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Fernverkehr auf der Gäubahn, war: Eine ICE-Linie wird kompl.eingest., [Zur Themenübersicht]
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218 466-1
  Geschrieben am: 25 Sep 2020, 03:38


Lebende Forenlegende


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QUOTE (einen_Benutzernamen @ 24 Sep 2020, 16:13)
Wo startet und endet die Strecke das Ich es besser Visualisieren kann?
Bestandsstrecken in Rot und die beiden absurden NBS in Blau dry.gif
Detailierter hier wo man sieht, dass das auch topografisch Luftschlösser sind.

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Keine Alternative zum Transrapid MUC
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Jo33
  Geschrieben am: 25 Sep 2020, 10:23


Eroberer


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QUOTE (einen_Benutzernamen @ 24 Sep 2020, 22:13)
Wo startet und endet die Strecke das Ich es besser Visualisieren kann?

Hier zur Visualisierung:
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PS: Entschuldigung für das Freihandzeichnen mit den teils unbeabsichtigten kleinen Schlenkern(Kurven)

Der Vorteil ist eben, es sind nur ca. 13-15 km, somit sollte die Strecke nicht die Welt kosten. Wenn man sich etwas der Topografie anpasst und eben nicht direkt hinter Ravensburg, sondern eher hinter Oberzell abbiegt, sollte die Strecke sogar ohne Tunnel auskommen.
Im Gegensatz zur Variante Aulendorf - Singen, da wären es schon knapp 100 km NBS welche man da zusätzlich bauen müsste. Wenn man bedenkt das die NBS Wendlingen - Ulm gerade mal 60 km lang ist und was diese kostet, dann braucht man sich über den Kostennutzenfaktor bei der Variante Aulendorf - Singen nicht wirklich gedanken drüber machen.

Falls man doch Geld übrig hat, was ja meist nicht der Fall ist, bzw. man die Kosten für die Neigetechnik sich sparen will, dann müsste man sich an eine neue Ostwestverbindungen trauen. Wobei die Gürtelbahn sowieso eine Kapazitätsproblem aufweist, sie nicht überall erweiterbar ist da teils zwischen Höhenrücken, Straße und Bodensee eingesperrt ist. Güterzüge man am direkten See auch nicht so gerne sieht, insbesondere Gefahrgut wegen Unfallgefahr und Trinkwasserspeicher. Sollte man sich eher überlegen ob man nicht auch eine neue Strecke von Salem aus, entlang der B31neu und der A98(ein Stück der Bodenseeautobahn) neubaut, im Sparfaktor auch eingleissig mit Kreuzungsstellen für 160 km/h bis 200 km/h. Was aber natürlich da dann trotzdem schnell ne Milliarde Euro an Geld weg wäre. Aber man wäre wohl Alternativlos schnell unterwegs, für dennoch wesentlich weniger Geld, als man sonst an anderer Stelle in die Hand nehmen müsste für den gleichen Effekt.
Dies könnte dann in etwa so aussehen:
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Die Anbindung nach Singen, insbesondere in den Bahnhof natürlich durchaus problematisch ist, wie man dies lösen könnte, oder auf welche Bestandstrecke da man auffährt bzw. irgendwie doch eine Lücke für ne neue Strecke findet. Wobei das auslassen von Radolfszell wiederum natürlich auch ne Menge Zeit spart, wenn der große Schlenker, ebenfalls weg wäre. Es würden sich aber dadurch wiederum neue Regioverbindungen ergeben, wie eben auch die Güterzüge könnten somit aus den Orten herausgehalten werden. Halt Alles mit Vor-, wie auch Nachteilen verbunden.
Aber dennoch halbwegs kosteneffizient.

