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Regionalverkehr Baden-Württemberg [Zur Themenübersicht]
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146225
  Geschrieben am: 30 Jan 2019, 06:12


Lebende Forenlegende


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QUOTE (Valentin @ 29 Jan 2019, 19:31)
Ab 2020 ist durch die  Föderalismusreform III der Finanzausgleich  neu geregelt. U.a. übernimmt der Bund die bisherigen länderinternen Ausgleichszahlungen.

Welche Art von Bahn dann mit den freien Mitteln ausgebaut wird, wird sich dann erst zeigen.

Sollten wir 2021 ff. eine Landesregierung "Kretschmann III" erleben dürfen, gibt es genügend Konzepte für mehr und bessere Bahn, in die zusätzliche Mittel investiert werden können. Nur falls die Daimler-hörigen CDU'ler regieren, gibt es stattdessen halt Umgehungsstraßen, denn Grenzwerte für saubere Luft sind ja eh völlig überflüssig.

Bearbeitet von 146225 am 30 Jan 2019, 06:16

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ralf.wiedenmann
  Geschrieben am: 30 Jan 2019, 07:37


Kaiser


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QUOTE (146225 @ 28 Jan 2019, 19:37)
Das zeigt ja schon den ganzen Irrsinn. Wir reden hier ja nicht von einer Nebenbahn über die Dörfer, auch wenn Berlin genau das unterstellt, um sich feige wegzuducken und bloß keinen € zuviel für sowas auszugeben.



Dein Vertrauen in unsere Landes-CDU in Gottes Gehörgang und allen Ehren, aber ich glaube sobald die - womöglich von Strobl angeführt - ganz im Wahlkampfmodus angekommen sind, werden die sich erstmal als Retter der von "Grün" ach so böse geknechteten Autofahrer aufspielen wollen und an Ausgaben für die Eisenbahn kein gutes Haar lassen. Gerade der grüne Landesverkehrsminister und dessen löblicher Einsatz für Verkehr jenseits der bisherigen Autolobby-Politik ist für diejenigen, die darauf drängen, das "konservative Profil" der CDU endlich wieder zu stärken, ein Hassobjekt par Excellence.

Außerdem, das muss man sich auch mal klar machen: Wenn es denn schon Ländersache ist, Infrastruktur, die sich im Eigentum des Bundes befindet, auf einen zeitgemäßen Zustand zu bringen, weil sich der Bund zu fein dafür ist, dann haben wir eine gewaltige Schieflage in der Republik. Natürlich könnte Baden-Württemberg und die Nachbarn aus der Schweiz die Hochrheinstrecke auch ohne einen lumpigen € aus Berlin ausbauen und elektrifizieren. Aber das ist nicht nur unfair im Sinne des Föderalismus gegenüber jenen Ländern, die solche Möglichkeiten aktuell eher nicht haben, es wäre auch zweifach bezahlt (schließlich sackt ja das bundeseigene Unternehmen DB Netz die Trassengebühren für vom Land bezahlte Züge ein) und es rüttelt auch am Grundverständnis der Republik: wenn das Land eh alles selber machen und bezahlen soll, wozu ist der Bund denn dann noch notwendig?

Ganz deiner Meinung. Als ich mit dem Interregio Schaffhausen-Ulm und zurück unterwegs war, war im überfüllten Zug die 1.Klasse voller als die 2. und die Gepäckablage war übervoll mit Koffern. Nahverkehrspendler reisen nicht mit Koffern. Es ist wirklich eine Farce, wie viele eingereichte BVWP-Projekte als Nahverkehr abgetan wurden und deshalb nicht in den BVWP aufgenommen wurden.

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146225
  Geschrieben am: 2 Feb 2019, 10:33


Lebende Forenlegende


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Es geht wieder ein Stück voran, zumindest einer der skurrilen Klein-Verbundtarife wird von der Landkarte getilgt: Der Landkreis Göppingen, derzeit nur echt mit dem Filsland Mobilitätsverbund und einem VVS-Übergangstarif auf der Schiene, wird zum 1.1.2021 vollständig dem VVS beitreten.

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JLanthyer
  Geschrieben am: 2 Feb 2019, 11:21


König


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Was bringt die Vollintegration in den VVS, wenn das Angebot, insbesondere des Busses in der Region nicht ausgebaut und verbessert wird?

Und was ist mit dem BWTarif? Ab dem Zeitpunkt könnte die Vollintegration in den BWTarif abgeschlossen sein, also warum die Erweiterung des VVS in das Stauferland?

Die Schweiz und Österreich haben das gezeigt, daß ein Kantons- bzw. Landesweiter Verkehrsverbund möglich ist, ohne dafür ein Flickenteppich aus Verkehrsverbünden zu schaffen.

Nun aus dem Artikel: "...daß die Fahrgäste im Stauferkreis mit der Vollintegration auch von den Vorteilen der VVS-Tarifreform profitieren werden: „Der VVS bietet einfache, günstige und übersichtliche Tarife. Das wird auch die Menschen im Landkreis Göppingen überzeugen“"
Jede km, den ein Fahrgast im Zug oder im Bus verbringt, kostet, darum ist die aktuelle Zonenaufteilung richtig. Der Tarif ist immer noch einfach und Übersichtlich, also, was will man mehr? Warum sollen die Fahrgäste an einer Stelle für die ungefähr gleiche Entfernung mehr Zahlen, als an anderer Stelle?

Nein! Ich halte den BWTarif für die beste Antwort und Lösung auf das Problem des Flickenteppichs aus verschiedenen Verkehrsverbünden und würde bei einer vollständigen Integration sämtlicher Verkehrsmittel - einschließlich IC (mit entfernungsabhängiger Zuschlag selbstredend (Wir sind ja weder in der Schweiz, noch in Österreich, wo die IC, ICE und TGV-Züge zuschlagsfrei benutzt werden können) - ICE würde ausgeschlossen bleiben) in den BWTarif - die Abschaffung sämtlicher Verkehrsverbünde forcieren.

