Powered by Invision Board
 Willkommen Gast ( Einloggen | Registrieren )

Portal | Board | TV | Kalender | Suche | Mitglieder | Regeln | Impressum | Datenschutzerklärung | Hilfe

  Antworten | Neues Thema |
Güterverkehr auf die Schiene? [Zur Themenübersicht]
« Älteres Thema | Neueres Thema » Thema abonnieren | Thema versenden | Thema drucken
Mühldorfer
  Geschrieben am: 5 Dec 2018, 13:13


König


Status: Mitglied
Mitglied seit: 11 Dec 10
Beiträge: 879




Hallo,

bei der Idee oder dem ökologischen Wunsch Güterverkehr auf die Schiene, Fragen:

1. Welcher Anteil rollt ohne Zwischenladestationen weiter als 200km?
1a. Wieviel Fahrten jährlich in Deutschland und/oder Europa über mehr als ca. 400km Strecke?

1b. Wenn die Bahnen über 400km wenigstens 50% Martanteil haben sollen, wieviel Neu-, Wiederaufbau oder Ausbau in neue Trassen wäre dann nötig?
( Z.B. die alte Militärtrasse "Kanonenbahn" als Industriebahn des 21. Jahrhundert? Wie waren die Eifelprojkte als Güterbahn trassiert? Hof-Regensburg-Mühldorf-Rosenheim, Donawörth-Crailsheim-Wertheim-Darmstadt - Umgehung des Knoten Frankfurt plus Aschaffenburg-Bad-Nauheim-Ruhr )


2. Rein von der Arbeitszeit her für LKW-Fahrer, Wagenmeister, Kranführer und Rangierer, ( 2-mal umladen ), ab welcher Strecke ist da Güterzug günstiger?

Investionen in Terminals, weniger Kapitalbindung für LKW, genügend genau zu bilanzieren dürfte schwieriger sein.


Gruß

Bearbeitet von Mühldorfer am 5 Dec 2018, 13:18
    
     Link zum BeitragTop
Trapeztafelfanatiker
  Geschrieben am: 5 Dec 2018, 18:19


Kaiser


Status: Mitglied
Mitglied seit: 17 May 14
Beiträge: 1273




Wenn die Politik wollen würde, könnte man viel mehr verlagern.
Geld wäre auch genug da, man muss aber die Kapazitäten ausbauen. Macht man aber nicht oder wieso wird 2019 gerade mal die Inflation bei der Infrastruktur der Eisenbahn ausgeglichen, während in den Straßenbau weit über 20% mehr fließen? (Quelle: Allianz pro Schiene).

Österreich und die Schweiz haben einen höheren SGV-Anteil und im Transit durch die Schweiz wird 70% auf der Schiene transportiert. Das geht aber nur mit Maßnahmen. Wenn man dem Markt seinen Lauf lässt, dann ist der Lkw fast immer günstiger, weil er weder die von ihm verursachten Kosten voll trägt, noch groß die Verstöße kontrolliert und sanktioniert werden. In der Schweiz schon, da wird massiv kontrolliert und sanktioniert.

Hör mir mit den alten Strecken auf, fast alle verschwundenen Strecken sind Nebenbahnen, die für den Hauptgüterverkehr nicht nötig sind, auch die Teile der strategischen Bahnen nicht. Da ist oftmals ein viergleisiger Ausbau der Hauptachsen sinnvoller als eine Strecke durch das Nichts.

Was schlimm ist, dass man z. B. vor wenigen Jahren erst die Rheinische Güterbahn stillgelegt hat, die jetzt ein Radweg ist, statt diese als Güterabfuhrstrecke zu nutzen. Genauso wie man Wiesenburg - Calbe erhalten hätte müssen, rein für den Güterverkehr zur Entlastung des Knotens Magdeburg.

Grundsätzlich wären sicher reine Güter-NBS in Nord-Süd- und Ost-West-Richtung nicht verkehrt, z. B. im Rheintal, zur Entlastung des Rheintals.

