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Hallertauer Lokalbahnen, war: "Bockerlbahn" Wolnzach - Freising [Zur Themenübersicht]
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Rohrbacher
  Geschrieben am: 29 Nov 2018, 18:24


Lebende Forenlegende


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Wohnort: ja


QUOTE (Trapeztafelfanatiker @ 29 Nov 2018, 10:06)
Ich frage mich zwar wieso man so einen Umweg damals trassiert hat, aber vielleicht hat es topografische Gründe, auch wenn der Hügel hinter Freising sicher kein unüberwindbarer Brocken gewesen wäre.

Erstens genau wegen des "Hügels" zwischen Isar und Amper, vielleicht solltest du nicht rein nach Aktenlage urteilen, und zweitens war das eine Lokalbahn. Die wurde 1909 gebaut, also etwa zur gleichen Zeit entworfen wie Dachau - Altomünster (eröffnet 1912) und jetzt schaust du dir mal an, wie die trassiert wurde. Lokalbahntrassierung hat grundsätzlich eher nicht nach dem Prinzip "von A nach B" funktioniert, wie schon bei den ersten Hauptstrecken, sondern mehr wie so eine Schulbus, wo man ein möglichst großes Gebiet mit möglichst wenig Mitteln abdecken möchte. Auch nach Altomünster hat man nach Möglichkeit um Berge rum statt drüber (ist günstiger) und unter Berücksichtigung der maximalen Erschließung des Gebiets (bringt mehr Einnahmen) trassiert. Von Erdweg nach Dachau ist der Weg über Indersdorf sicher nicht der kürzeste, aber das ist egal. Auch ist man damals nicht mit modernem Gerät gefahren, sondern mit entsprechend des bayerischen Oberbaus leichten Dampfloks, wie der PtL 3/4 oder später der wesentlich kräftigeren GtL 4/4, die einen dennoch jedes halbe Promill spüren lassen. Die ursprünglichen PtL 2/2 waren hinter Zolling schlicht völlig überfordert. Deswegen waren die Ingenieure damals nicht ganz blöd, zumindest den einen Berg am Anfang der Strecke zu umfahren, wo die Güterzüge ja in der Regel am schwersten waren. Die Güterzüge waren zudem zum Teil GmP, um die Zahl die Fahrten möglichst du auszulasten, also mussten die Personenwagen auch noch mit.

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Ja mei...
    
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Fichtenmoped
  Geschrieben am: 29 Nov 2018, 18:58


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QUOTE (Rohrbacher @ 29 Nov 2018, 19:24)
Erstens genau wegen des "Hügels" zwischen Isar und Amper, vielleicht solltest du nicht rein nach Aktenlage urteilen, und zweitens war das eine Lokalbahn. Die wurde 1909 gebaut, also etwa zur gleichen Zeit entworfen wie Dachau - Altomünster (eröffnet 1912) und jetzt schaust du dir mal an, wie die trassiert wurde. Lokalbahntrassierung hat grundsätzlich eher nicht nach dem Prinzip "von A nach B" funktioniert, wie schon bei den ersten Hauptstrecken, sondern mehr wie so eine Schulbus, wo man ein möglichst großes Gebiet mit möglichst wenig Mitteln abdecken möchte. Auch nach Altomünster hat man nach Möglichkeit um Berge rum statt drüber (ist günstiger) und unter Berücksichtigung der maximalen Erschließung des Gebiets (bringt mehr Einnahmen) trassiert. Von Erdweg nach Dachau ist der Weg über Indersdorf sicher nicht der kürzeste, aber das ist egal. Auch ist man damals nicht mit modernem Gerät gefahren, sondern mit entsprechend des bayerischen Oberbaus leichten Dampfloks, wie der PtL 3/4 oder später der wesentlich kräftigeren GtL 4/4, die einen dennoch jedes halbe Promill spüren lassen. Die ursprünglichen PtL 2/2 waren hinter Zolling schlicht völlig überfordert. Deswegen waren die Ingenieure damals nicht ganz blöd, zumindest den einen Berg am Anfang der Strecke zu umfahren, wo die Güterzüge ja in der Regel am schwersten waren. Die Güterzüge waren zudem zum Teil GmP, um die Zahl die Fahrten möglichst du auszulasten, also mussten die Personenwagen auch noch mit.

