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http://stellwerke.blogspot.com, Meine Eisenbahngeschichten [Zur Themenübersicht]
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ropix
  Geschrieben am: 2 Nov 2012, 01:05


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Zum Thema Burgdorf [Schweiz].

Es handelt sich um ein Integra Schalterwerk - zumindest beim Wärter und Fahrdienstleiter der SBB Anlage. Das sind eigentlich rein elektrische Stellwerke, die einzige Mechanik die man da hat ist der Schalter und sein[e] Sperrmagnet[en]. Für die Ausfahrt aus dem E-Teil war seinerzeit auch noch der Wärter der RM (müsste heute zur BLS gehören?) beteiligt.

Was mich grad wundert - das läuft ja alles über ein Gruppenausfahrsignal. Da hätte es eigentlich schon vom Fahrdienstleiter gar keine zwei Befehle geben können. Wenn doch ist zumindest klar warum sich der Schalter für die feindliche Ausfahrt bis zum ersten Sperrmagneten umlegen lies. Dem Signal hinten hat dann vermutlich die Information gereicht, Gleiswahlrelais gezogen (Bahnhofsgleise wurden in Burgdorf per Tasten gewählt, die Schalter gingen nur von oder nach Streckengleis), Streckenschalter gedreht und Signal steht frei. Man hat wohl einfach den falschen Winkel abgegriffen.

(sowas soll auch in D schonmal vorgekommen sein und erst bermerkt worden als nach 30 jahren mal ein Zug hinter ebenjenem Signal liegenblieb. Auch Dollnstein war ja ein Schaltungsfehler der erstmals aufgefallen ist als der Doppelblock einen Zug mittig eingesperrt hat. Normalerweise war der schon weg wenn der nächste kam, da die Strecke hinten kürzer ist als die vorne oder so ähnlich)

Wenn man den Bericht so liest - die Anlage hinten im E (ich hab sie nicht gefunden) muss also noch schlimmeres Rübenkraut gewesen sein. Egal. Am 25.10.2008 ging die Altanlage außer Betrieb.

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hmmueller
  Geschrieben am: 2 Nov 2012, 09:31


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QUOTE (ropix @ 2 Nov 2012, 01:05)
... das läuft ja alles über ein Gruppenausfahrsignal. Da hätte es eigentlich schon vom Fahrdienstleiter gar keine zwei Befehle geben können. Wenn doch ist zumindest klar warum sich der Schalter für die feindliche Ausfahrt bis zum ersten Sperrmagneten umlegen lies. ...

Was mir nach Deinen Ausführungen nicht klar ist: Wenn es da nur Schalter je Streckengleis gegeben hat, wieso sind da überhaupt zwei verschiedene Schalter im Spiel? ... mhm: Die Fahrstraßen müssen nachher wieder "auseinander" gehen, auf zwei verschiedene Streckengleise, oder?

Und: War für die 10°-Umstellung schon ein Befehl nötig? - wenn dort erst der erste Sperrmagnet ist, dann kann man ja bis 10° immer umstellen ... dann braucht es für das Versagen auch keine zwei Befehle, oder?


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Meine Eisenbahngeschichten - "Von Stellwerken und anderen Maschinen ..."

Die Organe der Bahnerhaltung sind ermächtigt, den Arbeitern zur Aneiferung angemessene Quantitäten von Brot, Wein oder Branntwein unentgeltlich zu verabfolgen.
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Boris Merath
  Geschrieben am: 2 Nov 2012, 10:54


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Erstmal: Es geht um folgenden Artikel:
http://stellwerke.blogspot.de/2012/11/syst...zufalliger.html

Ich möchte mal den Doppelfehler nochmal thematisieren. Du schreibst in Deinem Artikel folgendes:
QUOTE
  • einem systematischen Fehler der Stellwerksanlage am Wärterstellwerk; und
  • einem systematischen Fehler eines Entgleisungsschuhs.


Das Zusammentreffen der beiden Fehler war allerdings zufällig, sodass wir hier einen zufälligen Doppelfehler aufgrund zweier systematischer Einzelfehler vor uns haben, wenn ich das richtig verstehe.

Ich weiß, auch die Untersuchungsberichte fassen ganz gerne Fehler zusammen (was hier vielleicht auch der Fall war, ich habe den offiziellen Bericht nicht gelesen), aber ich finde es nicht passend hier den Fehler am Stellwerk mit dem Fehler am Entgleisungsschuh zu einem Doppelfehler zusammenzufassen. Unfallverursachend war nur der erste der beiden Fehler. In dem Fall hat der zweite Fehler die Folgen des Unfalls ja sogar abgeschwächt - hätte der Entgleisungsschuh gemacht was er soll, wäre mit Sicherheit mehr passiert.

