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Anbindung Flughafen München [Zur Themenübersicht]
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einen_Benutzernamen
  Geschrieben am: 15 Oct 2019, 23:35


Haudegen


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Beiträge: 658




QUOTE
Ich bin viertel Tscheche und meine Mutter Halb-Tschechin
Willkommen im Club!
Meine Grosseltern kamen aus Böhmen und Mären und leben teilweise immer noch dort.
Ich würde mich niemals als Sudedeutscher bezeichnen und Deutsche sind meine Grosseltern auch nicht.
Meiner meinung nach ist dann jemand vollständig integriert wenn man Ihm nicht von den anderen welche in den Land seit mehreren Generationen Leben unterscheiden kann.


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🚨 Nur ein kleines Forum. Nichts spezielles. Einfach ignorieren. 🚨
    
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Fichtenmoped
  Geschrieben am: 16 Oct 2019, 00:19


Lebende Forenlegende


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QUOTE (einen_Benutzernamen @ 16 Oct 2019, 00:35)
Willkommen im Club!
Meine Grosseltern kamen aus Böhmen und Mären und leben teilweise immer noch dort.
Ich würde mich niemals als Sudedeutscher bezeichnen und Deutsche sind meine Grosseltern auch nicht.
Meiner meinung nach ist dann jemand vollständig integriert wenn man Ihm nicht von den anderen welche in den Land seit mehreren Generationen Leben unterscheiden kann.

Und was hat der Rotz jetzt mit dem Thema des Threads zu tun?

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Aufgrund von Rostschäden besteht Signaturersatzverkehr!

Wir bitten um Entschuldigung für die Unannehmlichkeiten.
    
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TramBahnFreak
  Geschrieben am: 16 Oct 2019, 03:03


Lebende Forenlegende


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QUOTE (einen_Benutzernamen @ 16 Oct 2019, 00:35)
Ich würde mich niemals als Sudedeutscher bezeichnen

Also Norddeutscher, schön haben wir das geklärt.
Und jetzt BTT!

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Aus Gründen...

Für mehr Zwergi nach Pasing!
    
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G36K
  Geschrieben am: 17 Oct 2019, 00:04


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Beiträge: 46




QUOTE (Rohrbacher @ 10 Oct 2019, 20:53)
Die ICE führen in meinem Planspiel wie bisher und für Durchreisende möglichst ohne Zeitverlust, nur eben nicht durch Dachau durch, sondern auf einer NBS mit Halt/Kurzwende am Flughafen. Das wäre der Sinn der Übung.

Was die Infrastrukturforderung betrifft, bin ich voll und ganz auf deiner Seite. Bei dem ganzen Thema gibt es ja auch folgendes zu berücksichtigen: 1. Der Flughafenbahnhof ist bereits heute überlastet, ein neuer Bahnhof mit eigenen Zufahrtsgleisen auf der bereits freigehaltenen Trasse also mehr oder weniger unausweichlich. Ein Bahnhof quer dazu ist mangels sinnvoller Gleisanschlüsse nicht zielführend. 2. Nürnberg-München gehört auf unter eine Stunde verkürzt, was auf der Bestandsstrecke nunmal auch mit ETCS nicht machbar ist, schon gar nicht wenn unterwegs auch noch in Ingolstadt gehalten wird. Außerdem wird - vor Allem wenn man auch irgendwann mal konkurrenzfähige Fahrzeiten anbieten sollte - die Nachfrage und damit auch die Anzahl der Fernzüge weiter steigen, was auf der bestehenden Mischverkehrsstrecke nicht ohne erhebliche Friktionen machbar ist. 3. ist auch die Anbindung von München Hbf zum Flughafen gelinde gesagt grottig. Express-S-Bahnen sind nicht wirklich in der Lage die Fahrzeiten auf ein attraktives Maß zu stutzen, sondern da braucht es schon ordentlich schnelle Züge die zumindest einen Teil der Strecke auch mit 200km/h oder mehr zurücklegen können - auch dies ist aktuell und auch mit den bisher existierenden Planungen noch nicht machbar.

Daher sehe auch ich allein eine HGV-NBS Ingolstadt-München als zielführend auch langfristig tauglich an, wobei der Abzweig zum Flughafen halt auch nur ein Abzweig sein sollte, während die durchgehenden Hauptgleise für den direkten Weg zwischen Ingolstadt und München Hbf vorzusehen sind. Wirklich sinnmachende Alternativen gibt es in meinen Augen kaum. Bei der genauen Trassierung bin ich da halt offener und nicht bereit mich auf irgendeine konkrete Variante festzulegen. Der Suchraum für die Trassenfindung sollte sich natürlich sinnvollerweise von der Bestandsstrecke via Dachau bis zur A9 erstrecken. In diesem Raum sollte die Bestvariante von Umweltgutachtern in einem Dialogforum ermittelt werden, ähnlich wie das im Dialogforum für Hanau-Fulda sehr erfolgreich vorexerziert wurde. Damit nicht so ein Murks herauskommt wie beim unseligen Alpha-E in Norddeutschland müssen halt die verkehrlichen Forderungen vorher festgeschrieben sein, also die nötige Kapazität die natürlich nur durch zwei neue Gleise zu erreichen ist, und eben die maximale Fahrzeit, so dass eine möglichst direkt trassierte HGV-NBS unausweichlich wird. Abzweig von der NBS in Form eines Gleisdreiecks sowohl von Ingolstadt wie auch von München zum Flughafen, gelegen irgendwo zwischen Münchner Stadtgrenze und der imaginären Linie Röhrmoos-Neufahrn sollte ebenfalls Bestandteil der Anforderungen sein.

