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Eisenbahnforum.de > Fernverkehr > ABS + NBS Augsburg-Ulm


Geschrieben von: AndiFant am 15 Jul 2014, 15:58
In der Süddeutschen gibt es heute einen http://www.sueddeutsche.de/bayern/schwaben-bahn-prueft-ice-neubaustrecke-1.2046318 über den Ausbau Augburg-Ulm ... die Variante über Burgau. Diese wurde in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen. In dem Artikel ist von einem Zeithorizont 2030 die Rede.

Geschrieben von: DumbShitAward am 15 Jul 2014, 16:12
Wobei ich mich da schon frage, weshalb gerade für diesen Abschnitt über eine NBS nachgedacht wird, der eigentliche "Gurkenabschnitt" ist ja doch eher westlich von Burgau angesiedelt.

Grundsätzlich ist das aus Kapazitätsgründen, gerade mit der Neubaustrecke Ulm - Wendlingen und dem Südbahnausbau, gar keine völlig bescheuerte Idee... dann sollte man den Flaschenhals aber nur verkleinern sondern gleich ganz weiten.

Geschrieben von: DSG Speisewagen am 15 Jul 2014, 16:19
Augsburg - Dinkelscherben ist doch schon für 200 km/h ausgebaut, daher würde ich hier eher eine NBS Dinkelscherben - Unterfahlheim vorschlagen, für die es ja auch schon mal Ideen gab.

Geschrieben von: AndiFant am 15 Jul 2014, 19:00
Ehrlich gesagt -- der Artikel ist so diffus, dass wirklich jede Variante in Frage kommt, einschließlich der "Nulllösung". Es ist nicht klar, wie konkret der Eintrag im Bundesverkehrswegeplan wirklich ist. Den müsste man sich erstmal anschauen ...

Geschrieben von: AndiFant am 15 Jul 2014, 19:03
QUOTE (DumbShitAward @ 15 Jul 2014, 17:12)
Wobei ich mich da schon frage, weshalb gerade für diesen Abschnitt über eine NBS nachgedacht wird, der eigentliche "Gurkenabschnitt" ist ja doch eher westlich von Burgau angesiedelt.

Der Ausbau von Neu-Ulm nach Neuoffingen ist im Bundesverkehrswegeplan bereits enthalten.

Geschrieben von: spock5407 am 15 Jul 2014, 19:21
Wobei das der Abschnitt ist, der noch am schnellsten von der Altstrecke ist: 160 km/h mit Ausnahme der Kurve am Bf Günzburg.


Alleine für die Geschwindigkeit rentiert sich keine NBS von Augsburg nach Burgau wie in dem Artikel ist. Es sei, man hat dort Kapazitätsprobleme.

Der eigentliche Gurkenabschnitt ist ja Dinkelscherben-Neuoffingen.

Geschrieben von: G36K am 15 Jul 2014, 19:36
Könnte man aber ruhig nochmal modifizieren. Für eine ICE-Strecke macht es nicht wirklich Sinn den Umweg über Günzburg zu nehmen inklusive der engen Kurven bei Offingen und Günzburg. Und für Burgau - Neuoffingen gäbe es nach dem Szenario ja auch noch keine Beschleunigung. Stattdessen sollte man die (definitiv sinnvolle) NBS gleich bis Leipheim bauen.

Geschrieben von: ropix am 15 Jul 2014, 19:57
Naja - das ganz wird hoffentlich irgendwann auf eine durchgehende NBS Augsburg - Burgau Abzw - Neu Ulm hinauslaufen. Den dreigleisigen Ausbau Neu Ulm bis Neuoffingen braucht man eigentlich sowieso. Schlecht wäre es halt das, ich kann grad nicht nachsehen, meineswissens im Bundesverkehrswegeplan ebenfalls enthaltene 3 Gleis zwischen Dinkelscherben und Augsburg zu bauen. Wenn die halbe Strecke steht dann wird sie irgendwann auch komplettiert werden (und selbst wenn nicht, der eine Abschnitt ist grad noch verkraftbar)

/Edit: nein, geht bis Gessertshausen. Siehe http://www.stmwi.bayern.de/fileadmin/user_upload/stmwivt/Themen/Verkehr/Dokumente_und_Cover/Schiene_BVWP_2015_mit_UEbersicht.pdf Seite 15

Interessanter find ich - immer neue Planungen, von denen irgendwann nichts mehr übrig bleibt. Angeblich ist die DB ja keine Modellbahn wo jeder in seinem Hobbykeller hat, aber die Planungen verlaufen doch genau so, nur dass hier nicht der Raum sondern die Zeit (und Zeit ist Geld) das begrenzende Medium ist.

Ganz ehrlich - bevor man sich jetzt über eine NBS Augsburg - Burgau Gedanken macht sollte man doch erst mal für trockene Tücher bei deutlich wichtigeren Projekten sorgen und erst wenn die Planer dort freie Kapazitäten haben diese NBS angehen.

Aber irgendwie will man nach 10 Jahren nichts jetzt wieder alles auf einmal und bekommt damit 40 weitere Jahre nichts weil die Planungskapazitäten nicht ausreichen auch nur ein Projekt konsequent durchzuziehen.

Dabei wäre es so leicht. Zuerst die Eisenbahn, dann erst die Autobahn ausbauen. Beschleunigt den Eisenbahnausbau um Faktor 100. Mindestens biggrin.gif

Geschrieben von: DSG Speisewagen am 15 Jul 2014, 20:24
Ich bleibe dabei dass das sinnvollste eine NBS Dinkelscherben - Unterfahlheim ist, also genau der langsamste Abschnitt und der unsinnige Bogen über Günzburg.

Natürlich gibt es dringlichere Projekte die zuerst angepackt werden müssen, aber dennoch gehört das Projekt schon benannt, sonst dauert es am Ende noch länger.
Es bleibt natürlich festzuhalten dass der Schiene mehr Geld zur Verfügung gestellt werden muss, auch zu lasten von Straßenbaugeldern. Hier sollte man nur noch ausbauen, Neubauten möglichst auf null reduzieren. Verkehrlslenkung und -verlagerung erfordert auch restriktive Maßnahmen und eine Vermeidung von Attraktivierung.

Geschrieben von: spock5407 am 15 Jul 2014, 20:47
Es gibt deutlich dringlichere Strecken (auch wenn sie nicht in Bayern liegen). Ich sag nur Kinzigtalbahn nebst Umfahrung Hanau. Da kommt die halbe FV-Republik durch.

So langsam ist die Strecke Dinkelscherben-Ulm nicht. In den 90ern (vor der Freigabe 200 km/h bis Dinkelscherben) fuhr man mit der Linie 6 München-Ulm in 1h10 (ohne Halt in Pasing).

Geschrieben von: JeDi am 15 Jul 2014, 21:21
Die aktuellen ICE haben etwa 8 Minuten Reserve.

Geschrieben von: ropix am 15 Jul 2014, 21:22
Naja, wenn man da einen Blick in die schweren Teuren Bahnatlanten wirft sieht man eigentlich - es gäbe ein Schnellfahrnetz. Und man sieht die Lücken darin. Mittelfristig müssten die alle geschlossen werden, egal wie.

Geschrieben von: G36K am 16 Jul 2014, 21:21
Natürlich sind Frankfurt - Fulda und ganz besonders Frankfurt - Mannheim wichtiger (vor allem in einer HGV-tauglichen Art und Weise und nicht alles dem Güterverkehr untergeordnet), aber nach Fertigstellung letzterer und Stuttgart - Ulm ist der Abschnitt Ulm - Augsburg der letzte Bereich zwischen Düsseldorf und München wo auch außerhalb der Knoten mit erbärmlichen Geschwindigkeiten und Reisezeiten umhergeschlichen wird. Und die Fertigstellung dieses Korridors sollte mal deutlich höhere Priorität haben als im Vergleich eher unbedeutende Relationen wie München - Berlin.

