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20 Jahre Bahnreform in Deutschland, ...und ihre Folgen [Zur Themenübersicht]
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bayerhascherl
  Geschrieben am: 13 Jan 2014, 20:20


König


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Guten Abend miteinander,

nachdem wir nun 20 Jahre in den Genuss des reformierten Eisenbahnverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland gekommen sind, möchte ich das feierliche Jubiläum mit einem kompakten Artikel einleiten, der ein negatives Fazit birgt und hierfür auch zahlreiche sachliche Argumente und Fakten nennt (vgl. zB Zitat: "(...) Sitzabstand des ICE-1, der aus der Zeit vor der Bahnreform stammt, war in der zweiten Klasse noch 1025 Millimeter groß. Im überarbeiteten ICE-1 schrumpft er auf 920 Millimeter. Und in den ICx-Fernverkehrszügen, die 2015 in Betrieb genommen werden, [auf] (...) 856 [mm] (...)"):

http://www.kontextwochenzeitung.de/macht-m...feind-1930.html

Ich interessiere mich für euren Standpunkt, Anekdoten aus 20 Jahren Bahnreform - und dabei sind natürlich auch positive Erfahrungen relevant!

Mein persönliches Fazit lautet in etwa so, natürlich gab es Fortschritte, aber man darf den Ist-Zustand nicht mit der Bundesbahn Anfang der 1990er vergleichen und dabei indirekt davon ausgehen, dass es ohne Bahnreform keine (positiven) Veränderungen gegeben hätte. Somit kann man lange diskutieren, ob positive Veränderungen mit der Bahnreform zusammen hängen. Bei negativen Veränderungen drängt sich ein Zusammenhang indes auf, sei es die massiv nach ökonomischen Gesichtspunkten geschrumpfte Infrastruktur (vgl. verlinkter Artikel) oder eben das von mir herausgegriffene Detail des Sitzabstandes. Die Durchökonomisierung der Eisenbahn in Deutschland, die ja geradezu auch der politisch erklärte Zweck der Bahnreform war, hat dem Gemeinschaftsgut Eisenbahn nicht gut getan.

Da die Politik aktuell das Thema ignoriert bzw. keine nennenswerten Initiativen, gleich in welche Richtung, erkennbar sind, darf man sich fragen, wie das Fazit in weiteren 20 Jahren mit selbem Kurs aussehen mag. Ich bin pessimistisch.
    
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Flo_K
  Geschrieben am: 13 Jan 2014, 20:26


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Ich werfe mal einen Artikel in die Runde, den die Süddeutsche gestern veröffentlicht hat und der gut zum Thema passt:

Deutsche Bahn - Lebenslüge der Republik

edit: Fehler berichtigt, Danke JeDi

Bearbeitet von Flo_K am 13 Jan 2014, 20:50
    
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JeDi
  Geschrieben am: 13 Jan 2014, 20:30


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QUOTE (Flo_K @ 13 Jan 2014, 20:26)
Deutsche Bahn - Lebenslüge der Politik

Lebenslüge der Republik - oder war das Absicht? wink.gif

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218 466-1
  Geschrieben am: 13 Jan 2014, 20:43


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Einige postitive Änderungen wurden bereits vor der Bahnreform eingeleitet. Insofern denke ich, dass die Deutsche Bundesbahn heuer nicht schlechter da stehen würde, als die Deutsche Bahn AG.
Einiges negatives (Fahrzeugmangel im Fernverkehr, billig Produkte im Regionalverkehr) wäre ohne Bahnreform wohl erspart geblieben.
Modernisierungen wären nicht mit Rückbau einhergegangen und den IR würde es noch geben.
Die Frage ist halt, ob heuer immer noch solche Wagen (Bm 235) herum fahren würden, oder ob diese Züge oder etwas vergleichbares nun Alltag wären.
Mit oder ohne Bahnreform - die Bahn hat in Deutschland leider eine viel zu geringe Bedeutung.

