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Eisenbahnforum.de > Bahnbilder International > [CH] Die alte Waldenburgerbahn ist tot.


Geschrieben von: guru61 am 7 Apr 2021, 06:19
Am 5, April 2021 ist die Waldenburgerbahn in der Schweiz das letzte Mal auf 750mm Spur verkehrt.

Nun ist sie bis Dezember 2022 eingestellt und neu, und wird in Meterspur neu gebaut.

Somit endet nach 140 Jahren der 3/4 Meterspurbetrieb in der Schweiz.

Der Grund ist eine historisch einzigartige Konstellation:

- Der Ausbau der SBB Strecke Liestal bedingt eine lange Pause

- Die Fahrzeuge, gegen 40 Jahre alt, und hochflurig müssten bis 2023 ersetzt oder mit Niederflurteil umgebaut werden nach dem Behindertengleichstellungsgesetz

- 10 der 13 Km Strecke sind erneuerungsbedürftig bis 2025

Während in jedem andern Land in Europa eine Bahn bei dieser Konstellation eingestellt würde, hat der Landrat Baselland den mutigen Entscheid gefällt, die Bahn grundlegend zu sanieren und auf Meterspur umzuspuren.

Die Kosten von 300 Millionen Franken, kommen aus dem FINÖV Topf

Das Projekt: https://www.blt.ch/neubau-wb/das-projekt.html

Am Ostermontag war nun der Letzte Betriebstag.
Leider gab es keinen Mega-Abschiedsevent, sondern es folgten sich 2 5 Wagenzüge auf Blockabstand. Während dieser Zeit war der Verkehr auf Bus umgestellt.

Da ich auch ein Risikogroupie bin, habe ich mich auf dem Berg platziert, auch um den am Gleis klebenden Fotofuzzzies aus dem Weg zu gehen.

Talhaus. Das Gebäude mit den 5 Fenstern beinhaltet den Dampfzug.
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Die Busse stehen schon bereit für Morgen!
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Der Zug steht in Bad Bubendorf:
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Bahn trifft SEV Bus: Während der Parade wurde ein Busersatz angeboten.
Teilweise fuhren 2 Gelenkbusse hintereinander! Der vordere Bus ist bereits in der Station Bad Bubendorf.
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Es wurde kräftig gepfiffen. Damit es auch jeder im Tal mitbekam, dass da etwas einmaliges geschieht!
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Adieu Waldenburgerbahn, Auf Wiedersehen in einem Jahr und 8 Monaten!
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Ein kleines Video der Parade:
https://youtu.be/belu5pom1m8
Leider machte sich schon der Schneefall am Nachmittag bemerkbar, und es windete stark.

Nachher lief dann der Betrieb weiter, bis zum letzten Zug am Osterdienstag, dem 6. April um 0.55 Uhr, ab Liestal.

Am Nachmittag hat es noch geschneit. Als ich mit dem Auto über den untern Hauenstein fuhr, war Schneetreiben. Auch im Waldenburgertal hat es Schnee gegeben.

Um 23.32 nahm ich in Hölstein noch den zweitletzten talwärts fahrenden Zug auf:
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Geschrieben von: guru61 am 7 Apr 2021, 06:20
Am Winkelweg bestieg ich dann den zweitletzten Bergfahrenden Zug, in der Meinung, dass der in Waldenburg gewendet würde. Zu unserer Überraschung fuhr er ins Gleis 2 ein und wir mussten Umsteigen: Der letzte Zug war schon gut besetzt!

Winkelweg:
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Die Stationsschilder waren alle schon vor Tagen entfernt.

Pünktlich 0.21 Uhr setzte sich der Zug in Waldenburg in Bewegung.

In Liestal konnte man noch schnell ein Erinnerungsfoto machen, bevor es, nun zum letzten Mal wieder zurück ging:
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Für Statistiker: am 6. April 2021 um 0.55.30 Uhr endete der 75cm Betrieb in Liestal.
Auf der Rückfahrt bahnte sich schon die Endzeit an: In Bad Bubendorf und Lampenberg - Ramlinsburg kreuzten wir leere und teils unbeleuchtete Gegenzüge.
Das grosse Abräumen hatte also schon begonnen!

In Oberdorf hielt uns die Polizei mit Blaulicht auf und verabschiedeten sich so von der Bahn. Hatten sie doch, bis zur Sanierung der Bahnübergänge, oftmals viel mit Automobilisten zu tun, die mit der Bahn in näheren Kontakt traten!

In Waldenburg, dann Pfeifkonzert und grosser Bahnhof, während nebenan schon die Bahnfledderer in Aktion waren und das Ganze in gelben Blinkschein tauchten!
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Der Abbauer:
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Geschrieben von: guru61 am 7 Apr 2021, 06:21
Ich ging dann zu Fuss wieder zum Winkelweg zurück und bemerkte dann grösseren Lastwagenverkehr von Baulastwagen. Kummler und Matter, die sicher bald sich an der Fahrleitung zu schaffen machten! (Die Schweiz hat ein Nacht- und Sonntagsfahrverbot für LKWs)

In Oberdorf traf ich unsern Zug, der sich talwärts begab und um 01.53 fuhr im Winkelweg der allerletzte Zug talwärts durch. Damit war der Bahnhof Waldenburg leer und das dürfte der absolut letzte Zug gewesen sein, der mit eigener Kraft auf dem Netz verkehrte!

Unterhalb Bad Bubendorf waren dann alle Züge auf dem Streckengleis abgestellt und wurden vom Personal abgerüstet:
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Sie sollen dann auf dem Installationsplatz noch diese Woche verladen werden.

Wers interessiert: Hier noch ein Video mit meinen Eindrücken:
https://youtu.be/c2M54OPilN4

Damit endete nach 140 Jahren der 750mm Betrieb in der Schweiz.

Meines Wissens ist das die letzte Bahn dieser Spurweite in Westeuropa, die dem öffentlichen Verkehr diente!

Hoffen wir, dass die 3 Bahnen mit leicht breiterer Spur in Österreich, die noch ÖV haben, überleben werden.

Ich habe seit Januar 21 die Bahn jeden Samstag besucht und analoge Bilder gemacht.

Wer es interessiert findet diese hier in dieser Sammlung:

https://www.flickr.com/photos/r_walther/collections/72157718866348166/

Gruss Guru



Geschrieben von: Jean am 7 Apr 2021, 06:45
Danke für den interessanten Bericht.

Geschrieben von: TramBahnFreak am 7 Apr 2021, 14:37
Besten Dank für die Einblicke!

Gemäss meinen Informationen werden die Züge erfreulicherweise nicht abgebrochen, sondern sind vollständig an die Ciernohronská ¸eleznica in der Slowakei verkauft worden, die zu ihrem historischen Betrieb auch wieder regelmässigen Nahverkehr einführen wollen. smile.gif

Geschrieben von: guru61 am 7 Apr 2021, 15:05
QUOTE (TramBahnFreak @ 7 Apr 2021, 14:37)
Besten Dank für die Einblicke!

Gemäss meinen Informationen werden die Züge erfreulicherweise nicht abgebrochen, sondern sind vollständig an die Ciernohronská ¸eleznica in der Slowakei verkauft worden, die zu ihrem historischen Betrieb auch wieder regelmässigen Nahverkehr einführen wollen. smile.gif

Hallo
Hoffen wirs, aber ich glaube es erst, wenn das auch funktioniert!
https://www.chz.sk/sk/novinky/prilezitost-pre-hronec/

übersetzt mit Google:
Wenn Ihnen die Arbeit in einer gemeinnützigen Organisation etwas beibringt, müssen Sie ehrlich, ehrlich und stolz bleiben. Die Erfahrung hat uns überzeugt, dass nicht jede Bitte um Hilfe gehört werden muss und dass sich die nächste Tür nicht automatisch öffnet. Die Čiernohronská-Eisenbahn ist das Werk vieler. Jeder nimmt gerne ihren Erfolg, aber sie wird in den Eröffnungsschlachten oft allein gelassen. Warum schreiben wir darüber?

Im April letzten Jahres gelang es der montenegrinischen Eisenbahn, sich einer starken Konkurrenz mehrerer europäischer Bieter zu stellen, und sie gewann einen Wettbewerb um den Erwerb der gesamten Infrastruktur der Schweizer Schmalspurbahn Waldenburgerbahn auf einer Länge von 13 km und aller ihrer modernen Fahrzeuge.

Nur wenige glaubten, dass die Forstbahn aus der Slowakei die Aufmerksamkeit von BLT Baselland Transport und. mit. in einem solchen Ausmaß, dass der schüchterne Kandidat der Gewinner wird. Mehrere slowakische und schweizerische Medien berichteten über diesen bedeutenden Erfolg.

Denník N aktuality.sk Prawda TA3 TA3 RTVS noviny.sk tvnoviny.sk slovensko.rtvs.sk doma.markiza.sk
MEINE Bystrica cas.sk zivot.pluska.sk TASR dnes24.sk news.sk bystricoviny.sk vovlaku.teraz.sk dailymotion.com
ekomagazin.sk stredoslovaci.sk horehronie.sk banskabystricaportal.sk lexikon.sk info.24.news.net UrbanTransportMagazin

Ein Jahr ist vergangen, das viele Prüfungen, viele Anstrengungen, Selbstverleugnung, Verhandlungen, schwierige Treffen, Anfragen und Anfragen für uns bedeutete - und das Ergebnis ist, dass Ende Mai Elektroautos in die Slowakei gebracht werden .

In den letzten Tagen haben wir eine Petition erfasst, die unserer Ansicht nach voller Halbwahrheiten und irreführender Informationen ist. Wir möchten die wichtigsten in mehreren Punkten kommentieren:


"Unklare Finanzierung des Gleiselektrifizierungsprojekts, die Studie spricht von der Notwendigkeit einer Finanzierung von rund 300 Millionen Euro"
Dies ist natürlich eine relativ große Investition, die ohne staatliche Beihilfen und EU-Mittel nicht getätigt werden kann. Die Selbstverwaltungsregion Banská Bystrica (BBSK) brachte ihre eindeutige Unterstützung für das geplante Projekt „HE“ zum Ausdruck, indem sie die Resolution Nr. 210/2019 vom 22. August 2019 äußerte die Präsidentin der Slowakischen Republik Zuzana Čaputová bei ihrem persönlichen Besuch bei der Čiernohronská-Eisenbahn dieselbe positive Meinung zu dieser Absicht.
BBSK-Vizepräsident Ondrej Lunter: „Das Projekt ist in den strategischen Plänen für die Entwicklung der Region enthalten, die für den Einsatz von Eurofund-Ressourcen in zukünftigen Perioden entscheidend sein werden. Mit den lokalen Regierungen haben wir das Problem der Vorbereitung von Änderungen an Landnutzungsplänen angesprochen, damit künftige Einzelkonstruktionen die Umsetzung dieses Plans nicht verhindern. "
Das Projekt wird schrittweise umgesetzt. Stufe I - Erneuerung bestehender ČH´-Leitungen zusammen mit einer möglichen teilweisen Elektrifizierung von Hrončianská dolina, Bau moderner Werkstätten usw. erfordert eine geschätzte Investition von 25 Mio. EUR. Auf den ersten Blick vielleicht eine beängstigende Summe, aber zum Vergleich: Der Bau der Umgehungsstraße von Brezno wird insgesamt rund 78 Millionen Euro kosten.
Generell ist festzustellen, dass die Industrieländer massiv in Regionalbahnen investieren. Beispiele sind die Zillertalbahn, die Pinzgauer Lokalbahn, die Murtalbahn, die Waldenburgerbahn, die Zentralbahn und dergleichen.


"Infrastruktur nicht bereit für Elektrowagen"
Nach der Berichterstattung der Medien über den Erfolg des Wettbewerbs wurde die Čiernohronská-Eisenbahn von Experten der Universität ´ilina, Forschungsinstitut EVPÚ Nová Dubnica, ´OS Zvolen, fy, angesprochen. Swietelsky Slovensko und andere mit einem Angebot zur Vorbereitung des erforderlichen Projektteils im Zusammenhang mit der Renovierung und Modernisierung der bestehenden ČH´-Linien, aber auch mit der teilweisen Elektrifizierung einiger Abschnitte und dem Hinzufügen von Traktionsbatterien zu gekauften Elektrofahrzeugen. Die Entwicklungen auf dem Gebiet der "grünen Energie" und mögliche Wege, elektrische Züge anzutreiben, schreiten heute unglaublich schnell voran und werden massiv von EU-Ressourcen unterstützt. Daher löst unser Projekt verschiedene Varianten von der vollständigen Elektrifizierung durch teilweises Aufladen der Batterien aus dem Wagen in Stationen und einigen problemlosen Streckenabschnitten zu den modernsten Wasserstoffzellsystemen von heute (Inspiration finden Sie in diesem Video).