Vor allem ist „der Hügel“ auf direkter Linie zwischen Freising und Zolling ziemlich steil.
Auf 6,5km Luftlinie geht es (Freising -> Zolling) mal eben 80m nach oben und wieder 96m nach unten.
Gerade die 96m Höhenunterschied sind auf nicht einmal einen Kilometer Strecke zu bewältigen...

(Quelle: Bayernatlas, da kann man wunderbar Linien ziehen und sich das Landschaftsprofil anzeigen lassen!)

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Aufgrund von Rostschäden besteht Signaturersatzverkehr!

Wir bitten um Entschuldigung für die Unannehmlichkeiten.
    
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Hot Doc
  Geschrieben am: 29 Nov 2018, 23:19


Lebende Forenlegende


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Beiträge: 6255




QUOTE (Trapeztafelfanatiker @ 29 Nov 2018, 18:27)
Mir fallen die einfach zu oft mit Anti-Bahn-Gutachten oder mit Gutachten für Bahnausbaugegner auf und das macht sie mir nicht gerade sympathisch und da hilft mir auch die Reaktivierungsgutachten von solchen C-Strecken nicht.
Wenn man gute Gutachten will, dann SMA.

Ich finde Gutachten gegen S21 oder für den Südring keine Anti-Bahn-Gutachten sondern Pro-Bahn-Gutachten.
Allen Beteuerungen zum Trotz wird durch extrem teure Prestigeprojekte natürlich anderen Bahnprojekten der Saft abgezogen.

QUOTE
Das mag ja auf dem Papier alles funktionieren, aber die Realität sieht anders aus und mit dieser Infrastruktur ist das nicht machbar. Dazu ist die Infrastruktur zu anfällig und der Bahnhof Langenbach erstens zu stark rückgebaut und zweitens in den Abzweigungen zu langsam. Es fehlt GWB und mindestens ein Weichentrapez in Marzling inkl. Schnellfahrweichen.
In Langenbach muss es eh mindestens eine neue Abzweigung geben, dann kann man die auch schneller befahrbar planen. Und wie schon mehrfach (und auch schon im Artikel geschrieben) muss eben der Bahnhof ausgebaut werden inkl. einigen neuer Signale.

QUOTE
Es gäbe so viele Strecken, ab noch vorhanden oder nicht, die viel mehr Potential hätten und eine bessere Linienführung, als hier eine die mit der Kirche ums Dorf geht.
Die Strecke mit den Halten Marzling - Langenbach - Haag ist eigentlich die logische Verlängerung der S1 (wenn Moosach keine S-Bahn haben will, was ich durchaus verstehen kann, solange es eine RB oder RE gibt mit dem man halbwegs häufig nach München und in Zukunft sogar an den Flughafen kommt). Und wenn man schon in Haag ist, kann man auch die kurze Strecke nach Zollig noch mitnehmen. Mehr als die Hälfte dahin liegt eh schon, die knapp 1,5km Gleis und Oberleitung ist wirklich nicht mehr schwer zu bauen.

Mehr Potential mag es geben, aber nicht für so wenig Asche. Bessere Linienführung, wenn man Freising - Zollig sieht, ist das theoretisch sicher möglich, mit dem Gefälle da, könnte man aber nur einen sackteuren Tunnel bauen.
Im Endeffekt hat das Ding vielleicht nicht den höchsten Nutzen aller möglichen Ideen, aber es ist leicht und günstig umzusetzen und trotzdem sinnvoll.
    
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Trapeztafelfanatiker
  Geschrieben am: 30 Nov 2018, 00:43


Kaiser


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QUOTE (Hot Doc)

Ich finde Gutachten gegen S21 oder für den Südring keine Anti-Bahn-Gutachten sondern Pro-Bahn-Gutachten.
Allen Beteuerungen zum Trotz wird durch extrem teure Prestigeprojekte natürlich anderen Bahnprojekten der Saft abgezogen.


Der Saft wird wegen der totalen Unterfinanzierung der Schiene entzogen. 2019 gerade mal +4% und mehr oder weniger ein Nullsummenspiel, während in den Straßenbau weit über 20% mehr investiert wird.
Auch ist die Definition interessant was denn ein sogenanntes "Prestigeprojekt" ist.

Stuttgart21 mag es sein, aber dazu braucht man nicht Experten wie V+R, da gibt es auch renomierte Verkehrsexperten die das festgestellt haben. Nur ist das jetzt zu spät.

