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Diskussion über Kommentar zum BVWP 2030, war:... 2015 [Zur Themenübersicht]
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218 466-1
  Geschrieben am: 10 Mar 2019, 01:54


Lebende Forenlegende


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QUOTE (Trapeztafelfanatiker @ 9 Mar 2019, 16:16)
Das ist doch totale Geldverschwendung und später baut man dann auf 1000m um? Wieso nicht gleich für eine spätere Zukunft gleich auf 1000m ausbauen, damit man sich spätere Umbauten spart?
Man hat hinterher umso höhere Kosten, das ist doch nicht weitsichtig.

Und dann lese ich Regensburg Hbf. Der wurde doch vor 2 oder 3 Jahren erst teuer, aber total unfähig und halbherzig, umgebaut. Jetzt dann dieser 740m-Murks?
Dort hätte man die Ausfahrgeschwindigkeit Ri. Nürnberg erhöhen können, wenn man die Ausfahrt durch die heutige Abstellanlage gezogen hätte und damit den Knicks rausgenommen. Aber warum vernünftig umbauen, wenn man auch einen Murks machen kann, typisch deutsche Infrastrukturpolitik eben.
Bei zulässiger Maximalllänge von 700m (Wagenzug), reichen doch 740m? In welchem Bf gibt es denn 1000m Überholgleise? Das wäre ja so lange, dass man die Ausfahrvorsignale auch noch separat aufstellen müsste, weil der Abstand zum Esig > 1km wäre. Ausserdem muss bei 1000m dann auch 1000m mit 40 oder 60 km/h geschlichen werden, bis alles über die Weichen drüber ist. Das wäre ja vorsätzliche Verzögerung des Betriebsablaufs.
Auch wenn es sonst im Allgemeinen bei DB üblich ist, nicht mehr vorausschauend, sondern nur kurzsichtig zu denken - In dem Fall hat das nichts mit Sparpolitik zu tun, sondern mit Vermeidung von Geldverschwendung. Da wird nix auf 1000m umgebaut, ausser wenn in DE irgedwann einmal 1000m lange Züge fahren dürfen. Aber das ist doch sehr unwahrscheinlich, dass das passieren wird, bevor man in einigen Jahrzehnten die Gleise eh wieder erneuern muss.

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Keine Alternative zum Transrapid MUC
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Entenfang
  Geschrieben am: 10 Mar 2019, 14:21


Lebende Forenlegende


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QUOTE (Iarn @ 7 Mar 2019, 11:20)
Aus meiner Sicht ist es absoluter Skandal, dass man aus politischer Rücksichtnahme gegenüber Günzburh die Neubaustrecke mit einem NKF von 2,7 gegenüber der ABS/NBS mit einem NKF von 2,1 zurück gestellt hat.
Fadenscheinige Pseudo Begründung: höhere Investitionskosten. Könnte man auf den erste Blick gelten lassen, auf den zweiten Blick betragen die Gesamtkosten 1.906,8 vs 2.060,9 Milliarden, marginale 5% Unterschied.
Das ist doch ein Witz!

Ich sage doch - man kann den NKF gleich abschaffen, denn gebaut wird eh, was irgendein Politiker will, nicht was verkehrlich sinnvoll ist.

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Meinungsfreiheit auf diesem Forum: user posted image
    
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Iarn
  Geschrieben am: 10 Mar 2019, 14:53


Lebende Forenlegende


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Genauso wie Deine Signatur leider wahr.

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Autonome Volksfront für die Wiedererrichtung der klassischen 22er Tram in München
Nicht zu verwechseln mit der Populären Front
    
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Hot Doc
  Geschrieben am: 10 Mar 2019, 15:42