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karhu
  Geschrieben am: 13 Jan 2014, 20:49


Kaiser


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Als extrem negatives Beispiel von Privatisierung ist ja die Bahn in Estland gewesen. Netz und Betrieb waren dort privatisiert, das Netz wurde vernachlässigt und zwischen Tallinn und Narva (drittgrößte Stadt Estlands) fuhr ein Zugpaar am Tag mit Triebwagen aus den 60er: DR1

Seitdem der Staat das Netz besitzt, und seit diesem Jahr auch betreibt (Elron), wird in das Netz intensiv investiert, deutlich mehr Zugpaare angeboten und die komplette Zugflotte mit Stadler Flirt ersetzt.

Zugverkehr ist ein Grundbedürfnis und kein Luxus, deswegen sollte Netz und Betrieb staatlich und ohne Gewinnmaximierung betrieben werden. Zum Glück ist Mehdorn weg, weil mit diesem Kurs hätten wir bald auch die ähnlichen Verhältnise wie in Estland gehabt. Mit Grube ist es jetzt etwas besser geworden.

In Finnland ist Netz und Betrieb staatlich und die Bahn fährt auch im Winter bei viel Schnee und bei Temperauturen teilweise unter -25°C sehr zuverlässig, das würde, hätte es in Deutschland die Verhältnisse mal, die DB mit Sicherheit nicht auf die Reihe bekommen.
    
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JeDi
  Geschrieben am: 13 Jan 2014, 20:51


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QUOTE (218 466-1 @ 13 Jan 2014, 20:43)
den IR würde es noch geben.

Dann würde es aber kaum Regionalverkehr geben.

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218 466-1
  Geschrieben am: 13 Jan 2014, 21:08


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QUOTE (JeDi @ 13 Jan 2014, 20:51)
Dann würde es aber kaum Regionalverkehr geben.

Den IRE würde es natürlich nicht geben. rolleyes.gif
Nicht alles wäre besser. Auf Strecken-Reaktivierungen, wie z.B. Senden-Weißenhorn, die ja auf Initiative der Besteller erfolgt sind, würde man vergeblich hoffen und Regionalverkehr auf der NIM (MüNüX) würde es wohl auch nicht geben.
Aber den "Allgäu-Schwaben-Takt" gab es ab 1993 schon und die Fahrzeuge wurden ab 1987 schon modernisiert. Also der Kurs, den die Bundesbahn zuletzt eingeschlagen hatte, war schon ganz gut.

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JeDi
  Geschrieben am: 13 Jan 2014, 21:23


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QUOTE (218 466-1 @ 13 Jan 2014, 21:08)
Den IRE würde es natürlich nicht geben. rolleyes.gif

Vorallem keine flächendeckenden RB - das war ja das Konzept des Interregios. Nachdem man mit Eilzugmäßigem Fahren nicht mehr weiterkam, hat man den Streckenanrainern eben den Fernverkehr als "Zuckerl" angeboten, um den Regionalverkehr ein- bzw. auf Bus umzustellen.

Bearbeitet von JeDi am 13 Jan 2014, 21:23

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218 466-1
  Geschrieben am: 13 Jan 2014, 21:34


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QUOTE (JeDi @ 13 Jan 2014, 21:23)
Vorallem keine flächendeckenden RB - das war ja das Konzept des Interregios. Nachdem man mit Eilzugmäßigem Fahren nicht mehr weiterkam, hat man den Streckenanrainern eben den Fernverkehr als "Zuckerl" angeboten, um den Regionalverkehr ein- bzw. auf Bus umzustellen.

Das kann ich nicht bestätigen. Auf der Südbahn, Schwarzwaldbahn, im Allgäu und zw. Stuttgart und München sind die IR zusätzlich zu den vorherigen Zügen gefahren bzw. haben nur D ersetzt.
Mit dem erwähnten Allgäu schwaben Takt haben sich zumindest in Südbayern und in Württemberg auch die E noch gewaltig ausgebreitet. Zwar nicht überall so sehr, wie die RE/RB heute (wobei das Angebot zw. MM und TLK 1993 sogar besser war, als heuer), aber das muss nicht heißen, dass es bei der Bundesbahn die übrigen Takte später nicht teilweise auch gegeben hätte.