Strecken wie Rosenheim - Landshut müsste man natürlich zweigleisig ausbauen und grundsätzlich die Kapazitäten erhöhen und gerade die Knoten entflechten.
Dazu deutschlandweit ein paar Hubs, wo von Containerzug zu Containerzug schnell gewechselt werden kann, zudem flächendeckende Containerverladungen. Man könnte so gut wie alles in Container transportieren, also damit auch die Güterwagen so wirtschaftlich wie möglich nutzen.
Vor- und Nachlauf mit Elektro-Lkw.
Diese Transporte müssten steuerlich bevorteilt werden gegenüber reinen Lkw-Transporten bzw. letztere bekommen nochmals eine spezielle Ökoabgabe.

Dazu müssen die Güterzüge einfach digitaler werden. Die müssen von der Lok bis hinten komplett durchüberwacht sein, mit automatischer Bremsprobe, Fehlermeldungen usw., so dass hier die Abläufe vereinfacht und beschleunigt werden. Dazu eine AK und Züge bis 1000m (darum finde ich das 740m-Programm für viel zu kurzsichtig, wo jeder weiß, dass die Zukunft 1000m sind).

Am Brennernordzulauf sieht man ja dass die Interessen der Fuhrkutscherbranche mehr zählen, denn jeder Abgeordnete hat dutzende Fuhrunternehmer vor der Haustür, aber selten ein EVU mit Sitz im Wahlkreis und wenn, dann zählen die Spezln von den Fuhrkutschern mehr.
Beim Brennernordzulauf sind wir verkehrspolitisch auf Österreich angewiesen und ich hoffe die drehen uns den Saft ab, wenn wir nicht endlich handeln und den Nordzulauf auf der Schiene planen und so schnell wie möglich umsetzen. Österreich und Südtirol-Trentino müssen hier restriktiv handeln, dazu gehört natürlich auch die geplante Fernpassmaut und solche Geschichten.
    
     Link zum BeitragTop
Mühldorfer
  Geschrieben am: 6 Dec 2018, 21:33


König


Status: Mitglied
Mitglied seit: 11 Dec 10
Beiträge: 879




Hallo,
danke für die Antwort. wie wären denn Neubau-Güterzugstrecken technisch-wirtschaftlich sinnvoll zu trassieren?

Ich hörte 1000m-Züge, das bedeutet welche Maximalsteigung um ohne Nachschub den Betrieb abwickeln zu können?

Bei welcher Geschwindigkeit für 500m bis 1000m-Züge gäbe es den maximalen Streckendurchlass?

Welche Radien ( Rollwiderstand, Verschleiß ) und Überhöhungen sind dann akzeptabel um eine möglichst direkte Verbindung und auch ohne sehr große Tunnel zu trassienen?

An die deutschen Mittelgebirge denken.

Das alles auch finanzieller als Kompromiss tauglich für mindestens 80 Jahre.

Gruß
    
     Link zum BeitragTop
guru61
  Geschrieben am: 7 Dec 2018, 10:46


Haudegen


Status: Mitglied
Mitglied seit: 20 Mar 11
Beiträge: 721

Alter: 57
Wohnort: Arolfingen


QUOTE (Mühldorfer @ 6 Dec 2018, 22:33)
Hallo,
danke für die Antwort. wie wären denn Neubau-Güterzugstrecken technisch-wirtschaftlich sinnvoll zu trassieren?

Ich hörte 1000m-Züge, das bedeutet welche Maximalsteigung um ohne Nachschub den Betrieb abwickeln zu können?

Bei welcher Geschwindigkeit für 500m bis 1000m-Züge gäbe es den maximalen Streckendurchlass?

Welche Radien ( Rollwiderstand, Verschleiß ) und Überhöhungen sind dann akzeptabel um eine möglichst direkte Verbindung und auch ohne sehr große Tunnel zu trassienen?

An die deutschen Mittelgebirge denken.

Das alles auch finanzieller als Kompromiss tauglich für mindestens 80 Jahre.