Bearbeitet von Jo33 am 25 Sep 2020, 10:37
    
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Jo33
  Geschrieben am: 30 Sep 2020, 10:07


Eroberer


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Ich wollte noch ein bißchen zur Veranschaulichung die vorhandene Trassierung etwas näher bringen, indem ich ein paar Führerstandmitfahrten verlinke:

IC Singen - Stuttgart Teil 1
IC Singen - Stuttgart Teil 2
IC Singen - Stuttgart Teil 3


Güterzug Br232 Ulm - Friedrichshafen
Güterzug Br232 Friedrichshafen - Singen

Daher fand ich den Einwurf von Iarn nicht verkehrt, wenn man sagt, dass die Gäubahn für den Fernverkehr weniger geeignet ist. Bei den vielen Kurven und der Eingleisigkeit. Zumal sich die Frage stellt, ob das Kooperationsmodel IC und RE im selben Zug eine Zukunft hat, wenn man mittlerweile mitbekommen hat, dass das Kooperationsmodel inklussive der Bestellung der Restzüge in den Randbereichen des Tages, teurer ist, als wenn man die Linie komplett als stündlichen RE ausgeschrieben hätte. Sondern man diese teurere Kooperation hauptsächlich wegen Trassenmangel, zu wenig Zweigleisigkeit, bzw. bei Stuttgart zu wenig Dreigleisigkeit, Stichwort S-Bahn und eben weil die Züge bis nach Zürich fahren, was aber aktuell mit dem deutschen Wagenpark ja nicht der Fall ist, eingegangen ist. Sonst wurde es die aktuelle Kooperation wohl nicht geben und ist eben die Frage ob diese Kooperation nach auslaufen des Vertrages überhaupt verlängert wird.
    
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Entenfang
  Geschrieben am: 30 Sep 2020, 12:40


Lebende Forenlegende


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QUOTE (Jo33 @ 30 Sep 2020, 10:07)
Daher fand ich den Einwurf von Iarn nicht verkehrt, wenn man sagt, dass die Gäubahn für den Fernverkehr weniger geeignet ist. Bei den vielen Kurven und der Eingleisigkeit.

Wobei ich jetzt ehrlich gesagt nicht ganz nachvollziehen kann, was denn gegen einen Ausbau der Gäubahn mit Streckenbegradigung spricht. Klar, bei der Topografie kommt das weitgehend einer NBS gleich (Prag - Budweis ist da glaube ich ein ganz guter Vergleich), aber dann hat man wenigstens den kürzesten Weg und nicht einen riesigen Umweg über Aulendorf.

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Dafür lasst uns alle kämpfen völlig ohne Sinn und Verstand
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Metropolenbahner
  Geschrieben am: 30 Sep 2020, 14:14


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QUOTE (Entenfang @ 30 Sep 2020, 13:40)
... aber dann hat man wenigstens den kürzesten Weg und nicht einen riesigen Umweg über Aulendorf.

Jupp seh ich auch so. Problem dürfte nur mal wieder sein, dass das Hauptziel der Strecke halt außerhalb der BRD liegt. Solche Verbindungen werden "traditionell" vernachlässigt. Bei Fulda - Gerstungen plant man dagegen aktuell eine 30-40km U-bahn komplett im Tunnel - abgesehen von 1-2 Brücken bei Talübergängen.

Erschwerend kommt dann noch hinzu, dass schon am Rhein gebaut wird, die die ICEs nach Frankfurt/Köln nutzen.
Rein vom Längengrad her hätte es schon Sinn gemacht eine NBS Stuttgart-Zürich zu bauen und dann ICEs gen Köln weiter über die bereits bestehende NBS zu leiten - aber am Rhein ist es halt billiger zu bauen.

Zusätzlich sind dann auch die Altstrecken Stuttgart-Würzburg und - Nürnberg keine Rennstrecken, also irgendwie rentiert sich das dann alles nicht. Nach Berlin kommt man dann nach den ganzen Durchführungen der zahlreichen Ausbauten um Frankfurt herum ebenfalls recht schnell über Frankfurt.
    
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Iarn
  Geschrieben am: 30 Sep 2020, 15:26


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QUOTE (Entenfang @ 30 Sep 2020, 12:40)
Wobei ich jetzt ehrlich gesagt nicht ganz nachvollziehen kann, was denn gegen einen Ausbau der Gäubahn mit Streckenbegradigung spricht. Klar, bei der Topografie kommt das weitgehend einer NBS gleich (Prag - Budweis ist da glaube ich ein ganz guter Vergleich), aber dann hat man wenigstens den kürzesten Weg und nicht einen riesigen Umweg über Aulendorf.