Und nein, den Ausbau der A8 sollte man nicht verschieben, der ist genauso wichtig. Geld hat der Bund auch mehr als genug, ein Einnahmenproblem haben wir hierzulande definitiv nicht, nur eine generelle Unlust dieses auch da einzusetzen wo es nötig und sinnvoll wäre. Die komplette Infrastruktur in Deutschland - Straßen genauso wie Schienen - ist chronisch unterfinanziert. Aber mit teuren Sozialgeschenken lassen sich hierzulande leider mehr Stimmen fangen, als mit zukunftsorientierter Politik.

Geschrieben von: DSG Speisewagen am 16 Jul 2014, 21:30
QUOTE (G36K @ 16 Jul 2014, 22:21)
Und nein, den Ausbau der A8 sollte man nicht verschieben, der ist genauso wichtig. Geld hat der Bund auch mehr als genug, ein Einnahmenproblem haben wir hierzulande definitiv nicht, nur eine generelle Unlust dieses auch da einzusetzen wo es nötig und sinnvoll wäre. Die komplette Infrastruktur in Deutschland - Straßen genauso wie Schienen - ist chronisch unterfinanziert. Aber mit teuren Sozialgeschenken lassen sich hierzulande leider mehr Stimmen fangen, als mit zukunftsorientierter Politik.

Ich sehe das anders, man sollte Straßen nicht attraktiver machen und daher auch Ausbauten wirklich auf das notwendigst beschränken. Das gesparte Geld lieber in einen massiven Kapazitätsausbau auf der Schiene stecken.
Wenn wir weiter munter Autobahnen neu bauen und ausbauen wird man nie was verlagern können oder irgendwelche Ziele erreichen wie sie die Schweiz oder Österreich definieren.

Gut, über die A 8 lässt sich streiten, die A 94 ist als Autobahn pure Geldverschwendung und die B 15 neu ebenso.

Geschrieben von: ropix am 16 Jul 2014, 22:23
QUOTE (G36K @ 16 Jul 2014, 22:21)
Und nein, den Ausbau der A8 sollte man nicht verschieben, der ist genauso wichtig.

Hierzulande haben Projekte doch eh nichts mit konkreter Wichtigkeit zu tun.

Geschrieben von: firefly am 21 Jul 2014, 00:02
QUOTE (DSG Speisewagen @ 16 Jul 2014, 22:30)
Ich sehe das anders, man sollte Straßen nicht attraktiver machen und daher auch Ausbauten wirklich auf das notwendigst beschränken. Das gesparte Geld lieber in einen massiven Kapazitätsausbau auf der Schiene stecken.
Wenn wir weiter munter Autobahnen neu bauen und ausbauen wird man nie was verlagern können oder irgendwelche Ziele erreichen wie sie die Schweiz oder Österreich definieren.

Wir rennen nicht Zielen hinterher, die sich die Schweiz und Österreich vorgeben. Wir brauchen in Deutschland leistungsfähige Verkehrswege jeder Art. Dazu gehört es eben auch, dass Strassen ausgebaut werden. Wenn andere Länder einseitig auf einen einzigen Verkehrsträger setzen, ist dass hauptsächlich deren Problem. Wir wollen und können und einen solchen Weg nicht leisten.

Geschrieben von: Catracho am 21 Jul 2014, 00:11
QUOTE (firefly @ 21 Jul 2014, 01:02)
Wenn andere Länder einseitig auf einen einzigen Verkehrsträger setzen, ist dass hauptsächlich deren Problem. Wir wollen und können und einen solchen Weg nicht leisten.

Wir gehen ihn aber leider. Zugunsten der Straße.

Mfg
Catracho

Geschrieben von: 146225 am 21 Jul 2014, 04:37
QUOTE (Catracho @ 21 Jul 2014, 01:11)
Wir gehen ihn aber leider. Zugunsten der Straße.

Und dieser Irrweg wird konsequent seit über 50 Jahren verfolgt. Die Schäden sind immens, der Wahnsinn jedoch noch längst nicht am Ende.

Geschrieben von: spock5407 am 21 Jul 2014, 10:01
Hab aus Spaß mal im Kursbuch 97/98 nachgesehen. M-UL ging sogar in 1h08 auf Linie 6; also eine Reisegeschwindigkeit vom 130 km/h.
Beachtlich finde ich, angesichts der langen Ausfahrtszeit in München, des Halts in Augsburg und der relativ langsamen Einfahrt in Ulm aus Ri Augsburg.

Klar ist natürlich auch, das heute zwischen A und UL bedeutend mehr Takt-NV unterwegs ist; dafür ist es aber bis Augsburg durch die NV-Gleise entschärft.

Geschrieben von: Tequila am 21 Jul 2014, 11:42
Naja, damals war der Fahrplan aber auch gnadenlos zusammengestaucht. Wenn du eine +5 ab München hattest, hast du diese - selbst wenn der Tf "maximal rabiat", d.h. immer die vmax ausnutzend, zum spätestmöglichen Zeitpunkt am Bahnsteig anhalten und so schnell wie möglich wieder beschleunigen - mit tödlicher Sicherheit bis Ulm (und auch weiter bis Mannheim) behalten.

Geschrieben von: 218 466-1 am 21 Jul 2014, 13:01
QUOTE (spock5407 @ 21 Jul 2014, 11:01)
Hab aus Spaß mal im Kursbuch 97/98 nachgesehen. M-UL ging sogar in 1h08 auf Linie 6; also eine Reisegeschwindigkeit vom 130 km/h.
Beachtlich finde ich, angesichts der langen Ausfahrtszeit in München, des Halts in Augsburg und der relativ langsamen Einfahrt in Ulm aus Ri Augsburg.

Damals gab es aber keine "wirtschaftlichen" Fahrzeiten. Planmäßig zu heizen ist auf dauer nicht sinnvoll.
Dennoch sind die IC in 1,13h schneller, als die ICE mit ganzen 1,21h.
Unterm Strich 15 Minuten Zuschlag und zusätzlich die 230 km/h auf der ABS, was damals noch nicht möglich war.

Das würde sogar die möglichen IRE ab 2016 behindern (IC 60 könnte ggf. für den geplanten IRE-Stundentakt TS-TU umgestellt werden) , die trotz Halt in Günzburg hinter bzw. vor den ICE bummeln müssten (ebenfalls 1,21h) und daher östlich von Ulm die Fahrzeiten der damaligen IR 28 (1,18h) nicht mehr erreichen würden http://abload.de/img/016tstuasjm7.png. Ohne Überholung wäre die Konkurenz zum ICE aber zu groß.

QUOTE
Klar ist natürlich auch, das heute zwischen A und UL bedeutend mehr Takt-NV unterwegs ist; dafür ist es aber bis Augsburg durch die NV-Gleise entschärft.

Mehr Regionalverkehr gibt es eigentlich nicht zw. MA und TU. Damals gab es stündliche RB Ulm - Augsburg und stündliche RB Ulm - Regensburg. Heuer haben wir stüdliche RE "Fugger-Express" Ulm - München und stüdliche ag Ulm - Neufahrn (-Landshut).

Geschrieben von: spock5407 am 21 Jul 2014, 13:11
Ah, die RB hab ich nicht im Fernfahrplan-Buch. Waren die damals schon im Takt. Ok.


Aber 1h21 für die ICE ist ein absolut schlechter Witz.

Geschrieben von: DSG Speisewagen am 21 Jul 2014, 13:34
Ich kreider hier mal wieder an dass es ein riesiger Fehler war dass München - Augsburg nicht im Richtungsbetrieb gefahren wird. Wer auch immer für den heutigen Zustand verantwortlich ist, das wird nur vom amateurhaften Ausbau Nürnberg - Fürth übertroffen wo der Planer wohl im Vollrausch war.

Geschrieben von: Woodpeckar am 21 Jul 2014, 14:08
QUOTE (DSG Speisewagen @ 21 Jul 2014, 14:34)
... riesiger Fehler ...
... amateurhaften Ausbau ...
... wo der Planer wohl im Vollrausch war.

Ich habe grundsätzlich nichts gegen kritische Gedanken oder Meinungen.

Aber Sie könnten sich meines Erachtens zumindest erkennbar bemühen, diese ohne haltlose und überhebliche Textbaustein-Pöbeleien in einem erträglichen - und damit auch ernst zu nehmenden - Ton zu veröffentlichen.