Bearbeitet von JLanthyer am 2 Feb 2019, 11:23
    
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146225
  Geschrieben am: 2 Feb 2019, 12:46


Lebende Forenlegende


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Natürlich ist der Landestarif eine gute Sache, welche Stück für Stück weiter ausgebaut werden muss und eines Tages auch die bestehende Landschaft an Verbundtarifen komplett ersetzen könnte. Dies wird jedoch ein zeitintensiver Prozess werden, ein jetzt und sofort ist bei der herrschenden Gemengelage zwischen Land, Kreisen und Kommunen nicht zu erzielen, da treffen zu viele unterschiedliche Interessen, Fähigkeiten und Ziele aufeinander. Wenn wir Pech haben, können wir eventuell sogar erleben, dass eine zukünftige Landesregierung aus Desinteresse und/oder Ideologie die nun Wirklichkeit gewordenen und noch werdenden Verbesserungen im Nahverkehr alle wieder zerstört, Fördermittel streicht, Zugleistungen abbestellt. Nichts wird von jetzt auf gleich besser, es wird noch viel Arbeit und Zeit kosten, den Nahverkehr in Baden-Württemberg auf allen Ebenen so aufzustellen, dass es ein Vorbild für Deutschland und ein System mit allerorts grossem Nutzen für alle ist. Auf diesem Weg wird es auch weiter zu grotesken Unterschieden zwischen Regionen, Kreisen und Kommunen kommen, denn neben jenen, die sich für ein gutes Nahverkehrsangebot engagieren wird es auch weiterhin leider jene geben, die grundsätzlich alles für überflüssig und zu teuer halten, oder die es nicht schaffen, vernünftige Kooperationen mit ihren Nachbarn einzugehen. Dagegen kann man leider nur wenig tun, die aktuelle Förderpraxis des Landes ist allerdings ein guter Ansatz. Und für die Landesbürger heisst es eben, nicht jene zu wählen, die ausser Rassenhass oder "freie Fahrt für Diesel" nichts sinnvolles im Angebot haben.

Oh, und dass Du zwar den Landestarif ausbauen, aber gleichzeitig die hirnrissige und überflüssige Trennmauer zwischen Nah- und Fernverkehr beibehalten willst, das geht wohl auch nur in deinen Fantasien sinnvoll zusammen. Auch das hätte nämlich Vorbildcharakter, wenn man diese künstliche Trennung, die letztlich ein Problem der Einnahmenverteilung ist, ein für alle Mal abschaffen kann. Das würde auch dem Fernverkehr dienen. Warum sollte z.B. von Stuttgart nach Ulm heute noch jemand eine Fahrkarte für den ICE bezahlen, wenn er für den halben Preis nur 5 Minuten länger mit dem IRE unterwegs ist und die Anschlussmobilität in diesem halben Preis in Stuttgart und Ulm obendrein inkludiert ist? Für die IC-Linie 61 gilt dasselbe, von Karlsruhe nach Stuttgart oder von Stuttgart nach Aalen ist der Nahverkehr gleich schnell oder nur unwesentlich langsamer, aber durch den Landestarif deutlich günstiger. Wann kostet die künstliche Trennmauer Fernverkehr/Nahverkehr dann mehr Geld, als sie einbringt?


Bearbeitet von 146225 am 2 Feb 2019, 13:01

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218 466-1
  Geschrieben am: 22 Feb 2019, 09:28


Lebende Forenlegende


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ZAB-Personalausschreibung:
QUOTE
Die Betriebsaufnahme ist im Dezember 2021 vorgesehen. Die Vertragslaufzeit (Nettovertrag) beträgt voraussichtlich 12 Jahre.  (...) Die Betriebsleistungen umfassen zu Beginn voraussichtlich rund 1,4 Mio. Zugkilometer pro Jahr auf den Strecken Tübingen - Albstadt-Ebingen - Sigmaringen, Hechingen - Gammertingen - Sigmaringen sowie Saisonverkehren auf den Strecken Hechingen/Sigmaringen - Gammertingen und Eyach - Schömberg. Für die Leistungen sind durch das EVU Dieselfahrzeuge einzusetzen, deren Beschaffung durch die Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg AöR (SFBW) erfolgt. Die Fahrzeuge werden dem ausgewählten Bieter zur Durchführung des Betriebes von der SFBW auf der Grundlage eines Bereitstellungsvertrags beigestellt. Der zwischen dem ausgewählten Bieter und dem Auftraggeber zu schließende Verkehrsvertrag wird als Nettovertrag ausgestaltet, d. h. das Eisenbahnverkehrsunternehmen trägt das Risiko der Fahrgeldeinnahmen. Kommt es während der Vertragslaufzeit zu einer Elektrifizierung des Streckenabschnittes Tübingen - Albstadt-Ebingen, hat der Auftraggeber ein vorzeitiges Kündigungsrecht für die Leistungen im Abschnitt Tübingen - Albstadt-Ebingen. Die Anzahl der hierfür beigestellten Fahrzeuge reduziert sich dann entsprechend.

Näheres wird in den Vergabeunterlagen geregelt, welche den ausgewählten Bewerbern nach Abschluss des Teilnahmeverfahrens zur Verfügung gestellt werden.
Verkehrsdienstleistungen im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) – Netz 57 Zollernalbbahn

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Keine Alternative zum Transrapid MUC
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iStanley
  Geschrieben am: 22 Feb 2019, 13:23


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Seit einigen Tage berichtet die Presse darüber, dass der Start von Abellio einige Probleme hinweißt. Grund dafür ist, dass man die Fahrzeuge bei Bombardier bestellt hat. So hat man Komponeten aus dem Talent 3 in den Talent 2 eingebaut. Diese bringen einige Software-Probleme. Desweiteren fehlt noch die Zulassung dafür. Bombardier verspricht aber, dass mindestens 10 von 16 Fahrzeuge in Juli zu Verfügung steht. Natürlich wird derzeit mit dem Alten Betreiber names DB Regio verhandelt, ob dieser auf den Strecken von Abellio unterstützt. Desweitern wird noch Gespräche mit der AVG geführt und andere EVUs. Gestern gab es noch eine nicht-öffentliche Sondersitzung im Landtag.
Während Abellio und Winfried Hermann die Schuld an Bombardier übergibt, ist laut der SDP der Schuldige ein ganz anderer. Laut Matrin Rivoir ist der Winfried Hermann der Schuldige. Dieser hätte sich einfach nicht an das Versprechen vom Hersteller vertrauen sollen und schon garnicht von Bombardier, die für Probleme bekannt sind.
Warum Abellio sich für Bombardier entschieden hat wird nicht so richtig beantwortet. Abellio kommt mit der Antwort: „Bombardier hat behauptet, alle Fahrzeuge rechtzeitig zu liefern“. Wahrscheinlich hat man sich auf die Erfahrung von Abellio Mitteldeutschland vertraut.

Go-Ahead hat sich sich ja nicht für Bombardier entschieden und die Züge einfach bei Stadler bestellt. Bisher sind keine Lieferproblemen bekannt.

Quellen:
https://www.stimme.de/heilbronn/nachrichten...t140897,4157408
https://www.swp.de/suedwesten/staedte/stutt...e-30060580.html
https://www.stuttgarter-nachrichten.de/inha...da5b127f36.html
https://www.spd-landtag-bw.de/martin-rivoir...r-der-verkehrs/
    
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146225
  Geschrieben am: 23 Feb 2019, 08:25


Lebende Forenlegende


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Weder die Landespolitik noch Abellio als EVU können auch nur eine Sekunde lang irgendwas dafür, dass Bombardier sich einfach treu bleiben muss und wieder erneut versagt.

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iStanley
  Geschrieben am: 24 Feb 2019, 16:09


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Natürlich ist Bombardier dran Schuld, dass man nicht abliefert. Allerdings ist es kein Einzelfall, dass Bombardier nicht abliefert. SWEG hatte ja auch Probleme gehabt mit dem Talent 2 gehabt, AVG hatte auch mit dem ET2010 Probleme gehabt. Man könnte noch einige weitere Dinge aufzählen, wo Bombardier in Baden-Württemberg für Probleme gesorgt hat.
    