Ich sehe, wenn man anfängt einzelne Fehler zusammenzufassen die Gefahr, dass der einzelne Fehler als nicht mehr so wichtig beurteilt wird. Von vielen Leuten (auch von Betriebseisenbahnern) hört man z.B. häufig die Behauptung, dass bei der Bahn erst dann etwas passiert, wenn mindestens zwei Leute einen Fehler gemacht haben. Das ganze wird dann mit bestimmten Unfällen belegt. Ein Beispiel hier ist zum Beispiel der Unfall in Neufahrn. Hier hat man eine recht komplexe Kette von Ereignissen, die zu diesem Fehler geführt haben:
Eine im Stellwerk München Hbf falsch eingegebene Zugnummer führte dazu, dass der Selbststeller des ESTWs davon ausging, dass der Zug als Gesamtes zum Flughafen fährt. Eigentlich hätte aber der erste Zugteil nach Freising, und erst der zweite zum Flughafen fahren müssen. Deswegen hat der Lokführer des ersten Zuges, als er die Fehlleitung bemerkte eine Schnellbremsung eingeleitet, hat aber den Abschnitt, der das Ausfahrsignal auf Halt hätte stellen sollen, nicht mehr erreicht. Der Lokführer des zweiten Zuges hat das Ausfahrsignal auf Fahrt gesehen und ist abgefahren, und damit (begünstigt durch den Nebel) dem anderen Zug hinten drauf gefahren.

Diese Ereigniskette haben mir bereits zwei Lokführer als Beleg für die Behauptung, dass bei der Bahn immer zwei Menschen einen Fehler machen müssen, versucht anzuführen. Fehler 1: Falsch eingegebene Zugnummer, Fehler 2: Lokführer fährt ab, obwohl das Signal nicht für ihn gilt.

Und so eine Argumentation finde ich problematisch, weil hier die Gefährdung heruntergespielt wird. Klar, wäre die Zugnummer am Hbf richtig eingegeben worden, wäre der Unfall an dem Tag nicht passiert - aber vielleicht wann anders. Der Unfall hätte genauso wegen einer von nem Deppen gezogenen Notbremse oder einer Fahrzeugstörung passieren können. Ursache war hier in meinen Augen ausschießlich, dass es hier eine "inoffizielle Ausnahmegenehmigung" gab - normalerweise müssen die Lokführer des zweiten Zuges sich per Funk beim Fahrdienstleiter erkundigen, ob das Signal auch wirklich für sie gilt, bevor sie losfahren, in Neufahrn wurde darauf verzichtet. Begünstigt wurde das ganze noch dadurch dass der Haltfallabschnitt für das Signal ungewöhnlich weit hinten lag - wenn dann könnte man das noch als zweite Ursache nennen, wenn ich es richtig in Erinnerung habe war das ganze aber durchaus regelkonform.

Jetzt bin ich weiter ausgeschweift als ich wollte - und so ganz passt das Beispiel hier jetzt auch nicht dazu. Jedenfalls: Der Unfall in Burgdorf ist unabhängig davon passiert, ob jetzt der Entgleisungsschuh funktioniert hat oder nicht. Von daher finde ich kann man die beiden Fehler nicht zusammenfassen. Aber ich gebe zu, dass ich mit meiner Erbsenzählerei was solche Sachen betrifft relativ alleine dastehe.

QUOTE (hmmueller @ 2 Nov 2012, 09:31)
Was mir nach Deinen Ausführungen nicht klar ist: Wenn es da nur Schalter je Streckengleis gegeben hat, wieso sind da überhaupt zwei verschiedene Schalter im Spiel? ... mhm: Die Fahrstraßen müssen nachher wieder "auseinander" gehen, auf zwei verschiedene Streckengleise, oder?

Es müssten wenn ich das richtig gesehen habe sogar zwei verschiedene Strecken erreichbar gewesen sein?

Bearbeitet von Boris Merath am 2 Nov 2012, 11:09

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Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.