Geschrieben von: Jogi am 21 Jul 2014, 14:59
QUOTE (spock5407 @ 21 Jul 2014, 11:01)
[...] dafür ist es aber bis Augsburg durch die NV-Gleise entschärft.

Wobei man bei dem Abschnitt nicht vergessen sollte, dass die Paartalbahn zwischen Augsburg Hbf und Hochzoll die Ferngleise mitbenutzt, sie in Hochzoll höhengleich ausfädelt und Mo-Fr ebd. immerhin im 15-Minutentakt fährt.

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QUOTE (218 466-1 @ 21 Jul 2014, 14:01)
Mehr Regionalverkehr gibt es eigentlich nicht zw. MA und TU. Damals gab es stündliche RB Ulm - Augsburg und stündliche RB Ulm - Regensburg. Heuer haben wir stüdliche RE "Fugger-Express" Ulm - München und stüdliche ag Ulm - Neufahrn (-Landshut).

Regio-S-Bahn Augsburg nicht vergessen: die Woche durchgehender Halbstundentakt bis nach Dinkelscherben, in der HVZ 4 Züge/Stunde bis Gessertshausen (der Wunsch, bis hierher dreigleisig auszubauen, kommt ja nicht von ungefähr); zudem "anspruchsvollerer" Fahrplan wegen des Flügelns sowie Koordination zwischen den Trassen, damit die Flügel nicht unnötig lange in Augsburg stehenbleiben müsen.
Davor nur Mo-Fr in der HVZ und mittags halbstündliche RB zwischen Augsburg und Dinkelscherben (wobei angemerkt sei, dass ich mich da auf den Fahrplan 2000 beziehe, aber der 97/98er dürfte nicht wesentlich mehr RV aufweisen).

Und wenn wir gerade beim Vervollständigen sind, seien jener zuliebe noch die heuer zwei bis Ulm durchgebunden RB der Mittelschwabenbahn Günzburg-Krumbach genannt, eine spät morgens, eine abends. - Wie gesagt, die Erwähnung bloß der Vollständigkeit halber.

---

QUOTE (DSG Speisewagen @ 21 Jul 2014, 14:34)
Ich kreider hier mal wieder an dass es ein riesiger Fehler war dass München - Augsburg nicht im Richtungsbetrieb gefahren wird. [...]

Das hat mit dem (hypothetischen) Ausbau Augsburg-Ulm genau was zu tun?


(Edit: Druckpunkt Flügelkonzept etwas konkretisiert; Nachfrage gelöscht, um kein OT zu provozieren)

Geschrieben von: spock5407 am 21 Jul 2014, 15:25
Das mit der Regio-S-Bahn ist natürlich ein Argument. Damit dürfte des zusammen mit HGV-Trassen ganz schön eng werden und eine NBS für Augsburg-Dinkelscherben nicht uninteressant sein.
Auf der anderen Seite war dann der 200 km/h-Ausbau der Altstrecke fast für die Katz. Ok, da wäre noch x Jahre bzw. Jahrzehnte bis dahin und damit vmtl. die Strecke nebst LZB erneuerungsbedürftig. Dann würde man halt nur noch auf 160 km/h sanieren.

Ich seh aber andere Strecken ausserhalb Bayern nach wie vor vordringlicher und damit auf Sicht keine Chance hier auf eine NBS, die den bestehenden Schnellfahrabschnitt ersetzt/ergänzt.

Geschrieben von: Jogi am 21 Jul 2014, 15:41
Hallo,

auf die Schnelle: "für die Katz" war der 200 km/h-Ausbau sicher nicht, denn der wurde lt. wiki 1992 fertig gestellt, also alleine bis heute 22 Jahre lang genutzt. Man weiß natürlich nicht, wann die themengebende NBS fertig sein wird, aber mit der D-üblichen Baugeschwindigkeit darf man wohl von einem Horizont mit über zehn, 15 Jahren ausgehen. Das Gedaneknspiel steckt laut der SZ ja noch in seinen Kinderschuhen.
Damit wäre man, bei der "Burgau-Variante" der NBS, bei gut 40 Jahren LZB-Nutzung zwischen Scherbendinkel und Westheim, das dürfte ganz akzeptabel sein wink.gif

QUOTE (spock5407 @ 21 Jul 2014, 16:25)
Ich seh aber andere Strecken ausserhalb Bayern nach wie vor vordringlicher und damit auf Sicht keine Chance hier auf eine NBS, die den bestehenden Schnellfahrabschnitt ersetzt/ergänzt.

Seit wann geht's beim "Wunschzettel" BVWP nach Dringlichkeit? laugh.gif huh.gif unsure.gif sad.gif

Einzig, dass die Initiative für den Neubau a.a.O. von der DB ausging, macht insoweit etwas Hoffnung auf eine "zügige" Durchsetzung" bis 2030.


Geschrieben von: DSG Speisewagen am 21 Jul 2014, 15:51
QUOTE (spock5407 @ 21 Jul 2014, 16:25)
Das mit der Regio-S-Bahn ist natürlich ein Argument. Damit dürfte des zusammen mit HGV-Trassen ganz schön eng werden und eine NBS für Augsburg-Dinkelscherben nicht uninteressant sein.
Auf der anderen Seite war dann der 200 km/h-Ausbau der Altstrecke fast für die Katz.

Wenn man eine NBS Dinkelscherben - Unterfahlheim baut, könnte man den 200 km/h-Abschnitt weiter nutzen und ma n könnte den unnützen Bogen über Günzburg einsparen.

Geschrieben von: spock5407 am 21 Jul 2014, 16:03
Dagegen ist nichts einzuwenden. Aber Du solltest mal die Grafik im http://www.sueddeutsche.de/bayern/schwaben-bahn-prueft-ice-neubaustrecke-1.2046318-2 anschauen.

Geschrieben von: DSG Speisewagen am 21 Jul 2014, 16:27
QUOTE (spock5407 @ 21 Jul 2014, 17:03)
Dagegen ist nichts einzuwenden. Aber Du solltest mal die Grafik im http://www.sueddeutsche.de/bayern/schwaben-bahn-prueft-ice-neubaustrecke-1.2046318-2 anschauen.

Genau das halte ich für falsch. Entweder man baut das von Burgau gleich weiter bis Unterfahlheim oder man hat wieder ein Flickwerk.

Geschrieben von: ropix am 21 Jul 2014, 17:00
QUOTE (DSG Speisewagen @ 21 Jul 2014, 14:34)
Ich kreider hier mal wieder an dass es ein riesiger Fehler war dass München - Augsburg nicht im Richtungsbetrieb gefahren wird. Wer auch immer für den heutigen Zustand verantwortlich ist, das wird nur vom amateurhaften Ausbau Nürnberg - Fürth übertroffen wo der Planer wohl im Vollrausch war.

Jetzt erklär mir doch bitte wieso unter der Vorgabe keine Weiche Richtungsbetrieb besser wäre?

Und keine Weiche ist jetzt erstmal das unumstößlich oberste Gebot. Alternative wäre Job weg, nächster Planer mit Vorgabe ohne Weiche.

Geschrieben von: DSG Speisewagen am 21 Jul 2014, 18:12
QUOTE (ropix @ 21 Jul 2014, 18:00)
Jetzt erklär mir doch bitte wieso unter der Vorgabe keine Weiche Richtungsbetrieb besser wäre?

Und keine Weiche ist jetzt erstmal das unumstößlich oberste Gebot. Alternative wäre Job weg, nächster Planer mit Vorgabe ohne Weiche.

Die Vorgaben sind natürlich das Produkt einer privatwirtschaftlichen, gewinnorientierten Netzgesellschaft!
Infrastruktur und Gewinnverpflichtung, das widerspricht sich doch! Eine Bahninfrastruktur kann man nicht nach betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten aufbauen.

Die Infrastruktur muss endlich in eine Infrastrukturbehörde die dem Allgemeinwohl dient übertragen werden. Weichen braucht es so viele wie nötig um eine höchstmögliche betriebliche Flexibilität zu erreichen und nicht um möglichst niedrige Kosten zu haben. Das ist krank.