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146225
  Geschrieben am: 28 Feb 2019, 21:26


Lebende Forenlegende


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Durch die ferrophilen Medien geisterte es schon ein paar Tage, nun ist es amtlich: In Sachen "Personal" haben Go-Ahead Baden-Württemberg und DB Regio einen Kooperationsvertrag geschlossen.

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Dominik
  Geschrieben am: 1 Mar 2019, 01:50


Jungspund


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In diversen Meldungen bzw. Quellen ist mir aufgefallen, dass diverse Linien Liniennummern bekommen. Was in in NRW (zum Beispiel: RE1 Aachen - Hamm) normal ist, gibt es bislang in Baden-Württemberg nur ansatzweise. Hat jemand einen Link zu den vollständigen neuen Liniennummern?

Ich bedanke mich für hilfreiche Antworten.
    
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iStanley
  Geschrieben am: 13 Mar 2019, 19:12


Mitglied


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Die Freude darauf, dass an der Murrbahn sich der ÖPNV verbessert scheint verflogen zu sein.
So liegen derzeit keine Fahrplanentwürfe vor, womit die Planer nicht den Busverkehr daran anpassen können. Es wird sich darüber beschwert, dass die Züge von Go-Ahead alle 2 Stunden in Schwäbisch Hall-Hessental enden. Es wird mit Kapazitätsprobleme und Verspätung gerechnet. Zu Stoßzeiten sollen die Flirts in Doppeltraktion fahren. Hier kritisiert man, dass dieser nicht soviele Sitzplätze hat gegenüber die jetztigen Doppelstockwagen, die dort derzeit mit 4 Wagen rumfahren.
Artikel
    
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Jogi
  Geschrieben am: 14 Mar 2019, 13:54


Kaiser


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QUOTE (iStanley @ 13 Mar 2019, 20:12)
Artikel

Der Artikel lässt mich etwas ratlos zurück. Nicht dass er Falsches darlegen würde, aber irgendwie stolpert er über seine Sprachbilder, mit denen die nicht erfüllte Hoffnung aus der Überschrift zusammen gehen sollte. Dass dann gleich im ersten Satz des Artikels die Neuverkehre auf der Murrbahn „[m]it großen Hoffnungen“ verbunden waren, legt die Richtung der Unschärfe fest.
QUOTE (SWP @ 12.Mär 2019)
Bis zum Frühjahr 2017 „erfolgt eine komplette Umstellung auf Doppelstockwagen (teilweise klimatisiert). Somit wird sich der Reisekomfort deutlich verbessern.“ Diese, in einem Hochglanzprospekt von Land und Bahn im Jahr 2016 gedruckte Ankündigung machte Hoffnungen für Bahnreisende und Pendler auf der Murrbahn in Richtung Stuttgart. [alle Hervorhebungen im Original]

Das spielt auf die Übergangsverträge an, die das Land zum Oktoberanfang 2016 ausgeschrieben hatte, um die Zeit zwischen dem „Großen Verkehrsvertrag“ und den neu konzipierten Wettbewerbsnetzen zu überbrücken. Aus diesem Anlass gab DB Regio eine ca. 40 Seiten umfassende Broschüre heraus, in der zunächst über die Notwendigkeit des Übergangsvertrages, die Vergabe öffentlicher Aufträge und die Rolle des Landes als Besteller geschrieben wurde, ehe alle 17 Lose einzeln beschrieben wurden: welche Strecken sind enthalten, welche Fahrzeuge werden eingesetzt, welche Fahrplanänderungen gibt es und wie lange ist die Laufzeit, zudem gab es meist Fotos der eingesetzten Fahrzeuge und eine kleine Streckenkarte. Den Begriff „Hochglanzbroschüre“ halte ich in diesem Fall für unangemessen negativ. Weder war die Aufmachung besonders noch war ihr Inhalt einseitig lobpreisend. Die Aufmachung erfolgte in der üblichen CI der DB-Broschüren (weißes Papier, schwarze Schrift DB Type mit roten und grauen Absetzungen und Überschriften). Hochglänzend ist da nicht wirklich etwas.

QUOTE (SWP @ 12. Mär 2019)
Doch nicht alle Züge zwischen Stuttgart und Nürnberg wurden auf die damals schon bis zu 20 Jahre alten Wagen umgestellt. Eine Zuggarnitur besteht weiterhin aus den doppelt so alten Silberlingen, so dass jeder für sich entscheiden konnte, ob die Umstellung tatsächlich eine Verbesserung war.

Dass entgegen der Ankündigung keine vollständige Umstellung auf Dostos stattgefunden hat, gehört kritisiert.
Der Nachsatz, jeder möge für sich entscheiden können, „ob die Umstellung tatsächlich eine Verbesserung“ wäre, ist merkwürdig: Zwischen Stuttgart und Nürnberg gibt es einen Umlauf mit n-Wagen (vgl. Wagenreihungsinfos (PDF) der DB), der hauptsächlich unter der Woche eingesetzt wird, beginnend mit der ersten Abfahrt um kurz nach sechs in Crailsheim Richtung Nürnberg. An Wochenenden gibt es zwei Fahrten, eine morgens von Crailsheim nach Stuttgart, eine nur sonntags nachts um halb zwölf ab Stuttgart. Mit der HVZ in Stuttgart kommt der Umlauf gar nicht in Berührung.
Sofern ich es richtig überschlagen habe, braucht es für den Zweistundentakt Stuttgart—Nürnberg vier Umläufe. D.h., einer von diesen vieren wird entgegen der Ankündigung einstöckig gefahren. Dieser fährt, wie geschrieben, auch nur unter der Woche. Wie gesagt, diese Kritik ist ohne Zweifel berechtigt. Die Verbesserung in Abrede zu stellen, wenn 75 Prozent so angeboten werden, geht zu weit.

Noch im gleichen Absatz geht es hiermit weiter:
QUOTE
Auch mit der Einführung der im Landesdesign gehaltenen Triebwagen im Dezember 2017 auf der Relation Stuttgart-Hessental wurden Hoffnungen auf Verbesserungen verbunden.

Welche „Hoffnungen“ es waren, wird nicht gesagt,
Im Dezember 2017 startet der Verkehrsvertrag zum Netz 3b „Gäu-Murr“. Die bisher eingesetzten n-Wagen-Parks zwischen Stuttgart und Schwäbisch Hall, die im Übergangsvertrag mit vier Wagen gebildet wurden, wurden durch vierteilige Talent II ersetzt, die i.d.R. einteilig verkehren. Einzelne Fahrten, auch zur HVZ werden in Doppeltraktion gefahren. Gleichzeitig wurde der Stundentakt, der Mo-Fr, zwischen Stuttgart und Hall angeboten wurde, zwischen Stuttgart und Gaildorf zu einem Halbstundentakt verdichtet. An Wochenenden fuhren jeweils zweistündlich die RE Stuttgart—Nürnberg und ein RB-Pendel zwischen Backnang und Hessental mit Anschluss an die S-Bahn und den „Hohenlohe-Express“. Heute gibt es einen Stundentakt bis in die Landeshauptstadt und auch an Samstagen einen Halbstundentakt zwischen Stuttgart und Gaildorf zwischen 9 und 19 Uhr.

