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Pünktlichkeit einst und jetzt [Zur Themenübersicht]
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Rohrbacher
  Geschrieben am: 9 Jul 2018, 15:23


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Zufällig bin ich auch ein sehr interessantes Video gestoßen:
YouTube: Fuhren Züge früher pünktlicher? Ein pünktueller Einst-und-jetzt-Vergleich

Da hat sich jemand die Mühe gemacht, die Verspätungsdaten des Bf/Hp Hittfeld bei Hamburg von 1996 mit welchen von 2017/18 zu vergleichen. Echt faszinierend. Es war wohl tatsächlich früher einiges besser. Ist aber bestimmt nur ein schlimmer Einzelfall. smile.gif

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"Ein rechter Scheißdreck war's. Altmodisch bis provinziell war's. Des war's."
    
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EasyDor
  Geschrieben am: 9 Jul 2018, 16:42


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QUOTE (Rohrbacher @ 9 Jul 2018, 15:23)
Zufällig bin ich auch ein sehr interessantes Video gestoßen:
YouTube: Fuhren Züge früher pünktlicher? Ein pünktueller Einst-und-jetzt-Vergleich

Da hat sich jemand die Mühe gemacht, die Verspätungsdaten des Bf/Hp Hittfeld bei Hamburg von 1996 mit welchen von 2017/18 zu vergleichen. Echt faszinierend. Es war wohl tatsächlich früher einiges besser. Ist aber bestimmt nur ein schlimmer Einzelfall. smile.gif

Gut gemachter kleiner Film und sehr aufschlussreich.
Leider ist das kein Einzelfall...

Warten wir mal ab ob die DUH mit ihren Klagen in diese Richtung etwas erreicht. Auf jedenfall ist ein Rückgang des MIV und ein Umdenken in dieser Richtung zumindest abzusehen...

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Geld ist wie Mist: Wenn alles auf einem Haufen ist stinkt es und lockt Ungeziefer an. Wenn es allerdings auf dem Land verteilt wird sorgt es für blühende Landschaften.
    
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Rev
  Geschrieben am: 9 Jul 2018, 16:44


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Wenn wir den Zugverkehr auf das Maß von 1996 zurück fahren. Die Strecken wieder mit der gleichen Anzahl an Personal ausstatten geht da sicherlich. Auch heute wieder, will halt nur keiner machen und zahlen...

Auch ist die Datengrundlage nur bedingt aussagekräftige von einem Jahr... Wenn zum Beispiel In Würzburg Bauarbeiten sind hatte mein Regio über Monate +5-10 min zwei Monate später waren es nur 1-2 min über Monate

Bearbeitet von Rev am 9 Jul 2018, 17:27
    
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Entenfang
  Geschrieben am: 9 Jul 2018, 17:10


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Sehr schönes Video und die Gründe für das Ergebnis sind am Ende auch perfekt zusammengefasst. Dem ist nichts hinzuzufügen.

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"Die S-Bahn rollt wie ein Uhrwerk."

Frankfurter Abendpost am 29.5.1978, dem Tag nach der Inbetriebnahme des Frankfurter S-Bahntunnels
    
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218 466-1
  Geschrieben am: 9 Jul 2018, 21:42


Lebende Forenlegende


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Zw. MM und TAU würde die 2017/2018 "Pünktlichkeit" gegen die 1996 Pünktlichkeit sehr wahrscheinlich noch viel krasser verlieren. Obwohl es auch damals mit dem Studentakt (218+Bnrz+Bnrz+ABnrz+Bnrbdzf MH - TAU (- RF) / 627.0 MHGZ - TAU bzw. 628.2 MA - MLI) aber 20 Min. längerer Fahrzeit ggü. dem heurigen (650+650 MM - TSIG / 650+650 TFH - TAU via TKG, 628.4 TLK - TWW ) Stundentakt nur noch westlich von TLK sonst 2h Takt, auch schon sehr viele Verspätungen, meistens durch EC verursacht gab.
Ausfälle ganzer Umläufe den halben oder sogar ganzen Tag, wegen Personalmangel, wie zuletzt mehrmals pro Woche mit SEV, gab es 1996 nie. dry.gif

