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| Valentin |
 Geschrieben am: 10 Jun 2019, 18:56 |
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Kaiser
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Beiträge: 1502
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| QUOTE (Entenfang @ 9 Jun 2019, 21:22) | Es gibt eine so unglaublich vielfältige Auswahl an elektrischen Nahverkehrsmitteln, die teils schon seit über 100 Jahren problemlos funktionieren, von der Stange gekauft werden können und länger als einen halben Tag eingesetzt werden können. Es kann doch nicht so schwer sein, irgendwas davon in Berlin zu bauen? 
Ist doch logisch, dass die Hersteller die Preise anheben, wenn alle Städte jetzt plötzlich im Akkubuswahn sind und Fördergelder sprudeln... |
Dir Berliner wollten immer etwas besonderes. Unabhängig ob alltagstauglich oder nicht, das Prestige muß stimmen.
Auch jetzt wurde des Prinzips wegen ein Fahrzeugtyp beschafft, für den es keine Verwendung gibt. Zum Kaufpreis kommt sicherkich ein nicht unerhebliche Personalmehrkosten. Wieviele km Straßenbahn hätte man für das Geld neu bauen und so die nächsten 20 Jahre CO2 reduzieren können?
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| Reinhard Busfan |
| Geschrieben am: 10 Jun 2019, 19:39 |
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Routinier
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In Berlin - wie in vielen anderen deutschen Großstädten auch - kann man nicht in jeder Straße und z.B. auf jeder x-beliebigen Linie, die nicht ein besonders hohes Fahrgastaufkommen bietet, einfach nur auf das Transportmittel Straßenbahn zurückgreifen. Auch wenn Batterie E-Busse recht teuer sind (gegenüber einem Euro 6 d Dieselbus), erfordert eine Straßenbahn auch noch eine deutlich teurere Infrastruktur. Zudem sind Trambahnen mit zwei Gelenken und einer Transportkapazität von 170 Personen (4 pro m² Stehfläche) auch nicht gerade zum Schnäppchenpreis zu bekommen. Derzeitiger Durchschnittspreis je Waggon rund 2,5 Mio. €.
Dort wo es sich lohnt und es vom Platzbedarf her möglich ist, kann man sicherlich auch über eine Straßenbahn nachdenken. Allerdings ist sie nicht die Lösung für Alles und Jedes, wie eingangs beschrieben!
PS: die Reichweite von E-Bussen auf Batteriebasis wird mit der Weiterentwicklung der Akkumalatoren auch zu ausreichenden Reichweiten je Betriebstag führen! Außerdem gibt es auch die Entwicklung von Brennstoffzellen-Hybridbussen. Hier wird aktuell von einer Reichweite von gut 400 km mit einer Betankung der Wasserstoffbehälter ausgegangen.
Bearbeitet von Reinhard Busfan am 10 Jun 2019, 19:43 |
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| Entenfang |
| Geschrieben am: 11 Jun 2019, 10:42 |
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Lebende Forenlegende
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| QUOTE (Reinhard Busfan @ 10 Jun 2019, 19:39) | Dort wo es sich lohnt und es vom Platzbedarf her möglich ist, kann man sicherlich auch über eine Straßenbahn nachdenken. Allerdings ist sie nicht die Lösung für Alles und Jedes, wie eingangs beschrieben!
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Also gerade Westberlin ist für mich absolut der geeignete Ort, um (wieder) ein flächendeckendes Tramnetz einzuführen. Gerade die langen Metrobuslinien im dichten Takt eignen sich so gar nicht für Akkubusse mit geringer Laufleistung bis zum Nachladen. Natürlich macht es keinen Sinn, jede Buslinie durch eine Tramlinie zu ersetzen. Aber man könnte das Tramnetz noch durch einen Obus ergänzen und nur auf einigen Abschnitten Oberleitung aufhängen. Dann spart man die Investitionskosten in komplizierte Oberleitungskreuzungen und Luftweichen, kann aber gleichzeitig den Akku viel kleiner auslegen und schleppt weniger Gewicht mit. Das sollte man nicht unterschätzen - in Dresden hat der Solaris Hybrid deswegen mehr verbraucht als ein vergleichbarer Dieselbus!