QUOTE (SWP @ 12. Mär 2019)
Zumindest eine wurde enttäuscht: Viel Platz wurde versprochen. Ein Triebwagen bietet 215 Sitzplätze. Mehr als zwei können nicht gekoppelt werden. Die bisher verkehrenden Züge boten aber knapp 500 Plätze und so wird es heute mitunter sehr eng.

Ein einzelner Talent II des Gäu-Murr-Netzes bietet die genannten 215 Sitzplätze (einschl. Klappsitze), eine Doppeltraktion entsprechend 430 Plätze. Natürlich können technisch auch mehr als zwei Fahrzeuge dieser Baureihe gekoppelt werden, das limitierende Element sind hier die Bahnsteiglängen in Fichtenberg, Murrhardt und Fornsberg, die alle höchstens ca. 165 Meter umfassen.

Die genannte Zahl der „knapp 500 Sitzplätze“ muss dagegen infrage gestellt werden. Regelzugbildung der RE Stuttgart—Schwäbisch Hall waren vier n-Wagen, was ca. 340 „echten“ Sitzplätzen entspricht. Mit zwei Fahrten, die jeweils mit einem einteiligen Talent II durchgeführt werden, werden dagegen 430 Sitzplätze angeboten, was auf ein Stundenintervall gelegt einem Zuwachs von über 25 Prozent entspricht.

Die Formulierung „mit unter sehr eng“ lässt die Vermutung zu, dass der Autor sich auf die HVZ bezieht. Da mag es durchaus stimmen, auch die Neuverteilung der morgendlichen Fahrten in Lastrichtung trägt dazu bei – aber wo die 500 Sitzplätze herkommen, ist mir immer noch nicht klar. Noch wird eine entsprechende Fahrt Crailsheim—Stuttgart mit vier Doppelstockwagen durchgeführt, da würde die Zahl zutreffen. Ebenso würde die Zahl auf Züge mit sechs n-Wagen zutreffen, aber diese wurden mit den Übergangsverträgen auch auf fünf Wagen eingekürzt. Alle anderen Züge boten vor Dezember 2017 deutlich weniger Sitzplätze.

Im folgenden Absatz wird sich dem Verkehrsvertrag zum Netz 3a, die RE-Verkehre Stuttgart—Nürnberg umfassend, zugewendet:
QUOTE (SWP @ 12.Mär 2019)
Mit diesen „sprintstarken Triebwagen“, [= FLIRT III XL] so war auf den Sitzungen des Murrtalverkehrsverbandes stets zu vernehmen, könnten auch wieder die Bahnhöfe in Fichtenberg und Fornsbach von allen Zügen bedient werden.

Hintergrund: Mit der Umstellung auf den Halbstundentakt zwischen Stuttgart und Gaildorf wurde der Fahrplan der Nürnberger Züge überarbeitet. Um dessen Zugkreuzungen beim Halbstundentakt auf der eingleisigen Murrbahn in Oppenweiler und Fornsbach zu schaffen und gleichzeitig ab Hessental in seiner angestammten Taktlage zu sein (Anschluss Hohenlohe, Knoten Crailsheim, Ansbach und Nürnberg), fahren die RE-Züge in Fornsbach und Fichtenberg durch. Somit haben diese beide Halte nur ein stündliches Fahrtenangebot und zudem eine schlechtere Anbindung an Schwäbisch Hall-Hessental als zu Zeiten der Übergangsverträge.

Mir ist keine öffentliche Verlautbarung bekannt, die dies zugesagt hätte. Was selbstverständlich nichts heißen muss, der Autor wird näher an den Quellen sein als ich.

QUOTE (SWP @ 12. Mär 2019)
Nun scheint es sich wohl aber abzuzeichnen, dass auch mit den neuen Triebwagen diese Halte nicht möglich sind. Die neuen Züge können zwar schneller beschleunigen, dieser Zeitgewinn geht aber beim Ein- und Ausfahren der Spaltüberbrückungen und Schiebetritte an den Einstiegen wieder verloren.

Im öffentlichen Fahrplan, formerly known as Kursbuch, liegt der Fahrzeitunterschied zwischen den Nürnberger RE, die in Fornsbach und Fichtenberg halten, und den RE, die durchfahren, bei drei Minuten.

Angesichts der Zwänge (Zugkreuzungen, Taktknoten, Zugfolge mit S-Bahn, Einfädelung in Cannstatt, Kapazität Stuttgart Hbf), denen die Züge der Murrbahn ausgeliefert sind, erscheinen die Sekunden, die es zum Ein- und Ausfahren des Schiebetrittes braucht, durchaus entscheidend. Es zeigt insoweit auch sehr schön, wie um buchstäblich jede Sekunde gefeilt werden muss bei heutigen Fahrplänen und der verfügbaren Infrastruktur.
Allerdings, gerade angesichts dessen erscheint es mir komisch, dass das Land und/oder Go Ahead als neuer Betreiber der Nürnberger Expresszüge es als sicher kommunizierten, die Halte würden wieder eingerichtet werden.

Aber, es gilt, was bereits geschrieben wurde: Der Autor sitzt im Zweifel näher an den Quellen.

Es folgt eine Auseinandersetzung, dass Fahrpläne noch nicht vorgelegt werden könnten; das Land wolle im April oder Mai Entwürfe zeigen, Go Ahead gar erst im Herbst. Angesichts dessen, dass in Thüringen, Sachsen-Anhalt und selbst in Mecklenburg-Vorpommern, das bestenfalls seinen Status Quo im ÖPNV verwaltet, die allgemeine Öffentlichkeit um Feedback zum Jahresfahrplan 2020 gebeten hat, scheint der Fehler dort tiefer im System zwischen Land, EVU und anderen Stake Holdern zu sitzen.
QUOTE (SWP @ 12.Mär 2019)
Und was noch schlimmer wiegt: Anscheinend hat niemand eine Lösung, wie dies in Zukunft verbessert werden kann.
Das wäre natürlich untragbar. So lange das Problem aber nicht bekannt ist, verbietet sich eine endgültige Bewertung. Zudem nochmal der Hinweis auf die genannten Bundesländer, die ihre Fahrpläne bereits haben.

QUOTE (SWP @ 12.Mär 2019)
Und noch eine weitere Sorge treibt die Planer offensichtlich um: Durch das auf anderen Strecken erweiterte Angebot hat Go-Ahead schon angekündigt, dass ihre Züge aus Göppingen/Geislingen voraussichtlich alle zwei Stunden bereits in Bad Cannstatt enden und nicht mehr bis zum Hauptbahnhof verkehren.