Geschrieben von: Naseweis am 21 Jul 2014, 18:23
QUOTE (DSG Speisewagen @ 21 Jul 2014, 17:27)
Genau das halte ich für falsch. Entweder man baut das von Burgau gleich weiter bis Unterfahlheim oder man hat wieder ein Flickwerk.

Ziel wäre logischerweise Ulm-Augsburg in 28 min zu fahren (bzw. weniger, wenn Stuttgart-Ulm und Augsburg-Pasing-München jeweils etwas zu lange dauern*).

Z.B.: Stuttgart Hbf ab 00:00 ---30'*--- Ulm Hbf 00:30/32 ---26'--- Augsburg Hbf 00:58/00 ---30'* (inkl.Pasing)--- München Hbf an 01:30

Wie man es erreicht, was nötig ist, keine Ahnung.
* Stuttgart-Ulm ist zwar mit 28 min geplant, allerdings nannte man bisher ggf. zu optimistische Werte. Augsburg-München wäre genau so ein Fall, wo man zu viel verspricht und am Ende doch langsamer ist. Genau das dürfte hier natürlich nicht wieder passieren.

Geschrieben von: corsa636 am 21 Jul 2014, 18:49
QUOTE (DSG Speisewagen @ 21 Jul 2014, 16:51)
QUOTE (spock5407 @ 21 Jul 2014, 16:25)
Das mit der Regio-S-Bahn ist natürlich ein Argument. Damit dürfte des zusammen mit HGV-Trassen ganz schön eng werden und eine NBS für Augsburg-Dinkelscherben nicht uninteressant sein.
Auf der anderen Seite war dann der 200 km/h-Ausbau der Altstrecke fast für die Katz.

Wenn man eine NBS Dinkelscherben - Unterfahlheim baut, könnte man den 200 km/h-Abschnitt weiter nutzen und ma n könnte den unnützen Bogen über Günzburg einsparen.

Ich sehe das auch eher so.

Ich D sind wir noch lange nicht so weit, dass wie 200km/h Abschnitte ersetzen müssen - da haben wir noch ganz andere "Schleichstrecken"...

Was etvl. Sinn machen würde wäre eine NBS Dinkelscherben "Richtung Ulm" evtl. sogar einfach "waagerecht" rüber nach Senden.

Die Strecke auf 300km/h trassieren und dass Sie natürlich so bauen, dass Sie auch für den Güterverkehr genutz werden kann - alles andere ist nicht Zukunftssicher.

(Strecken wie KRM, die nicht für den Güterverkehr genutzt werden können, verstehe ich gar nicht)

Geschrieben von: ropix am 21 Jul 2014, 19:01
QUOTE (DSG Speisewagen @ 21 Jul 2014, 19:12)
QUOTE (ropix @ 21 Jul 2014, 18:00)
Jetzt erklär mir doch bitte wieso unter der Vorgabe keine Weiche Richtungsbetrieb besser wäre?

Und keine Weiche ist jetzt erstmal das unumstößlich oberste Gebot. Alternative wäre Job weg, nächster Planer mit Vorgabe ohne Weiche.

Die Vorgaben sind natürlich das Produkt einer privatwirtschaftlichen, gewinnorientierten Netzgesellschaft!
Infrastruktur und Gewinnverpflichtung, das widerspricht sich doch! Eine Bahninfrastruktur kann man nicht nach betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten aufbauen.

Die Infrastruktur muss endlich in eine Infrastrukturbehörde die dem Allgemeinwohl dient übertragen werden. Weichen braucht es so viele wie nötig um eine höchstmögliche betriebliche Flexibilität zu erreichen und nicht um möglichst niedrige Kosten zu haben. Das ist krank.

Ja. Beantwortet aber die Frage nach der Überwerfung. Ansich ist die Idee ja gar nicht so schlecht. In Augsburg kommen die Strecken von Westen her ja genau so wie sie im Osten jetzt weitergehen.

Bleibt die Frage - wo ist die Überwerfung sinnvoll. Ich hatte mal die Gelegenheit kurz mit Planern zu quatschen die zumindest an der Planung beteiligt waren. Naja, das ganze ist ein Kompromiss aus folgenden Teilproblemen: Sämtliche Nebenstrecken fädeln nicht höhenfrei ein. Allerdings wäre es eine schlechte Idee, für so eine Zugfahrt gleich alle Richtungsgleise zu durchqueren. Von Hochzoll schlecht, von Mering unmöglich kann man gegen die Regelfahrtrichtung fahren ohne den Verkehr massiv zu behindern, grad im Verspätungsfalle. Mehr als vier Gleise geht aber auch nicht.

Damit ist klar - vor Augsburg Hochzoll braucht man den Richtungsbetrieb, sowohl für Augsburg HBF wenn man nicht den Westkopf umkrempeln will, als auch für die Paartalbahn wenn es nicht zu gigantischen Überwerfungsbauwerken hier kommen muss.

Für Mering gilt gleiches, wobei man hier natürlich argumentieren könnte dass mit mehr Geld eine mittige Ausfädelung höhenfrei machbar wäre. Dann liegen die HGV-Gleise außen und wenn wir nach Olching schauen braucht man die HGV-Gleise aber innen. Alles andere ergäbe auch reihenweise Außenbahnsteige die eine betriebliche Flexibilität einschränken. An den HGV-Gleisen wiederum will man keine Bahnsteige (aus verständlichen Gründen - 230 und Bahnsteig ist TEUER)

Der Herr hat eigentlich nur 4 Minuten gebraucht um zu sagen. Der Aufwand den man mit Richtungsbetrieb hätte betreiben müssen steht in keinerlei Verhältnis mehr zu dem Nutzen den man eigentlich hat: Nahverkehr lässt sich über die HGV nicht umleiten, da Halte entfallen. Das Problem hat man auf dem Gegengleis nicht. Zwar könnte man mit Güterzügen flexibler vorhandene Trassen nutzen. Aber dafür bräuchte es dann schon sehr viele Überleitungen. Vorgabe war hier aber - spart Weichen und zwar am besten alle. (Ursprünglich sollte die HGV-Strecke ja tatsächlich keine Weiche mehr beinhalten, dass das Trapez noch liegt verdankt man einer Quelle nach der Vernunft, einer anderen Quelle nach Pro Bahn, einer dritten Quelle nach dem Betrieb usw...)

Geschrieben von: cretu am 7 Aug 2015, 17:05
Die Meldung ist zwar schon 14 Tage alt, aber dennoch:

Drittes Gleis statt Neubau:
http://www.sueddeutsche.de/bayern/treffen-mit-staatssekretaer-drittes-gleis-statt-neubau-1.2580669

Bürgermeister, Landräte und Abgeordnete bevorzugen den Ausbau der Bestandsstrecke anstatt einer NBS.

Geschrieben von: DSG Speisewagen am 7 Aug 2015, 17:41
Es braucht beides, die bereits für hohe Geschwindigkeiten ausgebaute Strecke Augsburg - Dinkelscherben 3gleisig ausbauen, auch für den Vorortregionalverkehr und danach eine NBS Dinkelscherben - Jettingen und ab da der A 8 folgend bis Unterfahlheim. Das wäre perfekt und es gibt keine Geschwindigkeitseinbrüche.

Geschrieben von: Augustus am 18 Aug 2015, 12:12
Richtig.

Man muss sich mal vor Augen halten:

Zwischen Augsburg und München wurde die Hauptstrecke viergleisig ausgebaut.

Zwischen Stuttgart und Ulm gibt es eine zweigleisige Hauptstrecke, die durch eine zweite Hauptstrecke, mit ebenfalls zwei Gleisen, als Neubaustrecke ergänzt wird. D. h. man wird zukünftig auch zwischen Ulm und Stuttgart vier Hauptbahngleise haben, um Güter- und Personenverkehr der verschiedenen Level abzuwickeln.

Zwischen Augsburg und Ulm gibt es einen Flaschenhals mit zwei Gleisen, die trotz teilweisem Ausbau auf "sagenhafte" VMax 200 km/h fast im Zick-Zack verlaufen, so wie man eben zu Königs Zeiten solch eine Strecke baute.