Gruß

Hallo
Solange man noch das Kupplüngli in Europa hat, kann man 1000m Züge vergessen.
Das erste wäre dann mal eine Automatische Kupplung zu entwickeln.
Aber eine betriebssichere, eine die im Winter in Norwegen und im Sommer in der Türkei in der Wüste im testbetrieb täglich 10 Mal gekuppelt wird.

Solange das 5L Zügli nicht unter wirklichen Extrembedingungen getestet wird ist das ein Witz!
https://www.youtube.com/watch?v=fBTncd4qnFY

Ich habe in Rorschach im Wagenunterhalt hautnahe Erfahrungen gesammelt mit den ADZK im Winter, seinerzeit unter den EWIII.
http://deacademic.com/dic.nsf/dewiki/1351738
Damals wurde in Zürich, St. Gallen und Genf noch die Lok gewechselt.
Im Winter, wenn die Kupplungen tief verschneit warden, war es oft Glücksache, bis die kuppelten.
Auf alle Fälle mussten vom Schnee befreit werden. Heute heizt man die Schwab Kupplungen an den Triebzügen, was aber bei Güterwagen nicht in Frage kommt.
Gruss Guru


    
     Link zum BeitragTop
karhu
  Geschrieben am: 7 Dec 2018, 13:23


Kaiser


Status: Mitglied
Mitglied seit: 18 Dec 07
Beiträge: 1084

Wohnort: Tampere (Stuttgart)


QUOTE (guru61 @ 7 Dec 2018, 11:46)
Solange man noch das Kupplüngli in Europa hat, kann man 1000m Züge vergessen.
Das erste wäre dann mal eine Automatische Kupplung zu entwickeln.
Aber eine betriebssichere, eine die im Winter in Norwegen und im Sommer in der Türkei in der Wüste im testbetrieb täglich 10 Mal gekuppelt wird.

Automatische Kupplung
Diese hier gibt es schon seit ewigen Zeiten, in der Sowjetunion entwickelt. Ist in der EU in den baltischen Staaten, in Finnland und bei der Erzbahn in Nordschweden im Güterverkehr (teilweise auch im Personenverkehr) erfolgreich und Jahre lang im Einsatz.

    
      Link zum BeitragTop
mapic
  Geschrieben am: 7 Dec 2018, 13:35


Lebende Forenlegende


Status: Mitglied
Mitglied seit: 3 Apr 04
Beiträge: 2122

Alter: 31
Wohnort: Holzkirchen


QUOTE (karhu @ 7 Dec 2018, 13:23)
Automatische Kupplung
Diese hier gibt es schon seit ewigen Zeiten, in der Sowjetunion entwickelt. Ist in der EU in den baltischen Staaten, in Finnland und bei der Erzbahn in Nordschweden im Güterverkehr (teilweise auch im Personenverkehr) erfolgreich und Jahre lang im Einsatz.

Das ist aber nur eine halb automatische Kupplung. Wie am Ende des Videos sehr schön zu sehen ist, braucht es ja zum Kuppeln immer noch Personal direkt an der Kupplung. Die 5L Kupplung der SBB kuppelt aber auch die Luft. Damit würde man Güterwagen dann so kuppeln wie bisher nur Triebwagen.

--------------------
user posted image
    
     Link zum BeitragTop
guru61
  Geschrieben am: 10 Dec 2018, 15:57


Haudegen


Status: Mitglied
Mitglied seit: 20 Mar 11
Beiträge: 721

Alter: 57
Wohnort: Arolfingen


QUOTE (karhu @ 7 Dec 2018, 14:23)
QUOTE (guru61 @ 7 Dec 2018, 11:46)
Solange man noch das Kupplüngli in Europa hat, kann man 1000m Züge vergessen.
Das erste wäre dann mal eine Automatische Kupplung zu entwickeln.
Aber eine betriebssichere, eine die im Winter in Norwegen und im Sommer in der Türkei in der Wüste im testbetrieb täglich 10 Mal gekuppelt wird.

Automatische Kupplung
Diese hier gibt es schon seit ewigen Zeiten, in der Sowjetunion entwickelt. Ist in der EU in den baltischen Staaten, in Finnland und bei der Erzbahn in Nordschweden im Güterverkehr (teilweise auch im Personenverkehr) erfolgreich und Jahre lang im Einsatz.