Auch ohne die genauen Fahrplanentwürfe zu kennen – da stimmt etwas nicht.
Zunächst, bereits heute (w-)enden die Zwischentakte unter der Woche alle zwei Stunden in Plochingen, weil sie bei einer Weiterführung nach Stuttgart Hbf die Trasse des Fernverkehrs (IC/EC62) zerfahren würden und zudem mit dem parallelen Südbahn-(I)RE um die knappen Trassen buhlen. Insoweit wäre das keine Verschlechterung zum Staus Quo, sondern ohne Zweifel eine Verbesserung, weil mehr Fahrtmöglichkeiten bestehen (zwei weitere S-Bahn-Linien, Stadtbahnen). Inwieweit ein (W-)Enden in Bad Cannstatt allerdings sinnvoll wäre?

Der belastete Trennungsbahnhof Bad Cannstatt erlaubt nicht wirklich ein regelmäßiges Wenden von Zügen. Die Ferngleise 5 bis 8 sind mit den durchfahrenden und haltenden RV- und FV-Zügen ausgelastet; die Vorortgleise 1 bis 4 durch S-Bahn und den Tübinger RE in Beschlag. Gleis 1 wird zudem regelmäßig als Ausweichgleis für die S-Bahn benutzt, um bei VfB-Spielen oder Veranstaltungen auf dem Wasen oder in der Schleyerhalle die Reisendenströme zu entzerren. Zudem dient es auch als Ausweichgleis für die S1 und S2, wenn die S3 von/nach wegen Bauarbeiten in Bad Cannstatt gebrochen wird.
Somit bliebe nur Gleis 4 übrig, das regulär nur von den erwähnten RE nach Tübingen benutzt wird. Es erlaubt auch Einfahrten von den Filstal-Ferngleisen und Ausfahrten über die Strecke 4711 mit Einfädelung auf die Schuster- und danach die Filstalbahn. Aber auch hier gilt an sich die beschriebene Entlastungsfunktion, vor allem zum Volks- und Frühlingsfest (immerhin zweimal zwei Wochen im Jahr), ansonsten dispositiv.

Hintergrund dessen dürfte sein, dass für die RB-Takte auf Filstalbahn derzeit noch ein alternatives Konzept in Überprüfung ist. Das ist noch einiges in der Schwebe, so dass die mit "voraussichtlich" implizierte Sicherheit in der Form nicht gegeben scheint.

QUOTE (SWP @ 12.Mär 2019)
Schon jetzt scheint sich abzuzeichnen, dass allein mit den neuen Zügen nicht alles besser wird, sondern dass die Kapazitätsprobleme – und damit auch mögliche Verspätungen – nicht geringer werden.

Oh je... Okay, als Artikelabschluss ist es die Konsequenz aus den aufgemachten Hoffnungen, aber auch das ist einfach zu pauschal. Bei Änderungen gibt es Gewinner und Verlierer und die Verluste sollten verhältnismäßig sein. Aber könnten bitte die ausgemachten Verluste auch wirklich eintreten? Losgelöst von der Sinnhaftigkeit, eine Weiterführung von Plochingen nach Cannstatt wäre eine Verbesserung; ein Halbstundentakt auf der Murbahn ist ein Gewinn; und mit den Neuausschreibungen wurde und wird allen Unkenrufen zum Trotz auch die angebotene Kapazität mitunter deutlich erhöht. Auch auf der Murrbahn. Steh- statt Sitzplätze sind sicher nicht toll, sind aber genau so Bestandteil der Kapazität.

Man kann und muss trefflich darüber streiten, ob ein vierteiliger Talent II oder ein doppelter FLIRT III XL wirklich das geeignete Fahrzeug bzw. der Fahrzeugverband ist, die zu erwartenden und erwünschten Verlagerungen aufzunehmen; auch dass in der Morgen-HVZ es in einigen Zügen enger zugeht als vorher, gehört kritisiert.

Irgendwelche „Hoffnungen“ einzuführen, sie nur stellenweise näher auszuführen und diese abschließend als nicht erfüllt zu bewerten, ist ein ziemlich schlanker Fuß, der sich hier gemacht wurde.

---

QUOTE (iStanley @ 13 Mar 2019, 20:12)
Es wird sich darüber beschwert, dass die Züge von Go-Ahead alle 2 Stunden in Schwäbisch Hall-Hessental enden.

Kleine Korrektur, das steht so nicht im Artikel. Vermutlich verwechselt Du das Wenden einiger Filstalzüge in Bad Cannstatt. Das ist unabhängig von der Murrbahn und der Ausschreibung der Nürnberger Züge.

QUOTE (iStanley @ 13 Mar 2019, 20:12)
Es wird mit Kapazitätsprobleme und Verspätung gerechnet. Zu Stoßzeiten sollen die Flirts in Doppeltraktion fahren. Hier kritisiert man, dass dieser nicht soviele Sitzplätze hat gegenüber die jetztigen Doppelstockwagen, die dort derzeit mit 4 Wagen rumfahren.

Ergänzend, auch das ist so eine Sache: Die vier Dostos haben ca. 500 Sitzplätze, außer den Einstiegsräumen (Hocheinsteiger),dem Mehrzweckbereich im Untergeschoss des Steuerwagens und, eher semi-gut, praktisch das Zweckentfremden der Treppen verfügen sie aber nicht wirklich über geeignete Stehplätze.

Dagegen schließt sich an jeden Einstieg bei neuen Zügen in BW ein Mehrzweckbereich an, der explizit auch als Puffer für Nachfragespitzen vorgesehen (vgl. Lastenheft der NVBW). Hinzu tritt auch die Ausstattung der Fahrzeuge, die nicht auf maximal mögliche Sitzplatzdichte ausgelegt ist, was den Fahrgastbewegungen erleichtert. Im Gegensatz zu den vollgestellten Dosto, die auf Murr- und Remsbahn fahren.

Kurzum, aus dem Vorhandensein der 500 Sitzplätze alleine springt eine negative Bewertung der 420 Sitzplätze zu kurz: Vier Wagen bedeuten nicht unbedingt, dass vier Wagen die minimal nötige Kapazitätsgrenze bilden, sondern können genau so gut aussagen, dass drei Wagen (was hier deutlich weniger als 400 Sitzplätzen entspräche) zu wenig sind. Wenn eine Linie bisher nicht mit flächendeckender Überfüllung diskutiert wurde, dann sind es die RE von Stuttgart nach Nürnberg. Deren Umstellung mit den Übergangsverträgen von sechs auf zunächst fünf n-Wagen, entsprechend von ca. 510 auf ca. 420 Sitzplätze, ging geräuschlos von statten.

Bleibt noch das Problem der morgendlichen HVZ. Womit wieder der Punkt erreicht ist, inwieweit einzelne Fahrten so weit generalisiert werden können, dass das ganze Angebot "Hoffnungen" enttäusche.
    