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Trapeztafelfanatiker
  Geschrieben am: 9 Jul 2018, 22:34


Haudegen


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QUOTE (218 466-1 @ 9 Jul 2018, 22:42)
Ausfälle ganzer Umläufe den halben oder sogar ganzen Tag, wegen Personalmangel, wie zuletzt mehrmals pro Woche mit SEV, gab es 1996 nie. dry.gif

1996 gab es einen Tf-Überbestand durch die vielen Reichsbahner die im Osten überzählig waren. Heute sind wir eben in der Mangelzeit, die ja auch andere Bereiche trifft. Man kann ja im Netz immer wieder von RAB und anderen lesen, dabei gibt es in Bayern täglich Ausfälle bei vielen EVU, nur wird das nicht bekannt. Schlimm ist es so und so.

1996 war noch deutlich weniger Verkehr, da auf vielen Strecken der Taktverkehr noch nicht eingeführt war.
Das Netz war aber wohl auch noch weniger rückgebaut was Bahnhöfe, Blockstellen oder Ausweichgleise angeht.

Heute haben wir jedoch eine katastrophale Situation was das Netz betrifft. Ständig ist irgendwo SEV wegen Bauarbeiten. Früher wurde unter rollendem Rad gebaut, heute ist wegen jedem kleinen Mist ein SEV. Leider zu Lasten der Fahrgäste und EVU. DB Netz hat dadurch nur Vorteile.
Würde man einführen, dass DB Netz die Mehrkosten einer Vollsperrung zu tragen hat, würden die Vollsperrungen auch zurückgehen.

Es fehlt an allen Ecken und Enden. Es fehlt an flächendeckendem GWB und zwar richtigem, also mit voller Signalisation auch am Gegengleis und dutzenden Überleitstellen optimalerweise mit Schnellfahrweichen, so dass flexibler Betrieb möglich ist. Aber auch hochbelastete Strecken im Müchner Raum haben nicht mal durchgehend GWB und wenn, dann die deutsche Sparversion (da kann man neidisch werden wenn man zu unseren südlichen Nachbarn schaut).

Die Infrastruktur ist jedenfalls der Hauptverspätungsversursacher.
Dazu kommt die Fahrzeugverfügbarkeit. 1996 gab es noch viel größere Fahrzeugreserven bei Schäden und Ausfällen. Heute muss bei Ausschreibungen knapp kalkuliert werden und dazu gehört auch dass Werkstattaufenthalte gestreckt werden (das machen alle EVU) und es wird wochenlang mit Schäden an Fahrzeugen herumgefahren, da diese unbedingt bis zur Frist durchhalten müssen. Wenn das schief geht, dann bleibt der Zug halt liegen, wen kümmert das heute? Wenn es gut geht, klopfen sich die Controller auf die Schultern.

Wie könnte man das lösen? Es fehlt hinten und vorne.
Ein weiterer Faktor der vereinzelt auch auftritt sind Kürzungen von Zeitpuffern. Da kann man auf dem Papier die Fahrzeit schön kürzen, aber es fehlen Puffer bei Verspätungen. Dabei sind Puffer eine gute Möglichkeit Verspätungen zu reduzieren. Viele Züge haben gar keinen oder so gut wie keinen Puffer.
Dann fehlen Überwerfungsbauwerke und andere Dinge, die die vielen und täglich ständig vorkommenden Fahrstraßenausschlüsse zu reduzieren.
Es gibt zu viele überlastete Abschnitte, wo ein Zug mit Verspätung sofort alles durcheinanderbringt oder wenn ein Güterzug noch irgendwo durchgeschleust wird und den PV 1-2 Minuten bringt, die sich erstmal wenig anhören, aber dann eine Kettenreaktion auslösen können.
Gerade die Knoten bringen immer wieder sinnlose Halte an Signalen mit sich, natürlich selten mit Infos durch die Fdl warum und weshalb.