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JeDi
  Geschrieben am: 13 Jan 2014, 21:40


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QUOTE (218 466-1 @ 13 Jan 2014, 21:34)
Das kann ich nicht bestätigen. Auf der Südbahn, Schwarzwaldbahn, im Allgäu und zw. Stuttgart und München sind die IR zusätzlich zu den vorherigen Zügen gefahren bzw. haben nur D ersetzt.

Wo verkehren denn auf der Schwarzwaldbahn noch Regionalzüge? Wo verkehrten die - vor dem Start der BOB - auf der Südbahn südlich Biberach?

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Jogi
  Geschrieben am: 13 Jan 2014, 21:56


Kaiser


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QUOTE (218 466-1 @ 13 Jan 2014, 20:43)
Modernisierungen wären nicht mit Rückbau einhergegangen...

*hust* 21er-Projekte *hust*

QUOTE (218 466-1 @ 13 Jan 2014, 20:43)
...und den IR würde es noch geben.

Das ist eine recht abenteuerliche These. Ganz abgesehen von den "harten Fakten" wie dem Spannungsverhältnis zwischen unterem Fern- und Nahverkehr (das, wie JeDi andeutet nur einer der beiden überleben konnte), der für ein Fortbestehen des IR-Netzes notwendigen Bestellung neuer Fahrzeuge (die mittels Preiserhöhung hätten finanziert werden müssen, womit wir letztlich beim heutigen IC wären) und der unattraktiven Fahrzeit auf den Außenästen -
auch auf die Gefahr hin, dass ich mich mein Gedächtnis im Stich lässt: Selbst der IR-Vater Bodack hat sich in <s>seinen InterRegio-Bibel-Memoiren</s> "InterRegio" schon darüber ausgelassen, dass sein Projekt eher nebenbei von der DB (alt) geduldet und stiefmütterlich behandelt wurde (nicht zu vergessen die ABM für die strukturschwache Oberpfalz, als in Weiden die Wagen umgebaut wurden):
Als ab Mitte der 90er (1995, 96ff. rum) zwar unter AG-Flagge schon das Totenglöckchen hörbar geläutet wurde, da war doch mit Sicherheit noch ein gehöriger Teil der alten Bundesbahngarde in Verantwortung.

QUOTE (218 466-1 @ 13 Jan 2014, 21:08)
Den IRE würde es natürlich nicht geben. rolleyes.gif

Und RB resp. N auch nur noch vereinzelt anstatt heute mehr oder minder flächendeckend...

QUOTE (218 466-1 @ 13 Jan 2014, 21:08)
Nicht alles wäre besser. Auf Strecken-Reaktivierungen, wie z.B. Senden-Weißenhorn, die ja auf Initiative der Besteller erfolgt sind, würde man vergeblich hoffen [...]

Sag das nicht, die ersten Bemühungen zur Reaktivierung der Schönbuchbahn im Jahr 1996 wurden 1988 begonnen. Es braucht halt Anliegergemeinden, die es schaffen, am Ball zu bleiben und einen längeren Atem haben als die sonst in Verantwortung stehende, seelig vor sich hin schlummernde Bundesbahn, die sich bei ihrem Gesundschrumpfen in der Hinsicht von sich aus kaum bewegt hätte.

QUOTE (218 466-1 @ 13 Jan 2014, 21:34)
Mit dem erwähnten Allgäu schwaben Takt haben sich zumindest in Südbayern und in Württemberg auch die E noch gewaltig ausgebreitet.

Nahverkehr, nicht Regionalverkehr. Und gerade die Allgäubahn ist doch ein Paradebeispiel dafür, wo die Reise hinging mit dem eilzugmäßigen Fahren: Selbst auf den gut 40 Kilometern zwischen Röthenbach und Lindau wurden lt. wiki alle Zugangsstationen außer Hergatz dichtgemacht, Heimenkirchen wurde erst 2010 eröffnet.

Bearbeitet von Jogi am 13 Jan 2014, 21:57
    
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  Geschrieben am: 13 Jan 2014, 22:04


Lebende Forenlegende


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Meiner Meinung nach hat die Bahnreform sowohl gute als auch schlechte Seiten.