Die Altstrecke kann gerne so bleiben und wird auch in Zukunft für wachsenden Regionalverkehr gebraucht. Die Stadt Augsburg hat starken Zuzug, wenn der Zuzug die nächsten 3 Jahre so weiter geht, wie die letzten 3 Jahre, dann überschreitet Augsburg 2018 die 300.000 Einwohner Grenze. Der "Speckgürtel" wächst ebenso, der Pendelverkehr sogar überproportional, d. h. die Zahl der Berufspendler, die zwischen Stadt und Umland pendeln, steigt deutlich schneller, als die Einwohnerzunahme es alleine erklären könnte.

Ein Ausbau der sog. Regional-S-Bahn ist hier geradezu alternativlos. Und nach Westen bleibt hier ein Nadelöhr, selbst wenn hier ein drittes Gleis an die Uraltstrecke angebaut werden sollte. Der Güter- und Fernverkehr nimmt nach DB Projektionen ja weiterhin zu, sodass in wenigen Jahren wieder der selbe Engpass vorhanden ist.

Es ergibt ja auch insgesamt Sinn, wenn zwischen Ulm und Stuttgart vier Hauptbahngleise "bespielt" werden können und zwischen Augsburg und München ebenso, dass auch zwischen Augsburg und Ulm vier Gleise verfügbar sein sollten, damit dieser Korridor dort keinen Flaschenhals hat. Das löst man geradezu perfekt, indem man die Altstrecke lässt, wie sie ist und eine Neubaustrecke an der A8 entlang führt. Dann gibt es vier Gleise, der Fernverkehr ist schneller unterwegs, der Regionalverkehr kann entzerrt vom Fernverkehr entwickelt werden - und die Taktzeiten müssen sich nicht mehr, wie bisher, daran orientieren, wo noch freie Slots bleiben, wenn der priorisierte Fernverkehr "durch" ist, sondern am tatsächlichen Bedarf und vertaktet mit dem ÖPNV an den Bahnhöfen.


Geschrieben von: 146225 am 18 Aug 2015, 20:06
@ Augustus: alles richtig, aber für Deutschland zu vernünftig. "Wir" müssen soviel "für die anderen" zahlen, "wir" haben kein Geld für so Sachen wie Bahnstrecken, die doch keiner braucht. Natürlich 180% Bullshit-Bingo, aber so was entscheidet in dieser Republik über Wählerstimmen.

Geschrieben von: Zorngiebel am 17 Mar 2016, 09:13
Nun hat es auch dieses Nadelöhr in den vordringlichen Bedarf des neuen BWP geschafft:

http://www.augsburger-allgemeine.de/bayern/Mehr-Tempo-im-Bahnverkehr-zwischen-Augsburg-und-Ulm-id37252647.html

Zwischen Ulm und Unterfahlheim (10 km Luftlinie) wird per Ausbaustrecke auf drei Gleise und 200 kmh VMax ausgebaut, zwischen Unterfahlheim und Dinkelscherben (36 km Luftlinie) wird eine Neubaustrecke mit 250 kmh VMax gebaut, zwischen Dinkelscherben und Augsburg (22 km Luftlinie) wird wieder per Ausbaustrecke auf drei Gleise und 200 kmh VMax ausgebaut.

Da der Ausbau Augsburg-Ulm seit Jahrzehnten gefordert wird und der neue BWP auch durchfinanziert sein soll (zumindest der vordringliche Bedarf) beginnt man nun mit der Planung und rechnet mit einem Baubeginn in ca. 4 Jahren, sodass es nicht lange beim Nadelöhr Augsburg-Ulm bleiben wird (vgl. der fertige viergleisige Ausbau Augsburg-München und der gerade in Umsetzung befindliche Ausbau im Rahmen von Stuttgart 21 auf baden-württembergischer Seite).

Wer es amtlich nachlesen will, Bundesverkehrswegeplan 2030 auf Seite 174 "ABS/NBS Ulm – Augsburg:
Projekt wurde bereits in drei Varianten geprüft; Variante 1 (2-041-V01) umfasst den Bau eines 3. Gleises Neu-Ulm
– Günzburg u. Dinkelscherben – Augsburg sowie den Ausbau für Vmax 200 km/h auf diesen beiden Abschnitten;
Variante 2 (2-041-V02) umfasst den Bau eines 3. Gleises Neu-Ulm – Abzw. Unterfahlheim u. Dinkelscherben –
Augsburg, Vmax 200 km/h auf diesen beiden Abschnitten sowie eine 2-gleisige NBS Abzw. Unterfahlheim – Jettingen
– Dinkelscherben, teilweise in Anlehnung an die Autobahn A8, Vmax 250 km/h; Variante 3 (2-041-V03) umfasst
den Bau eines 3. Gleises Neu-Ulm – Abzw. Unterfahlheim, Vmax 200 km/h sowie eine 2-gleisige NBS Abzw.
Unterfahlheim – Burgau – Augsburg, Vmax 250 km/h; Wirtschaftlichkeitsnachweis für 2-041-V02 u. 2-041-V03
bereits erbracht; 2-041-V02 für den VB ausgewählt; Lärm- und Umweltbewertungen erfolgen noch"

Das Finanzvolumen ist auch bereits ersichtlich, siehe Seite 171 des BWP:

3,25 Mrd. € Gesamtkosten, davon 2,5 Mrd. € Aus-/Neubau, 750 Mio. € Erhaltung/Ersatz

Geschrieben von: Baureihe 401 am 17 Mar 2016, 09:15
Wow, wenn S21 dann mal inkl. NBS fertig ist gehts ja richtig flott von München nach Stuttgart !

Geschrieben von: Zorngiebel am 17 Mar 2016, 09:17
QUOTE (Baureihe 401 @ 17 Mar 2016, 09:15)
Wow, wenn S21 dann mal inkl. NBS fertig ist gehts ja richtig flott von München nach Stuttgart !

Ja, so ca. 90 min. Fahrtzeit dürften mit dem ICE dann real im Fahrplan zwischen München und Stuttgart drin sein, inkl. Zwischenhalten in Augsburg und Ulm. Das ist dann schon eine "Rennstrecke" zwischen den beiden wichtigsten Wirtschaftszentren Süddeutschlands (was ja seinerseits der wirtschaftlich wichtigste Teil der Republik ist). Fast seltsam, dass man solange mit dem Ausbau gehadert hat. Aber aufjedenfall ein Grund zur Freude.

Geschrieben von: Bayernlover am 17 Mar 2016, 09:22
Ich finde 2h nicht schnell. Sicher, dass es nicht 1,5h werden sollen? Jeweils 30 Minuten zwischen den Städten.

Geschrieben von: Baureihe 401 am 17 Mar 2016, 09:23
QUOTE (Zorngiebel @ 17 Mar 2016, 10:17)
Ja, so ca. 2h Fahrtzeit dürften mit dem ICE dann real im Fahrplan zwischen München und Stuttgart drin sein, inkl. Zwischenhalten in Augsburg und Ulm. Das ist dann schon eine "Rennstrecke" zwischen den beiden wichtigsten Wirtschaftszentren Süddeutschlands (was ja seinerseits der wirtschaftlich wichtigste Teil der Republik ist). Fast seltsam, dass man solange mit dem Ausbau gehadert hat. Aber aufjedenfall ein Grund zur Freude.

Wenn dann noch die NBS Rhein/Neckar-Rhein/Main fertig wird wub.gif In 3 Stunden von München zum Frankfurter Flughafen statt bisher via. Würzburg 3 1/2 Stunden.

Geschrieben von: Zorngiebel am 17 Mar 2016, 09:23
QUOTE (Bayernlover @ 17 Mar 2016, 09:22)
Ich finde 2h nicht schnell. Sicher, dass es nicht 1,5h werden sollen? Jeweils 30 Minuten zwischen den Städten.