Was mich ärgert sind solche Gutachten wie in Dorfen, die sich hinterher als nicht machbar herausstellen und total zerlegt werden oder die Anti-Haltung gegen den Brennernordzulauf, der aber notwendig ist um die dort möglichen Mehrverkehre überhaupt zu verlagern.

QUOTE (Hot Doc)

In Langenbach muss es eh mindestens eine neue Abzweigung geben, dann kann man die auch schneller befahrbar planen. Und wie schon mehrfach (und auch schon im Artikel geschrieben) muss eben der Bahnhof ausgebaut werden inkl. einigen neuer Signale.


Nenn mir einen Ausbau in der Region, nur einen, wo man nicht DB-Netz-typisch gespart hat, sondern das bestmöglichste für Fahrplanstabilität umgesetzt hat. Da würden die alten Weichen drin bleiben und zwischen Langenbach und Freising nichts geändert. Das einzige wäre, dass man den Bahnsteig auch für Gleis 3 freigibt, auch wenn das heute schon notwendig wäre, für Überholungen der RB z. B.

Ich glaube an den selben Murks wie jetzt mit der Gegenkurve, wo man Strecke Freising - München am Abzweig auf 130 herabstuft, statt andere Weichen einzubauen und damit, auch wenn es nur wenige Meter sind, die Strecke weiter abwertet und wenn es nur psychologischer Natur ist.
Der Bahnhof Neufahrn b.F. ist ebenfalls ein Beispiel für eine Murksumsetzung usw.

Ausgebaut würde nur, was für den Regelfall ausreichen würde, aber niemals das was nötig wäre um die vielen unregelmäßigen Fallsituationen abzudecken und so eine gewisse Stabilität auch in so einem Fall reinbekommen würde, also so auf schweizer Art.

QUOTE (Hot Doc)

Im Endeffekt hat das Ding vielleicht nicht den höchsten Nutzen aller möglichen Ideen, aber es ist leicht und günstig umzusetzen und trotzdem sinnvoll.


Ich habe ja grundsätzlich nichts dagegen und wird schon ein Potential geben, wobei ich Bedenken habe, wenn der Bus auf direkter Linie schneller wäre und Haag alleine wird nicht reichen. Zolling müsste als Hallertausammelpunkt und -parkplatz agieren.

Aber dann muss man klotzen und nicht kleckern, denn die Strecke ist heute schon ein Witz, da muss man vernünftig ausbauen, um da dies noch einzubinden und genau daran zweifle ich, denn man sieht an jedem DB-Netz-Ausbau das nur billigster Mist herauskommt, was halt gerade so sein muss.
    
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Trapeztafelfanatiker
  Geschrieben am: 30 Nov 2018, 00:48


Kaiser


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Beiträge: 1284




QUOTE (Rohrbacher @ 29 Nov 2018, 19:24)
Erstens genau wegen des "Hügels" zwischen Isar und Amper, vielleicht solltest du nicht rein nach Aktenlage urteilen, und zweitens war das eine Lokalbahn. Die wurde 1909 gebaut, also etwa zur gleichen Zeit entworfen wie Dachau - Altomünster (eröffnet 1912) und jetzt schaust du dir mal an, wie die trassiert wurde.

Mir ist schon klar, dass früher so trassiert wurde um viel anzubinden. Da gab es auch keine Straßenkonkurrenz, aber das ist auch das was vielen Strecken das Genick gebrochen hat.
Die Linienführung ist einfach total umständlich und damit langsam und gerade Nebenbahnen müsste man massiv ausbauen mit Geschwindigkeitserhöhung, damit die zeitlich attraktiv sind.
Langenbach - Zolling wäre doch ohne das Kraftwerk schon lange verschwunden und ich bin mir nicht sicher ob dieser gefahrene 3/4-Kreis zeitlich attraktiv sein kann und genug Fahrgäste generiert. Ich lasse mich da gerne eines Besseren belehren.

Aber um in der Gegend (und deiner Haustür) zu bleiben. Rohrbach - Wolnzach und eigentlich weiter nach Mainburg, aber hat man ja leider abgebaut, wäre wichtiger. Da wäre wirklich immenses Potential, nur ist das für immer verloren, im Fall von Mainburg.
    
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