Druckbare Version des Themas
Hier klicken um das Thema im Original Format zu betrachten.
Eisenbahnforum.de > Eisenbahn allgemein > 20 Jahre Bahnreform in Deutschland


Geschrieben von: bayerhascherl am 13 Jan 2014, 20:20
Guten Abend miteinander,

nachdem wir nun 20 Jahre in den Genuss des reformierten Eisenbahnverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland gekommen sind, möchte ich das feierliche Jubiläum mit einem kompakten Artikel einleiten, der ein negatives Fazit birgt und hierfür auch zahlreiche sachliche Argumente und Fakten nennt (vgl. zB Zitat: "(...) Sitzabstand des ICE-1, der aus der Zeit vor der Bahnreform stammt, war in der zweiten Klasse noch 1025 Millimeter groß. Im überarbeiteten ICE-1 schrumpft er auf 920 Millimeter. Und in den ICx-Fernverkehrszügen, die 2015 in Betrieb genommen werden, [auf] (...) 856 [mm] (...)"):

http://www.kontextwochenzeitung.de/macht-markt/143/der-bahnkunde-als-feind-1930.html

Ich interessiere mich für euren Standpunkt, Anekdoten aus 20 Jahren Bahnreform - und dabei sind natürlich auch positive Erfahrungen relevant!

Mein persönliches Fazit lautet in etwa so, natürlich gab es Fortschritte, aber man darf den Ist-Zustand nicht mit der Bundesbahn Anfang der 1990er vergleichen und dabei indirekt davon ausgehen, dass es ohne Bahnreform keine (positiven) Veränderungen gegeben hätte. Somit kann man lange diskutieren, ob positive Veränderungen mit der Bahnreform zusammen hängen. Bei negativen Veränderungen drängt sich ein Zusammenhang indes auf, sei es die massiv nach ökonomischen Gesichtspunkten geschrumpfte Infrastruktur (vgl. verlinkter Artikel) oder eben das von mir herausgegriffene Detail des Sitzabstandes. Die Durchökonomisierung der Eisenbahn in Deutschland, die ja geradezu auch der politisch erklärte Zweck der Bahnreform war, hat dem Gemeinschaftsgut Eisenbahn nicht gut getan.

Da die Politik aktuell das Thema ignoriert bzw. keine nennenswerten Initiativen, gleich in welche Richtung, erkennbar sind, darf man sich fragen, wie das Fazit in weiteren 20 Jahren mit selbem Kurs aussehen mag. Ich bin pessimistisch.

Geschrieben von: Flo_K am 13 Jan 2014, 20:26
Ich werfe mal einen Artikel in die Runde, den die Süddeutsche gestern veröffentlicht hat und der gut zum Thema passt:

http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/verantwortung-der-bundesregierung-deutsche-bahn-lebensluege-der-republik-1.1860750

edit: Fehler berichtigt, Danke JeDi

Geschrieben von: JeDi am 13 Jan 2014, 20:30
QUOTE (Flo_K @ 13 Jan 2014, 20:26)
http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/verantwortung-der-bundesregierung-deutsche-bahn-lebensluege-der-republik-1.1860750

Lebenslüge der Republik - oder war das Absicht? wink.gif

Geschrieben von: 218 466-1 am 13 Jan 2014, 20:43
Einige postitive Änderungen wurden bereits vor der Bahnreform eingeleitet. Insofern denke ich, dass die Deutsche Bundesbahn heuer nicht schlechter da stehen würde, als die Deutsche Bahn AG.
Einiges negatives (Fahrzeugmangel im Fernverkehr, billig Produkte im Regionalverkehr) wäre ohne Bahnreform wohl erspart geblieben.
Modernisierungen wären nicht mit Rückbau einhergegangen und den IR würde es noch geben.
Die Frage ist halt, ob heuer immer noch http://img325.imageshack.us/img325/8607/060100127ru.jpg herum fahren würden, oder ob http://dmm.travel/typo3temp/pics/MET_Hannover-Berlin__def85b3db3.jpg oder etwas vergleichbares nun Alltag wären.
Mit oder ohne Bahnreform - die Bahn hat in Deutschland leider eine viel zu geringe Bedeutung.

Geschrieben von: karhu am 13 Jan 2014, 20:49
Als extrem negatives Beispiel von Privatisierung ist ja die Bahn in Estland gewesen. Netz und Betrieb waren dort privatisiert, das Netz wurde vernachlässigt und zwischen Tallinn und Narva (drittgrößte Stadt Estlands) fuhr ein Zugpaar am Tag mit Triebwagen aus den 60er: http://de.wikipedia.org/wiki/S%C5%BDD-Baureihe_%D0%94%D0%A01

Seitdem der Staat das Netz besitzt, und seit diesem Jahr auch betreibt (http://en.wikipedia.org/wiki/Elron_%28rail_transit%29), wird in das Netz intensiv investiert, deutlich mehr Zugpaare angeboten und die komplette Zugflotte mit Stadler Flirt ersetzt.

Zugverkehr ist ein Grundbedürfnis und kein Luxus, deswegen sollte Netz und Betrieb staatlich und ohne Gewinnmaximierung betrieben werden. Zum Glück ist Mehdorn weg, weil mit diesem Kurs hätten wir bald auch die ähnlichen Verhältnise wie in Estland gehabt. Mit Grube ist es jetzt etwas besser geworden.

In Finnland ist Netz und Betrieb staatlich und die Bahn fährt auch im Winter bei viel Schnee und bei Temperauturen teilweise unter -25°C sehr zuverlässig, das würde, hätte es in Deutschland die Verhältnisse mal, die DB mit Sicherheit nicht auf die Reihe bekommen.

Geschrieben von: JeDi am 13 Jan 2014, 20:51
QUOTE (218 466-1 @ 13 Jan 2014, 20:43)
den IR würde es noch geben.

Dann würde es aber kaum Regionalverkehr geben.

Geschrieben von: 218 466-1 am 13 Jan 2014, 21:08
QUOTE (JeDi @ 13 Jan 2014, 20:51)
Dann würde es aber kaum Regionalverkehr geben.

Den IRE würde es natürlich nicht geben. rolleyes.gif
Nicht alles wäre besser. Auf Strecken-Reaktivierungen, wie z.B. Senden-Weißenhorn, die ja auf Initiative der Besteller erfolgt sind, würde man vergeblich hoffen und Regionalverkehr auf der NIM (MüNüX) würde es wohl auch nicht geben.
Aber den "Allgäu-Schwaben-Takt" gab es ab 1993 schon und die Fahrzeuge wurden ab 1987 schon modernisiert. Also der Kurs, den die Bundesbahn zuletzt eingeschlagen hatte, war schon ganz gut.

Geschrieben von: JeDi am 13 Jan 2014, 21:23
QUOTE (218 466-1 @ 13 Jan 2014, 21:08)
Den IRE würde es natürlich nicht geben. rolleyes.gif

Vorallem keine flächendeckenden RB - das war ja das Konzept des Interregios. Nachdem man mit Eilzugmäßigem Fahren nicht mehr weiterkam, hat man den Streckenanrainern eben den Fernverkehr als "Zuckerl" angeboten, um den Regionalverkehr ein- bzw. auf Bus umzustellen.

Geschrieben von: 218 466-1 am 13 Jan 2014, 21:34
QUOTE (JeDi @ 13 Jan 2014, 21:23)
Vorallem keine flächendeckenden RB - das war ja das Konzept des Interregios. Nachdem man mit Eilzugmäßigem Fahren nicht mehr weiterkam, hat man den Streckenanrainern eben den Fernverkehr als "Zuckerl" angeboten, um den Regionalverkehr ein- bzw. auf Bus umzustellen.

Das kann ich nicht bestätigen. Auf der Südbahn, Schwarzwaldbahn, im Allgäu und zw. Stuttgart und München sind die IR zusätzlich zu den vorherigen Zügen gefahren bzw. haben nur D ersetzt.
Mit dem erwähnten Allgäu schwaben Takt haben sich zumindest in Südbayern und in Württemberg auch die E noch gewaltig ausgebreitet. Zwar nicht überall so sehr, wie die RE/RB heute (wobei das Angebot zw. MM und TLK 1993 sogar besser war, als heuer), aber das muss nicht heißen, dass es bei der Bundesbahn die übrigen Takte später nicht teilweise auch gegeben hätte.

Geschrieben von: JeDi am 13 Jan 2014, 21:40
QUOTE (218 466-1 @ 13 Jan 2014, 21:34)
Das kann ich nicht bestätigen. Auf der Südbahn, Schwarzwaldbahn, im Allgäu und zw. Stuttgart und München sind die IR zusätzlich zu den vorherigen Zügen gefahren bzw. haben nur D ersetzt.

Wo verkehren denn auf der Schwarzwaldbahn noch Regionalzüge? Wo verkehrten die - vor dem Start der BOB - auf der Südbahn südlich Biberach?

Geschrieben von: Jogi am 13 Jan 2014, 21:56
QUOTE (218 466-1 @ 13 Jan 2014, 20:43)
Modernisierungen wären nicht mit Rückbau einhergegangen...

*hust* 21er-Projekte *hust*

QUOTE (218 466-1 @ 13 Jan 2014, 20:43)
...und den IR würde es noch geben.

Das ist eine recht abenteuerliche These. Ganz abgesehen von den "harten Fakten" wie dem Spannungsverhältnis zwischen unterem Fern- und Nahverkehr (das, wie JeDi andeutet nur einer der beiden überleben konnte), der für ein Fortbestehen des IR-Netzes notwendigen Bestellung neuer Fahrzeuge (die mittels Preiserhöhung hätten finanziert werden müssen, womit wir letztlich beim heutigen IC wären) und der unattraktiven Fahrzeit auf den Außenästen -
auch auf die Gefahr hin, dass ich mich mein Gedächtnis im Stich lässt: Selbst der IR-Vater Bodack hat sich in <s>seinen InterRegio-Bibel-Memoiren</s> "InterRegio" schon darüber ausgelassen, dass sein Projekt eher nebenbei von der DB (alt) geduldet und stiefmütterlich behandelt wurde (nicht zu vergessen die ABM für die strukturschwache Oberpfalz, als in Weiden die Wagen umgebaut wurden):
Als ab Mitte der 90er (1995, 96ff. rum) zwar unter AG-Flagge schon das Totenglöckchen hörbar geläutet wurde, da war doch mit Sicherheit noch ein gehöriger Teil der alten Bundesbahngarde in Verantwortung.

QUOTE (218 466-1 @ 13 Jan 2014, 21:08)
Den IRE würde es natürlich nicht geben. rolleyes.gif

Und RB resp. N auch nur noch vereinzelt anstatt heute mehr oder minder flächendeckend...

QUOTE (218 466-1 @ 13 Jan 2014, 21:08)
Nicht alles wäre besser. Auf Strecken-Reaktivierungen, wie z.B. Senden-Weißenhorn, die ja auf Initiative der Besteller erfolgt sind, würde man vergeblich hoffen [...]

Sag das nicht, die ersten Bemühungen zur Reaktivierung der Schönbuchbahn im Jahr 1996 wurden 1988 begonnen. Es braucht halt Anliegergemeinden, die es schaffen, am Ball zu bleiben und einen längeren Atem haben als die sonst in Verantwortung stehende, seelig vor sich hin schlummernde Bundesbahn, die sich bei ihrem Gesundschrumpfen in der Hinsicht von sich aus kaum bewegt hätte.

QUOTE (218 466-1 @ 13 Jan 2014, 21:34)
Mit dem erwähnten Allgäu schwaben Takt haben sich zumindest in Südbayern und in Württemberg auch die E noch gewaltig ausgebreitet.

Nahverkehr, nicht Regionalverkehr. Und gerade die Allgäubahn ist doch ein Paradebeispiel dafür, wo die Reise hinging mit dem eilzugmäßigen Fahren: Selbst auf den gut 40 Kilometern zwischen Röthenbach und Lindau wurden lt. wiki alle Zugangsstationen außer Hergatz dichtgemacht, Heimenkirchen wurde erst 2010 eröffnet.

Geschrieben von: Entenfang am 13 Jan 2014, 22:04
Meiner Meinung nach hat die Bahnreform sowohl gute als auch schlechte Seiten.

Der Artikel von Kontext übertreibt teilweise schon sehr. Die Steigerung der Fahrgastzahlen im NV mag ja teilweise auf Rechentricks zurückzuführen zu sein, aber bei den Fahrplänen hat sich doch einiges verbessert und über 40% mehr Fahrgäste spricht für sich. Auch beim Rollmaterial hat die Regionalisierung sicher nicht nur Nachteile gebracht, die vielen Dostos haben durchaus auch ihre Vorteile, bei so manchen Privaten kann man im Gegensatz zur DB Fahrkarten im Zug aufpreisfrei nachlösen und es gibt auch guten Service, z.B. im Alex. Ohne NE-Bahnen würde wohl auch so manche Strecke heute keinen Bahnverkehr mehr haben, die BOB und die Reaktivierung Senden-Weißenhorn sind da gute Beispiele.
Ich sehe auch nicht wirklich das Problem der DB als internationalen Logistikkonzern. Im Ausland zu investieren und dort Gewinne zu erwirtschaften muss sich nicht nachteilig auf das Angebot daheim auswirken und heute wird häufig ein kompletter Transport verlangt. Warum also nicht bei der DB der Containertransport von Stuttgart nach Singapur bestellen, zunächst mit dem LKW von der Firma bis zum Umschlagbahnhof, dann mit dem Zug zum Hamburger Hafen und von dort mit dem Schiff? Es hat doch Vorteile, wenn das alles von einer Hand organisiert wird.
Im Artikel der SZ wird wieder mal die komplette Trennung von Netz und Betrieb gefordert. Was genau erhofft man sich eigentlich davon? Die Franzosen haben sich entschlossen, das rückgängig zu machen und werden dafür auch gute Gründe haben.
Durchaus gut ist aber die Möglichkeit für jedes EVU, auf der bestehenden Infrastruktur Zugleistungen auch eigenwirtschaftlich anzubieten, im SGV ist auch einiges passiert, weniger dagegen im FV.
Kaputte Klimaanlagen sind sicher ärgerlich, aber überhaupt keine Klimaanlagen zu haben ist wohl auch nicht besser und HGV ist mit offenem Fenster eher schlecht anzubieten.
Auch bei der Barrierefreiheit hat sich in den letzten 20 Jahren viel getan und zum Teil hat man auch Haltepunkte näher an die Ortskerne herangerückt.
Ob das Ziel, die öffentlichen Mittel für die Bahn zu senken, so sinnvoll ist, sei mal dahingestellt. Aber schon wegen der Inflation kann das eigentlich gar nicht funktionieren.
Streckenstilllegungen gab es auch vor der Bahnreform schon in enormem Ausmaß, jetzt bestellt halt das Land den Verkehr ab, anstatt das Angebot absichtlich zu verschlechtern, damit es nicht mehr genutzt wird und man eine Ausrede hat, die Strecke stillzulegen.

Nachteile hat es sicher auch gebracht. Der starke Rückgang an Beschäftigten ist natürlich nicht vorteilhaft, auch wenn man miteinberechnet, dass man möglicherweise nicht an jedem Provinzhalt Personal vor Ort braucht, wie das in Osteuropa noch oft der Fall ist. Dann passieren halt solche Vorfälle wie in Mainz oder gestresstes Personal, die nicht mehr wissen, wie sie alles schaffen sollen.
Auch der extreme Rückbau der Bahninfrastruktur ist möglicherweise ein Fehler eines betriebswirtschaftlichen Unternehmens, auch den Rückbau an Gleisanschlüssen sehe ich sehr kritisch, auch wenn das nicht nur hinrzuforum durchaus kontrovers diskutiert wird.
Probleme der Regionalisierung finde ich vor allem den resultierenden Tarifdschungel, gelten DB-Fahrkarten oder nicht, man braucht solche Automaten und andere, bei manchen darf man im Zug nachlösen, bei anderen nicht und Probleme bei Fahrkarten beim Umstieg mit Wechsel des EVU. Außerdem kann eine Staatsbahn wesentlich langfristiger planen als über einen Ausschreibungszeitraum hinweg und es gibt kaum Möglichkeiten für die Privaten, an gebrauchte Züge zu kommen.
Auch kann es durch den Wettbewerb zu Lohndumping und schlechteren Arbeitsbedingungen kommen, was bei einer Staatsbahn eher unwahrscheinlich ist.

Joa, das würde mir so spontan dazu einfallen. Da ich die Situation vorher nie erlebt habe, kann ich aber jetzt keinen persönlichen Vergleich von beidem bringen und niemand weiß, was passiert wäre, wenn es die Bahnreform nicht gegeben hätte.

Geschrieben von: 146225 am 13 Jan 2014, 22:26
Dann will ich doch auch mal ein bisschen Spekulatius der "Was-wäre-gewesen-wenn"-Kategorie unters Forenvolk streuen cool.gif

Zuallererst frage ich mich, ob es ohne Bahnreform und Transformierung der Staatsbahnen in eine AG auch so zu einer Fusion gereicht hätte, oder ob die Trägheit der Politik denn bis heute den Fortbestand der altehrwürdigen Deutschen Reichsbahn gesichert hätte. Ist ja nicht so, dass es vor 1994 nur die Deutsche Bundesbahn gegeben hätte, das damalige "Unternehmen Zukunft" bestand ja aus "den deutschen Bahnen".

Dann ist natürlich die Frage, ob die Politik bis heute bereit gewesen wäre, die gewachsenen Strukturen der Beamtenschaft weiter zu tragen, oder ob die Staatsbahn(en) auch zu mehr oder weniger reinen Angestelltenbetrieben geworden wären. Und ob sich das Berufsbeamtentum bei Bahnens sich für bestimmte Bereiche erhalten hätte, z.B. ob die Bundesbahn, wenn es sie noch gäbe, noch immer via BZA ihre Fahrzeuge selbst zulassen dürfte, und ob es wohl die Schotter-Sheriffs Bahnpolizei noch als eigenständige Einheit gäbe.

Ob es im Fernverkehr den IR oder gar den FD noch gäbe, ob IC noch die Bedeutung hätte, die er in den späten 1980ern hatte, was aus dem 1991 begonnenen ICE-Verkehr mit welchen Fahrzeugen geworden wäre, und ob es auch zu solch einem Kahlschlag bei Speisewagen sowie Schlaf- und Liegewagenzügen gekommen wäre, das könnte oder auch nicht, so oder so, gleich nochmal ganz anders gekommen sein. Und ob der Tarifdschungel so dicht wäre, bezweifle ich auch - Sparpreislotto wäre wohl ausgefallen.

Im Regionalverkehr gehe ich allerdings auch davon aus, dass eine derart massive Angebotsausweitung wie wir sie in den letzten anderthalb Jahrzehnten gesehen haben, so nicht gekommen wäre bzw. in ganz anderen Verläufen. Zum Beispiel hätte sicherlich die Zweisystemtechnik der AVG begleitet vom Wohlwollen der BD Karlsruhe durchaus florieren können, ob allerdings die ®BD Leipzig und Dresden soviele Strecken in Sachsen hätten einstellen können wie die Landesregierungen der letzten Jahre, das bleibt eine widerliche Wettbewerbsfrage ohne klaren Sieger, nur mit vielen real existierenden Verlierern. Doppelstockwagen wären allein aufgrund der Praxiserfahrungen der DR ebenfalls in breiter Fläche gekommen, aber auch dem Wendezugbetrieb im heutigen Umfang hätte sich eine Staatsbahn sicher nicht auf Dauer widersetzt. Im Reich der Triebzüge wäre möglicherweise die Einheitlichkeit größer, und es hätte den besten Teil der letzten 20 Jahre gedauert, diese neuen Generationen für Diesel- und E-Traktion zu entwickeln, ohne damit gleichzeitig sicher zu sein, ob die Tfz. deswegen besser wären als das, was wir heute erleben. Der Rest hätte sich wohl wirklich ganz paralell zu heute entwickelt, wo die Politik mit Interesse und Geld hinterher gewesen wäre, sähe es bestimmt gut aus - anderswo dann eben weniger. Was ja nix heissen will, denn es glänzen sowohl heute Aufgabenträger mit politisch verordenten Mängeln bzw. Stillstand als auch die Staatsbahn schon früher gut Strecken und Bahnhöfe dichtmachen konnte. Licht und Schatten.

Zusammenfassend also: Wandel hätte es genau so gegeben. Die DB der 80er mit dem MOFA und dem Münz-Zugtelefon, dem "Schönen Tag", dem IC-Zuschlag, dem Quick-Pick und ähnlichen zeitgenössischen Dingen (sorry, Kinder, wenn ihr im letzten Satz alles nachschlagen musstet, was der alte Mann da erzählt hat) hätte sich nicht unangetastet über 30 Jahre konserviert. Manches wäre tiefgreifender, schneller gegangen, manches wäre anders gekommen, manches auch liegen geblieben. Also eigentlich alles so wie immer.

Die Frage ist doch: Was wird uns die Zu(g)kunft noch alles bringen? Und wie hindert man die deutsche Politik daran, übergroßen Bockmist zu bauen?

Geschrieben von: bayerhascherl am 13 Jan 2014, 22:47
QUOTE (Entenfang @ 13 Jan 2014, 22:04)
bei den Fahrplänen hat sich doch einiges verbessert und über 40% mehr Fahrgäste spricht für sich. (...) Im Ausland zu investieren und dort Gewinne zu erwirtschaften muss sich nicht nachteilig auf das Angebot daheim auswirken und heute wird häufig ein kompletter Transport verlangt.

Hier möchte ich einhaken!

Nein, das spricht ganz und gar nicht für sich. Wenn man dies nämlich als "Beleg" für eine erfolgreiche Bahnreform darstellt, dann geht man davon aus, dass es ohne Bahnreform und mit Bundesbahn diese Nachfragesteigerung nicht gegeben hätte. Dem widerspreche ich. Das Verkehrsaufkommen ist über alle Verkehrsträger enorm gestiegen, gerade im europäischen Fernverkehr ist der Erfolg der Billigflieger eher ein Armutszeugnis für die Eisenbahn (nicht nur in Deutschland). Dass die Leute häufig lieber die Anreise zu Flugplätzen in der Pampa, Check-In Zeiten, usw. auf sich nehmen, als von Stadtzentrum zu Stadtzentrum (ggf. mit Umsteigen) zu reisen spricht für sich (vgl. dagegen den Modalmix beim Fernverkehr in Japan, obwohl die japanische Geographie eher von Nachteil für bodengebundene Verkehrsmittel ist).

Der zweite Punkt mit den Auslandsinvestitionen, es ist generell ein Steckenpferd deutscher Konzerne mit Auslandsaufkäufen Prestige zu gewinnen - und jede menge Geld zu verlieren. Ich habe die Meldungen darüber nur punktuell verfolgt, aber als "Cash Cow" haben sich die Auslandsgeschäfte der Bahn scheinbar nicht erwiesen. Damit stünde sie in guter Gesellschaft mit den beiden anderen ehemaligen Staatsbetrieben, die Unsummen im Ausland verbrannt haben, die mit dem Inlandsgeschäft verdient wurden (ausbaden mussten es Kunden und Beschäftigte im Inland, im Rahmen immer neuer Sparprogramme).

Und heutzutage wird weniger denn je ein kompletter Transport, im Sinne von "von A bis B bearbeitet Transporteur X Ihren Auftrag". Das war in der Logistikbranche in den 70ern noch so, dass Spediteur Müller vorgefahren ist, mit seinen Festangestellten abgeholt hat und dann zu Empfänger XY sonstwohin damit gefahren ist. Heute dominieren in der privaten Logistikbranche, außerhalb der Paketdienste, sog. Systemverkehre. Da ist die örtliche Spedition, mit der man Kontakt hat, abrechnet etc. ggf. teilweise nur eine Art Makler, die die weiteren Arbeitsschritte, je nach dem was am günstigsten (Preis+Zeit) ist, an weitere Auftragnehmer vergibt.

Und für solch eine Just-In-Time Transportkette braucht es keine zusammengekauften Konglomerate, sehr wohl aber tiptop Infrastruktur für zuverlässige und berechenbare Lieferung. Abgesehen vom Kohlekraftwerk oder ggf. Autoimporteur kann heutzutage kein Unternehmen mehr abfedern, wenn Ladungen regelmäßig nicht planbar eintreffen (Lagerkapazitäten sind teuer, darum setzt man ja auf Just-In-Time). Dementsprechend bescheiden hat sich das Frachtaufkommen ja entwickelt. Weswegen ich das auch zum besten Gradmesser für den Erfolg der Bahnreform erklären würde. Denn in diesem stark liberalisierten Markt haben die Anbieter stets die Alternative von LKW/Straße. Und die lassen sich nicht auf lange Debatten und Beschwichtigungen ein, die ziehen einfach ihre Konsequenzen und verlagern auf die Straße. Fahrgäste im Personenverkehr sind deutlich geduldiger. Auch die ganze Sache mit Sparpreisen, Discounter-Lebensmittelaktionen usw. spricht ja eher für "downtrading".

Eine Zahl spricht hingegen wirklich für sich, die mind. 30 Milliarden dringlicher Investitionsstau im deutschen Eisenbahnsystem. Lieber habe ich "virtuelle" Defizite (heutzutage ohnehin nur noch Zahlen in Computern, oder hat seit der Finanzkrise jemand wirklich noch eine eher romantische Vorstellung von der Werthaltigkeit von Geld und Verbindlichkeit von Schulden?) einer Staatsbahn, dafür technisch grundsolide Infrastruktur und Technik, als umgekehrt. Denn eine Eisenbahninfrastruktur ist eine Frage von volkswirtschaftlicher Bedeutung, weswegen man diese auch nicht rein betriebswirtschaftlich beurteilen darf. Ich denke das ist der Kernfehler, den man gemacht hat. Es war in den 90ern eben sehr modern, auf Privatisierung, Deregulierung usw. zu setzen, auch der Glaube an die "Allmacht des Marktes" war grenzenlos (bis diese Illusion mit der Internetblase platzte). Man muss das auch historisch einordnen.

Geschrieben von: JeDi am 13 Jan 2014, 23:48
QUOTE (bayerhascherl @ 13 Jan 2014, 22:47)
Heute dominieren in der privaten Logistikbranche, außerhalb der Paketdienste, sog. Systemverkehre. Da ist die örtliche Spedition, mit der man Kontakt hat, abrechnet etc. ggf. teilweise nur eine Art Makler, die die weiteren Arbeitsschritte, je nach dem was am günstigsten (Preis+Zeit) ist, an weitere Auftragnehmer vergibt.

Genau das ist ja auch die Aufgabe eines Spediteurs - vergleichbar in etwa mit einem Reiseveranstalter im Bereich des Personentransports.

Geschrieben von: 146225 am 14 Jan 2014, 06:09
QUOTE (Entenfang @ 13 Jan 2014, 22:04)
[...] und es gibt kaum Möglichkeiten für die Privaten, an gebrauchte Züge zu kommen.

Heute oder damals? Für "damals" war das gar nicht so relevant, weil die "Privat"-bahnen (oft wie heute noch in Landes- oder Kommunalbesitz) in den 1980ern ja nicht so flächendeckend unterwegs waren als das heute der Fall ist, das waren ja eher gestandene Regionalnetze. Solche Entwicklungen wie Traktionsdienstleister oder Baulogistiker sind Kinder der Bahnreform, die Staatsbahnen fuhren auch ihre Bauzüge selbst.

Davon abgesehen waren die Privatbahnen seinerzeit nichtmal unbedingt so sehr auf gebrauchtes Staatsbahnmaterial angewiesen, Dinge wie der MAN-Schienenbus, der NE 81, die MaK-G1202 u.ä. Baureihen zeigen, dass sich zumindest die größeren auch so sehr gut zu helfen wussten. Und die eine oder andere gebrauchte Köf oder 211 hat da schon mal den Besitzer gewechselt, genauso wie heute z.B. die Press 204, 140 oder 110 erwerben konnte. Die Kooperation war auch noch anders von Eisenbahn zu Eisenbahn, also die DB schon mal mit einer Leihlok ausgeholfen, oder aber die Privatbahn der DB - die SWEG fuhr in den 1980ern mit ihren neuen NE81 aus Waibstadt auch N-Züge zwischen Heilbronn und Heidelberg als Subunternehmer der DB, dito die AVG mit neuen Zweisystemern Pforzheim-Karlsruhe 1990/1991.

Für heutige Zeiten wird der Gebrauchtlokmarkt nach meiner Einschätzung ohnehin überbewertet. Okay, ein kleiner Baulogistiker freut sich über die gebrauchte 363 oder 294, und EVU mit "Freakhintergrund" über Einheits-E-Loks wie 110 und 140. Doch wer Langstrecken mit schweren Zügen fährt (ITL, TX Logistik, ARS, X-Rail, WLC etc.pp), der bedient sich beim Lokpool des Vertrauens mit technisch aktueller Neuware. Im NV werden gebrauchte Züge ja im Zweifel bei der nächsten Ausschreibung ohnehin nicht zugelassen.

Geschrieben von: GSIISp64b am 14 Jan 2014, 08:05
Lokomotion fährt Langstrecken und schwere Züge mit 139, scheint also doch einigermaßen zu klappen.

Geschrieben von: 218 466-1 am 14 Jan 2014, 08:08
QUOTE (JeDi @ 13 Jan 2014, 21:40)
Wo verkehren denn auf der Schwarzwaldbahn noch Regionalzüge? Wo verkehrten die - vor dem Start der BOB - auf der Südbahn südlich Biberach?

Wenn man "Regionalverkehr" nur mit den bummel-RB definiert (ich zähle IRE und RE auch zum Regionalverkehr) dann muss ich sagen, dass es davon m.M. fast schon zu viele gibt. Gerade die Südbahn ist zw. Ulm und Biberach-Süd inzwischen voll damit. Schnelle züge außerhalb des Takt bringt man dort kaum noch durch, ohne dass sie auf so eine RB auflaufen.
Die BOB wurde übrigens auch schon 1993 eingeführt und die steht schnellen Zügen bei Verspätungen oder außer Takt auch oft im Weg herum.
Ich muss zugeben, dass solche Züge zuweilen sehr gut angenommen werden und daher ihre Fahrtberechtigung haben, aber Fernzüge sollten bei Mischbetrieb grundsätzlich Vorrang haben und RB konsequent überholen, statt in Blockabstand hiunterher bummen zu müssen.
QUOTE (Jogi @ 13 Jan 2014, 21:56)
Ganz abgesehen von den "harten Fakten" wie dem Spannungsverhältnis zwischen unterem Fern- und Nahverkehr (das, wie JeDi andeutet nur einer der beiden überleben konnte), der für ein Fortbestehen des IR-Netzes notwendigen Bestellung neuer Fahrzeuge (...)

IR und RB sind doch zwei völlig unterschiedliche Systeme. Viele Aufgaben der IR haben die IC übernommen. IC Halte z.B. in Plochingen und Günzburg würde es nicht geben, wenn IR noch fahren würden.
Die Fahrzeuge, das ist so eine Sache. Ich gehe davon aus, dass die IC-Wagen (Bpmz, Apmz, Bpmbdzf usw.) heute einen Großteil der IR fahren würden. Die IC selbst wären m.E. schon modernisiert mit MET-Ableger oder normalen neuen RIC-Wagen. Solche würde es auch für IR bereits oder in bälde geben, da die Bundesbahn richtigerweise Lokbespannte Züge bevorzugt hat.
ICx und IC(E)-T wären wohl nie ein Thema geworden. Erstere ggf. nur als ICE 1+2 Ersatz.
Den 612 hätte es wohl auch nicht gegeben, dafür deutlich mehr 611.
QUOTE (Jogi @ 13 Jan 2014, 21:56)
Nahverkehr, nicht Regionalverkehr. Und gerade die Allgäubahn ist doch ein Paradebeispiel dafür, wo die Reise hinging mit dem eilzugmäßigen Fahren: Selbst auf den gut 40 Kilometern zwischen Röthenbach und Lindau wurden lt. wiki alle Zugangsstationen außer Hergatz dichtgemacht, Heimenkirchen wurde erst 2010 eröffnet.

Im Allgäu sind bisher ganze zwei Stationen seit 1994 dazu gekommen. Heimenkirch und Rammingen (Bay.)
Wenn man mehr RB mit mehr Halten fahren will, muss man die Infrastruktur ausbauen, damit schnelle Züge nicht behindert werden. Sonst haben wir bald überall die selbe Situation, wie zw. Pasing und Geltendorf. Mischverkehr muss vermieden werden, bzw. man braucht kurze Blockabschnitte und mindestens alle 10 Km eine Überholmöglichkeit, oder noch besser: Viergleisige Ausbauten.

Geschrieben von: JeDi am 14 Jan 2014, 12:18
QUOTE (218 466-1 @ 14 Jan 2014, 08:08)
Wenn man "Regionalverkehr" nur mit den bummel-RB definiert (ich zähle IRE und RE auch zum Regionalverkehr) dann muss ich sagen, dass es davon m.M. fast schon zu viele gibt. Gerade die Südbahn ist zw. Ulm und Biberach-Süd inzwischen voll damit. Schnelle züge außerhalb des Takt bringt man dort kaum noch durch, ohne dass sie auf so eine RB auflaufen.

Fahren wir also lieber - eben wie zu Bundesbahnzeiten - an den Menschen vorbei, anstelle sie mitzunehmen? Ansonsten - ja, Regionalzüge sind die, die überall stehen bleiben.

Auf der Süd gab es - bis ich meine 2001 - zweistündlich abwechselnd RE und RB. Unterschied war meine ich der Halt in Bad Schussenried. Die beiden hat man dann zum stündlichen IRE (mit Halt in Schussenried und dreimal täglicher Durchbindung bis Stuttgart Hauptbahnhof) zusammengelegt. Die IR kamen im Wesentlichen aus Saarbrücken - also keine Destination, wo man als Oberschwabe jetzt unbedingt hin muss.

Seitens der BOB wurden auf der Strecke Aulendorf-Friedrichshafen die Verkehrsstationen Kehlen, Oberzell, Weißenau, Weingarten-Berg, Niederbiegen und Monchenwangen wiedereröffnet bzw. neugebaut, später dann zusammen mit der DB der Hp Friedrichshafen-Flughafen. Ähnlichkeiten mit dem IRE-Fahrplan sind vermutlich reiner Zufall, genau so wie die Aufgabe dieser Stationen seitens der Bundesbahn im Jahr 1988.

Im "Norden" wurden - wenn ichs grad richtig zusammenbring - Biberach Süd, Warthausen, Schemmerberg und Ulm-Donautal reaktiviert.

QUOTE
Die BOB wurde übrigens auch  schon 1993 eingeführt

...gegen den anfänglichen Widerstand der Bundesbahn! Daher stand ja die Einführung 93 lange auf der Kippe - da erst ab 1.1.94 der freie Netzzugang kam.
QUOTE
und die steht schnellen Zügen bei Verspätungen oder außer Takt auch oft im Weg herum.

Die BOB ist aber vertaktet - warum sollte man die für irgendwelche Außertaktzüge verbiegen?
QUOTE
Ich muss zugeben, dass solche Züge zuweilen sehr gut angenommen werden und daher ihre Fahrtberechtigung haben, aber Fernzüge sollten bei Mischbetrieb grundsätzlich Vorrang haben und RB konsequent überholen, statt in Blockabstand hiunterher bummen zu müssen.

Nein, pünktliche Züge sollten Vorrang haben - alles andere muss sich dann halt irgendwie durchmogeln. Klingt hart - aber leider nicht anders zu machen. Insbesondere bei in Knoten eingebundenen Regionalzügen. Ob der Fernzug jetzt +43 oder +48 hat ist auch schon egal - +5 statt +0 bei der RB sorgen in der Regel für Fahrzeitverlängerungen von 1 Stunde bei allen Umsteigern.
QUOTE
IR und RB sind doch zwei völlig unterschiedliche Systeme.

Sag das der Bundesbahn!
QUOTE
Viele Aufgaben der IR haben die IC übernommen.

"Den" IR in dem Sinne gab es halt einfach nicht. Es gab den IR, der den B-Fernverkehr (unterhalb des damaligen IC abgewickelt hat) - und den IR für die Fläche in einer Funktion, die man heute wohl als RE beschreiben würde. Zugunsten von letzteren sollten dann alle Züge, die öfter halten gekübelt werden (nachdem das "ersatzlose" Eilzugmäßige Fahren immer mehr auf Widerstand traf, hat man nun eben mit Fernverkehr gehlockt).
QUOTE
IC Halte z.B. in Plochingen und Günzburg würde es nicht geben, wenn IR noch fahren würden.

Nein. Der IC hat hier die ehemaligen Aufgaben des IR als B-Fernverkehr übernommen - nachdem der IC nicht mehr das Premiumprodukt ist, sondern den ICE obendrauf bekommen hat. Und jetzt komm mir nicht mit der Linie 50...

Geschrieben von: Xenon am 14 Jan 2014, 14:08
QUOTE (Jogi @ 13 Jan 2014, 21:56)
Und gerade die Allgäubahn ist doch ein Paradebeispiel dafür, wo die Reise hinging mit dem eilzugmäßigen Fahren: Selbst auf den gut 40 Kilometern zwischen Röthenbach und Lindau wurden lt. wiki alle Zugangsstationen außer Hergatz dichtgemacht, Heimenkirchen wurde erst 2010 eröffnet.

Die ganzen stillgelegten Stationen auf Allgäubahn dürften wohl der dortigen Siedlungstrukur geschuldet sein, die in unzählige Kleinstdörfer, Weiler und Einzelhöfe zersiedelt ist. Und diesen geben nunmal kaum Nachfrage her. Der unwiegende Teil des Fahrgastpotenzials liegt in den Städten wie Kempten oder Kaufbeuern. Da ist es doch konsequent, wenn man das Zugangebot auch auf diese Bedürfnisse anpasst und kurze Fahrzeiten zwischen den Städten anbietet. Die Erfolg des Allgäu-Schwaben-Taktes spricht ja für sich.

Geschrieben von: 218 466-1 am 14 Jan 2014, 14:18
QUOTE (JeDi @ 14 Jan 2014, 12:18)
Fahren wir also lieber - eben wie zu Bundesbahnzeiten - an den Menschen vorbei, anstelle sie mitzunehmen? Ansonsten - ja, Regionalzüge sind die, die überall stehen bleiben.

Man kann schon beides fahren, solange die RB, die es ohnehin nicht eilig haben, den ICE, IC, IRE und RE Platz machen und überholt werden.
ggf. muss man die Fahrzeiten der RB generell lockern, damit die Knoten nicht zu knappe Umsteigezeiten haben.
Außerdem ist das auch ein Problem der Bahnreform, mit dem Zwang, Umläufe und Fahrzeuge zu sparen. Dadurch die knapp kalkulierten Knoten und die Kurzwenden.
QUOTE
Auf der Süd gab es - bis ich meine 2001 - zweistündlich abwechselnd RE und RB. Unterschied war meine ich der Halt in Bad Schussenried. Die beiden hat man dann zum stündlichen IRE (mit Halt in Schussenried und dreimal täglicher Durchbindung bis Stuttgart Hauptbahnhof) zusammengelegt. Die IR kamen im Wesentlichen aus Saarbrücken - also keine Destination, wo man als Oberschwabe jetzt unbedingt hin muss.

Stündlich abwechselnd IR + RE und nur RE. Unterschiede der Halte waren Erbach*, Laupheim West, Schemmerberg* Bad Schussenried und zunächst auch Meckenbeuren. *Nur die RE in der IR-Stunde.
1997 wurden die RE durch BOB und HzL(RB) mit mehr Halten ersetzt. 1999 fuhren die IR Karlsruhe-Salzburg nach Lindau, die Saarbrücker IR endeten bis auf ein Zugpaar in Geislingen.
2001 nur noch ein IR-Zugpaar (rest endete in Ulm) + sonst stündlich IRE, davon drei bis Stuttgart.
Ab 2003 IRE bis Stuttgart im 2h Takt + ein IC Zugpaar.

QUOTE
Seitens der BOB wurden auf der Strecke Aulendorf-Friedrichshafen die Verkehrsstationen Kehlen, Oberzell, Weißenau, Weingarten-Berg, Niederbiegen und Monchenwangen wiedereröffnet bzw. neugebaut, später dann zusammen mit der DB der Hp Friedrichshafen-Flughafen. Ähnlichkeiten mit dem IRE-Fahrplan sind vermutlich reiner Zufall, genau so wie die Aufgabe dieser Stationen seitens der Bundesbahn im Jahr 1988.

Im "Norden" wurden - wenn ichs grad richtig zusammenbring - Biberach Süd, Warthausen, Schemmerberg und Ulm-Donautal reaktiviert.

Soweit richtig. Biberach Süd, Weingarten/Berg und Flughafen sind neu. Löwental wurde stets (und bis heute) an W(Sa) mit einem E/RE/IRE Zugpaar bedient.
QUOTE
Die BOB ist aber vertaktet - warum sollte man die für irgendwelche Außertaktzüge verbiegen?

Nein, pünktliche Züge sollten Vorrang haben - alles andere muss sich dann halt irgendwie durchmogeln. Klingt hart - aber leider nicht anders zu machen. Insbesondere bei in Knoten eingebundenen Regionalzügen. Ob der Fernzug jetzt +43 oder +48 hat ist auch schon egal - +5 statt +0 bei der RB sorgen in der Regel für Fahrzeitverlängerungen von 1 Stunde bei allen Umsteigern.

Weil Fahrpläne flexiebel sein sollten.
Im Konkreten Fall sind mir BOB 87570 und RB 22576 ein Dorn im Auge. http://abload.de/img/ic-1218_2014-1pns3w.jpg läuft bei pünktlicher Fahrt zw. Niederbiegen und Mochenwangen bzw. ab Erbach planmäßig auf. Daher sollten die BOB/RB entweder einige Minuten früher fahren, oder in Ravensburg, bzw. in Erbach für die Überholung raus genommen weden, damit der IC freie Fahrt hat.
Weder die BOB in TAU, noch die RB in TU würden bei 5 Min. späterer Ankunft Anschlüsse verlieren.
Desweiteren müsste auch RB 19332 in TGO zur Überholung weg.
Nun gut - dieser IC fährt nur an Sa 4. Jan - 29. Mär. aber dennoch sollte der langsamere Taktverkehr Vorrang gewähren und ensprechend angepasste Fahrpläne erhalten, der IC dafür deutlich schnellere Fahrzeiten bekommen. Wenn der Zug ganzjährig fahren würde erst recht.
Bei den +50 wegen Weichenstörung in TF hat er übrigens Vorrang bekommen. Nur die Fdl in Ulm meinten leider mit der Einfahrt warten zu können, weshalb er dann auf der Südbahn doch nur zwei statt acht Minuten aufgeholt hat. dry.gif
QUOTE
"Den" IR in dem Sinne gab es halt einfach nicht. Es gab den IR, der den B-Fernverkehr (unterhalb des damaligen IC abgewickelt hat) - und den IR für die Fläche in einer Funktion, die man heute wohl als RE beschreiben würde. Zugunsten von letzteren sollten dann alle Züge, die öfter halten gekübelt werden (nachdem das "ersatzlose" Eilzugmäßige Fahren immer mehr auf Widerstand traf, hat man nun eben mit Fernverkehr gehlockt).

Die IR in der Fläche hätten schneller sein hönnen. Dass die mit der Zeit auch mehr RE Halte übernommen haben war nicht gut.
QUOTE
Nein. Der IC hat hier die ehemaligen Aufgaben des IR als B-Fernverkehr übernommen - nachdem der IC nicht mehr das Premiumprodukt ist, sondern den ICE obendrauf bekommen hat.

Das mit ICE +IC+IR hat m.M. schon gut funktioniert 1991-1999 und würde unter der Bundesbahn auch heuer noch funktionieren.
Heute ist zu viel ICE. Bei der Bundesbahn war ICE noch das sehr schnelle HGV-Premium-Produkt und dabei wäre es auch bis heute geblieben.
Die Bahn-AG hat ja das ganze Fernverkehrsnetz verICEt um höhere Fahrpreise kassieren zu können. Viele der ICE sind auf Strecken über 500 Km keine Minute schneller, als die IC, die sie abgelöst haben.
Bei der Bundesbahn gäbe es nur wenig ICE Linien, alle nur auf den Magistralen und im HGV.
Der Rest wäre weiterhin IC und diese hätten keine IR Halte übernehmen müssen.
QUOTE
Und jetzt komm mir nicht mit der Linie 50...

Hä? unsure.gif blink.gif ohmy.gif huh.gif

Geschrieben von: JeDi am 14 Jan 2014, 14:28
QUOTE (218 466-1 @ 14 Jan 2014, 14:18)
Im Konkreten Fall sind mir BOB 87570 und RB 22576 ein Dorn im Auge. http://abload.de/img/ic-1218_2014-1pns3w.jpg läuft bei pünktlicher Fahrt zw. Niederbiegen und Mochenwangen bzw. ab Erbach planmäßig auf. Daher sollten die BOB/RB entweder einige Minuten früher fahren, oder in Ravensburg, bzw. in Erbach für die Überholung raus genommen weden, damit der IC freie Fahrt hat.

Und wozu? Soll an den wenigen Tagen im Jahr, an denen der Ski-Express Arlberg verkehrt, ein anderer Fahrplan für die Regios gelten? Was bringt dir eine frühere Lage? Dann hast du nämlich wieder Konflikte mit 19224. Nein, die aktuelle Lage des Ski-Express Arlberg ist so schon gut - und der Zielgruppe Schiurlauber ist es auch relativ wurscht, obs mal 5 Minuten länger dauert. Der tägliche Fahrgast im Regionalverkehr braucht dagegen verlässliche Fahrpläne.
QUOTE (218 466-1 @ 14 Jan 2014, 14:18)
Die IR in der Fläche hätten schneller sein hönnen. Dass die mit der Zeit auch mehr RE Halte übernommen haben war nicht gut.