Richtig, habs schon in meinem Post korrigiert. wink.gif

Geschrieben von: Zorngiebel am 17 Mar 2016, 09:28
Was München nicht so gefallen wird - der Flughafen Stuttgart wird eine echte Alternative zum Flughafen München. In Stuttgart gibt es ein wesentlich größeres Low Cost Carrier Angebot. Beispielsweise ist es für einen Augsburger in Zukunft mit ca. 1h Fahrtzeit, zum ICE Bahnhof vom Flughafen Stuttgart, sogar kürzer, zum Flughafen Stuttgart zu fahren, als zum Flughafen München (selbst mit ICE nach München und dann der rumpeligen S-Bahn raus zum Flughafen braucht man von Augsburg aus länger als eine 1h). Und das betrifft dann ja nicht nur Augsburg selbst, sondern große Teile Westbayerns. Aber selbst für die Münchner, wenn man von Stuttgart aus deutlich billiger starten kann, als vom Hochgebührenflughafen München, dann steigt man dafür doch gerne in Pasing in den ICE zum Flughafen Stuttgart, wo man ja auch nur 45 min. länger unterwegs ist, als mit der Rumpel S-Bahn raus zum Flughafen München. Das war auch immer meine Mutmaßung, warum die Staatsregierung in München, die ja gleichzeitig immer sowas wie der Schutzpatron Münchens ist bzgl. der Landesplanung, nie so besonders dahinter war die Bahnverbindung gen Westen auszubauen. Aber nun kann man nicht mehr anders, es wäre schlicht eine Peinlichkeit, wenn in Baden-Württemberg teuer ausgebaut wird und dann ab Ulm alles auf der überlasteten Altstrecke von 1851 ausgebremst wird. Der Flughafen Stuttgart dürfte darauf auch mit einer Angebotsausweitung reagieren, dass man in Stuttgart großen Wert auf den Flughafenbahnhof für den ICE gelegt hat ist ja sicherlich kein Zufall!

Und evtl. - aber das ist nun natürlich Spekulation - bewirkt das sogar ein Umdenken und man ringt sich doch noch mal dazu durch, eine Expressanbindung zum Flughafen München zu bauen. Das geht ja nicht nur per Transrapid. Aufjedenfall ein spannendes Projekt, was nach Fertigstellung zu einigen Verschiebungen im Personenverkehr in Süddeutschland führen dürfte.

Geschrieben von: Bayernlover am 17 Mar 2016, 09:46
Das ist die völlig falsche Zielgruppe. Die typischen Billigtouristen fahren nicht für teures Geld mit dem ICE, die nehmen entweder ihr Auto und parken gleich am Flughafen oder lassen sich von Verwandten hinfahren und abholen.

Die Klientel, die so eine Verbindung anspricht, fliegt nicht mit Easyjet und Vueling.

Geschrieben von: Zorngiebel am 17 Mar 2016, 09:59
"Zug zum Flug" spielt in der Reisebranche eine sehr große Rolle. Die Masse bucht sich ja für den Urlaub nach wie vor nicht irgendwas selbst beim Billigflieger und dann ein Zimmer bei Airbnb sondern greift zum Reisekatalog (ob im physischen Reisebüro oder online).

In Zukunft muss MUC attraktiver sein als Stuttgart, denn Stuttgart wird für hunderttausende Bayern - der Großteil der 1,8 Mio. Schwaben - der eisenbahntechnisch nähere Großflughafen sein. Beim Fliegen spielt die Eisenbahn die dominante Rolle als Zubringer. Das hat dann nicht nur was mit LCC zu tun (das kommt nur erschwerend hinzu!), wenn ich Geschäftsmann aus Augsburg bin und schneller am Flughafen Stuttgart bin, zumal ohne Umsteigerei in die S-Bahn München, sondern komfortabel im Hauptbahnhof Augsburg in meinen ICE 1. Klasse einsteigen kann und 60 min. später am Flughafen Stuttgart aussteige, ja was wähle ich dann wohl? Und teures Geld? Man bucht einen Flug ja selten noch für den selben Tag sondern etwas im Voraus. Geh im Voraus auf Busliniensuche.de und du findest tonnenweise ICE Tickets für 19 € von Augsburg nach Stuttgart für Fahrten die vielleicht nicht gerade heute oder morgen stattfinden sollen.

Es wird generell für Westbayern einfach attraktiver vom Flughafen Stuttgart zu fliegen. Für alle Zielgruppen.

Geschrieben von: MVG-Wauwi am 17 Mar 2016, 10:08
Ich sehe jetzt auch nicht die massenhafte Abwanderung von MUC zum Filder-Airport in L.-E. . Von den Destinationen ist man hierzulande dann doch in einer ganz anderen Liga und für Low-Cost gibt es ja auch noch den Allgäu Airport und Konsorten. Für Malle den Umweg über L.-E.? Ich denke eher nicht. Aber vielleicht fährt der Zug ja auch in die entgegengesetzte Richtung. Nämlich von Stuttgart nach MUC anstatt nach FRA.

Geschrieben von: Zorngiebel am 17 Mar 2016, 10:10
Ich habe auch nicht von einer massenhaften Abwanderung gesprochen, sondern von "einigen Verschiebungen im Personenverkehr in Süddeutschland". Klar kann umgekehrt auch so mancher Stuttgarter dann in Zukunft den MUC wählen und auch FRA ist dann umgekehrt von München schneller erreichbar...eine Fahrtzeitverkürzung von einer 3/4 Stunde wird sich definitiv bemerkbar machen und nicht einfach nur die Fahrten etwas kürzer machen, wobei sonst alles so bleibt wie es ist - letzteres kann doch nicht ernsthaft irgend jemand denken? Das widerspräche auch sämtlichen Erfahrungen die man nach der Eröffnung anderer Aus- und Neubaustrecken von überregionaler Bedeutung machte. Und nur um etwas Lebenszeit der Fahrgäste einzusparen, wobei sonst alle Verkehrsbeziehungen wie bisher bleiben, wäre solch eine Investition von (dann am Ende sicherlich eher) 4 Mrd. € niemals durch volkswirtschaftliche Nutzenrechnungen und in den vordringlichen Bedarf gelangt.

Geschrieben von: Iarn am 17 Mar 2016, 10:22
Ja aber außerhalb von Charter/Low Cost spielt Stuttgart kaum eine Rolle. Die meisten Geschäftsreise Destinationen werden über FRA und München abgewickelt.
Allerdings ist eine Anbindung FRA in 2 Stunden ab Ulm und 2,5h ab Augsburg eine ernsthaft Gefahr für den Flughafen München. Gerade die Ulmer verliert man so leicht an Frankfurt.

Geschrieben von: Zorngiebel am 17 Mar 2016, 10:25
Der Dornröschenschlaf vom STR ist ja kein Naturgesetz. Kombiniere die neue Ost/West Schnellverbindung mit dem sturen Widerstand gegen einen weiteren Ausbau vom MUC, was nicht ich sondern die Flughafenverantwortlichen selbst als eine Gefahr für das weitere Wachstum vom MUC bezeichnen und den freien Kapazitäten am STR und du siehst, dass das Potential schon größer ist, als für spöttisch angeführte "Flüge nach Malle". Der Flughafen München hat auch mal klein angefangen und es gibt umgekehrt kein Naturgesetz, dass MUC immer weiter wachsen muss. FRAs Wachstum stagniert beispielsweise inzwischen fast schon aufgrund der sturen Ausbaugegner vor Ort, die schnellen Wachstumsraten früherer Jahre sind dort Geschichte:

die Passagierzahlen sind in den letzten Jahren nur noch langsam gewachsen, die Flugbewegungen sogar deutlich zurück gegangen - Airlines haben tausende Verbindungen von und nach Frankfurt gestrichen und konzentrieren sich derzeit nur noch darauf ihre verbleibenden Verbindungen maximal auszulasten, ein Vertrauensbeweis für zukünftiges Wachstum des FRA ist das nicht gerade, dank der Rhein-Main ICE Neubaustrecke hat sich Flugverkehrs-Wachstum meßbar gen Köln (Passagierwachstum 2002-2015: 5 Mio.) und Düsseldorf (Passagierwachstum 2002-2015: 8 Mio.) verlagert. Beides Airports, die zuvor ein ähnliches Standing hatten wie STR jetzt. Der Platzhirsch aus alten Zeiten, FRA, ist seit Eröffnung der Rhein-Main Neubaustrecke nur noch so stark gewachsen wie Düsseldorf und Köln zusammen. In den Jahren vor der Eröffnung der NBS haben Köln und Düsseldorf stagniert, sogar leicht an Passagieren eingebüßt und FRA wuchs stark. Der Zusammenhang drängt sich auf.