Was allerdings den Betrieb betrifft bin ich komplett anderer Ansicht. Der Münchner Hbf ist das deutlich wichtigere Ziel und mit Kopf machen aller ICEs am Flughafen schaffst du auch bei einer 300km/h-NBS zum Hbf keine nennenswerte Fahrzeitverkürzung gegenüber heute mehr, womit der NKF ins Bodenlose fiele. Viel sinnvoller wäre es doch, die meisten ICEs (mindestens die Sprinter nach Berlin und zukünfig auch Hamburg, und vor Allem auch die nur stündlichen ICEs nach NRW via Frankfurt) den direkten Weg ohne Abstecher nach östlich der A9 zum Flughafen nehmen zu lassen. Für diese Züge wäre Nürnberg-München dann nämlich auch mit Zwischenhalt in Ingolstadt noch in unter einer Stunde zu schaffen, was weder auf der Bestandsstrecke noch bei Mitnehmen des Halts am Flughafen machbar ist. Die Sprinter nach Berlin und Hamburg ohne Zwischenhalt in Ingolstadt würden sogar nur wenig mehr als 50 Minuten brauchen, womit sogar nach Hamburg die 4 Stunden-Marke geknackt werden kann (zusätzlich braucht es da nur noch die NBS Würzburg-Nürnberg aus dem Deutschlandtakt und eine anständige NBS Hannover-Hamburg, die aufgrund der mittlerweile nachgewiesenen Nicht-Machbarkeit des Bestandsausbaus tatsächlich wieder eine reelle Chance hat).
Für die Flughafenanbindung reicht es, die Grundversorgung durch eine zusätzliche MüNüX-Linie die statt via Dachau via Flughafen fährt übernehmen zu lassen. Eventuell bekommt man auch noch zusätzliche schnelle Regionalzüge oder IR-mäßige-Züge mit unter. Sind nicht ganz so schnell wie Fernzüge dafür aber kostet das Ticket weniger. Zwischen Flughafen und München Hbf kämen dann noch weitere Flughafen-Expresszüge (Kurzpendel, Züge aus Landshut, whatever) hinzu. Im Fernverkehr selbst bieten sich zumindest stündliche "Bummel"-Fernzüge (zB die beiden blauen 200km/h-Linien aus dem Deutschlandtakt) für die Bedienung des Flughafens an. Zudem können auch einzelne weitere ICEs der normalen HGV-Linien nach Hamburg/Berlin den Umweg zum Flughafen nehmen, zB auch die Coburg-Züge oder in Nürnberg Flügelung der zweistündlichen Augsburg-Züge. In Tagesrandlage eventuell sogar noch ein Zug aus Frankfurt. Damit hätte man auf Nürnberg - MUC - MünchenHbf zumindest noch einen Stundentakt im Fernverkehr mit ordentlich kurzen Fahrzeiten, plus eben alles an Regionalzügen das noch mit auf die Strecke passt und einigermaßen die Geschwindigkeit halten kann. Das sollte eigentlich völlig reichen. Nur durch Auslassen des Flughafens profitiert auch die deutlich wichtigere Relation Nürnberg Hbf - München Hbf in ausreichendem Maße, was insbesondere für den NKF von Bedeutung ist. Bereits heute hat man zwischen Ingolstadt und München mindestens 3 Fernzüge pro Stunde und Richtung, im Deutschlandtakt sind deren sogar 4 bis 5 vorgesehen. Wenn man durch die erwähnten NBS anständige Fahrzeiten ermöglicht und auch konsequent ausnutzt, können das ziemlich schnell sogar 6 Züge werden. Da gibt es absolut keinen Grund allesamt mit dem entsprechenden Zeitverlust zum Flughafen zu schicken. Selbst in FRA hält nur alle zwei Stunden einer der zahlreichen Züge Hamburg/Berlin-FrankfurtHbf-Mannheim, und dort ist der Umweg sogar noch deutlich kürzer.

MUC wird nie ein ähnlicher ICE-Knoten werden wie FRA, damit muss man sich abfinden. Ist aber auch nicht weiter schlimm. Eine Einbindung auf dem Niveau von Düsseldorf oder zukünftig Stuttgart wäre mit der NBS aber auf jeden Fall drin und sinnvoll machbar, und hätte wirklich erhebliche Verbesserungen der Erreichbarkeit des Flughafens zur Folge. Wobei oben skizziertes Bedienungskonzept wohl sogar schon deutlich über dem Niveau von STR und DUS liegen dürfte.
    