Man kann zwar mit kleinen Maßnahmen etwas erreichen, aber ohne einen Infrastrukturausbau, gerade an den Knoten, wird es nicht zu einer deutlich höheren Pünktlichkeit kommen.
    
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S-Bahn 27
  Geschrieben am: 10 Jul 2018, 10:34


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Wenn mal wieder alle schlecht läuft, hilft auch oft dieser Spiegel TV Beitrag aus den 90ern: https://www.youtube.com/watch?v=Vonl7o0i2Og
Schöne Gesamtübesicht mehrerer bahntypischer Probleme, leider ist die Bildqualität nicht so toll.

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Rohrbacher
  Geschrieben am: 10 Jul 2018, 11:12


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QUOTE (Trapeztafelfanatiker @ 9 Jul 2018, 23:34)
1996 war noch deutlich weniger Verkehr, da auf vielen Strecken der Taktverkehr noch nicht eingeführt war.

In welchem 1996 warst du denn unterwegs? Auf einigen untergeordneten Strecken in entlegenen Regionen mag das noch stimmen, aber auf den größeren Hauptstrecken in Bayern kam der Takt ab Ende der 80er. Das ist keine Erfindung und kein Erfolg der Bahnreform. Manchmal muss man sich RE + IR zusammendenken und manchmal hat der Takt noch etwas gewackelt z.B. wegen noch nicht für den Takt ausgelegten Infrastruktur, aber im großen und ganzen kann man nicht davon sprechen, dass früher "deutlich" weniger Verkehr war. Das betrifft einige wenige Strecken und, was man auch sagen muss, teilweise Strecken, wo man durch Infrastrukturmaßnahmen die Kapazitäten sogar reduziert hatte. Jetzt will man vielleicht mehr fahren und schon wird's eng. Ach was... Selbst Traunstein - Waging hatte 1996 schon 15 annähernd getaktete Zugpaare an Mo-Fr, heute sind es 14,5. Die Tabelle 947 Traunstein - Mühldorf hat ganz viele mit "NEU" gekennzeichnete Spalten und den Hinweis "Erweitertes Angebot am Wochenende im 2-Stundentakt". Und heute verkündet man stolz, wenn man den Fahrplan von Anfang der 80er annähernd wieder herstellt. Was für eine Erfolgsgeschichte! biggrin.gif

@S-Bahn 27: Toller Film! Vor allem wenn man ihn vor dem Hintergrund der damaligen Zeit sieht. Dass Eilzüge am Wochenende überfüllt waren (auch wegen der halbierten Wagenzahl), das war ein Fall von "vom eigenen Erfolg erschlagen". Was ich gerade schon angesprochen hatte, ab Ende der 80er kam langsam mindestens ein Zweistundentakt am Wochenende (vorher war ja gerne mal Wochenendruhe und Bahnbusverkehr oder nicht einmal der), dann kam das SWT mit sagenhaften 15 DM für das ganze Wochenende, das Ergebnis sieht man im Film. Dass das SWT bald 30 und dann 35 DM gekostet hat und nur noch einen Tag gültig war, dürfte bekannt sein. Auch das Guten-Abend-Ticket war dazu da, Züge in Tagesrandlagen zu füllen und hey, es klappte offenbar viel besser als gedacht. smile.gif

Bearbeitet von Rohrbacher am 10 Jul 2018, 11:15

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viafierretica
  Geschrieben am: 10 Jul 2018, 12:07


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Nur als Beispiel:
von München nach Rosenheim/Salzburg fuhren 1996 ganztags 2 Züge/Stunde: ein RE alle 2h (!!) München - Salzburg, in der anderen Stunde fuhr der IR (heute IC 61). Dazu der 2-stündliche EC nach Italien über den Brenner (wie heute) und 2-stündlich der EC nach Wien oder Klagenfurt/Kroatien.