"Dauerhafte Besetzung von Gemeindeland"
Das Abstellen der Wagen in Hronec ist nur eine vorübergehende Lösung. Die Čiernohronská-Eisenbahn hat seit langem intensive Anstrengungen unternommen, um ein geeigneteres Grundstück in der Nähe des Hauptbahnhofs in Čierny Balog zu erwerben, und hat in dieser Angelegenheit mehrere Treffen mit dem Grundbesitzer eingeleitet. Zukünftig sollen die bereits bestehenden ursprünglichen Forstbahnwerkstätten in Hronec um eine neue moderne Betriebsstätte erweitert werden, die dem Dorf mehr als 30 neue Arbeitsplätze bringen wird.

"Unzureichende Vorbereitung des Plans"
Detaillierte berufliche Studien für ČH´ wurden von einem Expertenteam mit mehrjähriger Erfahrung auf dem Gebiet des Verkehrs und der Landschaftsgestaltung erstellt. Aus Sicht der Öffentlichkeit würden wir es nicht wagen, das Gutachten ohne konkrete Argumente in Frage zu stellen. Die Studien enthalten mehrere Varianten, zu denen auch eine detaillierte Finanzbilanz, eine Risikoanalyse und eine Bauphase gehören. Alle Dokumente sind ab Projektbeginn frei verfügbar und stehen unter diesem Link zum Download zur Verfügung.


Geschrieben von: einen_Benutzernamen am 7 Apr 2021, 16:21
Ich behaupte mal das im osten vieles möglich ist. Es wurden schon genug Wagen "tiefer gelegt".
Keine ahnung ob es in Graz vom Werk aus war für die "neueren" ob oder man mit der Flex ran gegangen ist:
https://static01.heute.at/images/content/5/7/0/57054954/3/topelement.jpg

Geschrieben von: Entenfang am 7 Apr 2021, 21:57
Auch von mir herzlichen Dank für die schönen Abschiedsfotos smile.gif

Geschrieben von: guru61 am 8 Apr 2021, 05:55
QUOTE (einen_Benutzernamen @ 7 Apr 2021, 16:21)
Ich behaupte mal das im osten vieles möglich ist. Es wurden schon genug Wagen "tiefer gelegt".
Keine ahnung ob es in Graz vom Werk aus war für die "neueren" ob oder man mit der Flex ran gegangen ist:

Das Vorbild ist im Westen:
https://wp.tram-bus-basel.ch/2019/02/11/be-4-6-201-266-be-4-8-201-259/
Seit 1987 wurden die BLT Be 4/6 in Sänftentram umgerüstet!
Und Sänftentrams sind in der Schweiz weit verbreitet:
https://www.google.com/search?q=Sänften+Tram+Schweiz&client=opera&hs=qxk&sxsrf=ALeKk01RXldLme9cqr66FWhO1TJNawjtDA:1617857622940&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=2ahUKEwim76Wn7e3vAhU6_7sIHe4SDrMQ_AUoAXoECAEQAw&biw=1880&bih=977

Das hatte man beim WB Rollmaterial auch studiert, und verworfen, weil die Fahrzeuge nun gegen 40 Jahre alt sind, ausser natürlich die Nachbeschafften, die aber auch schon 25 Jahre auf dem Buckel haben.
Übrigens: Das Behindertengleichstellungsgesetz gilt nur in der Schweiz :-)
https://www.fedlex.admin.ch/eli/cc/2003/667/de
Gruss Guru

Geschrieben von: einen_Benutzernamen am 8 Apr 2021, 08:07
Ähm: https://www.ris.bka.gv.at/GeltendeFassung.wxe?Abfrage=Bundesnormen&Gesetzesnummer=20004228

Geschrieben von: guru61 am 8 Apr 2021, 16:05
QUOTE (einen_Benutzernamen @ 8 Apr 2021, 08:07)
Ähm: https://www.ris.bka.gv.at/GeltendeFassung.wxe?Abfrage=Bundesnormen&Gesetzesnummer=20004228

Setzen 6:
Message nicht begriffen: Jedes Land hat ein eigenes Behindertengleichstellungsgesetz! Und nicht in allen steht dasselbe: Wenn in der Schweiz das BehiG auf das VböV verweist, in dem steht:
QUOTE
1 Behinderte, die in der Lage sind, den öffentlichen Raum autonom zu benützen, sollen auch Dienstleistungen des öffentlichen Verkehrs autonom beanspruchen können.

Heisst das noch lange nicht, dass dies im Rest von Europa gilt!

Fleissaufgabe:
Vergleiche die Behindertengleichstellungsgesetze von Schweiz, Österreich und der Slovakei und liste die Unterschiede auf!
Ternin: Sonntag Abend!

biggrin.gif biggrin.gif biggrin.gif biggrin.gif biggrin.gif biggrin.gif biggrin.gif biggrin.gif

Geschrieben von: Lazarus am 8 Apr 2021, 16:15
QUOTE (einen_Benutzernamen @ 7 Apr 2021, 16:21)
Keine ahnung ob es in Graz vom Werk aus war für die "neueren" ob oder man mit der Flex ran gegangen ist:
https://static01.heute.at/images/content/5/7/0/57054954/3/topelement.jpg

Wozu braucht da eine Flex? Das war vorher schon ein Gelenktriebwagen. Man hat da nur das Mitttelteil dazwischen gesetzt und ein zweites Gelenk rein fertig.

Geschrieben von: einen_Benutzernamen am 8 Apr 2021, 18:24
QUOTE
Wozu braucht da eine Flex?
Um aus einen alten ein neues zu machen.
Dazu kommt ja die Zulassung für die Strassenbahnen die aus den Jahr X stammt. Ab einen gewissen Punkt könnte eventuell eine neuzulassung fällig werden was natürlich nie ginge weil es die aktuellen Gesetze nicht erfüllen würde. Da ist es auch eine Rechtliche Frage ob es sich um einen Umbau handelt der eine neuzulassung notwendig macht oder nicht. Wenn man eben was ersetzt statt umzubauen könnte das die Behörde so sehen.

Geschrieben von: ET 474 am 10 Apr 2021, 16:42
QUOTE (guru61 @ 7 Apr 2021, 06:19)
Während in jedem andern Land in Europa eine Bahn bei dieser Konstellation eingestellt würde, hat der Landrat Baselland den mutigen Entscheid gefällt, die Bahn grundlegend zu sanieren und auf Meterspur umzuspuren.

Unsinn, auch andere Strecken sind in der Vergangenheit durchaus schon von 1000/1067 mm auf 1435 mm umgestellt worden. Warum also nicht auch die Waldenburgerbahn?

Geschrieben von: 146225 am 11 Apr 2021, 18:42
QUOTE (ET 474 @ 10 Apr 2021, 16:42)
Unsinn, auch andere Strecken sind in der Vergangenheit durchaus schon von 1000/1067 mm auf 1435 mm umgestellt worden. Warum also nicht auch die Waldenburgerbahn?

Weil diese von 750 mm auf 1000 mm umgespurt wird?

Umspurung 1000 auf 1435 mm gibt es in der Westschweiz, Kanton Fribourg: die tpf mit dem Abschnitt Bulle - Broc Fabrique ist da dran.

Geschrieben von: ET 474 am 11 Apr 2021, 19:52
QUOTE (146225 @ 11 Apr 2021, 18:42)
Weil diese von 750 mm auf 1000 mm umgespurt wird?

Nein, weil diese kleiner als 1435 mm trassiert ist. Eine Spurweite von kleiner als 1435 mm ist für mich kein Grund, eine Bahnstrecke einstellen zu wollen, wie guru61 es in seinem ersten Posting bedauert hat. Da habe ich geschrieben, dass es in Europa durchaus schon einige Beispiele gegeben hat, dass Strecken von 1000 auf 1435 mm umgespurt worden sind. Also warum nicht auch die Waldenburgerbahn von 750 auf 1000 oder 1435 mm umspuren? Ich habe mir das einmal auf Google Maps angesehen: Ein 2-gleisiger Ausbau der Waldenburgerbahn auf 1435 mm als U-Bahn dürfte wohl möglich sein.

Geschrieben von: JeDi am 11 Apr 2021, 20:04
QUOTE (guru61 @ 8 Apr 2021, 05:55)
Seit 1987 wurden die BLT Be 4/6 in Sänftentram umgerüstet!
Und Sänftentrams sind in der Schweiz weit verbreitet:
https://www.google.com/search?q=Sänften+Tram+Schweiz&client=opera&hs=qxk&sxsrf=ALeKk01RXldLme9cqr66FWhO1TJNawjtDA:1617857622940&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=2ahUKEwim76Wn7e3vAhU6_7sIHe4SDrMQ_AUoAXoECAEQAw&biw=1880&bih=977

Weder die Zürcher Be 4/8, noch die BLT-Be 4/8 verfügen allerdings über Sänften - die nachträglich eingebauten Niederflur-Mittelteile verfügen durch die Jacobsdrehgestelle über Fahrwerke (oder zumindest Anteile daran).

Geschrieben von: TramBahnFreak am 11 Apr 2021, 20:05
QUOTE (ET 474 @ 11 Apr 2021, 19:52)
Ich habe mir das einmal auf Google Maps angesehen: Ein 2-gleisiger Ausbau der Waldenburgerbahn auf 1435 mm als U-Bahn dürfte wohl möglich sein.

Warum nicht gleich einen Hyperloop?

Geschrieben von: Jean am 11 Apr 2021, 20:13
QUOTE (TramBahnFreak @ 11 Apr 2021, 21:05)
Warum nicht gleich einen Hyperloop?

Und soviel ich verstanden habe soll die Bahn irgendwann mal mit dem Basler Trambahnnetz verbunden werden. Vielleicht hat man ja deshalb diese Spurweite ausgewählt.

Geschrieben von: ET 474 am 11 Apr 2021, 22:25
QUOTE (Jean @ 11 Apr 2021, 20:13)
Und soviel ich verstanden habe soll die Bahn irgendwann mal mit dem Basler Trambahnnetz verbunden werden. Vielleicht hat man ja deshalb diese Spurweite ausgewählt.

Richtig. Die Waldenburgerbahn soll in die Baseler Straßenbahn integriert werden. Deshalb auch die Umspurung von 750 auf 1000 mm. Im Grunde genommen keine schlechte Idee. Die geringere Spurweite als 1435 mm ist kein Grund eine Bahnstrecke einzustellen.

Geschrieben von: 146225 am 12 Apr 2021, 05:13
QUOTE (ET 474 @ 11 Apr 2021, 22:25)
Die geringere Spurweite als 1435 mm ist kein Grund eine Bahnstrecke einzustellen.

Natürlich nicht, es sei denn, diese Bahnstrecke liegt aus Versehen in Deutschland. Dann entweder lustige rauchende Touri-Bimmel oder weg damit, von ganz wenigen Ausnahmen mal abgesehen.

Geschrieben von: ET 474 am 12 Apr 2021, 12:38
QUOTE (146225 @ 12 Apr 2021, 05:13)
Natürlich nicht, es sei denn, diese Bahnstrecke liegt aus Versehen in Deutschland. Dann entweder lustige rauchende Touri-Bimmel oder weg damit, von ganz wenigen Ausnahmen mal abgesehen.