Fahrdienstvorschrift bayerische Staatsbahnen 1876
    
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ropix
  Geschrieben am: 2 Nov 2012, 13:06


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QUOTE (Boris Merath @ 2 Nov 2012, 10:54)
Von daher finde ich kann man die beiden Fehler nicht zusammenfassen. Aber ich gebe zu, dass ich mit meiner Erbsenzählerei was solche Sachen betrifft relativ alleine dastehe.
Die Frage ist, für was kann man sie nicht zusammenfassen? Für das Ergebnis dass nichts passiert ist? Das funktionierte nur mit beiden Fehlern gleichzeitig. Mit funktionsfähiger Entgleisungseinrichtung (Gleissperre/Sperrschuh) wäre die S-Bahn im Dreck gestanden. Mit funktionsfähigem Signal wäre es nicht zu dieser folgenlosen Entdeckung der Unfunktionsfähigkeit der EV gekommen und hätte in einem anderen Falle vielleicht viel schlimmere Folgen haben können.

Oder für die allgemeine Betrachtung und die Konsequenen die gezogen werden müssen. Da ergeben sich aufgrund zweier gleichzeitig aufgetretener Fehler zwei völlig unterschiedliche Fehlerbilder die auch zu zwei Handlungsweisungen führen müssten: Nämlich überprüft doch alle Schalterwerke wo noch ohne viel zutun von Vorraussetzungen für Abfahrten Signale lustig Abfahrt anzeigen und schaut doch mal nach wie viele EVs eigentlich mehr darstellen als nur ein ruhiges Gewissen die Planungsvorschriften umgesetzt zu haben!
QUOTE
Es müssten wenn ich das richtig gesehen habe sogar zwei verschiedene Strecken erreichbar gewesen sein?

Das ist ein Gruppensignal für alles. Von ich glaub mindestens 8 Gleisen aus zwei unterschiedlichen Wärterbezirken auf 3 Strecken. (Davon eine Doppelspur die auch noch hilfsweise auf dem falschen Gleis signalisiert befahrbar war). Der Bahnhof besteht ja aus der durchgehenden SBB-Strecke und da dran angedockt links und rechts ein paar Privatbahnen die sich jeweils ihren Kopfbahnhof hingebaut haben.

QUOTE
Von vielen Leuten (auch von Betriebseisenbahnern) hört man z.B. häufig die Behauptung, dass bei der Bahn erst dann etwas passiert, wenn mindestens zwei Leute einen Fehler gemacht haben.
Naja. Bei der S-bahn weiß man es mittlerweile ja besser. Es reicht auch ein Lokführer einer Baumaschine um nach beliebig vielen roten Signalen mit einer S-Bahn frontal zu kollidieren.

Trotzdem ist die Wahrscheinlichkeit dass an einem Unfall mehr als einer beteilit war der einen Fehler gemacht hat gar nicht so gering. Daraus ergibt sich zumindest für die zukünftige Verhinderung eine gute und eine schlechte Nachricht. Nämlich: Dein Fehler der vielleicht noch gar nicht so schlimm war kann zusammen mit einer Vorschrift, jemand anderes auch weit entfernt zur Katastrophe werden. Oder eben auch: dein Fehler wird von jemand anders rechtzeitig erkannt und eliminiert. Ziel wäre es also die Erkennbarkeit von Fehlern anderen gegenüber zu erleichtern (dem Hörensagen nach funktioniert das ja auch immer mal wieder)

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hmmueller
  Geschrieben am: 2 Nov 2012, 17:39


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QUOTE (Boris Merath @ 2 Nov 2012, 10:54)
Erstmal: Es geht um folgenden Artikel:
http://stellwerke.blogspot.de/2012/11/syst...zufalliger.html

Ich möchte mal den Doppelfehler nochmal thematisieren.

... das ist ein längerer Text, Deinerseits. Ich hoff, meine Antwort wird nicht zu lang. Ganz am Anfang muss ich den Untersuchungsbericht (bzw. seinen Verfasser) in Schutz nehmen: Er wirft die beiden Fehler nicht zusammen - das ist alleine meine Tat.

Dazu zuerst einmal eine einfache Antwort (hoffentlich keine "Killer-Antwort"): Ich nehme diesen Vorfall als ein Beispiel, wie man theoretisch die Systemgrenzen so legen kann, dass man das Ganze als Doppelfehler betrachten kann. Du stellst dazu in Deinem Text implizit die Frage nach dem Zweck der Klassifizierung: Wozu soll man dieses Ereignis als Doppelfehler betrachten? und gibst die Antwort "ich finde es nicht passend, ... zu einem Doppelfehler zusammenzufassen." Meine Antwort ist aber nur: Übungshalber kann man das tun - es passt nicht zu dem Zweck, den Du im Kopf hast und dann auch erklärst, aber es passt zu meinem Zweck, nämlich (sagen wir einmal zur Horizonterweiterung) ein größeres System zu betrachten, als das üblicherweise geschieht. Schöne Theoretikerantwort, oder?

ropix geht auf diesen Punkt des Zwecks in seiner Antwort, finde ich, gut und konkret ein: "Die Frage ist, für was kann man sie nicht zusammenfassen? ..." (meine Kursivierung) - da füge ich einmal nichts hinzu.