Genau das war halt das Konzept Interregio.
QUOTE (218 466-1 @ 14 Jan 2014, 14:18)
Hä? unsure.gif  blink.gif  ohmy.gif  huh.gif

Da ist der IC schneller als der ICE... Die Gründe hatten wir aber ja schon öfters ausdiskutiert.

Geschrieben von: bayerhascherl am 14 Jan 2014, 14:32
QUOTE (JeDi @ 14 Jan 2014, 12:18)
Fahren wir also lieber - eben wie zu Bundesbahnzeiten - an den Menschen vorbei, anstelle sie mitzunehmen?

Auch hier wird eine Verknüpfung hergestellt, die es nicht gibt. Die Regionalisierung wäre 1:1 auch mit der Bundesbahn möglich gewesen, also die Planung des Regionalverkehrs in Länderhoheit zu übergeben. Dann wäre eben die Bundesbahn direkter Auftragnehmer gewesen und die allgemeine Ausschreibung wäre entfallen. Darüber hinaus wäre es absolut unschädlich gewesen, zB Länderbahnen neu zu gründen. Im Prinzip haben wir die aktuell doch ohnehin, die Länder planen und bezahlen die Regionalverkehre - nur den Betrieb übernehmen die Konzessionsnehmer, inklusive der Rendite (was ich denen nicht vorwerfe, das ist legitim, wenn das System so organisiert ist). Man hätte genauso gut auch gleich den Betrieb landeseigen organisieren können, zumal es auch Bundesländer gibt, die sogar den Fuhrpark besitzen und nur an Konzessionsnehmer zum Betrieb vergeben. Summasummarum, auch du machst leider den Fehler, die Bundesbahn von Anno Dazumal mit den Realitäten im Jahre 2014 zu vergleichen und dabei die positiven Veränderungen - die es natürlich gibt, weil es die immer gibt, nichts ist immer nur negativ - sozusagen kausal der Bahnreform zuzuschreiben. Ich sage diese sind kein Resultat der Bahnreform sondern paradoxerweise ein Resultat von einem letzten Rest staatlich-hoheitlicher Organisation der Eisenbahn in Deutschland, nämlich der Bestellung der Regionalverkehre durch die Länder. Dies gerade der Bahnreform zuzuschreiben ist also schon formal nicht plausibel, meine ich. Ich weiss auch nicht, woher diese Beharrungskräfte rühren, dass man versucht sich irgendwie mit dem Status quo zu arrangieren, anstatt ein negatives Fazit zu ziehen und eine grundsätzliche Umorientierung zu fordern. Auch die Bahnreform ist ja nicht vom Himmel gefallen, sondern war das Resultat langjähriger politischer Willensbildung. Das geht auch nochmal!

Geschrieben von: JeDi am 14 Jan 2014, 14:35
Du verlangst also das System wie heute. Nur mit Direktvergaben an die DB (in welcher Struktur auch immer). Also kann die Bahnreform doch gar nicht der große Fehler gewesen sein, denn das wäre heute ohne weiteres möglich? Ich meine - das "Weltbewegende" an der Bahnreform war ja, dass man für Regionalverkehr (öffentliches) Geld in die Hand nehmen muss. Das hat man vorher nicht getan, weshalb die Bundesbahn versucht hat, sich dem Thema zu entledigen...

Geschrieben von: Xenon am 14 Jan 2014, 14:37
QUOTE (218 466-1 @ 14 Jan 2014, 14:18)
Man kann schon beides fahren, solange die RB, die es ohnehin nicht eilig haben, den ICE, IC, IRE und RE Platz machen und überholt werden.
ggf. muss man die Fahrzeiten der RB generell lockern, damit die Knoten nicht zu knappe Umsteigezeiten haben.
Außerdem ist das auch ein Problem der Bahnreform, mit dem Zwang, Umläufe und Fahrzeuge zu sparen. Dadurch die knapp kalkulierten Knoten und die Kurzwenden.

Das hat die Bundesbahn auch gemacht. Mit den Folgen, dass die Nahverkehrszüge weitgehend fahrgastfrei durch das Land fuhren, weil die Pendler eben nicht die Zeit haben, mal 10 Minuten zu warten, bis der schnellere Zug den langsameren Zug überholt hat. Wenn man Menschen dazu bringen möchte, den Regionalverkehr zu nutzen, dann ist eine konsequente Vertaktung mit attraktiven Reisezeiten ohne lange Überholungsaufenthalte unumgänglich.

Und wenn schon Überholungen nicht vermeidbar sind, dann sollten sie in den Knotenbahnhöfen erfolgen, um den Fahrgästen die Möglichkeit zu bieten, vom langsameren Zug auf den schnelleren Zug umzusteigen (sofern sie nicht sowieso dort aussteigen).

Geschrieben von: bayerhascherl am 14 Jan 2014, 14:43
Ich würde bevorzugen, dass Länderbahnen gegründet werden. Selbst in Kleinstaaten wäre das wirtschaftlich möglich, wie lokale (kommunale) Verkehrsbetriebe belegen. Und dabei kann, wie die Manigfaltigkeit kommunaler Verkehrslösungen belegt, auf regionale Besonderheiten ideal eingegangen werden. Schon die zentralisierte Corporate Identity, die sukzessive durchgesetzt wird, belegt für mich anschaulich, dass das zentralisiert nicht möglich wäre. Und es ist doch paradox, wir haben zur Daseinsvorsorge alles ansonsten subsidiär organisiert. Auch die Straßen, siehe Gemeinde-, Landes- und Bundesstraßen. Nur bei der Eisenbahn haben wir, aus historischen Gründen, die Zentralisierung als Ideal vor Augen. Ich habe dabei zB auch Lösungen wie das Karlsruher Modell vor Augen, die es unter Zentralisierung sehr schwer haben. Dieses Modell zeigt aber anschaulich, dass die sog. "Kleintstaaterei" gerade im Regionalverkehr eine ideale Lösung wäre, ebenso wie der Erfolg zB der Angebotssteigerung in Bayern durch die Bestellungen durch das Land dies belegt. Ja, das ist ein riesigengroßer Fortschritt zu früheren Zeiten gewesen. Aber dazu musste man keine kapitalmarktausgerichtete Organisationsreform implementieren. Solche Bausteine losgelöst voneinander zu diskutieren, das ist mein Ziel. Ich fordere mitnichten das Rad der Zeit flächendeckend zurück zu drehen, gar Behördenmief zurück zu holen - auch die Behörden haben sich doch verändert. Zumindest hier bei mir lokal beispielsweise sind Behörden längst in modernen Räumlichkeiten untergebracht, bieten bürgerfreundliche Öffnungszeiten, sind freundlich und bemüht, gehen auch technisch mit der Zeit (zunehmend mehr Dienstleistungen Online zu erledigen, usw), das Bild von Behörden und Staat hat sich doch insgesamt positiv gewandelt. Oder denke an die lokalen Stadtwerke, das sind hochmoderne Dienstleister geworden, "trotzdem" organisieren diese den lokalen Stadtverkehr orientiert am Allgemeinwohl. Das ist doch nicht unvereinbar, man muss sich doch nicht binär zwischen kafkaesker Bürokratie und Herrn Kaiser entscheiden. Leider hat man nie versucht, die Bundesbahn evolutionär zu reformieren. In der Schweiz hat man das zB erfolgreich gemacht.

Geschrieben von: bayerhascherl am 14 Jan 2014, 14:45
QUOTE (Xenon @ 14 Jan 2014, 14:37)

Das hat die Bundesbahn auch gemacht. Mit den Folgen, dass die Nahverkehrszüge weitgehend fahrgastfrei durch das Land fuhren, weil die Pendler eben nicht die Zeit haben, mal 10 Minuten zu warten, bis der schnellere Zug den langsameren Zug überholt hat. Wenn man Menschen dazu bringen möchte, den Regionalverkehr zu nutzen, dann ist eine konsequente Vertaktung mit attraktiven Reisezeiten ohne lange Überholungsaufenthalte unumgänglich.

Und wenn schon Überholungen nicht vermeidbar sind, dann sollten sie in den Knotenbahnhöfen erfolgen, um den Fahrgästen die Möglichkeit zu bieten, vom langsameren Zug auf den schnelleren Zug umzusteigen (sofern sie nicht sowieso dort aussteigen).

Ja. Es geht hier aber nicht um historische Kritik an der Bundesbahn, sondern eine Rückschau auf die Resultate der Bahnreform - also gerade nicht um die Bundesbahn! Taktverkehr ist mit einer reinen Staatsbahn ohne Kapitalmarktorientierung genauso möglich (erneut siehe Schweiz).

Geschrieben von: JeDi am 14 Jan 2014, 14:46
QUOTE (bayerhascherl @ 14 Jan 2014, 14:43)
Ich würde bevorzugen, dass Länderbahnen gegründet werden.

Auch das wäre in unserem heutigen System ohne Probleme machbar.

Geschrieben von: bayerhascherl am 14 Jan 2014, 14:49
Da habe ich meine Zweifel, aufgrund des EU-Rechts. Das lässt vereinfacht nach meinem Verständnis nur zwei Alternativen zu: entweder der Bahnsektor in einem Mitgliedsstaat ist flächendeckend verstaatlicht, mit nationalstaatlichem Monopol, Eisenbahnbehörde etc., öffentlich-rechtlicher Gemeinwohlorientierung usw. oder der Markt muss liberalisiert sein, mit Ausschreibungen etc. (deswegen versucht es die EU ja auch immer wieder bzgl. Trennung von Netz und Betrieb). Hier müsste man also eine eindeutige Entscheidung treffen, typisch deutsche Kompromisse (vgl. zB Gesundheitsfonds, etwas Kopfprämie und etwas Bürgerversicherung als Resultat der letzten GroKo) sind hier nicht möglich. Hier steht uns nebenbei gesagt wieder ein Problem bevor, es wird einmal mehr versucht eine Ausschreibung von Stadtverkehr zu erzwingen, das könnten wir am besten dadurch verhindern, indem wir öffentlichen Nahverkehr komplett rückverstaatlichen.

Geschrieben von: JeDi am 14 Jan 2014, 14:54
Irrtum. Direktvergaben sind zulässig, wenn du an dich selbst vergibst (und deine Landeseigene Gesellschaft sich auf dein Land+ ein bisschen drumrum beschränkt). Das Land Baden-Württemberg könnte völlig Rechtskonform die SWEG mit sämtlichem SPNV in Baden-Württemberg beauftragen. Du kannst auch teile direkt vergeben und andere Teile ausschreiben. Alles machbar.

QUOTE
Hier steht uns nebenbei gesagt wieder ein Problem bevor, es wird einmal mehr versucht eine Ausschreibung von Stadtverkehr zu erzwingen, das könnten wir am besten dadurch verhindern, indem wir öffentlichen Nahverkehr komplett rückverstaatlichen.

Blödsinn wird durch Wiederholung nicht richtiger - hatten wir aber auch alles schon durchgekaut.

Geschrieben von: bayerhascherl am 14 Jan 2014, 15:03
Da bist du nicht mehr auf dem Stand, nichts ist schneller veraltet, als ein Rechtsstand:

http://www.europarl.europa.eu/oeil/popups/ficheprocedure.do?lang=en&reference=COM%282013%290028

Man darf gespannt sein, was dabei herauskommt. Wenn man in Brüssel "dazu gelernt" hat wird es eng für das "deutsche Modell".

Geschrieben von: Boris Merath am 14 Jan 2014, 15:05
QUOTE (218 466-1 @ 13 Jan 2014, 21:08)
Nicht alles wäre besser. Auf Strecken-Reaktivierungen, wie z.B. Senden-Weißenhorn, die ja auf Initiative der Besteller erfolgt sind, würde man vergeblich hoffen und Regionalverkehr auf der NIM (MüNüX) würde es wohl auch nicht geben

Doch, natürlich - beides entstammt der Initiative der Besteller, das hätte man also auch mit Besteller bestellt bei der Staatsbahn lösen können. Zusammen mit regionalen Strukturen in der Staatsbahn (nach Vorbild der Südostbayernbahn), und man würde wohl keinen nennenswerten Unterschied zu heute feststellen.

Geschrieben von: 218 466-1 am 14 Jan 2014, 15:06
QUOTE (JeDi @ 14 Jan 2014, 14:28)
Und wozu? Soll an den wenigen Tagen im Jahr, an denen der Ski-Express Arlberg verkehrt, ein anderer Fahrplan für die Regios gelten? 

Ja. Von mir aus auch genereall an Sa+S.
QUOTE
Was bringt dir eine frühere Lage? Dann hast du nämlich wieder Konflikte mit 19224.

19224 fährt nur W(Sa). Wie mit 19332 zu verfahren wäre, hatte ich ja erwähnt.
QUOTE
Nein, die aktuelle Lage des Ski-Express Arlberg ist so schon gut - und der Zielgruppe Schiurlauber ist es auch relativ wurscht, obs mal 5 Minuten länger dauert. Der tägliche Fahrgast im Regionalverkehr braucht dagegen verlässliche Fahrpläne.

Nur dass ab Langen am Arlberg keine Skifahrer mehr im Zug sind. Der Name stammt noch aus der Zeit des Zugpaar IC 1219/1218 Frankfurt<->Landeck-Zams. Damals waren die Fahrzeiten noch wesentlich schlimmer (TF-TU 20(!) statt 8 Minuten Reserve).
Die eigentliche Aufgabe mit dem Laufweg München-Frankfurt nur in einer Richtung ist nun, den überfüllten IC 118 zu entlasten und dazu sollte IC 1218 eigentlich ganzjährig Sa+S fahren.
Um schnellere Züge nicht aufzuhalten, muss es eben Taktabweichungen geben, zumal die RB dort ohnehin an Sa+S z.T. bereits abweichrnde Fahrzeiten haben. Dann kann man die auch so gestalten, dass der IC nicht aufgehalten wird.
QUOTE
Da ist der IC schneller als der ICE... Die Gründe hatten wir aber ja schon öfters ausdiskutiert.

Das liegt daran, dass unter der Bahn AG der ICE zum normalen Fernverkehszug verkommen ist. Nix mehr Premium und HGV. Bei der Bundesbahn wären das alles noch IC.
Den IR hätte man noch ausdehnen sollen z.B. auf die Donautalbahn Karlsruhe-Stuttgart-Ulm-Ingolstadt-Regensburg-Passau (besonders für den 30 Knoten in Ingolstadt) und Dresden-Regensburg-München-Kempten-Lindau-Basel und München-Mühldorf-Salzburg.

Geschrieben von: Xenon am 14 Jan 2014, 15:10
QUOTE (bayerhascherl @ 14 Jan 2014, 14:45)
Ja. Es geht hier aber nicht um historische Kritik an der Bundesbahn, sondern eine Rückschau auf die Resultate der Bahnreform - also gerade nicht um die Bundesbahn! Taktverkehr ist mit einer reinen Staatsbahn ohne Kapitalmarktorientierung genauso möglich (erneut siehe Schweiz).

Möglich wäre vieles gewesen. Die Bundesbahn hatte auch mehr als genug Zeit dazu, dies in die Tat umzusetzen. Hat aber offenbar nicht geklappt, aus welchen Gründen auch immer. Eher scheint die Bundesbahn den Nahverkehr als ein notwendiges Übel gesehen zu haben. Ein paar wenige Verbindungen am Tag, ewig lange Reisezeiten, uraltes und ungeeignetes Fahrzeugmaterial, sinkende Fahrgastzahlen, Streckenstilllegungen am laufenden Band und immer weiter explodierende Zuschüsse. Und komischerweise sind die meisten der erwähnten Punkte seit der Bahnreform deutlich besser geworden. Man schaue nur mal die Entwicklung der Fahrgastzahlen an.

Es drängt sich somit sehr wohl der Eindruck auf, dass es bei der Bundesbahn ein organisatorisches Problem gab, welche die Entwicklung des Nahverkehrs stark beeinträchtigt hat. Und dieses Problem konnte seit der Bahnreform deutlich abmindert werden. Das kann natürlich verschiedene Gründe haben. Aber ein wesentlicher Punkt dürfte wohl sein, dass die einzelnen Länder dank der Reform ihren Nahverkehr deutlich bedarfsnäher planen konnten, als eine unflexible bundesweite Behörde.

Geschrieben von: JeDi am 14 Jan 2014, 15:30
QUOTE (218 466-1 @ 14 Jan 2014, 15:06)
19224 fährt nur W(Sa). Wie mit 19332 zu verfahren wäre, hatte ich ja erwähnt.

...um dir dann an der Bergstraße weitere Probleme zu schaffen?

QUOTE
Nur dass ab Langen am Arlberg keine Skifahrer mehr im Zug sind. Der Name stammt noch aus der Zeit des Zugpaar IC 1219/1218 Frankfurt<->Landeck-Zams. Damals waren die Fahrzeiten noch wesentlich schlimmer (TF-TU 20(!) statt 8 Minuten Reserve).
Die eigentliche Aufgabe mit dem Laufweg München-Frankfurt nur in einer Richtung ist nun, den überfüllten IC 118 zu entlasten und dazu sollte IC 1218 eigentlich ganzjährig Sa+S fahren.
Um schnellere Züge nicht aufzuhalten, muss es eben Taktabweichungen geben, zumal die RB dort ohnehin an Sa+S z.T. bereits abweichrnde Fahrzeiten haben. Dann kann man die auch so gestalten, dass der IC nicht aufgehalten wird.

Und von wem wird der 118 so voll? Richtig - von Schifahrern! Und nein - es darf eben nicht für Einzelläufe Taktabweichungen geben. Für täglich verkehrende Taktzüge ja meinetwegen - aber nicht "einfach so", weil der Fernverkehr der Meinung ist, an 3 Tagen im Jahr einen Zug führen zu müssen. Ansonsten braucht sich ja auch niemand mehr auf irgendwelche Ausschreibungen zu bewerben - weil dann führt der Fernverkehr einfach passende Züge, um den Fahrplan zu zerstören.

Aber gut - wenn dir dein Weltbild wichtiger ist, als Sachargumente - meinetwegen. Dann wünsche ich dir noch weiterhin viel Spaß.

Geschrieben von: 218 466-1 am 14 Jan 2014, 15:53
QUOTE (JeDi @ 14 Jan 2014, 15:30)
...um dir dann an der Bergstraße weitere Probleme zu schaffen?

Auch dort gibt es Überholbahnhöfe.
QUOTE
Und von wem wird der 118 so voll? Richtig - von Schifahrern!

Hmm, nur komisch, dass die alle ohne Ski unterwegs sind.
118 hat ja eine Takttrasse und bummelt nirgends hinter RB her. Er ist aber ab TF wegen der mehr Halte trotzdem langsamer als IC 1218.
QUOTE
Und nein - es darf eben nicht für Einzelläufe Taktabweichungen geben. Für täglich verkehrende Taktzüge ja meinetwegen - aber nicht "einfach so", weil der Fernverkehr der Meinung ist, an 3 Tagen im Jahr einen Zug führen zu müssen. Ansonsten braucht sich ja auch niemand mehr auf irgendwelche Ausschreibungen zu bewerben - weil dann führt der Fernverkehr einfach passende Züge, um den Fahrplan zu zerstören.

DB-Netz hat es bisher noch immer geschafft, Fern- und Regionalverkehr sinnvoll unter einen Hut zu bringen, wenn das gewollt ist.
Der Regionalverkehr darf nicht wichtiger als der Fernverkehr sein. Das mit der stündlichen exaten Taktminute wie bei sbahnlogo.gif funktioniert bei RB sowieso nicht.
Und nochmal: Es gibt Taktabweichungen ohnehin schon an Sa+S. Ob das nun vier Minuten mehr oder weniger sind, ist ohne Anschlussverluste irrelevant.

Geschrieben von: Boris Merath am 14 Jan 2014, 23:44
QUOTE (Xenon @ 14 Jan 2014, 15:10)
Es drängt sich somit sehr wohl der Eindruck auf, dass es bei der Bundesbahn ein organisatorisches Problem gab, welche die Entwicklung des Nahverkehrs stark beeinträchtigt hat. Und dieses Problem konnte seit der Bahnreform deutlich abmindert werden. Das kann natürlich verschiedene Gründe haben. Aber ein wesentlicher Punkt dürfte wohl sein, dass die einzelnen Länder dank der Reform ihren Nahverkehr deutlich bedarfsnäher planen konnten, als eine unflexible bundesweite Behörde.

Ja. Der Erfolg des Nahverkehrs beruht aber IMHO auf dem Bestellerprinzip - und nicht auf der Ausschreiberei.

Geschrieben von: Rohrbacher am 15 Jan 2014, 02:06
QUOTE (Boris Merath @ 14 Jan 2014, 23:44)
Ja. Der Erfolg des Nahverkehrs beruht aber IMHO auf dem Bestellerprinzip - und nicht auf der Ausschreiberei.

Der Erfolg beruht darauf, dass der Nahverkehr wieder mehr in Mode kam durch ein höheres Umweltbewusstsein, immer längere Staus auf den Straßen und auch immer mehr Pendlerverkehr durch die Stadtflucht in den 80er und 90er Jahren. (Übrigens auch davon, dass viele ehemlige Fernverkehrsleistungen heute formal Regionalverkehr sind.) Ohne den massiv gestiegenen Bedarf wäre das Angebot heute auch nicht so wie es ist. Es gibt durchaus Gegenden, vor allem im Osten, da wohnen heute wesentlich weniger Leute, das Angebot auf der Schiene ist entsprechend auch wesentlich dünner oder auch ganz weg. Und trotz wesentlich gestiegener Fahrgastzahlen ist beispielsweise bei uns das Angebot Bahnbus abseits der Bahnstrecke seit der Bahnreform massiv zurückgefahren worden. An meinem Bahnhof gab es 1984 Mo-Fr 15 Bus-Abfahrten (kein Bahn-Parallelverkehr!), heute mit fast doppelt so vielen Einwohnern im Umkreis und einer kunterbunten Privatbuswelt ist es an einem schulfreien Tag noch eine einzige Abfahrt (!), plus fünf Möglichkeiten einen teuren Rufbus zu nutzen. Ob sich der Verkehr also positiv oder negativ entwickelt hat rein gar nichts damit zu tun, wie die Aufgaben verteilt und organisiert sind, sondern allein wie ernst der Aufgabenträger die Sache nimmt!

Der Taktverkehr allgemein, schnelle RE-Linien (mit Neigetechnik) und moderne Pendlerzüge mit den allseits bekannten Dostos sind ähnlich wie der ICE schon vor der Bahnreform erfunden und eingeführt worden. "Fertig geworden" ist das ganze halt erst später, die Bahnreform hat da durchaus noch viele Früchte geerntet, die schon vorher gesäht wurden. Die Bodensee-Oberschwabenbahn ging beispielsweise auch noch zu Bundesbahnzeiten und deutlich vor der Regionalisierung in Betrieb weil die Landkreise das so wollten.

Auch wäre freilich die Bundesbahn nicht ewig mit dem Material von 1993 weitergefahren. Dieser Vergleich "alte Bundesbahnrumpelzüge" vs. Velaro D ist ähnlich bescheuert wie der Vergleich DM 2001 vs. Euro 2014. Die technische, politische und gesellschaftliche Entwicklung wäre auch ohne dass Deutschland eine Bahnreform durchzieht nicht stehengeblieben. Das Internet, Niederflurfahrzeuge und allerhand anderes wäre auch mit Bundesbahn erfunden und früher oder später vermutlich auch genutzt worden und ein gestiegenes Bedürfnis der Leute nach Bahnverkehr und/oder ein gestiegenes Interesse der Länder und Kommunen hätte auch bei der Bundesbahn dazu geführt, dass es umgesetzt werden.

Die Bundesbahn war auch in keiner Weise ein bis ins Detail von ganz oben gelenktes Bürokratie-Monstrum, sondern die Bundesbahndirektionen hatten durchaus Spielräume. Die heutigen Großkonzerne sind da im Prinzip nicht flexibler. Wenn Veolia in Frankreich BOB & Co. verkaufen möchte, dann merken das die Leute in BOB-Land... mei.

Wie das ganze ohne Bahnreform oder mit einer anderen Umsetzung der Bahnreform weitergegangen wäre, ist reine Spekulation. Deswegen ist das Thema hier in vielen Teilen eigentlich ziemlich sinnlos.

Geschrieben von: 146225 am 15 Jan 2014, 06:09
QUOTE (Rohrbacher @ 15 Jan 2014, 02:06)
Auch wäre freilich die Bundesbahn nicht ewig mit dem Material von 1993 weitergefahren.

Stimmt. Es reicht ja auch, wenn die DB AG heute noch alltäglich Fahrgäste belästigt, weil sie Material (für teuer Geld der Aufgabenträger und jährlich steigende Fahrpreise, versteht sich!) immer noch einsetzt, welches 1993 auch schon am Überschreiten des Zenits war - oder zumindest sehr nahe dran.


Geschrieben von: bayerhascherl am 15 Jan 2014, 12:41
Mich als großgewachsenen (aber nicht ungewöhnlich großen) Fahrgast belästigt v.a. die mit jeder Fahrzeuggeneration, im Nah- wie Fernverkehr, steigende Beengtheit. Mir ist jeder Silberling mit breiten Federkern-Sitzbänken lieber als die engen "Plastikbomber", wo man sich nur entscheiden kann entweder die Knie schmerzhaft zwischen Becken und Vordersitz zu klemmen oder gen Intimbereich eines Gegenüber, bei Viererbestuhlung, zu drücken, seitlich drückt dann noch der durchdacht angebrachte Metallmülleimer. Und die Toiletten sind heute auch nicht sauberer, aber früher haben sie wenigstens zuverlässig funktioniert und mussten nicht vom Schaffner zugesperrt werden, weil wieder irgend ein Mikrochip den Geist aufgegeben hat. Im Sommer konnte man die Fenster einfach aufschieben und der Fahrtwind gab auch bei größter Hitze Kühlung. Die Klimatisierung in den hermetisch abgerigelten Triebzügen schafft es weder genug Frischluft noch die richtige Temperatur zu treffen. Gerade im Regionalverkehr bemisst sich Fahrkomfort sehr viel "rustikaler" als im Fernverkehr, da tritt Zuverlässigkeit und Platzangebot an erste Stelle. Was hab ich mich zB geärgert, als im E-Netz Augsburg die neuen Triebzüge eingeführt wurden. Behörden setzen andere Schwerpunkte. Das konnte man gut daran sehen, dass die Bundespost zwar ein naja überschaubares Angebot an Telefonen im Angebot hatte. Aber die haben Jahrzehnte funktioniert, waren solide gebaut und sehr reparaturfreundlich konstruiert (ich muss mir aktuell ca. alle 2 Jahre ein neues Schnurloses kaufen, weil die Plastikteile aus dem Elektromarkt dann beginnen den Geist aufzugeben, sei es nur weil irgend eine Ziffer plötzlich nicht mehr funktioniert - egal aus welcher Preisklasse das Gerät stammt!). Ganz ähnlich die Züge, die noch die Bundesbahn in Eigenregie konstruiert hatte. Da war alles auf Zuverlässigkeit und Haltbarkeit ausgelegt, gerne auch redundant, und gut reparierbar. In einer zeitgemäßen Variante (nein, nicht auf dem technischen Stand der 1980er) würde ich mir das heute durchaus wünschen.

Geschrieben von: GSIISp64b am 15 Jan 2014, 12:50
Ach - und was ist dann mit der von der Deutschen Bundesbahn beschafften Baureihe 120, die seit etlichen Jahren reihenweise Rahmenschäden hat? Mit der Baureihe 103, die gerade mal 30 Jahre im Dienst durchgehalten hat? Mit der Baureihe 141, die schon im Entwurfsstadium veraltet war, dann für völlig andere Verkehrsaufgaben trotzdem gebaut wurde, da dann auch prompt obsolet wurde und dann in noch eine andere Aufgabe (Nahverkehr und S-Bahnen) abgeschoben wurde, für die sie aber prinzipbedingt komplett ungeeignet war?

Geschrieben von: bayerhascherl am 15 Jan 2014, 12:50
...und die Fahrzeugindustrie ist kein Argument, dass diese sich nun einmal so entwickelt habe. Die hat sich so entwickelt, weil eines der größten Bestellländer auf dem Weltmarkt sich geändert hat, war die Bundesbahn noch Konstrukteur und die Industrie "nur" Auftragsfertiger und Zulieferer, so musste sie binnen weniger Jahre zum Konstrukteur werden. Natürlich könnte eine rückverstaatlichte Bundesbahn die Konstruktion wieder in eigener Regie übernehmen und bei den hohen Auftragsvolumina wird sich kein Hersteller entgehen lassen, sich wie seinerzeit mit seinen technischen Lösungen dafür zu bewerben, aus denen kann man sich dann die besten jeweils herauspicken und so das technisch bestmögliche Fahrzeug komponieren. Ganz nach den hauseigenen Bedürfnissen. Das würde das gigantische Problem, was wir seit Jahren mit dem Fuhrpark im Regional- wie im Fernverkehr haben, lösen.

Geschrieben von: bayerhascherl am 15 Jan 2014, 12:56
QUOTE (GSIISp64b @ 15 Jan 2014, 12:50)
Ach - und was ist dann mit der von der Deutschen Bundesbahn beschafften Baureihe 120, die seit etlichen Jahren reihenweise Rahmenschäden hat? Mit der Baureihe 103, die gerade mal 30 Jahre im Dienst durchgehalten hat? Mit der Baureihe 141, die schon im Entwurfsstadium veraltet war, dann für völlig andere Verkehrsaufgaben trotzdem gebaut wurde, da dann auch prompt obsolet wurde und dann in noch eine andere Aufgabe (Nahverkehr und S-Bahnen) abgeschoben wurde, für die sie aber prinzipbedingt komplett ungeeignet war?

Moment, ich will hier nicht schwarz/weiß diskutieren. Weder bei der Bundesbahn alles super, genauso wenig wie jetzt alles schlecht ist. Das habe ich, denke ich, auch mehrfach zum Ausdruck gebracht, so dass ich dies nicht in jedem Satz als Einschub pro Forma erwähnen muss. Aber Baureihenprobleme waren "früher" eher die Ausnahme von der Regel, nicht umgekehrt. Heute ist man, seien wir mal ehrlich, als eisenbahntechnisch interessierter Laie, doch schon positiv überrascht, wenn es mal keine Baureihenprobleme gibt. Das ist der Unterschied und der hat natürlich was damit zu tun, dass privatwirtschaftliche Industrie - zumal bei Ausschreibungen - immer den Anreiz hat, das was gestern noch im Entwicklungsstadium war heute schon am Markt anzubieten. Eine Behördenbahn wartet erst einmal ab, bis Technologien sich bewährt haben und auch günstiger geworden sind und greift daher lieber auf die "letzte Generation" zurück, was oberflächlich betrachtet eher innovationsfeindlich wirken mag, aber sich letztlich dann doch bewährt hat. Einmal war das anders, beim ICE1 hat es die Bundesbahn krachen lassen, wie es nur ging (bis hin zu inzwischen wieder abgeschafften Glasfaserdatenleitungen für die Fahrzeugelektrik). Da hat man sich die Sache aber auch richtig was kosten lassen. Nur die heutige Kombination aus ständiger Kostenbremse und hohen Ansprüchen der Lastenhefte ist doch die Realität. Eine eierlegende Wollmilchsau gibt es nicht.

Geschrieben von: GSIISp64b am 15 Jan 2014, 12:59
Erstmal: Ich fände es schön, wenn sich bitte mal alle hierzuforum dieses "man" oder "als Eisenbahnfreund" oder blablubb abgewöhnen könnten. Es geht mir auf den Sack, wenn ständig andere Leute glauben, besser zu wissen, was ich denke, als ich das selber weiß.

Und das Ausnahme-Regel-Dings glaube ich dir auch nicht. Sowohl heute als auch früher hat es eben manchmal geklappt und manchmal nicht. Und mein subjektiver Eindruck ist, dass die Bundesbahnfanboys sehr gerne bereit sind, über so Dinge wie den völlig fehldimensionierten Rahmen der 120 oder die fehlende E-Bremse der 141 einfach so hinwegzusehen, aber sich dann an so Kleinigkeiten wie unterdimensionierten Gepäckablagen drei Jahrzehnte lang aufhängen.

Heute kriegen die Probleme, die früher in der Prototypenphase gelöst wurden, halt die Fahrzeuge der ersten Serie ab. Das finde ich persönlich jetzt aber wenig problematisch, wichtig wäre halt, dass endlich mal Lösungen gefunden werden, dass das nicht der Fahrgast ausbadet.

Aber das Thema hatten wir schon hundertmal und ich hab aufs hunderterste Mal so was von gar keine Lust - also macht ruhig weiter mit eurem einseitigen Rumgeflame.

Geschrieben von: bayerhascherl am 15 Jan 2014, 13:09
Mal ein Artikel zum Schmunzeln über die schöne, neue Dienstleistungswelt (nicht nur, aber auch bei der Bahn):

http://www.wiwo.de/unternehmen/dienstleister/werner-knallhart-warum-im-ice-staendig-die-klobrille-runterknallt-seite-all/9328806-all.html

Geschrieben von: GSIISp64b am 15 Jan 2014, 14:17
Moment - der Herr beklagt sich, dass es in einem mit 300 km/h fahrenden Zug nicht möglich ist, im Stehen zu pissen?

Wenn so was Aufhänger für einen länglichen Zeitungsartikel ist, dann muss der ICE 3 ja ansonsten ein richtig gutes Produkt sein.

Geschrieben von: JeDi am 15 Jan 2014, 14:22
QUOTE (bayerhascherl @ 15 Jan 2014, 13:09)
Mal ein Artikel zum Schmunzeln über die schöne, neue Dienstleistungswelt (nicht nur, aber auch bei der Bahn):

http://www.wiwo.de/unternehmen/dienstleister/werner-knallhart-warum-im-ice-staendig-die-klobrille-runterknallt-seite-all/9328806-all.html

Man könnte sich ja auch einfach hinhocken? Ja wie, unhygienisch? Ja klar - wegen Leuten wie dir, die sich eben nicht hinsetzen.

Beleidigung entfernt. /NJ

Geschrieben von: NJ Transit am 15 Jan 2014, 15:36
QUOTE (JeDi @ 15 Jan 2014, 14:22)
Ja klar - wegen Leuten wie dir, die sich eben nicht hinsetzen.

Beleidigt wird hier nicht. Deine Aussage mag zwar stimmen, aber ist dennoch kein Anlass für eine Beleidigung.

Geschrieben von: 146225 am 15 Jan 2014, 18:41
QUOTE (GSIISp64b @ 15 Jan 2014, 12:59)
Erstmal: Ich fände es schön, wenn sich bitte mal alle hierzuforum dieses "man" oder "als Eisenbahnfreund" oder blablubb abgewöhnen könnten. Es geht mir auf den Sack, wenn ständig andere Leute glauben, besser zu wissen, was ich denke, als ich das selber weiß.

Und das Ausnahme-Regel-Dings glaube ich dir auch nicht. Sowohl heute als auch früher hat es eben manchmal geklappt und manchmal nicht. Und mein subjektiver Eindruck ist, dass die Bundesbahnfanboys sehr gerne bereit sind, über so Dinge wie den völlig fehldimensionierten Rahmen der 120 oder die fehlende E-Bremse der 141 einfach so hinwegzusehen, aber sich dann an so Kleinigkeiten wie unterdimensionierten Gepäckablagen drei Jahrzehnte lang aufhängen.


Danke - dem ist aus meiner Sicht nicht mehr viel hinzuzufügen.

Wer nur am "alten" hängt, der vergisst, das Technik auch wegen anderer Ansprüche komplexer ist, als sie das früher war. Natürlich könnte man die 0430/0431 auch auf simple mechanische Schiebetüren umbauen, weitestgehend sämtliche Türprobleme wären von heute auf morgen verschwunden. Nur ist das konträr zum heutigen Sicherheitsanspruch und dem Bahnkunden von heute, den man offensichtlich vor der eigenen Dummheit bzw. den allgemeinen Egoismen schützen muss.

Ich finde es zum Beispiel auch nicht prickelnd, im bewährten Bundesbahn-Material derzeit jeden Januar-Morgen die Überraschungs-Wahl zu haben, ob die Kiste mehr aus allen Ritzen und Löchern zieht als die Lok am Zughaken und die Heizung nur deswegen bemerkbar ist, weil man den Fuss verdreht abstellen muss im voll ausgelasteten Zug, oder aber ich bin bei Ankunft am Arbeitsplatz das erste Mal durchgeschwitzt und musste den Fuss noch verdrehter abstellen, weil ich ansonsten Brandblasen bekommen hätte. Aber wer es mag...

Früher war anders als heute und morgen wird anders sein als gestern. Und deswegen bleibt bei diesem gesamten Themenkomplex, den wir hier diskutieren, wirklich nur das "Sowohl-als-auch-aber-wenn-wäre" übrig.

Geschrieben von: 218 466-1 am 15 Jan 2014, 20:24
QUOTE (146225 @ 15 Jan 2014, 18:41)
Wer nur am "alten" hängt, der vergisst, das Technik auch wegen anderer Ansprüche komplexer ist, als sie das früher war (...) im bewährten Bundesbahn-Material derzeit jeden Januar-Morgen die Überraschungs-Wahl zu haben, ob die Kiste mehr aus allen Ritzen und Löchern zieht als die Lok am Zughaken und die Heizung nur deswegen bemerkbar ist, weil man den Fuss verdreht abstellen muss im voll ausgelasteten Zug, oder aber ich bin bei Ankunft am Arbeitsplatz das erste Mal durchgeschwitzt und musste den Fuss noch verdrehter abstellen, weil ich ansonsten Brandblasen bekommen hätte. Aber wer es mag...

Ohne die Bahnreform, würde es sehr wahrscheinlich schon seit ~2005 keine Bnrz und keine Bimz mehr geben.
Der Furpark wäre schon früher modernisiert worden. Die 101 und 402 gehen im Wesentlichen auch noch auf die Bundesbahn und derer Entwicklungsarbeit zurück. Diese Fahrzeuge wären auf jeden Fall so oder so gekommen.
Dannach kam von der Bahn AG nicht mehr viel, (außer 411/415 und 403). Praktisch 10 Jahre hat DB-Fernverkehr die Modernisierungen eingestellt und keine neuen Züge mehr beschafft.
Im Regionalverkehr nur dort, wo die Besteller das wollten, was ja auch logisch ist, denn die EVU können ja nicht Neufahrzeuge auf gut Glück bestellen, obwohl sie gar nicht wissen, auf welchen Netzen sie die überhaupt einsetzen können und wie viele man braucht. Darum bleiben die alten Züge so lange im Einsatz, bis man nach der nächsten Ausschreibung weiß, was Sache ist.
Die Bundesbahn hätte hier ohne Zeitdruck aber konsequent -wie zuvor auch- neue Loks, Wagen und Züge entwickelt. Wie die letztendlich aussehen würden, (MET-Garnituren? neue IC-Wagen? neue n-Wagen? Triebzüge?) kann man nur spekulieren (ich meine, die Bundesbahn wäre überwiegend beim Lokbespannten Zug geblieben) aber die Modernisierung, die ja mit 101, 402, 628, 610 und den ersten Dosto schon begonnen hatte, wäre insgesamt wesentlich schneller vorangeschritten.

Geschrieben von: GSIISp64b am 16 Jan 2014, 05:48
QUOTE (218 466-1 @ 15 Jan 2014, 20:24)
Ohne die Bahnreform, würde es sehr wahrscheinlich schon seit ~2005 keine Bnrz und keine Bimz mehr geben.
Der Furpark wäre schon früher modernisiert worden. Die 101 und 402 gehen im Wesentlichen auch noch auf die Bundesbahn und derer Entwicklungsarbeit zurück. Diese Fahrzeuge wären auf jeden Fall so oder so gekommen.



Darf ich mal deine Glaskugel haben?

QUOTE
Dannach kam von der Bahn AG nicht mehr viel, (außer 411/415 und 403). Praktisch 10 Jahre hat DB-Fernverkehr die Modernisierungen eingestellt und keine neuen Züge mehr beschafft.


Also knapp 130 Kurzzüge - wenn man den ICE-TD mal unterschlägt - im Vergleich zu 60 Langzügen (ICE 1) und 44 Kurzzügen (ICE 2) der Bundesbahn. Wenn man deiner Argumentation, dass die DB AG mit dem 402 nichts zu tun hatte, mal folgt. Und danach halt das ICX-Programm, das jetzt auch schon seit etlichen Jahren läuft. Vor dem ICE 1 hatte sich meines Wissens übrigens auch einige Jahre wirklich nichts im Fernverkehr getan - so läuft das nämlich: Manchmal läuft ein Beschaffungsprogramm, und manchmal läuft keines, weil man ja gerade erst neue Fahrzeuge gekriegt hat.

QUOTE
Die Bundesbahn hätte hier ohne Zeitdruck aber konsequent -wie zuvor auch- neue Loks, Wagen und Züge entwickelt. Wie die letztendlich aussehen würden, (MET-Garnituren? neue IC-Wagen? neue n-Wagen? Triebzüge?)  kann man nur spekulieren (ich meine, die Bundesbahn wäre überwiegend beim Lokbespannten Zug geblieben) aber die Modernisierung, die ja mit 101, 402, 628, 610 und den ersten Dosto schon begonnen hatte, wäre insgesamt wesentlich schneller vorangeschritten.


Ich fasse zusammen: Die DB hätte ohne Zeitdruck, aber konsequent modernisiert, und wäre damit am Ende schneller gewesen als das heutige System mit Zeitdruck? Das glaubst du doch wohl selber nicht.

Und wir hatten es hier schon x-mal: Das Problem mit den Silberlingen ist, dass es so unerhört viele von ihnen gibt, weil die Bundesbahn quasi den gesamten Fuhrpark auf die Mistdinger umgestellt und sie viel zu lange weiterbestellt hat. Dass die DB AG das Problem heute überhaupt hat, liegt an einer verfehlten Beschaffungspolitik der Bundesbahn. Und auch die Bundesbahn wäre mit dem Problem konfrontiert geworden, dass um 2000 der gesamte Fuhrpark auf einmal obsolet geworden wäre. Und auch die Bundesbahn hätte dieses Problem nicht mit einem Fingerschnipsen lösen können.

Also, tu mir einen Gefallen: Behalt deine Fantasien, wie die Bundesbahn sich nach 1994 verhalten hätte, für dich. Oder schreib einen Roman drüber. Aber versuch nicht, aus absurden Spekulationen Argumente zu konstruieren - das funktioniert nicht.

Geschrieben von: 146225 am 16 Jan 2014, 06:17
QUOTE (GSIISp64b @ 16 Jan 2014, 05:48)
Ich fasse zusammen: Die DB hätte ohne Zeitdruck, aber konsequent modernisiert, und wäre damit am Ende schneller gewesen als das heutige System mit Zeitdruck? Das glaubst du doch wohl selber nicht.

Ich sehe halt vor allem das Problem - analog z.B. zum 628 - darin liegen: Nehmen wir mal an, es gäbe heute noch eine Staatsbahn, und diese hätte um ca. 1995 herum den Bedarf für einen neuen VT und einen neuen ET im Regionalverkehrsbereich gesehen. Dann wären sicherlich bis um 2000 herum schon Prototypen über ausgewählte Strecken gekurvt, und es hätte tatsächlich einen Prozess gegeben, in dem die Fahrzeuge mehr oder weniger durch Erprobung nach und nach von ihren Mängeln weg bearbeitet worden wären. Um 2003/2004 herum hätte dann vermutlich die Entscheidung über eine Serienbeschaffung angestanden, oder aber es hätte noch eine zweite Prototypen-Serie gegeben. Die Entscheidung zur Serie wäre dann aus politischen Gründen ("Kein Geld!") noch Jahre verschleppt worden, und irgendwann nach 2010 hätte man dann schön nach und nach Serien bestellt, die so ab 2015 dann mal flächendeckend beim Fahrgast ankommen, allerdings auch genau diese 20 Jahre technische Entwicklung schon wieder etwas verspätet wären.

Bei allen Problemen, die heutzutage so auftreten: Ich sehe auch nicht, was daran "besser" sein soll.

Geschrieben von: 218 466-1 am 16 Jan 2014, 06:24
QUOTE (GSIISp64b @ 16 Jan 2014, 05:48)
Also knapp 130 Kurzzüge - wenn man den ICE-TD mal unterschlägt - im Vergleich zu 60 Langzügen (ICE 1) und 44 Kurzzügen (ICE 2) der Bundesbahn. Wenn man deiner Argumentation, dass die DB AG mit dem 402 nichts zu tun hatte, mal folgt. Und danach halt das ICX-Programm, das jetzt auch schon seit etlichen Jahren läuft. Vor dem ICE 1 hatte sich meines Wissens übrigens auch einige Jahre wirklich nichts im Fernverkehr getan - so läuft das nämlich: Manchmal läuft ein Beschaffungsprogramm, und manchmal läuft keines, weil man ja gerade erst neue Fahrzeuge gekriegt hat.

Man hat aber mit dem ICx viel zu spät angefangen und ein gewisser Mehdorn hat einen Großteil der Fahrzeuge abgestellt, ohne den um 1997 fälligen Ersatz zu beschaffen.
Bei der Bundsbahn hätte man vmtl. zu der zeit auch alte Wagen und Loks abgestellt, aber eben durch Neufahrzeuge ersetzt.
QUOTE
Ich fasse zusammen: Die DB hätte ohne Zeitdruck, aber konsequent modernisiert, und wäre damit am Ende schneller gewesen als das heutige System mit Zeitdruck? Das glaubst du doch wohl selber nicht.