Was hat das mit Deutschland zu tun? Wenn eine Strecke einen gewissen Verkehrswert hat, dann wird sie auch erhalten bleiben, ganz gleich welcher Spurweite. Man muss sich halt auch die Frage stellen, warum die Strecke nicht in 1435 mm trassiert worden ist. Meistens waren dieses Kostengründe. 1000 mm oder weniger brauchen nicht so weite Radien wie 1435 mm. Mit 1000 oder weniger mm können durchaus Kosten gespart werden. Manche Strecken sind nur aus Kostengründen zunächst auf 1000 mm oder weniger ausgelegt worden, um diese später auf 1435 mm umstellen zu können. Bestes Beispiel dafür sind die thessalischen Schmalspurbahnen in Nord-Griechenland. Diese sind nur aus Kostengründen zunächst nur auf 1000 mm trassiert worden und erst später auf 1435 mm umgespurt worden. Die Umspurung von 1000 auf 1435 war dort von Anfang an eingeplant gewesen und ist nur aus Kostengründen erst bei späteren Modernisierungen erfolgt. Selbst in Österreich wird immer wieder mal über die Umspurung der verbliebenen 760mm-Strecken auf mindestens 1000 mm nachgedacht.

Geschrieben von: Südostbayer am 12 Apr 2021, 13:37
QUOTE (ET 474 @ 12 Apr 2021, 12:38)
Bestes Beispiel dafür sind die thessalischen Schmalspurbahnen in Nord-Griechenland. Diese sind nur aus Kostengründen zunächst nur auf 1000 mm trassiert worden und erst später auf 1435 mm umgespurt worden.

Welche Kostenersparnis hat man denn beim Bau in Meterspur, wenn die Trassierung ohnehin schon auf Regelspur ausgelegt wird?


QUOTE (ET 474 @ 12 Apr 2021, 12:38)
Selbst in Österreich wird immer wieder mal über die Umspurung der verbliebenen 760mm-Strecken auf mindestens 1000 mm nachgedacht.

Angesichts der wenigen existierenden Meterspurstrecken in Österreich wäre es reichlich kurios, neue isolierte Meterspurstrecken zu schaffen. Bei der Waldenburgerbahn ergibt sich so wenigstens die (theoretische?) Verknüpfungsmöglichkeit mit der Tram, aber in Österreich wüsste ich keine derartige Kombination aus Strecken mit 760 und 1000 mm Spurweite.

Geschrieben von: 146225 am 12 Apr 2021, 18:43
QUOTE (ET 474 @ 12 Apr 2021, 12:38)
Was hat das mit Deutschland zu tun?

Weil Deutschland im Vergleich zu anderen Staaten einfach nur ein bahn(verkehrs)politisches Desaster war und ist.

Geschrieben von: ET 474 am 12 Apr 2021, 20:36
QUOTE
Welche Kostenersparnis hat man denn beim Bau in Meterspur, wenn die Trassierung ohnehin schon auf Regelspur ausgelegt wird?

Man hat sich damals in Thessalien die Kurvenradien gespart. Die Kurven wurden in der ersten Ausbaustufe auf 1000 mm enger angelegt als in der 2. Ausbaustufe auf 1435 mm, was die 1. Ausbaustufe billiger macht als gleich in den Voll-Ausbau auf 1435 mm zu gehen. Die späteren weiteren Kurvenradien müssen dann natürlich im Flächennutzungsplan vorausschauend vorgemerkt werden.

QUOTE
Angesichts der wenigen existierenden Meterspurstrecken in Österreich wäre es reichlich kurios, neue isolierte Meterspurstrecken zu schaffen. Bei der Waldenburgerbahn ergibt sich so wenigstens die (theoretische?) Verknüpfungsmöglichkeit mit der Tram, aber in Österreich wüsste ich keine derartige Kombination aus Strecken mit 760 und 1000 mm Spurweite.

In Österreich treffen in Jenbach die Inntalstrecke mit 1435 mm, die Achenseebahn mit 1000 mm und die Zillertalbahn mit 760 mm zusammen. Die Achenseebahn und die Zillertalbahn haben engere Kurven als die Inntalstrecke, weshalb für die Achenseebahn und Zillertalbahn engere Spurweiten als 1435 mm gewählt worden sind. Bei der Zillertalbahn wird auch immer wieder diskutiert, ob diese bei der nächsten Erneuerung des Oberbaus wenigstens auf 1000 mm umgespurt werden soll, weil die Zillertalbahn dann wenigstens mit der Achenseebahn zusammen gelegt werden könnte.
Bei der Murtalbahn erhofft man sich von einer Umspurung auf wenigstens 1000 mm eine höhere Reisegeschwindigkeit. Die Murtalbahn ist damals auch aus Kostengründen nur auf 760 mm trassiert worden, weil man mit 760 mm leichter durch das kurvenreiche Murtal trassieren gekonnt hat als mit 1435 mm. Heute wird natürlich geprüft, ob mit einer Umspurung auf wenigstens 1000 mm mit wenigen Mitteln noch mehr rausgeholt werden kann. Eine Umspurung auf 1435 mm gilt hier jedoch eher als unwahrscheinlich, denn wenn die Platz- und Kurvenverhältnisse dieses im Murtal hergeben würden, wäre dieses längst verwirklicht worden.

QUOTE
Weil Deutschland im Vergleich zu anderen Staaten einfach nur ein bahn(verkehrs)politisches Desaster war und ist.

Deutschland ist kein verkehrspolitisches Desaster. Man hat nach dem 2. Welrkrieg nur schneller Strecken eingestellt, weil man im Glauben war, dass bei Zunahme des motorisierten Individualverkehres die Bahn sich aus der Fläche zurück zu ziehen habe, weil sich die Bevölkerung in der Fläche für das Auto entschieden hat. Aber das wurde nicht an der Spurweite, sondern an den Fahrgastzahlen der Strecken entschieden.

Geschrieben von: 146225 am 13 Apr 2021, 05:09
QUOTE (ET 474 @ 12 Apr 2021, 20:36)
Deutschland ist kein verkehrspolitisches Desaster. Man hat nach dem 2. Weltkrieg nur schneller Strecken eingestellt, weil man im Glauben war, dass bei Zunahme des motorisierten Individualverkehres die Bahn sich aus der Fläche zurück zu ziehen habe, weil sich die Bevölkerung in der Fläche für das Auto entschieden hat. Aber das wurde nicht an der Spurweite, sondern an den Fahrgastzahlen der Strecken entschieden.

Es bringt nix, wertlosen Dreck noch schön schreiben zu wollen. Nichts anderes war und ist deutsche Verkehrspolitik viel zu oft. Und die Märchenstunde "nach Fahrgastzahlen entschieden" kannst du sonst wem erzählen, wenn man bedenkt wie oft vor der "Angebotsumstellung" auf den "flexiblen Bahnbus" jahrelang das Angebot auf der Schiene mit voller Absicht miserabel gestaltet wurde ("Alibizugpaar"), um auch nur keine hohen Fahrgastzahlen zu haben. Insofern ist die hier-zu-Thread geäußerte Vermutung, dass die Waldenburgerbahn in Deutschland nicht mal das Jahr 1970 fahrend erlebt hätte, durchaus mehr als gerechtfertigt. Und mehr ist zu diesem Thema hier auch nicht mehr zu sagen.

Geschrieben von: Südostbayer am 13 Apr 2021, 08:33
QUOTE (ET 474 @ 12 Apr 2021, 20:36)
Man hat sich damals in Thessalien die Kurvenradien gespart.

In anderen Worten: Die Meterspurstrecke war nicht für Regelspur trassiert.


QUOTE (ET 474 @ 12 Apr 2021, 20:36)
In Österreich treffen in Jenbach die Inntalstrecke mit 1435 mm, die Achenseebahn mit 1000 mm und die Zillertalbahn mit 760 mm zusammen. Die Achenseebahn und die Zillertalbahn haben engere Kurven als die Inntalstrecke, weshalb für die Achenseebahn und Zillertalbahn engere Spurweiten als 1435 mm gewählt worden sind. Bei der Zillertalbahn wird auch immer wieder diskutiert, ob diese bei der nächsten Erneuerung des Oberbaus wenigstens auf 1000 mm umgespurt werden soll, weil die Zillertalbahn dann wenigstens mit der Achenseebahn zusammen gelegt werden könnte.

Die Achenseebahn ist auch eine Zahradbahn und zwischen den beiden Schmalspurbahnen liegt in Jenbach eine nicht ganz unwichtige Hauptstrecke in Regelspur, die man nicht niveaugleich mit einem Meterspurgleis kreuzen wird.

Ich kann mich an viele Diskussionen zur Achenseebahn erinnern und an den ein oder anderen Ansatz zur Umspurung der Zillertalbahn auf Regelspur, aber eine betrieblich schwierige und verkehrlich zweifelhafte Zusammenlegung der beiden Strecken ist mir neu. Woher stammt Deine Annahme?

Geschrieben von: guru61 am 13 Apr 2021, 10:06
QUOTE (ET 474 @ 10 Apr 2021, 16:42)
Unsinn, auch andere Strecken sind in der Vergangenheit durchaus schon von 1000/1067 mm auf 1435 mm umgestellt worden. Warum also nicht auch die Waldenburgerbahn?

Sagst du mir eine?
Bei der folgende Konstellation da war:
- 75% der Fahrbahn sind innert 5 Jahren zu erneuern ( 10 von 13 Kilometern)
- Triebfahrzeuge dürfen in 2 Jahren nicht mehr so verkehren, (Behi Gesetz)
- Triebfahrzeuge sind schon gegen 40 Jahre alt, mit Widerstandssteuerung, also technisch veraltet und nicht mit vernünftigem (mit Bezug auf die Restlebenddauer) Aufwand aufrüstbar.
- Die Staatsbahn baut einen Bahnhof und die anschliessende Strecke um, so dass die Bahn neu trassiert werden muss.
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Gruss Guru

Geschrieben von: guru61 am 13 Apr 2021, 10:30
QUOTE (ET 474 @ 11 Apr 2021, 19:52)
Nein, weil diese kleiner als 1435 mm trassiert ist. Eine Spurweite von kleiner als 1435 mm ist für mich kein Grund, eine Bahnstrecke einstellen zu wollen, wie guru61 es in seinem ersten Posting bedauert hat. Da habe ich geschrieben, dass es in Europa durchaus schon einige Beispiele gegeben hat, dass Strecken von 1000 auf 1435 mm umgespurt worden sind. Also warum nicht auch die Waldenburgerbahn von 750 auf 1000 oder 1435 mm umspuren? Ich habe mir das einmal auf Google Maps angesehen: Ein 2-gleisiger Ausbau der Waldenburgerbahn auf 1435 mm als U-Bahn dürfte wohl möglich sein.

Schön, dass der Landrat eben nicht nur auf Google geschaut hat und seinen Entscheid wenigstens begründen konnte:
https://www.baselland.ch/politik-und-behorden/regierungsrat/medienmitteilungen/systementscheid-spurweite-waldenburgerbahn/downloads/2015-352.pdf/@@download/file/2015-352.pdf

Zitat

Zustandsuntersuchung Fahrbahn

Ebenfalls im Rahmen des Projekts Weiterentwicklung Waldenburgerbahn haben Fachleute der

Rhätischen Bahn den Zustand der Fahrbahn der Waldenburgerbahn beurteilt, um daraus ein

Umbauprogramm abzuleiten. Die Untersuchung zeigte, dass mit Ausnahme eines Abschnitts

von ca. 3 km auf der gesamten Strecke bis im Jahr 2025 mindestens ein Schotterersatz

durchgeführt werden muss. Diese Arbeiten können während der Sperrung aufgrund des

Vierspurausbaus realisiert werden. Ebenfalls wurde festgestellt, dass kein Abschnitt eine

längere Restlebensdauer als bis 2035 aufweist.



Zitat:

Die Kosten der reinen Umspurung auf Meterspur der verbleibenden 3.5 km belaufen sich

gemäss Kalkulation des Fachbüros auf CHF 3.5 Mio., denn für den Neubau von Meterspurgleisen

kann grundsätzlich mit den gleichen Kosten wie für neue Gleise mit einer Spurweite

von 750 mm gerechnet werden. Bei einem Umbau auf Normalspur belaufen sich Mehrkosten

jedoch weiterhin auf ca. CHF 6.5 Mio., da auf der gesamten Strecke Mehraufwände für den

breiteren Gleiskörper anfallen.