Die Idee war nur als Gedankenspiel zu verstehen, da die Gäubahn halt zwei Baustellen hat, das eine ist der Streckenverlauf, wo wir uns glaube ich alle einig sind, eine fernverkehrstaugliche Begradigung kommt einem Neubau gleich.
Das andere ist die Anbiundung in Stuttgart, die wohl auch sehr teuer kommt. Und da kam meine Idee her, dass man statt viel Geld in die Anbindung der Gäubahn in Stuttgart auszugeben, diees Geld in die Verbindungsspanne zur Südbahn stecken könnte. Weil die Südbahn halt via Ulm schon in den Knoten Stuttgart eingebundne ist.
Das ganze war aber nur ein Gedankenspiel ohne den Anspruch zu haben, auch nur annähernd komplett durchdacht zu sein.

Klar ist es schöner eine Gäubahn Neubaustrecke zu haben udn einen Fernverkehrstaugliche einbindung in dne Stuttgarter Knoten aber das sind dann halt auch zwei große Batzen Geld.

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Autonome Volksfront für die Wiedererrichtung der klassischen 22er Tram in München
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Metropolenbahner
  Geschrieben am: 30 Sep 2020, 22:04


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QUOTE (Iarn @ 30 Sep 2020, 16:26)
Klar ist es schöner eine Gäubahn Neubaustrecke zu haben udn einen Fernverkehrstaugliche einbindung in dne Stuttgarter Knoten aber das sind dann halt auch zwei große Batzen Geld.

Vielleicht lassen die wohlhabenden Schweizer ja wieder ein paar Fränkli rüberrollen, zumindest fordern die jetzt einen Gäubahngipfel:

https://www.swr.de/swraktuell/baden-wuertte...ukunft-100.html

Bin ja mal gespannt, ob es den Allemannen wie im Falle Münchens wieder etwas wert ist wink.gif
    
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TramBahnFreak
  Geschrieben am: 30 Sep 2020, 22:21


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QUOTE (Metropolenbahner @ 30 Sep 2020, 23:04)
Bin ja mal gespannt, ob es den Allemannen wie im Falle Münchens wieder etwas wert ist wink.gif

Wobei es eigentlich auch nicht Sinn der Sache sein kann, dass die Eidgenossen regelmässig Bauvorhaben ihrer Nachbarn finanzieren, weil die nicht in der Lage dazu sind...

Zählt das dann schon als Entwicklungshilfe...?

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Huift ja doch nix...
    
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146225
  Geschrieben am: 1 Oct 2020, 05:32


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QUOTE (Jo33 @ 30 Sep 2020, 10:07)
Bei den vielen Kurven und der Eingleisigkeit. Zumal sich die Frage stellt, ob das Kooperationsmodel IC und RE im selben Zug eine Zukunft hat, wenn man mittlerweile mitbekommen hat, dass das Kooperationsmodel inklussive der Bestellung der Restzüge in den Randbereichen des Tages, teurer ist, als wenn man die Linie komplett als stündlichen RE ausgeschrieben hätte. Sondern man diese teurere Kooperation hauptsächlich wegen Trassenmangel, zu wenig Zweigleisigkeit, bzw. bei Stuttgart zu wenig Dreigleisigkeit, Stichwort S-Bahn und eben weil die Züge bis nach Zürich fahren, was aber aktuell mit dem deutschen Wagenpark ja nicht der Fall ist, eingegangen ist. Sonst wurde es die aktuelle Kooperation wohl nicht geben und ist eben die Frage ob diese Kooperation nach auslaufen des Vertrages überhaupt verlängert wird.

Nachdem aber auch hier wieder gilt, dass das Land Baden-Württemberg sich mit der Bestellung ordentlicher Konzepte mit einer ausreichenden Mischung "schneller" und "langsamer" Züge fast überall schwer tut, ist das aktuell als IC/RE laufende Programm nicht grundsätzlich falsch. Denn wenn diese Linie eines nicht (mehr) verträgt, ist es das vergraulen von Kunden mittels schwachsinniger und undurchsichtiger Tarifmauern. Es wäre auf noch so viel mehr Strecken angebracht, aber gerade auf der Gäubahn ist es wichtig, Züge zu haben, die nicht nur ausreichend komfortabel und schnell genug für Singen - Stuttgart sind, sondern die auch der "Unterwegsfahrgast" von z.B. Tuttlingen nach Rottweil problemlos nutzen kann.