Lebende Forenlegende


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QUOTE (218 466-1 @ 10 Mar 2019, 02:54)
Bei zulässiger Maximalllänge von 700m (Wagenzug), reichen doch 740m? In welchem Bf gibt es denn 1000m Überholgleise? Das wäre ja so lange, dass man die Ausfahrvorsignale auch noch separat aufstellen müsste, weil der Abstand zum Esig > 1km wäre. Ausserdem muss bei 1000m dann auch 1000m mit 40 oder 60 km/h geschlichen werden, bis alles über die Weichen drüber ist. Das wäre ja vorsätzliche Verzögerung des Betriebsablaufs.
Auch wenn es sonst im Allgemeinen bei DB üblich ist, nicht mehr vorausschauend, sondern nur kurzsichtig zu denken - In dem Fall hat das nichts mit Sparpolitik zu tun, sondern mit Vermeidung von Geldverschwendung. Da wird nix auf 1000m umgebaut, ausser wenn in DE irgedwann einmal 1000m lange Züge fahren dürfen. Aber das ist doch sehr unwahrscheinlich, dass das passieren wird, bevor man in einigen Jahrzehnten die Gleise eh wieder erneuern muss.

Im Gegenteil! Bei einem relativ kurzen Überholgleis muss der Zug schon stark abbremsen, obwohl sich noch Wagen auf dem Durchfahtsgleis befinden. Erst kurz vor Stillstand kann das Durchfahrtsgleis freigegeben werden. Das ist bei einem längeren Überholgleis besser. Bei ausreichender Länge kann der Zug komplett mit der maximalen Geschwindigkeit der Weiche das Hauptgleis verlassen und dann erst bremsen (da reichen dann aber auch 1km nicht). Das gleiche Spiel könnte man dann nochmal beim Beschleunigen machen.
Prinzipiell ist jeder Meter mehr Überholgleis ein Gewinn.

Davon abgesehen sollte man tatsächlich die Diskussion um 1000m Güterzüge durchaus ernst nehmen und neue Überholgleise zumindest an diese Länge anpassen.
    
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Jojo423
  Geschrieben am: 10 Mar 2019, 16:21


Lebende Forenlegende


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Wohnort: München bei Pasing


QUOTE (Entenfang @ 10 Mar 2019, 14:21)
QUOTE (Iarn @ 7 Mar 2019, 11:20)
Aus meiner Sicht ist es absoluter Skandal, dass man aus politischer Rücksichtnahme gegenüber Günzburh die Neubaustrecke mit einem NKF von 2,7 gegenüber der ABS/NBS mit einem NKF von 2,1 zurück gestellt hat.
Fadenscheinige Pseudo Begründung: höhere Investitionskosten. Könnte man auf den erste Blick gelten lassen, auf den zweiten Blick betragen die Gesamtkosten 1.906,8 vs 2.060,9 Milliarden, marginale 5% Unterschied.
Das ist doch ein Witz!

Ich sage doch - man kann den NKF gleich abschaffen, denn gebaut wird eh, was irgendein Politiker will, nicht was verkehrlich sinnvoll ist.

Aber braucht man nicht mindestens 1,0, damit man in den BVWP reinkommt?

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Viele Grüße

Jojo423
Diesel-SUV-Fahrer + BahnComfort Status
    
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Metropolenbahner
  Geschrieben am: 10 Mar 2019, 18:23


Lebende Forenlegende


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Beiträge: 3085




QUOTE (Jojo423 @ 10 Mar 2019, 17:21)
Aber braucht man nicht mindestens 1,0, damit man in den BVWP reinkommt?

Klar, aber dafür musst Du nur genügend Güterzüge prognostizieren wink.gif

Bearbeitet von Metropolenbahner am 10 Mar 2019, 19:19
    
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Trapeztafelfanatiker
  Geschrieben am: 10 Mar 2019, 21:41


Kaiser


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QUOTE (218 466-1 @ 10 Mar 2019, 01:54)
Bei zulässiger Maximalllänge von 700m (Wagenzug), reichen doch 740m? In welchem Bf gibt es denn 1000m Überholgleise?

In Frankreich ist man da bei der Diskussion schon weiter.
Nördlich von Maschen gibt es doch bereits einzelne 1000m-Züge und wenn man endlich auf automatische Kupplung umstellt, dann wäre das eh kein Problem.
    