Zitat:

Die heutige Spurweite von 750 mm erfordert für maschinelle Unterhaltsarbeiten, wie

Gleisanpassungen oder Gleisersatz, Spezialmaschinen. Solche Maschinen gibt es in Europa

nur wenige mit entsprechend geringer Verfügbarkeit. Aus diesem Grund können bei der

heutigen Spurweite Unterhaltsarbeiten nicht im zeitlich optimalen Zeitfenster getätigt werden

und die Maschinen müssen oftmals über weite Strecken ins Waldenburgertal transportiert

werden, wodurch hohe Inbetriebsetzungskosten entstehen. Zudem zeichnet sich ab, dass

mehrere Gleisbaufirmen vor Ersatzbeschaffungen von Maschinen stehen, deren Kosten sich

massgeblich erhöhen, wenn sie kompatibel für die Spurweite von 750 mm beschafft werden

müssten. Es besteht deshalb das Risiko, dass sich der Unterhalt der Spurweite von 750 mm in

Zukunft wesentlich verteuert.

Bei einer Spurweite von 1000 mm bieten in der Schweiz mehrere Firmen maschinelle

Unterhaltsarbeiten zu bedeutend tieferen Inbetriebsetzungskosten an. Im Unterhalt können

deshalb Einsparungen von bis gegen 40% erwartet werden. Bezogen auf die künftig

anfallenden Unterhaltskosten bewirkt dies Einsparungen von rund CHF 200'000.- pro Jahr;

wobei zu erwarten ist, dass diese Differenz mittel- und langfristig stark ansteigen wird.

Nachvollziehbar: den rund 1'000 km Schmalspurbahnen, meistens mit Meterspur, stehen nur 13km Spurweite 750 gegenüber.



Zitat:

Systemempfehlung

Durch die Beurteilung von betrieblichen, technischen, finanziellen und übergeordneten

Aspekten und Risiken, sowie der Rückmeldungen im Rahmen der Vernehmlassung können

folgende Argumente als ausschlaggebend formuliert werden:

• Einmalige Konstellation

Das zeitliche Zusammentreffen von Ersatz Rollmaterial, Umstellung Betriebskonzept und

Erneuerung Trasse WB mit der Totalsperre Liestal – Altmarkt infolge des Vierspurausbaus

Bahnhof Liestal stellt eine einmalige Gelegenheit dar, die Umspurung der WB

voranzutreiben. Eine solche Konstellation tritt wohl äusserst selten ein. Durch deren

Nutzung fallen reduzierte Kosten für den Bahnersatz an, eine kompakte Erneuerung inkl.

Umspurung auf der gesamten Länge ist in 12 Monaten möglich, und der Umbau des

Bahnhofs Waldenburg kann dank des Betriebsunterbruchs im Zuge der Totalsperre

realisiert werden. Der Umbau der gesamten Bahn innerhalb eines Jahres stellt jedoch

ein erhebliches Risiko dar; bietet aber auch einmalige Chancen.



• Wirtschaftliche Lösung

Die Aufwendungen für die Umspurung auf Meterspur werden durch die Reduktion der

Unterhaltskosten (über-)kompensiert. Dazu kommen die bedeutenden Einsparungen

aufgrund der geringeren Anzahl zu beschaffender Fahrzeuge. Umgerechnet auf Bund

und Kanton Basel-Landschaft resultieren beim Bund Minderkosten von rund CHF 13

Mio. und beim Kanton Basel-Landschaft je nach Wagenkastenbreite Minderkosten von

CHF 14.6-19.1 Mio. Der Bund müsste in den Jahren 2020-2023 jedoch bereit sein mehr

zu investieren als bei einer Erneuerung auf Basis der heutigen Spurweite, um diese

Einsparungseffekte zu erreichen.



• Flirt im Waldenburgertal ist keine Option

Die auf den ersten Blick interessante Idee der Umspurung der WB auf Normalspur inkl.

Anpassung der Abmessungen auf SBB-Normalie mit betrieblicher Einbettung der

Strecke Liestal – Waldenburg ins Regionalverkehrsnetz der SBB taugt in vielerlei

Hinsicht nicht. Einerseits hätten die Anforderungen für Normalspur enorme infrastrukturelle

Anpassungen der Waldenburgerbahn zur Folge. Dies verbunden mit Kosten, die

ein Mehrfaches der in der LRV 2013/465 ausgewiesenen Totalkosten von rund CHF 200

Mio. betragen würden. Andererseits wäre die betriebliche und operative Einbindung der

Strecke Liestal – Waldenburg ins Regio-S-Bahn-Netz nicht möglich. Die Idee einer

Umspurung auf Normalspur nach SBB-Standard muss deshalb verworfen werden.



• Der Dampfbetrieb muss eingestellt werden

Mit der Umspurung geht der Dampfbetrieb mit dem historischen Rollmaterial der WB

voraussichtlich verloren. Dies kann bei der Bevölkerung einen erheblichen Widerstand

hervorrufen. Bezogen auf die Weiterentwicklung der Waldenburgerbahn stellt die

Spurweite zwar keinen direkten Identitätsverlust dar, die Aufgabe des Dampfbetriebs

hingegen könnte bei der Bevölkerung im Waldenburgertal und der Region einen solchen

hervorrufen. Ob der Dampfbetrieb hingegen auch bei einem Beibehalt der heutigen

Spurweite aufrechterhalten werden kann, ist noch nicht abschliessend erwiesen und

Gegenstand aktueller betriebswirtschaftlicher Abklärungen von Seiten der

Waldenburgerbahn AG.



• Die Risikobetrachtung gibt den Ausschlag

Die Umspurung auf Meterspur ist nicht risikobehaftet, während die Beibehaltung der

Spurbreite von 750 mm mittelfristig einige Risiken birgt.

Hingegen besteht bei einer Verbreiterung der Wagenkastenbreite auf 2.65 m ein

erheblich grösseres Risiko als bei einer Verbreiterung auf 2.40 m.

Aufgrund des zeitlich engen Korsetts einer zwingenden Umsetzung der Arbeiten im Jahr

2022 wird die Risikobetrachtung als ausschlaggebend beurteilt.



Zitat:

Empfehlung

In Anbetracht der dargestellten Vor- und Nachteile wird eine Umspurung der Waldenburgerbahn

von heute 750 mm auf neu 1000 mm empfohlen. Bei der Wagenkastenbreite soll die

Anpassung auf 2.65 m als Ziel angestrebt werden. Um nicht den grossen Risikofolgen

ausgesetzt zu sein, die mit einer Neutrassierung der gesamten Strecke auf eine

Wagenkastenbreite von 2.65 m verbunden sind, sollen nur die neuralgischen Infrastruktur-

Elemente, wie Doppelspurabschnitte und Kreuzungsstationen, sowie alle Haltestellen darauf

ausgelegt werden. Bei den restlichen Infrastruktur-Elementen wird zwar auf eine

Wagenkastenbreite von 2.65 m hingearbeitet, sobald sich deren Umsetzung aber als zeitkritisch

erweist, werden sie gemäss Beschluss des Landrats vom 6. Mai 2014 zur Weiterentwicklung

der Waldenburgerbahn (LRV 2013/465) nur für eine Wagenkastenbreite von 2.40 m angepasst.

Entsprechend sollen für die kommende Generation Fahrzeuge mit einer Wagenkastenbreite

von 2.40 m beschafft werden. Die Umstellung auf breitere Fahrzeuge soll mit der übernächsten

Fahrzeugbeschaffung neu beurteilt werden.



Und nochmals ganz langsam zum mitlesen:
Ich habe von der einzigartigen Konstellation gesprochen und nicht von einem Entscheid generell.
Wobei ich doch gerne wüsste, wo in Europa, nach 2'000 eine Schmalspurbahn so grundlegend saniert wurde, dass es einem Neubau gleichkäme!

Und Deine Aussage, die Bahn sei normalspurig auf Doppelspur einfach zum anlegen ist anhand dieser Bilder lediglich zum goissen!

https://flic.kr/s/aHsmU9r1Sf
https://flic.kr/s/aHsmUFJccw
https://flic.kr/s/aHsmTRGNes

Wohverstanden für eine Einwohnerschaft von ca 9000 Einwohnern
Bezirk Waldenburg:
https://de.wikipedia.org/wiki/Bezirk_Waldenburg
Wobei nur die Gemeinden Lampenberg, Hölstein, Niederdorf, Oberdorf und Waldenburg im Einzugsgebiet der Bahn liegen
Vom Bezirk Sisaach kommt noch Bubendorf dazu, das aber eine eigene Busverbindung besitzt.

Gruss Guru

Geschrieben von: guru61 am 13 Apr 2021, 10:42
QUOTE (ET 474 @ 11 Apr 2021, 22:25)
Richtig. Die Waldenburgerbahn soll in die Baseler Straßenbahn integriert werden. Deshalb auch die Umspurung von 750 auf 1000 mm. Im Grunde genommen keine schlechte Idee. Die geringere Spurweite als 1435 mm ist kein Grund eine Bahnstrecke einzustellen.

Nun, das ist schon lange gestorben.
Den dann müssten Wendeschleifen hin. Das Basler und BLT Tramnetzt fährt mit Einrichtungsfahrzeugen!
Abgesehen davon ist man mit Umsteinen in Liestal Pratteln oder Basel auf Zug und Tram wesentlich schneller als durch die Landschaft zu Zockeln.
Sagt man eigentlich auch Münchener Strassenbahn? :-)
Gruss Guru

Geschrieben von: FlipsP am 13 Apr 2021, 11:21
QUOTE (ET 474 @ 12 Apr 2021, 20:36)
In Österreich treffen in Jenbach die Inntalstrecke mit 1435 mm, die Achenseebahn mit 1000 mm und die Zillertalbahn mit 760 mm zusammen. Die Achenseebahn und die Zillertalbahn haben engere Kurven als die Inntalstrecke, weshalb für die Achenseebahn und Zillertalbahn engere Spurweiten als 1435 mm gewählt worden sind. Bei der Zillertalbahn wird auch immer wieder diskutiert, ob diese bei der nächsten Erneuerung des Oberbaus wenigstens auf 1000 mm umgespurt werden soll, weil die Zillertalbahn dann wenigstens mit der Achenseebahn zusammen gelegt werden könnte.


Tut mir Leid, aber es ist Unsinn, dass man Achsensee- und Zilertalbahn streckentechnisch zusammenlegen wollte/will!
Geht auch gar nicht, da die Achenseebahn eine Zahnradbahn ist und beide Bahnen durch die normalspurige Inntalstrecke getrennt sind. Auch stand bei der Zillertalbahn nie eine Umspurung auf 1000mm zur Debatte, es wurde nur einmal angedacht, auf Normalspur umzuspuren (nach dem Motto, wenn Umspuren, dann richtig). Bei 1000 mm hätte man ja nicht wirklich Vorteile im Vergleich zu jetzt.

Dagegen wurde (bzw ist dieser Vorgang gerade im Gange) die Achsenseebahn als Firma in die Zillertalbahn integriert, das hat aber nichts mit einer Umspurung oder Streckenzusammlegung zu tun (weil wie oben beschrieben schwer möglich).


QUOTE (ET 474 @ 12 Apr 2021, 20:36)
Bei der Murtalbahn erhofft man sich von einer Umspurung auf wenigstens 1000 mm eine höhere Reisegeschwindigkeit. Die Murtalbahn ist damals auch aus Kostengründen nur auf 760 mm trassiert worden, weil man mit 760 mm leichter durch das kurvenreiche Murtal trassieren gekonnt hat als mit 1435 mm. Heute wird natürlich geprüft, ob mit einer Umspurung auf wenigstens 1000 mm mit wenigen Mitteln noch mehr rausgeholt werden kann. Eine Umspurung auf 1435 mm gilt hier jedoch eher als unwahrscheinlich, denn wenn die Platz- und Kurvenverhältnisse dieses im Murtal hergeben würden, wäre dieses längst verwirklicht worden.


Auch hier stimmt einiges nicht, denn auch bei der Murtalbahn war nie ein Gedanke an eine Umspurung auf 1000mm, sondern wenn überhaupt immer auf Normalspur. Die Umspurung auf Normalspur gilt trotzdem als unwahrscheinlich und wurde schon des Öfteren verworfen. Aktuell arbeitet man an einem Ausbaukonzept (bzw als Alternative einer Einstellung) für die Murtalbahn.