| QUOTE | | PS: die Reichweite von E-Bussen auf Batteriebasis wird mit der Weiterentwicklung der Akkumalatoren auch zu ausreichenden Reichweiten je Betriebstag führen! |
Vielleicht, vielleicht auch nicht. Möglicherweise wird in 5 Jahren auch eine Beamtechnik erfunden und wir brauchen überhaupt keinen ÖPNV mehr? Solche Zukunftsfantasien sind doch der Grund, warum in Deutschland nichts vorwärtsgeht. Wir brauchen nicht Akkubusse irgendwann, sondern mehr elektrischen ÖPNV jetzt!
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Meinungsfreiheit auf diesem Forum:  |
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| Reinhard Busfan |
| Geschrieben am: 11 Jun 2019, 13:03 |
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Routinier
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Wenn es gut läuft, sind neue Tramlinien von der Idee über die Beschlussfassung im Stadtrat, Senat, etc., der baureifen Planung, dem Planfeststellungsverfahren incl. Planfeststellungsbeschluss. Mittelbereitstellung durch die Zuschussgeber und der Ausführung des tatsächlichen Baus in 10 Jahren verfügbar. Mir erschließt sich dabei nicht, wie man dabei die Forderung nach elektrischen ÖPNV Verkehrsmitteln "jetzt" und nicht irgendwann umsetzen kann! Jedenfalls nicht mit dem Aufbau neuer Tramlinien. Das geht nur mit jahrelangem Vorlauf, selbst wenn die von mir beschriebene Zeitachse auf vielleicht acht - oder bestenfalls sieben - Jahre optimiert werden könnte.
Das allerdings würde auch ein Umdenken der lieben Mitbürger bei ihrer Einspruchsfreudigkeit im Planfeststellungsverfahren voraussetzen.
Bearbeitet von Reinhard Busfan am 11 Jun 2019, 13:05 |
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| bestia_negra |
| Geschrieben am: 11 Jun 2019, 13:19 |
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Kaiser
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| QUOTE (Reinhard Busfan @ 11 Jun 2019, 13:03) | | Das allerdings würde auch ein Umdenken der lieben Mitbürger bei ihrer Einspruchsfreudigkeit im Planfeststellungsverfahren voraussetzen. |
Nicht nur bei den Mitbürgern, sondern auch bei den zuständigen Behörden und Gerichten.
Natürlich muss es in einem Rechtsstaat die Möglichkeit geben Einspruch zu erheben oder zu klagen. Genauso muss es aber auch möglich sein diese Verfahren deutlich zu beschleunigen.
Zum Thema:
Ein OBus-Netz halte ich flächendeckend nicht für durchführbar. Auf den Hauptachsen an denen aus kapazitätsgründen Trambahnen oder Busse in dichtem Takt nötig sind mag das noch duchsetzbar sein. Wenn es aber um eine Strecke geht auf der alle 10 Minuten (oder seltener) ein Bus fährt, dann wird man der Bevölkerung dort eine Oberleitung nicht schmackhaft machen können.
Trambahnen dort wo es die Kapazität erfordert.
Busse (ohne Oberleitung) sonst.
Ob sich dann Batteriebusse mit oder ohne Zwischenladung oder Brennstoffzellenbusse oder ganz andere E-Busse durchsetzen, das wird man sehen.
An eine Renaissance des O-Busses glaube ich nicht. |
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| Iarn |
| Geschrieben am: 11 Jun 2019, 13:38 |
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Lebende Forenlegende
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| QUOTE (Reinhard Busfan @ 11 Jun 2019, 13:03) | Wenn es gut läuft, sind neue Tramlinien von der Idee über die Beschlussfassung im Stadtrat, Senat, etc., der baureifen Planung, dem Planfeststellungsverfahren incl. Planfeststellungsbeschluss. Mittelbereitstellung durch die Zuschussgeber und der Ausführung des tatsächlichen Baus in 10 Jahren verfügbar. Mir erschließt sich dabei nicht, wie man dabei die Forderung nach elektrischen ÖPNV Verkehrsmitteln "jetzt" und nicht irgendwann umsetzen kann! Jedenfalls nicht mit dem Aufbau neuer Tramlinien. Das geht nur mit jahrelangem Vorlauf, selbst wenn die von mir beschriebene Zeitachse auf vielleicht acht - oder bestenfalls sieben - Jahre optimiert werden könnte.