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Jean
  Geschrieben am: 11 Mar 2019, 06:44


Lebende Forenlegende


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Beiträge: 11460

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Nichts für ungut... Aber Frankreich würde ich nicht als gutes Beispiel bezeichnen! Außerhalb des Großraum Paris und der TGV Strecken gibt es kaum Zugverkehr... Auch kaum Güterverkehr.

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Für die Freiham Tram, für die Westtangente, für die Nordtangente, für den Nordost Tram Netz

Für die U9, für die U5 nach Pasing, für die U4
    
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Metropolenbahner
  Geschrieben am: 11 Apr 2019, 19:04


Lebende Forenlegende


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Beiträge: 3085




SZ übernimmt ne Meldung aus dem DPA-Kanal, geht um Verkehrsprojekte in NRW. Dabei ist auch wieder das Thema Mittelrheintal-Güter-NBS Thema:

QUOTE
Scheuer habe bestätigt, die Machbarkeitsstudie für die Trasse durch den Westerwald und Taunus sehr schnell zu beauftragen - "hoffentlich bis zum Sommer", sagte Dreyer. "Dann muss man aber noch mal ein Jahr plus rechnen, bis die Machbarkeitsstudie fertig ist." Sie habe sich zudem nochmals stark dafür gemacht, dass der Lärm eine größere Rolle dabei spiele, vor allem die Belastung in der Tallage. Der Masterplan 2050 sehe vor, dass der Schienengüterverkehr von 18 auf 25 Prozent erhöht werde. Diese Prognose solle in die Machbarkeitsstudie mit einfließen. "Das ist sehr wichtig, um Wirtschaftlichkeit nachweisen zu können."


QUOTE
Der Vorsitzende der oppositionellen CDU-Landtagsfraktion Christian Baldauf betonte, er sei sich mit Dreyer und der Ampel-Landesregierung einig, dass die Menschen im Mittelrheintal vor Bahnlärm geschützt werden müssten. Abhilfe könne nur eine Neubaustrecke schaffen. Die Machbarkeitsstudie sei die Voraussetzung für weitere Planungen. Neben volkswirtschaftlichen Aspekten müsse jedoch dringend geprüft werden, inwieweit die Lärmbelastung mit all ihren negativen Folgen für die Menschen und das Weltkulturerbe in die Bewertung einfließen könne.


https://www.sueddeutsche.de/news/wirtschaft...90410-99-769978

Immerhin hat es jetzt einer kapiert, dass man das Bewertungsmodell ändert müsste ... ansonsten ist das ganze nur heiße Luft.

Weiters soll sich Scheuer angeblich auch für nen IC nach Trier einsetzen, damit die Region nicht mehr vom Fernverkehr abgekoppelt wäre. Was der auf der Altstrecke bringen, und ggü. dem aktuellen RE verbessern soll, bleibt zweifelhaft. Ob jetzt Kiss oder IC2, macht keinen Unterschied, wobei man den IC2 nicht mit nem Flirt kuppeln kann. Alles in Allem ziemlich viel Schaumschlägerei aus meiner Sicht.

Bearbeitet von Metropolenbahner am 11 Apr 2019, 19:05
    
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146225
  Geschrieben am: 11 Apr 2019, 19:53


Lebende Forenlegende


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Alter: 41
Wohnort: TH


Die "ach so geplagten Anwohner" sollten sich nicht von der Politik veralbern lassen - selbst wenn 2020ff. eine Güter-NBS für gut befunden und beschlossen wird, ist die niemals vor Mitte der 2030er Jahre in Betrieb. Dann gibt es nämlich anderswo die selben "besorgten Anwohner" und schon geht das Spiel wieder von vorne los...

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Trapeztafelfanatiker
  Geschrieben am: 11 Apr 2019, 21:20


Kaiser


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QUOTE (Metropolenbahner @ 11 Apr 2019, 19:04)
Weiters soll sich Scheuer angeblich auch für nen IC nach Trier einsetzen, damit die Region nicht mehr vom Fernverkehr abgekoppelt wäre. Was der auf der Altstrecke bringen, und ggü. dem aktuellen RE verbessern soll, bleibt zweifelhaft. Ob jetzt Kiss oder IC2, macht keinen Unterschied, wobei man den IC2 nicht mit nem Flirt kuppeln kann. Alles in Allem ziemlich viel Schaumschlägerei aus meiner Sicht.