Heute: zwei mal die Stunde ein Meridian nach Salzburg UND Kufstein, dazu der IR jetzt als IC, der Brenner-EC und der RJ statt des EC.
Das Angebot im Nahverkehr hat sich von 1 Zug pro 2h auf 2 Züge/h verbuerfacht, dazu kommen nich ein paar Wasserburg-RBs.
Auch die “Korridorzüge” der ÖBB Salzburg - Innsbruck fuhren damals alle 2h, heute stündlich.

Nach Weilheim: stündlich ein Zug plus einzelne Verstärker, jetzt Takt 30 plus Verstärker.
Nach Augsburg: alle heilige Zeiten eine RB, heute Fugger-Express im Takt 30.

Bearbeitet von viafierretica am 10 Jul 2018, 12:56
    
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Rohrbacher
  Geschrieben am: 10 Jul 2018, 22:50


Lebende Forenlegende


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Also der IR, den ich in meinem Kursbuch von 1996 finde, war zwischen München Ost und Salzburg nicht zuschlagpflichtig, erweitert also den Takt des RE. Das hat man von der heiligen Trennung von Regional- und Fernverkehr übrigens gerne gemacht. So sind die gleichen IR auch zwischen Ulm und München zuschlagfrei. Zwischen Augsburg und München sehe ich stündlich einen SE. Außerdem muss man festhalten, dass zwischen München und Augsburg zwei Gleise weniger lagen. Es kann also bei weniger Zügen trotzdem mehr losgewesen sein. Auch zwischen München und Petershausen gab es noch keine eigenen S-Bahngleise. Trotzdem waren die SE damals auf'm Papier wie auch in der Praxis schneller in Ingolstadt als heute, selbst wenn man den Halt in Dachau reinrechnet. Nicht die Schleicherei mit 80 km/h in die Bahnhöfe und wieder raus und mit n-Wagen wohl auch irgendwie schnellere Fahrgastwechsel.

Natürlich haben sich 22 Jahre Wachstum im Großraum München ausgewirkt, aber davon zu sprechen, 1996 hätte es keinen Takt gegeben, ist einfach falsch.

Zwischen München und Regensburg fuhr z.B. damals schon abwechselnd der IR (von Kempten, Oberstdorf) nach Hof, Prag, Dresden, Berlin und der RE nach Coburg. Dazwischen alle zwei Stunden ein RE nach Passau und oft eine RB nach Plattling, so krass viel weniger als heute war das z.B. auf der 930 nicht. Im Gegenteil durch die RE-Durchbindung bis Coburg und den IR kam man irgendwie ohne umzusteigen weiter als heute. Um 23:42 Uhr fuhr vor 22 Jahren noch in Moosburg (!) ein Nachtzug nach Dresden ab, der bis Regensburg de facto als Abend-RE mitbenutzt wurde. Wo ist der denn geblieben? Solche Sachen vermisse ich heute zum Beispiel. Dem heutigen ICE 920 um 23:00 Uhr von München nach Nürnberg würde kein Zacken aus der Krone fallen, wenn der bis Ingolstadt auch die RE-Halte bedienen würde und Schlafwagen nach äh... sagen wir Münster dabei hätte. Gerade in Tagesrandlagen nimmt man sich heute durch die Triebzüge und die ganze Trennerei viel Flexibilität mit einem Zug mehrere Aufgaben zu erledigen. Und tagsüber stehen sich manchmal IC und RE im Weg rum, wo früher ein IR gefahren ist. Anderes Thema. ph34r.gif

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218 466-1
  Geschrieben am: 11 Jul 2018, 02:41