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Jogi
  Geschrieben am: 14 Mar 2019, 14:28


Kaiser


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Wohnort: Baden-Württemberg


Bevor's auf meiner Festplatte verschimmelt und weil's thematisch gerade passt, wo es doch um die Kapazitäten der Neuausschreibungen des RV in BW geht -

hier eine Übersicht der Änderungen zum Kleinen Fahrplanwechsel im Juni, wenn die erste Stufe der "Stuttgarter Netze" auf die neuen Betreiber übergeht. Folgendes soll einen detaillierten Überblick über die für den gemeinen Fahrgast relevanten Änderungen des Angebots ab Juni 2019 geben. Nicht mehr, nicht weniger.
Wer einen allgemeinen Überblick haben will, dem sei nachwievor der Steckbrief des Landes-VM (PDF) ans Herz gelegt.

Los geht's.

*Die Anzahl der genannten Fahrzeuge bezieht sich auf den gesamten Verkehrsvertrag, wenn im Juni 2020 alle Leistungen umgestellt sein werden.

Los 1 „Neckartal“:
Abellio fährt hier die Metropolexpress-Leistungen
RB17A (Stuttgart—)Bietigheim-Bissingen—Pforzheim(saisonal: —Bad Wildbad),
RE17B Stuttgart—Heidelberg via Bietigheim, Mühlacker und Bruchsal sowie
RB17C (Stuttgart—)Mühlacker—Bretten—Bruchsal. Eingesetzt werden sollen* insgesamt 52 Talent II mit 600 Millimetern Einstiegshöhe: 26 dreiteilig (163 Sitzplätze, 24 Fahrräder), 26 fünfteilig (273 Sitzplätze, 39 Fahrräder)
  • Ersetzt werden
    RE Stuttgart—Karlsruhe (2h-Takt), betrieben mit Doppeltraktion BR 425 (Mo-Fr) bzw. BR 147 und 5 Dosto (Sa+So)
    RE Stuttgart—Heidelberg (2h-Takt), betrieben mit BR 147 und 4 Dosto,
    die AVG-Stadtbahnlinie S5 auf dem Abschnitt Bietigheim-Bissingen—(1h-Takt)—Mühlacker—(60-30-30-Takt)—Pforzheim, betrieben i.d.R. mit einer Doppeltraktion ihrer GT8-Flotte,
    die Linie S9 Mühlacker—Bretten—Bruchsal (1h-Grundtakt; in der HVZ Bretten—Bruchsal 20-Minutentakt, erweiterte HVZ 20-40-Takt), betrieben i.d.R. mit einem einzelnen GT8 oder ET2010, sowie
    der saisonale „Radexpress Enztäler“ Stuttgart—Bad Wildbad (2 zusätzliche Fahrtenpaare an Sonntagen im Sommerhalbjahr), betrieben mit einem 425er.
  • Das neue Fahrplanangebot Mo-Fr:
    Grundsätzlich gilt als Taktschema: RB17A zwischen Stuttgart und Pforzheim stündlich (diese Lage heißt im Folgenden „Grundtakt“), zwischen Bietigheim und Pforzheim halbstündlich; auf den Grundtakt ausgerichtet RE17B alle zwei Stunden; ebenso auf den Grundtakt ausgerichtet RB17C stündlich mit einem teilweisen Halbstundentakt auf dem Abschnitt Bretten—Bruchsal zur erweiterten HVZ. Bedient werden außerhalb des Stuttgart S-Bahn-Netzes alle Zwischenstationen, lediglich der RE17B hält nordwestlich von Mühlacker nur in Bretten und Bruchsal (und in seinem weiteren Fahrtverlauf nur in Bad Schönborn-Kronau, Wiesloch-Walldorf und Heidelberg Hbf).

    Gänzlich neu ist das Flügelkonzept in Mühlacker, wo die RB17A Stuttgart—Pforzheim abwechselnd von der RB17C oder dem RE17B getrennt wird. In der „RE-Stunde“ beginnt die RB17C in Mühlacker.
    Die Betriebszeiten der Grundtakte reichen auf allen Abschnitten von 5 bis 23 Uhr; die erste Abfahrt in Pforzheim erfolgt kurz nach 4 Uhr, die letzte Abfahrt in Stuttgart nach Pforzheim nach 0 Uhr (entspricht weitgehend dem Staus Quo). Die Flügelungen erfolgen zwischen den Stunden 7 und 21, in Richtung Stuttgart zwischen den Stunden 5 und 19 und zur Stunde 21.

    Die zum halbstündlichen Angebot verdichtenden „Zwischentakte“ Bietigheim-Bissingen—Pforzheim werden zwischen den Stunden 5 und 21 angeboten; der Abschnitt Bretten—Bruchsal zwischen 5 und 9 sowie zwischen 12 und 19 Uhr verstärkt.

    HVZ-Verkehre: Markant sind die Rückverlängerungen einiger Zwischentakte ab Bietigheim von Stuttgart zu den Stunden 6, 16 und 17 (deutliche Verbesserung zum Status Quo), teilweise mit Flügelung in Mühlacker. In Gegenrichtung werden morgens und nachmittags jeweils eine Fahrt entsprechend zusätzlich angeboten, so dass die erste Ankunft in Stuttgart bereits um Viertel nach 6 statt nach 7 Uhr erfolgt.
    Zwischen Mühlacker und Bruchsal bleibt um kurz nach 7 Uhr ein schneller RE direkt nach Bretten, Bruchsal und Heidelberg erhalten, der einen (IRE-)Anschluss von Stuttgart aufnimmt. In Gegenrichtung fährt um viertel nach 6 eine Fahrt ab Bruchsal nach Stuttgart, die zwischen Bruchsal und Bretten nonstop fährt und ab Bretten überall hält.
    Eine Zugfahrt 17B Bruchsal/17A Pforzheim—Stuttgart hält um kurz nach 7 Uhr in Kornwestheim Pbf mit Anschluss an die „Schusterbahn“ nach Untertürkheim.
    Eine Zugfahrt wird morgens ab Pforzheim nach Wilferdingen-Singen (rück-)verlängert.
  • Das neue Fahrplanangebot Sa+So:
    Das Grundangebot entspricht dem von Mo-Fr; es wird auch bis etwa 24 Uhr angeboten, startet aber deutlich später: Die erste tägliche Ankunft und Abfahrt in Stuttgart erfolgt zur Stunde 8. Davor wird ein Hinketakt mit der Zwischentakten Bietigheim—Pforzheim angeboten, die an Samstagen zwischen 5 und 19 Uhr verkehren, an Sonntagen zwischen 5 und 7 Uhr.
    Zwischen Mühlacker und Bruchsal starten die ersten Züge gegen halb sieben; der RE17B startet nach 8 Uhr. Sonntags verkehren, bis auf den genannten Lückenbüßer zwischen 5 und 7, gar keine Zwischentakte mehr.