So gesehen sollte davon eine Signalwirkung für viele Strecken in Deutschland ausgehen, weil es nämlich sch...egal ist, was für eine Fahrkarte der Fahrgast in der Tasche hat, Hauptsache es wird der Zug genutzt und es ist eine Fahrkarte vorhanden. Auf der Gäubahn schreibe ich das vielleicht auch ein bisschen auch dem zivilisatorischen Einfluss der Schweiz zu.

Für die Zukunft der Gäubahn stellt sich für mich nicht unbedingt die Frage, ob Bombardier es noch schaffen kann, für die IC2 eine Schweiz-Zulassung zu bekommen, oder wie eine künftige Vertragsgestaltung aussehen könnte, solange man es schafft, die Wiedererrichtung überflüssig trennender Tarifmauern zu vermeiden. Nein, die Frage ist doch aktuell: was bleibt von einem Fernverkehr Stuttgart-Zürich noch übrig, wenn dieser auf Jahre hinaus in Stuttgart-Vaihingen verendet. Der von Arroganz und übersteigerter Einschätzung nicht vorhandener Bedeutung geprägte Weg von Stuttgart21 wird ja genau das diktieren.

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O mia patria, si bella e perduta! (Giuseppe Verdi)
    
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218 466-1
  Geschrieben am: 1 Oct 2020, 06:33


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QUOTE (Jo33 @ 25 Sep 2020, 04:23)
Hier zur Visualisierung:
(...)
Aber man wäre wohl Alternativlos schnell unterwegs, für dennoch wesentlich weniger Geld, als man sonst an anderer Stelle in die Hand nehmen müsste für den gleichen Effekt.
(...)  Wobei das auslassen von Radolfszell wiederum natürlich auch ne Menge Zeit spart, wenn der große Schlenker, ebenfalls weg wäre. Es würden sich aber dadurch wiederum neue Regioverbindungen ergeben, wie eben auch die Güterzüge könnten somit aus den Orten herausgehalten werden. Halt Alles mit Vor-, wie auch Nachteilen verbunden.
Aber dennoch halbwegs kosteneffizient.
Das ist und bleibt Fuzzyträumerei. Warme Luft, jede Stunde nur ein Zug in einer Richtung und keine Güterzüge wäre alles, was dort fahren würde.
Ihr tut ja so, als wäre das der Nabel der Welt und Verkehr wie auf der NIM zu erwarten. Davon kann keine Rede sein. Im Gegenteil: Die Direktverbindungen Ulm <-> Singen werden mit der Elektrifizierung wieder gestrichen.
Der Tranrapid wäre übrigens trotzdem noch schneller, sogar mit Halt in Friedrichshafen und vmtl. sogar billiger zu haben. So viel zu "Alternativlos schnell". ph34r.gif tongue.gif