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QUOTE (Trapeztafelfanatiker @ 9 Jul 2018, 16:34)
1996 war noch deutlich weniger Verkehr, da auf vielen Strecken der Taktverkehr noch nicht eingeführt war.
Falsch, sowohl auf der im Video behandelten Strecke, als auch auf der von mir beschriebenen Strecke, war 1996 deutlich mehr Verkehr als heuer. Taktverkehre wurden bereits Mitte der 1980er u.a. mit City-Bahn eingeführt, im Allgäu 1993.
QUOTE (Trapeztafelfanatiker @ 9 Jul 2018, 16:34)
Es fehlt an flächendeckendem GWB und zwar richtigem, also mit voller Signalisation auch am Gegengleis und dutzenden Überleitstellen optimalerweise mit Schnellfahrweichen, so dass flexibler Betrieb möglich ist.
Mit mehr Verkehr kannst du GWB vergessen. Es braucht Viergleisige Strecken!

QUOTE (Trapeztafelfanatiker @ 9 Jul 2018, 16:34)
Ständig ist irgendwo SEV wegen Bauarbeiten. Früher wurde unter rollendem Rad gebaut, heute ist wegen jedem kleinen Mist ein SEV. Leider zu Lasten der Fahrgäste und EVU. DB Netz hat dadurch nur Vorteile.
Würde man einführen, dass DB Netz die Mehrkosten einer Vollsperrung zu tragen hat, würden die Vollsperrungen auch zurückgehen.
Falsch, 1996 und davor gab es genauso Vollsperrungen bei Bauarbeiten, jedoch aufgrund von Sparmassnahmen leider weniger Bauarbeiten, die aufgeschoben wurden und jetzt nachgeholt werden müssen. Halbseitige Sperrungen verursachen über wesentlich längere Zeiträume Beeinträchtigungen und werden daher zu Recht nicht angewendet.

______________________________________________________________________________________________

IR war nie zuschlagpflichtig ausser un dessen ersten Jahren bei Fahrten unter 50 Km, 3 DM "Schnellzug-Zuschlag". In Ba-Wü konnte man zuletzt sogar IR mit Ba-Wü-Ticket gegen Aufpreis nutzen.
Auf München - Ulm war 1996 eben auch wegen IR, mehr Verkehr als heuer. Die IC - heuer auch schon ausgedünnt, gab es damals stündlich Paris/Münster/Dortmund - München, dazu die IR Karlsruhe - Salzburg 2h - Takt, westlich von Ulm stündlich mit IR Saarbrücken - Lindau. RB Augsburg - Ulm stündlich. Da kann der aktuelle Fahrplan nicht mithalten. wink.gif

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JeDi
  Geschrieben am: 11 Jul 2018, 07:07


Lebende Forenlegende


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QUOTE (Rohrbacher @ 10 Jul 2018, 22:50)
Also der IR, den ich in meinem Kursbuch von 1996 finde, war zwischen München Ost und Salzburg <u>nicht</u> zuschlagpflichtig, erweitert also den Takt des RE. Das hat man von der heiligen Trennung von Regional- und Fernverkehr übrigens gerne gemacht. So sind die gleichen IR auch zwischen Ulm und München zuschlagfrei.

Die "Bummel-IR", also mit den 3 Filstal-Halten und Günzburg waren sogar ab Stuttgart zuschlagfrei, das galt übrigens - zumindest für den Baden-Württembergischen Teil - auch nach der Umstellung auf IC noch für einige Jahre.

Bearbeitet von JeDi am 11 Jul 2018, 07:08

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Before calling at Jesenice, this train also stops at Faak am See.
    
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Martin H.
  Geschrieben am: 11 Jul 2018, 11:19


Lebende Forenlegende


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Wohnort: München


QUOTE (218 466-1 @ 11 Jul 2018, 03:41)
Falsch, 1996 und davor gab es genauso Vollsperrungen bei Bauarbeiten, jedoch aufgrund von Sparmassnahmen leider weniger Bauarbeiten, die aufgeschoben wurden und jetzt nachgeholt werden müssen. Halbseitige Sperrungen verursachen über wesentlich längere Zeiträume Beeinträchtigungen und werden daher zu Recht nicht angewendet.