Sonst würde ich das wohl kaum schreiben, oder? ^^
QUOTE

Und wir hatten es hier schon x-mal: Das Problem mit den Silberlingen ist, dass es so unerhört viele von ihnen gibt, weil die Bundesbahn quasi den gesamten Fuhrpark auf die Mistdinger umgestellt und sie viel zu lange weiterbestellt hat. Dass die DB AG das Problem heute überhaupt hat, liegt an einer verfehlten Beschaffungspolitik der Bundesbahn. Und auch die Bundesbahn wäre mit dem Problem konfrontiert geworden, dass um 2000 der gesamte Fuhrpark auf einmal obsolet geworden wäre. Und auch die Bundesbahn hätte dieses Problem nicht mit einem Fingerschnipsen lösen können

In dem 50er Jahren hatte die Bundesbahn auch das Problem, den kompletten Fuhrpark erneuern zu müssen. Das wurde damals mit Bm und Bn Wagen gemacht und so wäre es im Zeitraum 1997-2005 auch wieder gewesen. Das Resultat wären eben neue, wieder einheitliche, in sehr großer Stückzahl bestellte Wagen und Loks gewesen. Nicht zig verschiedene Züge, sondern wieder Bundesweit die selben.
QUOTE
Also, tu mir einen Gefallen: Behalt deine Fantasien, wie die Bundesbahn sich nach 1994 verhalten hätte, für dich. Oder schreib einen Roman drüber. Aber versuch nicht, aus absurden Spekulationen Argumente zu konstruieren - das funktioniert nicht.

Ich habe mich mit dem Thema schon befasst und denke bevor ich schreibe. Ob es tatsächlich so gekommen wäre weiß niemand, aber viel anders wohl auch nicht. Du kannst gerne eine andere Meinung haben. Alternative Ideen hast du aber nicht aufzubieten oder du willst sie für dich behalten?
Es ist übrigens unhöflich anderen vorschreiben zu wollen, was sie schreiben dürfen und was nicht, solange es Regelkonform und nicht off-topic ist. Ich werde nichts "für mich behalten" und wer's nicht lesen will wird dazu von niemandem gezwungen. Ein bischen mehr Respekt im Umgang hier bitte.

Geschrieben von: GSIISp64b am 16 Jan 2014, 06:41
QUOTE (218 466-1 @ 16 Jan 2014, 06:24)
Man hat aber mit dem ICx viel zu spät angefangen und ein gewisser Mehdorn hat einen Großteil der Fahrzeuge abgestellt, ohne den um 1997 fälligen Ersatz zu beschaffen.
Bei der Bundsbahn hätte man vmtl. zu der zeit auch alte Wagen und Loks abgestellt, aber eben durch Neufahrzeuge ersetzt.

Der ICx war ab 2003 in der Planung, 2008 wurde ausgeschrieben. Das sind keine zehn Jahre nach Ende der ICE-T-und-3-Beschaffung.

QUOTE
In dem 50er Jahren hatte die Bundesbahn auch das Problem, den kompletten Fuhrpark erneuern zu müssen. Das wurde damals mit Bm und Bn Wagen gemacht und so wäre es im Zeitraum 1997-2005 auch wieder gewesen. Das Resultat wären eben neue, wieder einheitliche, in sehr großer Stückzahl bestellte Wagen und Loks gewesen. Nicht zig verschiedene Züge, sondern wieder Bundesweit die selben.


Im Zeitraum 1997-2005? Du meinst doch hoffentlich 1997-2017!

Und mir ist es lieber, wenn über zwanzig Jahre hinweg die Baureihen 423, 425/426, 422, 430, 440, 442, 426.2/427/428, 1430, ... beschafft werden, von denen jede einzelne zum Beschaffungszeitpunkt den aktuellen Stand der Technik repräsentiert, als wenn wieder wie bei den Silberlingen zwanzig Jahre lang das im Grunde genommen gleiche Fahrzeug beschafft wird, obwohl es eigentlich schon ab Werk veraltet ist.

QUOTE
Ich habe mich mit dem Thema schon befasst und denke bevor ich schreibe. Ob es tatsächlich so gekommen wäre weiß niemand, aber viel anders wohl auch nicht.  Du kannst gerne eine andere Meinung haben. Alternative Ideen hast du aber nicht aufzubieten oder du willst sie für dich behalten?


Wieso muss ich jetzt eine alternative wilde Spekulation bringen, bevor ich deine wilde Spekulation als solche bezeichnen darf? Dann bitte: Die Bundesbahn hätte 1997 beschlossen, dass Eisenbahnen eh out sind, stattdessen im Jahr 1999 Facebook erfunden und sich aus der Verkehrsbranche zurückgezogen.

Man kann es nicht vorhersagen, wie die Bundesbahn sich nach 1994 entwickelt hätte. Aber: Die Probleme, mit denen sich die DB AG bis heute rumschlagen muss - der veraltete, monokulturische Fuhrpark, die Probleme des Schienennetzes in der ex-DDR, in den ex-Grenzgebieten und im Ost-West-Verkehr et cetera pp. - hätte auch die Bundesbahn abgekriegt. Das ignoriert deine Prognose, und deine Prognose unterstellt der Bundesbahn eine Leistungsfähigkeit, die sie in ihrer gesamten Existenz nie hatte. Wenn du dann behauptest, die Bundesbahn hätte es in acht Jahren geschafft, die in über zwanzig Jahren beschafften Silberlinge zu ersetzen, dann kann man getrost sagen, dass deine Prognosen schlicht und ergreifend absurd sind und in das Regal mit der Aufschrift "Fantasy" gehören, gleich neben "Das Druidentor" von Wolfgang Hohlbein.

QUOTE
Es ist übrigens unhöflich anderen vorschreiben zu wollen, was sie schreiben dürfen und was nicht, solange es Regelkonform und nicht off-topic ist. Ich werde nichts "für mich behalten" und wer's nicht lesen will wird dazu von niemandem gezwungen. Ein bischen mehr Respekt im Umgang hier bitte.


Ich schreibe dir nicht vor, was du schreiben darfst. Ich äußere lediglich meinen Unmut darüber, dass du statt faktenbasierten Argumenten lieber wilde Spekulationen bringst und dann angepisst bist, wenn dir jemand nicht glaubt.

Geschrieben von: autolos am 16 Jan 2014, 12:14
QUOTE (bayerhascherl @ 15 Jan 2014, 12:41)
Mich als großgewachsenen (aber nicht ungewöhnlich großen) Fahrgast belästigt v.a. die mit jeder Fahrzeuggeneration, im Nah- wie Fernverkehr, steigende Beengtheit. Mir ist jeder Silberling mit breiten Federkern-Sitzbänken lieber als die engen "Plastikbomber", wo man sich nur entscheiden kann entweder die Knie schmerzhaft zwischen Becken und Vordersitz zu klemmen oder gen Intimbereich eines Gegenüber, bei Viererbestuhlung, zu drücken, seitlich drückt dann noch der durchdacht angebrachte Metallmülleimer. Und die Toiletten sind heute auch nicht sauberer, aber früher haben sie wenigstens zuverlässig funktioniert und mussten nicht vom Schaffner zugesperrt werden, weil wieder irgend ein Mikrochip den Geist aufgegeben hat. Im Sommer konnte man die Fenster einfach aufschieben und der Fahrtwind gab auch bei größter Hitze Kühlung. Die Klimatisierung in den hermetisch abgerigelten Triebzügen schafft es weder genug Frischluft noch die richtige Temperatur zu treffen. Gerade im Regionalverkehr bemisst sich Fahrkomfort sehr viel "rustikaler" als im Fernverkehr, da tritt Zuverlässigkeit und Platzangebot an erste Stelle. Was hab ich mich zB geärgert, als im E-Netz Augsburg die neuen Triebzüge eingeführt wurden. Behörden setzen andere Schwerpunkte. Das konnte man gut daran sehen, dass die Bundespost zwar ein naja überschaubares Angebot an Telefonen im Angebot hatte. Aber die haben Jahrzehnte funktioniert, waren solide gebaut und sehr reparaturfreundlich konstruiert (ich muss mir aktuell ca. alle 2 Jahre ein neues Schnurloses kaufen, weil die Plastikteile aus dem Elektromarkt dann beginnen den Geist aufzugeben, sei es nur weil irgend eine Ziffer plötzlich nicht mehr funktioniert - egal aus welcher Preisklasse das Gerät stammt!). Ganz ähnlich die Züge, die noch die Bundesbahn in Eigenregie konstruiert hatte. Da war alles auf Zuverlässigkeit und Haltbarkeit ausgelegt, gerne auch redundant, und gut reparierbar. In einer zeitgemäßen Variante (nein, nicht auf dem technischen Stand der 1980er) würde ich mir das heute durchaus wünschen.

Der Sitzabstand in den n-Wagen ist kleiner als bspw. in den Lirex-Zügen, die zwischen Augsburg und München verkehren. Meine Bundesbahnerfahrung mit Silberlingen war, dass die Federkernsitze oft durchgesessen waren. Die Fußböden waren schlecht zu reinigen, wegen der vielen Sitzbefestigungen, kleinen Kanten usw., weshalb die Wagen an den problematischen Stellen oft schmutzig waren. Die Übersetzfenster waren in der Reinigung schwieriger, deshalb oft nicht so sauber, von außen oft mit Rostflecken verschmutzt. Die Toiletten der n-Wagen waren (und sind) so eng, dass ein großgewachsener Mensch dort kaum sitzen kann. Der Reinigungsszustand ließ zu Bundesbahnzeiten oft zu wünschen übrig. Wegen der fehlenden Klimaanlage waren die Wagen im Sommer oft total überhitzt. Im Winter waren die Wagen, wenn mit Dampfheizung gefahren werden musste, oft in Nebel eingehüllt und im Bereich der Wagenübergänge völlig nass. Die Übersetzfenster waren oft schlecht gewartet, mit der Folge, dass bei Regen Wasser munter in den Wagen spritzte (gilt übrigens auch für die alten Am- und Bm-Wagen). Aus nostalgischen Gründen fahre ich gelegentlich gerne im n-Wagen. Das Gerumpel und Geschaukel dieser Kisten ist schon übel. Zum Glück haben die Dinger heute (meist) keine Klotzbremsen mehr. Insbesondere im Berufsverkehr mit viel Fahrgastwechsel macht sich der enge, stufenreiche Einstieg negativ bemerkbar. Außer im Sommer zeichnen sich die gut besetzten Züge auch immer durch schlechte Luft aus, da ein Fenster zu öffnen oft nicht möglich ist (Rücksichtnahme). Auch im Sommer führt ein offenes Fenster zu großen Belastungen, nämlich durch Lärm. Lustig sind auch die n-Wagen Züge im Berufs- und Schülerverkehr, die bei entsprechendem Wetter, von innen komplett beschlagene Scheiben haben, weil nicht gelüftet werden kann.

Mir ist übrigens noch kein Festnetztelefon kaputt gegangen, auch kein schnurloses der Nach-DBP-Ära.

Geschrieben von: 218 466-1 am 16 Jan 2014, 13:23
QUOTE (autolos @ 16 Jan 2014, 12:14)
Der Sitzabstand in den n-Wagen ist kleiner als bspw. in den Lirex-Zügen, die zwischen Augsburg und München verkehren.

Hä? blink.gif Wurden die 440 (das sind "Lirex" oder?) mittlerwile umgebaut?
QUOTE
Meine Bundesbahnerfahrung mit Silberlingen war, dass  (...)

Und wenn es die Bundesbahn noch geben würde, dann würden diese Wagen noch immer unverändert im Einsatz sein, womöglich auch die kommenden 50 Jahre? rolleyes.gif
Leute, nur weil die Bundesbahn 1994 abgelöst wurde, heißt das nicht, dass sich ohne Bahnreform nichts mehr geändert hätte. Auch die Bundesbahn wäre im 21. Jahrhundert und im Jahr 2014 angekommen, auch was den technischen Fortschritt betrifft. In einigen Bereichen möglicherweise sogar wesentlich früher, als die Bahn AG.

Geschrieben von: autolos am 16 Jan 2014, 13:45
QUOTE (218 466-1 @ 16 Jan 2014, 13:23)
Hä? blink.gif Wurden die 440 (das sind "Lirex" oder?) mittlerwile umgebaut?

Und wenn es die Bundesbahn noch geben würde, dann würden diese Wagen noch immer unverändert im Einsatz sein, womöglich auch die kommenden 50 Jahre? rolleyes.gif
Leute, nur weil die Bundesbahn 1994 abgelöst wurde, heißt das nicht, dass sich ohne Bahnreform nichts mehr geändert hätte. Auch die Bundesbahn wäre im 21. Jahrhundert und im Jahr 2014 angekommen, auch was den technischen Fortschritt betrifft. In einigen Bereichen möglicherweise sogar wesentlich früher, als die Bahn AG.

Nein, die Züge wurden nicht umgebaut. Das Maßband zeigt, dass die Sitzabstände im n-Wagen unterirdisch sind/waren.

Du lobtest die n-Wagen in einem Deiner vorangeganenen Beiträge und ich schrieb meine n-Wagen-Erfahrungen. Große Teile davon gelten auch heute noch: Einstiege, Toilettengröße, Klimatisierung, Laufverhalten. Übrigens ist die Technik in den WCs mittlerweile dieselbe (jedenfalls sehr ähnlich), wie in den neuen ET.

Geschrieben von: 218 466-1 am 16 Jan 2014, 14:06
QUOTE (autolos @ 16 Jan 2014, 13:45)
Du lobtest die n-Wagen in einem Deiner vorangeganenen Beiträge und ich schrieb meine n-Wagen-Erfahrungen. Große Teile davon gelten auch heute noch: Einstiege, Toilettengröße, Klimatisierung, Laufverhalten. Übrigens ist die Technik in den WCs mittlerweile dieselbe (jedenfalls sehr ähnlich), wie in den neuen ET.

Im Vergleich zu den anderen Regionalzügen, bevorzuge ich n-Wagen, ja. ABER ich habe nie behauptet, dass in den n-Wagen alles perfekt und Zeitgemäß ist.
Wenn die Bundesbahn heuer noch das Monopol hätte, dann würden m.E. schon seit einigen Jahren neue n-Wagen fahren, die sowohl die heutigen Standards (Niederflur, Klima, FIS usw.) erfüllen würden und trotzdem komfortable Sitze hätten, da man ja ohne Ausschreibungen nicht so sehr auf Kosten Rücksicht nehmen müsste.
Die alten n-Wagen, die bis zu den Ausschreibungen vorgehalten werden, wären dagegen wohl längst abgestellt.
Vielleicht würden auch andere Züge fahren, denn das ist nur Sprkulation, aber man kann die Bundesbahn von 1993 nicht mit der Bahn AG und den anderen EVU von 2014 vergleichen.
Außerdem bringt es nichts, wenn hier auch noch jeder zum wiederholten mal die persönlichen Lieblingszüge preist und alles andere für Schrott erklärt.

Geschrieben von: Boris Merath am 16 Jan 2014, 14:12
QUOTE (146225 @ 16 Jan 2014, 06:17)
Die Entscheidung zur Serie wäre dann aus politischen Gründen ("Kein Geld!") noch Jahre verschleppt worden, und irgendwann nach 2010 hätte man dann schön nach und nach Serien bestellt, die so ab 2015 dann mal flächendeckend beim Fahrgast ankommen, allerdings auch genau diese 20 Jahre technische Entwicklung schon wieder etwas verspätet wären.

Auch heute ist die Beschaffung neuer Fahrzeuge eine politische Entscheidung - auch wenn man alles tut, dass das der Bürger nicht mitbekommt, weil das nicht in das schöne neue Bild der privatisierten Bahnen passt.

Geschrieben von: autolos am 16 Jan 2014, 14:15
QUOTE (218 466-1 @ 16 Jan 2014, 14:06)
Im Vergleich zu den anderen Regionalzügen, bevorzuge ich n-Wagen, ja. ABER ich habe nie behauptet, dass in den n-Wagen alles perfekt und Zeitgemäß ist.
Wenn die Bundesbahn heuer noch das Monopol hätte, dann würden m.E. schon seit einigen Jahren neue n-Wagen fahren, die sowohl die heutigen Standards (Niederflur, Klima, FIS usw.) erfüllen würden und trotzdem komfortable Sitze hätten, da man ja ohne Ausschreibungen nicht so sehr auf Kosten Rücksicht nehmen müsste.
Die  alten n-Wagen, die bis zu den Ausschreibungen vorgehalten werden, wären dagegen wohl längst abgestellt.
Vielleicht würden auch andere Züge fahren, denn das ist nur Sprkulation, aber man kann die Bundesbahn von 1993 nicht mit der Bahn AG und den anderen EVU von 2014 vergleichen.
Außerdem bringt es nichts, wenn hier auch noch jeder zum wiederholten mal die persönlichen Lieblingszüge preist und alles andere für Schrott erklärt.

Es juckt einen schon in den Fingern, bei einem derartigen Beitrag den "GSIISp64b" zu machen und "so ein Blödsinn" zu schreiben. Wenn man der These anhängt, dass mit jeder Entscheidung, die getroffen wird, ein neues Paralleluniversum entsteht, in dem die Entscheidung anders getroffen worden wäre, dann vermute ich, würde es auch das ein oder andere geben, in dem eine neue Bundesbahn (nach Integration der Reichsbahn) in der Zeit ab 1994 für einen mittleren zweistelligen Milliardenbetrag den Fuhrpark erneuert hätte. Aber, ganz ehrlich, insgesamt halte ich Deine These für derartig abwegig, dass ich mir ernsthaft Sorgen um Dich mache. ph34r.gif

Geschrieben von: 146225 am 16 Jan 2014, 19:59
QUOTE (Boris Merath @ 16 Jan 2014, 14:12)
Auch heute ist die Beschaffung neuer Fahrzeuge eine politische Entscheidung - auch wenn man alles tut, dass das der Bürger nicht mitbekommt, weil das nicht in das schöne neue Bild der privatisierten Bahnen passt.

In gewissem Sinne ja. Nur wird heute i.d.R. eben das preisgünstigste Konzept für Fahrzeuge + Betrieb zusammen vom Aufgabenträger beim EVU bestellt, während damals Ministerialbürokratie des Bundes entschied, wieviele Fahrzeuge des selbst mit entwickelten Einheitstyps die Staatsbahn per anno haben durfte.

Geschrieben von: 218 466-1 am 15 Feb 2014, 19:02
QUOTE (JeDi @ 14 Jan 2014, 14:28)
Soll an den wenigen Tagen im Jahr, an denen der Ski-Express Arlberg verkehrt, ein anderer Fahrplan für die Regios gelten?  (...)  die aktuelle Lage des Ski-Express Arlberg ist so schon gut - und der Zielgruppe Schiurlauber ist es auch relativ wurscht, obs mal 5 Minuten länger dauert.

Heute konnte er mal die Nonstpp-Fahrt auf der Südbahn Verspätungsbedingt richtig ausfahren. +18 ab TF, +7 an TU. In nur 53 Mituten über die Südbahn, das ging richtig ab. cool.gif biggrin.gif
+8 ab Stuttart wegen Bauarbeiten, ab Bensheim wieder plan.
Fahrgäste vom IC 118 (war schon in Bregenz aufgelaufen, wg Stw. Störung) nach Ulm wurden in TF zwecks Anschluss zu ICE 596 auf IC 1218 verwiesen. 118 selbst (war lt. RIS in TF erst mit +20 , also 14 Minuten nach 1218 abgefahren) musste sich dafür aber wohl auch noch hinter IRE 3365 anstellen.

Geschrieben von: 146225 am 15 Feb 2014, 22:45
QUOTE (218 466-1 @ 15 Feb 2014, 19:02)
In nur 53 Mituten über die Südbahn, das ging richtig ab.

Sollte es eines fernen Tages da wirklich Fahrdraht geben, wird das vermutlich nix mehr spektakuläres sein, sondern Planfahrzeit - aber mit 6 Zwischenhalten...

Geschrieben von: 218 466-1 am 16 Feb 2014, 09:44
QUOTE (146225 @ 15 Feb 2014, 22:45)
Sollte es eines fernen Tages da wirklich Fahrdraht geben, wird das vermutlich nix mehr spektakuläres sein, sondern Planfahrzeit - aber mit 6 Zwischenhalten...

Sieben sollen es künftig sein.
QUOTE (Alb-Donau-Kreis @ seit einiger Zeit)
Für's Durchfahren in Erbach, gibt es von uns kein Geld mehr.

Aktuell sind's 74 Minuten mit sechs Halten (Dosto) bzw. 62 Minuten mit drei Halten (611).
IC ohne Halt 64 Minuten (Blockabstand bedingt, real wären's 56), bzw. 72 Minuten mit vier Halten.

53 Minuten mit 6-7 Halten schafft man nichtmal mit 146-Sandwich, selbst wenn die 2x218 eine 101 mit 7 Wagen zu ziehen hatten, aber um 60 Minuten könnte realistisch sein.
Man beachte, dass die Züge vor Ulm und vor Friedrichshafen z.T. auch vor Aulendorf jeweils 3-5 Minuten Reserve eigeplant haben.

Geschrieben von: 146225 am 16 Feb 2014, 09:53
QUOTE (218 466-1 @ 16 Feb 2014, 09:44)
53 Minuten mit 6-7 Halten schafft man nichtmal mit 146-Sandwich, selbst wenn die 2x218 eine 101 mit 7 Wagen zu ziehen hatten, aber um 60 Minuten könnte realistisch sein.

War da nicht was, dass gleichzeitig mit der Elektrifizierung auch noch diverse kleinere Korrekturen an der Strecke fällig werden, so dass abschnittsweise auch der IRE 160 km/h fahren kann? Im Gegensatz zur Windmühle hat eine Drehstrom-E-Lok ja durchaus Chancen, ein solches Tempo auch in sinnvoller Zeit zu erreichen.

Geschrieben von: ropix am 16 Feb 2014, 10:04
Da war mal viel, ist imho aber alles vom Tisch.

Geschrieben von: 218 466-1 am 16 Feb 2014, 10:25
Es war sogar mal von 200 km/h die Rede ...
Weder NT-Ausbeu noch 160 km/h sind noch geplant.
Heuer muss man froh sein, wenn überhaupt elektrifizirt wird.
Erwähnensnwert ist auch, dass die Elektrifizirung am Abzw. Lindau Aeschach endet. Egal ob die ABS 48 vom Allgäu fertig ist, oder nicht. laugh.gif
QUOTE (Südkurier @ 08. Feb 2014)
Wenn das Planfeststellungsverfahren zur Elektrifizierung nicht noch in diesem Jahr abgeschlossen sei, drohe das Projekt zu scheitern, (...) Ganz so dramatisch scheint die Lage aber nicht zu sein. Eben weil es nicht vorwärts gehe, werde von verschiedenen Seiten immer wieder gefragt, ob die Elektrifizierung denn wirklich notwendig sei,
http://www.suedkurier.de/region/bodenseekreis-oberschwaben/bodenseekreis/Suedbahn-Ausbau-kommt-nur-zaeh-voran;art410936,6681583

Ich glaube, wir werden es nicht mehr erleben. ph34r.gif

Geschrieben von: JeDi am 16 Feb 2014, 10:35
QUOTE (218 466-1 @ 16 Feb 2014, 10:25)
Erwähnensnwert ist auch, dass die Elektrifizirung am Abzw. Lindau Aeschach endet. Egal ob die ABS 48 vom Allgäu fertig ist, oder nicht. laugh.gif

Sollen dann nicht eh die allermeisten Personenzüge aus Richtung Ulm (wieder) in Friedrichshafen enden?

Geschrieben von: 218 466-1 am 16 Feb 2014, 18:51
QUOTE (JeDi @ 16 Feb 2014, 10:35)
Sollen dann nicht eh die allermeisten Personenzüge aus Richtung Ulm (wieder) in Friedrichshafen enden?

S.i.w. Lt. S21 eine der beiden IRE Linien von Karlsruhe oder Würzburg, die aber die IRE Ulm-Basel (wieder Lindau-Basel) ablösen soll.

Geschrieben von: Markus am 11 Sep 2014, 09:31
Ich habe https://www.hkx.de/index.php/presse/2014 einen weiteren interessanten Kommentar, er stammt vom Vorsitzenden der Railroad Development Corporation (RDC), dem Betreiber des HKX-Expresses:
QUOTE
„Die Bahnen in Europa müssen sich für den Wettbewerb ebenso öffnen wie für Kooperationen, wenn sie ihren Markt erweitern und erfolgreich sein wollen“, das sagte Henry Posner III, Vorsitzender der Railroad Development Corporation (RDC), USA, heute anlässlich des „International Transport Forum“ der OECD. Die OECD hatte Posner zu einer exklusiven Gesprächsrunde mit Ministern verschiedener Staaten nach Leipzig eingeladen. Ausgewiesene Eisenbahnexperten aus aller Welt diskutierten die Bedeutung des Schienenverkehrs für eine die Umwelt schonende, nachhaltige Mobilität.

Posner wies darauf hin, dass in den USA – anders als viele Europäer glauben – der Schienengüterverkehr auf eine lange erfolgreiche Geschichte zurückblicken kann. Mit Blick auf sein Unternehmen RDC, dass sich weltweit sowohl im Schienengüterverkehr wie im Schienenpersonenverkehr engagiert, zur Zeit mit Projekten in den USA, Lateinamerika und Europa (in Deutschland und in Frankreich) sowie zuvor in Estland, Malawi, Mozambique, Argentinien und Guatemala, sagte Posner: “Auf Grund unserer Erfahrungen in den unterschiedlichsten Ländern weltweit sind institutionelle Hindernisse und komplexe wirtschaftliche Verstrickungen nichts Neues für uns. Was wir aber in Europa erleben, ist dennoch vergleichsweise extrem.“

“Viele der ehemaligen Staatseisenbahnen in Europa funktionieren weiter wie ein Staat im Staat”, beschrieb Posner seine Eindrücke des Schienensektors in Europa. „Das ist völlig anders als in Nordamerika, wo die verschiedenen Eisenbahnunternehmen sehr unterschiedliche Kulturen haben und, wenn sie sich arrogant verhalten, vom Staat nicht auch noch darin unterstützt werden.“

Posner kritisierte, dass die Eisenbahnen in Europa tendenziell immer noch gegeneinander arbeiten und allzu oft Wettbewerb ebenso wie Kooperationen ablehnen. Er nahm den Betrieb von kurzen Distributionsverkehren im Güterverkehr als Beispiel und sagte: „Einzelwagenverkehr lässt sich sowohl auf der nationalen wie auf der Europäischen Ebene sinnvoll nur vernetzt betreiben. Kooperationen – und nicht Wettbewerb – zwischen Netzbetreibern und Operateuren sind notwendig, um Kunden zu binden und zufrieden zu stellen. Darüber hinaus bringen kleine, kreative Unternehmen alternatives Denken und innovative Ideen in den Markt – mit positiven Ergebnissen nicht nur für Kunden, sondern für alle, die sich in diesem Markt bewegen.“

“Das Verhalten der Europäischen Bahnen ist auch deswegen schwer nachzuvollziehen, da intramodale Kooperationen – in Kombination mit echtem Wettbewerb – das System Schiene stärken würden“, führte Posner weiter aus. „Aber stattdessen ziehen viele Staaten in Europa ein unterfinanziertes Schienensystem mit einem nationalen Quasi-Monopolisten vor und bringen sich so um eine attraktive Alternative zum Verkehr auf der Straße und in der Luft.“

Posner schloss mit der dringenden Bitte an die Europäische Kommission, nicht nachzulassen bei ihren Anstrengungen zur Vereinheitlichung des Schienenmarkts in Europa, um so für Wettbewerb und Wachstum zu sorgen. Er sagte: “Wir unterstützen die Kommission bei ihrem Kampf um Erfolg. Wir brauchen mehr Wettbewerb innerhalb des Schienensektors und für die Schiene in Europa. Notwendig sind faire Wettbewerbsbedingungen für alle und Raum für neue Unternehmungen und Ideen. Um dies zu erreichen, brauchen wir das vierte Eisenbahnpaket in der vom Komitee für Transport und Tourismus (TRAN) der Europäischen Kommission kurz vor Weihnachten 2013 verabschiedeten Version, die eine stärkere Regulierung vorsieht sowie – für vertikal integrierte Staatsbahnen – wenn nicht die Trennung von Netz und Betrieb doch zumindest starke „Chinese walls“. Die Verabschiedung des vierten Eisenbahnpakets in der jetzt vorliegenden Fassung wäre fatal. Die Entwicklung des Eisenbahnmarkts in Europa würde um viele Jahre zurückgeworfen. Eine wichtige Chance zur Entwicklung von lebhaftem und fruchtbarem Wettbewerb mit signifikanten Vorteilen für die Menschen in Europa, die Europäische Wirtschaft und die Umwelt wäre vertan.“

In Deutschland ist RDC Hauptgesellschafter der Hamburg-Köln-Express GmbH (HKX), die als erstes privates Eisenbahnverkehrsunternehmen in Deutschland ausschließlich Personenfernverkehr auf der Schiene betreibt. Bevor HKX den Betrieb aufnehmen konnte, sah das Unternehmen sich einer Reihe von Hindernissen gegenüber, von denen die meisten ihre Ursache in Regulierungen haben, die die Deutsche Bahn bevorteilen oder in Regeln, die dadurch entstehen, dass die Deutsche Bahn ein vertikal integriertes Staatsunternehmen ist. Beispiele sind:
•Die Tatsache, dass Rahmenverträge für Trassen nur alle fünf Jahre beantragt werden können und dass die Trassengebühren extreme hoch sind verglichen mit denen in anderen Ländern und, ebenso wichtig, mit anderen Verkehrsarten (Straße, Luft).
•Die Tatsache, dass die Preise für Halte in Bahnhöfen weder plausibel noch transparent festgelegt werden und nicht langfristig berechenbar sind.
•Die Tatsache, dass Wettbewerber keinen Zugang zu den Tarifen und Vertriebskanälen der Deutschen Bahn haben, da die Deutsche Bahn diese allein beansprucht. Dieses Thema untersucht inzwischen das Bundeskartellamt.
•Die Absicht, Bahnstrom mit Novellierung des Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG) mit höheren Abgaben zu belegen.

In Frankreich ist RDC an RegioRail beteiligt, dem größten Anbieter von kurzen Distributionsverkehren im französischen Schienengüterverkehr. RegioRail ist ein Joint Venture des in Belgien ansässigen Unternehmens EuroRail und RDC. Die Aufnahme der Distributionsverkehre wurde aber erst möglich, nachdem Fret SNCF beschloss, ihre Aktivitäten zu konsolidieren und sich aus dem mit hohen Kosten verbundenen Einzelwagenverkehr zurückzuziehen. Die Kosten dieses Verkehrs sind zwar hoch, aber die Zahlungsbereitschaft der Kunden lässt diesen Verkehr als das Marktsegment mit dem höchsten Wert erscheinen, wenn es das gemeinsame Ziel ist, den Modal Split für die Schiene zu verbessern.

Dennoch dauerte es sechs Jahre, in denen viele Fehlschlägen in Kauf zu nehmen waren, zudem musste erst der richtige Partner in Europa gefunden werden, bevor die von RDC angeschobene Güterverkehrsinitiative endlich Fuß fassen konnte. Beispiele für alte und neue Hürden sind:
•Die Tatsache, dass es bis heute keine stabilen Vereinbarungen mit der SNCF bzw. ihren Töchtern darüber gibt, wie Kapazitäten und Risiken zwischen dem Erbringer der Zubringerleistung und dem den Hauptlauf bedienenden Verkehrsunternehmen aufzuteilen sind.
•Die Tatsache, dass die SNCF inzwischen darum kämpft, die zunächst eingestellten Verkehre zurückzuerobern, nachdem sie durch die Initiative von Unternehmen wie RegioRail gerettet wurden.

Posner stellte abschließend noch einmal fest: “Um es zu wiederholen: Europa braucht Kooperation ebenso wie Wettbewerb auf der Schiene. Dazu notwendig sind grundsätzliche institutionelle Lösungen. Alle Lösungen mit politischer Einflussnahme sind verglichen damit eine Verschwendung von Ressourcen und ein Ablenken vom eigentlichen Sachverhalt.“


Ich denke, er hat nicht unrecht.
Die Bahnreform ist nicht abgeschlossen. Die DB ist ein Quasi-Monopolist.
Der Netzzugang, die tw. extrem hohen Trassenpreise und der Zugang zum Vertriebsnetz der DB stellen Wettbewerbshindernisse dar.

Ich persönlich bin nachwievor für eine Abtrennung der DB Netz und für eine Zusammenführung mit dem EBA zu einem Non-Profit-Unternehmen des Bundes oder als Behörde.
Die Infrastruktur-Mittel sollten direkt fließen und diese "Infrastruktur"-Gesellschaft sollte die Trassenpreise so niedrig wie möglich ansetzen (ohne Gewinnabsichten). Und das Netz sollte alle Bahngesellschaften gleich behandeln.

Bezüglich der Bahnhofsstruktur bin ich eher der Meinung, diese sollte bei der DB bleiben. Ich finde, dass sich hier was zum Positiven entwickelt hat. Hier sollte mMn nur von der Regulierungsbehörde darauf geachtet, dass Transparenz hinsichtlich der Nutzungspreise besteht.

Ich kann verstehen, wenn die DB Konkurrenten wie dem HKX, keinen Zugang zu den Vertriebskanälen gestatten möchte.
Allerdings finde ich dies als Kunde nicht gut. Hier müsste die Regulierungsbehörde einschreiten, wenn die DB es nicht freiwillig tut.
Ich finde, da hat Herr Posner recht. Im Luftverkehr kooperieren auch direkte Konkurrenten über Interline-Abkommen für Strecken, die man sonst gar nicht anbieten kann. Lieber Umsätze für Teilstrecken und Provisionen als gar nichts.
Bei der Durchbuchbarkeit von Tickets und Tarifen gibt es überhaupt massive Defizite. Hier und in Europa wird nur kooperiert, wenn man es möchte. Kundenfreundlich ist das sicherlich nicht. Und bestimmt hat man auf diese Art so manchen schon auf andere Verkehrsträger verloren. Technisch umsetzbar ist das heutzutage mit Sicherheit.

Geschrieben von: JeDi am 11 Sep 2014, 09:36
QUOTE (Markus @ 11 Sep 2014, 10:31)
Ich kann verstehen, wenn die DB Konkurrenten wie dem HKX, keinen Zugang zu den Vertriebskanälen gestatten möchte.

Möchte sie durchaus - nur offenbar nicht zu den Konditionen, die der HKX zu zahlen bereit ist.
QUOTE
Allerdings finde ich dies als Kunde nicht gut. Hier müsste die Regulierungsbehörde einschreiten, wenn die DB es nicht freiwillig tut.
Ich finde, da hat Herr Posner recht. Im Luftverkehr kooperieren auch direkte Konkurrenten über Interline-Abkommen für Strecken, die man sonst gar nicht anbieten kann. Lieber Umsätze für Teilstrecken und Provisionen als gar nichts.

Auf den Bahnbereich übertragen gäbe es hier aber auch keine Kooperation zwischen HKX und DB, dafür zwischen WEG und DB. Ach so, die gibts schon seit 1944? Na sowas.

QUOTE
Bei der Durchbuchbarkeit von Tickets und Tarifen gibt es überhaupt massive Defizite. Hier und in Europa wird nur kooperiert, wenn man es möchte. Kundenfreundlich ist das sicherlich nicht. Und bestimmt hat man auf diese Art so manchen schon auf andere Verkehrsträger verloren. Technisch umsetzbar ist das heutzutage mit Sicherheit.

Wo siehst du da Defizite?

Geschrieben von: Markus am 11 Sep 2014, 14:44
QUOTE (JeDi @ 11 Sep 2014, 10:36)
Möchte sie durchaus - nur offenbar nicht zu den Konditionen, die der HKX zu zahlen bereit ist.


Wusste ich nicht. ohmy.gif
Na, dann ist es an HKX dies zu ändern. tongue.gif

QUOTE (JeDi @ 11 Sep 2014, 10:36)

Auf den Bahnbereich übertragen gäbe es hier aber auch keine Kooperation zwischen HKX und DB, dafür zwischen WEG und DB. Ach so, die gibts schon seit 1944? Na sowas.

Ich meinte bspw. die Kooperation von Lufthansa mit Qantas auf Australien-Strecken oder das Codeshare-Abkommen zwischen Cathay Pacific und Air New Zealand. Beides eigentlich Konkurrenten Star Alliance/Oneworld.

QUOTE (JeDi @ 11 Sep 2014, 10:36)

Wo siehst du da Defizite?


Zum Beispiel:
Das von Deutschland aus - sofern man nicht zum Reisebüro geht oder zum DB-Schalter - keine Buchung z.B. des Eurostars nach London möglich ist. Technisch sicherlich umsetzbar, wenn man sich etwas mühe gibt.

Beispiel 2:
Das bestimmte Nahverkehrszüge - obwohl von der DB gefahren - nicht über die DB-Internetseite buchbar sind, weil Verbundtarif. Ich weiß das konkret für Berlin/Brandenburg (VBB-Tarif).

Geschrieben von: JeDi am 11 Sep 2014, 14:46
QUOTE (Markus @ 11 Sep 2014, 15:44)
Zum Beispiel:
Das von Deutschland aus - sofern man nicht zum Reisebüro geht oder zum DB-Schalter - keine Buchung z.B. des Eurostars nach London möglich ist. Technisch sicherlich umsetzbar, wenn man sich etwas mühe gibt.

Ist doch sogar Online möglich, ich weiß nicht, was du hast? Ansonsten sehe ich auch nicht, wie man es sinnvoll technisch realisieren soll, einen Fahrschein nach sagen wir Bar als Onlineticket auszugeben...

Geschrieben von: Markus am 11 Sep 2014, 14:59
Ich meine nicht eine Buchung auf der Eurostar-Seite, sondern (natürlich) mit Abfahrt aus Deutschland, eine durchgängige (Umsteige-)Buchung.
Der DB-Seite kriegt man nichts außer den Zeiten.

Geschrieben von: JeDi am 11 Sep 2014, 15:04
QUOTE (Markus @ 11 Sep 2014, 15:59)
Der DB-Seite kriegt man nichts außer den Zeiten.

Dann bin ich wohl zu doof, die DB-Seite zu bedienen:
user posted image

Geschrieben von: Markus am 11 Sep 2014, 15:05
QUOTE (JeDi @ 11 Sep 2014, 16:04)
Dann bin ich wohl zu doof, die DB-Seite zu bedienen:
user posted image

Wie machst Du das, verdammt?
Bei mir kommt das nicht! mad.gif


EDIT:
Ah, ich weiß es nun.
Das liegt daran, dass die DB-Seite ausschließlich mit dem London-Spezial arbeitet. Und dafür beträgt die Vorverkaufsfrist 3 Tage. dry.gif

Auf der Eurostar-Seite gibt es diese Einschränkung nicht.

Also es gibt keine echte Durchbuchbarkeit der Tarife! rolleyes.gif

Geschrieben von: DSG Speisewagen am 12 Sep 2014, 11:59
Soso, RDC/HKX also mit einem Apfel-Birne-Vergleich und man fällt darauf rein, Ziel erreicht.

Da wird der im Wettbewerb betriebene amerikanische Güterverkehr mit dem europäischen Personenverkehr verglichen. Der Güterverkehr in Europa ist genauso im Wettbewerb betrieben, da wäre ein Vergleich zulässig.

Weiß der Herr eigentlich dass in den USA der Personenverkehr von der öffentlichen Hand betrieben wird? Sogar die USA haben kapiert dass sich Personenverkehr auf der Schiene nicht eigenwirtschaftlich betreiben lässt.
Gewinne macht man nur wenn Staatsgelder fließen und der angeblich eigenwirtschaftliche Fernverkehr lohnt sich, wenn überhaupt, nur auf 3-4 Magistralen.

Der richtige Weg wäre also: Wettbewerb im Güterverkehr und der Personenverkehr wird durch die öffentliche Hand betrieben. Als Beispiel könnte man das schweizer Modell nehmen. Die wichtigsten Verbindungen bedient eine große nationale Bahn und regionale Netze eben regionale Bahnen in öffentlicher Hand, wo die Wertschöpfung dann auch in der Region bleibt und nicht nach Berlin, Paris oder sonstwohin wandert.
Also keine staatliche subventionierte Gewinne mehr! Alles was ein EVU nicht eigenwirtschaftlich betreiben kann macht der Staat selber (also z. B. den gesamten SPNV, aber auch für den Güterverkehr bräuchte es eine staatliche Servicegesellschaft, die Anschlussbedienungen und Nahgüterzüge betreibt, offen für alle Betreiber).

Natürlich kann man weiterhin naiv den marktradikalen Träumereien hinterherlaufen, wo am Ende sich wenige "Eliten" bereichern, während der Rest immer weniger vom Kuchen hat. Die Medien müssen es nur gut genug verkaufen und dann glauben die meisten eh daran. Welch ein Erfolg. wink.gif

Geschrieben von: ralf.wiedenmann am 4 Jan 2018, 07:14
Privatbahnen fordern niedrigere Trassengebühren und Infrastrukturausbau
http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/eisenbahnen-mehr-wettbewerb-fuer-die-deutsche-bahn-1.3813251:
„Ziel der privaten Konkurrenten der Bahn ist es, die Trassenpreise ... deutlich zu senken und die Bahn damit im Vergleich zum Straßenverkehr wieder attraktiver zu machen. ... Dafür allerdings müsste nach Ansicht der Unternehmen die künftige Bundesregierung den Ausbau der Schieneninfrastruktur deutlich beschleunigen ... Die Unionsparteien und der frühere Kanzleramtschef Ronald Pofalla im Bahnvorstand würden solche Pläne wohl verhindern wollen.“


Geschrieben von: Metropolenbahner am 4 Jan 2018, 16:06
QUOTE (ralf.wiedenmann @ 4 Jan 2018, 08:14)
Privatbahnen fordern niedrigere Trassengebühren und Infrastrukturausbau
http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/eisenbahnen-mehr-wettbewerb-fuer-die-deutsche-bahn-1.3813251:
„Ziel der privaten Konkurrenten der Bahn ist es, die Trassenpreise ... deutlich zu senken und die Bahn damit im Vergleich zum Straßenverkehr wieder attraktiver zu machen. ... Dafür allerdings müsste nach Ansicht der Unternehmen die künftige Bundesregierung den Ausbau der Schieneninfrastruktur deutlich beschleunigen ... Die Unionsparteien und der frühere Kanzleramtschef Ronald Pofalla im Bahnvorstand würden solche Pläne wohl verhindern wollen.“

Hmm weiss nicht richtig, was ich da von halten soll.

Also die Idee mit der Streichung der Gewinnorientierung bei DB Netz ist sicher gut, aber noch billigere Trassengebühren? Die Schienenwege sind doch sowieso schon überlastet. Deshalb muss man neu bauen und dafür braucht man Geld. Gut - Neubauten zahlt der Bund, also eigentlich ein anderer Topf, aber wenn DB Netz mal die Brücken ordentlich warten würde, bräuchte man langfristig weniger Ersatzbauten und es bliebe mehr Geld für Neu- und Ausbaustrecken.

Nebenbei:
QUOTE
Eine Umbau der Bahn gilt als mögliches Streitthema für die Sondierungsgespräche. Die Unionsparteien und der frühere Kanzleramtschef Ronald Pofalla im Bahnvorstand würden solche Pläne wohl verhindern wollen.
Kann mal einer dem Pofalla sagen, dass er nicht mehr in der Regierung ist?

Geschrieben von: Trapeztafelfanatiker am 4 Jan 2018, 18:11
QUOTE (Metropolenbahner @ 4 Jan 2018, 17:06)
Hmm weiss nicht richtig, was ich da von halten soll.

Also die Idee mit der Streichung der Gewinnorientierung bei DB Netz ist sicher gut, aber noch billigere Trassengebühren? Die Schienenwege sind doch sowieso schon überlastet. Deshalb muss man neu bauen und dafür braucht man Geld. Gut - Neubauten zahlt der Bund, also eigentlich ein anderer Topf, aber wenn DB Netz mal die Brücken ordentlich warten würde, bräuchte man langfristig weniger Ersatzbauten und es bliebe mehr Geld für Neu- und Ausbaustrecken.


Bei Überlastung muss man die Strecken entsprechend ausbauen. Bei Straßen wird das auch gemacht.

Niedrigere Trassengebühren sind trotzdem notwendig, vor allem aber für Fern- und Güterverkehr (die Lkw-Maut wurde mehrfach gesenkt die letzten Jahre, nur so als Beispiel).
Im Nahverkehr ist das eh ein durchlaufender Posten und damit führt das dazu dass der Staat weniger an sich selbst zahlt, über Umwegen.

Weg muss die Gewinnverpflichtung von DB Netz (inkl. Fusion mit Station/Service und Energie zu einem Infrastrukturdienstleister) und die absurden Renditeforderungen des Bundes an DB Netz.

Warum sollte DB Netz etwas besser warten? Betriebswirtschaftlich doch nicht logisch, denn das muss man selbst bezahlen, aber Komplettsanierungen übernimmt der Bund. Das sind ganz normale betriebswirtschaftliche Handlungen.
Infrastruktur betreibt man halt nicht nach solchen Maßgaben, sondern nach volkswirtschaftlichen Gesichtspunkten.