Die allgemeine Situation der 4 Schmalspurbahnen in Österreich sieht wie folgt aus:

Mariazellerbahn: im Grunde vollkommen erneuert und nicht gefährdet
Zillertalbahn: nicht gefährdet; aktuell möchte man von Diesel auf Wasserstoff als Kraftstoff umsteigen, diese Umstellung ist aber gerüchteweise ins Stocken geraten und es könnte doch auf eine Elektrifizierung hinauslaufen
Pinzgaubahn: nicht gefährdet; es wird über die Elektrifizierung nachgedacht
Murtalbahn: offiziell nicht gefährdet, könnte aber ein Wackelkandidat sein; Das Land Steiermark denkt darüber nach, wie (oder auch ob) man die Bahn in Zukunft betreiben möchte

Persönlich bin ich der Meinung, dass man alle mit einem System ausstatten sollte, damit die gute Zusammenarbeit, die aktuell gelebt wird, weiterhin bestehen bleiben kann.

Geschrieben von: einen_Benutzernamen am 13 Apr 2021, 12:29
Hier ist die Strecke: (Quelle: Open Data Schweiz)
https://i.imgur.com/LaRD1SS.png

Die Karte habe Ich selber gemacht daher erlaube Ich das posten hier falls jemand bezüglich des Copyright fragt.

EDIT: Ich habe die Karte gedreht und gezoomt dann kann man die Stationsnamen sehen:
https://i.imgur.com/TVJHQ7m.jpg

Karten in in Links umgewandelt da viel zu groß, und Urheberrecht nicht endgültig klar ist. Martin

Geschrieben von: ET 474 am 13 Apr 2021, 14:11
QUOTE
In anderen Worten: Die Meterspurstrecke war nicht für Regelspur trassiert.

Richtig. Die Strecke war nicht für Regelspur trassiert, die weiteren Kurvenradien für eine spätere Umstellung auf 1435 mm jedoch schon von Anfang an im Flächennutzungsplan vorgemerkt und dementsprechend freigehalten. In den Bahnhöfen und BRücken waren jedoch die Gleiströge schon von Anfang an auf 1435 mm vorbereitet, so dass dort die Umstellung recht einfach ging.

QUOTE
Die Achenseebahn ist auch eine Zahradbahn und zwischen den beiden Schmalspurbahnen liegt in Jenbach eine nicht ganz unwichtige Hauptstrecke in Regelspur, die man nicht niveaugleich mit einem Meterspurgleis kreuzen wird.

Ja und? Die Zahnstange muss nicht zwangsläufig nach Mayrhofen verlängert werden. Die Odontotos Diakopto - Kalabryta hat auch nur auf den steigungsreichsten Abschnitten eine Zahnstange und ansonsten nicht. Also warum nicht auch bei Achensee- und Zillertalbahn? Die Normalspurstrecke in Jenbach muss nicht niveaugleich, sondern kann auch in einer Über- oder Unterführung gekreuzt werden.

QUOTE
Ich kann mich an viele Diskussionen zur Achenseebahn erinnern und an den ein oder anderen Ansatz zur Umspurung der Zillertalbahn auf Regelspur, aber eine betrieblich schwierige und verkehrlich zweifelhafte Zusammenlegung der beiden Strecken ist mir neu. Woher stammt Deine Annahme?

Es gab bis Ende 2020 einen Youtube-Kanal stbtram, da wurden immer sehr schöne Fernsehberichte über Eisenbahn- und ÖPNV-Projekte zusammen gestellt. Ich meine, da wurde auch über die Zillertalbahn und Achenseebahn berichtet. Leider wurde dieser Kanal dann zum Jahreswechsel 2020/21 eingestellt. Schade, denn ich fand die Berichte auf diesem Kanal immer sehr schön.

QUOTE
Sagst du mir eine?

Griechenland: Thessalische Bahn, Peloponnesbahn teilweise von 1000 auf 1435 mm, Odontotos Zahnradbahn Diakopto - Kalabryta von 600 auf 750 mm.
Norwegen: Mehrere vom damaligen Westbahnhof in Oslo ausgehende Strecken nach Aufbrauch der Erst-Ausstattung in den 1870er Jahren von 1067 auf 1435 mm.

QUOTE
Nun, das ist schon lange gestorben.
Den dann müssten Wendeschleifen hin. Das Basler und BLT Tramnetzt fährt mit Einrichtungsfahrzeugen!

Dann werden für die Baseler Straßenbahn zumindest einige 2-Richtungs-Fahrzeuge beschafft. Sowas wurde in Oslo übrigens auch schon gemacht, dass einige verbliebene Straßenbahnstrecken von 1-Richtung auf 2-Richtung umgebaut worden sind, nachdem entschieden worden ist, dass einige Straßenbahnstrecken aufgrund geologischer Schwierigkeiten nicht durch eine U-Bahn ersetzt werden können.

QUOTE
Sagt man eigentlich auch Münchener Strassenbahn? :-)

Ich denke schon. Die Städte heißen München und Basel. Also müsste die Besitzanzeige Münchener und Baseler heißen.

Geschrieben von: TramBahnFreak am 13 Apr 2021, 15:09
QUOTE (ET 474 @ 13 Apr 2021, 15:11)
Die Normalspurstrecke in Jenbach muss nicht niveaugleich, sondern kann auch in einer Über- oder Unterführung gekreuzt werden.
Wenn die Verbindung nur als Betriebsstrecke benutzt würde und nicht im regulären Fahrplan, wäre einerseits eine Unterführung viel zu teuer, andererseits eine niveaugleiche Kreuzung kein grösseres Problem. Die Arosabahn ist mit dem Stammnetz der RhB in Chur auch über eine derartige höhengleiche Kreuzung über die SBB-Strecke verbunden; da steht man dann als Rangierfahrt halt im Zweifel mal 10 Minuten...


QUOTE (ET 474 @ 13 Apr 2021, 15:11)
Ich denke schon. Die Städte heißen München und Basel. Also müsste die Besitzanzeige Münchener und Baseler heißen.

Wäre zumindest logisch, ist aber falsch. wink.gif

Geschrieben von: ET 474 am 13 Apr 2021, 15:43
QUOTE
Wenn die Verbindung nur als Betriebsstrecke benutzt würde und nicht im regulären Fahrplan, wäre einerseits eine Unterführung viel zu teuer, andererseits eine niveaugleiche Kreuzung kein grösseres Problem. Die Arosabahn ist mit dem Stammnetz der RhB in Chur auch über eine derartige höhengleiche Kreuzung über die SBB-Strecke verbunden; da steht man dann als Rangierfahrt halt im Zweifel mal 10 Minuten...

Die von mir skizzierte Durchbindung Achenseebahn - Zillertalbahn soll nicht für Rangierfahrten, sondern eine reguläre Durchbindung Pertisau - Mayrhofen ermöglichen. Zwischen Mayrhofen und Jenbach wird normal im Adhäsions-Betrieb gefahren, zwischen Jenbach und Pertisau wird mit Zahnstange gefahren. Gleiches Prinzip läuft auf der Odontotos zwischen Diakopto und Kalabryta: Nur auf den steigungsreichsten Abschnitten wird mit Zahnstange gefahren, ansonsten nicht. Warum also nicht auch zwischen Mayrhofen und Pertisau?

QUOTE
Wäre zumindest logisch, ist aber falsch.

Da gibt es wohl auch einige regionale Unterschiede. Im Kreis Schleswig-Flensburg wird die Besitzanzeige auch mit 's geschrieben und im übrigen Bundesgebiet stören sich die Deutschlehrer an diesem Anglizismus. Woher die Briten wohl diesen Anglizismus haben? Zwischen dem 9. und 11. Jahrhundert aus Schleswig nach London eingeschleppt.

Geschrieben von: guru61 am 13 Apr 2021, 16:26
QUOTE

Griechenland: Thessalische Bahn, Peloponnesbahn teilweise von 1000 auf 1435 mm, Odontotos Zahnradbahn Diakopto - Kalabryta von 600 auf 750 mm.
QUOTE

Norwegen: Mehrere vom damaligen Westbahnhof in Oslo ausgehende Strecken nach Aufbrauch der Erst-Ausstattung in den 1870er Jahren von 1067 auf 1435 mm.
Den dann müssten Wendeschleifen hin. Das Basler und BLT Tramnetz fährt mit Einrichtungsfahrzeugen!

Schlechtes Beispiel:

https://de.wikipedia.org/wiki/Thessalische_Eisenbahnen#Ende
Zitat:
1955 wurden die Thessalischen Eisenbahnen verstaatlicht und in die Staatsbahngesellschaft SEK (Sidirodromoi Ellinikou Kratos), Vorläufer der heutigen OSE, integriert.[2] Diese baute bis 1962 die Strecke Larisa–Velestino auf Regelspur um, der sich zwischen Velestino und Volos eine vollständig neu trassierte Normalspurstrecke anschloss.[3] Im Bahnhof Volos wurden die Gleisanlagen teilweise zu Mehrschienengleisen für Fahrzeuge aller sich dort treffenden Spurweiten umgebaut.
Und nicht nach dem Jahr 2'000!

QUOTE
Nun, das ist schon lange gestorben.
Den dann müssten Wendeschleifen hin. Das Basler und BLT Tramnetzt fährt mit Einrichtungsfahrzeugen!


Dann werden für die Baseler Straßenbahn zumindest einige 2-Richtungs-Fahrzeuge beschafft. Sowas wurde in Oslo übrigens auch schon gemacht, dass einige verbliebene Straßenbahnstrecken von 1-Richtung auf 2-Richtung umgebaut worden sind, nachdem entschieden worden ist, dass einige Straßenbahnstrecken aufgrund geologischer Schwierigkeiten nicht durch eine U-Bahn ersetzt werden können.


Wird aber nicht, wie du im Landratsbericht lesen kannst.

QUOTE

Ich denke schon. Die Städte heißen München und Basel. Also müsste die Besitzanzeige Münchener und Baseler heißen.

In Hamburg vielleicht:
https://de.wikipedia.org/wiki/Straßenbahn_München
Zitat:
Sie wird von der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) betrieben und ist in den Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV) integriert.

https://www.bvb.ch/de/unternehmen/impressum/
Gruss Guru

Geschrieben von: Rohrbacher am 13 Apr 2021, 16:30
QUOTE (TramBahnFreak @ 13 Apr 2021, 16:09)
Wäre zumindest logisch, ist aber falsch. wink.gif

"Münchener" gibt's durchaus, z.B. auch in Namen bekannter Versicherungen und Bands. Bei "Baseler" (statt https://de.wikipedia.org/wiki/Basler_Tramlinien) oder "Züricher" (statt Zürcher) wird aus meiner Sicht zu Recht mit den Augen gerollt. wink.gif

QUOTE (146225 @ 13 Apr 2021, 06:09)
Insofern ist die hier-zu-Thread geäußerte Vermutung, dass die Waldenburgerbahn in Deutschland nicht mal das Jahr 1970 fahrend erlebt hätte, durchaus mehr als gerechtfertigt. Und mehr ist zu diesem Thema hier auch nicht mehr zu sagen.

Das westliche oder das östliche Deutschland? Richtig ist, dass die Länder schon im 19. Jahrhundert einen sehr unterschiedlichen Umgang mit schmalspurigen Lokalbahnen hatten. Bayern beispielsweise hat bis auf ganz wenige, später zum Teil umgespurte Ausnahmen (Eichstätt!) schon vor dem Ersten Weltkrieg eine Strecke eher mal nicht gebaut als sie schmalspurig zu bauen oder andersrum, zig regelspuriger Lokalbahnen mit den quasi europaweit bekannten kleinen 98ern betrieben, die es so anderswo nicht gab. Diese ganzen Geschichten mit um die 10 t Achslast hat Sachsen als durchgehendes Schmalspurnetz gebaut. In Bayern dagegen war das Lokalbahnnetz nicht durchgehend und ein Sammelsurium an Stichbahnen (was häufig später auch ihr Tod war!) mit Regelspur, aber vielfach so leichtem Oberbau, dass man da kaum sinnvoll mit Einheitsbaureihen fahren konnte. Daher war letztlich beides nicht von Dauer, weil beides nicht standardkonform war.