Ja und nein.

Mit mehr Überleitstellen/GWB wären kürzere Abschnitte möglich, und wenigstens ein Teil der Züge könnte fahren, auf einigen Strecken gar alle.

Man will es nicht für möglich halten, aber neulich gab's mal eine Parallelfahrt vom Passauer RE und verspätetem alex von Landshut bis Moosburg. Aber überhaupt die Möglichkeit sagt ja schon wieder alles, in Moosburg wartete noch kein Gegenzug.

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das Dass
Forenanleitung
auf der Ignorierliste: Politisches
Bis Anfang März nur sporadisch hier, zu viel zu tun.
    
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Trapeztafelfanatiker
  Geschrieben am: 11 Jul 2018, 11:52


Haudegen


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QUOTE (Rohrbacher)

Außerdem muss man festhalten, dass zwischen München und Augsburg zwei Gleise weniger lagen.


Waren die Züge nicht sogar auch schneller? Fängt die LZB-Strecke heute nicht deutlich später an? Sparwahn?

Dazu kommt, dass dies ein typisch deutscher "viergleisiger" Ausbau war, im Grunde sind das (betrieblich ja sowieso) zwei zweigleisige Strecken, die aber leider auch vollkommen autark sind und nicht flexibel genutzt werden können. Warum die Strecke nicht im Richtungsbetrieb befahren wird ist mir bis heute ein Rätsel. Dazu fehlen Überleitstellen, typische DB-Netz-Sparinfrastruktur eben).

QUOTE (Rohrbacher)

Auch zwischen München und Petershausen gab es noch keine eigenen S-Bahngleise. Trotzdem waren die SE damals auf'm Papier wie auch in der Praxis schneller in Ingolstadt als heute, selbst wenn man den Halt in Dachau reinrechnet. Nicht die Schleicherei mit 80 km/h in die Bahnhöfe und wieder raus und mit n-Wagen wohl auch irgendwie schnellere Fahrgastwechsel.


Wie kommt es dazu? Das kann es auch nur bei DB Netz geben dass ein Ausbau verschlimmbessert. Wie kann es sein dass die Züge langsamer sind? Wieso wird mit 80 km/h in die Bahnhöfe geschlichen? Schnellfahrweichen ein Fremdwort bei Netz?

QUOTE (Rohrbacher)

Natürlich haben sich 22 Jahre Wachstum im Großraum München ausgewirkt, aber davon zu sprechen, 1996 hätte es keinen Takt gegeben, ist einfach falsch.


Ich kenn den Taktverkehr selbst aus den 80ern/90ern, z. B. auch die Mittenwaldbahn. Das habe ich so auch nicht gesagt, auch wichtige Hauptbahnen waren schon im Taktverkehr befahren, aber es gab eben auch noch viele Strecken, auch Hauptbahnen, die nicht im Takt befahren wurden.
Die würden heute natürlich auch ohne Bahnreform im Takt betrieben, jedoch ist auf vielen Strecken der Taktverkehr erst im Zeitraum 1996/1997 eingeführt worden, als die Regionalisierung so langsam anlief.
Im Großraum München war das natürlich vorher auch schon besser als in vielen anderen Teilen Bayerns.

QUOTE (Rohrbacher)

Zwischen München und Regensburg fuhr z.B. damals schon abwechselnd der IR (von Kempten, Oberstdorf) nach Hof, Prag, Dresden, Berlin und der RE nach Coburg. Dazwischen alle zwei Stunden ein RE nach Passau und oft eine RB nach Plattling, so krass viel weniger als heute war das z.B. auf der 930 nicht. Im Gegenteil durch die RE-Durchbindung bis Coburg und den IR kam man irgendwie ohne umzusteigen weiter als heute.