Etwas konkreter zum Vorfall und Bericht: Der Untersuchungsbericht (und die Reaktion des Sicherheitsdienstes) sind nicht so, wie Du befürchtest: Beide Probleme wurden getrennt beschrieben und auch so gewertet, wie Du's tust: Der Schaltungsfehler ist die primäre Ursache, das Problem mit dem Entgleisungsschuh ist ein anderes, nachgelagertes. Es wurden aber auch beide Probleme am selben Tag korrigiert. In der schönen schweizerischen Formulierung hört sich das dann so an - fett und kursiv im Original auf der letzten Seite:

QUOTE
Bemerkung des nUL [=nebenamtlichen Untersuchungsleiters]: Beiden Sicherheitsempfehlungen wurde gleichentags nachgelebt. Die Entgleisungsvorrichtung wurde ausgewechselt und die Schaltungen korrigiert.


Das Versagen des Entgleisungsschuhs ist aber schon relevant! Ich nehme einmal an, dass Du das auch so siehst - Dein Text klingt nur an einer Stelle anders:

QUOTE
...hätte der Entgleisungsschuh gemacht was er soll, wäre mit Sicherheit mehr passiert...


Nein. Dann wäre weniger passiert - wir müssen uns nur einigen, nach welchem Maßstab wir "mehr" und "weniger" messen. So sieht es der Untersuchungsbericht(sverfasser):

QUOTE
Zug 16418 vermochte jedoch den Entgleisungsschuh auf die Seite zu drücken und auf den Schienen zu bleiben. Im vorliegenden Fall könnte man sagen glücklicherweise, da niemand gefährdet wurde. Dies ist jedoch nicht das Ziel der Vorrichtung.


Wozu ist denn dieser Apparat eingebaut? Doch ausschließlich dazu, eine Fehlausfahrt aus der E-Anlage rechtzeitig (brutal) abzustoppen. Insofern ist sein Versagen nicht akzeptierbar. Dass der Lokführer der S-Bahn gerade noch bremsen konnte, und dass der andere Lokführer noch durch irgendeine Reparatur aufgehalten wurde, kann man nicht als Argument verwenden, dass es schon gut war, dass der Entgleisungsschuh nicht entgleist hat. Natürlich wären bei einer "planmäßig vorgenommenen Entgleisung" (wenn man das so nennen will) die Kosten bei diesem Vorfall höher gewesen. Aber nur in diesem (monetären) Sinn hat der zweite Fehler den Vorfall (nicht Unfall, wenn man's ganz genau nimmt) "abgeschwächt". Weil aber die Beurteilung, wie wichtig eine Einrichtung für die Sicherheit ist, davon ausgehen muss, was auch unter nicht idealen Bedingungen passieren könnte, ist das, was passiert ist, ein Versagen des Sperrschuhs. Plakativ formuliert: Eine Zugsgefährdung ist immerhin eine Zugs(und Reisenden)gefährdung; eine Entgleisung ist nur eine Entgleisung (an dieser Stelle, bei halbwegs kleiner Geschwindigkeit).

Um nocheinmal auf die konzeptuelle Ebene zurückzukehren: Ich denke, dass jedem, der für Sicherungsanlagen verantwortlich ist, klar zu sein hat, dass bei einem Mehrfachfehler jeder einzelne Teilfehler zu verhindern ist (ob es jedem auch klar ist, ist eine psychologische und menschliche Frage, der ich hier nicht nachgehe). Und zumindest unterschwellig spürt man in dem Untersuchungsbericht schon ein wenig Erschrecken darüber, was da schiefgegangen ist ...

Prinzipiell find ich aber schon, dass Du mit Deinen Aspekten Recht hast. Aber nächstens erzähle ich dann einmal von einem "echten, technischen" Doppelfehler: Dann können wir ja weiter diskutieren, ob es Tendenzen zum Herunterspielen von Fehlern gibt!

// Edit: Formatierung.

Bearbeitet von hmmueller am 2 Nov 2012, 17:42

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ropix
  Geschrieben am: 15 Nov 2012, 20:40


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Hallo, ich mal wieder
QUOTE
Für Ausfahrten gab es – was ich sonst nie gesehen habe – eigene grüne Schlüssel:
Hm... - alle Zentralschlösser der Mariazellerbahn hatten (und haben vermutlich immer noch) die Schlüssel für die Ausfahrten in Grün?