Geschrieben von: Bayernlover am 17 Mar 2016, 11:07
Dafür haben wir eigentlich ein eigenes Thema (oder gleich ein anderes Forum) - Fakt ist, die 90 Minuten sind auch so konkurrenzlos.

Geschrieben von: Lobedan am 17 Mar 2016, 12:30
Wobei ein ICE-Halt Stuttgart Flughafen vorerst ja nicht im Taktverkehr geplant ist, oder? Klar, wenn die Nachfrage kommt, wird auch gehalten, wobei es dann interessant wird, ob die Kantenzeit Ulm-Stuttgart gehalten werden kann.

Geschrieben von: Zorngiebel am 17 Mar 2016, 12:42
Das Potential der ABS/NBS zu diskutieren halte ich keinesfalls für Offtopic. Sie wird ja gerade wegen ihrer Potentiale mit Milliarden Steuergeld gefördert und nicht als bahnbetrieblicher Selbstzweck.

Wenn ich von Osten nach Stuttgart fahre und nicht zufällig auch direkt im Zentrum mein Ziel habe, dann bietet es sich doch an bereits am Flughafen Stuttgart in den ÖPNV zu wechseln. Um die Investition des neuen Hbf nicht in weitere Rechtfertigungsnot zu bringen hat man sicherlich nicht den mutigen Schritt gewagt hier einen neuen ICE Bahnhof bestmöglich mit dem ÖPNV zu verzahnen, es wird suboptimale Umsteigewege zur SBahn Stuttgart geben.

Aber das wird die Menschen im Betrieb nicht davon abhalten sich diesen Weg zu suchen, das spricht sich ja rum. D. h. wenn man nicht darauf beharrt, dass Stuttgart erst als erreicht gilt, wenn am Hauptbahnhof eingefahren wurde, sollte man keine Potentiale verschenken nur um irgend eine plakative Kantenzeit einzuhalten. In München lässt man den Halt in Pasing ja auch nicht weg, nur um bisl schneller am Hbf zu sein - weil man bereits in Pasing vielfach gut in den lokalen ÖPNV umsteigen kann. Beim Filderbahnhof kommt noch die Anbindung des Flughafens dazu.

Über den konkreten Fahrplan zu diskutieren ist aber wohl noch verfrüht, bisher ist ja nicht mal die endgültige Gestaltung des neuen Fernbahnhof Stuttgart Flughafen gesichert.

Geschrieben von: elchris am 17 Mar 2016, 15:52
QUOTE (Baureihe 401 @ 17 Mar 2016, 10:23)
Wenn dann noch die NBS Rhein/Neckar-Rhein/Main fertig wird wub.gif In 3 Stunden von München zum Frankfurter Flughafen statt bisher via. Würzburg 3 1/2 Stunden.

Stuttgart-Frankfernflughafen dauert doch heut schon nur 75Min? Dazu die 94Min geplante Fahrzeit München-Stuttgart sollte also die Strecke in deutlich unter 3h zu machen sein.

Geschrieben von: 146225 am 17 Mar 2016, 21:42
Also wenn man den einen oder anderen so von der chronisch stark belasteten A8 in den Zug ziehen kann, wär sicherlich auch schon was gewonnen aus volkswirtschaftlicher Sicht. Das Provinzflughäfele ist m.E. nicht so entscheidend, aber wenn ein paar Fahr-/Fluggäste aus Bayrisch Schwaben dazu kommen, werden vielleicht tatsächlich jene Zahlen erreicht, die man damals in der "heißen Phase" der Diskussion um S21 so hin- und hergerechnet hat. Weil in Baden-Württemberg halt gerade eben nicht jeder und alles ab Stuttgart fliegt, sondern halt durchaus auch Flughäfen wie Frankfurt (Main), München, Zürich, Basel/Mühlhausen, Straßburg etc. eine gewisse Rolle spielen.

München - Köln wird durch diesen Ausbau dann wohl auch dauerhaft unter der 4 Stunden - Grenze bleiben können.

Und wollen wir hoffen, dass das ganze wirklich nicht nur Dobsis unterfinanziertes Märchenbuch ist, wo im Zweifelsfall die schwarze Null wegstreicht, sondern noch vor 2030 erfahrbare Realität wird. Im Prinzip ja, wenns halt nicht in Deutschland wär.

Geschrieben von: DSG Speisewagen am 17 Mar 2016, 22:01
QUOTE (Bayernlover @ 17 Mar 2016, 12:07)
Dafür haben wir eigentlich ein eigenes Thema (oder gleich ein anderes Forum) - Fakt ist, die 90 Minuten sind auch so konkurrenzlos.

Die heutigen Fahrzeiten sind ja scheinbar langsamer als in den 90ern, wo wohl eine 103 mit IC nur knapp über 2 Stunden gebraucht hat und München - Augsburg schneller war als heute, trotz Ausbau (!), der (wer auch immer das verbrochen hat) nicht im Richtungsbetrieb erfolgt ist.

Trotzdem wäre ein Ausbau hier wirklich wichtig und beseitigt die Lücke die es nach der NBS Stuttgart - Ulm noch gibt.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 18 Mar 2016, 09:29
QUOTE (Zorngiebel @ 17 Mar 2016, 10:59)
In Zukunft muss MUC attraktiver sein als Stuttgart, denn Stuttgart wird für hunderttausende Bayern - der Großteil der 1,8 Mio. Schwaben - der eisenbahntechnisch nähere Großflughafen sein. Beim Fliegen spielt die Eisenbahn die dominante Rolle als Zubringer. Das hat dann nicht nur was mit LCC zu tun (das kommt nur erschwerend hinzu!), wenn ich Geschäftsmann aus Augsburg bin und schneller am Flughafen Stuttgart bin, zumal ohne Umsteigerei in die S-Bahn München, sondern komfortabel im Hauptbahnhof Augsburg in meinen ICE 1. Klasse einsteigen kann und 60 min. später am Flughafen Stuttgart aussteige, ja was wähle ich dann wohl? Und teures Geld? Man bucht einen Flug ja selten noch für den selben Tag sondern etwas im Voraus. Geh im Voraus auf Busliniensuche.de und du findest tonnenweise ICE Tickets für 19 € von Augsburg nach Stuttgart für Fahrten die vielleicht nicht gerade heute oder morgen stattfinden sollen.

Es wird generell für Westbayern einfach attraktiver vom Flughafen Stuttgart zu fliegen. Für alle Zielgruppen.

Seh ich in etwa auch so.
Mit dem 2. Stammtunnel soll es ja neben den Express SBahnen auch Üfexe nach Augsburg geben, aber wie oft die fahren, wie schnell sie sein werden und ob der Komfort an einen ICE 1. Klasse herankommt ... fraglich..
Zumindest für innereuropäische Flüge wird Stuttgart MUC schon in die Quere kommen.

Geschrieben von: Zorngiebel am 18 Mar 2016, 11:01
QUOTE (Metropolenbahner @ 18 Mar 2016, 09:29)
Mit dem 2. Stammtunnel soll es  ja neben den Express SBahnen auch Üfexe nach Augsburg geben

Mein letzter Stand ist, dass es dazu nicht kommen wird und es vermutlich auch nie ernsthaft erwogen wurde, das sollte wohl v. a. dazu dienen die enorme Bindung von Finanzierungsmitteln für diesen kleinen Tunnel in München irgendwie doch noch mit einem Nutzen, der über den MVV Bereich hinaus geht, zu rechtfertigen. Tatsächlich wird dort nur die S-Bahn München verkehren und es somit keinen überregionalen Nutzen der 2. Stammstrecke geben. Ironischerweise wurde das mit den Kosten begründet, weil es dazu nicht nur die 2. Stamm braucht, sondern noch einige andere Aus- und Umbauten, zB einige "Spangen" im Gleisnetz (ein schöner Fall von "am falschen Ende gespart"). Der Üfex aus Regensburg, über die "Neufahrner Gegenkurve", ist der einzige Üfex, der nach meinem Kenntnisstand tatsächlich kommt (und der braucht natürlich die 2. Stamm auch gar nicht). Außer du weisst was neueres und die Sachlage hat sich doch wieder geändert?!