Das ist leider eine deutliche Verschlechterung, es gingen viele Direktverbindungen verloren und u. a. die Verbindung München - Hof hat deutlich an Fahrgästen verloren durch die Kastration und den Umsteigezwang. Die IR damals waren besser gefüllt als heute die Alex-Züge (im Abschnitt Regensburg - Hof), da heute die meisten durchfahrenden Fahrgäste nach Sachsen/Thüringen fehlen (den Umsteigezwang tun sich viele nicht mehr an, besonders wenn regelmäßig Anschlüsse verloren gehen und mann dann 45-50 Minuten auf den nächsten Zug wartet).
Auch ist es schade, dass es keine anderen Durchbindungen mehr gibt. Der München-Nürnberg-Express könnte z. B. heute nach Sonneberg durchgebunden werden und so könnte man beide schnellfahrenden Linien verbinden. Das wäre eigentlich ein klassischer IR.
Heute ist es ja das Gegenteil, man will sogar die beliebte Durchbindung Nürnberg - Regensburg - München abschaffen und damit Direktverbindungen wie Neumarkt-München oder Landshut-Nürnberg killen und damit die Attraktivität der Eisenbahn reduzieren.

QUOTE (Rohrbacher)

Um 23:42 Uhr fuhr vor 22 Jahren noch in Moosburg (!) ein Nachtzug nach Dresden ab, der bis Regensburg de facto als Abend-RE mitbenutzt wurde.


Solche Nachtverbindungen fehlen heute fast ganz, in dieser Region sowieso. Es ist schlimm zu sehen, dass es vor dem Fall des Eisernen Vorhangs mehr Direktverbindungen vom 930er-Strang nach Sachsen/Berlin gab als heute.

QUOTE (Rohrbacher)

Dem heutigen ICE 920 um 23:00 Uhr von München nach Nürnberg würde kein Zacken aus der Krone fallen, wenn der bis Ingolstadt auch die RE-Halte bedienen würde und Schlafwagen nach äh... sagen wir Münster dabei hätte. Gerade in Tagesrandlagen nimmt man sich heute durch die Triebzüge und die ganze Trennerei viel Flexibilität mit einem Zug mehrere Aufgaben zu erledigen.


Das ist ja nicht gewollt, denn der Bund kommt seiner gesetzlichen Verpflichtung und Verantwortung gegenüber dem Fernverkehr nicht nach.
Der Bundesrat hat ja schon mehrfach ein Fernverkehrsgesetz angestoßen und der Bundestag hat es immer wieder abgelehnt. Das sind teilweise die gleichen Parteien und das zeigt die Heuchelei. Wer vertritt denn da noch seine Meinung? Herdentrieb und Kollektivzwang, wo ist der Unterschied zur Volkskammer?

QUOTE (218 466)

Mit mehr Verkehr kannst du GWB vergessen. Es braucht Viergleisige Strecken!


Sag das nicht den Österreichern oder Schweizern, nicht dass die auf einmal anzweifeln warum es bei ihnen funktioniert.
Mit kurzen Abständen bei Überleitstellen und gleich vielen Blöcken am Gegengleis wie am Regelgleis, würde da schon einiges gehen.
Hier geht es aber nur um eine Flexibilisierung des Verkehrs und zur Verspätungsreduzierung etc. ist das gut nutzbar.

Viergleisige Abschnitte bräuchte es viel mehr, gerade bei den Strecken um München, wie nach Freising, Geltendorf usw.

QUOTE (218 466)

Falsch, 1996 und davor gab es genauso Vollsperrungen bei Bauarbeiten, jedoch aufgrund von Sparmassnahmen leider weniger Bauarbeiten, die aufgeschoben wurden und jetzt nachgeholt werden müssen. Halbseitige Sperrungen verursachen über wesentlich längere Zeiträume Beeinträchtigungen und werden daher zu Recht nicht angewendet.