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Iarn
  Geschrieben am: 17 Oct 2019, 09:21


Lebende Forenlegende


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Beiträge: 18333




QUOTE (G36K @ 17 Oct 2019, 00:04)
Was allerdings den Betrieb betrifft bin ich komplett anderer Ansicht. Der Münchner Hbf ist das deutlich wichtigere Ziel und mit Kopf machen <u>aller</u> ICEs am Flughafen schaffst du auch bei einer 300km/h-NBS zum Hbf keine nennenswerte Fahrzeitverkürzung gegenüber heute mehr, womit der NKF ins Bodenlose fiele.

Wobei man ja oft (quasi immer) bei der Planfeststellung unterstellt, möglichst viele Züge würden einen Linienweg haben, der viel beim NKF bringt und dann wenn die Strecke gebaut ist, fährt man dann doch einen langsameren (NKF schlechteren) Linienweg.
Ich würde stark drauf toppen, bei der Erstellung des NKF für NIM hat man auch nicht so viele ICE über Augsburg angenommen, wie heute fahren.

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Autonome Volksfront für die Wiedererrichtung der klassischen 22er Tram in München
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Naseweis
  Geschrieben am: 17 Oct 2019, 10:25


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QUOTE (Iarn @ 17 Oct 2019, 10:21)
Wobei man ja oft (quasi immer) bei der Planfeststellung unterstellt, möglichst viele Züge würden einen Linienweg haben, der viel beim NKF bringt und dann wenn die Strecke gebaut ist, fährt man dann doch einen langsameren (NKF schlechteren) Linienweg.
Ich würde stark drauf toppen, bei der Erstellung des NKF für NIM hat man auch nicht so viele ICE über Augsburg angenommen, wie heute fahren.

Was wäre jetzt die Analogie und die daraus folgende Taktik? Man plant ein NBS aus Richtung Ingolstadt zum Flughafen, prognostiziert möglichst viele Fahrgäste zum Flughafen, die dadurch sehr viel Zeit sparen und Autofahrten ersetzen (hoher KNF), und bekommt die Planung durch, aber am Ende fahren doch wieder die meisten ICE über die Altstrecke direkt nach München, da den meisten ICE-Fahrgästen der Flughafen wurscht ist?

Btw.: Sind es denn über Augsburg wirklich so viele ICE? Ich zähle heute:
- 10 ICE/IC Nürnberg-Augsburg-München, dabei 2 ICE/IC nur ab Nürnberg und 1 IC von Karlsruhe über Nürnberg
- 9 ICE/IC München-Augsburg-Nürnberg, dabei 2 ICE/IC nur bis Nürnberg und 1 IC nach Karlsruhe über Nürnberg

Es sind also nur 6 bzw. 7 ICE über Augsburg (statt Ingolstadt). Demgegenüber vermutlich rund 40 ICEs über Ingolstadt.

Eine mögliche Analogie wäre noch die überdimensionierte Flughafenschleife für den Flughafen Köln-Bonn (wird durch S-Bahn und Regios benutzt, aber praktisch nicht durch ICEs) und die fast gar nicht genutzte Anschlussstrecke nach Wiesbaden (könnte mittels Wallauer Spange doch etwas belebt werden), beide Teil des Projekts SFS KRM.

Gruß, naseweiß


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Für gnadenlose Vertaktung und strategische Ausbauten!
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G36K
  Geschrieben am: 17 Oct 2019, 17:52


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Beiträge: 46




QUOTE (Naseweis @ 17 Oct 2019, 11:25)
Was wäre jetzt die Analogie und die daraus folgende Taktik? Man plant ein NBS aus Richtung Ingolstadt zum Flughafen, prognostiziert möglichst viele Fahrgäste zum Flughafen, die dadurch sehr viel Zeit sparen und Autofahrten ersetzen (hoher KNF), und bekommt die Planung durch, aber am Ende fahren doch wieder die meisten ICE über die Altstrecke direkt nach München, da den meisten ICE-Fahrgästen der Flughafen wurscht ist?

Nein, ihr versteht das falsch. Gerade auch die ICEs die nicht am Flughafen halten, würden die NBS befahren, und zwar auf voller Länge. Genau für diese Züge soll die NBS ja vorrangig errichtet werden. Sie wäre kürzer und aufgrund der deutlich höheren vmax auch erheblich schneller als die Altstrecke via Dachau. Ihre Trasse würde auch nie allzuweit östlich der A9 verlaufen. Der Flughafen wäre dann nur über eine etwa 10km lange Stichstrecke (vergleichbar dem Wiesbadener Ast an der KRM) an diese NBS angebunden mit Gleisdreieck irgendwo in der Nähe vom Kreuz Neufahrn, wo sowohl von Ingolstadt als auch von München zum Flughafen abgebogen werden kann. Rohrbachers Vorschlag scheint da auch ziemlich ähnlich zu sein.
    
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