Warum sollte sich Scheuer dafür einsetzen, wo der Bund beim Fernverkehr doch gnadenlos versagt? Es wäre Verpflichtung und Aufgabe des Bundes sich um den Fernverkehr zu kümmern.

Wenn man flächendeckenden Fernverkehr will und der wäre sinnvoll, dann muss man umsteigen zu einem Konzessionsmodell.

Es geht nicht um die Züge, sondern um Direktverbindungen und möglichst lange Strecken die man umsteigefrei fahren kann. Nicht nur Trier, auch Saarbrücken gehört nördlich angeschlossen, dazu natürlich Luxemburg.

Fernverkehr ist immer besser als ein RE, aber wir müssen endlich dazu kommen, dass auch der Fernverkehr wie der Nahverkehr mit dem gleichen Ticket genutzt werden darf.

QUOTE (146 225)

Die "ach so geplagten Anwohner" sollten sich nicht von der Politik veralbern lassen - selbst wenn 2020ff. eine Güter-NBS für gut befunden und beschlossen wird, ist die niemals vor Mitte der 2030er Jahre in Betrieb. Dann gibt es nämlich anderswo die selben "besorgten Anwohner" und schon geht das Spiel wieder von vorne los...


Die Leute veralbern sich doch selbst. Solche Verhinderungsorgien kann es nur in Deutschland geben.
Überall könnte man so eine NBS auch zeitnah verwirklichen, aber nicht bei uns. Entweder findet man irgendwelche seltenen Käfer, die man vorher aussetzt oder die Bürger klagen sich so lange durch wie das nur hier möglich ist.

In Dänemark gibt es kaum Klagen gegen die Fehmarnbeltquerung, in Schleswig-Holstein tausende Nimby-Klagen die alles verteuern.

Nur in Deutschland war so etwas wie Alpha E möglich, wo jeder wusste dass das nichts bringt, aber aus Angst vor Wutterroristen ist man eingeknickt.
    
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ralf.wiedenmann
  Geschrieben am: 1 Jun 2019, 13:40


Kaiser


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Wohnort: Kanton Zürich, Schweiz, (1975-1988: Puchheim (Oberbayern))


Zum Vergleich: Diskussion im Schweizer Fernsehen über Investitionen in den öV und deren Finanzierung: Sendung Arena vom 31.5.2019: https://www.srf.ch/play/tv/redirect/detail/...64-ed528f580c00

„ÖV ausbauen, Klima retten?

Überfüllte Züge, steigende Preise und Verspätungen im ÖV: Ist es jetzt endlich Zeit, dies zu ändern? Braucht es jetzt mehr Geld für den ÖV – gerade auch wegen des Klimawandels? Oder nützt das nichts gegen den globalen Klimawandel und Autofahrer würden unnötig zur Kasse gebeten?

Die Billettpreise im öffentlichen Verkehr steigen stetig an und unsere Züge sind oft überfüllt. Gleichzeitig reisst die Diskussion rund ums Klima nicht ab. Muss die Politik nun dafür sorgen, dass ÖV fahren attraktiver wird, um das Klima zu retten?

Ja, sagen die einen: Man müsse jetzt mehr Geld in den öffentlichen Verkehr investieren, fordern sie. Gleichzeitig sollen die Autofahrer ihrer Ansicht nach höhere Abgaben bezahlen müssen. Ist das richtig, weil die Leute so eher auf die Bahn umsteigen und dies dem Klimawandel entgegenwirkt? Nein, sagen die Gegner: Man schade mit höheren Benzinpreisen vor allem denjenigen Menschen, die abgelegen wohnen oder wenig verdienen. Ein Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel in der Schweiz sei nicht das geeignete Mittel, um den globalen Klimawandel zu stoppen, argumentieren sie.