Das allerdings würde auch ein Umdenken der lieben Mitbürger bei ihrer Einspruchsfreudigkeit im Planfeststellungsverfahren voraussetzen. |
Bei einem Umdenken wären auch 2-3 Jahre für den Bau einer Tramstrecke drin, gibt es in anderen Ländern und war bei uns in den Jahrzehnten nach dem Krieg auch so.
Wir haben uns nur dran gewöhnt, dass in Deutschland alles immer länger dauert.
Das erste Gleis von München nach Augsburg wurde in einem Sommer verlegt, mit Oxen als maximalem Hilfsmittel und im modernen Industriezeitalter haben Gleis 3 und 4 über ein Jahrzehnt gebraucht.
Warum, weil alles möglichst NIMBY gerecht sein muss. Aber das könnte man wieder zurück ändern. Das Grundgesetz ist quasi das selbe wie in den Navhkriegsjaheen. Klar gibt es durch EU etwas mehr Zeit zu berücksichtigen (Ausschreibungen), andererseits hat man auvh noch technischen Fortschritt sowohl beim Entwurf (CAD) wie bei Fertigungsverfahren (Schweißen).
Busse sind halt der Weg des geringsten Widerstandes.
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Autonome Volksfront für die Wiedererrichtung der klassischen 22er Tram in München
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| Jogi |
| Geschrieben am: 11 Jun 2019, 14:39 |
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Kaiser
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| QUOTE (Iarn @ 11 Jun 2019, 14:38) | | Warum, weil alles möglichst NIMBY gerecht sein muss. Aber das könnte man wieder zurück ändern. Das Grundgesetz ist quasi das selbe wie in den Navhkriegsjaheen. |
Mit bislang 63 Änderungsgesetzen ist das GG nun beileibe nicht „quasi das selbe“ Gesetz wie 1949. Für die breite Öffentlichkeit und das allgemeine Leben mag das meiste davon keine unmittelbare Bedeutung haben, aber etwa die Förderalismusreformen, die Neuordnung der Finanzströme zwischen Bund und Ländern wie etwa – jüngste Änderung – mit dem „Digitalpakt“ für Schulen sind durchaus dicke Bretter, die die Kompetenzen neu ordnen.
Davon abgesehen ist das GG für Planfeststellungen quasi irrelevant. Eine solche ist ein Verwaltungsakt, maßgeblich ist also ein Verwaltungsgesetz zusammen mit diversen Fachgesetzen, etwa für den Umweltschutz – der wiederum, schaut man sich den Umfang von Pf-Beschlüssen an, den Löwenanteil eines solchen Verfahrens ausmacht.
Wenn du für zügigeres Planen statt mehr Ressourcen in einem reformierten Prozess effizienter einzusetzen unbedingt Gesetze ändern (lassen) willst, musst du nicht ins oberste Regalfach greifen. Die informelle „frühe Beteiligung“ lässt sich auch ohne eine Zweidrittelmehrheit implementieren. Oder im Zweifel auch wieder rausnehmen.
Dann wären nämlich auch Klagen vor Verwaltungsgerichten gefühlt nicht so erfolgreich. Es zwingt ja kein NIMBY die Bahn dazu, verschiedene Planungsvarianten unzureichend oder falsch abzuwägen, was dann mindestens eine zeitweilige Aufhebung und durchzuführende Neubewertung der Varianten als Urteil zur Folge hat, wie etwa beim Ausbau Fürth-Eltersdorf.