QUOTE (146225 @ 30 Sep 2020, 23:32)
Nachdem aber auch hier wieder gilt, dass das Land Baden-Württemberg sich mit der Bestellung ordentlicher Konzepte mit einer ausreichenden Mischung "schneller" und "langsamer" Züge fast überall schwer tut, ist das aktuell als IC/RE laufende Programm nicht grundsätzlich falsch.
Die schwarze NVBW war zwar insgesamt nicht besser, als die aktuell grüne NVBW, aber z.B. auf der Filstalbahn und der Südbahn gab es sogar dreistufigen Regionalverkehr mit IRE, RE und RB, den ursprünglich die ach so "grottige" Bundesbahn mit IR eingeführt hatte, die man mit der gleichen Fahrkarte wie alles, ausser ICE nutzen konnte.
Dann meinte die Ausschreibungsban, die RB streichen und dafür die RE zu RB's herunterzustufen und zudem den Durchlauf bis/ab Stuttgart in Plochingen kübeln zum müssen. Seitdem fahren halt nocheinmal weniger Züge, als 1993 - auch planmässig, ohne die vielen täglichen Ausfälle, die noch dazu kommen. dry.gif
QUOTE (146225 @ 30 Sep 2020, 23:32)
Denn wenn diese Linie eines nicht (mehr) verträgt, ist es das vergraulen von Kunden mittels schwachsinniger und undurchsichtiger Tarifmauern. Es wäre auf noch so viel mehr Strecken angebracht, aber gerade auf der Gäubahn ist es wichtig, Züge zu haben, die nicht nur ausreichend komfortabel und schnell genug für Singen - Stuttgart sind, sondern die auch der "Unterwegsfahrgast" von z.B. Tuttlingen nach Rottweil problemlos nutzen kann.
So gesehen sollte davon eine Signalwirkung für viele Strecken in Deutschland ausgehen, weil es nämlich sch...egal ist, was für eine Fahrkarte der Fahrgast in der Tasche hat, Hauptsache es wird der Zug genutzt und es ist eine Fahrkarte vorhanden. Auf der Gäubahn schreibe ich das vielleicht auch ein bisschen auch dem zivilisatorischen Einfluss der Schweiz zu.
DB Fernverkehr und DB Regio gehören zu "DB Personenverkehr" vereinigt. Eine Fahrkarte für alles, Punkt, aus.
QUOTE (146225 @ 30 Sep 2020, 23:32)
Für die Zukunft der Gäubahn stellt sich für mich nicht unbedingt die Frage, ob Bombardier es noch schaffen kann, für die IC2 eine Schweiz-Zulassung zu bekommen, oder wie eine künftige Vertragsgestaltung aussehen könnte, solange man es schafft, die Wiedererrichtung überflüssig trennender Tarifmauern zu vermeiden. Nein, die Frage ist doch aktuell: was bleibt von einem Fernverkehr Stuttgart-Zürich noch übrig, wenn dieser auf Jahre hinaus in Stuttgart-Vaihingen verendet. Der von Arroganz und übersteigerter Einschätzung nicht vorhandener Bedeutung geprägte Weg von Stuttgart21 wird ja genau das diktieren.
Das aktuelle Konzept sieht die Einstellung des Fernverkehrs auf der Gäubahn vor. Solange es Bombardier nicht schafft, die Schweiz-Zulassung für die Teppich-RE zu bekommen, fahren alle 2h noch richtige IC.

Bearbeitet von 218 466-1 am 1 Oct 2020, 06:37

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Jo33
  Geschrieben am: 1 Oct 2020, 12:04


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QUOTE (Entenfang @ 30 Sep 2020, 12:40)
Wobei ich jetzt ehrlich gesagt nicht ganz nachvollziehen kann, was denn gegen einen Ausbau der Gäubahn mit Streckenbegradigung spricht. Klar, bei der Topografie kommt das weitgehend einer NBS gleich (Prag - Budweis ist da glaube ich ein ganz guter Vergleich), aber dann hat man wenigstens den kürzesten Weg und nicht einen riesigen Umweg über Aulendorf.

Das Problem ist das Geld, welches in Deutschland wohl erst in 50 Jahren zur Verfügung steht, die Schieneninfrastruktur bräuchte jährlich 10 Milliarden Euro an Finanzmitteln, damit alle Projekte welche man bräuchte, zu finanzieren.
Dazu kommt noch die strickte Trennung der Netze, zwischen Regional-, Fern- und Güterverkehr, der Bund zahlt nur für Fernverkehr, für Ausbauten für den Regionalverkehr sieht sich der Bund nicht in der Verantwortung, ebenso auch der Güterverkehr, was sich zumindest aktuell etwas ändert, aber auch hier sieht man Stichwort Rheintal, dass sich daran zumindest ab und zu nun auch der Bund bereit erklärt, für Güterzug Infrastruktur zu zahlen. Der Bund wiegelt alles sontige auf seine Firna DB Netz ab, welche wiederum behauptet dafür kein Geld zu haben, obwohl sie Gewinn erwirtschaftet. Ansonsten wie gesagt werden eben die Länder und Kommunen vor Ort mit den Hauptkosten abgetan, ihr wollt ausbauen, also zahlt doch selbst, sagt der Bund.