Geschrieben von: Metropolenbahner am 4 Jan 2018, 21:17
QUOTE (Trapeztafelfanatiker @ 4 Jan 2018, 19:11)
Warum sollte DB Netz etwas besser warten? Betriebswirtschaftlich doch nicht logisch, denn das muss man selbst bezahlen, aber Komplettsanierungen übernimmt der Bund. Das sind ganz normale betriebswirtschaftliche Handlungen.

Ja klar, deswegen sollte die Gewinnorientierung weg, um die reine BWL entsprechend auszuhebeln.

Geschrieben von: schatzhauser am 5 Jan 2018, 18:46
Also ich habes mal verglichen.
- überteuerte Fahrkarten
- kein Sitzplatzkomfort mehr

Von meiner Heimat zur Ostsee im Sommer - gibts kein Speisewagen mehr - muss ich mir Stullen von zu Hause mitbringen - und naja über den überfüllten Zug im Sommer beschwere ich mich gar nicht mehr - es gab mal ne Zeit da sind die Menschen in Viehwaggons transportiert worden ....

Für neue Zeiten muss man eben auch Opfer bringen - Was soll man noch dazu sagen; Alles hat ein Ende nur die Wurst hat zwei...

Geschrieben von: 146225 am 5 Jan 2018, 18:52
Und die Sonne scheint auch mal wieder. ph34r.gif

Geschrieben von: 146225 am 20 Mar 2018, 16:31
Ich hänge es mal hier dran: http://www.stimme.de/deutschland-welt/wirtschaft/wt/Verkehr-Bahn-Personalien-Deutschland-Staatssekretaer-Odenwald-soll-Bahn-Aufsichtsratschef-werden;art270,4002386.

Ob aus dem großartigen Geschwafel von "mehr Verkehr auf die Schiene" im gefühl zighundersten Anlauf was wird ... *gähn*

Geschrieben von: 143 am 20 Mar 2018, 18:59
QUOTE (146225 @ 20 Mar 2018, 17:31)
Ob aus dem großartigen Geschwafel von "mehr Verkehr auf die Schiene" im gefühl zighundersten Anlauf was wird ... *gähn*

Das Geschwafel von mehr Verkehr auf der Schiene ist doch die hohlste Phrase, die es überhaupt gibt. wink.gif

Prognosen sagen ein Wachstum im Güterverkehr bis 2030 von über 40% voraus. Die Bahn müsste ihre Transportleistung schon mehr als verdoppeln um wenigstens den aktuellen Anteil zu halten. Vollkommen utopisch. Das Verkehrswachstum wird auch zukünftig auf der Straße stattfinden.

Warum sprechen Politiker eigentlich nie von Verkehrsvermeidung? Warum gilt der Mindestlohn nicht für osteuropäische LKW-Fahrer, die in Deutschland unterwegs sind? Warum werden schrottreife LKW nicht systematisch aus dem Verkehr gezogen? Warum hat man stattdessen die LKW-Maut gesenkt?

Geschrieben von: 218 466-1 am 20 Mar 2018, 19:57
QUOTE (146225 @ 20 Mar 2018, 10:31)
Ob aus dem großartigen Geschwafel von "mehr Verkehr auf die Schiene" im gefühl zighundersten Anlauf was wird ... *gähn*
Das steht doch da überhaupt nicht. Es heisst nur.
QUOTE (stimme.de @ 20 Mar 2018, 13:05)
Demnach sollen bis 2030 doppelt so viele Menschen mit der Bahn fahren und mehr Güter auf der Schiene transportiert werden. Für uns steht (...)  eine sinnvolle Maximierung des Verkehrs auf der Schiene im Vordergrund
Lediglich höhere Auslastung der Züge kann damit gemeint sein weil für mehr Züge reichen weder Tfz noch Infrastruktur aus.
Und selbst wie DAS erreicht werden soll, wissen die offenbar selbst noch nicht. rolleyes.gif

Geschrieben von: spock5407 am 20 Mar 2018, 20:05
Vom notwendigen Personal in Fahrdienst, Instandhaltung und Signaltechnik ganz zu schweigen. Ähnliches Problem wie im Stadtverkehr.

Tf, FDL, Straßenbahner, Busfahrer: wollen die Leute ja nicht mehr werden; es muss heutzutage ja der "Master irgendwas" im schicken Büro sein.
Wer kanns verdenken, wird ja nicht wertgeschätzt/ordentlich bezahlt.

Geschrieben von: Trapeztafelfanatiker am 20 Mar 2018, 20:08
QUOTE

Prognosen sagen ein Wachstum im Güterverkehr bis 2030 von über 40% voraus. Die Bahn  müsste ihre Transportleistung schon mehr als verdoppeln um wenigstens den aktuellen Anteil zu halten. Vollkommen utopisch. Das Verkehrswachstum wird auch zukünftig auf der Straße stattfinden.


Natürlich wäre das zu schaffen, mit einer Kombination aus Kapazitätsausbau, Infrastrukturverbesserung, Senkung der Trassengebühren und restrikten Maßnahmen zur Förderung der Verlagerung auf Binnenschiff und Schiene.
Gerade bei den Langstreckenverkehren gibt es große Potentiale.

QUOTE
Warum gilt der Mindestlohn nicht für osteuropäische LKW-Fahrer, die in Deutschland unterwegs sind? Warum werden schrottreife LKW nicht systematisch aus dem Verkehr gezogen? Warum hat man stattdessen die LKW-Maut gesenkt?


Das ist doch politisch so gewollt, sowohl von EU-Kommission die freien Warenverkehr mit Dumping gleichsetzt, als auch der Bundesregierung, die nur Lobbyinteressen folgt.

Es sollte der Mindestlohn auch für durchfahrende Lkw-Fahrer gelten, da waren auch die osteuropäischen Gewerkschaften dafür und haben darum gebeten.
Beschwerden gab es nur von der osteuropäischen Speditionslobby (die großteils u. a. wahrscheinlich aus deutschen Unternehmern besteht) und was macht der Bund? Man knickt ein, zu Lasten der Arbeitnehmer.

Mindestlohn ist aber grundsätzlich eh zu niedrig, es sollte einen Lkw-Fahrer-Flächentarif geben, den alle die durch Deutschland fahren anwenden müssen, dann ist es schnell vorbei mit Dumping und Tricksereien bei der Kabotage.

Geschrieben von: 146225 am 19 Jul 2018, 18:41
Mit dem DB-Konzern-Aufsichtsrat ist es ja fast schon so schlimm wie mit den CSU-Verkehrtministern im Bund: Immer, wenn man gedacht hatte, der Bodensatz sei jetzt mal erreicht, kommt https://www.morgenpost.de/politik/article214874467/Staatssekretaer-Oliver-Wittke-geht-in-den-Bahn-Aufsichtsrat.html des Weges.

Geschrieben von: Muffo1234 am 15 Sep 2018, 09:13
Der Bund als Eigentümer der DB hat ein paar Bahnbrechende Ideen (Ha, Wortspiel) zur Erhöhung der Einnahmen. https://www.tagesschau.de/wirtschaft/bahn-rabatte-101.html
Leider vergisst der Staatssekretär dabei, dass man damit eine Menge Fahrgäste, besonders diejenigen, die sonst den Fernbus oder sogar das Flugzeug nehmen, verliert. Es klingt für mich ganz so, als ob man beim Bund Angst um die eigene Dividende hat?

Geschrieben von: Fichtenmoped am 15 Sep 2018, 10:07
QUOTE (Muffo1234 @ 15 Sep 2018, 10:13)
Der Bund als Eigentümer der DB hat ein paar Bahnbrechende Ideen (Ha, Wortspiel) zur Erhöhung der Einnahmen. https://www.tagesschau.de/wirtschaft/bahn-rabatte-101.html
Leider vergisst der Staatssekretär dabei, dass man damit eine Menge Fahrgäste, besonders diejenigen, die sonst den Fernbus oder sogar das Flugzeug nehmen, verliert. Es klingt für mich ganz so, als ob man beim Bund Angst um die eigene Dividende hat?

Sparpreise abschaffen. Kein Problem. Aber dann Bitteschön auch den Flexpreis um die Hälfte senken, sonst wandern die Leute auf den Nahverkehr, Fernbus oder Auto ab. Obwohl der in manchen Fällen schon mehr Komfort bietet wie der Fernverkehr auf manchen Verbindungen...
#altesGeraffel #schnellgutgünstig

Geschrieben von: Jean am 15 Sep 2018, 10:17
Man könnte auch einfach die normalen Preise um 50% senken! ph34r.gif

Geschrieben von: Mark8031 am 15 Sep 2018, 11:09
QUOTE (Muffo1234 @ 15 Sep 2018, 10:13)
Es klingt für mich ganz so, als ob man beim Bund Angst um die eigene Dividende hat?

Die Dividende ist schon seit einiger Zeit ausgesetzt.

Geschrieben von: einen_Benutzernamen am 15 Sep 2018, 18:43
Die Trassen gebühren sind halt so hoch das es zu ja keiner Konkurrenz kommt.

Und zum Thema Schiene wenn man immer mehr Güterbahnhöfe abdreht und die Infrastruktur schleift ja wie soll da noch was Transportiert werden. dry.gif
Wenn Ich mir überlege das von meinen Grosshändler die Ware aus den Lager irgend wo bei Dresden in normal <24h bei mir in Wien ist per Spedition frage Ich mich wie das bei der Bahn bitte funktionieren soll. Ich schätze mal da fahren 2 - 3 - X mal am Tag die LKW weg. Sollen die etwa einen einzelnen Güterwagen der 1/4tel voll ist von Dresden nach Wien rollen lassen? rolleyes.gif

Geschrieben von: 146225 am 15 Sep 2018, 20:08
Also wenn die Bundespolitik es hinbekommt, dass die DB ihr die (potentielle) Kundschaft letzten Endes nur gängelndes und veralberndes Bullshit-Bingo ausmustern muss, dann wäre ausnahmsweise und selten genug mal Beifall in Richtung Berlin angesagt. Irgendwer sollte DB Fernverkehr nämlich wirklich mal drauf aufmerksam machen, dass man mit "quer durch die Republik für 15 €" zwar sich mit immer neuen Fahrgastrekorden zu Tode siegen kann, aber mittelfristig dann auch kaum noch Kunden hat, die für das (leider miese) Angebot auch mehr bezahlen wollen. Was dann ein massives Kostenproblem mit sich bringt, und wo bitte (ausser vielleicht am Konzern-Wasserkopf) will DB Fernverkehr denn noch sparen? Auf den nachgefragten Rennstrecken verkehren bereits heute deutlich zu wenig Züge, die Personaldecke ist hauchdünn und an allen Ecken und Enden gleichzeitig zu kurz, der Fuhrpark in einem beklagenswert schlechten Zustand ("Heute ohne...ca. 30 Minuten später"). Einem solchen Unternehmen noch auf Staatskosten erlauben, sich noch tiefer in den Abgrund zu sparpreisen klingt tatsächlich eher ungesund.

Wenn man mal entrümpelt, könnte die unsägliche tarifliche Barriere zwischen Fernverkehr und Regionalzügen gleich mit auf die Liste des überflüssigen Ballasts.

Natürlich muss das auch das Ende der flexiblen Flexpreis-Mondbeträge sein. 150 € sind auch auf der Langstrecke nicht marktgerecht. Aber dass für Bayern - Mc Pomm und ähnliches ein Fuffi drin sein muss und nicht nur vierzehnirgendwas, darauf kann man sich wahrscheinlich mit sehr vielen Leuten einigen. In Relation dazu dann auch auf 35 € für z.B. München - Rhein-Ruhr oder 40 € für München-Berlin. Und wem das dann zu teuer ist: Dann geh doch zu ... äh, fahr doch mit Flixxdings (solange die noch Subsklaven finden, die sich willig benutzen lassen).

Es wird Zeit, dass "die Bahn" statt mit lotterieähnlichen Kaspereien mit Alleinstellungsmerkmalen punktet. Taktverkehr, Tempo und am Ende auch Komfort könnten zum Beispiel Bestandteile eines solchen Konzepts sein.

Geschrieben von: 146225 am 15 Sep 2018, 20:12
QUOTE (einen_Benutzernamen @ 15 Sep 2018, 18:43)
Sollen die etwa einen einzelnen Güterwagen, der 1/4tel voll ist von Dresden nach Wien rollen lassen? rolleyes.gif

Der Wechselbrücke oder dem Container ist es beim Transport eigentlich egal, ob sie einen LKW oder einen Bahnwaggon drunter hat. Dazu müsste allerdings speziell in Deutschland auch noch ein Mentalitätswandel her, damit Güterzüge auch noch mit anderen Begriffen ausser "Höllenlärm" in Verbindung gebracht werden.

Geschrieben von: TramBahnFreak am 15 Sep 2018, 20:27
Mit der Abschaffung des Sparpreises hätte man noch ganz andere Vorteile: Man könnte ungeliebte Relation ganz einfach kübeln, weil dann endgültig zu wenig Nachfrage herrscht.

(Und ich würde mir vermutlich ein Auto anschaffen.
Weil jedes Mal zum Heimfahren in den kotzgrünen Bus steigen – ja, nee...
Und wenn man den Normalpreis statt den Sparpreis gegenrechnet, rentiert sich so ein Auto erstaunlich schnell...)

Geschrieben von: 146225 am 15 Sep 2018, 20:37
QUOTE (TramBahnFreak @ 15 Sep 2018, 20:27)
Mit der Abschaffung des Sparpreises hätte man noch ganz andere Vorteile: Man könnte ungeliebte Relation ganz einfach kübeln, weil dann endgültig zu wenig Nachfrage herrscht.

(Und ich würde mir vermutlich ein Auto anschaffen.
Weil jedes Mal zum Heimfahren in den kotzgrünen Bus steigen – ja, nee...
Und wenn man den Normalpreis statt den Sparpreis gegenrechnet, rentiert sich so ein Auto erstaunlich schnell...)

Einen überfüllten Zug, bei dem bei der Mehrzahl aller verlosten äh verkauften Fahrkarten draufgelegt wurde, kannst genauso kübeln. Und leider ist die EC-Linie München - Zürich halt nichts, woran sich die gegenwärtigen massiven Probleme von DB Fernverkehr festmachen lassen.

Geschrieben von: TramBahnFreak am 15 Sep 2018, 20:43
Aber auch solche Angebote spielen eben ins Gesamtangebot von DB FV mit rein und bilden am Ende ein Gesamtbild.

Geschrieben von: einen_Benutzernamen am 16 Sep 2018, 00:17
QUOTE
Der Wechselbrücke oder dem Container ist es beim Transport eigentlich egal, ob sie einen LKW oder einen Bahnwaggon drunter hat.
Ja klar nur muss es halt mehrmals am Tag einen Zug geben!
Wieso macht man das ned wie beim Personenverkehr? Mehrere Stops pro Zug wo man mehrere (Automatischer) Loks hat die 3x Güterwagen mit LKW werden abgehangen -> fahren ein Stück zurück zu einen Abladeterminal sofort wenn er hinter der Weiche ist kommen die neun Wagen mit LKW, Contrainer dran und sagenwirmal 10Min nach Einfahrt in den Güterbahnhof fährt der Zug schon weiter. biggrin.gif

Ned böse gemeint die Bahn Industrie hätte vor 10 - 15 Jahren schon anfangen können in der Praxis mit den Teilautonomen Fahren anzufangen. So sachen wie Wifi, BT, RFID, Cams,... sind nix neues! Klar damals hätte man halt noch einen fetten Pc gebraucht was jetzt ein Pi kann. Aber was sage Ich... Eisenbahn ist halt ein System aus der Vergangenheit.

Geschrieben von: JeDi am 16 Sep 2018, 06:59
Teilautonom kann die Eisenbahn in Deutschland schon seit 1965 fahren.

Geschrieben von: Jean am 16 Sep 2018, 08:29
Die entscheidende Frage ist halt: was will man mit der Bahn erreichen. Was soll ihre Rolle sein. Soll sie Gewinnbringend sein oder soll sie für Entlastung auf den Straßen sorgen und für Umweltfreundlichen Transport...

Was ich mir gut vorstellen könnte wären Güterwagen mit einer kleinen integrierten Lok für kurze Strecken und Verteilung der Güterwagen, die dann in einem Rangierbahnhof zusammen kommen...eine große Lok vorne andockt...und fertig ist dann der Güterzug für lange Strecken.

Geschrieben von: Muffo1234 am 16 Sep 2018, 12:05
QUOTE (146225 @ 15 Sep 2018, 20:08)
[...]
Wenn man mal entrümpelt, könnte die unsägliche tarifliche Barriere zwischen Fernverkehr und Regionalzügen gleich mit auf die Liste des überflüssigen Ballasts.
[...]
Es wird Zeit, dass "die Bahn" statt mit lotterieähnlichen Kaspereien mit Alleinstellungsmerkmalen punktet. Taktverkehr, Tempo und am Ende auch Komfort könnten zum Beispiel Bestandteile eines solchen Konzepts sein.

Da gehe ich auch mit dir mit. Es ist tatsächlich dem Fahrgast nur schwer vermittelbar, warum mit dem Super-Sparpreis und Bahncard für 14,25 600 km Bahn fahren konnte, aber die letzen 30 km Regionalverkehr allein 10 € kosten sollen.
Generell müssen die Preise aber sinken. Hier ist die Politik gefragt. Insbesondere muss auch im Berliner Verkehrsministerium die Erkenntnis aufkommen, dass die Bahn ein Service für die Bürger ist, genau wie Straßen. Es ist doch wirklich interessant, dass man nur sehr selten liest: "Die Instandsetzung der A soundso kostet x Millionen" und die Baustelle dauert Jahre. Bei der Bahn hingegen haut man immer drauf.

Zugegeben, daran ist DB Netz auch nicht unschuldig. Aber man könnte da mal damit anfangen, dass DB Netz keinen Gewinn mehr erwirtschaften muss. Dann könnte man entweder die Trassenpreise senken oder das Geld ins Netz investieren.

Aber in einem CSU Ministerium wird das niemals passieren. Wir hätten 2009 noch vier Jahre SPD Tiefensee gebraucht, der war auf einem deutlich besseren Weg.

Geschrieben von: einen_Benutzernamen am 16 Sep 2018, 16:42
QUOTE
Teilautonom kann die Eisenbahn in Deutschland schon seit 1965 fahren.
so so und in der Praxis?
Zumindest auf einer Neubaustrecke könnte man den Lokführer das Steuer aus der Hand nehmen und der Vehickel könnte selber Beschleunigen und Verzögern. Seit wann fliegen die Flugzeuge komplett Autonom? dry.gif Und da reden wir von 1000x komplexere geschichten als bei der Bahn.

Geschrieben von: Catracho am 16 Sep 2018, 18:40
QUOTE
Seit wann fliegen die Flugzeuge komplett Autonom?

Im Alltag? Gar nicht.
QUOTE
Und da reden wir von 1000x komplexere geschichten als bei der Bahn.

Korrekt. Und jetzt denk mal scharf nach, warum beim Flugzeug die Automatisierung deutlich weiter ist, als bei der Bahn. Kleiner Tip: Nicht "obwohl", sondern "weil".

Mfg
Catracho

Geschrieben von: einen_Benutzernamen am 16 Sep 2018, 18:53
QUOTE
Im Alltag? Gar nicht.
Auf Reiseflughöhe übernimmt der autopilot und die piloten schauen nur mehr zu und korrigieren maximal.
Ich weiss nicht bei Boeing oder Airbus kann der Computer die Piloten abhalten gewisse sachen zu machen. laugh.gif

Sage ja die Bahn Industrie ist hinten nach. Genauso wie der Geist so machen Lok Bediener. rolleyes.gif

Geschrieben von: Catracho am 16 Sep 2018, 19:00
QUOTE (einen_Benutzernamen @ 16 Sep 2018, 19:53)
Auf Reiseflughöhe übernimmt der autopilot und die piloten schauen nur mehr zu und korrigieren maximal.
Ich weiss nicht bei Boeing oder Airbus kann der Computer die Piloten abhalten gewisse sachen zu machen.  laugh.gif

Sage ja die Bahn Industrie ist hinten nach. Genauso wie der Geist so machen Lok Bediener.  rolleyes.gif

Ich weiß, Deutsch ist nicht deine Stärke, wie Deine respektlose Sprache und Rechtschreibung permanent zeigen. Aber die Bedeutung des Wortes "komplett" ist Dir bekannt?

Ich wiederhole mich: Denk noch einmal darüber nach, warum die Automatisierung in der Luftfahrt weiter ist, als bei der Bahn.

Mfg
Catracho

Geschrieben von: 146225 am 16 Sep 2018, 19:44
QUOTE (TramBahnFreak @ 15 Sep 2018, 20:43)
Aber auch solche Angebote spielen eben ins Gesamtangebot von DB FV mit rein und bilden am Ende ein Gesamtbild.

Sie schönen es aber am Ende mehr als dass sie die Probleme aufzeigen. Gegen das, was alltäglich zwischen München, Frankfurt (Main), Köln, Hamburg und Berlin an massiven Problemen auftritt, ist die EC-Linie München-Zürich (oder von mir aus auch Berlin-Prag) eine angenehme Randerscheinung. Dass es zwischen Memmingen und Lindau noch freie Plätze im Zug hätte, nützt den unter chronischer Unzuverlässigkeit leidenden stehenden Ölsardinen, sorry, Fahrgästen, von Düsseldorf nach Frankfurt halt auch genau gar nix, wenn der eine ICE +87 hat und der nächste mit "heute ohne..." verkehrt.


Geschrieben von: Cloakmaster am 16 Sep 2018, 20:11
QUOTE (einen_Benutzernamen @ 16 Sep 2018, 19:53)
Auf Reiseflughöhe übernimmt der autopilot und die piloten schauen nur mehr zu und korrigieren maximal.
Ich weiss nicht bei Boeing oder Airbus kann der Computer die Piloten abhalten gewisse sachen zu machen. laugh.gif

Sage ja die Bahn Industrie ist hinten nach. Genauso wie der Geist so machen Lok Bediener. rolleyes.gif

Ok, von Luftfahrt hast du also sogar NOCH WENIGER Ahnung, als von anderen Dingen, über die du so schreibst. Das ist immerhin auch schon eine Art von "Leistung".

Weißt du, was ein AP macht, wenn ihm etwas krumm kommt? er gibt zwei mal laut, und verkündet dem Piloten: "YOU HAVE CONTROL!"

Bei allen Herstellern, nicht nur Airbus und Boeing kann der Pilot den Computer von allem abhalten, aber eben nicht umgekehrt.


Gerade, was die Automatisierung angeht, war und ist das Militär federführend, was Entwicklungen angeht. Das Militär hat durchaus ein Interesse an Computer-gestützten, oder sogar automatisch fliegenden Flugzeugen. Trotzdem fliegen auch heute noch immer sämtliche Kampfjets mit einem Piloten an Board, und man weiß nur zu genau, warum man nicht vollständig auf Drohnen setzt.

Welches Interesse sollte das Militär aber an einem automatisch fahrenden Zug haben?

Geschrieben von: einen_Benutzernamen am 17 Sep 2018, 22:36
QUOTE
Welches Interesse sollte das Militär aber an einem automatisch fahrenden Zug haben?
Welches Interesse hat das Militär an einen Autonom fahrenden Tesla oder einer Ubahn? biggrin.gif

QUOTE
Bei allen Herstellern, nicht nur Airbus und Boeing kann der Pilot den Computer von allem abhalten, aber eben nicht umgekehrt.
FALSCH!
https://en.wikipedia.org/wiki/Air_France_Flight_296

Bei den Unfall dachte scheinbar die/ der Computer das Flugzeug will landen und hat gewisse Befehle Ingoriert/ Überschrieben des Piloten.

hier noch was: http://www.airbusdriver.net/airbus_fltlaws.htm
Wie gesagt der Computer kann gewissen Befehle überschreiben/ ignorieren wenn dadurch das Flugzeug instabil wird. Ich weiss nicht wann das war aber Fachleute sollen gesagt haben das es bei einen Vorfall "nur" durch den Computer zu weniger oder gar keinen toten gekommen sein soll weil der Computer das fliegende Wrack noch Steuerbar gehalten hat. Ka ob das nicht der Vogel war den der Treibstoff ausgegangen war.

Oder schaue dir mal das Automatische Brems System von den LKW an! Da kann der Fahrer genau garnix dagegen machen wenn das Vehikel in die Eisen Steigt. laugh.gif

QUOTE
aber eben nicht umgekehrt.
Sicher im Normal Betrieb schon.

QUOTE
Trotzdem fliegen auch heute noch immer sämtliche Kampfjets mit einem Piloten an Board, und man weiß nur zu genau, warum man nicht vollständig auf Drohnen setzt.
So so und du weisst was alles so rum fliegt? Wie viele Sateliten sind von Menschen oder Affen besetzt? biggrin.gif
Schau einfach mal wie lange es gedauert hat bis Geheime Flugzeuge offiziell bestätigt wurde.
Und die Drohnen fliegen laut den Amis jetzt schon fast voll Autonom! Da wird nur mehr der GPS Punkt markiert und das Vehickel fliegt selber dort hin.

Geschrieben von: Catracho am 18 Sep 2018, 00:19
QUOTE
FALSCH!
https://en.wikipedia.org/wiki/Air_France_Flight_296

Bei den Unfall dachte scheinbar die/ der Computer das Flugzeug will landen und hat gewisse Befehle Ingoriert/ Überschrieben des Piloten.

!!1!!111einseinseinself
Habsheim ist ein ganz schlechtes Beispiel, weil 30 Jahre her. Das sind mehrere Jahrhunderte in Flugzeug- und Software-Entwicklungsjahren. Seitdem hat sich so einiges geändert. Gerade aus den frühen Unfällen des Hightechfliegers A320 (Air France in Habsheim, Indian Airlines in Bangalore, Air Inter am Mont Sainte-Odile, Lufthansa in Warschau) hat man viel gelernt, was computergesteuerte/-kontrollierte/-unterstützte Prozesse angeht.

QUOTE
laut den Amis jetzt schon fast voll Autonom

Ich zitiere mal Harald Schmidt: "Zwei Einschränkungen in drei Worten."

Kleines Schlusswort: Du solltest mal ganz dringend den Unterschied zwischen experimentell/Prototyp und Alltag/Serie lernen.

Mfg
Catracho

Geschrieben von: Galaxy am 18 Sep 2018, 08:57
QUOTE (Cloakmaster @ 16 Sep 2018, 21:11)

Bei allen Herstellern, nicht nur Airbus und Boeing kann der Pilot den Computer von allem abhalten, aber eben nicht umgekehrt.


Airbus fährt hier eine andere Strategie als alle anderen Hersteller. Wenn bei Airbus flight envelope protection eingreifen muss werden alle Piloten inputs ignoriert, bis die Computer entschieden haben dass das Flugzeug gesichert ist. Es gibt keinen Knopf um das zu überbrücken. Natürlich können die Piloten anfangen Sicherungen zu ziehen, aber dann verliert man Systeme. Man ein Flugzeug alleine mit den Trim tabs und asymmetrischer Schub fliegen, und sogar landen, aber hier trennt sich der Spreu vom Weizen.

QUOTE

Gerade, was die Automatisierung angeht, war und ist das Militär federführend, was Entwicklungen angeht.



Würde ich nicht zwingend so sehen. Das Militär muss sich nicht um einen Profit kümmern, aber die Rüstungsindustrie hat - vor allem nach mehreren Mergers, und Merger-Mergers einen recht kleinen Brain pool. Die hinken in vielen Bereichen hinterher. Die Software für die nächste Generation von amerikanischen Raumschiffen wird überwiegend von Entwicklern geschrieben die früher Computerspiele programmiert habe. Die sind höhere Komplexitäten gewohnt als die meisten traditionellen SoftwareEntwickler (QC könnten die aber noch lernen...). Das erste Kriegsschiff das sich per Tablet steuern lässt -zumindest kurzfristig - ist die Zumwalt Klasse, die set 2016 Einsatzfähig (offiziell, in wirklichkeit nicht) ist. Die Yacht Branche hat 1996 Hyperion gebaut.

http://www.jacktarsuperyachtcharter.com/wp-content/uploads/2017/11/Hyperion.jpg

Das war ein Meilenstein. Der ursprüngliche Eigner war Jim Clark (Netscape, Silicon Graphics). Er wollte eine Segelyacht die sich per laptop steuern lässt, das gab es nicht, also hat er die Software zu ~20% selber geschrieben, den rest haben Entwickler von Silicon Graphics und Netscape gebaut. Die haben alle Register gezogen. Die Yacht wird von 30 Silicon Graphic Rechner gesteuert, die gesamte Architektur war damals schon 64 bit (Alpha Chip). Hyperion lässt sich theoretisch von jedem Punkt der Erde aus fernsteuern. Hyperion hat sogar eine rudomentäre art von deep learning. Die Computer merken wie die Yacht auf verschiedene Situation (z.B. bestimmte Winde) reagiert und lernen daraus.

QUOTE (einen_Benutzernamen @ 16 Sep 2018, 19:53)

Sage ja die Bahn Industrie ist hinten nach. Genauso wie der Geist so machen Lok Bediener.  rolleyes.gif


Es gibt aber auch eine Kehrseite zur automatisierung. Einige Piloten haben das "gefühl für die Luft" verloren. Als Air France 447 vom Himmel viel haben die Piloten ihre letzten Minuten nicht als Piloten, sondern IT-Techniker verbraucht. Die haben versucht die Computer dazu zu bringen das Flugzeug zu fliegen, anstatt selber zu fliegen. Asiana 214 ist in San Francisco wie ein Pfannkuchen aufgeschlagen weil die Piloten das elementarste vergessen haben. Airspeed. Die dachten auto thrust würde Airspeed regeln.

QUOTE (einen_Benutzernamen @ 17 Sep 2018, 23:36)

https://en.wikipedia.org/wiki/Air_France_Flight_296

Bei den Unfall dachte scheinbar die/ der Computer das Flugzeug will landen und hat gewisse Befehle Ingoriert/ Überschrieben des Piloten.


Das Flugzeug war zu diesem Zeitpunkt nicht mehr zu retten. Entweder man fliegt direkt in die Bäume, oder man zieht die Nase hoch, es kommt zu einem Strömungsabriss, und man ended letztendlich trotzdem im Wald. Turbinen sind sehr träge, brauchen mehrere Sekunden um Schub zu erzeugen. Heute würde EGPWS das verhindern.

QUOTE

Und die Drohnen fliegen laut den Amis jetzt schon fast voll Autonom! Da wird nur mehr der GPS Punkt markiert und das Vehickel fliegt selber dort hin.


Und die Iraner haben sich das zunutze gemacht und eine stealth drohne mit gefälschten GPS Signalen bombardiert. Die Drohne dachte Sie fliegt nach Hause, in wirklichkeit ist die zu einer Basis nahe Teheran geflogen. Simple, aber brilliant effektiv.

Geschrieben von: Balduin am 18 Sep 2018, 08:58
QUOTE (Catracho)
!!1!!111einseinseinself
Habsheim ist ein ganz schlechtes Beispiel, weil 30 Jahre her. Das sind mehrere Jahrhunderte in Flugzeug- und Software-Entwicklungsjahren. Seitdem hat sich so einiges geändert. Gerade aus den frühen Unfällen des Hightechfliegers A320 (Air France in Habsheim, Indian Airlines in Bangalore, Air Inter am Mont Sainte-Odile, Lufthansa in Warschau) hat man viel gelernt, was computergesteuerte/-kontrollierte/-unterstützte Prozesse angeht.

Und im Übrigen: auch wenn die Computer mal Fehler machen, in Summe machen sie deutlich weniger als die Piloten früher "mit ihrem Hintern". Man muss einfach mal die Chroniken vergleichen bzgl. Unfällen in den letzten 25 Jahren und den 25 Jahren davor: Im Westen passiert kaum noch was (und wenn dann ists meist böswillige menschliche Absicht wie MH017 oder 11. September dahinter die keine Technik jemals verhindern kann), und das bei deutlich gestiegenem Verkehr

Geschrieben von: Rohrbacher am 18 Sep 2018, 09:16
So, kommen wir wieder zur Eisenbahn... Ihr denkt aber schon dran, dass die Kehrseite von Automatisierung in den letzten 25 Jahren für einen großen Haufen genau des Mists bei der Bahn verantwortlich ist, der dem Bahnbetrieb heute Probleme macht? Wenn ich mir hier das ESTW so anschaue, das von München aus halbautomatisch die Züge in halb Oberbayern steuert, dann sieht mir das schon verdammt digital aus. Weil aber dadurch die ganzen Bahnhöfe unbesetzt sind, dauert's halt drei Stunden bis mal ein echter Mensch das in die Weiche gefallene Stöckchen entfernt oder eine defekte Sicherung richten kann. Ein Fernzug, der dann so eine Störung durch halb Europa trägt, ist genau unser Problem heutzutage. Unser Problem ist aus meiner Sicht nicht die fehlende Digitalisierung, sondern genau das Gegenteil, dass man meint, wegen der sicherlich sinnvollen Technik dann aber weniger sinnvoll auf Menschen ganz verzichten zu können. Vollautomatische Bahnübergangssteuerungen hat fast jede Nebenbahn, da will ich aber im Extremfall einen autonom und ohne Personal fahrenden Zug mal sehen, was der macht, wenn der Bü gestört ist oder nur mal ein stereotypes hässliches dickes Kind fies grinsend einmal die Woche Klebeband auf die Lichtschranken der Türen klebt. Ich weiß nicht ob die Störungen dann geringer werden, wenn der Techniker dafür von München oder auch nur von Rosenheim mal schnell nach Aschau fahren muss. Leute vor Ort als letzte Rückfallebene sind einfach durch nichts zu ersetzen. Selbst der blödeste Mitarbeiter ist halt tatsächlich noch auf Jahrzehnte intelligenter und hat mehr Arme, Beine und auch Augen als das ganze bis zum Erbrechen gehypte KI-Gedöns und kann im Gegensatz zu einem Rechner zur Not einfach mal mit einem Hammer wo draufhauen, eine Säge zum Freischneiden nehmen oder das Klebeband vom Sensor ziehen.

Gerade gegen böswillige menschliche Absicht kann ein anderer Mensch vielleicht eben doch noch rechtzeitig was tun.

Geschrieben von: Cloakmaster am 18 Sep 2018, 09:58
QUOTE (einen_Benutzernamen @ 17 Sep 2018, 23:36)
FALSCH!
https://en.wikipedia.org/wiki/Air_France_Flight_296

Bei den Unfall dachte scheinbar die/ der Computer das Flugzeug will landen und hat gewisse Befehle Ingoriert/ Überschrieben des Piloten.

hier noch was: http://www.airbusdriver.net/airbus_fltlaws.htm
Wie gesagt der Computer kann gewissen Befehle überschreiben/ ignorieren wenn dadurch das Flugzeug instabil wird. Ich weiss nicht wann das war aber Fachleute sollen gesagt haben das es bei einen Vorfall "nur" durch den Computer zu weniger oder gar keinen toten gekommen sein soll weil der Computer das fliegende Wrack noch Steuerbar gehalten hat. Ka ob das nicht der Vogel war den der Treibstoff ausgegangen war.

Ok du bestätigst noch einmal. daß du Null Ahnung hast, und sogar unfähig bist, die von dir selbst verlinkten Seiten zu lesen, und zu verstehen - weil gerade dieser dir zeigen würden. daß du mit deiner Vorstellung komplett falsch liegst. Das hat nicht einmal damit zu tun, daß das nun 30 Jahre her ist. Auch in den anderen, von Catracho genannten Fällen waren es letzten Endes Pilotenfehler, und nichts anderes, was zu den Unfällen führte. Denn auch fehlendes Wissen um die Möglichkeiten und eben auch Grenzen der Computer-unterstützen Steuerung liegen in der Verantwortung des Piloten. "Air Asiana 214" fällt mir da als weiteres mahnendes Beispiel ein, wo die Piloten ein funktinoierendes Flugzeug sehenden Auges crashten, weil sie meinten, der Computer werde das Ding schon schaukeln. Der tat aber nur, was von ihm verlangt wurde, nicht mehr und nicht weniger.

Simples Beispiel: Ich weise den A/P an, "Höhe halten", halte aber die Triebwerkssteuerung auf voll manuell. Und nehme dann Stück um Stück Schub weg: Dann kannst du zusehen, wie "der Computer" den Vogel in den Strömungsabriss rein steuert, denn das einzige, war der A/P tun kann, um trotz weniger Schub dem Befehl, die Höhe zu halten, Folge zu leisten, ist, den Anstellwinkel zu erhöhen. Natürlich werden Warnungen ertönen, sobald der Anstellwinkel kritisch wird, aber auch das hilft nicht wirklich. Zieht man das Spiel weiter durch wird - je nach dem, welche Voreinstellung der Pilot zuvor gewählt hatte - entweder


a) der Computer trotz der Warnungen den Anstellwinkel weiter erhöhen, bis das Flugzeug schließlich ins Trudeln gerät, was dann den A/P endgültig dekativiert
oder
b) der A/P sich deaktivieren, und den Piloten auffordern, auch die Kontrolle über die Flughöhe wieder zu übernehmen, da der Befehl "Höhe halten" im aktuell gewählten Flugmodus nicht mehr verarbeitet werden kann.

Was der Computer aber nicht kann, ist, die explizit als "manuell" gewählte Triebwerkssteuerung dem Piloten zu entreissen, und selbsttätig mehr Schub zu geben, um das Flugzeug damit in der Luft zu halten.

Auch das weitere von dir strotz nur so vor ausgemachter Dummheit. Ein Satellit fliegt nicht, er treibt mehr oder minder nur durch den Raum, dafür braucht es nun wirklich keinen Piloten.

Oder die Lkw, schau dir doch mal die Lkw mit ausländischen Kennzeichen an, und wie schnell die so fahren. Die schalten die automatische Geschwindigkeitsüberwachung - im Prinzip nichts anderes, als ein Tempomat - einfach aus, und das wars.


Weder ein Tesla, noch eine U-Bahn fahren autonom. Drohnen, welche komplexe Flugmanöver ausführen sollen, werden von Piloten am Boden gesteuert. Und die Navigation läuft auch nicht mehr ausschließlich über GPS, weil es zu anfällig ist für künstliche Fehler.

Und wie @Rohrbacher so schön schreibt, gibt es noch weitaus mehr Gründe, warum auf echte Menschen vor Ort nicht verzichtet werden kann, bzw. sollte. Und wenn der Bahnwärter eh schon da ist, um Klebenad von der Lichtschranke zu ziehen, dann kann er auch gleich den BÜ auch selbst steuern, und hat wenigstens etwas während seiner Dienstzeit zu tun, um es mal ein wenig übers Knie zu brechen.

Geschrieben von: Balduin am 18 Sep 2018, 10:44
QUOTE (Cloakmaster @ 18 Sep 2018, 10:58)

Was der Computer aber nicht kann, ist, die explizit als "manuell" gewählte Triebwerkssteuerung dem Piloten zu entreissen, und selbsttätig mehr Schub zu geben, um das Flugzeug damit in der Luft zu halten.

Auch das weitere von dir strotz nur so vor ausgemachter Dummheit. Ein Satellit fliegt nicht, er treibt mehr oder minder nur durch den Raum, dafür braucht es nun wirklich keinen Piloten.


Jein, auch ein Satellit muss irgendwie von Zeit zu Zeit gesteuert werden um Höhe und Lage zu halten. Und dafür hat eben der dortige Autopilot im Normalfall die volle Kontrolle die dafür nötigen Triebwerke o.Ä. Ist da jetzt auch nicht so komplex was er machen muss, im Vergleich zu einem Flugzeug sind diese Korrekturen weniger stark bzw. seltener. Weil es überlicherweise keine (plötzlichen) äußeren Einflüsse gibt - oder wenn doch, dann ists eh wurscht und das Ding ist so oder so verloren. Weshalb Automatisierung dort oben jetzt keine komplexe "Raketenwissenschaft" ist

Geschrieben von: Galaxy am 18 Sep 2018, 16:29
QUOTE (Cloakmaster @ 18 Sep 2018, 10:58)
Was der Computer aber nicht kann, ist, die explizit als "manuell" gewählte Triebwerkssteuerung dem Piloten zu entreissen, und selbsttätig mehr Schub zu geben, um das Flugzeug damit in der Luft zu halten.


Bei der Airbus Philosophie kann das der Computer explizit schon. Bei Airbus bewegt sich der Hebel für die Schubsteuerung auch nicht mit wenn der Computer eine Schub änderung durchführt. Bei Boeing und allen anderen Herstellern bewegt sich der Hebel für die Schubsteuerung immer mit und die Piloten müssen nur ihre Hand drauf legen um das zu verhindern.

Was die Computer Software angeht kann man Airbus keinen Vorwurf machen. Die haben halt eine andere Philosophie und statistisch gesehen kann keiner beweisen das er recht hat. Beim Crew Interface sieht das allerdings anders auch.

Das Problem betrifft auch den Airbus Sidestick. Der Airbus Sidestick ist, wenn er nicht gerade benutzt wird, immer zentriert. Bei eingriffen des Computers bewegt er sich nicht mit. Wenn der Pilot einen Input macht bewegt sich der Stick des Co-Piloten nicht mit und vice versa. Da der Airbus Sidestick i.d.R. nur mit geringen bewegungen aus dem Handgelenk bedient wird, sieht der eine Pilot nicht was der andere macht ohne direkt auf seine Hand zu schauen. Bei Boeing bewegt sich das Horn immer mit wenn es einen Computer input gibt, und wenn der Pilot einen input macht bewegt sich das Horn des Co Piloten auch mit und vice versa. Außerdem sind die Bewegungen des Horns wesentlich größer als beim Sidestick.

Geschrieben von: Cloakmaster am 18 Sep 2018, 17:10
Im Normal Law, ja - bzw lässt sich in diesem Modus "MAN THRST only" gar nicht erst wählen.

Im Alternate Law sind schon die meisten Flight Protections inaktiv, und noch "besser" wird's im Abnormal Alternate Law, Direct Law, oder "Mechanical.Backup" Natürlich soll man den Vogel in diesen Modi normalwerweisr nicht fliegen, vor allem nicht im Passagier Verkehr, aber das heißt nicht, daß es nicht ginge.

Ein Satellit muss nicht gesteuert werden. Er hat eine automatisch überwachte Lagekontrolle, welche diesen bei Lageveränderung wieder in seine ursprüngliche Lage zurück bewegt. Oder meinst du jetzt Spionage Satelliten? Die kann man schon etwas besser steuern, aber auch nicht wirklich gut.

Geschrieben von: Galaxy am 18 Sep 2018, 17:30
QUOTE (Cloakmaster @ 18 Sep 2018, 18:10)
Im Normal Law, ja - bzw lässt sich in diesem Modus "MAN THRST only" gar nicht erst wählen.

Im Alternate Law sind schon die meisten Flight Protections inaktiv, und noch "besser" wird's im Abnormal Alternate Law, Direct Law, oder "Mechanical.Backup" Natürlich soll man den Vogel in diesen Modi normalwerweisr nicht fliegen, vor allem nicht im Passagier Verkehr, aber das heißt nicht, daß es nicht ginge.


Wie gesagt es gibt für die Piloten keinen Schalter um "Das Gesetz" zu umgehen. Du kannst nur Sicherungen ziehen um Fehlermeldungen zu provozieren aber das sollte man in fast allen Szenarien lassen. Mir fällt nur eine einstellige Anzahl an Situationen ein wo die Computer gravierende Fehler gemacht haben. Man könnte argumentieren das Airbus zu schnell auf Alternatives Gesetz bzw. Kein Gesetz umschaltet. Bei AF447 wäre es besser wenn die Computer, und nicht die Piloten die Maschine gesteuert hätten. Die Airbus A330/A340 kann ohne geschwindigkeits Angaben fliegen. Die Computer haben dafür Pitch and Power Tabellen. Die werden aber nur benutzt um denPiloten die Situation in Farben darzustellen, Rot, Gelb, und Grün.