Zumindest auf deinen Bildern sieht man jeweils die Ausfahrschlüssel zwischen den Einfahrten smile.gif Teilweise ist halt die Farbe ein wenig ab (und man hat bis heute hin und wieder neugestrichen biggrin.gif )

Aber die Zustimmungsschlüssel in Mariazell existieren nicht mehr. Damit wird das wohl auf ewig ein Geheimnis bleiben.

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ropix
  Geschrieben am: 16 Nov 2012, 08:27


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Zu Obergrafendorf.

Hier gab es die Besonderheit, dass das freigestellte Signal gleichzeitig den ausgeschaltenen Bahnhof (und damit die Durchfahrt) signalisiert hat. Einfahrten, von woher auch immer bei besetztem Bahnhof waren immer mit zwei Flügeln freigestellt.

Überhaupt ist es auffallend - die beiden unteren Bahnhöfe, St. Pölten Alpenbahnhof und Obergrafendorf hatten Registersignalsteller wärend weiter oben dann grundsätzlich Einheitssignalsteller rumstanden und zum großen Teil eben durch die Lichtsignalsteller ersetzt worden sind.

In Frankenfels z.B. hatte man zum bitteren Ende nurmehr auf der Gußwerker Seite ein Formsignal, die Pöltener Seite wurde durch ein Lichtsignal ersetzt.

Und heute: Die Grumpen ist tot (lang lebe selbige, auch hier gilt: mal schaun ob man sich nächstes Jahr mal wieder zu einer Museumsfahrt aufraffen kann), von Obergrafendorf bis Mariazell herrscht Zugleitbetrieb (mit Trapeztafeln), der Zugleiter sitzt in Laubenbachmühle. Zumindest wird es so sein wenn die Mazlbahn wieder an den Start geht, momentan laufen die Umbauarbeiten imho noch.

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hmmueller
  Geschrieben am: 16 Nov 2012, 10:11


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QUOTE (ropix @ 16 Nov 2012, 08:27)
Hier gab es die Besonderheit, dass das freigestellte Signal gleichzeitig den ausgeschaltenen Bahnhof (und damit die Durchfahrt) signalisiert hat. Einfahrten, von woher auch immer bei besetztem Bahnhof waren immer mit zwei Flügeln freigestellt.

Woher weißt Du denn das??

// Edit ... in PMs abgehandelt. ropix kriegt sowas eben raus!!

Bearbeitet von hmmueller am 16 Nov 2012, 10:51

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ropix
  Geschrieben am: 25 Nov 2012, 12:37


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Hm... - jetzt gibts also das Gegenstück zu dem komischen Wiener Neustädter Block ganz rechts unten? smile.gif

Deswegen ist zumindest in Wiener Neustadt sowas wie eine Ordnungsanzeige, die man beim ZG-Block ja nun nicht wirklich hat biggrin.gif

Da hatten ja sogar die beiden eingleisigen Strecken TF-Block. Gut. Bei dem meisten kann ich auch nur spekulieren (aber Butterspekulazius sind was leckeres) aber unter der Annahme das Ding verhält sich analog dem deutschen Tf71:

nach und von entspricht den Richtungspfeilen. Da muss also immer einer von beiden leuchten (Wiener Neustadt hat auch ganz normale Richtungspfeile).

Blp in Blau müsste der Ausfahrsperrmelder sein. Wieso oder was auch immer Blp heißen soll? (BLocksPerre?)

UGr, Erl und Rbl scheint das aktuelle Kommano der Gegenstelle das übertragen wird wiederzugeben? (In Wiener Neustadt die Felder direkt über/unter den Blockpfeilen)

H1, H3 in Grün und Rot sind auf alle Fälle die vom Block ausgewerteten Signalhalt und Fahrtmelder. Für Fahrten die nicht auf Hauptsignal erfolgen war wohl mal ein Anschalter verbaut, eventuell hat man Gleisfreimeldung nachgerüstet oder den Anschalter sonstwo hin verbaut. Auf alle Fälle denke ich die abgeklebte Taste war mal der selbige.

Fm schaut irgendwie nach Festlegemelder aus??? Aber das ergibt doch keinen bis wenig Sinn? Oder soll das Fahrtmelder heißen und das Einfahrsignal spiegeln? Oder die Summe der Ausfahrsignale?