Da liegt das Problem, es fehlt immense Summen an Geld für den Ausbau der Schieneninfrastruktur, sieht man ja auch an den zahnlosen Tiger, Elektrifizierungsprogramm des Bundes es ist jährlich mit Geld unterfüttert, welches gerade mal ausreicht um jährlich 5 km Strecke zu elektrifizieren, sprich das Elektrifizierungsprogramm dauert bis zur Abarbeitung ca. 200 Jahre, weil es an Geld fehlt. Halt leider leere Worthülsen, Versprechungen, aber ohne einen wirklichen Willen dahinter, weil kein Geld zur Verfügung gestellt wird.

Der Gäubahntunnel aktuell ist doch auch ein gutes Bsp. kostet ca. 1 Milliarde ¤, die Kosten soll der Bund tragen, allerdings vage ich zu bezweifeln dass dieser die Kosten trägt oder wenn dann halt erst in 20 Jahren.

Der Ausbau der Gäubahn wurde vor 5 Jahren mit ca. 250 Mio ¤ beziffert mit Neigetechnik, etwas mehr Doppel- bzw. bei Herrenberg Dreigleisigkeit, ein paar Kurven Begradigungen für ca. 20 min Fahrzeiteinsparung. Aktuell haben sich die Summen, durch zuviel Bautätigkeit, wie auch gestiegene Personal und Rohstoffkosten(Stahl/Beton) wohl nahezu Verdoppelt, unter 400 Mio ¤ dürfte dies bei Baugebinn in den nächsten Jahren nicht zu haben sein.
Bestes Bsp. Gürtelbahn, sind auch die Kosten vor 5 Jahren noch Halb so hoch gewesen. Von 130 Mio, sind jetzt die Kosten auf 250 Mio ¤ hochgeklettert, nur für Elektrifizierung und 16 km mehr Zweigleisigkeit. Oder Südbahn auch hier waren ursprünglich mal ebenso 150 Mio ¤ eingeplant gewesen, mittlerweile kam heraus, dass man schon 300 Mio ¤ verbaut hat und man zwar in der Schlussphase ist, aber noch nicht fertig ist.
Daher, wie will man Geld ausgeben, welches man real in den nächsten Jahren nicht hat? Dann sollte man lieber kleine Schritte und realistischere Visionen suchen, als Utopien, auch wenn man eigentlich denken sollte Gäubahn durchgängig zweigleisig soll eine Utopie sein? ist sie aber wohl leider.
    
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Jo33
  Geschrieben am: 1 Oct 2020, 12:14


Eroberer


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QUOTE (146225 @ 1 Oct 2020, 05:32)
Nachdem aber auch hier wieder gilt, dass das Land Baden-Württemberg sich mit der Bestellung ordentlicher Konzepte mit einer ausreichenden Mischung "schneller" und "langsamer" Züge fast überall schwer tut, ist das aktuell als IC/RE laufende Programm nicht grundsätzlich falsch. Denn wenn diese Linie eines nicht (mehr) verträgt, ist es das vergraulen von Kunden mittels schwachsinniger und undurchsichtiger Tarifmauern. Es wäre auf noch so viel mehr Strecken angebracht, aber gerade auf der Gäubahn ist es wichtig, Züge zu haben, die nicht nur ausreichend komfortabel und schnell genug für Singen - Stuttgart sind, sondern die auch der "Unterwegsfahrgast" von z.B. Tuttlingen nach Rottweil problemlos nutzen kann.

So gesehen sollte davon eine Signalwirkung für viele Strecken in Deutschland ausgehen, weil es nämlich sch...egal ist, was für eine Fahrkarte der Fahrgast in der Tasche hat, Hauptsache es wird der Zug genutzt und es ist eine Fahrkarte vorhanden. Auf der Gäubahn schreibe ich das vielleicht auch ein bisschen auch dem zivilisatorischen Einfluss der Schweiz zu.