| QUOTE (Iarn @ 11 Jun 2019, 14:38) | | Busse sind halt der Weg des geringsten Widerstandes. |
Ähhh... Busse an sich brauchen am wenigsten neue Infrastruktur, was zusammen mit der relativ einfachen Neubeschaffung an sich ein zügiges Aufbauen ermöglicht. Beispiel X1-Linie in Stuttgart: Unabhängig von Sinn und Unsinn dieser Linie, zwischen Vorstellung der Idee und Inbetriebnahme im Oktober 2018 lagen nicht ganz anderthalb Jahre. Einschließlich eigener Busspur auf der B14, zwei neuer Haltestellen und umfangreichen Anpassungen an Ampeln auf der gesamten Strecke zwischen Cannstatt und der Stuttgarter Innenstadt. Während die vermeintlich simple Verlängerung von Stadtbahnsteigen der U1 erst 2022 fertig sein soll...
Meinst Du das mit geringstem Widerstand? |
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| Iarn |
| Geschrieben am: 11 Jun 2019, 16:25 |
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Lebende Forenlegende
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Das Grundgesetz und das EU Recht habe ich deswegen referenziert, weil sich diese nicht so einfach verändern lassen.
Pures Verwaltungsrecht kann jede Regierung ändern, wenn sie nur wollen würde.
Und auch beim Umweltschutz muss man sich die ehrliche Frage stellen, was einem wichtiger ist, das große Ganze oder die einzelne blauflüglige Ödlandschrecke. Und da eine Straßenbahn nahezu immer im bereits erschlossenen Straßenraum unterwegs ist, könnte man in solchen Fall beim Umweltschutz (Lokal) für den Umweltschutz (global) Ausnahmeregelungen treffen.
Aber da muss man halt den Arsch in der Hose haben und sich auch mal mit NIMBY und anderen Interessensgruppen fetzen. Wenn man es allen sofort Recht machen will endet man halt bei Bussen. Sieht man insbesondere bei der Verkehrspolitik der CSU in München.
PS die Änderungen im Grundgesetz waren fast alle in Bereichen, die für den Bau von Infrastruktur keine Rolle spielen. Also hat man keine schlechterem Rahmenbedingungen als 1950-1970.
Bearbeitet von Iarn am 11 Jun 2019, 16:34
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| Metropolenbahner |
| Geschrieben am: 11 Jun 2019, 18:44 |
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| QUOTE (bestia_negra @ 11 Jun 2019, 14:19) | | An eine Renaissance des O-Busses glaube ich nicht. |
Vielleicht in der Minimalversion, mit OL nur an Haltestellen. Gibt doch schon irgendwo Straßenbahnen, die nur OLs an Haltestellen haben, wieso sollte das nicht auch bei Bussen funktionieren?
Ganz geschickt geplant, könnte man später die Bus-Linie dann auch auf ebenso eine Straßenbahn umbauen. |
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| bestia_negra |
| Geschrieben am: 11 Jun 2019, 21:26 |
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Kaiser
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| QUOTE (Metropolenbahner @ 11 Jun 2019, 18:44) | Vielleicht in der Minimalversion, mit OL nur an Haltestellen. Gibt doch schon irgendwo Straßenbahnen, die nur OLs an Haltestellen haben, wieso sollte das nicht auch bei Bussen funktionieren?
Ganz geschickt geplant, könnte man später die Bus-Linie dann auch auf ebenso eine Straßenbahn umbauen. |
Das wäre dann das, was ich als E-Bus mit Zwischenladung gemeint habe. Und die Oberleitung müsste dabei ja auch nicht an jeder Haltestelle installiert werden. An den Endstationen natürlich, da es sich dort aufgrund der Wendezeit lohnt und sonst voranging an Stationen an denen mehrere Linien halten.
Wäre aber halt deutlich aufwendiger zu bauen als Ladestationen für Akkubusse im Depot. Müsste man durchrechnen ob sich das durch die kleineren Akkus dann lohnt. |
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| Metropolenbahner |
| Geschrieben am: 11 Jun 2019, 22:32 |
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Lebende Forenlegende
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| QUOTE (bestia_negra @ 11 Jun 2019, 22:26) | | Wäre aber halt deutlich aufwendiger zu bauen als Ladestationen für Akkubusse im Depot. Müsste man durchrechnen ob sich das durch die kleineren Akkus dann lohnt. |
Denke schon, v.a. im Winter. Da kann man an den Haltestellen dann auch mal die Heizung aktivieren.