Der Artikel von Kontext übertreibt teilweise schon sehr. Die Steigerung der Fahrgastzahlen im NV mag ja teilweise auf Rechentricks zurückzuführen zu sein, aber bei den Fahrplänen hat sich doch einiges verbessert und über 40% mehr Fahrgäste spricht für sich. Auch beim Rollmaterial hat die Regionalisierung sicher nicht nur Nachteile gebracht, die vielen Dostos haben durchaus auch ihre Vorteile, bei so manchen Privaten kann man im Gegensatz zur DB Fahrkarten im Zug aufpreisfrei nachlösen und es gibt auch guten Service, z.B. im Alex. Ohne NE-Bahnen würde wohl auch so manche Strecke heute keinen Bahnverkehr mehr haben, die BOB und die Reaktivierung Senden-Weißenhorn sind da gute Beispiele.
Ich sehe auch nicht wirklich das Problem der DB als internationalen Logistikkonzern. Im Ausland zu investieren und dort Gewinne zu erwirtschaften muss sich nicht nachteilig auf das Angebot daheim auswirken und heute wird häufig ein kompletter Transport verlangt. Warum also nicht bei der DB der Containertransport von Stuttgart nach Singapur bestellen, zunächst mit dem LKW von der Firma bis zum Umschlagbahnhof, dann mit dem Zug zum Hamburger Hafen und von dort mit dem Schiff? Es hat doch Vorteile, wenn das alles von einer Hand organisiert wird.
Im Artikel der SZ wird wieder mal die komplette Trennung von Netz und Betrieb gefordert. Was genau erhofft man sich eigentlich davon? Die Franzosen haben sich entschlossen, das rückgängig zu machen und werden dafür auch gute Gründe haben.
Durchaus gut ist aber die Möglichkeit für jedes EVU, auf der bestehenden Infrastruktur Zugleistungen auch eigenwirtschaftlich anzubieten, im SGV ist auch einiges passiert, weniger dagegen im FV.
Kaputte Klimaanlagen sind sicher ärgerlich, aber überhaupt keine Klimaanlagen zu haben ist wohl auch nicht besser und HGV ist mit offenem Fenster eher schlecht anzubieten.
Auch bei der Barrierefreiheit hat sich in den letzten 20 Jahren viel getan und zum Teil hat man auch Haltepunkte näher an die Ortskerne herangerückt.
Ob das Ziel, die öffentlichen Mittel für die Bahn zu senken, so sinnvoll ist, sei mal dahingestellt. Aber schon wegen der Inflation kann das eigentlich gar nicht funktionieren.
Streckenstilllegungen gab es auch vor der Bahnreform schon in enormem Ausmaß, jetzt bestellt halt das Land den Verkehr ab, anstatt das Angebot absichtlich zu verschlechtern, damit es nicht mehr genutzt wird und man eine Ausrede hat, die Strecke stillzulegen.

Nachteile hat es sicher auch gebracht. Der starke Rückgang an Beschäftigten ist natürlich nicht vorteilhaft, auch wenn man miteinberechnet, dass man möglicherweise nicht an jedem Provinzhalt Personal vor Ort braucht, wie das in Osteuropa noch oft der Fall ist. Dann passieren halt solche Vorfälle wie in Mainz oder gestresstes Personal, die nicht mehr wissen, wie sie alles schaffen sollen.
Auch der extreme Rückbau der Bahninfrastruktur ist möglicherweise ein Fehler eines betriebswirtschaftlichen Unternehmens, auch den Rückbau an Gleisanschlüssen sehe ich sehr kritisch, auch wenn das nicht nur hinrzuforum durchaus kontrovers diskutiert wird.
Probleme der Regionalisierung finde ich vor allem den resultierenden Tarifdschungel, gelten DB-Fahrkarten oder nicht, man braucht solche Automaten und andere, bei manchen darf man im Zug nachlösen, bei anderen nicht und Probleme bei Fahrkarten beim Umstieg mit Wechsel des EVU. Außerdem kann eine Staatsbahn wesentlich langfristiger planen als über einen Ausschreibungszeitraum hinweg und es gibt kaum Möglichkeiten für die Privaten, an gebrauchte Züge zu kommen.
Auch kann es durch den Wettbewerb zu Lohndumping und schlechteren Arbeitsbedingungen kommen, was bei einer Staatsbahn eher unwahrscheinlich ist.