Geschrieben von: ralf.wiedenmann am 21 Sep 2018, 19:58
Zurück zum eigentlichen Thema: Beissende Kritik an der Deutschen Bahn: Fahrgäste im Stress
SZ, 21.9.18: https://www.sueddeutsche.de/kolumne/bahn-fahrgaeste-im-stress-1.4139687
Treffendes Zitat: „Vergleicht man die Bahn nun mit einer Molkerei, dann wäre das so, als würde man ein Joghurt kaufen, den Deckel abziehen und da wäre gar kein Joghurt drin. Obwohl das Joghurt gerade teurer geworden wäre. Und der Kundenservice des Unternehmens würde einem dann erklären, dass diese Tatsache ganz normal sei, da die Spezialisten, die das Joghurt in die Becher einfüllen könnten, aus Kostengründen entlassen werden mussten. “

Geschrieben von: ralf.wiedenmann am 6 Dec 2018, 20:54
Rechnungshof übt scharfe Kritik an Finanzierung von Investitionen der Bahn durch den Bund: „Dem Bund fehlten nicht nur Informationen über den Zustand des Bahnnetzes - er übe auch viel zu wenig Kontrolle über die Verwendung der Steuermilliarden aus.“
SZ, 6.12.18: https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/rechnungshof-die-bahn-ist-ausser-kontrolle-geraten-1.4241971

Geschrieben von: Metropolenbahner am 16 Dec 2018, 14:53
QUOTE (ralf.wiedenmann @ 6 Dec 2018, 21:54)
Rechnungshof übt scharfe Kritik an Finanzierung von Investitionen der Bahn durch den Bund: „Dem Bund fehlten nicht nur Informationen über den Zustand des Bahnnetzes - er übe auch viel zu wenig Kontrolle über die Verwendung der Steuermilliarden aus.“
SZ, 6.12.18: https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/rechnungshof-die-bahn-ist-ausser-kontrolle-geraten-1.4241971

Langsam scheint Bewegung in die Sache zu kommen, zumindest redet jetzt auch schon der Beauftragte der Bundesregierung für den Schienenverkehr, Enak Ferlemann ziemlich direkt:

„Wir sind besorgt darüber, wie der DB-Vorstand das System Bahn fährt. Mit der Leistung kann man nicht zufrieden sein“

"Die Bahn braucht eine Neustrukturierung. Wir erwarten, dass der Vorstand der Bundesregierung bis März ein entsprechendes Konzept vorlegt", so Ferlemann, der auch Staatssekretär im Verkehrsministeriums ist. "

„Erste Ergebnisse wollen wir bei einem Termin im Januar hören“

„Es gibt unterhalb der Holding Aktiengesellschaften mit Vorständen und Aufsichtsräten, die aneinander vorbei und zum Teil auch gegen die Interessen der anderen DB-Gesellschaften entscheiden. "

"Beschlüsse des Vorstands bleiben dort hängen und dringen nicht zu den Mitarbeitern durch, die sie umsetzen sollen." Zudem schafften es Kritik und Anregungen der Belegschaft nicht "durch die Lehmschicht des mittleren Managements" bis an die Konzernspitze.


https://www.welt.de/wirtschaft/article185582610/Bundesregierung-ordnet-schnellen-Umbau-der-Bahn-an.html

Geschrieben von: 146225 am 16 Dec 2018, 18:38
Die Worte höre ich wohl, allein mir fehlt der Glaube, dass sich entscheidend etwas verändern könnte.

Geschrieben von: Jean am 16 Dec 2018, 19:09
QUOTE (146225 @ 16 Dec 2018, 18:38)
Die Worte höre ich wohl, allein mir fehlt der Glaube, dass sich entscheidend etwas verändern könnte.

Es werden ein paar Autobahnen dafür gebaut. ph34r.gif

Geschrieben von: 146225 am 16 Dec 2018, 19:17
QUOTE (Jean @ 16 Dec 2018, 19:09)
Es werden ein paar Autobahnen dafür gebaut. ph34r.gif

Die man vielleicht bauen, aber wegen der "schwarzen Null" dann nicht langfristig instandhalten kann? Ist ungefähr genauso sinnvoll wie das hin-und-her-nichtstun in der Bahnpolitik.

Geschrieben von: Jean am 16 Dec 2018, 19:36
QUOTE (146225 @ 16 Dec 2018, 19:17)
Die man vielleicht bauen, aber wegen der "schwarzen Null" dann nicht langfristig instandhalten kann? Ist ungefähr genauso sinnvoll wie das hin-und-her-nichtstun in der Bahnpolitik.

Dein Ironie Detektor gerade defekt? Neubau wird doch staatlich Subventioniert...wird das auch bei Instandsetzung? ph34r.gif

Geschrieben von: 146225 am 16 Dec 2018, 20:30
QUOTE (Jean @ 16 Dec 2018, 19:36)
Dein Ironie Detektor gerade defekt? Neubau wird doch staatlich Subventioniert...wird das auch bei Instandsetzung? ph34r.gif

Ich habe Dich und die beabsichtigte Ironie sehr gut verstanden; allein die Zustände in diesem unserem Lande sind bitterer.

Geschrieben von: Trapeztafelfanatiker am 16 Dec 2018, 22:07
Mir fehlt der Glaube, dass man wirklich aufgewacht ist.

Aber gut wäre der Ansatz, die Infrastruktur in einer Gesellschaft zu bündeln, als DB Infra (und später natürlich aus dem Konzern herausgelöst).

Ebenso finde ich den Ansatz, die Transportsparte wieder zu vereinen gut.
Würde man Cargo, Fernverkehr und Regio vereinen, so hätte die DB AG einen immensen Vorteil, sie könnte einen einheitlich Traktionsbereich (wieder) aufbauen und das würde die Sache attraktiver machen. Gemischt fahren wie früher.

Wichtig ist, die Infrastruktur muss zu 100% in Bundeshand bleiben, die Transportsparte sollte zu 100% in Bundeshand bleiben.

Verkaufen kann man alles was nicht zum Kerngeschäft gehört, wie Arriva oder Lkw-Flugzeug-Schenker. Mich regt jedes Mal auf wenn ich auf der Autobahn Schenker-Lkw sehe. Es bringt nämlich null Synergien, also etwas für den Vor- bzw. Nachlauf, nur wird das ja nicht gemacht, daher weg damit.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 16 Dec 2018, 22:42
QUOTE (146225 @ 16 Dec 2018, 19:38)
Die Worte höre ich wohl, allein mir fehlt der Glaube, dass sich entscheidend etwas verändern könnte.

Jein, geb Dir da eigentlich auch recht, aber jetzt müssen sie irgendwas tuen, da die Karre richtig tief im Dreck steckt, da die DB AG drauf und dran ist ihr Schuldenlimit zu reißen. Also entweder mehr Geld vom Bund, Veraufen oder sonstwas. Ich glaub mittlerweile ist jeder so verzweifelt, dass man schon über "irgendetwas" froh wäre wink.gif

Geschrieben von: Metropolenbahner am 16 Dec 2018, 22:55
QUOTE (Trapeztafelfanatiker @ 16 Dec 2018, 23:07)
Verkaufen kann man alles was nicht zum Kerngeschäft gehört, wie Arriva oder Lkw-Flugzeug-Schenker. Mich regt jedes Mal auf wenn ich auf der Autobahn Schenker-Lkw sehe. Es bringt nämlich null Synergien, also etwas für den Vor- bzw. Nachlauf, nur wird das ja nicht gemacht, daher weg damit.

Stimmt schon, aber die Gütersparte ist aktuell der größte Sorgenfall. Da könnte ein mittelmäßig begabter Manager eventuell mal auf die Idee kommen, so einen integrierten Transport einzurichten. Irgendwas muss man ändern und Dein Beispiel ist ja nun wirklich naheliegend und leicht verständlich.

Geschrieben von: 218 466-1 am 17 Dec 2018, 08:36
Wenn überhaupt etwas gemacht wird, dann wieder nur irgendein Sparkonzept mit halben Sachen, die daher schon von Anfang an zum scheitern verurteilt sind und hinterher bereut man, dass man überhaupt investiert hat, weil man die Wahl hat, zw. Nachbesserung, die noch teurer als die eigentliche "Vollversion" wird, oder kompletter Rückbau und "nur" das Geld der Sparversion verbraten zu haben. rolleyes.gif

Geschrieben von: Balduin am 17 Dec 2018, 11:41
Ich habe den Verdacht, man versucht im Grunde doch nur wieder die Symptome zu behandeln wenn nicht zu kaschieren, und nicht die eigentliche Ursache: Und die wäre, dass der deutsche Staat (egal auf welcher Ebene) realitv im Vergleich zu allen anderen europäischen Ländern deutlich am wenigsten in das System "Eisenbahn" investiert. Egal welches Konzept man da jetzt her nimmt, ob weitere Zerschlagung oder wieder bessere Integration (ich wäre für letzteres...), unter den gegeben Vorraussetzungen kann am Ende des Tages nur Mangelverwaltung rauskommen. Und da müsste man mal ran. Aber dass sehe ich weit und breit nirgendwo, auch und gerade nicht bei den nominellen Umweltschützern bei SPD oder Grün...

Geschrieben von: Metropolenbahner am 17 Dec 2018, 12:49
QUOTE (Balduin @ 17 Dec 2018, 12:41)
Ich habe den Verdacht, man versucht im Grunde doch nur wieder die Symptome zu behandeln wenn nicht zu kaschieren, und nicht die eigentliche Ursache: Und die wäre, dass der deutsche Staat (egal auf welcher Ebene) realitv im Vergleich zu allen anderen europäischen Ländern deutlich am wenigsten in das System "Eisenbahn" investiert.

Ja, das ist das 2. Übel, aber die aktuelle Firmenkonstruktion ist doch trotzdem sch..lecht. Allein die ganzen Regio Grüppchen ...
QUOTE
Egal welches Konzept man da jetzt her nimmt, ob weitere Zerschlagung oder wieder bessere Integration (ich wäre für letzteres...), unter den gegeben Vorraussetzungen kann am Ende des Tages nur Mangelverwaltung rauskommen. Und da müsste man mal ran. Aber dass sehe ich weit und breit nirgendwo, auch und gerade nicht bei den nominellen Umweltschützern bei SPD oder Grün...

Naja, jeder Cent, den man durch ein schlankeres Management einspart, kann dann auch für mehr Tfs etc. reinvestiert werden.
Dann würde auch mehr Geld mehr Sinn machen. Aber jetzt mehr Geld in die aktuell löchrige Struktur pumpen, bringts sicher nicht.


Geschrieben von: Hot Doc am 17 Dec 2018, 13:01
Das erste wäre mal ein langfristiges Konzept, das man dann auch durchzieht. Der Einfall eines Deutschland-Taktes wäre da ein guter Anfang.
Takt einführen, dann schauen, wo braucht es Aus- oder Neubauten um die Taktzeiten zu optimieren, wo braucht es zusätzliche Gleise und Ausweichmöglichkeiten.
Dann braucht es mal eine Instandhaltungsplan. Aktuell läßt die Bahn vieles verrotten, weil sie die Instandhaltung selber zahlen muß, Ersatzbauten aber vom Bund gefördert werden (wer hat sich denn das ausgedacht?!?).
Und als letztes sollten mal die ganzen Großprojekte auf den Prüfstand. Natürlich ist es total super für die Bilanz, wenn bei S21 ein 6 Milliarden Euro Bauwerk für einige hundert Millionen Eigenkapital in den Büchern auftaucht. Das Geld in die Fläche gesteckt hätte deutlich mehr bewirken können.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 17 Dec 2018, 13:36
QUOTE (Hot Doc @ 17 Dec 2018, 14:01)
Das erste wäre mal ein langfristiges Konzept, das man dann auch durchzieht. Der Einfall eines Deutschland-Taktes wäre da ein guter Anfang.
Takt einführen, dann schauen, wo braucht es Aus- oder Neubauten um die Taktzeiten zu optimieren, wo braucht es zusätzliche Gleise und Ausweichmöglichkeiten.

Ja, beim DTakt gehts ja schon los, wer soll da die vielen IR-artigen Verkehre fahren? Das müsste man einmal klären. Wenn Regio und Fernverkehr wieder unter ein Dach käme, ginge das Ganze vielleicht dann auch einfacher.

QUOTE

Dann braucht es mal eine Instandhaltungsplan. Aktuell läßt die Bahn vieles verrotten, weil sie die Instandhaltung selber zahlen muß, Ersatzbauten aber vom Bund gefördert werden (wer hat sich denn das ausgedacht?!?).

QUOTE
Gute Frage ...
Und als letztes sollten mal die ganzen Großprojekte auf den Prüfstand. Natürlich ist es total super für die Bilanz, wenn bei S21 ein 6 Milliarden Euro Bauwerk für einige hundert Millionen Eigenkapital in den Büchern auftaucht. Das Geld in die Fläche gesteckt hätte deutlich mehr bewirken können.
Ja das ist aber im Grunde nur wieder das gleiche Thema wie der DTakt, dort gibts ja auch rel. viel Ausbauten in der Fläche, bzw. sinnvolle Tunnel wie z.B. in Frankfurt.

Geschrieben von: 218 466-1 am 17 Dec 2018, 14:18
QUOTE (Hot Doc @ 17 Dec 2018, 07:01)
Das erste wäre mal ein langfristiges Konzept, das man dann auch durchzieht. Der Einfall eines Deutschland-Taktes wäre da ein guter Anfang.
Takt einführen, dann schauen, wo braucht es Aus- oder Neubauten um die Taktzeiten zu optimieren, wo braucht es zusätzliche Gleise und Ausweichmöglichkeiten.
Nein. Erst ABS, dann Takt. Mit dem jetzigen Netz gebt das absolut nicht. Mischverkehr muss eliminiert werden!
QUOTE (Hot Doc @ 17 Dec 2018, 07:01)
Natürlich ist es total super für die Bilanz, wenn bei S21 ein 6 Milliarden Euro Bauwerk für einige hundert Millionen Eigenkapital in den Büchern auftaucht. Das Geld in die Fläche gesteckt hätte deutlich mehr bewirken können.
Die Bilanz ist eine faule Ausrede. Deutschland kann sich den viergleisigen Ausbau aller ICE-Strecken, den zweigleisigen Ausbau aller eingleisiger Hauptbahnen, dazu separate Güter-NBS und obendrauf noch ein Transrapid-Netz leisten, ohne dabei pleite zu gehen.
Das Problem ist die Gesellschaft, die eben meinen, dass ein einziges Projekt schon angeblich zu teuer ist. 6 Milliarden Euro ist garnichts. Deutschland sollte mindestens 60 Milliarden Euro in die Schiene investieren!
Aber die Wutbürger und Lobbyisten würden würden wieder Himmel und Hölle in Bewegung setzen, damit das Auto nicht benachteiligt wird. dry.gif

Geschrieben von: autolos am 17 Dec 2018, 14:35
QUOTE (218 466-1 @ 17 Dec 2018, 15:18)
. 6 Milliarden Euro ist garnichts.

Offenbar ist das so, werden doch ab dem nächsten Jahr jährlich 4-5 Mrd. € jedes Jahr zusätzlich an Rente rausgeblasen, ohne dass auch nur ein einziges gesellschaftliches Problem dadurch gelöst wird. Nachhaltige Investitionen in die Zukunft des Landes scheinen unwichtiger zu sein als soziale Wohltaten für Nicht-Bedürftige.

Geschrieben von: Hot Doc am 17 Dec 2018, 14:47
QUOTE (218 466-1 @ 17 Dec 2018, 15:18)
Nein. Erst ABS, dann Takt. Mit dem jetzigen Netz gebt das absolut nicht. Mischverkehr muss eliminiert werden!
Die Bilanz ist eine faule Ausrede. Deutschland kann sich den viergleisigen Ausbau aller ICE-Strecken, den zweigleisigen Ausbau aller eingleisiger Hauptbahnen, dazu separate Güter-NBS und obendrauf noch ein Transrapid-Netz leisten, ohne dabei pleite zu gehen.

Du mußt aber wissen, welchen Taktfahrplan du fahren möchtest um relevante und wichtige Projekte herauszufiltern, die den Takt dann möglich machen.
Viel zu oft wurde in D einfach irgendein Prestigeprojekt durchgeblasen, weil man die Reisezeit von A nach B so toll reduzierte. Was die Reisezeiten von C, D und E über A und B nach F, G und H anging war völlig wurscht.

QUOTE
Das Problem ist die Gesellschaft, die eben meinen, dass ein einziges Projekt schon angeblich zu teuer ist. 6 Milliarden Euro ist garnichts. Deutschland sollte mindestens 60 Milliarden Euro in die Schiene investieren!
Das ist Quatsch. Erstens, sind die Ausgaben eben nicht bei 60 Milliarden, daher ist es im status quo eben schon interessant, wofür die 6 Milliarden ausgegeben werden. Und zweitens sind selbst 60 Milliarden noch kein Freibrief 10% davon in irgendeinen Unsinn zu stecken - oder, für alle, die in S21 doch noch irgendeinen Sinn sehen, 10% davon in das sicherlichst teuerste Projekt mit dafür relativ geringem Nutzen zu stecken.

Ich geb dir ja prinzipell Recht, aber so zu tun, als würde das Geld auf den Bäumen wachsen, ist auch falsch. Die nächste Wirtschaftskrise kommt bestimmt und dann kann man sich den Unterhalt von solchen Träumereien nicht mehr leisten. Aber anstatt draus zu lernen, wird man wieder anfangen, Abstellgleise, Ausweichweichen etc. abbauen, weil man da am einfachsten sparen kann.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 17 Dec 2018, 15:33
QUOTE (218 466-1 @ 17 Dec 2018, 15:18)
QUOTE (Hot Doc @ 17 Dec 2018, 07:01)
Das erste wäre mal ein langfristiges Konzept, das man dann auch durchzieht. Der Einfall eines Deutschland-Taktes wäre da ein guter Anfang.
Takt einführen, dann schauen, wo braucht es Aus- oder Neubauten um die Taktzeiten zu optimieren, wo braucht es zusätzliche Gleise und Ausweichmöglichkeiten.
Nein. Erst ABS, dann Takt.

Und welche ABS? ABS200, 230 oder vielleicht gar ne NBS300? Das musst Du vorher wissen.

Geschrieben von: Balduin am 17 Dec 2018, 15:57
QUOTE (Hot Doc @ 17 Dec 2018, 14:01)

Und als letztes sollten mal die ganzen Großprojekte auf den Prüfstand. Natürlich ist es total super für die Bilanz, wenn bei S21 ein 6 Milliarden Euro Bauwerk für einige hundert Millionen Eigenkapital in den Büchern auftaucht. Das Geld in die Fläche gesteckt hätte deutlich mehr bewirken können.

Könnt ihr mal bitte das Thema S21 begraben? Im Sinne von, das hilft jetzt auch nix mehr weiter, das Thema ist durch. Weil Abbruch jetzt spart nicht einen Cent ein. Und ich wage es zu bezweifeln, dass wenns seinerzeit gestoppt wurde stattdessen für das 2. Gleis in Hintertupfing auch nur ein Cent mehr stattdessen geflossen wäre. Eher hätte die Bundesregierung das Geld in Griechenland, bei irgendwelchen Löchern bei den Krankenkassen oder sonstigen Politikerunsinn der letzten Jahre versenkt.

Geschrieben von: Hot Doc am 17 Dec 2018, 20:20
Wenn es um zu wenig Geld für die Bahn in der Fläche geht, ist an so einem Megaprojekt schwer vorbei zu kommen.
Ich gebe dir ja Recht, dass der Drops für S21 inzwischen gelutscht ist, aber deswegen sollte man es dennoch als mahnendes Beispiel für ähnliche Projekte im Gedächtnis erhalten. So ziemlich alle Befürchtungen haben sich bewahrheitet.

Und ich gebe dir sogar Recht, dass das Geld wahrscheinlich nicht direkt in andere Projekte geflossen wäre, aber das liegt auch daran, dass es keinen konkreten Plan gibt, sondern alle Projekte irgendwie gegeneinander kämpfen und nicht nur Geld sondern auch Planungskapazitäten kanibalisieren.

Geschrieben von: Trapeztafelfanatiker am 17 Dec 2018, 21:40
QUOTE (Hot Doc @ 17 Dec 2018, 13:01)
Das erste wäre mal ein langfristiges Konzept, das man dann auch durchzieht. Der Einfall eines Deutschland-Taktes wäre da ein guter Anfang.

Funktioniert aber nur, wenn man es auch finanzieren will und da müssten deutlich mehr Milliarden in die Schiene wandern und zwar auch von der Straße weg. Wenn ich die immer attraktiver mache, dann brauche ich mich nicht wundern. Da müsste man sich auch etwas an der Schweiz orientieren.

Was nützt es jetzt Mist wie S21, was ja ein Kapazitätsrückbau ist, zu kritisieren, das ist leider zu spät. Aber beim Straßenbau wird ja auch nicht immer auf Mist wie die Ostseeautobahn in MV verwiesen, wo Milliarden zum Fenster herausgeworfen worden sind.

Geschrieben von: 218 466-1 am 18 Dec 2018, 08:23
QUOTE (autolos @ 17 Dec 2018, 08:35)
Offenbar ist das so, werden doch ab dem nächsten Jahr jährlich 4-5 Mrd. € jedes Jahr zusätzlich an Rente rausgeblasen, ohne dass auch nur ein einziges gesellschaftliches Problem dadurch gelöst wird. Nachhaltige Investitionen in die Zukunft des Landes scheinen unwichtiger zu sein als soziale Wohltaten für Nicht-Bedürftige.
Ja und? Ist Deutschland so arm, dass es sich nichts mehr leisten kann und jede Mrd. € ein Grund für einen Volksaufstand? Ihr müsst einmal davon abkehren "entweder, oder ..." und dieses Denken mit "UND" ersetzen. Es geht beides, wenn man will. Ja echt, auch ohne Befürchtung von Steuererhöhungen. rolleyes.gif
QUOTE (Hot Doc @ 17 Dec 2018, 08:47)
Du mußt aber wissen, welchen Taktfahrplan du fahren möchtest um relevante und wichtige Projekte herauszufiltern, die den Takt dann möglich machen.
Viel zu oft wurde in D einfach irgendein Prestigeprojekt durchgeblasen, weil man die Reisezeit von A nach B so toll reduzierte. Was die Reisezeiten von C, D und E über A und B nach F, G und H anging war völlig wurscht.
Ja, aber das kann DB-Netz bzw. SMA längst mit RUT vorab zusammenbasteln und simulieren, sodass der Bedarf schon bekannt ist. Man kann nicht einfach nur drauf losfahren, weil das Netz ja heuer ohne D-Takt schon total überlastet ist.
Aber falls man vor hat, DB als EVU zu beauftragen, dann simuliert man am besten auch gleich die, Signalstörungen, Türstörungen, Lokschäden und Entgleisungen mit. ph34r.gif
QUOTE (Hot Doc @ 17 Dec 2018, 08:47)
Das ist Quatsch. Erstens, sind die Ausgaben eben nicht bei 60 Milliarden, daher ist es im status quo eben schon interessant, wofür die 6 Milliarden ausgegeben werden. Und zweitens sind selbst 60 Milliarden noch kein Freibrief 10% davon in irgendeinen Unsinn zu stecken - oder, für alle, die in S21 doch noch irgendeinen Sinn sehen, 10% davon in das sicherlichst teuerste Projekt mit dafür relativ geringem Nutzen zu stecken.

Ich geb dir ja prinzipell Recht, aber so zu tun, als würde das Geld auf den Bäumen wachsen, ist auch falsch. Die nächste Wirtschaftskrise kommt bestimmt und dann kann man sich den Unterhalt von solchen Träumereien nicht mehr leisten. Aber anstatt draus zu lernen, wird man wieder anfangen, Abstellgleise, Ausweichweichen etc. abbauen, weil man da am einfachsten sparen kann.
Aber was Deutschland an BER, Griechenland und sonstigem Schwachsinn verpulvert - damit hätte man längst vieles in die Schiene investieren können. Das ganze Zeug (Bildung, blabla) ist Quatsch. Wohin wurde das Geld des Müncher Transrapid denn alternativ investiert? Nirgends! Dafür dürft ihr immernoch den halben Tag sbahnlogo.gif fahren. rolleyes.gif

QUOTE (Metropolenbahner @ 17 Dec 2018, 09:33)
Und welche ABS? ABS200, 230 oder vielleicht gar ne NBS300? Das musst Du vorher wissen.
Ja, weiss man dann schon. Es kommt drauf an, ob man neue Ferngleise (230), oder neue Güter-/Regio Gleise (160) baut. Man muss die Strecken halt viergleisig bekommen, sodass ICE nicht mehr hinter Bummelbahnen schleichen müssen.
NBS reicht grundsätzlich 250. Nach dem Ende der ICE3 dürfte die Raserei eh ihr Ende finden. Reine GZ-Strecken reichen auch 120.

Geschrieben von: Hot Doc am 18 Dec 2018, 12:57
QUOTE (218 466-1 @ 18 Dec 2018, 09:23)
Ja und? Ist Deutschland so arm, dass es sich nichts mehr leisten kann und jede Mrd. € ein Grund für einen Volksaufstand? Ihr müsst einmal davon abkehren "entweder, oder ..." und dieses Denken mit "UND" ersetzen. Es geht beides, wenn man will. Ja echt, auch ohne Befürchtung von Steuererhöhungen. rolleyes.gif

Bis zu einem gewissen Grad ja, aber halt nicht unendlich. Und wenn jeder in dem Gebiet was ihm halt gerade wichtig ist so argumentiert, reichts halt doch nicht für alle. Ja, für mich wäre die Bahn auch ein sehr wichtiges Thema, aber ich sehe da auch noch andere, die um viele Milliarden unterfinanziert sind. Und irgendwann wirds dann halt doch eng.

QUOTE
Ja, aber das kann DB-Netz bzw. SMA längst mit RUT vorab zusammenbasteln und simulieren, sodass der Bedarf schon bekannt ist. Man kann nicht einfach nur drauf losfahren, weil das Netz ja heuer ohne D-Takt schon total überlastet ist.
Können ja, vielleicht auch schon geschehen. Aber es müßten halt mal die nächsten Schritte folgen: Entscheidungsträger mit einbinden, so ein Modell mit Zielen für die nächsten 10, 20 und 30 Jahre erstellen und dann herausarbeiten, was es dafür an Infrastruktur und Fahrmaterial braucht. Das ganze muss dann alle 2 Jahre angepaßt werden und - noch wichtiger - die Pläne dann auch umgesetzt werden.

QUOTE
Aber was Deutschland an BER, Griechenland und sonstigem Schwachsinn verpulvert - damit hätte man längst vieles in die Schiene investieren können. Das ganze Zeug (Bildung, blabla) ist Quatsch.
Der BER ist ein weiteres sinnloses Großprojekt a la S21, nur dass es am BER noch beschissener läuft. Da bin ich ja extrem dagegen, aber d.h. nicht, dass das Geld plötzlich vom Himmel fällt. Die Stadt Berlin hat unter den Ausgaben ganz schon zu ächzen und natürlich fehlt das früher oder später im Stadtsäckl.
Griechenland hat bisher keinen Euro von uns geschenkt bekommen. Das sind alles Anleihen, ja zu einem sehr niedrigen (oder sogar 0) Zins und über eine extreme Laufzeit. Im Endeffekt aber nichts anderes als ein Kredit - so viel Korrektheit muss sein! Und klar, dass Bildung Quatsch ist kann man an manchen hier im Forum deutlich sehen! Scheint auch ohne irgendwie zu gehen. (Ich hoffe mal, so hast dus nicht gemeint.)

QUOTE
Wohin wurde das Geld des Müncher Transrapid denn alternativ investiert? Nirgends! Dafür dürft ihr immernoch den halben Tag sbahnlogo.gif fahren. rolleyes.gif
Natürlich wurde das Geld anderweitig ausgegeben. Ich weiß es nicht genau wo, aber das kann man sicher nachlesen, wohin diese geplanten Ausgaben umgeschichtet worden sind im Haushalt. (So sie denn schon zweckbestimmt verplant waren.)

Geschrieben von: einen_Benutzernamen am 18 Dec 2018, 17:09
QUOTE
Der BER ist ein weiteres sinnloses Großprojekt
aus (3 bzw) 2 Flughäfen einen zu machen ist keine depperte idee. wink.gif
Bei uns haben sie auch aus 2 Bahnhöfen sozusagen einen gemacht.

Geschrieben von: Cloakmaster am 18 Dec 2018, 17:31
Genau darum hat es in London inzwischen 6 Flughäfen, in Paris und NYC jeweils drei, und in diversen anderen Städten je mindestens zwei.

Man hätte in Spremberg komplett neu bauen sollen, und dazu THF als Cityflughafen mit hohen Lärmschutz, eingeschränkten Betriebszeiten etc beibehalten. Dann wären TXL und SXF verzichtbar geworden, und hätte trotzdem eine gute Infrastruktur. Der BER war spätestens ab der politischen Entscheidung, Schönefeld den Vorzug zu geben, ein tot geborenes Kind. Und alle weiteren Entscheidungen machten es nur noch schlimmer.

Geschrieben von: JeDi am 18 Dec 2018, 18:08
Warum um alles in der Welt Spremberg? Gut, wäre vielleicht eine interessante Nachnutzung für die Tagebau-Mondlandschaften.

Geschrieben von: Cloakmaster am 18 Dec 2018, 18:11
Weil Sperenberg in der Bewertung mit großem Abstand am besten abschnitt. Nur der Politik war Schönefeld dann plötzlich doch lieber - warum auch immer.

Geschrieben von: JeDi am 18 Dec 2018, 19:20
QUOTE (Cloakmaster @ 18 Dec 2018, 18:11)
Weil Sperenberg in der Bewertung mit großem Abstand am besten abschnitt.

Ach, Sperenberg, nicht Spremberg. Ich dachte schon, ich hätte von irgendeiner Variante bis dato nichts mitbekommen...

Geschrieben von: Cloakmaster am 18 Dec 2018, 19:23
Sch... Autokorrektur auf dem Handy...

Geschrieben von: Balduin am 18 Dec 2018, 20:26
Die Grundidee des BER ist ja schon sinnvoll, nämlich für die (Wieder) Hauptstadt einen zeitgemäßen Großflughafen zu bauen. Vergleiche mit London, Paris und anderen Metropolen bzgl. dass die auch mind. 2 Flughäfen hinken dermaßen, wie bei anderen Themen. Berlin hat nunmal eine vollkommen einmalige, auch unglückliche Geschichte...
Dass das Projekt so daneben gegangen ist liegt in fast ausschließlich an Stümpern wie Wowereit - und bei solchen Flaschen ist der Standort egal, Sperrenberg oder was auch immer wäre genauso an die Wand gefahren worden.
(Btw. eine wie ich finde sehr gute Alternativvariante für Schönefeld wäre auch gewesen irgendwo an der Bahnstrecke nachh HH auf der grünen Wiese zu bauen - da nochmal eine Nummer größer und man hätte den Problemstandort Poppenbüttel schließen können...)

Geschrieben von: 143 am 18 Dec 2018, 21:11
nicht zu vergessen, daß in Sperenberg oder Finow ein 24h-Betrieb möglich gewesen wäre. Der Standort wäre damit eigentlich optimal gewesen um Verlehr von den überlasteten Hubs FRA und MUC in die strukturschwache Region zu leiten. Dritte Startbahn in München wäre dann wahrscheinlich erst gar kein Thema geworden...

Geschrieben von: Bayernlover am 18 Dec 2018, 22:17
Ja, davon träumen sie in Berlin heute noch. Passiert wäre das trotzdem nicht.

Geschrieben von: 218 466-1 am 31 Dec 2018, 00:59
QUOTE
In einem Brandbrief an den Aufsichtsratsvorsitzenden der DB AG mahnt der Landesverkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) umfassende Reformen beim Schienenkonzern an. Er findet den Zustand der Deutschen Bahn sehr beunruhigend.
https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.brandbrief-des-verkehrsministers-massive-kritik-am-zustand-der-bahn.d4cd384b-4efa-43e9-95a6-e0618fa194cf.html

Geschrieben von: 218 466-1 am 2 Jan 2019, 04:17
Nun sind es 25 Jahre Bahnreform! Und was is das Ergebnis?
QUOTE
Das 33000 Kilometer lange deutsche Schienennetz ist vielerorts in einem beklagenswert schlechten Zustand. (...) Demnach gab es in diesem Jahr bis 30. November bundesweit fast 500 Streckenabschnitte, die so große Mängel aufwiesen, dass alle Züge dort meist mehrere Monate langsamer fahren mussten. Im Schnitt dauere es 92 Tage, bis diese „Langsamfahrstellen“ beseitigt seien (...)
Als Hauptursachen für die zahlreichen Netzmängel gelten das hohe Alter vieler Bahnanlagen, zu geringe Wartung und vernachlässigte Instandhaltung sowie Wettereinflüsse.
https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.500-streckenabschnitte-betroffen-massive-schaeden-im-netz-der-deutschen-bahn.06519608-94c4-46d6-98c9-d31c51c7d5b4.html
QUOTE
Die Deutsche Bahn AG musste allein 2017 und 2018 zusammen fast 500 Millionen Euro Vertragsstrafen wegen der vielen Verspätungen und Zugausfälle im Regionalverkehr zahlen. Bis 2023 werden insgesamt weitere rund 650 Millionen Euro Pönalen erwartet. (...)
Im November sank die Pünktlichkeit auf neue Tiefpunkte. Im Regionalverkehr sackte die Pünktlichkeit seit Jahresbeginn von 95,1 auf nur noch 92,3 Prozent. Im Fern­verkehr erreichten gar nur noch 70,4 (Oktober: 71,8) Prozent der ICE und Intercity-Züge ihr Ziel mit unter sechs Minuten Verspätung. (...)
Die ohnehin ertragsschwache DB AG ist bereits mit rund 20 Milliarden Euro netto hoch verschuldet und hat weiteren Finanzbedarf in Milliardenhöhe besonders für das laufende Großprojekt Stuttgart 21. (...)
Bis Ende 2022 rechnet der Konzern nun mit insgesamt 580 Millionen Euro weniger Gewinn. (...) 25 Jahre nach der Umwandlung der früheren Bundesbahn in eine Aktiengesellschaft werden daher die Rufe nach einer zweiten Bahnreform lauter.
https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.verspaetungen-und-zugausfaelle-bei-der-deutschen-bahn-milliardenschwere-vertragsstrafen-fuer-die-db.139cb266-345c-4fcd-8b36-4221fee79523.html

Damit steht für mich fest: Die Bahnreform ist gescheitert. Punkt. Sofort zurück zu Bundesbahn.

Geschrieben von: 146225 am 2 Jan 2019, 07:13
"Sofort zurück zur Bundesbahn" kann aber auch nur mit einem vernünftigen Konzept funktionieren. Erwarten wir ein solches von deutscher Verkehrspolitik?

Geschrieben von: Jean am 2 Jan 2019, 09:48
QUOTE (146225 @ 2 Jan 2019, 07:13)
"Sofort zurück zur Bundesbahn" kann aber auch nur mit einem vernünftigen Konzept funktionieren. Erwarten wir ein solches von deutscher Verkehrspolitik?

Für die Automobilindustrie funktioniert das Konzept...zumindest kurzfristig... ph34r.gif

Geschrieben von: Metropolenbahner am 2 Jan 2019, 10:07
QUOTE (146225 @ 2 Jan 2019, 08:13)
"Sofort zurück zur Bundesbahn" kann aber auch nur mit einem vernünftigen Konzept funktionieren. Erwarten wir ein solches von deutscher Verkehrspolitik?

Ne, aber VCD, ProBahn und Fahrgastverbände sollte sich vielleicht mal an nem Tisch setzen und einen Vorschlag ausfertigen, den man dann öffentlich diskutieren könnte. Gerne auch Vertreter von SBB und ÖBB einladen, die könnten ggf "Entwicklungshilfe" leisten. Vermutlich würden die das sogar umsonst machen, allein der Gedanke, dass sich in der Zusammenarbeit mit Deutschland etwas verbessern könnte, müsste dort schon für Optimismus sorgen.

Das der aktuellen Karren im Dreck steck verwundert überhauopt nicht, wenn man sich das Kompetenzwirrwar zw. DB Netz und Station im Bahnhofsbereich anschaut, oder auch die Aufteilung der wertvollen Resource Tf auf 3 Teilbereiche plus diversen Regio-Untergliederung.

Schön dass man als Notfallplan jetzt Tf einstellen will. Ich frag mich nur, woher die kommen sollen und mit was man die bezahlen will laugh.gif

Geschrieben von: Trapeztafelfanatiker am 2 Jan 2019, 11:51
QUOTE (Metropolenbahner @ 2 Jan 2019, 10:07)
Schön dass man als Notfallplan jetzt Tf einstellen will. Ich frag mich nur, woher die kommen sollen und mit was man die bezahlen will laugh.gif

In SH wollen sie ja nur wenige Tf bei sich selbst einstellen. Wenn die das nach öffentlichem Tarif machen, dann finden sie eh keinen, da diese Verditarife ja noch unter dem Flächentarif der Eisenbahn sind.
Aber ansonsten löst es das Problem auch nicht.

Man muss nicht zurück zur Bundesbahn (dazu fehlt einfach eine fähige Verkehrspolitik mit entsprechenden Vorgaben), aber man könnte den SPNV mit Landesbahnen bedienen und eine große Bahn die den Fernverkehr betreibt. Dazu eine staatliche Güterbahn, die die Fläche bedient und nicht nur Ganzzugrosinenpickerei wie viele.

Und wenn man beim jetzigen Konzept bleibt, dann muss man die Tf aus dem Wettbewerb nehmen. Da werden Fahrzeuge (ET, VT, Fuhrparks, sogar Werkstattleistungen) aus dem Wettbewerb genommen, obwohl es da weniger Bedarf gibt, da keinen Mangel, aber die Fahrpersonale sollen sich alle 10 Jahre (oder 12, 13, 15, was auch immer) dem Wettbewerb stellen. Logisch dass das nur so lange funktioniert, wie man genug Leute hat.
Daher müsste man die Tf bei einer Gesellschaft anstellen, die dann für die SPNV-EVU gleichermaßen fährt. Das würde ja sogar Synergien schaffen.
So würde man den Wettbewerbsdruck vom Personal nehmen.

Die BEG hat ja Jahre die Mitarbeiterübernahme verweigert in der Ausschreibung. Mittlerweile hat sie es drin. Aber mittlerweile ist das viel, viel zu wenig!
Man muss endlich kapieren, wenn man oben genannte Dinge schon nicht umsetzt, dass man komplette Betriebsübergänge ausschreibt. Das heißt die neuen Betreiber müssten alle Leute übernehmen, alle tarifvertraglichen Regelungen und alle Betriebsvereinbarungen und sonstige Regelungen.
Ansonsten würden viele einfach schlechter fahren und wer macht das in Mangelzeiten mit?

Geschrieben von: 146225 am 2 Jan 2019, 21:15
Kaum Widerspruch von meiner Seite, höchstens insoweit als dass der Personalmangel zumindest regional auch schon im Werkstätten-Bereich angekommen ist. Instandhaltung von Schienenfahrzeugen gehört heutzutage ja - grob umrissen - in den Bereich "Mechatronik", es dürfte aber für diverse Lehrberufe Platz geben. Wenn die Hersteller diesen Part übernehmen, können diese wenigstens mit der Industrie auf Augenhöhe bezahlen (IG Metall-Tarifverträge oder ähnliches). Das ist in Gegenden, wo die Metall- und Elektroindustrie auch auf der Jagd nach qualifizierten Mitarbeitern ist, auch bitter notwendig. Für Mecklenburg-Vorpommern spielt das jetzt nicht so die Rolle, in Baden-Württemberg oder Bayern aber sehr wohl. Aktuelles Beispiel ist Stadler, die für GoAhead in Essingen die Werkstatt betreiben werden, bei einer - laut amtlicher Statistik, Stand November 2018 - Arbeitslosenquote von 2,6% im Ostalbkreis braucht man mit Niedriglöhnen gar nicht erst ankommen.

Das wird sich nur ändern, wenn die Metall- und Elektroindustrie durch eine harte und längere Krise gebeutelt werden würde.

Geschrieben von: Trapeztafelfanatiker am 2 Jan 2019, 22:35
Bei den Werkstättenmitarbeitern muss man natürlich auch hochgehen.
Aber wieso geht das nur über die Hersteller? Wer hindert denn die EVU auch mit der Industrie auf Augenhöhe zu zahlen? Der Vorteil ist, wenn man angleicht, dann muss man das für alle machen und es profitieren nicht nur die Werkstättenmitarbeiter.

Geschrieben von: 146225 am 2 Jan 2019, 22:54
QUOTE (Trapeztafelfanatiker @ 2 Jan 2019, 22:35)
Aber wieso geht das nur über die Hersteller? Wer hindert denn die EVU auch mit der Industrie auf Augenhöhe zu zahlen? Der Vorteil ist, wenn man angleicht, dann muss man das für alle machen und es profitieren nicht nur die Werkstättenmitarbeiter.

Natürlich würde es auch über die EVU gehen, aber kennst Du ein EVU wo es so ist? Man steht ja seitens der EVU-Chefetagen scheinbar immer noch lieber vor unterbesetzten Werkstätten und wundert sich über viele, viele defekte Züge. Wer hat da gerade Ulm gesagt..?

Geschrieben von: Trapeztafelfanatiker am 2 Jan 2019, 23:41
QUOTE (146225 @ 2 Jan 2019, 22:54)
Natürlich würde es auch über die EVU gehen, aber kennst Du ein EVU wo es so ist? Man steht ja seitens der EVU-Chefetagen scheinbar immer noch lieber vor unterbesetzten Werkstätten und wundert sich über viele, viele defekte Züge. Wer hat da gerade Ulm gesagt..?

Das Problem gibt es bei allen Werkstätten, nur die Gesamtproblematik löst man nicht, indem man nur bei den Werkstätten die Situation verbessert.
Darum muss es industrieübliche Zulagen geben und zwar für alle Eisenbahner/innen.

Bei den Herstellern ist natürlich der Vorteil, dass wahrscheinlich IG Metall von vornherein zuständig ist.

Viele EVU haben den Schuss doch immer noch nicht gehört. Die meinen immer noch mit Methoden aus der Zeit des Überbestandes hantieren zu können.
Du hast schon recht, spontan fällt mir kein EVU ein, dass hier mal den Vorreiter machen würde.

Die DB hat ja mit dem aktuellen Tarifabschluss auch gezeigt, dass man den Mangel nicht beheben will, denn 29 (!) Monate und das bisschen dazu, das kann man sich bei derartigem Mangel eigentlich nicht erlauben und ich wette die Steigerungsraten in den Führungsebenen + Prämien sind deutlich höher.

Geschrieben von: 218 466-1 am 3 Jan 2019, 04:30
QUOTE (Trapeztafelfanatiker @ 2 Jan 2019, 05:51)
Man muss nicht zurück zur Bundesbahn (dazu fehlt einfach eine fähige Verkehrspolitik mit entsprechenden Vorgaben), aber man könnte den SPNV mit Landesbahnen bedienen und eine große Bahn die den Fernverkehr betreibt.
Nix Landesbahnen. Den SPNV den Ländern zu übertragen war genauso eine miese Idee der Bahnreform, weil das verhindert oft, dass frühere Direktverbindungen weiter bestehen, bzw. realisiert werden. Die Heckeneilzüge müssen wieder her, weil umsteigen ist unattraktiv und ein Hindernis für viele, mit der Bahn zu fahren.
Weg mit dem Wettbewerb, Monopol und DB (ok, von mir aus auch NX statt DB, wäre wohl besser) zur bundesweiten Zwangsgundversorgung verdonnern, sodass selbst Nebenbahnen von 5:00-24:00 Uhr im Stundentakt bedient werden müssen, egal ob der Betreiber will oder nicht.
QUOTE (Trapeztafelfanatiker @ 2 Jan 2019, 05:51)
Dazu eine staatliche Güterbahn, die die Fläche bedient und nicht nur Ganzzugrosinenpickerei wie viele.
Ja, auch DB, aber ganz bestimmt nicht mehr Einzelwagenverkehr in die letzte Ecke. wacko.gif Die ganzen Anst und Awanst wurden völlig zurecht abgebaut, weil durch deren Bedienung, wurden ganze Streckenabschnitte unnötig lange blockiet. Also die Zeiten sind wirlich vorbei. Bevor man das Schienennetz nicht wieder mit mehr Überhol- und Kreuzungsmöglichkeitem, sowie Hauptstrecken viergleisig ausgebaut hat, ist absolut kein Platz für mehr GZ. Ganzzüge sind die Stärke der Schiene, weil die ersetzen gleich einmal 50 LKW auf einmal. Gemischte GZ dagegen erfordern umständliches Rangieren und kosten Trassen für einzelne Wagen und sind nicht mehr zeitgemäss.

QUOTE (146225 @ 2 Jan 2019, 16:54)
Natürlich würde es auch über die EVU gehen,  aber kennst Du ein EVU wo es so ist?
Ja, https://www.railsystems-rp.de/ und https://www.efw-verkehrsgesellschaft.de/ und https://www.railadventure.de/ und https://nationalexpress.de/ und http://power-rail.de/ und https://www.nesa-bahn.de/wuu.html Mindestens.
QUOTE (146225 @ 2 Jan 2019, 16:54)
Man steht ja seitens der EVU-Chefetagen scheinbar immer noch lieber vor unterbesetzten Werkstätten und wundert sich über viele, viele defekte Züge. Wer hat da gerade Ulm gesagt..?
Ulm ist jetzt aber auch wirklich das mit Abstand schlechteste BW und gibt nicht den Gesamtzustand, aller anderen BW's wieder. rolleyes.gif Anders als in Ulm, wo die Tfz schon schrottreif sind, während sie noch für den regulären Einsatz vorgesehen sind, können Tfz der SOBB und von https://www.suedbahnforum.de/read.php?1,29168,29168 sogar noch an andere EVU verkauft werden und ohne viel Aufwand einfach weiter fahren. Bei https://www.flickr.com/photos/frank_wilhelm/43935812100/ und der und der http://www.bahnbilder.de/bild/deutschland~bahnhoefe-f---k~hanau/1121763/railsystems-rp-218-488-5-mit-sonderzug.html wurde dank weiterhin gültiger Fristen praktisch nichts gemacht, ausser dem Tausch der Bapperln. Versuche das einmal mit einer RAB-218. Also DB-Werkstätten können das durchaus immernoch, wenn man sie lässt und wenn man den Personalmangel in Ulm und beim Fernverkehr beseitigt und mehr Zeit zur Vefügung stellt, durch grössere Reserven. Private EVU machen das auch aktuell. Jedenfalls ist die These, dass alle EVU zu doof für Instandhaltung sind, http://picdeer.com/media/1927443003528272807_5823955313.