Ea und EaG müssen in Deutschland immer gleichzeitig bedient werden. Ich denke mal, das ist dann auf dem "Pult" auch nicht anders gewesen. Außerdem kann man bei uns noch die Blockprüftaste zusammen mit der EaG drücken. Die lässt ein Prüfprogramm über den Streckenblock laufen und beseitigt eventuelle Blitzschlagfehler (je nach Art des Blitzes oder sagen wir der Region entweder recht zuverlässig oder eher weniger... biggrin.gif ) - vermutlich ist die EStö auch nichts anderes. Beim Tonfrequenzblock kann die Erlaubnis ja verloren gehen (es sendet jeweils die Seite die die Erlaubnis nicht hat der anderen dass sie der Erlaubnis nicht hat. Vergisst die Gruppe warum auch immer, dass sie die Erlaubnis nicht hat unterbleibt die Aussendung und die Erlaubnis ist weg. Auf beiden Seiten was dann zu einer Blockstörung führt, da keine Information mehr übertragen wird. Die kontinuierliche Übertragung ist allerdings Vorraussetzung für die Blockfunktionsfähigkeit)

(Genauer die Originaldefinition: - der Bahnhof der die Erlaubnis NICHT besitzt überträgt "Erlaubnis", der andere Bahnhof der diese Aussendung empfängt überträgt seinerseits entweder "Fahrtrichtung", "Vorblock" oder - zum Wechsel der Erlaubnis - ebenfalls "Erlaubnis" smile.gif Sobald Vorblock übertragen wird, die Einfahrsignalschaltstelle überfahren wurde (oder der Anschalter bedient) und das Einfahrsignal in Haltstellung steht kann der Bahnhof den Zug zurückblocken. Entweder per Hand, oder wie im aktuellen Beispiel automatisch dank Streckengleisfreimeldung. Auf das Kommando "Vorblock" folgt also das Kommando "Rückblock" bis der den Zug ablassende Bahnhof wieder "Fahrtrichtung" schickt.)

In wie weit dieses Verhalten über die 3 oben genannten Leuchtmelder wiedergegeben wird weiß ich nicht. Leider ist ja auf allen Bildern die Erlaubnis vorhanden, der eigene Bahnhof schickt also "Fahrtrichtung" Vermutlich wurde der Tf Block in Wiener Neustadt probeweise installiert, so dass man hier noch etwas mehr anzeigen ließ?

Bliebe noch BÜ und Fa - BÜ dürfte simpel der Batterieüberwacher sein. Leuchtet in allen Fällen wo die Batterie nicht geladen wird. Den zugehörigen Wecker konnte man mi WU wieder ruhigstellen. Fa war vielleicht einfach eine Lampe die geleuchtet hat wenn die Fahrstraße wieder auflösbar war? Zumindest bei Einfahrten (damit dann der automatische Rückblock gegeben werden kann) Ach apropos Rückblock. Das ist wohl die unbeschriftete Schwarze Taste gewesen bevor man automatische Gleisfreimeldung installiert hat? smile.gif

QUOTE (hmmueller @ 16 Nov 2012, 10:11)
QUOTE (ropix @ 16 Nov 2012, 08:27)
Hier gab es die Besonderheit, dass das freigestellte Signal gleichzeitig den ausgeschaltenen Bahnhof (und damit die Durchfahrt) signalisiert hat. Einfahrten, von woher auch immer bei besetztem Bahnhof waren immer mit zwei Flügeln freigestellt.

Woher weißt Du denn das??
Die Quelle war bis Anfang Oktober noch vor Ort. Interessanter ist die Frage - galt das eigentlich für alle Formsignalbahnhöfe auf der MzB??? Ich mein, auf die Art konnte man eigentlich elegant signalisieren ob die Abfahrt zumstimmungspflichtig war oder nicht. Es gibt auch in allen Schlüsselwerken passend die Schlüssel Durchfahrt von Pöl nach Maz oder von Maz nach Pöl - was eigentlich keinen Sinn macht, vor allem da man nicht beide Schlüssel aus dem Zentralschloss gleichzeitig bekam, so dass immer ein Signal auf Halt blieb. Gut, diese Frage wird sich vermutlich nicht mehr klären lassen. Nachteil gabs insofern keinen, da die Geschwindigkeit wohl eh erst ab der ersten Weiche galt und der Zug im Falle von Langsamfahrt eh halten musste smile.gif

Das ist aber reine Spekulation

Bearbeitet von ropix am 25 Nov 2012, 12:38

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ropix
  Geschrieben am: 27 Nov 2012, 23:04


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Hallo Harald,

zum aktuellen Beitrag. Wenn man sich den Kasten mit den Auflöseschlüsseln im allerletzten Bild anschaut und mit dem Auflöseschalter im Bild 3 vergleicht kann das eigentlich nicht der gleiche Bahnhof sein. Der Auflöseschalter ist demnach also ziemlich sicher in Tauchen und nicht in Ausschlag aufgenommen.