Joa, das würde mir so spontan dazu einfallen. Da ich die Situation vorher nie erlebt habe, kann ich aber jetzt keinen persönlichen Vergleich von beidem bringen und niemand weiß, was passiert wäre, wenn es die Bahnreform nicht gegeben hätte.

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Für ein Ende der Ausschreibungen und für eine integrierte Eisenbahn - Netz und Betrieb sind untrennbar.
SBS kollidiert mit Baum wegen mangelhafter Vegetationspflege von DB Netz - Kompletteinstellung der SBS ohne Vorankündigung wegen Rechtsstreitigkeiten - Ausfall "einzelner" Züge bei der OPB und Alex Nord wegen Personalmangel - Totalausfall Alex Immenstadt - Oberstdorf vom 20.07. bis 14.12. wegen Personalmangel - Urlaub für die BRB zwischen Kaufering und Landsberg vom 29.07. bis 08.09. wegen Personalmangel - Zahlreiche Zugausfälle bei der BRB wegen Personalmangel - Massive Einschränkungen bei der BOB im Januar wegen nicht geräumter Gleise Ausfälle bei der Regio-S-Bahn Bremen über fast 1 Jahr - Vertrag mit der NWB trotzdem verlängert
    
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146225
  Geschrieben am: 13 Jan 2014, 22:26


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Dann will ich doch auch mal ein bisschen Spekulatius der "Was-wäre-gewesen-wenn"-Kategorie unters Forenvolk streuen cool.gif

Zuallererst frage ich mich, ob es ohne Bahnreform und Transformierung der Staatsbahnen in eine AG auch so zu einer Fusion gereicht hätte, oder ob die Trägheit der Politik denn bis heute den Fortbestand der altehrwürdigen Deutschen Reichsbahn gesichert hätte. Ist ja nicht so, dass es vor 1994 nur die Deutsche Bundesbahn gegeben hätte, das damalige "Unternehmen Zukunft" bestand ja aus "den deutschen Bahnen".

Dann ist natürlich die Frage, ob die Politik bis heute bereit gewesen wäre, die gewachsenen Strukturen der Beamtenschaft weiter zu tragen, oder ob die Staatsbahn(en) auch zu mehr oder weniger reinen Angestelltenbetrieben geworden wären. Und ob sich das Berufsbeamtentum bei Bahnens sich für bestimmte Bereiche erhalten hätte, z.B. ob die Bundesbahn, wenn es sie noch gäbe, noch immer via BZA ihre Fahrzeuge selbst zulassen dürfte, und ob es wohl die Schotter-Sheriffs Bahnpolizei noch als eigenständige Einheit gäbe.

Ob es im Fernverkehr den IR oder gar den FD noch gäbe, ob IC noch die Bedeutung hätte, die er in den späten 1980ern hatte, was aus dem 1991 begonnenen ICE-Verkehr mit welchen Fahrzeugen geworden wäre, und ob es auch zu solch einem Kahlschlag bei Speisewagen sowie Schlaf- und Liegewagenzügen gekommen wäre, das könnte oder auch nicht, so oder so, gleich nochmal ganz anders gekommen sein. Und ob der Tarifdschungel so dicht wäre, bezweifle ich auch - Sparpreislotto wäre wohl ausgefallen.