    Im Sommerhalbjahr werden sonntags vier Grundtaktfahrten ab Pforzheim nach Bad Wildbad Bf verlängert, die dort zu den Stunden 10, 12, 15 und 17 ankommen und abfahren.

    Ganz neu sind, entsprechend dem Landesstandard, auch zwei Nachtpendelfahrten Pforzheim 1.07/3.07 – 2.00/4.00 Stuttgart 2.07/4.07 – 3.00/5.00 Pforzheim.
  • Haken an der Sache: An den kleineren Halten zwischen Bietigheim und Pforzheim ergänzen RE und S5 sich heute auch an Sonntagen zu einem halbstündlichen Angebot; mit dem neuen Verkehrsvertrag wird hier nur mehr ein Stundentakt angeboten.
    Außerdem wird der 20/40-Takt der S9 zwischen Bretten und Bruchsal zeitweise durch einen dritten Takt in der HVZ zu einem 20-Minutentakt ergänzt. Zumindest nachmittags scheint dieser zugunsten eines glatten Halbstundentaktes zu entfallen.
    Der zeitweise Halbstundentakt ab Stuttgart wird möglich dadurch, dass der Grundtakt um eine halbe Stunde verschoben wird (neue Abfahrt zur Minute 47) – dafür muss die RB Stuttgart—Neckarsulm(—ff.) um zwei Minuten nach vorne gezogen werden. Das bringt mit sich, dass die Zwischentakte Bietigheim—Pforzheim auf den RE Stuttgart—Würzburg als Zu-/Abbringer nach/von Stuttgart angewiesen sind. Dieser verkehrt allerdings überwiegend im Zweistundentakt. Erst ab Dezember mit dem neuen Verkehrsvertrag wird auch dieser durchgehend stündlich verkehren.
  • So ganz verschwindet die S9 übrigens nicht: Der Landkreis Karlsruhe bestellt bei der AVG zwei Fahrten je Richtung zwischen Bruchsal und Bretten, weil dieses Angebot nicht vom Landesstandard gedeckt sind: eine tägliche um 1 Uhr und eine weitere an Wochenenden um 2 Uhr. Die AVG bot zudem ein weiteres Fahrtenpaar auf diesem Abschnitt in der morgendlichen HVZ an, dass nach Menzingen weitergeführt bzw. von Odenheim kommend auf die S4 nach Karlsruhe durchgebunden wird.


Los 2 „Rems-Fils“
Go Ahead fährt die Metropolexpress-Leistung RB13 Stuttgart—Ellwangen(—Crailsheim) über Schorndorf, Schwäbisch Gmünd und Aalen. Eingesetzt werden* FLIRT III mit 600 Millimeter Einstiegshöhe: 14 dreiteilig (164 Sitzplätze, 24 Fahrräder), 18 fünfteilig (272 Sitzplätze, 42 Fahrräder).
  • Ersetzt werden
    RE Stuttgart—Aalen, betrieben i.d.R. mit BR 111 und 4 Dostos,
    RB Schorndorf—Schwäbisch Gmünd (einzelne Fahrten), vorgesehen mit BR 644, gerne auch mit BR 628 oder nichts, sowie
    RB Ulm—Ellwangen(—Crailsheim), betrieben mit BR 644 oder einer einzelnen BR 628.
  • Fahrplanangebot Mo-Fr:
    Das Grundangebot bildet ein täglicher Stundentakt zwischen Stuttgart—Aalen—Ellwangen, der wie gehabt in den Lücken des IC Karlsruhe—Nürnberg alle zwei Stunden bis Crailsheim weitergeführt wird. Die Betriebszeiten entsprechend weitgehend dem Status Quo: Zwischen Stuttgart und Aalen liegen zwischen 5 und 0 Uhr (Gegenrichtung zwischen 4 und 23 Uhr), zwischen Aalen und Ellwangen 5 und 23 Uhr, zwischen Ellwangen und Crailsheim zwischen 7 und 24 Uhr (entsprechend dem Status Quo).
    Ausgedehnt wird der Halbstundentakt zwischen Stuttgart und Aalen (unter kommunaler Mitfinanzierung für den Abschnitt Schwäbisch Gmünd Aalen außerhalb der HVZ) auf die Zeit zwischen 5 und 19 Uhr (deutlicher Ausbau gegenüber dem Staus Quo; in der HVZ werden allerdings keine neuen Fahrten eingelegt).
  • Fahrplanangebot Sa+So:
    Der Grundtakt fährt zwischen 6 und 0 Uhr. Der Zwischentakt fährt nur an Samstagen zwischen 9 und 18 Uhr.
    Auch hier werden zwei neue Nachtpendel angeboten: Aalen 1.06/3.06 – 1.44/3.44 Schorndorf 2.15/4.15 – 2.53/4.55 Aalen mit direktem Anschluss an den/vom Nachtverkehr der S-Bahn Stuttgart.


Los 3 „Franken-Enz“
Go Ahead fährt (im Sinne des Landesstandards) Expressleistungen IRE1 Stuttgart—Karlsruhe über die SFS und Pforzheim sowie zwischen Stuttgart und Aalen. Eingesetzt werden* FLIRT-III-Züge mit 600 Millimeter Einstiegshöhe: 9 vierteilig (217 Sitzplätze, 33 Fahrräder), 14 sechsteilig (348 Sitzplätze, 51 Fahrräder).
  • Ersetzt werden die
    IRE Stuttgart—Karlsruhe (2h-Takt), betrieben mit BR 147 und 5 Dosto,
    IRE Stuttgart—Vaihingen/Pforzheim (einzelne Fahrten zur erweiterten HVZ), sowie
    das IRE-Fahrtenpaar Stuttgart—Aalen zur HVZ in jeweiliger Lastrichtung, betrieben mit BR 111 und 4 Dosto.
  • Das neue Fahrplanangebot Mo-Fr:
    Auch hier sei in „Grundtakt“ und „Zwischentakt“ unterschieden:
    Den Grundtakt bildet die durchgehende Verbindung Aalen—Stuttgart—Karlsruhe mit Zwischenhalten in Schwäbisch Gmünd und Schonrdorf sowie Vaihingen (Enz), Mühlacker, Pforzheim und – als Ersatz für den DB-RE – Wilferdingen-Singen im Zweistundentakt. Zusammen mit dem IC Nürnberg—Karlsruhe wird so ein stündliches Expressangebot auf dieser Achse eingerichtet, allerdings ohne Tarifintegration. Die Betriebszeit reicht 6 bis 22 Uhr, wobei in beiden Richtungen bei der letzten Abfahrt Taktabweichungen erfolgen.
    Zwischen Stuttgart und Karlsruhe wird in beiden Richtungen zwischen 5.30 und 21.30 Uhr ein Zwischenakt angeboten, der wie bislang nur in Vaihingen (Enz), Mühlacker, Pforzheim und Karlsruhe-Durlach hält. In diesem Takt gehen auch die heutigen IRE-Verstärkerfahrten zwischen Stuttgart und Vaihingen oder Pforzheim auf.
    Zur Stunde 23 erfolgen sowohl in Stuttgart als auch in Karlsruhe taktabweichende Abfahrten des Grundtaktes“; in Richtung Stuttgart geht die Fahrt sogar über Bietigheim-Bissingen. Letzte Abfahrt in Stuttgart erfolgt um 0.16 Uhr mit Halteschema des Grundtaktes.
  • Das neue Fahrplanangebot Sa+So:
    Die zweistündlichen Grundtakte Stuttgart—Karlsruhe fahren zwischen 7 und 21 Uhr mit einer weiteren Abfahrt um 6 Uhr, in der Gegenrichtung zwischen 6 und 22 Uhr mit den bereits genannten Taktabweichungen zu den Stunden 23 und 0. Nach/von Aalen beginnt der Betrieb zwei Stunden später um 8 Uhr.
    Die Zwischentakte fahren an Wochenenden alle zwei Stunden zwischen 7.30 und 21.30 Uhr. Davon ausgenommen sind die Abfahrten an beiden Endpunkten zu den Stunden 9 und 10 sowie 20 und 21.
  • Das Expressangebot Stuttgart—Karlsruhe weist eine hohe Korrelation zum Metropolexpress-Angebot des Loses 1 auf: Prinzipiell bestehen bei (fast) jeder Fahrt kurze Übergänge von weniger ca. fünf Minuten in Mühlacker und/oder Vaihingen zwischen RB/RE17 und IRE1. Diese Übergänge sind auf für schnelle Fahrten nach/von Stuttgart über die SFS ausgerichtet, was die Reisezeit um etwa 15 Minuten verkürzt. Bei RB17A-Zwischentakten wird in einigen Fällen sogar eine Korrespondenz in Vaihingen angeboten.
  • Nimmt man auch die heutigen-IREFahrten nach Vaihingen und Pforzheim dazu, verdoppelt sich das IRE-Angebot auf der Residenzbahn von heute 13,5 auf 27 Fahrtenpaare unter der Woche.