Hallo
was aber ein Unterschied ist:
die AZDK ist eine starre Kupplung. Deren Kupplungsköpfe sind starr ineinander.
Das ist die Grundvoraussetzung für ein Mitkuppeln von Leitungen jeder Art.
Die Russen- und die Amikupplung sine in den Kupplungsköpfen beweglich: Sie "schubbern" aneinander. Das bringt zwar den Vorteil, fass die Köpfe sich bis zu einem gewissen Grad selber reinigen, aber verhindert ein Mitkuppeln der Leitungen.
Russen:
https://flic.kr/p/PabbSn
https://www.flickr.com/gp/r_walther/3kQ6Q0
Gut zu sehen: Kein Anschlag nach oben oder unten! Dafür eine intelligente Lösung für eine EP Bremse

Ob man heute eine Kupplung konstruieren soll, die alles miteinander kuppelt, darüber kann man sich streiten:
Wir haben:
Bremsleitung (Hauptleitung)
Speiseleitung (Hauptluftbehälterleitung)
UIC Leitung
EP Brems Leitung
Zugsammelschiene (Isoliert für 3'000V)
Vielfachsteuerleitung (Zugbus)
Da dürfte der Kupplungskopf doppelt so gross werden, als für die mechanische Verbindung. Abgesehen davon ist die betriebssichere Verbindung solcher Leitungen alles andere als einfach!

Gruss Guru

    
     Link zum BeitragTop
Mühldorfer
  Geschrieben am: 17 Dec 2018, 23:36


König


Status: Mitglied
Mitglied seit: 11 Dec 10
Beiträge: 879




Hallo,
wie sind denn die Erfahrungen mit der russischen Kupplung für Güterzüge betreff Betriebssicherheit, weniger körperlicher Belastung und Unfallhäufigkeit der Rangerer?

2. Idee, wieweit ist automatische Kupplung, genauer Zugsverbände auflösen und zusamemnstellen teilweise enbehrlich wenn man statt Einzelwagenverkehr ( auch Gruppen ) Container vollautomatisch ähnlich der Hochregallagertechnik umaden würde. Auch in kleinen Stationen bei Übergabezügen, zurück zu mehr Verladepunkten?

Z.B. wie in Dorfen ein drittes Gleis auch in z.B. Rchtung Norden in Pfaffenhofen, in Waldkraiburg, in Wasserburg usw. , eine Technik die von der Übergabe innerhalb 5min 4 Container aufnimmt oder ablegt. Von dort mit Flurförderfahrzeugen zur Fabrik, Großmarkt usw.
    
     Link zum BeitragTop
guru61
  Geschrieben am: 18 Dec 2018, 10:46


Haudegen


Status: Mitglied
Mitglied seit: 20 Mar 11
Beiträge: 721

Alter: 57
Wohnort: Arolfingen


QUOTE (Mühldorfer @ 18 Dec 2018, 00:36)
Hallo,
wie sind denn die Erfahrungen mit der russischen Kupplung für Güterzüge betreff Betriebssicherheit, weniger körperlicher Belastung und Unfallhäufigkeit der Rangerer?

2. Idee, wieweit ist automatische Kupplung, genauer Zugsverbände auflösen und zusamemnstellen teilweise enbehrlich wenn man statt Einzelwagenverkehr ( auch Gruppen ) Container vollautomatisch ähnlich der Hochregallagertechnik umaden würde. Auch in kleinen Stationen bei Übergabezügen, zurück zu mehr Verladepunkten?