Im Regionalverkehr gehe ich allerdings auch davon aus, dass eine derart massive Angebotsausweitung wie wir sie in den letzten anderthalb Jahrzehnten gesehen haben, so nicht gekommen wäre bzw. in ganz anderen Verläufen. Zum Beispiel hätte sicherlich die Zweisystemtechnik der AVG begleitet vom Wohlwollen der BD Karlsruhe durchaus florieren können, ob allerdings die ®BD Leipzig und Dresden soviele Strecken in Sachsen hätten einstellen können wie die Landesregierungen der letzten Jahre, das bleibt eine widerliche Wettbewerbsfrage ohne klaren Sieger, nur mit vielen real existierenden Verlierern. Doppelstockwagen wären allein aufgrund der Praxiserfahrungen der DR ebenfalls in breiter Fläche gekommen, aber auch dem Wendezugbetrieb im heutigen Umfang hätte sich eine Staatsbahn sicher nicht auf Dauer widersetzt. Im Reich der Triebzüge wäre möglicherweise die Einheitlichkeit größer, und es hätte den besten Teil der letzten 20 Jahre gedauert, diese neuen Generationen für Diesel- und E-Traktion zu entwickeln, ohne damit gleichzeitig sicher zu sein, ob die Tfz. deswegen besser wären als das, was wir heute erleben. Der Rest hätte sich wohl wirklich ganz paralell zu heute entwickelt, wo die Politik mit Interesse und Geld hinterher gewesen wäre, sähe es bestimmt gut aus - anderswo dann eben weniger. Was ja nix heissen will, denn es glänzen sowohl heute Aufgabenträger mit politisch verordenten Mängeln bzw. Stillstand als auch die Staatsbahn schon früher gut Strecken und Bahnhöfe dichtmachen konnte. Licht und Schatten.

Zusammenfassend also: Wandel hätte es genau so gegeben. Die DB der 80er mit dem MOFA und dem Münz-Zugtelefon, dem "Schönen Tag", dem IC-Zuschlag, dem Quick-Pick und ähnlichen zeitgenössischen Dingen (sorry, Kinder, wenn ihr im letzten Satz alles nachschlagen musstet, was der alte Mann da erzählt hat) hätte sich nicht unangetastet über 30 Jahre konserviert. Manches wäre tiefgreifender, schneller gegangen, manches wäre anders gekommen, manches auch liegen geblieben. Also eigentlich alles so wie immer.

Die Frage ist doch: Was wird uns die Zu(g)kunft noch alles bringen? Und wie hindert man die deutsche Politik daran, übergroßen Bockmist zu bauen?

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bayerhascherl
  Geschrieben am: 13 Jan 2014, 22:47


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QUOTE (Entenfang @ 13 Jan 2014, 22:04)
bei den Fahrplänen hat sich doch einiges verbessert und über 40% mehr Fahrgäste spricht für sich. (...) Im Ausland zu investieren und dort Gewinne zu erwirtschaften muss sich nicht nachteilig auf das Angebot daheim auswirken und heute wird häufig ein kompletter Transport verlangt.

Hier möchte ich einhaken!

Nein, das spricht ganz und gar nicht für sich. Wenn man dies nämlich als "Beleg" für eine erfolgreiche Bahnreform darstellt, dann geht man davon aus, dass es ohne Bahnreform und mit Bundesbahn diese Nachfragesteigerung nicht gegeben hätte. Dem widerspreche ich. Das Verkehrsaufkommen ist über alle Verkehrsträger enorm gestiegen, gerade im europäischen Fernverkehr ist der Erfolg der Billigflieger eher ein Armutszeugnis für die Eisenbahn (nicht nur in Deutschland). Dass die Leute häufig lieber die Anreise zu Flugplätzen in der Pampa, Check-In Zeiten, usw. auf sich nehmen, als von Stadtzentrum zu Stadtzentrum (ggf. mit Umsteigen) zu reisen spricht für sich (vgl. dagegen den Modalmix beim Fernverkehr in Japan, obwohl die japanische Geographie eher von Nachteil für bodengebundene Verkehrsmittel ist).

Der zweite Punkt mit den Auslandsinvestitionen, es ist generell ein Steckenpferd deutscher Konzerne mit Auslandsaufkäufen Prestige zu gewinnen - und jede menge Geld zu verlieren. Ich habe die Meldungen darüber nur punktuell verfolgt, aber als "Cash Cow" haben sich die Auslandsgeschäfte der Bahn scheinbar nicht erwiesen. Damit stünde sie in guter Gesellschaft mit den beiden anderen ehemaligen Staatsbetrieben, die Unsummen im Ausland verbrannt haben, die mit dem Inlandsgeschäft verdient wurden (ausbaden mussten es Kunden und Beschäftigte im Inland, im Rahmen immer neuer Sparprogramme).