Geschrieben von: 146225 am 3 Jan 2019, 08:57
Vom mobilen Endgerät aus zitiert sich das ganze so schlecht selektiv, deswegen von mir zwei Anmerkungen "einfach so":

Heckeneilzug klingt erst mal toll, ist aber bei 1 bis 2 Verbindungen ausser Takt am Tag im Zweifelsfall dann unterwegs, wenn der Fahrgast es nicht braucht. Klar klingt von Kämmereiforst nach Mümling-Grumbach umsteigefrei durchfahren toll, aber da ist genau der Punkt: alles umsteigfrei vernetzen wirst du nicht schaffen, auch wenn dein Eilzug einen Kurswagen über Hohenwulsch hat. Das bringt für den Reisenden von Uhyst nach Großarmschlag halt immer noch nix. Erkenntnis: an sauberen, immer gleichen Taktverkehren mit funktionierenden Taktknoten jederzeit und überall führt kein Weg vorbei. Hat sogar mal die "alte Bundesbahn" im Fernverkehr mit IC '79 praktiziert. Jede Stunde, jede Klasse...

Und wieso es NX in deine Positivliste der EVU geschafft hat, kann ich nur mutmaßen. Die Talent 2 von denen werden nämlich von DB Regio in Münster (Westfalen) instandgesetzt, und die kommenden 462 ja eh direkt von Siemens in Dortmund. Wie ich Dich kenne, spielst du auf die RB48-Ersatzzug-Belästigung an, da ist die olle 110 und die n-Kübel aber von TRI, das sind keine NX-Fahrzeuge. Und nein, die 1960er in alle Ewigkeit konservieren ist keine Lösung für die Zukunft.

Geschrieben von: Markus am 3 Jan 2019, 12:39
Monopole im Personenschienenverkehr wird es nicht mehr geben, solange es die EU gibt. Die EU will eine völlige Liberalisierung im Schienenverkehr.
Eine Rückkehr zur Staatsbahn wird es nicht geben.

Ich persönlich bin auch der Meinung, es braucht eine Bahnreform II.
Aber mir fehlt der Glaube daran. Solange der Gesellschafter der DB, also der Bund, keine klare Strategie fährt und solange es keine entsprechende Finanzierung gibt, kann nichts besser werden.
Also nix Digitalisierung der Bahn, also nix Deutschland-Takt.

Geschrieben von: JLanthyer am 3 Jan 2019, 14:27
Die 2. Bahnreform sollte meiner Meinung nach auch den Busreform beinhalten. Oft es so, daß die Busse im Regionalverkehr (Konkreter: Überlandverkehr) aufgrund großer Entfernungen wegen der vielen Ortsdurchfahrten, zusätzlich auch mit Schleifen innerhalb der Ortschaften, unattraktiv ist. Was die Aufgabengeber tun können, ist die Optimierung der Busverbindungen im Regionalverkehr. Optimal wären die Bahnhof (Bahnstrecke)-zu-Bahnhof (Andere oder gleiche Bahnstrecke)-Verbindungen, möglichst direkt (darauf Achten, daß abgelegene Orte angefahren werden) und, soweit, wie möglich, ein Halt pro Ort (Auch der Halt am Ortsrand ist ein Teil der Optimierung der Busverbindung). Für die Feinverteilung würde kürzere Buslinien genügen. Eine Verdichtung sämtlicher Busverbindungen auf Stunden- oder noch besser: Halbstundentakt wäre Optimal.

Optimal für den Überlandverkehr wären Mittelflurbusse oder Tiefeinstiegsbusse (Man nennt es "Low-Entry" rolleyes.gif) mit komfortablen Sitzen. Letzteres sollte m.M. nach nur auf Linien, wo häufig Rollstuhlfahrer mitfahren, eingesetzt werden, sonst könnte bei Mittelflurbussen ein Hublift am Mitteleinstieg installiert werden, um einem Rollstuhlfahrer beim Ein- und Ausstieg zu helfen und gleichzeitig die Fahrgäste und Fahrpersonal entlasten (Letzterer müßte den Hublift bedienen). Stadtverkehrsbusse sollten im Überlandverkehr besser nicht eingesetzt werden.

Geschrieben von: 218 466-1 am 3 Jan 2019, 15:05
QUOTE (146225 @ 3 Jan 2019, 02:57)
Heckeneilzug klingt erst mal toll, ist aber bei 1 bis 2 Verbindungen ausser Takt am Tag im Zweifelsfall dann unterwegs, wenn der Fahrgast es nicht braucht. Klar klingt von Kämmereiforst nach Mümling-Grumbach umsteigefrei durchfahren toll, aber da ist genau der Punkt: alles umsteigfrei vernetzen wirst du nicht schaffen, auch wenn dein Eilzug einen Kurswagen über Hohenwulsch hat. Das bringt für den Reisenden von Uhyst nach Großarmschlag halt immer noch nix. Erkenntnis: an sauberen, immer gleichen Taktverkehren mit funktionierenden Taktknoten jederzeit und überall führt kein Weg vorbei. Hat sogar mal die "alte Bundesbahn" im Fernverkehr mit IC '79 praktiziert. Jede Stunde, jede Klasse...
So ausser Takt waren die letzten Heckeneilzüge gar nicht mehr, sondern die sind halt von einer Taktlinie auf die nächste übergesprungen und haben lediglich die sonst üblichen Umstiege erspart. Nocheinmal die Erinnerung, dass der Kleber bereits zu Bundesbahnzeiten ab 1993 nur noch von Aulendorf bis Titisee, bzw. von Titisee bis Sigmaringen, ab 1997 sogar nur noch zw. Aulendorf und Herbertingen ausser Takt gefahren war. Alleine zw Bad Waldsee und Beuron gab es halt die 1h Zeitersparnis.
Östlich von Aulendorf war er ab 1993 weder mit den Fahrzeiten, noch mit den Fahrzeugen vom Rest der normalen 2h-Taktlinie zu unterscheiden und 1993-1997 an W(Sa) auch nicht vom Zuglauf.
In dem "Allgäu-Schwaben-Takt" war es ja so, dass der Stundentakt aus überlagernden 2h-Linien hergestellt wurde. "München - Aulendorf" stündlich, war abwechselnd direkt und zur anderen Stunde eine Kombination aus München - Füssen, Augsburg - Lindau und Hergatz - Aulendorf mit Umstiegen in Buchloe und Kisslegg. Also es gab durchaus für fast alles Direktverbindungen.
Was ich aber eigentlich meinte, sind RE München - Stuttgart, München - Basel usw. nicht nur ein Zugpaar, sondern Taktlinien, die jew. alternative Linien 30 min versetzt haben, z.B. München - Ulm - Sigmaringen und Oberstorf - Stuttgart, bzw. München - Freiburg und Ulm - Basel .

Die Knoten gehören dafür aufgelöst und Verbindungen mit Umstiegen, sollten 15 Min. Übergangszeit haben. Die Züge hintereinander am selben Gleis, sodass die Anschlüsse fast immer erreicht werden und die Nutzung von Unterführungen erspart bleibt.
Im Memmingen z.B. würde dann ein einziger Inselbahnsteig mit zwei Gleisen reichen. Zur vollen und halben Stunde kreuzen Münchner Züge und um '15 und '45 die der Illerbahn.

QUOTE (146225 @ 3 Jan 2019, 02:57)
Und wieso es NX in deine Positivliste der EVU geschafft hat, kann ich nur mutmaßen. Die Talent 2 von denen werden nämlich von DB Regio in Münster (Westfalen) instandgesetzt, und die kommenden 462 ja eh direkt von Siemens in Dortmund. Wie ich Dich kenne, spielst du auf die RB48-Ersatzzug-Belästigung an, da ist die olle 110 und die n-Kübel aber von TRI, das sind keine NX-Fahrzeuge. Und nein, die 1960er in alle Ewigkeit konservieren ist keine Lösung für die Zukunft.
Jedenfalls fahren die bei NX. Ansonsten halt TRI. Die Talenten Instandhaltung bei DB unterstreicht aber erneut, dass nicht alles wie in Ulm ist, weil von "Technischer Störung am Zug" bei NX, habe ich noch nie etwas gehört (aber auch nicht tgl. verfolgt).
Und im Regionalverkehr gibt es unter den jetzigen Bedingungen keine Alternativen. Da wären schon seit Ewigkeiten neue n-Schachteln mit Klima, FIS usw. im Einsatz - wenn man nicht darauf angewiesen wäre, was die Länder erst bei der Ausschreibung wollen.

Geschrieben von: Trapeztafelfanatiker am 3 Jan 2019, 17:29
QUOTE (218 466-1 @ 3 Jan 2019, 04:30)
Ja, https://www.railsystems-rp.de/ und https://www.efw-verkehrsgesellschaft.de/ und https://www.railadventure.de/ und https://nationalexpress.de/ und http://power-rail.de/ und https://www.nesa-bahn.de/wuu.html Mindestens.

Seit wann hat NX eine eigene Werkstatt?
Und die anderen Firmen. Kennst du die Arbeitsbedingungen dort? Ich glaube nicht.
Auch welche Tarifverträge hat man dort? Kennst du auch nur einen?
NX hat einen guten Tarifvertrag, aber die anderen genannten, ich wüsste keines. Was soll daran toll sein?

Ich bin ja eh für die Allgemeinverbindlichkeitserklärung der Bahnflächentarife, dann werden auch die ganzen kleinen Krauter, vor allem im SGV dazu gezwungen sie anzuwenden.

Was bei NX übrigens gut ist. Die lassen lieber einen Zug ausfallen als dass sie ihn besprüht herumfahren lassen. So war mal die Aussage.
Ich weiß nicht ob das noch gilt, aber ich hoffe es, denn nur so entsteht öffentlicher Druck auf diese Kriminellen, was ja immer schöngeredet und verharmlost wird (ist ja fremdes Eigentum).

Geschrieben von: Trapeztafelfanatiker am 3 Jan 2019, 17:34
QUOTE (Markus @ 3 Jan 2019, 12:39)
Monopole im Personenschienenverkehr wird es nicht mehr geben, solange es die EU gibt. Die EU will eine völlige Liberalisierung im Schienenverkehr.
Eine Rückkehr zur Staatsbahn wird es nicht geben.

Genau, immer alles auf die böse EU schieben. Du kannst jede Ausschreibung so drehen, dass der gewünschte gewinnt.
Schau mal was Österreich macht, wo immer alles die ÖBB bekommen.
Wenn du willst, kriegst das hin. In Frankreich wird das genauso laufen. Vielleicht kriegt Transdev als französischer Konzern ein bisschen was vom Kuchen ab (und RATP).

Wie gesagt, es braucht nicht unbedingt eine Rückkehr zur Staatsbahn, aber wir müssen dahin, dass das Personal aus dem Wettbewerb genommen wird, wenn man nicht weiter Zugausfälle wegen Personalmangel hat.
Also sie direkt bei einer Bundestraktionsgesellschaft oder einer landeseigenen Traktionsgesellschaft anstellen oder immer mit 1:1 Betriebsübergang ausschreiben, so dass die Mitarbeiter alle Bedingungen behalten wie bisher und der neue Betreiber jede Regelung bis ins kleinste Detail übernehmen muss.

Ansonsten wird die Lage noch schlimmer. Man bedenke den hohen Altersschnitt vor allem bei der DB AG.


Geschrieben von: 146225 am 3 Jan 2019, 20:40
QUOTE (218 466-1 @ 3 Jan 2019, 15:05)
Die Knoten gehören dafür aufgelöst und Verbindungen mit Umstiegen, sollten 15 Min. Übergangszeit haben. Die Züge hintereinander am selben Gleis, sodass die Anschlüsse fast immer erreicht werden und die Nutzung von Unterführungen erspart bleibt.
Im Memmingen z.B. würde dann ein einziger Inselbahnsteig mit zwei Gleisen reichen. Zur vollen und halben Stunde kreuzen Münchner Züge und um '15 und '45 die der Illerbahn.

Dazu fällt mir nur ein: "Funktionierende Eisenbahnen haben regelmäßige und dichte Taktknoten. Alle anderen haben (mehr oder weniger) irgendwelche Wartezeiten beim Umstieg.

Geschrieben von: 146225 am 3 Jan 2019, 20:55
QUOTE (218 466-1 @ 3 Jan 2019, 15:05)
Und im Regionalverkehr gibt es unter den jetzigen Bedingungen keine Alternativen. Da wären schon seit Ewigkeiten neue n-Schachteln mit Klima, FIS usw. im Einsatz - wenn man nicht darauf angewiesen wäre, was die Länder erst bei der Ausschreibung wollen.

Ja sicher, ist klar. So wie die Großserie der LHB-Nahverkehrswagen, die schon in den 1970ern gebaut wurde, nur scheinbar hat man sie sehr gut versteckt und ist lieber bis in die frühen '90er mit -yg-Wagen gefahren. Von Seiten der damaligen Bundesbahn gab es gute Ideen und Konzepte, keine Frage. Leider halt nur alle Jubeljahre auch mal nach dem Zufallsprinzip das Geld, um aus den Ideen mehr werden zu lassen als ein paar Ordner im Archiv.

Die Erfahrung lehrt viel mehr: die Länder müssen einen klaren Standard definieren und die Position von jedem Haltegriff und jedem Piktogramm im Fahrzeug genau regeln, sonst ist der Fahrgast am Ende bei der dann herrschenden Kombination aus Schludrigkeit und Eigennutz der EVU immer der Dumme. Mappusconis korrupter grosser Verkehrsvertrag, der am Ende über ein Jahrzehnt das Land Baden-Württemberg horrende Summen gekostet hat und den Fahrgästen all das brachte, was man anderswo vergessen hatte, rechtzeitig vorher zu verschrotten, sollte mahnendes Beispiel für Zeit und Ewigkeit sein.

Aus Gründen des Ausgleichs sollte übrigens irgendwer im Forum noch die Rolle des Alt-DR Vertreters übernehmen und ein bisschen von 118 und 211 mit Bghw träumen.

Geschrieben von: 218 466-1 am 4 Jan 2019, 05:13
QUOTE (146225 @ 3 Jan 2019, 14:40)
Dazu fällt mir nur ein: "Funktionierende Eisenbahnen haben regelmäßige und dichte Taktknoten. Alle anderen haben (mehr oder weniger) irgendwelche Wartezeiten beim Umstieg.
Aber DB und "Funktionierende Eisenbahnen" haben etwa soviel gemeinsam, wie eine Scheeflocke mit Hochofen.
Daher sind Anschlusse unter 10 Min. Überang reine Papieranschlüsse die mit Glück vlt. zwei mal pro Jahr tatsächlich erreicht werden, oder wenn der Anschlusszug noch mehr Verspätung hat.
Was alles aufearbeitet werden müsse, damit Taktknoten funktionieren, würde einige Milliarden € und mehr als 10 Jahre Zeit kosten und ist daher unrealistisch. Auch Neubauten wie das Stuttgarter Loch passen nicht dazu, weil es zu wenig Bahnsteige und praktisch überall Fahrstrassenausschlüsse für mehrere Züge nebeneinander in Paralellfahrten gibt, die nicht möglich sind. Daher besser gleich als Stammstrecke anlegen mit nur einem Bahnsteig und zwei Gleisen.
QUOTE (146225 @ 3 Jan 2019, 14:55)
Ja sicher, ist klar. So wie die Großserie der LHB-Nahverkehrswagen, die schon in den 1970ern gebaut wurde, nur scheinbar hat man sie sehr gut versteckt und ist lieber bis in die frühen '90er mit -yg-Wagen gefahren. Von Seiten der damaligen Bundesbahn gab es gute Ideen und Konzepte, keine Frage. Leider halt nur alle Jubeljahre auch mal nach dem Zufallsprinzip das Geld, um aus den Ideen mehr werden zu lassen als ein paar Ordner im Archiv.

Die Erfahrung lehrt viel mehr: die Länder müssen einen klaren Standard definieren und die Position von jedem Haltegriff und jedem Piktogramm im Fahrzeug genau regeln, sonst ist der Fahrgast am Ende bei der dann herrschenden Kombination aus Schludrigkeit und Eigennutz der EVU immer der Dumme. Mappusconis korrupter grosser Verkehrsvertrag, der am Ende über ein Jahrzehnt das Land Baden-Württemberg horrende Summen gekostet hat und den Fahrgästen all das brachte, was man anderswo vergessen hatte, rechtzeitig vorher zu verschrotten, sollte mahnendes Beispiel für Zeit und Ewigkeit sein.
Falsch. Regio Württemberg hat den Museumbsbetrieb nur deshalb gefahren, weil es wirklich sinnlos gewesen wäre, in Eigenregie Neufahrzeuge zu beschaffen, die man u.U. nach der nächsten NVBW-Ausscheibung schon nach Hamm überführen kann, weil sie nicht zur NVBW-Wunschliste passen.
Bei Fortbestand der Bundesbahn würde es originale n-Schachteln, bestimmt schon seit über 10 Jahren nicht mehr im Planverkehr geben, weil die Bundesbahn sicher gewusst hätte, dass man Neufahrzeuge auch wieder 30 Jahre überall einsetzen kann, statt auf Auschreibungen und Vergaben warten zu müssen.
QUOTE (146225 @ 3 Jan 2019, 14:55)
Aus Gründen des Ausgleichs sollte übrigens irgendwer im Forum noch die Rolle des Alt-DR Vertreters übernehmen und ein bisschen von 118 und 211 mit Bghw träumen.
DR-Ostalgie gab es die ganze Zeit im Höllental, wo Honeckers Geraffel wohl heuer immernoch Flugrost verteilt...
Und https://railcolornews.com/2018/07/20/de-a-quartet-with-reichsbahn-flair-the-243s-of-deltarail/ hat ja auch Trabis gekauft und aufgearbeitet, die zugegebenermassen auch in besserem Zustand sein dürften, als die wesentlich neueren DB Cargo Loks.

Geschrieben von: 146225 am 4 Jan 2019, 07:31
QUOTE (218 466-1 @ 4 Jan 2019, 05:13)
Falsch. Regio Württemberg hat den Museumsbetrieb nur deshalb gefahren, weil es wirklich sinnlos gewesen wäre, in Eigenregie Neufahrzeuge zu beschaffen, die man u.U. nach der nächsten NVBW-Ausscheibung schon nach Hamm überführen kann, weil sie nicht zur NVBW-Wunschliste passen.
Bei Fortbestand der Bundesbahn würde es originale n-Schachteln, bestimmt schon seit über 10 Jahren nicht mehr im Planverkehr geben, weil die Bundesbahn sicher gewusst hätte, dass man Neufahrzeuge auch wieder 30 Jahre überall einsetzen kann, statt auf Auschreibungen und Vergaben warten zu müssen.

laugh.gif laugh.gif laugh.gif laugh.gif laugh.gif laugh.gif laugh.gif laugh.gif laugh.gif laugh.gif

Unser ach so altruistischer DB-Konzern, getrieben von der Angst vorm bösen Land Baden-Württemberg. Herrlich, ich bin begeistert. Du weisst aber schon, dass der große Verkehrsvertrag länger als 4 Wochen ging, ja? Anderswo hat witzigerweise genau dieselbe DB für kürzere Vertragslaufzeiten locker Neufahrzeuge beschafft, wenn die Ausschreibung dahinter nur interessant genug war. Deswegen gibt es ja z.B. auch schon Baureihen wie die 646/946 bei DB Stillstandsmanagement, während RAB und WFB noch mit 628 unterwegs sind.

Nein, DB Regio hat den ganzen alten Krempel einfach deshalb nach Baden-Württemberg gekübelt, weil man dort damit für die Restlaufzeit der Fristen noch gutes Geld damit verdienen konnte. Warum denn auch investieren, wenn man nicht dazu verpflichtet ist? Das widerspricht der Grundfaulheit des Menschen und jeglicher betriebswirtschaftlichen Denkweise.

Komischerweise kann nämlich dieselbe DB dann auch plötzlich mit ganz neuen Fahrzeugtypen (z.B. Siemens Mireo) bieten, wenn es gefordert ist.

Und hätten wir noch immer die Bundesbahn seinerzeitiger Prägung, bin ich mir längst nicht so sicher, ob nicht auf mancher Strecke immer noch a-tags 3x der Schienenbus entlang rumpeln würde. Das Konzept für modernen Nebenbahn-Betrieb inklusive sehr gutem Fahrzeug gäbe es sicher schon über 10 Jahre, nur hätte das Geld für eine flächendeckende Umsetzung halt nie und nimmer ("schwarze Null") ausgereicht. Einzig der Fernverkehr wäre etwas zuverlässiger und ohne Sparpreis-Bullshit-Bingo unterwegs, aber im Regionalverkehr hätte es im Schnitt wieder 10 bis 15 Jahre gebraucht, bevor mal wieder eine Serie von 150 Neufahrzeugen auf ganz Deutschland verteilt worden wäre. So gesehen gäbe es also "neue n-Wagen" vielleicht tatsächlich auf einem Dutzend Strecken bundesweit, haltbar bis 2060 ff. und flächendeckende Einführung an St. Nimmerlein.

Geschrieben von: 146225 am 4 Jan 2019, 07:33
QUOTE (218 466-1 @ 4 Jan 2019, 05:13)
DR-Ostalgie gab es die ganze Zeit im Höllental, wo Honeckers Geraffel wohl heuer immernoch Flugrost verteilt...
Und https://railcolornews.com/2018/07/20/de-a-quartet-with-reichsbahn-flair-the-243s-of-deltarail/ hat ja auch Trabis gekauft und aufgearbeitet, die zugegebenermassen auch in besserem Zustand sein dürften, als die wesentlich neueren DB Cargo Loks.

143 und DBuz sind mit ihren Baujahren 198x für den durchschnittlichen Freak doch viel zu modern...

Geschrieben von: Trapeztafelfanatiker am 4 Jan 2019, 11:34
QUOTE (218 466-1 @ 4 Jan 2019, 05:13)
Und https://railcolornews.com/2018/07/20/de-a-quartet-with-reichsbahn-flair-the-243s-of-deltarail/ hat ja auch Trabis gekauft und aufgearbeitet, die zugegebenermassen auch in besserem Zustand sein dürften, als die wesentlich neueren DB Cargo Loks.

Und die haben jetzt welchen Tarifvertrag?
Oder ist das weniger wichtig als Uraltloks, die nicht mal Energie rückspeisen können?

Geschrieben von: 218 466-1 am 4 Jan 2019, 14:25
QUOTE (146225 @ 4 Jan 2019, 01:31)
Unser ach so altruistischer DB-Konzern, getrieben von der Angst vorm bösen Land Baden-Württemberg. Herrlich, ich bin begeistert. Du weisst aber schon, dass der große Verkehrsvertrag länger als 4 Wochen ging, ja? Anderswo hat witzigerweise genau dieselbe DB für kürzere Vertragslaufzeiten locker Neufahrzeuge beschafft, wenn die Ausschreibung dahinter nur interessant genug war. Deswegen gibt es ja z.B. auch schon Baureihen wie die 646/946 bei DB Stillstandsmanagement, während RAB und WFB noch mit 628 unterwegs sind.

Nein, DB Regio hat den ganzen alten Krempel einfach deshalb nach Baden-Württemberg gekübelt, weil man dort damit für die Restlaufzeit der Fristen noch gutes Geld damit verdienen konnte. Warum denn auch investieren, wenn man nicht dazu verpflichtet ist? Das widerspricht der Grundfaulheit des Menschen und jeglicher betriebswirtschaftlichen Denkweise.

Komischerweise kann nämlich dieselbe DB dann auch plötzlich mit ganz neuen Fahrzeugtypen (z.B. Siemens Mireo) bieten, wenn es gefordert ist.
Neufahrzeuge wurden NUR dort beschafft, wo sie im Vertrag gefordert waren und beschafft werden mussten. Die NVBW ist selbst schuld, wenn sie einfach den Status Quo 1996 eingefrohren hat.
Das Zeug von 1996 wäre jetzt nicht mehr zu gebauchen, weil die NVBW jetzt Fahrzeuge selbst stellt. Gerade einmal 23 Jahre Einsatzzeit für Loks und Wagen und schon zum Stillstandsmanagement? Ne! Dann doch lieber 218 und n-Schachteln weiter einsetzen, weil wie man sieht, halten die praktisch auch zuverlässig durch, wenn man einmal von RAB-Zuständen absieht. In Kempten und Mühldorf hielten sich die Defekte vergleichsweise in Grenzen. Die WFB hat ja sogar auch je eine 218 und ein 628 aus eigener Tasche aufgearbeitet.
QUOTE (146225 @ 4 Jan 2019, 01:31)
Und hätten wir noch immer die Bundesbahn seinerzeitiger Prägung, bin ich mir längst nicht so sicher, ob nicht auf mancher Strecke immer noch a-tags 3x der Schienenbus entlang rumpeln würde. Das Konzept für modernen Nebenbahn-Betrieb inklusive sehr gutem Fahrzeug gäbe es sicher schon über 10 Jahre, nur hätte das Geld für eine flächendeckende Umsetzung halt nie und nimmer ("schwarze Null") ausgereicht. Einzig der Fernverkehr wäre etwas zuverlässiger und ohne Sparpreis-Bullshit-Bingo unterwegs, aber im Regionalverkehr hätte es im Schnitt wieder 10 bis 15 Jahre gebraucht, bevor mal wieder eine Serie von 150 Neufahrzeugen auf ganz Deutschland verteilt worden wäre. So gesehen gäbe es also "neue n-Wagen" vielleicht tatsächlich auf einem Dutzend Strecken bundesweit, haltbar bis 2060 ff. und flächendeckende Einführung an St. Nimmerlein.
Also die letzten 10 Jahre der Bundesbahn, waren betreits von ICE, IR, CB, RSB, Redesign der damals noch relativ neuen n-Wagen, Bistro auch in Regionalverkehr und Taktfarhplänen geprägt.
Schienenbus, "Umbauwagen", V100, alte n-Schachteln mit noch schwarzem Rahmen, Bm-Wagen mit Drehtüren und sonstiges oides Glump wurde bei Zeiten entsorgt.
Im Allgäu war der 1993er Fahrplan (bis 2004) immernoch besser, als heuer! Sogar ohne Wackeldackel.
Schwarze Null wäre kein Thema, da Börse und Rendite nie zur Debatte gestanden hätten. Und ich hatte ja erwähnt, dass der Bund die Bundesbahn auch zwangsvertakten könnte, sodass alle Strecken tgl. 5-24hr stündlich bedient werden müssen, per Gesetz.

QUOTE (Trapeztafelfanatiker @ 4 Jan 2019, 05:34)
Und die haben jetzt welchen Tarifvertrag?
Oder ist das weniger wichtig als Uraltloks, die nicht mal Energie rückspeisen können?
Was willst du dauernd mit Tarifverträgen? Das ist hier nicht das Thema! 00000689.gif

Geschrieben von: Rohrbacher am 4 Jan 2019, 18:31
Vielleicht sollte man nach 25 Jahren die Systemfrage nicht mehr anhand historischer Fakten klären wollen. Wenn ich klären will, ob Audi oder BMW die besseren Autos baut, kann man auch schlecht die Einzelbeispiele BMW E30 (1982) gegen Audi B9 (2015) argumentieren. Das kann nett sein und vielleicht bei Teilaspekten zur Erhellung führen (z.B. bei der These dass manchmal Lowtech die bessere Lösung ist) führt bei der grundsätzlichen Fragestellung aber eben zu nichts. Das Thema Ausschreibungswettbewerb vs. Staatsbahn vs. andere Systeme sollte man in der Gegenwart klären. Auch wird man dann über aktuelle Politik reden müssen.

Es ist aus meiner Sicht auch unseriös zu behaupten, dass der Ausschreibungswettbewerb z.B. zu enormen Kostensenkungen im Betrieb geführt habe, was eigentlich eine allgemeine Folge des technischen Fortschritts ist. Wenn das ein Systemeffekt wäre, müsste ein FLIRT der SBB (CH) gegen einem vom Meridian ja aus Prinzip schon so viel Strom verbrauchen wie ein Kurzzug mit E41 aus einer völlig anderen Zeit bzw. es dürfte ihn gar nicht geben. Auch den Taktverkehr hat die Bahnreform nicht erfunden, sondern nur eine bestehende Entwicklung fortgesetzt. Auch dass in den 80er Jahren kaum neue Fahrzeuge kamen, kann man schlecht dem System ankreiden. Denn schließlich war das die gleiche Bundesbahn, die das Land in den 50er und 60er Jahren mit tausenden im Gegensatz zu heute übrigens nahezu voll kompatiblen Neufahrzeugen in meist sehr großen und damit finanziell wohl effizienten Serien überzogen hat. Die 80er Jahre waren politisches Versagen. Die Bundesbahn wollte ja neue Züge, konnte/durfte aber meist keine kaufen. Wenn die Besteller wie in BaWü die n-Wagen einfach ein Jahrzehnt länger fahren lassen als anderswo, geht das heute mit dem anderen System schließlich genauso wunderbar und wird dann übrigens damals wie heute auf staatlicher Ebene entschieden. Ob da in den 80ern eine Bundesbehörde DB keine Kohle für neue Züge bekommt oder heute ein Ausschreibungsgewinner wie die Mitteldeutsche Regiobahn, ist für den eigentlichen Vorgang ja egal.

Es wird jedenfalls vieles vermixt, was man einfach nicht vermixen sollte. Es scheint aber einigen ganz recht zu sein.

Geschrieben von: Balduin am 4 Jan 2019, 19:01
QUOTE (Rohrbacher @ 4 Jan 2019, 19:31)
Die Bundesbahn wollte ja neue Züge, konnte/durfte aber meist keine kaufen.

Und täglich grüßt das Murmeltier...
Zumindest im Fernverkehr, wo ja momentan händeringend Bedarf besteht, und laut Regierungsprogramm die Fahrgastzahlen noch weiter steigen sollen. Komischerweise meint die Politik dass ICE4, wenn nicht sogar bald mal ICE5 und noch IC-neu scheinbar kostenlos vom Himmel schneien werden.

Geschrieben von: Trapeztafelfanatiker am 5 Jan 2019, 11:02
QUOTE (218 466-1 @ 4 Jan 2019, 14:25)
Was willst du dauernd mit Tarifverträgen? Das ist hier nicht das Thema! 00000689.gif

Natürlich muss das Thema sein. Es geht um 20 Jahre Bahnreform und es kann nicht sein, dass tariflose EVU überhaupt herumfahren dürfen. Ich bin klar für eine Tarifvertragspflicht als Zugangsvoraussetzung.
Ich kann kein EVU loben das keinen Tarifvertrag hat auf Flächenniveau und da ist nun mal gerade der SGV hoch betroffen.

Daher würde ich auch nie was positives zu Hans sagen. Die so gut wie letzte tarifvertragslose Insel im SPNV, nachdem die Städtebahn ja jetzt auf Flächenniveau tarifiert ist.

Darum bin ich für eine Allgemeinverbindlichkeitserklärung.

Abgesehen davon finde ich deine Lobeshymnen etwas gewagt, du kennst diese EVU doch nicht. Das ist alles was man so liest, aber wie ist dann der Zustand in der Realität?

Geschrieben von: 218 466-1 am 5 Jan 2019, 13:09
QUOTE (Trapeztafelfanatiker @ 5 Jan 2019, 05:02)
Natürlich muss das Thema sein. Es geht um 20 Jahre Bahnreform und es kann nicht sein, dass tariflose EVU überhaupt herumfahren dürfen.
Du kannst mir das Thema aber nicht aufzwingen. Ich diskutiere hier gerade über Fahrzeuge und nicht über Tarifverträge. Spar dir also auf meine Beiträge mit dem Käse zu antworten.
QUOTE (Trapeztafelfanatiker @ 5 Jan 2019, 05:02)
Abgesehen davon finde ich deine Lobeshymnen etwas gewagt, du kennst diese EVU doch nicht. Das ist alles was man so liest, aber wie ist dann der Zustand in der Realität?
Der Zustand der Fahrzeuge ist in der Realität hervorragend! Viel besser als bei DB. smile.gif

Geschrieben von: Trapeztafelfanatiker am 6 Jan 2019, 00:49
Ich zwinge dir ja nichts auf, du darfst das gerne machen und ich zieh eben mein Ding hier durch. wink.gif

Hast du denn die Fahrzeuge selbst begutachtet oder woher willst du wissen wie gut der Zustand ist?
Außerdem kann man nicht verallgemeinern. Bei der DB gibt es Bereiche deren Fahrzeuge unter aller Kanone ist und wieder andere wo der Zustand top ist, aber das gab es sogar schon zu Bundesbahnzeiten dass es riesige Unterschiede nach Standorten gab.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 12 Jan 2019, 12:18
SZ zu geplanten Umbau-Details, Arriva soll verkauft (erhoffter Erlös 3,5 - 4 Mrd) und der Wasserkopf etwas verkleinert werden:

https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/deutsche-bahn-die-letzte-chance-1.4283837


Risiken des Arriva Verkaufs werden auch genannt:

a) Ein Konkurrent mehr, der schlimmste Fall wäre, wenn die SNCF oder ne andere Staatsbahn zugreifen würde
b) Brexit, Arriva hat den Sitz ja in UK

Meine Meinung: Es rentiert sich nicht, die knapp 4 Mrd reichen gerade mal, um das Finanzloch von S21 zu stopfen. Wenns gut geht vielleicht noch für ein paar Brückenreperaturen, aber das wars dann. Außerdem wirft Arriva ja Gewinn ab.

Geschrieben von: einen_Benutzernamen am 12 Jan 2019, 12:28
biggrin.gif Klar das die da oben nochmal so richtig ab cashen können.

Geschrieben von: Trapeztafelfanatiker am 13 Jan 2019, 00:49
QUOTE (Metropolenbahner @ 12 Jan 2019, 12:18)
Risiken des Arriva Verkaufs werden auch genannt:

a) Ein Konkurrent mehr, der schlimmste Fall wäre, wenn die SNCF oder ne andere Staatsbahn zugreifen würde
b) Brexit, Arriva hat den Sitz ja in UK

Meine Meinung: Es rentiert sich nicht, die knapp 4 Mrd reichen gerade mal, um das Finanzloch von S21 zu stopfen. Wenns gut geht vielleicht noch für ein paar Brückenreperaturen, aber das wars dann. Außerdem wirft Arriva ja Gewinn ab.

Man sollte lieber Schenker verkaufen. Bringt wahrscheinlich mehr Geld und Lkw sowie Flugverkehr gehört definitiv nicht zum Kerngeschäft.

Arriva hat ja trotzdem mit Eisenbahn zu tun. Man könnte höchstens den Busverkehr separieren und verkaufen.

Man muss natürlich in erster Linie das Kerngeschäft stärken, aber es hilft keinem wenn SNCF, NS und andere weiter munter in Europa Steuergelder einsammeln und damit im Volumen dann deutlich größer wären.
Arriva kostet ja jetzt nicht die Ressourcen die hier fehlen. Die dürften relativ separat arbeiten und müssen halt Dividende abliefern.

Schenker kann man verkaufen, gerade jetzt wo DB Cargo rausgelöst wurde. Schenker arbeitet in vielen Bereichen auch noch gezielt gegen die Eisenbahn und nutzt kaum DB Cargo. Was will man mit so einem Unternehmen? Das ist der Feind im eigenen Unternehmen.

Geschrieben von: mmouse am 13 Jan 2019, 01:20
Spiegel: http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/deutsche-bahn-ronald-pofalla-soll-krisenmanagement-uebernehmen-a-1247776.html

Es wär' echt zum Lachen, wenns nicht zum Weinen wär sad.gif

Geschrieben von: 146225 am 13 Jan 2019, 08:58
Ja dann sind alle Probleme der DB ab sofort als für beendet erklärt, und die miese Qualität kann noch weiter ins Bodenlose sinken.

Geschrieben von: Jean am 13 Jan 2019, 09:27
QUOTE (mmouse @ 13 Jan 2019, 01:20)
Spiegel: http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/deutsche-bahn-ronald-pofalla-soll-krisenmanagement-uebernehmen-a-1247776.html

Es wär' echt zum Lachen, wenns nicht zum Weinen wär sad.gif

Die Schlagzeile könnte auch vom Postillon sein. Wenn Politik die Satire selber macht... ph34r.gif

Geschrieben von: Metropolenbahner am 13 Jan 2019, 11:32
QUOTE (mmouse @ 13 Jan 2019, 02:20)
Spiegel: http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/deutsche-bahn-ronald-pofalla-soll-krisenmanagement-uebernehmen-a-1247776.html

Es wär' echt zum Lachen, wenns nicht zum Weinen wär sad.gif

Lutz ist Schachspieler, ich hoffe mal das ist ne Art Strategie um Pofalla in Zukunft zum Sündenbock für alles zu machen, um den Störenfried dann infolgedessen abservieren zu können und am Ende dann gestärkt rauszukommen.

Oder glaubt irgendwer, dass Pofalla groß was reißen könnte?

Klar ist das wieder das nervige Kleinklein, wo es doch so viel Wichtigere Dinge gäbe, aber so ist das halt bei Bahnens.

Geschrieben von: Trapeztafelfanatiker am 13 Jan 2019, 17:02
Da könnte man auch die besten Leute mit hohem Eisenbahnsachverstand hinstellen, es bringt nichts, so lange der Bund nicht die nötige finanzielle Ausstattung mitbringt, einen massiven Infrastrukturausbau finanziert und gerade die Infrastruktur aus der Gewinnverpflichtung nimmt und die Dividende, da eh bescheuert, begräbt.

Geschrieben von: 146225 am 13 Jan 2019, 17:24
Nicht mehr in diesem Jahrtausend.

Geschrieben von: spock5407 am 13 Jan 2019, 17:31
Meiner Meinung nach wird er schon was reissen: andere in den Abgrund.

Weil ich vermute, er wird ganz toll rausfinden was (und v.a.: wer) für die Misere zuständig war. Und der-/diejenige Karriere wird dann beendet.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 14 Jan 2019, 00:50
QUOTE (spock5407 @ 13 Jan 2019, 18:31)
Meiner Meinung nach wird er schon was reissen: andere in den Abgrund.

Weil ich vermute, er wird ganz toll rausfinden was (und v.a.: wer) für die Misere zuständig war. Und der-/diejenige Karriere wird dann beendet.

Naja, wo hakts denn immer Meisten, egal ob Stellwerksstörung, ausgefallene Weichenheizung oder mangelnder Grünrückschnitt? An der Infrastruktur und wer war da nochmal verantwortlich für... ? Genau ... laugh.gif

Einen nicht existierenden Bautrupp (Stichwort Fachkräftemangel) kann man auch schlecht entlassen ^^

Eigentlich wundere ich mich etwas, dass er den Job freiwillig annimmt, aber gut - der Hellste ist er sicher nicht. Wahrscheinlich "freut" er sich über den gewachsenen Einfluss und Status sogar und übersieht aufgrund des Ehrgeizes (typisch für Politiker) die Risiken.

Geschrieben von: 146225 am 14 Jan 2019, 06:09
Welche Risiken soll er denn schon haben, wenn er die Rückendeckung aus dem bescheuerten Ministerium (oder vom Kanzleramt) hat, dann ist höchstens das Risiko, dass er nach der nächsten Bundestagswahl dem Nachfolger/der Nachfolgerin nicht mehr passt, und dann mit einem "goldenen Handschlag" gehen darf. Wir sollten nicht übersehen, dass eine machtvollere Position für Pofalla im DB-Vorstand auch ein Mittel der Verkehrspolitik sein könnte, um ggf. die lästige Eisenbahn - gibt es das echt noch immer? - kleinzuhalten und Forderungen nach mehr Mitteln für die Infrastruktur abzuwehren. Wir dürfen nicht vergessen: für weite Teile dieses Landes ist Eisenbahn politisch einfach kein wichtiges Thema, und die CDU strebt ja eine "ideologiefreie" Verkehrspolitik an. Heißt im Klartext: Sie lässt sich von der Automobil-Industrie schmieren und mit Lobbypolitik einlullen wie eh und je, und Eisenbahn ist sch...egal.

Geschrieben von: Jean am 14 Jan 2019, 06:42
Und die Klatschen kriegt man dann (hoffentlich) bei der nächsten Wahl...

Geschrieben von: Metropolenbahner am 14 Jan 2019, 10:34
QUOTE (146225 @ 14 Jan 2019, 07:09)
Welche Risiken soll er denn schon haben, wenn er die Rückendeckung aus dem bescheuerten Ministerium (oder vom Kanzleramt) hat, dann ist höchstens das Risiko, dass er nach der nächsten Bundestagswahl dem Nachfolger/der Nachfolgerin nicht mehr passt, und dann mit einem "goldenen Handschlag" gehen darf. Wir sollten nicht übersehen, dass eine machtvollere Position für Pofalla im DB-Vorstand auch ein Mittel der Verkehrspolitik sein könnte, um ggf. die lästige Eisenbahn - gibt es das echt noch immer? - kleinzuhalten und Forderungen nach mehr Mitteln für die Infrastruktur abzuwehren. Wir dürfen nicht vergessen: für weite Teile dieses Landes ist Eisenbahn politisch einfach kein wichtiges Thema, und die CDU strebt ja eine "ideologiefreie" Verkehrspolitik an. Heißt im Klartext: Sie lässt sich von der Automobil-Industrie schmieren und mit Lobbypolitik einlullen wie eh und je, und Eisenbahn ist sch...egal.

Das sah ich bis vor Kurzem auch so, aber Scheuer scheint - zumindest vordergründig - in Sachen Bahn wirklich was bewegen zu wollen. Möglicherweise auch nur wg. München/Bayern,, da dort Kommunalwahlen anstehen, aber der Grund ist mir egal.

Aber klar - das Ganze könnte auch nur heiße Luft sein, muss man abwarten, was da noch kommt. In nem Jahr sind wir schlauer. Wenn dann Pofalla Chef ist, dann gute Nacht.

Geschrieben von: Trapeztafelfanatiker am 14 Jan 2019, 14:17
QUOTE (Metropolenbahner @ 14 Jan 2019, 10:34)
Das sah ich bis vor Kurzem auch so, aber Scheuer scheint - zumindest vordergründig - in Sachen Bahn wirklich was bewegen zu wollen. Möglicherweise auch nur wg. München/Bayern,, da dort Kommunalwahlen anstehen, aber der Grund ist mir egal.

Aber klar - das Ganze könnte auch nur heiße Luft sein, muss man abwarten, was da noch kommt. In nem Jahr sind wir schlauer. Wenn dann Pofalla Chef ist, dann gute Nacht.

Erstens: Bei Wahlen (egal welche) ist die Eisenbahn kein Thema mit dem man Wahlen gewinnt. Mit Straßenbau schon.

Zweitens: Du fällst, wie vielleicht auch andere, wirklich darauf herein. Scheuer kommuniziert nur besser als Dobrindt, wo schon gleich klar war dass ihm die Bahn egal ist, bei Scheuer ist das nicht öffentlich und wahrscheinlich sind die Sonntagsreden auch nur dem Dieselskandal und anderen Skandalen in der automobilen Welt geschuldet, daher muss man dort den Ball etwas flacher halten.

Aber bleiben wir doch bei den Fakten:
https://www.allianz-pro-schiene.de/presse/pressemitteilungen/bundeshaushalt-2019-verkehrspolitischer-blindflug/

Investition in die Schiene 2019 +4%
Investition in die Straße 2019: +45%

Reicht das nicht um zu erkennen dass man weiterhin auf die Straße setzt? Um den riesigen Nachholbedarf der Schiene abzudecken, bräuchte man den Wert eigentlich umgekehrt.

Fazit: Heiße Luft


QUOTE

Eigentlich wundere ich mich etwas, dass er den Job freiwillig annimmt, aber gut - der Hellste ist er sicher nicht. Wahrscheinlich "freut" er sich über den gewachsenen Einfluss und Status sogar und übersieht aufgrund des Ehrgeizes (typisch für Politiker) die Risiken.


Und was soll passieren? Egal ob er jetzt Politiker ist oder was auch immer, in solchen Positionen kannst du Unternehmen ruinieren, du fällst immer nach oben, während der normale Arbeitnehmer bei kleinsten Verfehlungen sofort abgestraft wird.

Im Grunde könntest du in den Vorstand auch Sponge Bob und Bernd das Brot stecken. Es wird und kann sich nichts ändern, erst mal müsste man die Eisenbahn finanziell ausstatten und genaue Vorgaben machen was damit passiert.
Es ändert sich nichts, es gibt kein Konzept (kein vernünftiges) und es gibt keinen Willen etwas zu ändern, außer etwas öffentlichkeitswirksame Kosmetik.

Geschrieben von: 146225 am 14 Jan 2019, 19:38
QUOTE (Trapeztafelfanatiker @ 14 Jan 2019, 14:17)
Im Grunde könntest du in den Vorstand auch Sponge Bob und Bernd das Brot stecken.

Bernd das Brot hätte wenigstens für so manche Leistungen der DB eine klare https://www.youtube.com/watch?v=UU_mL0dOqlw.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 15 Jan 2019, 15:04
QUOTE (Trapeztafelfanatiker @ 14 Jan 2019, 15:17)
Investition in die Schiene 2019 +4%
Investition in die Straße 2019: +45%

Reicht das nicht um zu erkennen dass man weiterhin auf die Straße setzt? Um den riesigen Nachholbedarf der Schiene abzudecken, bräuchte man den Wert eigentlich umgekehrt.

Fazit: Heiße Luft

Stimmt, da hast Du recht.

Bleibt nur als einzige (laue) Hoffnung, dass man jetzt doch mehr Geld anfasst. Zumindest besteht ja Konsens, das etwas gemacht werden muss. Was auch immer, aber es kostet immer Geld.
Scheuer hat gerade die LKW-Maut wie vom Rechnungshof empfohlen - vom Verkauf gestrichen. Das gibt dann ca. 300-400 Mio Einnahmen pro Jahr. Wäre doch auch schon ein nettes Plus für den Bahnetat. Zwar nichts übermäßiges, aber wichtige Kleinigkeiten wie La-Beseitigung und andere Wartungen könnte man damit sicher durchführen.