Und dass manche Strecken mit dem Bus wirtschaftlicher zu betreiben sind, haben übrigens auch nicht die gwamperten Wirtschaftswunderzigarrenraucher erfunden, da gibt es auch Bayern schon von etwa 1920 Quellen, die Lokalbahnbauten vor allem bei geringem Güteraufkommen als nicht mehr sinnvoll erachtet haben mit Verweis auf die neuen Omnibusse der Kraftpost. Ohnehin war in kleinteiligen Flächenländern wie Bayern für das lokale Bahnnetz der Gütertransport der eigentlich wichtigere Aspekt, der Personenverkehr wurde oft halt mitgemacht (Stichwort GmP) und in wirtschaftlichen guten Zeiten 1880-1914 auch eine Art ABM für die Provinz, aber war schon teilweise in der Bewertung beim Bau der Strecke nicht als nennenswert bewertet worden. Entsprechend war die Infrastruktur ausgelegt. Und dass solche Strecken (des Personenverkehrs) auch in der Schweiz und unabhängig von der Spurweite nicht unbedingt eine Überlebensgarantie hatten, zeigt https://eingestellte-bahnen.ch/. Für mich persönlich immer spannend sind SPNV-eingestellte elektrische Strecken wie Koblenz - Laufenburg, SPNV-Einstellung 1994. Gibt es sowas in Deutschland überhaupt? Und ich meine natürlich nicht Strecken, die nur für den Güter- oder Fernverkehr gebaut wurden und/oder irgendwo im städtischen Bereich parallel zu einer anderern liegen oder Betriebsgleise zu Bw, Aw etc. Die Angebotsumstellungen im Personenverkehr hierzulande waren oft bedauerlich, der Personenverkehr auf den (bayerischen) Stichstrecken aber vorher oft schon eher gering bzw. für durchgehende Fahrten immer schon ein Bus nötig oder die Strecke wegen der Ausrichtung auf den Güterverkehr so blöd angelegt, die Leute wie auf der Verbindung Geisenfeld - Ingolstadt schon 1935 eigentlich lieber den durchgehenden privaten Bus Ingolstadt - Geisenfeld - Landshut genommen haben statt den Umweg über Wolnzach Bf zu fahren. Das muss man schon auch sehen. Der wirkliche Streckentod war das Killen des Güterverkehrs zur Bahnreform, die defacto ab ca. 1985 begonnen hat. Bis dahin war das Nebenbahnnetz an sich weitgehend intakt, selbst wenn schon Jahrzehnte lang die ca. 100 Reisenden am Tag im Bus befördert wurden.

Die Gebiets- (ab 1971) und Schulreform (ab 1966) wird auch gerne vergessen, die die lokalen Verkehrsströme komplett verändert hat gegenüber der Struktur für die die Lokalbahnen mal gebaut wurden. Wenn dann Lokalbahnknoten wie Mainburg oder Beilngries plötzlich keine Kreisstädte mit allem drum und dran sind, dann war das auch blöd für die Eisenbahn als Teil dieses "drum und dran" neben Ämtern, Krankenhaus etc. Und wenn man die Schulen zusammelegt und aus den hintersten Dörfern eine Schülerbeförderung mit Bussen einführt, dann muss man kein Eisenbahnhasser sein, um auf die Idee zu kommen, die paar anderen Fahrgäste in einer Zeit, in der kaum gependelt wurde, dann wie 1920 eben schon bei Neubauten zur Prüfung empfohlen eben auch bei anstehenden Sanierungen mit diesen Bussen zu fahren. Sicher hat die Autolobby ihre Finger massiv im Spiel, ganz so einfach ist es auch wieder nicht, dass man ihr und der durch sie beeinflussten Politik alles zuschreiben könnte.

Geschrieben von: guru61 am 13 Apr 2021, 16:45
QUOTE (einen_Benutzernamen @ 13 Apr 2021, 12:29)
Hier ist die Strecke: (Quelle: Open Data Schweiz)
https://i.imgur.com/LaRD1SS.png

Die Karte habe Ich selber gemacht daher erlaube Ich das posten hier falls jemand bezüglich des Copyright fragt.

EDIT: Ich habe die Karte gedreht und gezoomt dann kann man die Stationsnamen sehen:
https://i.imgur.com/TVJHQ7m.jpg

Karten in in Links umgewandelt da viel zu groß, und Urheberrecht nicht endgültig klar ist. Martin

Hallo
Warum denn so kompliziert?
Nimm doch die offizielle Landeskarte der Schweiz : biggrin.gif biggrin.gif
https://map.geo.admin.ch/?lang=de&topic=ech&bgLayer=ch.swisstopo.pixelkarte-farbe&layers=ch.swisstopo.zeitreihen,ch.bfs.gebaeude_wohnungs_register,ch.bav.haltestellen-oev,ch.swisstopo.swisstlm3d-wanderwege&layers_opacity=1,1,1,0.8&layers_visibility=false,false,false,false&layers_timestamp=19501231,,,&E=2623522.31&N=1256591.10&zoom=7
Und hier hast du die Situation von 1950:
https://map.geo.admin.ch/?lang=de&topic=ech&bgLayer=ch.swisstopo.pixelkarte-farbe&layers=ch.swisstopo.zeitreihen,ch.bfs.gebaeude_wohnungs_register,ch.bav.haltestellen-oev,ch.swisstopo.swisstlm3d-wanderwege&layers_opacity=1,1,1,0.8&layers_visibility=true,false,false,false&layers_timestamp=19501231,,,&E=2623522.31&N=1256591.10&zoom=7
Wenn du rechts neben "Zeitreise Kartenwerke" aufs Zahnrad klickst, geht ein Menü, mit Überblendungsfunktion auf. So kannst du vergleichen, wie die Bahn mit der Zeit verlegt und schneller gemacht wurde!
Ein weiteres Beispiel: Noch 1980 klebte die Bahn hinter Hölstein buchstäblich an der Strasse:
https://flic.kr/p/pjC5G3
https://flic.kr/p/p3aSFc

2021sahs dann so aus:
Das Strassenschild steht am gleichen Ort:
user posted image

user posted image
So konnte die HG von 55 der alten Triebwagen auf 70km/h angehoben werden.

Und so wie es aussieht wird die Bahn nochmals verlegt, so das zu erwarten ist, dass neu mit 80km/h gefahren werden kann:
user posted image

im Gegensatz zu allen anderen Baupisten ist das Planum nicht auf Folie angelegt.

user posted image
Der schwarze Klotz im Hintergrund links neben dem Planum ist übrigens schon die neue Gleichrichterstation.

Gruss Guru

Geschrieben von: ET 474 am 13 Apr 2021, 16:57
QUOTE (guru61 @ 13 Apr 2021, 16:26)
Wird aber nicht, wie du im Landratsbericht lesen kannst.

Etwas anderes habe ich auch nicht behauptet. Ich habe lediglich gesagt bzw. geschrieben, dass bei einer Integration der Waldenburgerbahn in das Baseler Straßenbahnnetz für diese Strecke dann 2-Richtungs-Fahrzeuge beschafft werden müssten. Dieses ist derzeit nicht geplant, technisch aber möglich. Sowas wäre dann eine linienbezogene Fahrzeug-Beschaffung: 2-Richtungs-Fahrzeuge für die Waldenburgerbahn, 1-Richtungs-Fahrzeuge für's restliche Baseler Straßenbahnnetz. Ähnlich wird in Oslo verfahren: 1-Richtungs-Fahrzeuge für das verbliebene Majorstuener Netz, 2-Richtungs-Fahrzeuge für die zu Stadtbahnen aufgewerteten Light-U-Bahnen.

Geschrieben von: einen_Benutzernamen am 13 Apr 2021, 17:11
QUOTE
Nimm doch die offizielle Landeskarte der Schweiz : biggrin.gif biggrin.gif
Das komplizierteste war das finden auf der Karte.
Ich werde die ganzen Daten später alle exportieren das Ihr Zoomen könnt was das Herz begehrt.
Meine Karte ist mehr Öffi lastiger als die Schweizer. Ich behaupte mal das Wir die selbe Daten Quelle nutzen. wink.gif

Geschrieben von: Südostbayer am 13 Apr 2021, 17:35
QUOTE (ET 474 @ 13 Apr 2021, 14:11)
QUOTE
Die Achenseebahn ist auch eine Zahradbahn und zwischen den beiden Schmalspurbahnen liegt in Jenbach eine nicht ganz unwichtige Hauptstrecke in Regelspur, die man nicht niveaugleich mit einem Meterspurgleis kreuzen wird.

Ja und? Die Zahnstange muss nicht zwangsläufig nach Mayrhofen verlängert werden. Die Odontotos Diakopto - Kalabryta hat auch nur auf den steigungsreichsten Abschnitten eine Zahnstange und ansonsten nicht. Also warum nicht auch bei Achensee- und Zillertalbahn? Die Normalspurstrecke in Jenbach muss nicht niveaugleich, sondern kann auch in einer Über- oder Unterführung gekreuzt werden.

Natürlich sind das technisch prinzipiell lösbare Situationen, aber weder die Über-/Unterführung in Jenbach noch die Beschaffung von gleichermaßen für Adhäsions- und Zahnstangenbetrieb geeigneten Fahrzeugen wäre umsonst zu haben.

Letztlich würde man damit eine teure Lösung für ein nicht vorhandenes Problem schaffen, denn das Verkehrsbedürfnis zwischen Achensee und Zillertal ist auch bei wohlwollender Betrachtung recht gering. Eine angenommene Zillertalbahn in Regelspur würde dagegen Direktverbindungen Richtung Innsbruck oder auch Innabwärts ermöglichen und dem Güterverkehr (Binder Holz) dienen.


QUOTE (ET 474 @ 13 Apr 2021, 14:11)
Es gab bis Ende 2020 einen Youtube-Kanal stbtram, da wurden immer sehr schöne Fernsehberichte über Eisenbahn- und ÖPNV-Projekte zusammen gestellt. Ich meine, da wurde auch über die Zillertalbahn und Achenseebahn berichtet.

Das führt dann zu einer Aussage "Bei der Zillertalbahn wird auch immer wieder diskutiert..."? Wie gesagt, ich kenne keine einzige ernsthafte Diskussion dieser Art und halte den Vorschlag aus genannten Gründen (im Gegensatz zur Umspurung auf Normalspur) auch nicht für sinnvoll.


QUOTE (Rohrbacher @ 13 Apr 2021, 16:30)
Für mich persönlich immer spannend sind SPNV-eingestellte elektrische Strecken wie Koblenz - Laufenburg, SPNV-Einstellung 1994. Gibt es sowas in Deutschland überhaupt?

Hier themenfremd, aber auf Anhieb fallen mir ein:
- Hamm - Gelsenkirchen über Lünen
- Duisburg - Düsseldorf über Entenfang und Ratingen
- Falkenberg/Elster - Riesa

Geschrieben von: FlipsP am 13 Apr 2021, 17:40
QUOTE (ET 474 @ 13 Apr 2021, 14:11)
Ja und? Die Zahnstange muss nicht zwangsläufig nach Mayrhofen verlängert werden. Die Odontotos Diakopto - Kalabryta hat auch nur auf den steigungsreichsten Abschnitten eine Zahnstange und ansonsten nicht. Also warum nicht auch bei Achensee- und Zillertalbahn? Die Normalspurstrecke in Jenbach muss nicht niveaugleich, sondern kann auch in einer Über- oder Unterführung gekreuzt werden.


QUOTE (ET 474 @ 13 Apr 2021, 15:43)
Die von mir skizzierte Durchbindung Achenseebahn - Zillertalbahn soll nicht für Rangierfahrten, sondern eine reguläre Durchbindung Pertisau - Mayrhofen ermöglichen. Zwischen Mayrhofen und Jenbach wird normal im Adhäsions-Betrieb gefahren, zwischen Jenbach und Pertisau wird mit Zahnstange gefahren. Gleiches Prinzip läuft auf der Odontotos zwischen Diakopto und Kalabryta: Nur auf den steigungsreichsten Abschnitten wird mit Zahnstange gefahren, ansonsten nicht. Warum also nicht auch zwischen Mayrhofen und Pertisau?


Es wurde nie wirklich an eine Verbindung der Achenseebahn mit der Zillertalbahn gedacht, schon gar nicht für durchgehende Züge Pertisau - Mayrhofen. Wieso auch? Die Verkehrsströme gehen klar von den genannten Bahnen auf die Inntalstrecke und nicht auf die jeweils andere Bahnhofsseite.