Für die Zukunft der Gäubahn stellt sich für mich nicht unbedingt die Frage, ob Bombardier es noch schaffen kann, für die IC2 eine Schweiz-Zulassung zu bekommen, oder wie eine künftige Vertragsgestaltung aussehen könnte, solange man es schafft, die Wiedererrichtung überflüssig trennender Tarifmauern zu vermeiden. Nein, die Frage ist doch aktuell: was bleibt von einem Fernverkehr Stuttgart-Zürich noch übrig, wenn dieser auf Jahre hinaus in Stuttgart-Vaihingen verendet. Der von Arroganz und übersteigerter Einschätzung nicht vorhandener Bedeutung geprägte Weg von Stuttgart21 wird ja genau das diktieren.

Das Problem hierbei ist aber, wenn durch dieses Konzept IC und RE in einem Zug, jährlich ein paar Millionen mehr ausgegeben werden muss, als wenn man den IC komplett weglässt. Also nur einen RE ausschreibt, lediglich als neuer Enthaltepunkt, dann eben nicht Zürich, sondern Radolfszell oder Konstanz.
Wäre es dann nicht eben sinnvoller eben nur noch auf den RE zu setzten und von dem gesparten Geld dadurch eben jährlich 1 Kilometer der Gäubahn Zweigleisig auszubauen?
Es ist die Frage ob es dies Wert ist?
Ganz zu Schweigen von den Fahrkarten Wirrwarr, was dadurch entfällt.
Das Land hat ja Doppelstockzüge ab 2025 bestellt, welche teils auch Fernverkehrsausrüstung haben, wieso nicht lieber einen RE Konstanz - Nürnberg, oder Konstanz - Würzburg, anstatt einen IC Zürich - Stuttgart anstreben?
Denn ob das Kooperationsmodel auch auf der Strecke nördlich von Stuttgart kommt, davon gehe ich nicht aus, auch weil es eben wohl teurer ist, als ein RE in den jährlichen Kosten.
Und den Euro kann auch das Land, wie der Bund nur einmal ausgeben.
    
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146225
  Geschrieben am: 1 Oct 2020, 18:15


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Die Feigheit, internationalen Zugverkehr erst gar nicht mehr anbieten zu wollen, passt zwar zum absonderlichen, dümmlich-nationalistischen Verhalten vieler Politiker dieses Jahr, aber das kann nicht ernsthaft das Ziel sein, Stuttgart-Zürich dauerhaft abzubestellen, nur weil das ein paar ¤ billiger sein könnte?

Und nein, die Doppelstockzüge für Baden-Württemberg sind noch nicht fest bestellt.

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ralf.wiedenmann
  Geschrieben am: 4 Feb 2021, 08:41


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SWR, 3.2.21: Gutachten: Gäubahnausbau rechnet sich - SWR Aktuell
https://www.swr.de/swraktuell/baden-wuertte...t-sich-100.html

Entsprechende Meldung in der Süddeutschen vom 3.2.21: https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/verk...10203-99-287888

Bearbeitet von ralf.wiedenmann am 4 Feb 2021, 08:46

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146225
  Geschrieben am: 4 Feb 2021, 19:29


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Man kann hier nur vor Wolkenkuckucksheimen politischer Art warnen. Zum Ausbau der Gäubahn wäre Deutschland bereits seit 25 Jahren staatsvertraglich verpflichtet, geschehen ist denkbar wenig. Relativ sicher ist bislang nur der kurze Abschnitt von Horb bis Neckarhausen, wo bis um 2023 dann ein zweites Gleis realisiert sein soll. Ganz sicher ist, dass für viel zu viele Jahre nach 2025 die Verbindung erheblich an Attraktivität im Nah- und Fernverkehr einbüßen wird, weil zum Zwangsumstieg in Stuttgart-Vaihingen gebeten wird. Unter anderem daran sowie an den doch recht speziellen "Qualitäten" der für Zürich <-> Stuttgart vorgesehenen Bombardier-IC2 mit 147 wird sich auch die Frage nach einem zukünftigen Fernzug-Angebot entscheiden.

Von daher sind Träume von NBS-Abschnitten und Tempo 200 real leider nur eingeschränkt realistisch.

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