Außerdem hätte man ja einen eventuellen Zusatznutzen beim späteren Straßenbahnbau. Wie oft braucht man bei den Straßenbahnen ein Unterwerk? War das alle 2-5 km oder so? Ein Akku-Bus müsste sicher so ~20km ohne Laden durchhhalten. D.h. man bräuchte weniger Ladestationen als bei der Straßenbahn, aber könnte die Bus-Reichweite beliebig skalieren, das wäre funktional eigentlich ein netter Zwischenschritt zw. Buslinie und Straßenbahn. Falls die Linie erfolgreich ist, kann man mit weniger Mitteleinsatz - ein paar Unterwerke stehen ja schon - Schienen verlegen.
Bearbeitet von Metropolenbahner am 11 Jun 2019, 22:34 |
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| bestia_negra |
| Geschrieben am: 12 Jun 2019, 06:41 |
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Kaiser
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Das Problem bei der Geschichte ist, dass bei den kurzen Standzeiten an den Haltestellen keine allzugroßen Energiemengen geladen werden können.
Deshalb ist das Laden an den Endstationen in der Wendezeit sehr wichtig. Da es aber wegen Verspätungen auch mal zu einem Entfall der Wendezeit kommen kann, müsste der Akku groß genug sein um das zu kompensieren.
In Köln wird so ein Modell getestet:
https://www.elektromobilitaet.nrw.de/filead...shop_Siegen.pdf
Die Busse können hier mit maximal 250kW über einen Stromabnehmer laden.
Die eingesetzten Gelenkbusse haben im Winter (Januar) ca. 2kWh pro km verbraucht.
Bei einer angenommenen Standzeit an der Endstation von 6 Minuten würde das also 25 kWh geladene Energie bedeuten, was ca. 50 km entsprechen würde (und somit für den Umlauf locker ausreichen würde). Die Annahme ist allerdings zu optimistisch, da nicht immer mit der Maximalleistung geladen werden kann.
Außerdem muss man berücksichtigen, dass es durch Verspätungen dazu kommen kann, dass die Standzeit kürzer ist oder ganz entfällt.
Wenn wir jetzt mal in München die Linie 100 als Beispiel nehmen. Diese hat eine Umlaufstrecke Ostbahnhof - Hauptbahnhof - Ostbahnhof von ca. 15 km.
Hier könnte man einen Bus einsetzen, der eine Reichweite von 70km hat (was einen deutlich kleineren, leichteren und billigeren Akku bedeuten würde im Vergleich zu einem Akkubus ohne Zwischenladung). Dieser könnte die komplette Runde also im Verspätungsfall viermal fahren, ganz ohne Nachladen. Mit Nachladen während des Abwartens der Wendezeit sollte der Bus gut über den Tag kommen.
Monsterlinien wie den 54er mit einer Umlauflänge von ca. 40km sollte man dann überdenken oder mit deutlich größeren Wendezeiten versehen.
Bearbeitet von bestia_negra am 12 Jun 2019, 06:43 |
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| Reinhard Busfan |
| Geschrieben am: 12 Jun 2019, 10:41 |
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Sorry, war in versehentlich in einen anderen Beitrag geraten.
Bearbeitet von Reinhard Busfan am 12 Jun 2019, 11:02 |
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| Reinhard Busfan |
| Geschrieben am: 12 Jun 2019, 10:46 |
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| QUOTE (Iarn @ 11 Jun 2019, 13:38) | | QUOTE (Reinhard Busfan @ 11 Jun 2019, 13:03) | Wenn es gut läuft, sind neue Tramlinien von der Idee über die Beschlussfassung im Stadtrat, Senat, etc., der baureifen Planung, dem Planfeststellungsverfahren incl. Planfeststellungsbeschluss. Mittelbereitstellung durch die Zuschussgeber und der Ausführung des tatsächlichen Baus in 10 Jahren verfügbar. Mir erschließt sich dabei nicht, wie man dabei die Forderung nach elektrischen ÖPNV Verkehrsmitteln "jetzt" und nicht irgendwann umsetzen kann! Jedenfalls nicht mit dem Aufbau neuer Tramlinien. Das geht nur mit jahrelangem Vorlauf, selbst wenn die von mir beschriebene Zeitachse auf vielleicht acht - oder bestenfalls sieben - Jahre optimiert werden könnte.