Deine Argumente sehen für mich nach einem Wunschtraum deinerseits aus.

Das Einzige was wirklich überlegt wurde, war die Umspurung auf Normalspur. Von Schmalspur auf Schmalspur hat in Österreich noch niemand geträumt.

Geschrieben von: guru61 am 14 Apr 2021, 04:36
QUOTE (ET 474 @ 13 Apr 2021, 16:57)
Etwas anderes habe ich auch nicht behauptet. Ich habe lediglich gesagt bzw. geschrieben, dass bei einer Integration der Waldenburgerbahn in das Baseler Straßenbahnnetz für diese Strecke dann 2-Richtungs-Fahrzeuge beschafft werden müssten. Dieses ist derzeit nicht geplant, technisch aber möglich. Sowas wäre dann eine linienbezogene Fahrzeug-Beschaffung: 2-Richtungs-Fahrzeuge für die Waldenburgerbahn, 1-Richtungs-Fahrzeuge für's restliche Baseler Straßenbahnnetz. Ähnlich wird in Oslo verfahren: 1-Richtungs-Fahrzeuge für das verbliebene Majorstuener Netz, 2-Richtungs-Fahrzeuge für die zu Stadtbahnen aufgewerteten Light-U-Bahnen.

jaja, Du hesch rächt und ich min Fride!

Geschrieben von: guru61 am 14 Apr 2021, 04:38
QUOTE (einen_Benutzernamen @ 13 Apr 2021, 17:11)
Das komplizierteste war das finden auf der Karte.
Ich werde die ganzen Daten später alle exportieren das Ihr Zoomen könnt was das Herz begehrt.
Meine Karte ist mehr Öffi lastiger als die Schweizer. Ich behaupte mal das Wir die selbe Daten Quelle nutzen. wink.gif

sorry ich habe den Link mehrfach ausprobiert. Funktioniert er denn nicht?
Gruss Guru

Geschrieben von: guru61 am 18 Apr 2021, 13:17
Waldenburgerbahn 10 Tage danach:
Vor 10 Tagen fuhr der letzte Zug der Waldenburgerbahn.
Zeit mal nachzusehen:
Auf der Hinfahrt mit der SBB schaut man natürlich schon mal raus und war überrascht, dass das Gleis noch bis in den Bahnhof Liestal intakt war.

Aber nach dem Bahnübergang war es dann zu Ende.
Film:
https://flic.kr/p/2kTwJ7T
In Liestal ist man dabei bis an den Perron zu bauen:
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In Waldenburg hat man den Gemeindeparkplatz zu einem Buswendeplatz umgebaut:
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Vom Bahnhof Waldenburg ist nichts mehr vorhanen:
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Vom Stationsgebäude sind nur noch die Grundmauern vorhanden:
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Und das Depot wird entkernt und wohl nicht mehr lange überleben:
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Das Streckengleis ist bereits abgebaut:
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In Oberdorf ist das Gleis mit dem roten Belag noch weitgehend vorhanden:
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Das Kantonalbankgebäude wird anscheinend für den Rückbau vorbereitet:
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Geschrieben von: guru61 am 18 Apr 2021, 13:19
QUOTE (guru61 @ 18 Apr 2021, 13:17)
Waldenburgerbahn 10 Tage danach Teil 2:

Weiter unten ist die Station Winkelweg vom Erdboden verschwunden:
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Und die Gleise sind bis zum Bahnübergang Kantonsstrasse demontiert.
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In Niederdorf wurden Führungen gesetzt, für die Pfähte, für den Hochwasserschutz der Frenke:
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Die Frenke wird massiv verbreitert.
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Der Rest der Station:
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Zweitnutzung von Gleisjochen:
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In Hirschlang scheint es, dass der markante Felsen auch dran glauben muss. Die rosa Pfähle lassen dies vermuten:
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Die Station selber ist nicht mehr vorhanden:
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Nun bin ich nicht mehr der Strasse entlang gegangen, denn es existiert kein Fussweg mehr und das Trasse ist teilweise bereits weggebaggert worden. Der Wanderweg wurde auf die andere Talseite verlegt.
Daher von oben:
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Geschrieben von: guru61 am 18 Apr 2021, 13:23
Hier ist das Trasse bereits entfernt worden
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Weiter unten ist man auch schon am Abbauen:
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Im Weidbächli liegt das Gleis noch:
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Wo ich die älteste Schwelle gefunden habe:
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Die Schwelle ist aber aufgearbeitet worden, denn die Rippen für den Oberbau «K» mit Klemmplatten ist erst später aufgeschweisst worden.
SBB I ist übrigens ein Profil mit 49kg / Laufmeter

In Hölstein Süd ist das Gleis dann schon weg:
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Im Dorf Hölstein selber ist das Gleis, ausser an den Bahnübergängen bereits weg:
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Und die Station Hölstein gibt es nicht mehr;
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Geschrieben von: guru61 am 18 Apr 2021, 13:24
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Die «Rennstrecke» weiter unten ist noch weitgehend vorhanden, aber die Schienen sind schon getrennt
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Offensichtlich hat sich da jemand noch ein Andenken mitgenommen:
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Einzig beim grossen Einschnitt wird gebaut:
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Hier soll mal die Doppelspur zwischen Lampemberg und Hölstein entstehen. Das wird sich der Einschnitt massiv verändern!

In Lampenberg nagt auch schon der Zahn des Baggers am Trasse
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Während die Station noch vorhanden ist:
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Mitunter findet man auch interessantes: So sind im Fundament der Fahrleitungsmasten Schienenstücke das alten «Blumendrahtoberbaus» eingearbeitet
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Hier übrigens der Fahrplan des Ersatzverkehrs;
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Back to de roots:
Der Bus fährt talwärts die alte Station Lampenberg an, auf der die Bahn bis zum Bau der Kantonsstrasse in den 60ern fuhr:
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Geschrieben von: guru61 am 18 Apr 2021, 13:25
Nun nahm ich den Bus bis Bubendorf, denn die Kantonsstrasse ist ab Lampenberg für den Fussgängerverkehr gesperrt und Nebenwege sind zu weit vom Trasse entfernt.

Unterhalb Bubendorf ist der Installationsplatz Neuhof. Dort ist der Rest der Fahrzeuge abgestellt:
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Ein Teil der Fahrzeuge wurde schon zum Rheinhafen Basel abtransportiert und der Rest soll diese Woche noch folgen. Sie werden übrigens von Securtity Leuten bewacht.

Was mich aber erstaunt sind die zwei Rungenwagen:
Kommen da Ersatzteile rauf? Und wem gehören die?
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De Bauer im Neuhof hat wieder freien Zutritt zur Strasse, wenigstens zu Fuss
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Im Gräubern unten steht bereits der Neubau für den Gleichrichter:
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In Altmarkt liegen die Gleise noch:
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Die Zeiten, wo man vom ICE direkt in die Schmalspurbahn umsteigen konnte, sind wohl mit dem Neubau des Bahnhofs Liestal vorbei.
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Der Schwarzmaulrosthaufen alias Traverso nach Locarno fährt auch gerade durch.
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So, das war eine Auslese der Bilder vom Samstag, dem 17.04.2021.
Wer noch nicht genug hat findet hier Weitere:
https://flic.kr/s/aHsmViA8Yp
Gruss Guru


Geschrieben von: Südostbayer am 18 Apr 2021, 16:21
QUOTE (guru61 @ 18 Apr 2021, 13:24)
Was mich aber erstaunt sind die zwei Rungenwagen:
Kommen da Ersatzteile rauf? Und wem gehören die?

Laut https://www.lok-report.de/news/europa/item/24285-schweiz-abschied-vom-waldenburgerli-auf-750-mm-spur-letzte-fahrten-am-osterwochenende-2021.html gehören sie der rumänischen CFI und wurden von der Baufirma Furrer & Frey beim Rückbau der Fahrleitung verwendet.

Geschrieben von: Jean am 18 Apr 2021, 16:42
Das geht aber fix...

Geschrieben von: guru61 am 18 Apr 2021, 16:51
QUOTE (Jean @ 18 Apr 2021, 16:42)
Das geht aber fix...

Muss auch :-)
Wenn man bedenkt, was alles dahintersteckt muss die Bahn in vergleichbarem Tempo wie 1880 gebaut werden.
Wenn du hier bei 13:37 schaust, dann muss die Bahn im untern Teil Ende Januar 2022 fertig sein. Die Fahrleitung und Sicherungsanlagen hatten die Urgrossväter 1880 nicht zu montieren, zählen also nicht für einen Vergleich.
https://youtu.be/87H6t2gqXU8&t=214s
Und im oberen Teil muss man Ende April soweit sein! Wohlverstanden: Nicht nur neu bauen (Was damals 1880 hiess Blumendrahtoberbau in die ungeteerte Strasse einbauen), sondern die alte Bahn zuerst auch entfernen!

Da ist klar, dass man nicht Däumchen drehen kann!

Noch ein Ausschnitt aus der damaligen Zeit:
https://www.e-periodica.ch/cntmng?pid=sbz-001%3A1881%3A14%3A%3A128

Gruss Guru

Geschrieben von: JeDi am 18 Apr 2021, 17:50
Herzlichen Dank für den Bericht!

Geschrieben von: ET 474 am 18 Apr 2021, 20:35
QUOTE (FlipsP @ 13 Apr 2021, 17:40)
Das Einzige was wirklich überlegt wurde, war die Umspurung auf Normalspur. Von Schmalspur auf Schmalspur hat in Österreich noch niemand geträumt.

Von Schmalspur auf Schmalspur wohl nicht. Wohl aber von minimal auf etwas weiteres als 600 oder 750 mm, wenn schon nicht die Normalspur realisierbar ist. Die Zahnradbahn Diakopto - Kalabryta wurde schließlich auch schon einmal von 600 auf 750 mm umgespurt. Warum also nicht auch von 760 auf 1000 mm, wenn schon 1435 mm nicht erreichbar sind?

Geschrieben von: Cloakmaster am 18 Apr 2021, 20:37
In Linz wurde die Pöstlingbergbahn von 1000mm auf 900mm umgespurt.

Geschrieben von: 146225 am 18 Apr 2021, 20:46
Merci vielmal für die Bilderdoku auch von mir.

Geschrieben von: Valentin am 18 Apr 2021, 21:18
QUOTE (Cloakmaster @ 18 Apr 2021, 20:37)
In Linz wurde die Pöstlingbergbahn von 1000mm auf 900mm umgespurt.

Das ist aber in der Stadt Linz die Normalspur (der Straßenbahn).

Und was macht man nicht alles, um die Fahrgäste der Kreuzfahrtschiffe zufriedenzustellen.

Geschrieben von: ET 474 am 18 Apr 2021, 22:28
QUOTE (Cloakmaster @ 18 Apr 2021, 20:37)
In Linz wurde die Pöstlingbergbahn von 1000mm auf 900mm umgespurt.

Da wurde die Pöstlingbergbahn der Straßenbahn angepasst. Im Grunde genommen keine schlechte Idee. Aber warum dann rückwärts? Wäre da nicht eine Umstellung der Straßenbahn von 900 auf 1000 mm besser gewesen? Fehlt nur noch, dass auch die Mühlkreisbahn von 1435 auf 900 mm umgespurt wird. Aber nein, dann doch lieber die Mühlkreisbahn mit 1435 mm als U-Bahn durch die Stadt führen.

Geschrieben von: guru61 am 19 Apr 2021, 05:18
QUOTE (ET 474 @ 18 Apr 2021, 22:28)
Da wurde die Pöstlingbergbahn der Straßenbahn angepasst. Im Grunde genommen keine schlechte Idee. Aber warum dann rückwärts? Wäre da nicht eine Umstellung der Straßenbahn von 900 auf 1000 mm besser gewesen? Fehlt nur noch, dass auch die Mühlkreisbahn von 1435 auf 900 mm umgespurt wird. Aber nein, dann doch lieber die Mühlkreisbahn mit 1435 mm als U-Bahn durch die Stadt führen.