Z.B. wie in Dorfen ein drittes Gleis auch in z.B. Rchtung Norden in Pfaffenhofen, in Waldkraiburg, in Wasserburg usw. , eine Technik die von der Übergabe innerhalb 5min 4 Container aufnimmt oder ablegt. Von dort mit Flurförderfahrzeugen zur Fabrik, Großmarkt usw.

zu 1: Sowohl die Russen, wie auch die Amis kommen mit der Kupplung gut klar. Bei den Russen sind die Puffer im Reiseverkehr ja geblieben. Die halten die Kupplungen gespannt.
Bei Güterzügen, wo seit jeher auch bei der Zughakenkupplung nicht voll angezogen wird, ist das nicht nötig.
Bei den Amis ist das nicht der Fall. Aber darum ziehen sie gerne noch beim Bremsen. Damit werden die Züge gespannt gehalten. Schön beschrieben ist dieses Verfahren beim Verkauf des RAm TEE I nach Kanada. SER 1989.

Was ganz sicher ist: Die Unfallgefahr würde massiv verringert. Es sind genügend Leute von den Puffern erdrückt worden. Man sollte, nur schon von dem, mit dem alten Zopf abfahren!
Weiter ist die Bruchfestigkeit der heutigen Kupplung ausgereizt: Man muss immer noch bedenken, dass die Kuppeleisen nicht zu schwer werden. Ein Mann muss sie noch sicher handhaben können. Hier ist man an der Grenze. Wers nicht glaubt, soll sich mal an einem Rangierbahnhof als Zugzusammensteller melden! Nach einer Schicht wird er auf die Zunge treten!

Machen wir uns nichts vor: Auch eine Automatische Kupplung, die an allen Güterwagen, die auf absehbare Zeit noch keine eigene Stromversorgung und Kabelanschlüsse haben werden, muss auf korrektes Kuppeln überwacht werden. Die AZDK der Swiss- Express hatten einen Stift, der bei korrektem Kuppeln verschwand. Dieser musste geprüft werden. Also wird jemand mindestens den Zug ablaufen. Und, wie bei der AZDK auch noch die Hähne öffnen: Nicht vergessen: Auch wenn die Bremsleitung gekuppelt wird, muss der Hahn geöffnet werden: Bei Selbstschlussventilen, was technisch möglich wäre, würde bei einer Zugstrennung der abgerissene Teil nicht gebremst. Das wäre fatal.
Bei der UIC AZDK im Swisss Express wurde die Speiseleitung und die Bremsleitung mitgekuppelt. Diese Leitungskupplungen machten aber etwa 80% der Störungen aus. Viele wurden undicht und bliesen durch. Die Rorschacher Führer, die den ersten Swiss Express vom Abstellgleis holten, schlossen immer die Hähne zwischen Lok und erstem Wagen. Bei der Inbetriebnahme der Lok und dem Öffnen der Hauptluftbehälterhahnen, wäre der Druck unter die Einschaltgrenze das Hauptschalters gesunken (der DBTF 20i200 musste mindestens 2.5 Bar Druck haben, um sicher abzuschalten zu können. Dementsprechend konnte er unter diesem Druck nicht elektrisch eingeschaltet werden). Zuerst musste der volle Druck im Hauptluftbehälter herrschen, der Kompressor auf "Direkt" laufen, und dann wurden die Hähne zum Zug geöffnet. Der Druck fiel mitunter bis auf 3 Bar hinunter. So undicht waren die Leitungskupplungen. Wohlverstanden, bei einem bestens gewarteten Zug! Wie wäre das bei Güterwagen, die mitunter jahrelang unterwegs sind und keine Werkstatt von innen sehen?

Zu 2:
Es verkehren ja normalerweise keine Blockzüge zwischen Aufgeber und Empfänger.
Die Wagen müssen also im Normalfall auf andere Züge übergehen. Das wird in einem Rangierbahnhof schnell, effizient und vielfach automatisch gemacht
An jedem Rangierbahnhof alle Container umzuladen wäre zu langsam und zu teuer, abgesehen davon, dass jeder Umladevorgang das Gut auch beschädigen könnte.
Gruss Guru

Bearbeitet von guru61 am 18 Dec 2018, 10:55
    
     Link zum BeitragTop
Thema wird von 1 Benutzer gelesen (1 Gäste und 0 Anonyme Benutzer)
0 Mitglieder:
8 Antworten seit 5 Dec 2018, 13:13 Thema abonnieren | Thema versenden | Thema drucken

<< Back to Güterverkehr
Antworten | Neues Thema |