(In der Gegend hats lustige Ortsnamen. Ausschlag und Schaueregg!)

Die Aspangstrecke ist heute komplett Fernsteuerstrecke mi Zentrale in Aspang, die Wechselbahn (was ja die Verlängerung ist) ebenfalls mit Fernsteuerzentrale, ich glaube Friedberg

Bearbeitet von ropix am 27 Nov 2012, 23:55

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hmmueller
  Geschrieben am: 28 Nov 2012, 08:53


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QUOTE (ropix @ 27 Nov 2012, 23:04)
... zum aktuellen Beitrag. ... Der Auflöseschalter ist demnach also ziemlich sicher in Tauchen ... aufgenommen.

Besten Dank für Detektivarbeit; Harald Süß hat vor 5 Minuten auch das schaurige Tauchen-Schaueregg identifiziert --> eingetragen!

Harald


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ropix
  Geschrieben am: 11 Dec 2012, 14:53


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Und zum aktuellsten Beitrag - naja, sowas wie eine "Handfalle" ist schon vorhanden. 12SA gibts ja mit der alten Version Gewicht hochheben oder die modernere mit der heute bekannten Handfalle am Hebel. Nur ganz selten gibts auch beides gleichzeitig (hab ich schonmal irgendwo gesehen, aber frag jetzt bitte nicht wo (Waidhofen und Zwettel warens)

Ok, Korrektur. Vermutlich musste immer das Gewicht angehoben werden, mit dem drücken der passenden Handfalle konnte der passende Hebel umgelegt werden. Da in Wiesen-Sigleß aber nur noch einer der beiden Hebel funktionsfähig war hat man den anderen einfach durch Ausbau der Handfalle unbedienbar gemacht. Man sieht ja noch die Anbaumöglichkeiten am Hebel. Denke ich zumindest

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hmmueller
  Geschrieben am: 11 Dec 2012, 15:13


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QUOTE (ropix @ 11 Dec 2012, 14:53)
Und zum aktuellsten Beitrag - naja, sowas wie eine "Handfalle" ist schon vorhanden. 12SA gibts ja mit der alten Version Gewicht hochheben oder die modernere mit der heute bekannten Handfalle am Hebel. Nur ganz selten gibts auch beides gleichzeitig


Auf meinem 12SA haben alle Hebel (Signalhebel und Weichenhebel und Riegelhebel) Gewichte und Handfallen, außer

  • dem einen Vorsignalhebel ganz links außen
  • den zwei Fühlschienenhebeln mit Steigbügelgriff

Also eher umgekehrt: Selten ohne Handfalle (wenn man die - beim 12SA zugegeben häufigen - Steigbügelgriffhebel wie z.B. im Ybbstal ignoriert ...).

QUOTE
Ok, Korrektur. Vermutlich musste immer das Gewicht angehoben werden, mit dem drücken der passenden Handfalle konnte der passende Hebel umgelegt werden. Da in Wiesen-Sigleß aber nur noch einer der beiden Hebel funktionsfähig war hat man den anderen einfach durch Ausbau der Handfalle unbedienbar gemacht. Man sieht ja noch die Anbaumöglichkeiten am Hebel. Denke ich zumindest


Mhm. Normalerweise ist der linke Hebel eines Doppelhebels der für's einflügelig Freistellen - das wären in diesem Fall aber genau die ohne Handfalle. Sowohl beim 12SA (siehe meines ...) wie auch am 5007er (ohne jetzt nachzuschauen ...). Deshalb kratze ich mich ja am Kopf ...


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ropix
  Geschrieben am: 11 Dec 2012, 15:23


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QUOTE (hmmueller @ 11 Dec 2012, 15:13)
QUOTE (ropix @ 11 Dec 2012, 14:53)
Und zum aktuellsten Beitrag - naja, sowas wie eine "Handfalle" ist schon vorhanden. 12SA gibts ja mit der alten Version Gewicht hochheben oder die modernere mit der heute bekannten Handfalle am Hebel. Nur ganz selten gibts auch beides gleichzeitig


Auf meinem 12SA haben alle Hebel (Signalhebel und Weichenhebel und Riegelhebel) Gewichte und Handfallen, außer