Im Dezember 2019 stehen die Filstalbahn (halbstündlicher MEx Stuttgart-Geislingen/Go Ahead) und die Jagsttalbahn (stündlicher Express Stuttgart-Würzburg/Go Ahead; halbstündicher MEx Stuttgart-Heilbronn, stündlich alternierend weiter nach Osterburken oder - als Express - nach Mannheim/Abellio) zur Umstellung an.

Netz 12 „Ulmer Stern“:
Die SWEG übernimmt die RE- und RB-Leistungen zwischen Ulm, Langenau und Aalen (die IRE Ulm—Aalen sind nicht Teil davon) sowie die RB-Leistungen zwischen Ulm, Ehingen und Munderkingen. Eingesetzt werden zehn LINT 54 (150 Sitzplätze, 18 Fahrräder, nur 2. Klasse).
  • Bislang verkehrt hier DB Regio mit der BR628 und vielleicht auch mal 644 oder was sonst gerade auf dem Hof steht und/oder fahrbereit ist.
  • Das Fahrplanangebot:
    Der Abschnitt Aalen—Ellwangen(—Crailsheim) geht in das Netz 1, Los 2 über (s.o.). Davon abgesehen bleibt das bestehende Fahrplanangebot im Grundsatz erhalten. Taktlücken am Abend und am Wochenende werden im Sinne des Landesstandards geschlossen.
    Wie bisher RE Ulm—Aalen stündlich und RB Ulm—Langenau stündlich (So zweistündlich) mit neuem, täglichen letzten Zug eine Stunde später um 23 Uhr (aus beiden Richtungen bis Heidenheim) bzw. 21 Uhr.
    In der HVZ einige neue Züge: Mo-Fr drei Fahrtenpaare (teilweise Ulm<>)Heidenheim<>Aalen, dort an/ab Stunden 8, 16 und 18 mit direktem Anschluss an IRE nach/von Schwäbisch Gmünd—Stuttgart—Karlsruhe; die Ankunft/Abfahrt zur Stunde 6 wird wie bisher durch DB Regio gefahren. Ein Schülerzug mittags durchgehend Ulm—Heidenheim anstatt auf zwei Teilstrecken. Kapazitätsausweitung bei einigen stark nachgefragten Zügen.
    Die Linie Ulm—Ehingen—Munderkingen wird auf einen täglichen Stundentakt etwa zwischen 8 und 20 Uhr verdichtet; dieser wird bislang nur Mo-Fr zwischen Ulm und Ehingen angeboten. Gegen 22 Uhr verkehrt in beiden Richtungen ein weiterer Zug bis Ehingen bzw. ab Munderkingen. In der HVZ wird gegen halb sieben ein Zug ab Ehingen nach und von Munderkingen (rück-)verlängert.
    
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iStanley
  Geschrieben am: 14 Mar 2019, 20:17


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Wohnort: An der schöne Linie 691


QUOTE (Jogi @ 14 Mar 2019, 13:54)
Kleine Korrektur, das steht so nicht im Artikel. Vermutlich verwechselt Du das Wenden einiger Filstalzüge in Bad Cannstatt. Das ist unabhängig von der Murrbahn und der Ausschreibung der Nürnberger Züge.

Da hatte ich es falsch im Kopf gehabt. Dafür Entschuldige ich mich auch. Leider kann ich den Beitrag nicht mehr korrigieren.

Und zum Thema Sitzplan:
Es ist gut möglich, dass die 4 Wagen nicht voll sind, aber 3 nicht ausreichen. Ich kann es schlecht beurteilen, da ich nicht an der Strecke wohne.
Allerdings haben wir hier dann den Nachteil, dass man die Wagen nicht mehr so einfach auseinander nehmen kann. Geht leider heutzutage auch nicht so einfach, da das Land noch Mitspracherecht hat und erstmal darüber informiert muss bzw. gehandelt werden muss, dass eine Zuggarnitur nun ein Wagen mehr mit sich führen darf.
Desweiteren ist es ja eine Planung in die Zukunft. Man kann nicht davon ausgehen, dass in 8 Jahren noch die selbe Auslastung auf der Strecke herrscht. Der Verkehrsminister möchte doch, dass mehr Menschen die Züge nutzen. Die Regionen werden wahrscheinlich wachsen und mehr Pendler mitbringen. Die Fahrkarten werden Attraktiver gemacht und die Bürger wären bereit, deren Autos stehen zu lassen und die Bahn zu nutzen. Da sind Sitzplatzreduzierungen nicht gerade Attraktiv für. Im Zug stehen zu müssen magt ja keiner und da bringt es auch nicht, die Mehrzweckbereiche als Ideale Puffer anzusehen. Wenn der Bereich dann voll ist, dann lassen die neuen Fahrradfahrer ihre Fahrräder am Türbereich stehen. Das ist ja nicht der Sinn dahinter.

Und übrigens: Die Bahnstrecke Jagsttalbahn wurde vor mehr als 20 Jahren dicht gemacht. Frankenbahn heißt die Strecke, welches du meinst.
    
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