Ehrlich gesagt, manchmal frage ich mich ob du jeweils das Klavier zum Klavierstuhl statt den Klavierstuhl zu Klavier bringst!
Vergleiche einfach mal das 900 mm Netz in Linz und Länge der 1'000mm Pöstlingsbergbahn!
https://de.wikipedia.org/wiki/Straßenbahn_Linz#/media/Datei:Straßenbahn_Linz.png
Es wäre sicher einfacher und billiger gewesen, das Restnetz umzubauen, mit neuen Fahrzeugen zu bestücken, als die PB mit ihren 4 Triebwagen.
Gruss Guru

Geschrieben von: FlipsP am 20 Apr 2021, 11:50
QUOTE (ET 474 @ 18 Apr 2021, 20:35)
Von Schmalspur auf Schmalspur wohl nicht. Wohl aber von minimal auf etwas weiteres als 600 oder 750 mm, wenn schon nicht die Normalspur realisierbar ist. Die Zahnradbahn Diakopto - Kalabryta wurde schließlich auch schon einmal von 600 auf 750 mm umgespurt. Warum also nicht auch von 760 auf 1000 mm, wenn schon 1435 mm nicht erreichbar sind?

Was würde es den 4 genannten österreichischen Schmalspurbahnen (Pöstlingbergbahn sehe ich eher als Touristenbahn und habe daher nicht darauf gedacht) bringen, wenn man sie auf 1000 mm statt 1435 mm ausbaut? Genau nichts - da kann man auch gleich bei der vorhandenen Spurweite bleiben.

Wie geschrieben: Es wurde bei den 4 genannten Bahnen, wenn überhaupt, nur angedacht auf die Normalspur zu gehen. 1000 mm war nie der Plan!

Geschrieben von: ET 474 am 20 Apr 2021, 15:17
QUOTE (FlipsP @ 20 Apr 2021, 11:50)
Was würde es den 4 genannten österreichischen Schmalspurbahnen (Pöstlingbergbahn sehe ich eher als Touristenbahn und habe daher nicht darauf gedacht) bringen, wenn man sie auf 1000 mm statt 1435 mm ausbaut? Genau nichts - da kann man auch gleich bei der vorhandenen Spurweite bleiben.

Wie geschrieben: Es wurde bei den 4 genannten Bahnen, wenn überhaupt, nur angedacht auf die Normalspur zu gehen. 1000 mm war nie der Plan!

Man muss sich doch die Frage stellen: Warum sind die Strecken nicht auf 1435, sondern nur auf 750/760 mm trassiert worden? Wahrscheinlich weil eine 1435-mm-Trassierung zumindest damals sehr aufwändig geworden wäre. Schließlich hatte man damals im 19. Jahrhundert noch nicht Bau-Techniken von heute und da ist man dann im Zweifel lieber mit 1000 mm oder weniger um den Berg herum gefahren als mit 1435 mm durch den Berg hindurch. Später hat man entsprechende Bau-Techniken gehabt und dann sind auch einige Strecken von weniger auf 1435 mm umgespurt worden. Beste Beispiele sind Norwegen und Thessalien/Peloponnes in Griechenland. Außer Diakopto - Kalabryta sind mir aber keine Strecken bekannt, wo von Schmalspur auf etwas weiter (600 auf 750 mm) gegangen worden ist. Wenn von 750/760 auf 1000 oder von 1000 auf 1100 leichter zu realisieren ist als gleich auf 1435 mm zu gehen, warum nicht?

Geschrieben von: Südostbayer am 20 Apr 2021, 15:46
QUOTE (ET 474 @ 20 Apr 2021, 15:17)
Außer Diakopto - Kalabryta sind mir aber keine Strecken bekannt, wo von Schmalspur auf etwas weiter (600 auf 750 mm) gegangen worden ist. Wenn von 750/760 auf 1000 oder von 1000 auf 1100 leichter zu realisieren ist als gleich auf 1435 mm zu gehen, warum nicht?

Generell spurt man Bahnstrecken um, wenn sich dadurch die Netzeinbindung verbessert und/oder Kostenvorteile bei Fahrzeugen bzw. Infrastruktur ergeben. So ist die "Zielspurweite" selten eine andere Schmalspur, denn welchen Vorteil würde man denn dadurch erreichen?

Geschrieben von: Valentin am 20 Apr 2021, 18:58
QUOTE (Südostbayer @ 20 Apr 2021, 15:46)
Generell spurt man Bahnstrecken um, wenn sich dadurch die Netzeinbindung verbessert und/oder Kostenvorteile bei Fahrzeugen bzw. Infrastruktur ergeben. So ist die "Zielspurweite" selten eine andere Schmalspur, denn welchen Vorteil würde man denn dadurch erreichen?

Einheitliche Spurweite im gesamten System?

In Linz können jetzt die Kreuzfahrtgäste nach der Umspurung auf die Tram-Spurweite ohne Umsteigen von der Anlegestelle direkt auf den Pöstlingberg gefahren werden.


Geschrieben von: Südostbayer am 20 Apr 2021, 21:41
QUOTE (Valentin @ 20 Apr 2021, 18:58)
Einheitliche Spurweite im gesamten System?

In Linz können jetzt die Kreuzfahrtgäste nach der Umspurung auf die Tram-Spurweite ohne Umsteigen von der Anlegestelle direkt auf den Pöstlingberg gefahren werden.

Klar, in Linz war das sinnvoll, aber nicht weil "von 750/760 auf 1000 oder von 1000 auf 1100 leichter zu realisieren ist als gleich auf 1435 mm zu gehen".

Geschrieben von: guru61 am 21 Apr 2021, 06:32
QUOTE (Südostbayer @ 20 Apr 2021, 15:46)
Generell spurt man Bahnstrecken um, wenn sich dadurch die Netzeinbindung verbessert und/oder Kostenvorteile bei Fahrzeugen bzw. Infrastruktur ergeben. So ist die "Zielspurweite" selten eine andere Schmalspur, denn welchen Vorteil würde man denn dadurch erreichen?

Guten Morgen
In der Schweiz gab es auch das andere: CJ, Glovelier Saignelegier war mal Normalspur und heute Schmalspur.
https://de.wikipedia.org/wiki/Régional_Saignelégier–Glovelier

Und in der neuesten Zeit:
Aarau - Suhr war SBB bis in die 90er Jahre und Normalspur und heute ist es Schmalspur: Die Tramstrecke in der Strasse der WSB wurde auf die Normalspur verlegt:
https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Aarau–Suhr

Dasselbe weiter oben in Reinach / Menziken: Nach der Einstellung der Normalspurbahn ist die Schmalspurbahn weg von der Strasse auf das ehemalige SBB Trasse gelegt worden.

Die Wohlen Bremgarten Bahn, Normalspur wurde als Normalspur eröffnet und seit der Eröffnung der Bremgarten Dietikon Bahn, Schmalspur, von ihr betrieben.
2016 ist das Normalspurgleis abgebaut worden.
https://de.wikipedia.org/wiki/Wohlen-Bremgarten-Bahn
Eine der letzten Fahrten:
https://www.flickr.com/gp/r_walther/79ms91

In der Schweiz ist man gottseidank nicht auf Normalspur fixiert, sondern die Schmalspurbahnen sind als vollwertige Eisenbahnen akzeptiert.
Man schaut sich das System an und entscheidet dann, welche Spur gebaut wird. Vielleicht hätte man in Deutschland den Furka- und Vereinatunnel in Normalspur gebaut, und sich gewundert, wenn die als Inselbetrieb mit 2 maligem Umsteigen an den Enden, nicht vom Publikum angenommen wurde.
So ist das Tunnelsystem nahtlos in die RhB oder MGB eingebettet und bringt auch dem Nichtautofahrer etwas.
Und das Profil ist im Tunnel so, dass auch Reisebusse oder anderes befördert werden können:
https://flic.kr/p/8zC8Rb
https://flic.kr/p/83nRRs
https://www.rhb.ch/de/autoverlad-vereina#verladehinweise

Einen Gruss noch nach Hamburg: Die 19 Kilometer Tunnel inkl. Verladebahnhöfe und beidseitige Anbindung kostete weniger als der Palazzo Prozzo an der Elbe:

QUOTE
Am 22. September 1985 fiel in einer kantonalen Volksabstimmung der Entscheid für letztere Lösung. Noch im selben Jahr sagte die Bundesversammlung eine Kostenbeteiligung von Seiten der Eidgenossenschaft zu, nachdem sich der aus dem Kanton Graubünden stammende Bundesrat Leon Schlumpf intensiv für das Projekt eingesetzt hatte.[2][3] Der Bau des Tunnels kostete 812 Millionen Schweizer Franken,


QUOTE
Am 23. April 2013 verkündete Hamburgs Erster Bürgermeister Olaf Scholz, dass das Projekt die Hamburger Steuerzahler insgesamt 789 Millionen Euro kosten werde.[7] Insgesamt werden vom Hamburger Senat für die Elbphilharmonie Kosten von 866 Millionen Euro angegeben, zusätzlich finanziert durch Spenden und Zusatzeinnahmen.[7] Darin sind Kosten für die 45 Luxuswohnungen nicht enthalten.[49]


Weiteres Beispiel: Das Bipperlisi wurde, nachdem im Krieg die Strecke Niederbipp Oensingen abgebaut wurde 2012 wieder parallel zu der SBB Doppelspur erbaut: Man hat einfach festgestellt, dass die Anbindung an die Schnellzugshaltestelle in Oensingen, der Bevölkerung wesentlich mehr bringt, als das doppelte Umsteigen in Niederbipp und Oensigen innerhalb weniger Kilometer, wenn man über Oensingen hinaus unterwegs ist.
https://www.luzernerzeitung.ch/panorama/vermischtes/19-millionen-sind-sogar-wenig-ld.1987170
https://www.solothurnerzeitung.ch/solothurn/kanton-solothurn/bipperlisi-verlangerung-nach-oensingen-zahlt-sich-weiter-aus-ld.1703923

Und: Man hat den Bahnen Sorge getragen: Die die überlebt haben, sind alle immer wieder modernisiert worden. Man war sich als Privatbahn bewusst, dass der Konkurrent das Auto ist.
Die Bahnen, die das nicht gemacht haben, sind verschwunden!
Auch bei der WB ist die Trassierung immer wieder verbessert worden, so dass sie heute mit 75 km/h fährt und im Strassenverkehr mitschwimmen kann.
Hier die Karte von 1953, dem Elektrifikationsjahr:
https://map.geo.admin.ch/?lang=de&topic=ech&bgLayer=ch.swisstopo.pixelkarte-farbe&layers=ch.swisstopo.zeitreihen,ch.bfs.gebaeude_wohnungs_register,ch.bav.haltestellen-oev,ch.swisstopo.swisstlm3d-wanderwege&layers_opacity=0.5,1,1,0.8&layers_visibility=true,false,false,false&layers_timestamp=19531231,,,&E=2623367.35&N=1255904.87&zoom=8
Wer bei "Zeitreise Kartenwerke" das Zahnrad rechts anklickt kommt in ein Menü und kann mit dem Transparentschieber die Karten überblenden.
Ein Beispiel, das Fahrschaudiagramm eines Zuges von Niederdorf nach Liestal:
https://www.flickr.com/gp/r_walther/Hm2G23

Und die RBS mit ihren Nexxt Zügen,wird in Zukunft mit 120km/h fahren:
https://www.rbs.ch/unternehmen/medien/medienmitteilungen/schweizer-rekord-auf-meterspur-neuer-stadler-zug-faehrt-beim

Wer braucht da noch Normalspur?

Gruss Guru

Geschrieben von: Jean am 21 Apr 2021, 06:48
Ich würde sagen: es ist halt sinnvoll eine Strecke optimal im bestehende System zu integrieren. Es muss ja nicht immer Normalspur sein. Außerdem: die Spurweite ist ja das eine, das andere ist der Lichtraumprofil...und da kann es auch bei Normalspur sehr unterschiedlich aussehen...

Und noch ein Gegenbeispiel: in Paris (ok, ist Frankreich) hat jede Trambahn eine eigene Werkstatt...und keine Linie geht in einer anderen über (außer die 3, sind zwar zwei Linien, aber letztendlich doch nur eine). Die Linien haben alle die gleiche Spurweite aber nicht den gleichen Lichtraumprofil...

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