Da hätte ich gerne mal Beispiele. Sicher wird es die eine oder andere Vollsperrung gegeben haben, aber nicht in dem Ausmaß wie heute und da ist mitnichten immer die vernachlässigte Instandhaltung schuld.
Die wird heute außerdem immer noch gefördert, indem DB Netz Komplettsanierungen eben auch komplett finanziert bekommt und die normale Instandhaltung nicht. Logisch dass man da meinen könnte dass Verschleppung lohnenswert sein könnte.

Die 6wöchige Vollsperrung Freising - München ist z. B. absolut unnötig und unverständlich. Vor allem mit einem total komplizierten SEV und total unattraktiven Fahrzeiten. Es gibt nicht mal Schnellbusse Freising-München ohne Halt.
Die Fahrzeiten nach München sind doch für keinen Pendler mehr hinnehmbar. Da wird es eine Flucht zum MIV geben und nebenbei werden die grünen Gummirosinenpixer sich riesig freuen.

QUOTE (Martin H.)

Mit mehr Überleitstellen/GWB wären kürzere Abschnitte möglich, und wenigstens ein Teil der Züge könnte fahren, auf einigen Strecken gar alle.

Man will es nicht für möglich halten, aber neulich gab's mal eine Parallelfahrt vom Passauer RE und verspätetem alex von Landshut bis Moosburg. Aber überhaupt die Möglichkeit sagt ja schon wieder alles, in Moosburg wartete noch kein Gegenzug.


Die 930 ist ja perfektes Beispiel. Freising - München gibt es auf einigen Abschnitten keinen GWB und wo es ihn gibt, dann tw. mit langsamen 40er-Weichen, totale DB-Netz-Sparinfrastruktur. Trotz der hohen Belastung gibt es nicht mal durchgehend GWB auf Freising - München.
Dann gibt es Abschnitte wie Neufahrn - Landshut, zwar mit GWB (aber natürlich am Gegengleis 50% weniger Blöcke, ist ja DB-Netz) und auf über 20 km keine einzige Weiche, also Überleitstelle!

Parallelfahrten gibt es täglich irgendwo mal, aber das sind absolute Ausnahmefälle. Da darf nichts kommen, weil es ja auch keine Überleitstellen gibt (Landshut - Moosburg ist ja die gleiche weichenlose Sparinfrastuktur!) und selbst dann trauen sich viele Fdl nicht (oder es ist ihnen zu viel Aufwand), den GWB zu nutzen.
    
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Quarks_Quo
  Geschrieben am: 11 Jul 2018, 21:23


Jungspund


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QUOTE
Schnellerer Fahrgastwechsel in Dachau


Dabei ist zu erwähnen, das damals mehr Regionalzüge in Dachau gehalten haben. Bzw. gab es ja auch noch die ab Dachau gut gefüllten in der HVZ stündlichen Züge der Linie A. Von München nach Dachau und andere Richtung waren die immer gesteckt voll. Seit dem Ausbau gibt es die nicht mehr und die Dachauer steigen in den eh schon vollen Regio. Soviel zu Pünktlichkeit einst und jetzt. Die Verkehrsplaner haben vieles verschlechtert. bzw. tun das immer noch. Wenn ich da an Fürstenfeldbruck denke.. die haben Ihren Regionalzughalt ganz verloren.. Früher gab es ja sogar Verstärkerzüge von dort zum Hbf. Auch gab es noch zahlreiche besetzte Stellwerke. Heute sind fast alle leer bzw. unterbesetzt.

Eine Privatisierung bringt nicht unbedingt Vorteile für Kunden... Siehe Telekom, Banken usw. alles etwas schlechter was Service angeht wink.gif Man kann sich das schönreden.. aber es ist nunmal so. Kundeninteressen sind Nebensache.
    
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