Das allerdings würde auch ein Umdenken der lieben Mitbürger bei ihrer Einspruchsfreudigkeit im Planfeststellungsverfahren voraussetzen. |
Bei einem Umdenken wären auch 2-3 Jahre für den Bau einer Tramstrecke drin, gibt es in anderen Ländern und war bei uns in den Jahrzehnten nach dem Krieg auch so.
Wir haben uns nur dran gewöhnt, dass in Deutschland alles immer länger dauert.
Das erste Gleis von München nach Augsburg wurde in einem Sommer verlegt, mit Oxen als maximalem Hilfsmittel und im modernen Industriezeitalter haben Gleis 3 und 4 über ein Jahrzehnt gebraucht.
Warum, weil alles möglichst NIMBY gerecht sein muss. Aber das könnte man wieder zurück ändern. Das Grundgesetz ist quasi das selbe wie in den Navhkriegsjaheen. Klar gibt es durch EU etwas mehr Zeit zu berücksichtigen (Ausschreibungen), andererseits hat man auvh noch technischen Fortschritt sowohl beim Entwurf (CAD) wie bei Fertigungsverfahren (Schweißen).
Busse sind halt der Weg des geringsten Widerstandes. |
Es geht hier nicht um die reine Bauzeit! Der planungs- und genehmigungsrechtliche Vorlauf ist das Problem. Und das braucht halt seine Zeit. Warum wohl werden die Tramtangenten für München erst für Mitte der 2020er Jahre als Umsetzungszeitpunkt kommuniziert?
Kleine Anmerkung am Rande: die Tiere, die Du als Hilfsmittel benennst, schreiben sich immer noch so: Ochsen und nicht Oxen.
Bearbeitet von Reinhard Busfan am 12 Jun 2019, 11:25 |
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| Reinhard Busfan |
| Geschrieben am: 12 Jun 2019, 11:24 |
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| QUOTE (Metropolenbahner @ 11 Jun 2019, 22:32) | Denke schon, v.a. im Winter. Da kann man an den Haltestellen dann auch mal die Heizung aktivieren.
Außerdem hätte man ja einen eventuellen Zusatznutzen beim späteren Straßenbahnbau. Wie oft braucht man bei den Straßenbahnen ein Unterwerk? War das alle 2-5 km oder so? Ein Akku-Bus müsste sicher so ~20km ohne Laden durchhhalten. D.h. man bräuchte weniger Ladestationen als bei der Straßenbahn, aber könnte die Bus-Reichweite beliebig skalieren, das wäre funktional eigentlich ein netter Zwischenschritt zw. Buslinie und Straßenbahn. Falls die Linie erfolgreich ist, kann man mit weniger Mitteleinsatz - ein paar Unterwerke stehen ja schon - Schienen verlegen. |
Man muss in so einem Fall aber auch die Oberleitung umbauen. Denn O-Busse haben eine zweipolige Leitung = einen Draht für die Stromaufnahme und einen Draht für die Erdung.
Übrigens die beiden Universitätsstädte Marburg an der Lahn ( ca. 73.000 Einwohner) und Trier (ca. 105,000 Einwohner) haben vor, wieder ein Trolleybus-Grundnetz zu errichten. In beiden Fällen sollen Trolleybus-Hybride zum Einsatz kommen. Diese Busse können unter der Fahrleitung permanent nachladen und mittels Traktionsbatterien auch unter fahrleitungslosen Abschnitten verkehren.
Allerdings sind in beiden Städten (sie hatten zuvor eine Straßenbahn, die durch O-Busse abgelöst wurde) keine neue Straßenbahnlinien geplant. |
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