Geschrieben von: 218 466-1 am 15 Jan 2019, 17:56
Das wird halt wie immer sein, falls tatsächlich versucht wird, etwas zu verbessern. Billige, halbe Sachen, die schon von Anfang an zu scheitern verurteilt sind und hinterher für den doppelten Preis nachgebessert, oder sogar rückgänig gemacht werden müssen.
Was soll jemand, der vmtl. nichteinmal weiss, was "Vr1" heisst, schon bewirken können.
Eher wird noch mehr eingespart. Defekte Weichen ausbauen, schadhafte Züge ganz abstellen - Probleme gelöst. ph34r.gif

Geschrieben von: Metropolenbahner am 15 Jan 2019, 18:13
QUOTE (218 466-1 @ 15 Jan 2019, 18:56)
Das wird halt wie immer sein, falls tatsächlich versucht wird, etwas zu verbessern. Billige, halbe Sachen, die schon von Anfang an zu scheitern verurteilt sind und hinterher für den doppelten Preis nachgebessert, oder sogar rückgänig gemacht werden müssen.
Was soll jemand, der vmtl. nichteinmal weiss, was "Vr1" heisst, schon bewirken können.
Eher wird noch mehr eingespart. Defekte Weichen ausbauen, schadhafte Züge ganz abstellen - Probleme gelöst. ph34r.gif

Erst mal wird sich Donnerstags nochmal getroffen:

https://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-konsumgueter/deutsche-bahn-das-hat-nicht-gereicht-bahn-vorstand-muss-zweites-mal-zum-rapport/23868236.html

Kurz: Nix Handfestes, aber wenigstens Aktionismus.

Warten wir aus mal ab, welche Plattitüden am Donnerstag lanciert werden wink.gif

Geschrieben von: Entenfang am 15 Jan 2019, 20:03
So lange sich https://www.allianz-pro-schiene.de/wp-content/uploads/2018/07/Pro-Kopf-Investion-des-Staates-Vergleich-DACH-1.pdf nichts ändert, wird Lutz auch keine Wunder bewirken können.

Geschrieben von: 146225 am 16 Jan 2019, 05:57
Da soll sich doch auch gar nix ändern, es klappt ja seit 70 Jahren alles so gut...

Geschrieben von: 218 466-1 am 16 Jan 2019, 07:18
Stillgegen, Radweg drüber bauen - in manchen Fällen würde man so in der Tat besser vorankommen, als mit DB Regio. ph34r.gif

Geschrieben von: Metropolenbahner am 16 Jan 2019, 12:00
Wer hätte es gedacht, Probleme und Fehlplanung gibts auch bei DB Cargo:
QUOTE
Der neue, für den ganzen Osten wichtige Rangierbahnhof in Halle ist völlig überlastet. Die Bahn spielt das Problem herunter.


https://www.saechsische.de/gueterbahn-5020593.html

Geschrieben von: Trapeztafelfanatiker am 16 Jan 2019, 22:30
QUOTE (Metropolenbahner @ 16 Jan 2019, 12:00)
Wer hätte es gedacht, Probleme und Fehlplanung gibts auch bei DB Cargo:


https://www.saechsische.de/gueterbahn-5020593.html

Aber ist für den Güterbahnhof, also die Infrastruktur nicht DB Netz zuständig?

Das schlimme ist ja, dass man, wie man lesen kann, nicht auf die Eisenbahner hören wollte im Management und arrogant wie immer ihr Papierwissen durchgezogen werden sollte, wie das auch bei vielen anderen Firmen in der Branche der Fall ist.

Geschrieben von: Iarn am 17 Jan 2019, 12:48
Das Maßnahmenpaktet was nun vorgestellt wurde, ist jetzt keine große Überraschung. Ich denke, das Gespräch zu den Bahnfinanzen am 30. Januar wird spannender. http://m.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/deutsche-bahn-sagt-paket-fuer-mehr-puenktlichkeit-zu-doch-vieles-ist-bereits-bekannt-a-1248471.html
Der Scheuer macht schon mal den Mund ganz weit auf.
QUOTE
Allein 2019 fehlen dabei laut Aufsichtsrat 2,2 Milliarden Euro für dringende Investitionen. Scheuer sagte: "Wir haben den politischen Willen, in die Infrastruktur massiv zu investieren."

Der Minister kündigte ein erneutes Treffen mit der Bahn-Spitze für den 30. Januar an. Dann soll es um die Finanzierung der Bahn sowie Strukturen des Konzerns gehen.



Geschrieben von: Metropolenbahner am 17 Jan 2019, 13:10
QUOTE (Iarn @ 17 Jan 2019, 13:48)
Der Scheuer macht schon mal den Mund  ganz weit auf.
QUOTE
Allein 2019 fehlen dabei laut Aufsichtsrat 2,2 Milliarden Euro für dringende Investitionen. Scheuer sagte: "Wir haben den politischen Willen, in die Infrastruktur massiv zu investieren."

Der Minister kündigte ein erneutes Treffen mit der Bahn-Spitze für den 30. Januar an. Dann soll es um die Finanzierung der Bahn sowie Strukturen des Konzerns gehen.

Oho oho .. also langsam wirds interessant, wenns ums Geld geht, zeigt sich der wahre Wille. Also da hätt ich ja jetzt gerne ne Live-Übertragung des Gesprächs am 30. ^^

Politischer Wille ist schon mal nett, aber was sagt der Finanzminister dazu laugh.gif

Geschrieben von: 146225 am 17 Jan 2019, 20:16
Hört doch endlich mal mit eurer nutzlosen Eisenbahn auf - https://www.stimme.de/deutschland-welt/politik/dw/459-000-Stunden-Stillstand-Staurekord-auf-deutschen-Autobahnen;art295,4141883 ist der Scheuer Andi gefragt. ph34r.gif

EDIT: und von in 349 Tagen an dürfen wir uns dann Gedanken machen, warum https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/Deutsche-Bahn--F%C3%BCnf-Punkte-Plan-f%C3%BCr-das-Jahr-2019--3697866 nicht wirklich etwas bewirkt hat.

Geschrieben von: Trapeztafelfanatiker am 17 Jan 2019, 22:54
Wie viele Pläne gab es denn nun schon? Das ist das Papier nicht wert, auf dem das geschrieben ist.
Aber wieder wird das wahrscheinlich geglaubt und man verliert wieder wertvolle Zeit.

Die Leute sollten doch auf den Bundesrechnungshof hören, der hat viele wahre Worte gesprochen. Wie auch schon öfter das Umweltbundesamt, aber auf die hört auch keiner.
Der wahre Versager ist der Eigentümer Bund und hier liegt das Problem.

Geschrieben von: Entenfang am 17 Jan 2019, 23:20
Ich wette eh, dass die Pünktlichkeitswerte im nächsten Jahr nicht steigen werden (außer, wenn die Fahrzeiten massiv mit Puffern gestreckt werden). Durch die monatelangen Sperrungen der NBS wird es erst richtig losgehen... sad.gif

Geschrieben von: Trapeztafelfanatiker am 18 Jan 2019, 00:20
Die Werte sind eh nicht ernst zu nehmen, so lange man unter 6 (!) Minuten pünktlich ist.

Geschrieben von: 218 466-1 am 23 Jan 2019, 08:02
Die ersten Schritte zur "Verbesserung" werden eingeleitet? ph34r.gif

https://www.sr.de/sr/home/nachrichten/politik_wirtschaft/bahn_zieht_db_regio_ab100.html

https://www.wa.de/hamm/gleise-sollen-hammer-rangierbahnhof-stillgelegt-werden-11386886.html

Yeah, alles was nicht genug Gewinn bringt und/odder störanfällig ist, komplett abschaffen. Am besten nur noch VdE8 München - Berlin fahren und die Statistik der DB sieht rosig aus. laugh.gif rolleyes.gif dry.gif

Geschrieben von: bestia_negra am 23 Jan 2019, 08:17
Am besten wäre es mMn eine "DB Infrastruktur" zu gründen, die sich um Instandhaltung und Ausbau des Netzes inklusive Bahnhöfen etc. kümmert.

Eventuell kann sich diese Gesellschaft (oder welche Rechtsform auch immer man da wählt) auch gleich noch um die Beschaffung und Wartung des Rollmaterials kümmern. Durch die Abnahme großer Stückzahlen und Verringerung der Anzahl unterschiedlicher Fahrzeugtypen könnte es bei der Beschaffung und Instandhaltung zu Einsparungen kommen.


Ausgeschrieben wird dann nur noch der Fahrbetrieb. Infrastruktur und Rollmaterial werden gestellt.

Die Fahrbetriebssparte der DB kann dann komplett privatwirtschaftlich Handeln und an den Ausschreibungen als Wettbewerber gegen die privaten EVUs antreten.




Die Qualität des Betriebes hängt dann in erster Linie von der finanziellen Ausstattung und der Qualität der Arbeit der Infrastrukturgesellschaft ab.

Geschrieben von: JeDi am 23 Jan 2019, 09:23
Du hast mal wieder den Vertrieb als eine der großen Baustellen vergessen...

Geschrieben von: Trapeztafelfanatiker am 23 Jan 2019, 18:13
QUOTE (218 466-1 @ 23 Jan 2019, 08:02)
Die ersten Schritte zur "Verbesserung" werden eingeleitet? ph34r.gif

https://www.sr.de/sr/home/nachrichten/politik_wirtschaft/bahn_zieht_db_regio_ab100.html

https://www.wa.de/hamm/gleise-sollen-hammer-rangierbahnhof-stillgelegt-werden-11386886.html


Naja, den Wasserkopf zu verkleinern und Verwaltung von Saarbrücken weg zu verlagern, ist jetzt erstmal nicht negativ, denn eines der Probleme von Regio ist ja die ausufernde Verwaltung.

Das mit dem Rangierbahnhof ist weniger toll. Ich weiß nicht ob man alle 77 Gleise hätte erhalten müssen, aber hier hätte ein Nutzungskonzept her müssen. Gibt es in Hamm einen Container- und Umschlagbahnhof? Wie wäre es mit einem Ruhr-Hub, so wie er in Lehrte entstehen soll und wo Containerzüge zwischeneinander umgeladen werden können?
Man sieht doch dass man trotz aller 5-Punkte-Pläne, wo alter Mist aufgewärmt wird, der schon vorher nicht funktioniert hat, immer noch kein Einsehen herrscht und man immer noch weiter Infrastruktur zerstört, statt Kapazitäten zu erhalten und auszubauen, wo nötig.

Geschrieben von: Trapeztafelfanatiker am 23 Jan 2019, 18:22
QUOTE (bestia_negra @ 23 Jan 2019, 08:17)
Am besten wäre es mMn eine "DB Infrastruktur" zu gründen, die sich um Instandhaltung und Ausbau des Netzes inklusive Bahnhöfen etc. kümmert.

Eventuell kann sich diese Gesellschaft (oder welche Rechtsform auch immer man da wählt) auch gleich noch um die Beschaffung und Wartung des Rollmaterials kümmern. Durch die Abnahme großer Stückzahlen und Verringerung der Anzahl unterschiedlicher Fahrzeugtypen könnte es bei der Beschaffung und Instandhaltung zu Einsparungen kommen.


Ausgeschrieben wird dann nur noch der Fahrbetrieb. Infrastruktur und Rollmaterial werden gestellt.

Die Fahrbetriebssparte der DB kann dann komplett privatwirtschaftlich Handeln und an den Ausschreibungen als Wettbewerber gegen die privaten EVUs antreten.




Die Qualität des Betriebes hängt dann in erster Linie von der finanziellen Ausstattung und der Qualität der Arbeit der Infrastrukturgesellschaft ab.

Alles was nicht mit Fahrbetrieb zu tun hat muss in diese DB Infra (nach dem Vorbild von SBB Infra oder ÖBB Infra), natürlich mit dem langfristigen Ziel das zu einer Bundesinfrastrukturgesellschaft außerhalb des Konzerns zu machen.
Also alles, auch DB Energie usw.

Dazu muss der Betrieb der Rangierbahnhöfe komplett auf DB Infra übergehen, das heißt inklusive der Rangierloks dort, damit diese als neutraler Dienstleister für alle EVU agieren kann und Züge für alle zusammenstellen kann und auch alle Wagenmeister sollten zu DB Infra. Nicht nur dass diese neutral allen zur Verfügung stehen könnten, es würde sich auch die Qualität verbessern, da da scheinbar nicht alle großen Wert darauf legen.

Und zum Fahrbetrieb, also zur Produktion: Nein, die sollte nicht privatwirtschaftlich handeln. Wie der Bundesrechnungshof schon empfiehlt sollte diese auch in eine andere Organisationsform überführt werden, z. B. AöR und diese dem Allgemeinwohl dienende Gesellschaft würde dann antreten.
Da diese dann rein auf D beschränkt wäre, könnte ich mir auch Inhousevergaben vorstellen und mit einer AöR o. ä. wäre das Allgemeinwohl und das Arbeitnehmerwohl gewährleistet, so dass dem nichts entgegensteht und die Gelder wieder gezielt reinvestiert werden könnten.

Ausschreibung nur noch Fahrbetrieb? Wie kommst du auf so absurde Sachen? Wieso Fahrbetrieb? Wenn man Rollmaterial und immer öfter Werkstätten stellen kann, dann auch das Personal aus der Wettbewerbsschusslinie rausziehen.
Dann wird evtl. nur noch der reine Betrieb ohne Personal (das vom Aufgabenträger/Staat gestellt wird) ausgeschrieben.
Mein Wunsch wäre ja ein Wettbewerb von Bahnen in öffentlicher Hand, wie in der Schweiz. Die DB AöR und entsprechende Landesbahnen in öffentlicher Hand. Dann würden auch keine Steuergelder für irgendwelche Investoren verschwendet.
Wichtig ist, wenn man den Mangel an Personal beheben will, dann muss man den Wettbewerbsdruck herausnehmen, denn das schreckt viele ab, selbst bei Übernahmeverpflichtung. Diese Ungewissheit macht vieles zunichte, zumal es auch gar nicht nötig wäre. Der Druck auf das Personal verbessert ja keine Betriebsqualität, also warum als Ausschreibungsmasse verwenden?

Geschrieben von: 146225 am 23 Jan 2019, 18:46
QUOTE (bestia_negra @ 23 Jan 2019, 08:17)
Die Fahrbetriebssparte der DB kann dann komplett privatwirtschaftlich Handeln und an den Ausschreibungen als Wettbewerber gegen die privaten EVUs antreten.

Vielleicht sollten wir auch mal von dem in allen Foren gerne genommenen Irrtum wegkommen, dass alles was ungleich DB-Konzern ist, automatisch ein "privates EVU" zu sein hat. Mal abgesehen davon, dass die DB auch nur privatrechtlich organisierte EVU unter ihrem Konzerndach hat, muss man nicht in privatem Eigentum stehen, um im Wettbewerb gegen die DB anzutreten und zu bestehen. Das können in Landes- und/oder Kommunalbesitz befindliche EVU genauso sein wie Staatsbahnen anderer Staaten, oder tatsächlich von nicht zur öffentlichen Hand gehörenden Unternehmen betriebene EVU.

Geschrieben von: 218 466-1 am 26 Jan 2019, 08:52
QUOTE (samsong @ 25 Jan 2019, 15:45)
Danke das erklärt sich von selbst -der billigste gewinnt - mehr möchte ich nicht sagen !!!
Schlussfolgerungen als Tatsachen darzustellen, ohne Belege, kommt hier garnicht gut an...
Jetzt behaupte ich einfach einmal, dass der mit dem meissten Einfluss immer gewinnt, unabhängig vom Preis, weil das nunmal so ist und mehr möchte ich dazu auch nicht sagen !!!!! (Weil ich in Wirklichkeit keine Ahnung habe und daher auch nicht mehr dazu sagen kann) ph34r.gif

Geschrieben von: Trapeztafelfanatiker am 26 Jan 2019, 21:58
QUOTE (samsong @ 25 Jan 2019, 21:45)
Danke das erklärt sich von selbst -der billigste gewinnt - mehr möchte ich nicht sagen !!! erspare dir dein rherorisches geschwätz... diese Ausschreibungen müssen verboten werden, das ganze dient nur einer Klientel Politik damit die Konzerne mehr Geld zocken können.

ich sehe da keinen ökonomischen Nutzen für die Allgemeinheit - aber du gehörst auch zu der jungen Generation die mit Flixbus für 7 euro weit fahren und dir Umwelt und Belegschaft egal ist.

Was will man dazu noch sagen? So viel Unsinn macht sprachlos, aber in unserer wundervollen Demokratie darfst auch du sagen was du willst. Etwas was du vielen ja verbieten wollen würdest, das klingt ja schon an. Ob jetzt linksaußen oder rechtsaußen, hm, da gibt es bis auf Nuancen bei der Intoleranz eh wenig Unterschied.

Es ist schlimm wenn Leute vorschreiben wollen was gut für die Allgemeinheit ist.
Da sieht man ja an Ländern (die eigentlich steinreich wären) wie Venezuela was dabei rauskommt wenn man die Allgemeinheit beglücken will...



Geschrieben von: Fichtenmoped am 28 Jan 2019, 07:17
Entschuldigt bitte die Zwischenfrage, aber was zum Henker hat Meinungsfreiheit usw. mit der Bahnreform zu tun?!

Zum Thema:
https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/deutsche-bahn-ticketpreise-scheuer-1.4305750
QUOTE

...
Der Bahnbeauftragte der Bundesregierung, Enak Ferlemann (CDU), hat höhere Fahrpreise ins Gespräch gebracht, um Investionen im Bahnverkehr zu finanzieren. "Die Bahn könnte ihre Preise anheben oder die Sondertarife reduzieren", sagte der Parlamentarische Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung. Auch Fernbusse würden teurer, "die Zeiten des ruinösen Wettbewerbs sind vorbei", begründete Ferlemann seinen Vorstoß. Es könne nicht der Normalfall sein, für 19 Euro quer durch Deutschland zu fahren. Was es freilich nicht ist: Derart niedrige Preise bietet die Deutsche Bahn nur für ein äußerst begrenztes Ticket-Kontingent an.
...

Geschrieben von: bestia_negra am 28 Jan 2019, 07:40
QUOTE (Fichtenmoped @ 28 Jan 2019, 07:17)


Zum Thema:
https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/deutsche-bahn-ticketpreise-scheuer-1.4305750
QUOTE

...
Der Bahnbeauftragte der Bundesregierung, Enak Ferlemann (CDU), hat höhere Fahrpreise ins Gespräch gebracht, um Investionen im Bahnverkehr zu finanzieren. "Die Bahn könnte ihre Preise anheben oder die Sondertarife reduzieren", sagte der Parlamentarische Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung. Auch Fernbusse würden teurer, "die Zeiten des ruinösen Wettbewerbs sind vorbei", begründete Ferlemann seinen Vorstoß. Es könne nicht der Normalfall sein, für 19 Euro quer durch Deutschland zu fahren. Was es freilich nicht ist: Derart niedrige Preise bietet die Deutsche Bahn nur für ein äußerst begrenztes Ticket-Kontingent an.
...

Man könnte ja mal damit anfangen von den Bussen auch die LKW-Maut zu verlangen. Sorgt auf der einen Seite für zusätzliche Einnahmen und reduziert auf der anderen Seite den Preisunterschied zwischen Fernbus und Bahn.

Das eingenommene Geld kann man dann in die Bahn-Infrastruktur stecken.

Geschrieben von: Cloakmaster am 28 Jan 2019, 08:53
Definitiv. Daß man in einer "Einführungsphase" noch von der Busmaut abgesehen hat, dafür kann ich noch ein gewisses Verständnis aufbringen. Aber nun sind die Busse etabliert, und damit ist es an der Zeit sich dem echten Wettbewerb zu stellen.

Sollte man einen Bus einfach wie einen Lkw behandeln, oder eine eigene Kategorie einführen, und zB die Maut pro Sitzplatz verlangen?


Nur wird es vermutlich nicht funktionieren, dieses GEld zweckgebunden an die Bahn zu überstellen.

Geschrieben von: bestia_negra am 28 Jan 2019, 09:30
QUOTE (Cloakmaster @ 28 Jan 2019, 08:53)
Definitiv. Daß man in einer "Einführungsphase" noch von der Busmaut abgesehen hat, dafür kann ich noch ein gewisses Verständnis aufbringen. Aber nun sind die Busse etabliert, und damit ist es an der Zeit sich dem echten Wettbewerb zu stellen.

Sollte man einen Bus einfach wie einen Lkw behandeln, oder eine eigene Kategorie einführen, und zB die Maut pro Sitzplatz verlangen?


Nur wird es vermutlich nicht funktionieren, dieses GEld zweckgebunden an die Bahn zu überstellen.

Ja, die Zweckbindung ist Wunschdenken.

Trotzdem wären es zusätzliche Einnahmen für den Staat und gleichzeitig ein gerechterer Wettbewerb.

Die EVUs müssen ja schließlich auch Trassengebühren zahlen. Warum sollen die Fernbusse gratis über die Autobahnen fahren dürfen?


Behandelt man den Bus wie einen LKW, dann gibt es ein funktionierendes System und die Mautsätze sind nach Gewicht und Schadstoffklasse unterteilt.

Ein Bus mit 20 Tonnen und Euro 5 würde 18,4ct je km zahlen.

Macht bei 600km (München-Berlin) also ca. 110€ oder umgerechnet ca. 2,50€ pro Fahrgast.


Ist eigentlich noch zu wenig. Eventuell sollte man da eine eigene Kategorie mit einem höheren Mautsatz in die Mauttabelle aufnehmen.

Geschrieben von: Cloakmaster am 28 Jan 2019, 09:52
Zu hart darf man da auch nicht einsteigen, das würde den Markt dann schon etwas abwürgen. Man will ja die "Sahne" abschöpfen, und nicht gleich den ganzen Krug ausleeren....

Die 2,50 wären etwa 0.4 Cent je Sitzplatz (bei 44 Sitzen im 20-Tonner), die Kilometer-Preise sind in den letzten Jahren von etwa 8 Cent auf inzwischen ca. 10.3 Cent gestiegen. Ich denke, wenn man die LKW-Maut als Basis näme, und dann noch 0.5 Cent pro Sitzplatz on top verlangen würde, was also insgesamt nicht ganz 1 Cent je Kilometer und Sitzplatz wäre, dann wäre damit schon eine gewisse "Schallmauer" erreicht.

Geschrieben von: bestia_negra am 28 Jan 2019, 10:11
QUOTE (Cloakmaster @ 28 Jan 2019, 09:52)
Ich denke, wenn man die LKW-Maut als Basis näme, und dann noch 0.5 Cent pro Sitzplatz on top verlangen würde, was also insgesamt nicht ganz 1 Cent je Kilometer und Sitzplatz wäre, dann wäre damit schon eine gewisse "Schallmauer" erreicht.

Das wäre doch eine ganz passable Lösung.

LKW-Mautsatz + 0,5ct/km pro Sitzplatz Aufschlag. Die Gewicht- und Schadstoffklassen werden einfach von den LKW übernommen.

Es sollte mit recht geringem Aufwand möglich sein, da die Infrastruktur und Organisation zur Mauterhebung bereits besteht.

Geschrieben von: Trapeztafelfanatiker am 28 Jan 2019, 10:55
Ferlemann ist mir ja ein "Bahnexperte" und solche Leute sitzen im Verkehrsministerium. Da muss man sich ja nicht wundern.

Ich habe noch nie gehört, dass da einer gefordert hat, dass man jetzt die Mineralölsteuer deutlich erhöhen muss, damit man den Straßenbau finanzieren kann (der wird einfach so finanziert). Es könne ja nicht sein dass man für 1,21 Euro pro Liter (Beispiel, jetzt nicht daran aufhängen) billigst tanken kann...

Die verzetteln sich in Widersprüche. Preise erhöhen, aber Fahrgastzahlen verdoppeln.
Das Netz muss ausgebaut werden, aber kosten darf es nichts (ist ja nicht die Straße).
Die Fahrpreise müssen eher sinken und mit einer Fahrkarte muss man alles fahren können, auch Fernverkehr, so wie in AT oder CH.

Vor allem sieht man welche Ahnung diese Leute haben, wenn man bedenkt: Was sollen Preiserhöhungen der EVU bringen? Im besten Fall mehr Einnahmen für die EVU, aber was nützt das dem EIU?
Das müsste die Trassenpreise erhöhen und sollten die nicht gerade erst abgesenkt werden, um mehr Verkehr auf die Schiene zu bekommen und einen der großen Wettbewerbsnachteile zu beseitigen (z. B. seit Jahren sinkende Wegekosten für Lkw, dagegen steigende für die Eisenbahn).

Das Bundesverkehrsministerium hat gar nichts gelernt. Sieht man auch wie auf die Aussagen vom Bundesrechnungshof reagiert wurde und diese Aussagen sind ja an Dreistigkeit nicht zu überbieten.
Man sieht, dass man die Eisenbahn weiter gegen die Wand fahren will, nur schön verpackt und nach außen hin, mehr Verkehr verlagern propagieren, wie schon seit Jahrzehnten. Alles billige Placebo-Luftnummern.

Geschrieben von: 146225 am 28 Jan 2019, 18:20
Höhere Fahrpreise würden nur indirekt etwas bewirken, worum es dem Bundesverkehrsministerium vermutlich auch geht: Jeder € zusätzlicher Verdienst würde natürlich den angeschlagenen Staatskonzern DB wieder etwas Bewegungsspielraum hinsichtlich dessen drückender Schuldenlast verschaffen, und da ist die simple Denke in Berlin natürlich, warum soll die Bundeskasse Geld ausgeben für etwas, was auch diejenigen erwirtschaften können, die echt immer noch mit dieser nutzlosen Eisenbahn fahren wollen.

In der Diskussion um höhere oder tiefere Preise bei der Eisenbahn gehören für mich zwei Faktoren beachtet: zum einen muss die Komplexität des Tarifwerkes nachhaltig sinken, zig Ausnahmeregeln um ihrer selbst willen zu haben, kann nicht die Lösung auf Dauer sein. Bei derartigen Aufräumarbeiten könnte man in der Tat dann auch gleich die unsägliche und unnötige künstliche Trennung zwischen Nah- und Fernverkehrszügen entsorgen. Und zweitens muss die Preisgestaltung ehrlicher werden, es bringt doch nix für die selbe Strecke quer durch die Republik mal 20 und mal jenseits der 150 € aufzurufen, der erste Preis ist niemals auch nur annähernd ein Deckungsbeitrag zu den Kosten der Fahrt, den zweiten Preis will niemand bezahlen. Da muss man dann eben einen ehrlichen Mittelweg finden und sagen: Sorry, bei aller Liebe, (z.B.) Berlin-München geht nicht für unter 'nen Fuffi, aber diese 50,- € sind dann auch für alle Tage und alle Züge gleich verlässlich. So bildet man einen festen Kundenkreis, der diesen Mittelweg schätzt und sich das realistisch leisten kann und hat gleichzeitig auch eine bessere Kostendeckung.

Doch wie schon zu Recht festgestellt: Was welcher Fahrgast wann in welcher Höhe für welche Fahrkarte ausgibt, kann nicht Gegenstand einer Diskussion sein, die sich um das totale Versagen des Bundes drehen muss, wenn man auf dessen Infrastruktur schaut.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 30 Jan 2019, 15:14
Lutz ist wieder beim Minister, vorab schon durchgesickert:

QUOTE
Denn nach Informationen der Süddeutschen Zeitung wird nicht nur der Vorstand umgebaut und um zwei neue Posten auf acht Topmanager erweitert. Gleichzeitig sollen nach Angaben aus Aufsichtsratskreisen im Rest des Unternehmens Führungspositionen wegfallen. Von mindestens einer Hierarchie-Ebene ist die Rede. Das Ziel: Mehr Macht für den Vorstand, um Vorgaben für die einzelnen Sparten besser durchsetzen zu können. Diverse Führungskräfte müssten dagegen um ihren Job fürchten, heißt es in Konzernkreisen. "Das könnte die Fronten bei der Bahn verhärten", warnt ein Insider.

https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/deutsche-bahn-krisentreffen-1.4307783

Außerdem wird wohl der Arriva-Verkauf - ganz oder in Teilen - forciert.

Geschrieben von: Rohrbacher am 30 Jan 2019, 16:16
Wer's nicht gesehen hat: Mit der glorreichen Bahnreform und Stuttgart21 hat sich gestern übrigens auch "die Anstalt" im ZDF beschäftigt -> https://www.zdf.de/comedy/die-anstalt#xtor=CS3-24 (eine Woche abrufbar)

Geschrieben von: Jogi am 30 Jan 2019, 16:45
QUOTE (Rohrbacher @ 30 Jan 2019, 17:16)
https://www.zdf.de/comedy/die-anstalt#xtor=CS3-24 (eine Woche abrufbar)

Kein Grund zur Hektik, "Die Anstalt" ist in der Mediathek ein Jahr nach Erstausstrahlung (diese Folge also bis Ende Januar 2020) abrufbar.

[OT]Die strikte Wochenregelung bei Öffi-Mediatheken ist schon seit Jahren obsolet. Vollständige Eigenproduktionen sind in der Regel ein Jahr abrufbar; der überwiegende Rest variiert je nach Rechtestatus zwischen einer Woche und ein paar Monaten; gar nicht online gestellt werden dürfen relativ wenig Inhalte - klassische Beispiele dafür sind eingekaufte Spielfilme, an deren Produktion die Öffis nicht beteiligt waren.[/OT]

Geschrieben von: Rohrbacher am 30 Jan 2019, 17:05
QUOTE (Jogi @ 30 Jan 2019, 17:45)
Kein Grund zur Hektik, "Die Anstalt" ist in der Mediathek ein Jahr nach Erstausstrahlung (diese Folge also bis Ende Januar 2020) abrufbar.

Mh ja, steht ja auch dabei. biggrin.gif

Geschrieben von: Metropolenbahner am 30 Jan 2019, 17:30
Der Spiegel schreibt jetzt, dass es bei den 2 neuen Vorstandsposten um einen für Güter- und einen für Regioverkehr geht.

Güter ist im Moment im Ressort Finanzen, Logistik und Güter dabei. Regio zusammen mit FV unter dem Dach Personenverkehr.

Die Idee finde ich ehrlich gesagt schlecht, denn mit GV kann man schließlich auch Logistik betreiben (wenn man denn wollte), das sollte also aus meiner Sicht zusammen bleiben. Bei Regio genauso, wenn das ein eigenes Ressort wird gibts dann nur wieder neue bzw. noch schlimmere Verteilungskämpfe zw. DB Regio + DB FV.

Was haltet Ihr davon?

Geschrieben von: 143 am 30 Jan 2019, 19:13
Es hängt davon ab wer diese zusätzlichen Posten bekleidet.
Wenn es wieder ausrangierte Politiker werden wird das wenig zum guten wenden wink.gif

Geschrieben von: Galaxy am 30 Jan 2019, 19:37
QUOTE (Trapeztafelfanatiker @ 28 Jan 2019, 11:55)
Die Fahrpreise müssen eher sinken

143 hat im "Zukunft des Fernverkehrs" eine interessante Zahl gepostet. 2018 hat DB Fernverkehr pro Fahrgast €31 Umsatz gemacht. Die Fahrpreise können nicht sinken. Das hat mich überrascht ich hätte eigentlich mit einer viel höheren Zahl gerechnet.

Geschrieben von: Trapeztafelfanatiker am 31 Jan 2019, 11:49
QUOTE (Metropolenbahner @ 30 Jan 2019, 15:14)
Außerdem wird wohl der Arriva-Verkauf - ganz oder in Teilen - forciert.

Wieder mal wird das Märchen von den hohen Gewinnen der Arriva verbreitet. Diese Gewinne kommen dem deutschen Bahnverkehr NULL zu gute, sie versickern irgendwo in Sunderland oder werden für weitere Expansion ausgegeben und das ist nicht Aufgabe einer dem Allgemeinwohl zu dienenden Eisenbahn in Deutschland.
Genausowenig eigentlich auch Aufgabe von NS (Abellio), SNCF (Keolis) usw.

Aber bevor man endlich Arriva verkauft muss das mutmaßlich bahnfeindliche Schenker weg. Die haben null Synergien zur Eisenbahn und bringen ihr rein gar nichts. Lkw-Fahrten oder Flüge sind nicht Aufgabe eines DB-Konzerns, zumal Schenker ja noch einer der Vorreiter ist die Konkurrenz des Lkw weiter zu stärken und zu verbilligen. Das ist doch nicht mehr normal, das sind höchst bahnfeindliche Aktivitäten.
Ich werde jedes Mal wütend wenn ich sehe wie zwischen Eching und Neufahrn Schenker sein Depot oder was das ist ausbaut und es gibt keinen einzigen Gleisanschluss. Wer braucht so ein Schenker? Verkaufen, weg damit. Die schaden sogar noch, indem sie gegen sinnvolle restriktive Maßnahmen des Lkw-Verkehrs usw. die wir bräuchten, lobbyarbeit betreiben dürften.

QUOTE (Metropolenbahner)

Der Spiegel schreibt jetzt, dass es bei den 2 neuen Vorstandsposten um einen für Güter- und einen für Regioverkehr geht.

Güter ist im Moment im Ressort Finanzen, Logistik und Güter dabei. Regio zusammen mit FV unter dem Dach Personenverkehr.

Die Idee finde ich ehrlich gesagt schlecht, denn mit GV kann man schließlich auch Logistik betreiben (wenn man denn wollte), das sollte also aus meiner Sicht zusammen bleiben. Bei Regio genauso, wenn das ein eigenes Ressort wird gibts dann nur wieder neue bzw. noch schlimmere Verteilungskämpfe zw. DB Regio + DB FV.


Man sollte den Güterverkehr wie bei den ÖBB aufbauen.
SGV ist natürlich Logistik, aber alle Logistik die der Schiene dient, ob direkt oder indirekt, muss an einer Stelle gebündelt werden und alle andere Logistik, insbesondere das mutmaßlich total bahnfeindlich agierende Schenker, muss abgestoßen werden.

Der Personenverkehr sollte zusammengelegt werden und die sinnlose Trennung von Nah- und Fernverkehr beendet. Auch hier Parallele zu den ÖBB und dann könnte man gleich wie ÖBB Produktion eine separate Produktionsgesellschaft schaffen, denn das wäre in Zeiten des Personalmangels ein Wettbewerbsvorteil, wenn man hier viel Abwechslung schaffen könnte.
Dazu muss dieser Teil in eine AöR oder ähnliche Rechtsform verwandelt werden, mit dem klaren Zweck der Dienung des Allgemeinwohls, keine Gewinnverpflichtung (arbeit um die schwarze Null) und Reinvestition der Gelder in die Schiene. Dann wäre auch gegen Direktvergaben nichts mehr einzuwenden (wäre ja mehr oder weniger Inhouse).

Die gesamte Infrastruktur müsste eh raus oder wenn es eh eine dem allgemeinwohl dienende Behörde ist, sauber von den Produktionsbereichen getrennt werden.

QUOTE (Galaxy)

143 hat im "Zukunft des Fernverkehrs" eine interessante Zahl gepostet. 2018 hat DB Fernverkehr pro Fahrgast €31 Umsatz gemacht. Die Fahrpreise können nicht sinken. Das hat mich überrascht ich hätte eigentlich mit einer viel höheren Zahl gerechnet.


So denkt man nur, wenn man die Eisenbahn weiter an die Kette legen will und meint, sie könne sich selbst finanzieren, z. B. über Fahrpreise, aber das ist total weltfremd.

Natürlich müssen die Fahrpreise sinken. Wir haben nicht nur einen Auftrag der Verlagerung, es geht hier um unsere Zukunft, um Nachhaltigkeit, um die Zukunft unseres Planeten und da müssen wir verd... nochmal handeln.
Finanzieren kann man deutlich niedrigere Preise mit einer ÖV-Abgabe, die man z. B. durch Abschaffung des Solidaritätszuschlags umwandeln könnte. Jeder zahlt für einen guten, günstigen ÖV.
Und beschweren kann sich keiner, denn jeder hätte weiter die Freiheit den MIV zu nutzen, aber jeder sollte an einem attraktiven ÖV mitarbeiten und diesen mitfinanzieren. Das ist wichtig für eine nachhaltige Zukunft und die Reduzierung des Massenverkehrs, da man nun mal nicht unbegrenzt Straßen verbreitern kann.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 1 Feb 2019, 18:27
Die FDP will die DB unter Zwangsverwaltung stellen; konkret soll damit das Geldausgeben (das natürlich vom Bund zugeschossen wird) durch Gegenzeichnung von Beamten des Rechnungshofes und eines Sonderbeauftragten der Regierung kontrolliert werden.

http://www.spiegel.de/wirtschaft/fdp-will-deutsche-bahn-unter-zwangsverwaltung-stellen-a-1251153.html

Sonderbeauftrager der Regierung .. klingt nach nem Bahnminister ^^

Mal ehrlich, was wäre der Unterschied, wenn anstatt der aktuellen Führungsriege das BVMi die DB führen würde? Ein paar Beamte mehr beim Ministerium minus gutbezahlte Vorstandsposten sollte am Ende noch ein gutes Plus ergeben wink.gif

@Trapeztafelfanatiker:
Wenn das stimmt, dass kein Geld von Arriva in D ankommt, dann ists natürlich egal. Da wäre dann nur noch der Nachteil, dass man Konkurrenten groß macht. Nur weil die DB den Gewinn nicht nutzt, heißt das ja nicht, dass das der Aufkäufer machen muss.

Zu Logistik und Schenker: Da seh ich halt einen ZUsammenhang. Alles was jetzt per LKW gefahren wird, kann man sicher nicht auf die Schiene bringen, aber teilweise sicher schon. Da gabs doch die Anekdote mit dem Spediteuer in Crailsheim, der munter die Bahn nutzte, keinen Nachfolger fand, an DB Schenker verkaufte, die dann prompt auf LKW umstellte. Also wenn man wollte, ginge da sicherlich doch etwas.

Besonderns, wenn der Ostkorridor endlich mal offen ist, sollte der dann auch für termingetreue Bahntransporte gut sein.

Durch das schließen der vielen alten Gleisanschlüsse und Verladeterminals ist das aber natürlich trotzdem kein leichtes Unterfangen. Einfach wird es nicht, aber ich bin halt nicht ganz so pessimistisch wie Du.

Geschrieben von: einen_Benutzernamen am 1 Feb 2019, 19:02
Das Problem ist halt wenn waren von Industrie Kaff A nach Industrie Kaff B gehen müssen.
Selbst wenn es ein LKW ist mit <1 Wagon einfach viel zu viel Aufwand.
Dazu kommt das der LKW fährt wenn er voll ist der Güterwagen muss warten bis der Zug da ist.

Geschrieben von: Galaxy am 1 Feb 2019, 19:53
QUOTE (Trapeztafelfanatiker @ 31 Jan 2019, 12:49)

Aber bevor man endlich Arriva verkauft muss das mutmaßlich bahnfeindliche Schenker weg. Die haben null Synergien zur Eisenbahn und bringen ihr rein gar nichts. Lkw-Fahrten oder Flüge sind nicht Aufgabe eines DB-Konzerns, zumal Schenker ja noch einer der Vorreiter ist die Konkurrenz des Lkw weiter zu stärken und zu verbilligen. Das ist doch nicht mehr normal, das sind höchst bahnfeindliche Aktivitäten.
Ich werde jedes Mal wütend wenn ich sehe wie zwischen Eching und Neufahrn Schenker sein Depot oder was das ist ausbaut und es gibt keinen einzigen Gleisanschluss. Wer braucht so ein Schenker? Verkaufen, weg damit. Die schaden sogar noch, indem sie gegen sinnvolle restriktive Maßnahmen des Lkw-Verkehrs usw. die wir bräuchten, lobbyarbeit betreiben dürften.


Nein, der Lkw spielt eine wichtige Rolle in der Transportkette, und das wird auch in Zukunft der Fall sein. Was DB versäumt hat ist diese in die Bahn zu integrieren.


Geschrieben von: Metropolenbahner am 1 Feb 2019, 22:12
Nochmal zu Arriva, Scheuer will nix verkaufen, denn:

QUOTE
Mit Töchtern im Ausland kompensiere der Konzern rückläufige Erträge der Bahn in Deutschland, sagte Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU). „Eine Bahn allein für Deutschland ist zu kurz gesprungen.“


Bleibt die Frage, woher das Geld für Investitionen sonst kommen soll ... dazu gibts im Sommer - Achtung! - wieder einen Bahngipfel, diesmal mit Namen Schienengipfel:
QUOTE
Dort soll besprochen werden, wie Ergebnisse des „Zukunftsbündnisses Schiene“ umgesetzt werden. Dessen Arbeitsgruppen suchenWege zu mehr Kapazität,
einen neuen Takt und weniger Lärm auf der Schiene.

Scheint sich ja langsam eine Männerfreundschaft zw. Lutz und Scheuer anzubahnen, so oft wie die sich treffen laugh.gif

Nur blöd, dass bei dem Ganzen am Ende nicht viel rauskommt ...


Geschrieben von: Trapeztafelfanatiker am 2 Feb 2019, 21:30
QUOTE (Galaxy @ 1 Feb 2019, 19:53)
Nein, der Lkw spielt eine wichtige Rolle in der Transportkette, und das wird auch in Zukunft der Fall sein. Was DB versäumt hat ist diese in die Bahn zu integrieren.

Hab ich was anderes behauptet?
Aber auch hier hat der Bundesrechnungshof kritisiert dass der Bund aktiv gegen die Eisenbahn arbeitet und somit eine Verlagerung verhindert.
Es ist doch keiner so weltfremd, dass er behauptet, man könnte alles verlagern, aber der Anteil der Schiene kann massiv erhöht werden, z. B. auf schweizer oder österreichisches Niveau. Das Bedarf aber auch restriktiver Maßnahmen.

Die DB hat nichts versäumt. Es ist nicht Aufgabe der DB Lkw-Verkehr zu betreiben oder mit Flugzeugen zu transportieren.
Das braucht man nicht im eigenen Unternehmen. Für Vor- und Nachläufe kann man mit Auftragsunternehmen arbeiten.

QUOTE

Nochmal zu Arriva, Scheuer will nix verkaufen, denn:


Einerseits ist es ja verständlich, so lange SNCF, NS, FS und andere auch europaweit wildern. Aber ein guter Kompromiss wäre doch, Verkauf von Arriva und dafür Direktvergaben an eine neue Bahn die dem Allgemeinwohl dient, als AöR oder ähnliches.

Als ersten Schritt sollte man alle Arriva-Busaktivitäten verkaufen und natürlich kontroproduktive Firmen wie Schenker, wo man den Eindruck hat, dass die aktiv gegen das System Schiene arbeiten.

Geschrieben von: einen_Benutzernamen am 2 Feb 2019, 23:29
QUOTE
Es ist doch keiner so weltfremd, dass er behauptet, man könnte alles verlagern, aber der Anteil der Schiene kann massiv erhöht werden, z. B. auf schweizer oder österreichisches Niveau.
Bei uns in AT gibt es aber auch keinen nennenswerten LKW -> Schiene Transport.

Geschrieben von: samsong am 26 Feb 2019, 20:59
Die Bahnreform dient doch auch dazu dass wegen der ständigen Ausschreibungen - neue Gesellschaften sich gründen müssen aber vor allem - werden dann neue Züge bestellt während man die noch alten funktonstüchtigen Waggons wie zum beispiel die guten Halberstädter Reisezugwaggons nach Ungarn verkauft (die dinger fahren jetzt an den Balaton).

für die Konzerne ein gutes Geschäft...nur wir zahlen das mit unseren sich ständig erhöhten Fahrpreisen wieder drauf.....

Geschrieben von: spock5407 am 26 Feb 2019, 21:05
Was willst Du mit den alten Halberstädter Reichsbahn-Kübeln auf den Schnellfahrstrecken.

Ausser vielleicht Fenster auf machen zum sonnen.

Geschrieben von: samsong am 26 Feb 2019, 21:08
QUOTE (spock5407 @ 26 Feb 2019, 21:05)
Was willst Du mit den alten Halberstädter Reichsbahn-Kübeln auf den Schnellfahrstrecken.

Ausser vielleicht Fenster auf machen zum sonnen.

Auf Schnellstrecken gab es den InterRegio und die halten sogar 200 km pro Stunde aus....für ganz schnelle Züge gibt es ICE die fahren bis 300 kmH und die gibt es schon !!!!

Früher in den 90er Jahren hat sich das alles gegenseitig ergänzt und nicht wie heute verdrängt und ach ja ich fahre gerne in den Balaton zum Sonnen - in Orbans Reich gefällt es mir sowieso besser - besseres essen - bessere schönere Züge und vor allem sieht man noch das echte alte Europa....kultur erhalten sozusagen - was man ja mit grosser Sorge in diesem Land hier nicht gerade behaupten kann.

Geschrieben von: Jean am 26 Feb 2019, 21:16
QUOTE (samsong @ 26 Feb 2019, 21:08)
QUOTE (spock5407 @ 26 Feb 2019, 21:05)
Was willst Du mit den alten Halberstädter Reichsbahn-Kübeln auf den Schnellfahrstrecken.

Ausser vielleicht Fenster auf machen zum sonnen.

Auf Schnellstrecken gab es den InterRegio und die halten sogar 200 km pro Stunde aus....für ganz schnelle Züge gibt es ICE die fahren bis 300 kmH und die gibt es schon !!!!