Die Bewohnerinnen und Bewohner der Schweiz sind aber nicht nur mit öffentlichen Verkehrsmitteln und ihren eigenen Autos unterwegs: Sie fliegen im europäischen Vergleich auch überdurchschnittlich viel. Muss man daran etwas ändern? Ist Fliegen heute zu günstig und bräuchten wir deshalb eine Flugticket-Abgabe? Oder würde diese an unserem Verhalten wenig ändern und vielmehr unserer Wirtschaft schaden?

Zu diesen Fragen begrüsst Sandro Brotz in der «Arena»:

* Regula Rytz, Präsidentin Grüne, Nationalrätin Grüne/BE
* Ueli Stückelberger, Direktor Verband öffentlicher Verkehr VÖV
* Christian Imark, Nationalrat SVP/SO, Präsident Astag SO
* Thierry Burkart, Nationalrat FDP/AG, Vize-Präsident TCS“



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146225
  Geschrieben am: 1 Jun 2019, 16:00


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QUOTE (ralf.wiedenmann @ 1 Jun 2019, 13:40)
Die Billettpreise im öffentlichen Verkehr steigen stetig an und unsere Züge sind oft überfüllt.

Im Vergleich zu Deutschland ist das in der Schweiz aber noch überschaubar - dadurch, dass die Schweizer Bahnen ständig und dauernd Frequenzerfassung betreiben, zählen und befragen, kann man zwar sehr wohl auf volle Züge treffen, gerade in der HVZ auf den Rennstrecken im Mittelland, richtig überfüllte Züge sind aber selten. Natürlich wird man in einem Zug, der gegen 7:30/8:00 Uhr von Basel kommend auf Zürich zu läuft, genauso wenig freie Plätze im Überfluss finden wie 16:30/17:00 Uhr ab Lausanne in Richtung Freiburg-Bern. Solche Züge sind dann aber auch gern mit 13-15 Wagen unterwegs und im dichten Taktgefüge eben keineswegs "alternativlos"

In Deutschland muss dagegen, sollte sich im Regionalverkehr ein Zug als längere Zeit überlastet zeigen, sich zuerst der Aufgabenträger bequemen, tatsächlich höhere Kapazitäten bestellen zu wollen, und bei DB Fernverkehr ist man ja eh schon froh, wenn der Zug mal nicht mit "heute ohne..." verkehrt und die einzige Reaktion ein hilfloses "starke Auslastung" im RIS ist.

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Rohrbacher
  Geschrieben am: 1 Jun 2019, 18:55


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QUOTE (146225 @ 1 Jun 2019, 17:00)
In Deutschland muss dagegen, sollte sich im Regionalverkehr ein Zug als längere Zeit überlastet zeigen, sich zuerst der Aufgabenträger bequemen, tatsächlich höhere Kapazitäten bestellen zu wollen

Das würden die Aufgabenträger oft gerne, aber beispielsweise die Bahnsteiglängen von Überlingen oder Ingolstadt Nord verhindern das wie andere Infrastrukturengpässe gerne mal oder ermöglichen zumindest das beliebte Schwarze-Peter-Spiel, warum keiner was an den Zuständen ändern kann. Zur Trennung von EVU und EIU und den oft völlig konträren wirtschaftlichen Eigeninteressen unserer Eisenbahnfragmente sag ich jetzt nichts. wink.gif

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Ja mei...
    
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146225
  Geschrieben am: 1 Jun 2019, 20:10


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QUOTE (Rohrbacher @ 1 Jun 2019, 18:55)
Das würden die Aufgabenträger oft gerne, aber beispielsweise die Bahnsteiglängen von Überlingen oder Ingolstadt Nord verhindern das wie andere Infrastrukturengpässe gerne mal oder ermöglichen zumindest das beliebte Schwarze-Peter-Spiel, warum keiner was an den Zuständen ändern kann. Zur Trennung von EVU und EIU und den oft völlig konträren wirtschaftlichen Eigeninteressen unserer Eisenbahnfragmente sag ich jetzt nichts. wink.gif

Nicht jeder Beitrag von mir muss gleich für eine neue Runde früher-war-alles-Besserwisserei missbraucht werden, bitte, Danke.

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