  • dem einen Vorsignalhebel ganz links außen
  • den zwei Fühlschienenhebeln mit Steigbügelgriff

Also eher umgekehrt: Selten ohne Handfalle (wenn man die - beim 12SA zugegeben häufigen - Steigbügelgriffhebel wie z.B. im Ybbstal ignoriert ...).
Also wenn man von den heute noch existenten ausgeht, haben lediglich Zwettl und äh - das wars - noch beides. Ansonsten hat man entweder Handfalle oder Gewicht biggrin.gif

QUOTE

Mhm. Normalerweise ist der linke Hebel eines Doppelhebels der für's einflügelig Freistellen - das wären in diesem Fall aber genau die ohne Handfalle. Sowohl beim 12SA (siehe meines ...) wie auch am 5007er (ohne jetzt nachzuschauen ...). Deshalb kratze ich mich ja am Kopf ...

Da passt sowieso was nicht. Weil eigentlich sollte der linke Hebel ja unte, der rechte oben sein in Grundstellung? Demnach wäre freigestellt und der rechte Hebel nicht umlegbar.

Vielleicht hat man auch die Handfalle am Hebel abgebaut weil nicht mehr nötig?

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hmmueller
  Geschrieben am: 11 Dec 2012, 15:30


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QUOTE (ropix @ 11 Dec 2012, 15:23)
...
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Also eher umgekehrt: Selten ohne Handfalle (wenn man die - beim 12SA zugegeben häufigen - Steigbügelgriffhebel wie z.B. im Ybbstal ignoriert ...).
Also wenn man von den heute noch existenten ausgeht, haben lediglich Zwettl und äh - das wars - noch beides. Ansonsten hat man entweder Handfalle oder Gewicht biggrin.gif

(naja - jetzt zählen Museumsanlagen oder solche außer Betrieb aber schon, weil's ja um die Technik an sich geht). Aber von mir aus smile.gif


QUOTE

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Mhm. Normalerweise ist der linke Hebel eines Doppelhebels der für's einflügelig Freistellen - das wären in diesem Fall aber genau die ohne Handfalle. Sowohl beim 12SA (siehe meines ...) wie auch am 5007er (ohne jetzt nachzuschauen ...). Deshalb kratze ich mich ja am Kopf ...

Da passt sowieso was nicht. Weil eigentlich sollte der linke Hebel ja unte, der rechte oben sein in Grundstellung? Demnach wäre freigestellt und der rechte Hebel nicht umlegbar.


Das sind ja Deckungssignale - da stehen beide auf frei (es sind ja auch beide Fstr-Hebel umgelegt, und beide Vorsignalhebel stehen auf "Hauptsignal frei"). Deshalb meine ich ja, dass da einfach einflügelige Signale draußen standen (so wie in Mittewald), die fröhlich gegeneinander frei zeigten.

.... jetzt versteh ich's (glaube ich)!: Die eigentlich unnötige Handfalle beim 12SA ist immer dann da, wenn der Hebel nicht mit der Kettenrolle vernietet werden kann, sondern an sie angekuppelt werden muss. Das ist so bei meinen Weichenhebeln, weil sie auffahrbar waren; und das ist so bei zweiflügeligen Hauptsignalen.

ABER beim Umbau der Signale in Wiesen auf einflügelige war diese Kuppelmöglichkeit nicht mehr nötig --> Handfalle weg, Rolle fest mit (linkem) Hebel verschraut oder vernietet oder was immer. Der rechte Hebel ist nur mehr Zier und könnte nie umgelegt werden, weil der die Rolle nach unten dreht und damit den linken Hebel unter die Hebelbank schubse müsste ...

Offen Frage: Warum haben dann meine Riegelhebel Handfallen?? <--- DURCHSTREICHEN! Haben sie nicht!!! - sie haben Steigbügelgriffe zum Herausziehen. (Merke: Kenne Dich zumindest mit Deinen eigenen Stellwerken aus!!!).


// Edit: Erkenntnis über eigenes 12SA ergänzt! und QUOTEs repariert.

Bearbeitet von hmmueller am 11 Dec 2012, 15:35

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Meine Eisenbahngeschichten - "Von Stellwerken und anderen Maschinen ..."

Die Organe der Bahnerhaltung sind ermächtigt, den Arbeitern zur Aneiferung angemessene Quantitäten von Brot, Wein oder Branntwein unentgeltlich zu verabfolgen.
Nr. XXVII - Vorschriften für das Verhalten bei Schneefällen, K. k. Österreichische Staatsbahnen, Gültig vom 1. Oktober 1906; Artikel 14(5)
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