Früher in den 90er Jahren hat sich das alles gegenseitig ergänzt und nicht wie heute verdrängt und ach ja ich fahre gerne in den Balaton zum Sonnen - in Orbans Reich gefällt es mir sowieso besser - besseres essen - bessere schönere Züge und vor allem sieht man noch das echte alte Europa....kultur erhalten sozusagen - was man ja mit grosser Sorge in diesem Land hier nicht gerade behaupten kann.

Ich glaube dieser Jungspund will eh nur provozieren! ph34r.gif

Geschrieben von: Fichtenmoped am 26 Feb 2019, 21:23
QUOTE (samsong @ 26 Feb 2019, 22:08)
QUOTE (spock5407 @ 26 Feb 2019, 21:05)
Was willst Du mit den alten Halberstädter Reichsbahn-Kübeln auf den Schnellfahrstrecken.

Ausser vielleicht Fenster auf machen zum sonnen.

Auf Schnellstrecken gab es den InterRegio und die halten sogar 200 km pro Stunde aus....für ganz schnelle Züge gibt es ICE die fahren bis 300 kmH und die gibt es schon !!!!

Früher in den 90er Jahren hat sich das alles gegenseitig ergänzt und nicht wie heute verdrängt und ach ja ich fahre gerne in den Balaton zum Sonnen - [insert Random Bullshit here]

Aber Halberstädter sind heutzutage nicht mehr gefragt. Und eine Eisenbahn wie zu Opas Zeiten mag zwar nostalgisch sein - aber im heutigen Wettkampf um Kunden (egal ob es selbstverladendes Stückgut oder Container sind) ist dies vor allem eins: unbezahlbar!

Geschrieben von: spock5407 am 26 Feb 2019, 21:23
Natürlich will er das. Mit der Sonne um die Wette strahlen quasi.

Geschrieben von: samsong am 27 Feb 2019, 13:27
QUOTE (Fichtenmoped @ 26 Feb 2019, 21:23)
QUOTE (samsong @ 26 Feb 2019, 22:08)
QUOTE (spock5407 @ 26 Feb 2019, 21:05)
Was willst Du mit den alten Halberstädter Reichsbahn-Kübeln auf den Schnellfahrstrecken.

Ausser vielleicht Fenster auf machen zum sonnen.

Auf Schnellstrecken gab es den InterRegio und die halten sogar 200 km pro Stunde aus....für ganz schnelle Züge gibt es ICE die fahren bis 300 kmH und die gibt es schon !!!!

Früher in den 90er Jahren hat sich das alles gegenseitig ergänzt und nicht wie heute verdrängt und ach ja ich fahre gerne in den Balaton zum Sonnen - [insert Random Bullshit here]

Aber Halberstädter sind heutzutage nicht mehr gefragt. Und eine Eisenbahn wie zu Opas Zeiten mag zwar nostalgisch sein - aber im heutigen Wettkampf um Kunden (egal ob es selbstverladendes Stückgut oder Container sind) ist dies vor allem eins: unbezahlbar!

Also als ich in Ungarn war und mit dem Zug Budapest Deli nach Siofok gefahren bin - war der Zug sehr gut besucht - die hatten 8 Halberstädter Reisezugwaggons mit Fenster öffnen und einen IC Waggon gehabt - also ich kann damit sehr gut leben.

Ich finde die Wagenreihung RE Leipzig - Chemnitz geil und auch den IRE Berlin - Hamburg man kann altes Wagenmaterial modernisieren und sogar dem W-Lan versehen (schliesslich muss ja BigBrother total Watchen you - mit G5 Strahlung ab 2021 wird es dann noch geiler - Kopfschmerzen und Krebs inklusive).


Geschrieben von: Metropolenbahner am 6 Mar 2019, 00:22
Im Manager Magazin März 2019 ist ein längerer Bahnartikel drin, Überschrift: Dilettanten im Vorstand.

Am Anfang bekommt Lutz sein fett weg, da er - so der Vorwurf - nicht "Führen" wolle. Das würde sich dadurch zeigen, dass er bei wichtigen Reden fehlt und erst später kommt, und sich auch sonst eher abschotten würde. Angeblich hätten erst die Treffen mit Minister Scheuer für mehr Bekanntheit gesorgt.

Pofalla kommt dagegen eher gut weg, der wäre immer vor Ort (quasi vor jeder Kamera), wird dann aber auch kritisiert, dass sein Aufgabengebiet Netz für die ganzen Verspätungen verantwortlich ist. Also mehr Schein als Sein ...

Naja, über beide Ansichten kann man streiten, aber das Folgende ist ganz witzig, Auszug zum Ergebnis der Beraterverträge (und dem von ihnen produzierten Werk "Unsere Agenda für eine bessere Bahn":

QUOTE
Reihenweise floppen die Programme. Schon die Recherche ist oft schlecht, niemand macht sich die Mühe, zu Gleis und Werk hinabzusteigen, Rangierer oder Schichtleiter zu fragen, was ihre Arbeit am meisten behindert. Vor allem aber ist es das Stakkato der Analysen und Aktionen, das die Organisation überfordert und dann ins Leere laufen lässt. Das steht sogar in der Agenda. „Zu viele Gremien und zu viele Aktivitäten, die zu wenig priorisiert wurden“, heißt es da auf Seite 15, „haben mit dazu
beigetragen, dass Führungskräfte und Mitarbeiter an der Belastungsgrenze sind.

Teures Papier für die Tonne
Viele der klug inszenierten Vorschläge taugen rein gar nichts ...


Mehr schreib ich jetzt nicht mehr dazu, sonst wird es zu viel.

Geschrieben von: Trapeztafelfanatiker am 6 Mar 2019, 10:24
Man sollte endlich mal aufhören sich von McKinsey und anderen beraten zu lassen, die vom System Schiene null Ahnung haben und wie bei allen Firmen immer die gleichen Rezepte anbieten.
Dazu sollte man nicht immer alte Konzepte neu aufwärmen oder Maßnahmen die man eh vor hat, bei Druck als Weltwunder zu verkaufen.

Das größte Problem ist doch der Eigentümer, der seiner Verpflichtung nicht nachkommt.

Fakt ist, die Eisenbahn braucht viele, viele Milliarden, vor allem für die Infrastruktur, für einen massiven Kapazitätsausbau (teilweise das was man abgebaut hat an Kreuzungsgleisen, Überleitstellen usw.) und das geht nur, wenn man mehr Geld dafür bereitstellt, was diese bahnfeindliche Regierung verweigert.
Stattdessen wird weiter deutlich mehr in den Straßenverkehr gebuttert, abseits der Lügenmärchen in den Sonntagsreden.

Geschrieben von: 146225 am 6 Mar 2019, 19:04
Ich bin mir nicht sicher, ob es klug ist einem Unternehmen Milliarden an Steuergeldern zu geben, welches aktuell nicht mal in der Lage ist, den Ist-Bestand vernünftig zu erhalten.

Geschrieben von: Trapeztafelfanatiker am 7 Mar 2019, 14:59
Das liegt aber nicht am Unternehmen, sondern an den Leuten die dort Entscheidungsträger sind und den Eigentümer.

DB Netz könnte genauso Infrastruktur erhalten wie ÖBB Infra, wenn man ihnen dazu den entsprechenden Auftrag gibt und genaue volkswirtschaftliche Vorgaben.

Natürlich müsste man so schnell wie möglich alle Infrastrukturtöchter der DB AG fusionieren und mittelfristig eine Bundesinfrastrukturgesellschaft schaffen.
Die Vorgaben müssten dem Allgemeinwohl dienen.

Es liegt also rein an Vorgaben, denn auch SBB Infra wäre ein Chaotenverein, wenn die die Vorgaben der deutschen Verkehrspolitik hätten.
Und Leute wie Meyer sind auch für die SBB nicht gerade ein Segen in der Wahrnehmung...

Geschrieben von: einen_Benutzernamen am 7 Mar 2019, 15:15
dry.gif Glaube mir bei uns in AT besonders in Wien wurde so viel bei der Infrastruktur verpfuscht weil die Politiker sehr Ubahn geil sind.
Jetzt hat man bei der Bahn die Probleme das Bahnhöfe zu klein sind. Aus Abstell Gleise wurden Wohnungen...

Geschrieben von: Valentin am 7 Mar 2019, 18:27
QUOTE (einen_Benutzernamen @ 7 Mar 2019, 15:15)
dry.gif Glaube mir bei uns in AT besonders in Wien wurde so viel bei der Infrastruktur verpfuscht weil die Politiker sehr Ubahn geil sind.
Jetzt hat man bei der Bahn die Probleme das Bahnhöfe zu klein sind. Aus Abstell Gleise wurden Wohnungen...

... und Bürogebäude mit möglichst auffallender Architektur.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 7 Mar 2019, 18:29
QUOTE (einen_Benutzernamen @ 7 Mar 2019, 16:15)
dry.gif Glaube mir bei uns in AT besonders in Wien wurde so viel bei der Infrastruktur verpfuscht weil die Politiker sehr Ubahn geil sind.
Jetzt hat man bei der Bahn die Probleme das Bahnhöfe zu klein sind. Aus Abstell Gleise wurden Wohnungen...

Ach sowas gibts bei uns in Stuttgart auch. Der Unterschied ist nur der, dass man bereits vorher weiss, dass die Gleise nicht reichen, man aber trotzdem baut laugh.gif

Geschrieben von: 218 466-1 am 8 Mar 2019, 07:31
Ja, das kann man schon machen. Aber dann muss man die Züge verteilen und die Knoten aufdröseln, sodass die Züge hintereinander am selben Gleis halten, statt gleichzeitig nebeneinander auf mehreren Gleisen. Damit letzteres funktioniert, braucht es pünktliche Züge und grosszügige Infrastruktur, sodass Fahrstrassen in und aus allen Richtugen und Gleisen gestellt werden können, ohne sich gegenseitig auszuschliessen.
Also entscheiden: Entweder noch weiter zurückbauen auf nur noch einen Bahnsteig mit zwei Gleisen (eins je Fahrtrichtung), oder massiv ausbauen. Da DB sich letzteres nicht leisen kann/will und durch die vielen Verspätungen, die Anschlüsse unter 10 Min. Übergang sich ohnehin nur sehr selten ausgehen, würde ich im Fall von DB ganz klar ersteres empfehlen und die einzelnen Linien minimal 15 Min. versetzt an den Knoten halten lassen.

Weil zurückbauen und trotzdem Systemknoten beibehalten zu wollen, ist einer der Hauptgründe, warum DB in so schlechtem Zustand ist. So geht das nicht.

Geschrieben von: einen_Benutzernamen am 8 Mar 2019, 09:36
QUOTE
Ach sowas gibts bei uns in Stuttgart auch. Der Unterschied ist nur der, dass man bereits vorher weiss, dass die Gleise nicht reichen, man aber trotzdem baut
Das wusste man bei uns auch schon. Damals hat man alles an die ÖBB Pva angepasst jetzt hat man das Problem das die Privaten (Westbahn in den fall) eben vieles behindern (müssen) weil es sonst keinen Platz gibt.
QUOTE
Aber dann muss man die Züge verteilen und die Knoten aufdröseln, sodass die Züge hintereinander am selben Gleis halten, statt gleichzeitig nebeneinander auf mehreren Gleisen.
In Wien ist die sogeannte Stammstrecke Meidling - Floritsdorf schon extrem belegt so das schwer noch was dort fahren kann. Und du kannst keine 2x Doppel Garnituren bzw 2x Regionalzüge hinter einander halten lassen in Wien (oben am HBF mal abgesehen). Ich weiss nicht wie lange die sind aber eine Regional Garnitur füllt den Bahnsteig aus.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 8 Mar 2019, 15:59
QUOTE (einen_Benutzernamen @ 8 Mar 2019, 10:36)
Das wusste man bei uns auch schon. Damals hat man alles an die ÖBB Pva angepasst jetzt hat man das Problem das die Privaten (Westbahn in den fall) eben vieles behindern (müssen) weil es sonst keinen Platz gibt.

Haha, so was Dummes aber auch, dass nach der Liberalisierung auch wirklich ein anderes Unternehmen fährt wink.gif
Will Westbahn nicht auch noch nach Stuttgart fahren? Fände ich jetzt mal witzig, in welche Richtung die Diskussion dann ginge wink.gif

Geschrieben von: einen_Benutzernamen am 8 Mar 2019, 16:42
laugh.gif Wenn der Verkehr ausgeschrieben wird fahren noch mehr.
Ka die Westbahn fährt "nur" Salzburg - München weil der Meridian zu wenig einsatzfähiger Garnituren hat und die Westbahn zu viele. Da bietet es sich an für beide. Natürlich fährt sie in DE als Meridian daher gelten auch alle Fahrscheine wie beim Meridian gelten zb. das Bayern Ticket. wink.gif

Geschrieben von: Trapeztafelfanatiker am 9 Mar 2019, 22:08
QUOTE (Metropolenbahner @ 8 Mar 2019, 15:59)
Haha, so was Dummes aber auch, dass nach der Liberalisierung auch wirklich ein anderes Unternehmen fährt wink.gif
Will Westbahn nicht auch noch nach Stuttgart fahren? Fände ich jetzt mal witzig, in welche Richtung die Diskussion dann ginge wink.gif

Im Bahnreport kannst du einen guten Artikel dazu lesen, dass wirklicher Open Access Verkehr auf der Schiene nicht funktionieren kann und z. B. der Todfeind von kundenfreundlichen Projekten wie Deutschlandtakt ist.

Taktverkehr muss immer Vorrang haben und dann darf es nur einen einzigen, unkomplizierten Tarif für alles geben.
Daher wäre auch in Österreich besser wenn die Westbahnstrecke konzessioniert würde, damit alle Fahrgäste mit einem Fahrschein fahren können. Ob dann da die ÖBB, die Westbahn oder die Gurkentaler Almbahn fährt ist doch egal, aber ein EVU sollte Konzessionär sein, mit einem Tarif und einem Takt und Wien - Salzburg könnte man bis runter zum 15-Minuten-Takt fahren.
Die W-bahn fährt zwar im Takt, aber viele Fahrscheine werden nicht anerkannt und man braucht für alles einen weiteren Fahrschein. Dazu kommt, dass man nur Rosinen pickt und nicht etwa Strecken fährt die wenig abwerfen. Und so etwas finde ich nicht gut.
Am besten ist das Schweizer Modell mit genauen Vorgaben, bis ins kleinste Detail und mit einem Tarif, egal ob Fern- oder Nahverkehr oder Postauto bzw. sonstwas.

Das Schienennetz ist nun mal ein natürliches Monopol, da kann man nicht mehrfach nebeneinander fahren.
Daher muss man sich auch im Rahmen des Deutschlandtakts Gedanken machen wie man Prioritäten setzt und täglicher Taktverkehr muss dann immer bevorzugt werden, im Sinne der Kundschaft (der echten und nicht den Geizjüngern, denen 1-2x täglich eine Verbindung reicht).

Wichtig ist was für den Kunden gut ist und nicht Modelle bei denen einige sich gut bereichern können.
Also einheitlicher Takt aus einem Guss, der von Aufgabenträgern, auch für den Fernverkehr, vorgegeben ist, ein Deutschlandtarif für Bahn, Bus und andere Verkehrsmittel zu deutlich niedrigeren Preisen um Zugangshemmnisse abzubauen usw.

Geschrieben von: einen_Benutzernamen am 9 Mar 2019, 22:24
QUOTE
und dann darf es nur einen einzigen, unkomplizierten Tarif für alles geben.
Auf gut deutsch nur einen Verbundtarif wo du pro Zone zahlst? Ohne Tageskarten und ähnliches ohne VC, Pensionistn, Kinder und Studenten Rabatt?
QUOTE
Ob dann da die ÖBB, die Westbahn oder die Gurkentaler Almbahn fährt ist doch egal
Nope dann würde nur die ÖBB fahren! Man siehts eh beim VOR warens so gescheit das jeder neu erst mal 3 Jahre Gratis fahren darf (was man so hört) und dann bekommt er erst anteilig Geld. rolleyes.gif Und da die Westbahn besseren Service als die ÖBB Züge geboten hatten waren die Westbahn Züge auch gerammelt voll unw

Geschrieben von: einen_Benutzernamen am 9 Mar 2019, 22:29
QUOTE
und dann darf es nur einen einzigen, unkomplizierten Tarif für alles geben.
Auf gut deutsch nur einen Verbundtarif wo du pro Zone zahlst? Ohne Tageskarten und ähnliches ohne VC, Pensionistn, Kinder und Studenten Rabatt?
QUOTE
Ob dann da die ÖBB, die Westbahn oder die Gurkentaler Almbahn fährt ist doch egal
Nope dann würde nur die ÖBB fahren! Man siehts eh beim VOR warens so gescheit das jeder neu erst mal 3 Jahre Gratis fahren darf (was man so hört) und dann bekommt er erst anteilig Geld. rolleyes.gif Und da die Westbahn besseren Service als die ÖBB Züge geboten hatten waren die Westbahn Züge auch gerammelt voll und das ohne Geld.
QUOTE
Die W-bahn fährt zwar im Takt, aber viele Fahrscheine werden nicht anerkannt und man braucht für alles einen weiteren Fahrschein.
Falsch! Der Öberösterreichische Verbund wird anerkennt sowie Inter, Eurail Pässe! Und ab Salzburg nach München alle Fahrscheine des Meridian.
QUOTE
Dazu kommt, dass man nur Rosinen pickt und nicht etwa Strecken fährt die wenig abwerfen.
Da bekommt die ÖBB doch eh zuschüsse dafür!
QUOTE
Am besten ist das Schweizer Modell mit genauen Vorgaben, bis ins kleinste Detail und mit einem Tarif, egal ob Fern- oder Nahverkehr oder Postauto bzw. sonstwas.
Gibts eh nennt sich Verbund Tarif.
QUOTE
Das Schienennetz ist nun mal ein natürliches Monopol, da kann man nicht mehrfach nebeneinander fahren.
Doch mit den Nah Verkehrsbus da gibts 100x beispiele für!

Geschrieben von: Trapeztafelfanatiker am 10 Mar 2019, 00:13
Ein einziger Tarif der preislich unter VC/BC ist und auch alle Verbundkarten ablöst. Jahreskarte Österreich Bus/Bahn um 730 Euro, also doppelt so teuer wie Wien alleine.

Vorgaben macht der Aufgabenträger, wie die Länder oder der Bund und dann wird eben eine Konzession für Wien - Salzburg vergeben.
Da kann dann auch alle 30 Minuten ÖBB und alle 30 Minuten W-bahn fahren, aber unter klaren Vorgaben des Staates zu Tarif, zu Service, Bedienhäufigkeit usw., so dass jeder Kunde mit einer Fahrkarte nicht überlegen muss in welchen Zug er steigt, er könnte mit der gleichen Fahrkarte hin mit den ÖBB und zurück mit der Stern&Hafferl-Expressbahn, mit der gleichen Fahrkarte.

Sprich: Konzession und jeder müsste sich der Tarifvorgabe unterwerfen.
Das Schienennetz ist nun mal ein natürliches Monopol und den Wettbewerb muss man daher auch staatlich lenken und steuern mit Vorgaben, auch und gerade zum Wohle der Kunden.

Geschrieben von: einen_Benutzernamen am 10 Mar 2019, 12:24
QUOTE
Ein einziger Tarif der preislich unter VC/BC ist und auch alle Verbundkarten ablöst.
blink.gif ...
Bitte wie soll das finanziert werden? Die Verbundpreise sind jetzt schon DEUTLICH über der VC in vielen fällen!
QUOTE
Jahreskarte Österreich Bus/Bahn um 730 Euro, also doppelt so teuer wie Wien alleine.
Pro Monat?
Alleine eine Verbund Jahreskarte von von Nö nach Wien zu kommen fängt oft mal 4Stellig an im Jahr! laugh.gif
QUOTE
Vorgaben macht der Aufgabenträger, wie die Länder oder der Bund und dann wird eben eine Konzession für Wien - Salzburg vergeben.
Also wennst vom Bund redest dann will das jeder Bezirkskaiser das nur bei Ihm die Züge fahren. Dann musst du wie früher in St.Valentin umsteigen. Man sieht ja wie es jetzt mit den Zügen zu unseren Nachbarn aussieht. Es fahren (aus den Kopf) nur mehr 3x Regionalzüge nach Breclav! mad.gif
QUOTE
so dass jeder Kunde mit einer Fahrkarte nicht überlegen muss in welchen Zug er steigt, er könnte mit der gleichen Fahrkarte hin mit den ÖBB und zurück mit der Stern&Hafferl-Expressbahn, mit der gleichen Fahrkarte.
Als deutscher kaufe dir ein Interrail und damit kannst mit beiden fahren. rolleyes.gif
Und die Westbahn fährt eh schon im Verbund wo du beide Karten nutzen kannst.
QUOTE
daher auch staatlich lenken und steuern
lol! Das heisst wieder freunderl wirtschaft! Zuerst gesetzte erlassen und dann zur Privatwirtschaft wechseln. dry.gif

Geschrieben von: Trapeztafelfanatiker am 10 Mar 2019, 21:33
Man merkt, dass du von Eisenbahn keine Ahnung hast, aber mach ich dir nicht zum Vorwurf. Musst du auch nicht, aber das was du dir vorstellst funktioniert nicht.

Das was ich genannt habe ist natürlich nur mit einer entsprechenden Abgabe finanzierbar, aber das sollte uns schon unsere Zukunft wert sein. Wer Klimaschutzziele erreichen will, der muss radikal umsteuern, auch mit harten Maßnahmen.

Geschrieben von: einen_Benutzernamen am 10 Mar 2019, 21:43
ohmy.gif Welche denn noch?
Wir zahlen eh schon Maut, Ubahn Steuer, Festplatten Steuer, Drucker Steuer, Flug Steuer,... dry.gif mad.gif

Geschrieben von: Hot Doc am 10 Mar 2019, 23:25
...Deppensteuer.

Geschrieben von: 218 466-1 am 11 Mar 2019, 06:29
QUOTE (einen_Benutzernamen @ 9 Mar 2019, 16:29)
ÖBB (...) die Westbahn (...) die ÖBB Züge (...) die Westbahn (...)  Der Öberösterreichische Verbund (...) die ÖBB
... haben alle absolut nichts mit der Bahnreform in Deutschland zu tun. 00000689.gif

Geschrieben von: samsong am 12 Mar 2019, 18:01
Hier was zur BahnReform - aber dafür haben wir immer neue HighTech Züge - Konzerne profitieren wegen der neuen Ausschreibungen - dafür muss man eben mal verzichten.

https://www.youtube.com/watch?v=AV_TXjFc5I8

Geschrieben von: einen_Benutzernamen am 17 Mar 2019, 17:21
https://www.youtube.com/watch?v=UYFKO4fsJQE

Geschrieben von: Hot Doc am 17 Mar 2019, 18:33
...deswegen weiter kräftig CSU wählen!!! Damit es auch genau so ein Krampf bleibt!

Geschrieben von: JLanthyer am 17 Mar 2019, 18:39
Was ist Dein konkreter Vorschlag, welche Partei dafür in Frage kommt, damit es nicht zu so einer Situation kommt, wie es im YouTube beschrieben ist? Auch Hessen ist davon betroffen. Was kann Hessen dafür tun, damit der Güter auf die Schiene zwischen Hanau und Würzburg verlagert werden kann?

Geschrieben von: Lazarus am 17 Mar 2019, 19:52
QUOTE (Hot Doc @ 17 Mar 2019, 18:33)
...deswegen weiter kräftig CSU wählen!!! Damit es auch genau so ein Krampf bleibt!

Deswegen finde ich die Streikaktionen der Jugendlichen gar nicht so verkehrt. Die treten der Politik damit so richtig auf die Füsse.

Geschrieben von: 218 466-1 am 18 Mar 2019, 05:00
Es gibt keine Alternative zu reinen Güter-NBS, ohne Mischverkehr. Entweder umsetzten oder bzgl. "Mehr Güter auf die Schiene" Maul halten!

Geschrieben von: Iarn am 18 Mar 2019, 10:50
https://www.welt.de/wirtschaft/article190436687/Deutsche-Bahn-Koalition-will-eine-Milliarde-Euro-mehr-pro-Jahr-in-Schienenetz-stecken.html Es geschehen Zeichen und Wunder, der Bund will pro Jahr eine Million mehr für die Schiene ausgeben ohne dass das Verkehrsministerium mehr Geld bekommt, also muss Scheuer an der Straße sparen.

Geschrieben von: Cloakmaster am 18 Mar 2019, 10:55
QUOTE (Lazarus @ 17 Mar 2019, 20:52)
Deswegen finde ich die Streikaktionen der Jugendlichen gar nicht so verkehrt. Die treten der Politik damit so richtig auf die Füsse.

Wenn sie außerhalb der Schulzeit ebenso demonstrieren würden, vielleicht ja. So aber ist es für viele doch nur eine willkommene Ausrede, zu schwänzen.

Geschrieben von: bestia_negra am 18 Mar 2019, 11:20
QUOTE (Iarn @ 18 Mar 2019, 10:50)
https://www.welt.de/wirtschaft/article190436687/Deutsche-Bahn-Koalition-will-eine-Milliarde-Euro-mehr-pro-Jahr-in-Schienenetz-stecken.html Es geschehen Zeichen und Wunder, der Bund will pro Jahr eine Million mehr für die Schiene ausgeben ohne dass das Verkehrsministerium mehr Geld bekommt, also muss Scheuer an der Straße sparen.

Zum Glück ist das nur ein Tippfehler von dir.

Es ist in dem Artikel tatsächlich von einer Milliarde und nicht nur von einer Million die Rede.

Geschrieben von: 218 466-1 am 18 Mar 2019, 12:55
QUOTE (bestia_negra @ 18 Mar 2019, 05:20)
Zum Glück ist das nur ein Tippfehler von dir.
Es ist in dem Artikel tatsächlich von einer Milliarde und nicht nur von einer Million die Rede.
Ja, aber @Iran hat das einmal an die Realität angepasst. wink.gif ph34r.gif

Geschrieben von: Iarn am 18 Mar 2019, 14:42
QUOTE (bestia_negra @ 18 Mar 2019, 11:20)
Zum Glück ist das nur ein Tippfehler von dir.

Es ist in dem Artikel tatsächlich von einer Milliarde und nicht nur von einer Million die Rede.

Sorry, ja.

Geschrieben von: Hot Doc am 18 Mar 2019, 15:20
QUOTE (bestia_negra @ 18 Mar 2019, 12:20)
Zum Glück ist das nur ein Tippfehler von dir.

Es ist in dem Artikel tatsächlich von einer Milliarde und nicht nur von einer Million die Rede.

Uff, na immerhin.
Auch wenn das natürlich trotzdem noch ein Tropfen auf dem heißen Stein ist. Allerine mal nachdenken, was S21 an MEHRkosten verschluckt, da fehlen alleine dadurch schon mehrere Milliarden.

@Cloakmaster:
QUOTE
Wenn sie außerhalb der Schulzeit ebenso demonstrieren würden, vielleicht ja. So aber ist es für viele doch nur eine willkommene Ausrede, zu schwänzen.

Ich kann das schon verstehen. Würde man außerhalb der Schulzeit demonstrieren, wäre der Effekt nicht da. Versuch mal außerhalb der Arbeitszeit zu streiken....
Eine Demonstration ist ja kein Selbstzweck, sondern soll maximale Aufmerksamkeit auf ein Thema lenken.

Außerdem ist natürlich einmal Schuleschwänzen vielleicht noch ein Happening und cool. Das jeden Freitag durchzuziehen, bedeutet fleißig nachlernen und auch hin und wieder mal ne schlechte Note kassieren, weil man unentschuldigt eine Ex o.ä. verpasst.

@JL:
QUOTE
Was ist Dein konkreter Vorschlag, welche Partei dafür in Frage kommt, damit es nicht zu so einer Situation kommt, wie es im YouTube beschrieben ist?

Zumindest für die Vergangenheit ist das ziemlich klar. Die einzige Partei, die es zumindest hinbekommen hat, den Etat für die Bahn auf das Level des Etats für die Straße anzuheben, waren die Grünen. Leider ist das sofort in der Ära Merkel wieder rückgängig gemacht worden. Aktuell traue ich auch keiner anderen Partei eine ähnliche Entscheidung zu...

Geschrieben von: Metropolenbahner am 18 Mar 2019, 15:37
QUOTE (Hot Doc @ 18 Mar 2019, 16:20)
QUOTE (bestia_negra @ 18 Mar 2019, 12:20)
Zum Glück ist das nur ein Tippfehler von dir.

Es ist in dem Artikel tatsächlich von einer Milliarde und nicht nur von einer Million die Rede.

Uff, na immerhin.
Auch wenn das natürlich trotzdem noch ein Tropfen auf dem heißen Stein ist. Allerine mal nachdenken, was S21 an MEHRkosten verschluckt, da fehlen alleine dadurch schon mehrere Milliarden.

Ja, aber nicht diese Milliarde. Die Milliarde ist für den Unterhalt vorgesehen, Neubauprojekte wie S21 kommen aus nem anderen Topf. Wegen S21 könnten z.B. fertig geplante Neubauprojekte weiter verschoben werden.

Geschrieben von: Hot Doc am 18 Mar 2019, 15:44
Inzwischen ist doch allseits bekannt, dass die DB gerne mal Bauwerke komplett verfallen läßt, um sie dann als Neubau oder Ersatzbau eben nicht (komplett) selber zahlen zu müssen.

Im Endeffekt ist mir dieses rechte Tasche - linke Tasche Spiel eh zuwieder. Eine Milliarde mehr für die Bahn ist eine Milliarde mehr für die Bahn und eine weniger eine weniger. Egal aus welchem Topf das dann am Ende kommt. (In den Topf hinein hats in aller Regel ja auch nur irgendwer hinengegeben - und das im besten Fall begründet im schlechtesten nach reiner Willkür.)

Geschrieben von: 146225 am 18 Mar 2019, 20:05
QUOTE (Cloakmaster @ 18 Mar 2019, 10:55)
Wenn sie außerhalb der Schulzeit ebenso demonstrieren würden, vielleicht ja. So aber ist es für viele doch nur eine willkommene Ausrede, zu schwänzen.

Das wird, denke ich, zu negativ gesehen. Zumindest hier sind es meinem Eindruck nach hauptsächlich Gymnasialschüler, die demonstrieren und mitgestalten wollen. Mal abgesehen von den Erfahrungen, die sie dabei lernen, wird (hierzulande) keiner danach fragen, wie sie den in den Zeiten schulischer Abwesenheit nicht behandelten Stoff nachholen können, das ist deren eigene Verantwortung. Und die, die das nicht können, haben ohnehin an den überbevölkerten Gymnasien nichts verloren. Ich sehe in den Demonstrationen durchaus wertvollen praktischen "Unterricht". Menschen, die sich zivilisiert, aber nachdrücklich für etwas einsetzen, kann dieses Land nämlich immer gebrauchen.

Meine Stimme haben die jungen Leute auf jeden Fall. Denn es ist schon wahr: von der Politik kann man leider für die Probleme von heute zu oft nur die (weichgespülten) Lösungen von gestern erwarten. So, jetzt passt dieser Einwurf auch zum Thema "Bahnreform"...

Geschrieben von: 218 466-1 am 19 Mar 2019, 05:51
QUOTE (Hot Doc @ 18 Mar 2019, 09:20)
Zumindest für die Vergangenheit ist das ziemlich klar. Die einzige Partei, die es zumindest hinbekommen hat, den Etat für die Bahn auf das Level des Etats für die Straße anzuheben, waren die Grünen. Leider ist das sofort in der Ära Merkel wieder rückgängig gemacht worden. Aktuell traue ich auch keiner anderen Partei eine ähnliche Entscheidung zu...
Mit Rot-Rot-Grün wäre eine grundlegende Entscheidung, der Eisenbahn mehr Bedeutung zukommen zu lassen und sie bzgl. Finanzenen des Bundes mit der Strasse mindestens gleichzusetzen, denkbar, sofern Rot-Rot-Grün ggü. der Lobby hart bleiben würde/könnte.
Aktuell geht es unter Mutti weiterhin in die http://www.matthias-gastel.de/verkehrshaushalt-2019-fortsetzung-gescheiterter-strassenbaupolitik//, da ändert die 1. Mrd. auch nichts dran.
Die Linke hat sich jedenfalls schon lange dafür ausgesprochen, die DB als gemeinnütziges Unternehmen, ohne Sparzwang zu führen und war neben den Grünen, die einzige Partei, die Anträge gestellt hat, den Bundeshaushalt 2019 zugunsten der Schiene zu korrigieren. Aber die Merheit der deutschen Bevölkerung, unterstützt das nicht, weil was für Texaner ihre Schusswaffe ist, ist für Deutsche ihre Blechkiste. Jeder, der versucht, nur die geringste Entscheidung dagegen durchtzusetzen, wird bei der nächsten Wahl, gnadenlos abgestraftund die jew. Lobby sitzt auch am längeren Hebel.
Und man kann eben nicht alles haben. Es gibt Punkte, da mag sich auch so mancher Eisenbahnfan von den Linken distanzieren. Ihr müsst euch aber entscheiden, wie wichtig euch die Eisenbahn wirklich ist und dann strategisch wählen. Nur dann, gibt es wenigstens eine Chance für die Bahn. wink.gif Unter Mutti und ihren Nachfolgern, never!

Geschrieben von: Jojo423 am 19 Mar 2019, 19:31
QUOTE (Iarn @ 18 Mar 2019, 10:50)
https://www.welt.de/wirtschaft/article190436687/Deutsche-Bahn-Koalition-will-eine-Milliarde-Euro-mehr-pro-Jahr-in-Schienenetz-stecken.html Es geschehen Zeichen und Wunder, der Bund will pro Jahr eine Million mehr für die Schiene ausgeben ohne dass das Verkehrsministerium mehr Geld bekommt, also muss Scheuer an der Straße sparen.

Das sind durchaus erfreuliche Nachrichten, solange das Geld für sinnvolle Projekte ausgegeben wird. Straßenpreojekte haben gerne mal einen NKF von 20 und mehr. Schienenprojekte, die dann gerade mal 1,0 haben sollte man daher durchaus kritisch sehen.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 19 Mar 2019, 20:21
QUOTE (Jojo423 @ 19 Mar 2019, 20:31)
Das sind durchaus erfreuliche Nachrichten, solange das Geld für sinnvolle Projekte ausgegeben wird. Straßenpreojekte haben gerne mal einen NKF von 20 und mehr. Schienenprojekte, die dann gerade mal 1,0 haben sollte man daher durchaus kritisch sehen.

https://www.eisenbahnforum.de/index.php?s=71f7d3d91ddf1e242e83021ce555958b&act=ST&f=23&t=14824&st=270&#entry698078

Geschrieben von: Trapeztafelfanatiker am 19 Mar 2019, 21:43
Die 1 Mrd. Euro sind noch viel, viel zu wenig.Das reicht doch hinten und vorne nicht aus um die jahrzehntelange Vernachlässigung auszubügeln.

Es braucht eine radikale Verkehrswende und das geht nur mit Restriktionen. Wir fahren mit der ständigen Missachtung unserer Klimaschutzziele unsere Zukunft an die Wand!

Man müsste umgehend alle Planungen die unser Klima schädigen und den MIV fördern und damit Rückwärtsgewandt sind, wie die B15neu südlich von Landshut einstellen.
Die A 94 ist auch eine katastrophale Fehlplanung die nur Durchgangs- und Transitverkehr nach Südostbayern bringt, im Gegensatz zu einem moderaten Bundesstraßenausbau der auch möglich gewesen wäre. Ist ja nicht so dass die A 92/A3 aus allen Nähten platzt und diese Route unmöglich gewesen wäre und ist für den Transit.
Genau das sind Projekte die unsere Zukunft zerstören, die eine Verkehrswende blockieren. Je attraktiver man den MIV macht, desto mehr verlagert man dort hin.
Daher muss man aufhören noch mehr Straßen auszubauen.

Wir brauchen nicht nur ein stärkeres Elektrifizierungsprogramm (70% und mit dem Zeitrahmen reichen nicht aus) mit über 90% Elektrifizierungsgrad (alle Hauptbahnen, einen großen Teil der Nebenbahnen), wir brauchen einen massiven Kapazitätsausbau (flächendeckend GWB auf zweigleisigen Strecken, viele Überleitstellen, Blockverdichtungen), 1000m-Bahnhöfe für die Zukunft, AK, digitalisierte Güterwagen, Ausbau und Förderung von KLV in der Fläche usw.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 25 Mar 2019, 08:16
QUOTE (Trapeztafelfanatiker @ 19 Mar 2019, 22:43)
Die 1 Mrd. Euro sind noch viel, viel zu wenig.Das reicht doch hinten und vorne nicht aus um die jahrzehntelange Vernachlässigung auszubügeln.

Wird anscheinend nochmal ne Mrd. mehr:

QUOTE
Derzeit überweist der Bund demnach 3,5 Milliarden Euro pro Jahr für sogenannte Ersatzinvestitionen, also Geld, das dafür verwendet wird, dass etwa 34.000 Kilometer lange Streckennetz der Bahn am Laufen zu halten.

Diese Summe wird offenbar alle fünf Jahre neu verhandelt. Im Rahmen eines neuen Zehn-Jahres-Plans sollen die Zuschüsse dem Bericht zufolge jetzt angehoben werden - auf zunächst 4,6 Milliarden Euro ab dem Jahr 2020 und dann auf 5,6 Milliarden Euro ab 2025.

https://www.br.de/nachrichten/deutschland-welt/bund-will-offenbar-50-milliarden-ins-schienennetz-stecken,RLcoNkZ

Außerdem soll die Planungsperiode von 5 auf 10 Jahre steigen, für den eher langsam planende Bahnbereich sicher auch keine schlechte Idee, ggf. bekommt man auch billigere Angebote, wenn man langfristiger ausschreiben kann.

Geschrieben von: Trapeztafelfanatiker am 25 Mar 2019, 10:49
QUOTE (Metropolenbahner @ 25 Mar 2019, 08:16)
Wird anscheinend nochmal ne Mrd. mehr:


Was immer noch zu wenig ist.
Es besteht so ein großer Aufholbedarf, dass man da 4,5 Mrd. zusätzlich statt 1-2 geben müsste.
Dazu kommt dass zu viel für Stuttgart 21 verschwendet wird, ohne echten großen Netznutzen hinterher. Hier sollte man schauen dass man das vielleicht in abgespeckter Form mit Erhalt Kopfbahnhof hinbekommt. Das wird ein Fass ohne Boden und das Geld fehlt für andere Projekte.
Könnte bei der 2. Stammstrecke auch passieren.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 25 Mar 2019, 11:07
QUOTE (Trapeztafelfanatiker @ 25 Mar 2019, 11:49)
QUOTE (Metropolenbahner @ 25 Mar 2019, 08:16)
Wird anscheinend nochmal ne Mrd. mehr:


Was immer noch zu wenig ist.
Es besteht so ein großer Aufholbedarf, dass man da 4,5 Mrd. zusätzlich statt 1-2 geben müsste.

Naja, also das sind ja Zahlungen "pro Jahr". Damit kommen wir schon langsam in brauchbare Dimensionen. Wenn mal das Gröbste erledigt ist, könnte es ggf. reichen.

QUOTE
Dazu kommt dass zu viel für Stuttgart 21 verschwendet wird, ohne echten großen Netznutzen hinterher. Hier sollte man schauen dass man das vielleicht in abgespeckter Form mit Erhalt Kopfbahnhof hinbekommt. Das wird ein Fass ohne Boden und das Geld fehlt für andere Projekte.

Was willst Du da noch abspecken? Es gab ja den Kompromissvorschlag mit 4 statt 8 S21-Gleisen, aber das rentiert sich jetzt auch nicht mehr, die Baugrube ist ausgehoben. Ok - Fernbushaltestellen könnte man dort anstatt 1-2 Gleisen vielleicht noch einrichten. Aber der Rest müsste so gebaut werden, wie geplant.
QUOTE
Könnte bei der 2. Stammstrecke auch passieren.

Naja Stamm2 ist schon ein paar Dimensionen kleiner. Entsprechend geringer sind auch die Risiken. Da würde ich mir eher umgekehrt wünschen, dass man im Tiefbahnhof 4 statt 2 Gleise baut wink.gif

Geschrieben von: einen_Benutzernamen am 25 Mar 2019, 11:19
wink.gif egal wie man es macht es ist falsch.
Wenn man jetzt nur 4 Gleise baut und später sind zu wenig (davon können wir in Wien nur ein Lied davon singen) ist man der arsch und wenn man jetzt 8 Baut die keiner braucht ist man genauso der arsch (siehe Bahnhof Rottenman oder wie der heisst).

Geschrieben von: Iarn am 25 Mar 2019, 11:57
QUOTE (Trapeztafelfanatiker @ 25 Mar 2019, 10:49)
Dazu kommt dass zu viel für Stuttgart 21 verschwendet wird, ohne echten großen Netznutzen hinterher. Hier sollte man schauen dass man das vielleicht in abgespeckter Form mit Erhalt Kopfbahnhof hinbekommt. Das wird ein Fass ohne Boden und das Geld fehlt für andere Projekte.

Ein Kombibahnhof (oben und unten) wird wahrscheinlich noch teurer, da Du Dir unterirdisch wenig sparst (ein paar Bahnsteigkanten) und ober trotzdem noch einen Großteil der Infrastruktur hast und noch den bereits verkauften Boden zurückkaufen musst.

Geschrieben von: 146225 am 25 Mar 2019, 20:19
Mal von der zigtausendsten Wieder-Diskussion der Kellergrube in Stuttgart abgesehen möchte ich mal nochmals dezent drauf hinweisen, dass all diese schönen Worte von "mehr Geld für Bahninfrastruktur" wie in Deutschland üblich nur "Soll" - Zahlen sind, das heißt der Bund kann es sich 2020ff. dann doch wieder anders überlegen und unzählige Ausreden haben, warum es, leider, leider, nun doch nix wird damit. Also bitte nicht das Träumen anfangen...

Geschrieben von: 218 466-1 am 29 Mar 2019, 07:31
DB selbst bleibt weiterhin eine der wenigen Quellen, die positiv über DB berichtet:

https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/Bilanz-2018-Neuer-Fahrgastrekord-Umsatz-gestiegen-Investitionsoffensive-fuer-bessere-Bahn--4045230?contentId=1204030

Geschrieben von: Metropolenbahner am 1 Apr 2019, 18:50
Ein neues Gesicht im Aufsichtsrat:

QUOTE
NÜRNBERG - Der Ex-Landwirtschaftsminister Christian Schmidt rückt in den Aufsichtsrat der Deutschen Bahn (DB) auf. In der Kritik stand der CSU-Politiker wegen der umstrittenen Zulassungsverlängerung des Unkrautvernichters Glyphosat. Der Konzern ist einer der größten Einzelverbraucher des Herbizids.


http://www.nordbayern.de/politik/frankischer-ex-minister-schmidt-sitzt-jetzt-im-bahn-aufsichtsrat-1.8759302

Ein Schelm der Böses dabei denkt laugh.gif ph34r.gif

Geschrieben von: Metropolenbahner am 3 Apr 2019, 14:02
Die EVG wird mal forsch und fordert 10 Mrd. vom Bund für den Bahnausbau:


QUOTE

    EVG-Chef Alexander Kirchner fordert, der Bund müsse die Bahn mit zehn Milliarden Euro jährlich unterstützen.
    Das wäre doppelt so viel wie bisher. Die Bahn gehört dem Bund, der auch ihre Finanzierung sicherstellen muss.
    Mit dem Geld solle die Infrastruktur modernisiert und mehr Personal angestellt werden.


https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/deutsche-bahn-finanzierung-probleme-1.4394579

Beim Personal erwähnt man v.a. auch mehr Ingenieure zum Planen. Angesprochen wird auch ein interner Umbau, bis zu 7 Hierarchistufen wären zuviel, vor Ort solle mehr Verantwortung bleiben.

Geschrieben von: einen_Benutzernamen am 3 Apr 2019, 14:09
laugh.gif Man sollte mal das doppelte investieren und die Projekte welche verschoben worden sind umsetzten kann.
Es sind ja eh so viele Fachkräfte nach Deutschland gekommen da sollte es ja kein Problem sein alles schnell umzusetzen. wink.gif

Geschrieben von: Cloakmaster am 3 Apr 2019, 15:23
Würde es, ja. Wenn man sich hierzulande nicht so schwer tun würde, im Ausland erworbene Fachkenntniss anzuerkennen.

Geschrieben von: Entenfang am 3 Apr 2019, 15:45
QUOTE (Metropolenbahner @ 1 Apr 2019, 18:50)
Ein neues Gesicht im Aufsichtsrat:



http://www.nordbayern.de/politik/frankischer-ex-minister-schmidt-sitzt-jetzt-im-bahn-aufsichtsrat-1.8759302

Ein Schelm der Böses dabei denkt  laugh.gif  ph34r.gif

Na klar, heute Landwirtschaftsminister, morgen Verkehrsminister, übermorgen im DB-Aufsichtsrat. Schämen sollten sich Politiker wie https://www.tagesspiegel.de/politik/fdp-chef-lindner-spricht-streikenden-schuelern-klima-kompetenz-ab/24085544.html die der Meinung sind: "Von Kindern und Jugendlichen kann man nicht erwarten, dass sie bereits alle globalen Zusammenhänge, das technisch Sinnvolle und das ökonomisch Machbare sehen", sagte Lindner der "Bild am Sonntag" und fügte hinzu: "Das ist eine Sache für Profis."

Welche Kompetenz haben denn die ganzen Politker für ihre ständig wechselnden Aufgaben? mad.gif

Powered by Invision Board (http://www.invisionboard.com)
© Invision Power Services (http://www.invisionpower.com)