Und heutzutage wird weniger denn je ein kompletter Transport, im Sinne von "von A bis B bearbeitet Transporteur X Ihren Auftrag". Das war in der Logistikbranche in den 70ern noch so, dass Spediteur Müller vorgefahren ist, mit seinen Festangestellten abgeholt hat und dann zu Empfänger XY sonstwohin damit gefahren ist. Heute dominieren in der privaten Logistikbranche, außerhalb der Paketdienste, sog. Systemverkehre. Da ist die örtliche Spedition, mit der man Kontakt hat, abrechnet etc. ggf. teilweise nur eine Art Makler, die die weiteren Arbeitsschritte, je nach dem was am günstigsten (Preis+Zeit) ist, an weitere Auftragnehmer vergibt.

Und für solch eine Just-In-Time Transportkette braucht es keine zusammengekauften Konglomerate, sehr wohl aber tiptop Infrastruktur für zuverlässige und berechenbare Lieferung. Abgesehen vom Kohlekraftwerk oder ggf. Autoimporteur kann heutzutage kein Unternehmen mehr abfedern, wenn Ladungen regelmäßig nicht planbar eintreffen (Lagerkapazitäten sind teuer, darum setzt man ja auf Just-In-Time). Dementsprechend bescheiden hat sich das Frachtaufkommen ja entwickelt. Weswegen ich das auch zum besten Gradmesser für den Erfolg der Bahnreform erklären würde. Denn in diesem stark liberalisierten Markt haben die Anbieter stets die Alternative von LKW/Straße. Und die lassen sich nicht auf lange Debatten und Beschwichtigungen ein, die ziehen einfach ihre Konsequenzen und verlagern auf die Straße. Fahrgäste im Personenverkehr sind deutlich geduldiger. Auch die ganze Sache mit Sparpreisen, Discounter-Lebensmittelaktionen usw. spricht ja eher für "downtrading".

Eine Zahl spricht hingegen wirklich für sich, die mind. 30 Milliarden dringlicher Investitionsstau im deutschen Eisenbahnsystem. Lieber habe ich "virtuelle" Defizite (heutzutage ohnehin nur noch Zahlen in Computern, oder hat seit der Finanzkrise jemand wirklich noch eine eher romantische Vorstellung von der Werthaltigkeit von Geld und Verbindlichkeit von Schulden?) einer Staatsbahn, dafür technisch grundsolide Infrastruktur und Technik, als umgekehrt. Denn eine Eisenbahninfrastruktur ist eine Frage von volkswirtschaftlicher Bedeutung, weswegen man diese auch nicht rein betriebswirtschaftlich beurteilen darf. Ich denke das ist der Kernfehler, den man gemacht hat. Es war in den 90ern eben sehr modern, auf Privatisierung, Deregulierung usw. zu setzen, auch der Glaube an die "Allmacht des Marktes" war grenzenlos (bis diese Illusion mit der Internetblase platzte). Man muss das auch historisch einordnen.
    
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JeDi
  Geschrieben am: 13 Jan 2014, 23:48


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Alter: 28
Wohnort: Schlafwagen


QUOTE (bayerhascherl @ 13 Jan 2014, 22:47)
Heute dominieren in der privaten Logistikbranche, außerhalb der Paketdienste, sog. Systemverkehre. Da ist die örtliche Spedition, mit der man Kontakt hat, abrechnet etc. ggf. teilweise nur eine Art Makler, die die weiteren Arbeitsschritte, je nach dem was am günstigsten (Preis+Zeit) ist, an weitere Auftragnehmer vergibt.

Genau das ist ja auch die Aufgabe eines Spediteurs - vergleichbar in etwa mit einem Reiseveranstalter im Bereich des Personentransports.

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