Was die ABS/NBS westlich von Augsburg allerdings im ÖPNV definitiv bewirken wird ist, dass die lange geplante Regional S-Bahn Augsburg in die Gänge kommt. Also ein Taktverkehr mit Triebzügen, wofür der "Fugger Express" ja angeschafft wurde. Wenn dann noch der Hbf Augsburg fertig umgebaut und um einen weiteren Regionalverkehrbahnsteig erweitert ist und eben das dritte Gleis gen Westen, dann steht dem nichts mehr im Wege. Das hat also nicht nur Bedeutung für den Fernverkehr.

Auch die Reaktivierung der Staudenbahn hängt ganz massiv an dem 3. Gleis nach Westen.

Geschrieben von: ropix am 18 Mar 2016, 11:06
Nein, das ist schon wirklich angedacht, allerdings nicht nur vom Stamm 2 sondern auch vom Ausbau der S8 abhängig. Umsonst wird man die hunderttausende die da mittlerweile in der Planung stecken die S8 nicht mehr zu Flughafen fahren zu lassen nicht gesteckt haben.

Aber das wäre eigentlich Thema für alles mögliche, nur nicht für Augsburg - Ulm.

Nur wenn ich das schonwieder lese, drittes Gleis - Himmiherrgott, die Einfahrt Augsburg IST viergleisig, DAS muss man bis Gessertshausen beibehalten. Oder wo auch immer eine NBS denn mal abzweigen könnte. Aber ja, ich weiß, wunschdenken, ist ja keine Autobahn.

Geschrieben von: Zorngiebel am 18 Mar 2016, 11:12
Doch, der Üfex war nämlich mit Startpunkt in Ulm, nicht erst in Augsburg, angepriesen worden. Und ohne den Ausbau Augsburg-Ulm wäre dafür auf dem jetzt schon überlasteten Doppelgleis einfach keine weitere Kapazität gewesen. Dieser Ausbau hat wirklich großräumige Bedeutung, sowohl im Regional und im Fernverkehr.

Es führen sogar sehr viele Gleise direkt nach Augsburg rein, nicht nur gen Ulm und München, sondern auch in andere Richtungen. Augsburg ist netztechnisch mit München auf einem Level was die Komplexität des Eisenbahnknotens bzw. die Anbindung in alle Himmelsrichtungen angeht. Darum haben damals ja alle Verkehrsexperten die Hände über dem Kopf zusammen geschlagen, als die Bayerische Staatsregierung nicht die ICE Strecke über Augsburg gen Norden für den Ausbau auserkor, sondern die Neubaustrecke über Ingolstadt wollte. Ein Teil vom Ausbau des Bahnknoten Augsburgs hätte auch der Ausbau nach Ulm sein sollen, auch Stuttgart 21 wurde in der selben Zeit geboren - das Konzept war, den Korridor Stuttgart-Ulm-Augsburg-Nürnberg-Berlin als Schnellstrecke auszubauen, zusätzlich zur Schnellstrecke Würzburg-Hannover-Hamburg und dem ebenfalls dabei eingeplanten viergleisigen Ausbau Augsburg-München wäre Augsburg der Knoten für das südliche Bayern und das südliche Baden-Württemberg gen Norden (sowohl Berlin wie Hamburg) geworden. Geographisch bietet sich das ja auch, liegt Augsburg quasi im Zentrum des südlichen Süddeutschlands. Konsequent dabei geblieben sind nur die Baden-Württemberger, in Bayern haben dann schnell die Regionalfürsten die Oberhand gewonnen und Oberbayern ist nun einmal "Obers" in der bayerischen Landespolitik und das Ego der Münchner eh zu groß, um ertragen zu können "über Augsburg" per ICE nach Norden angebunden zu werden. Also kam alles anders.

Zwischenzeitlich hat man aber einsehen müssen, dass es ohne die Ausbaustrecke Augsburg-Ulm eben doch nicht geht, der viergleisige Ausbau Augsburg-München ist fertig und mich würde gar nicht wundern, wenn im nächsten BWP der ursprüngliche ABS/NBS Plan Augsburg-Nürnberg auch noch verwirklicht wird. Und dann kommt eben doch alles so, wie es die Verkehrsexperten von Anfang an für richtig hielten. Mit Jahrzehnten Verspätung und Milliarden Mehrkosten. Aber so ist das halt, wenn sich Politiker in Sachfragen einmischen.

Das Problem ist die zweigleisige Altstrecke gen Westen. Dort balgen sich Fernverkehr, Güterverkehr und Regionalverkehr, alle drei mit wachsenden Wünschen. Jedes neue Zugangebot konnte nur mit dem Vorbehalt des Ausbaus dort überhaupt geplant werden.

Noch ein letztes Wort zum geschichtlichen Exkurs weiter oben: der Ausbau von Augsburg-Nürnberg war bereits im allerersten Bundesverkehrswegeplan (als eines von damals bundesweit nur 8 Vorhaben!). Im zweiten Bundesverkehrswegeplan, der dann deutlich angewachsen war mit Projekten, blieb es im "vordringlichen Bedarf". Dennoch wurde es nicht realisiert, weil sich der Freistaat dagegen stemmte. Obwohl dieser Ausbau ganze 30 Jahre lang, von 1973 bis 2003, im Bundesverkehrswegeplan ganz oben zu finden war. Daraus ist zu lernen, dass die Sache erst in trockenen Tüchern ist wenn der erste Bagger aufgefahren ist (wobei, selbst dann, der Freistaat wollte den Ausbau Augsburg-München ja mittendrin zeitweise stoppen, weil es Kostensteigerungen gab - sicher ist also irgendwie gar nichts, bis es fertig ist). Dabei geht der Plan, die Achse Stuttgart-Ulm-Augsburg-München auszubauen sogar auf die Zeit vor den Bundesverkehrswegeplänen zurück, schon Anno 1970 plante die gute alte Bundesbahn diese Achse: https://de.wikipedia.org/wiki/Erg%C3%A4nzungsstrecke_Stuttgart%E2%80%93Ulm%E2%80%93Augsburg%E2%80%93M%C3%BCnchen

Mit etwas Glück ist es dann um das Jahr 2030, also mit 60 Jahren Verspätung, doch noch soweit, dass diese Achse fertig ausgebaut ist. Man muss in Deutschland mitunter ein ganzes Leben lang darauf warten, dass ein fachlich sinnvolles Eisenbahnprojekt realisiert wird. Den ständigen Einmischungen von Provinzpolitikern sei es gedankt. Und ich denke angesichts der langen, langen (langen) Vorgeschichte der ABS/NBS Augsburg-Ulm ist dieser geschichtliche Exkurs auch angebracht. Ich bin mir sicher, der Großteil von euch ahnt gar nicht, wieviele Generationen daran geplant und dafür gekämpft haben. Das soll schon einmal gewürdigt werden.

Geschrieben von: ropix am 18 Mar 2016, 11:46
Wozu sollte man heute noch Donauwörth - Nürnberg ausbauen?

Der Üfex sollte ja eigentlich, so meine Interpretation den Fugger ersetzen - insofern stellt sich die Frage hier nicht. Fugger dann nur (vorbehaltlich des dritten gleises) soweit das dritte Gleis in den Westen reicht. Erst wenn Platz wäre dann wieder Fugger bis Ulm mit Halt an jeder Milchkanne und Üfex als schnelle Verbindung. Aber bis das alles mal ausgekartelt ist ist noch viel Wasser die Isar hinuntergeflossen.

Geschrieben von: Lobedan am 18 Mar 2016, 12:11
QUOTE (ropix @ 18 Mar 2016, 11:06)
Nur wenn ich das schonwieder lese, drittes Gleis - Himmiherrgott, die Einfahrt Augsburg IST viergleisig, DAS muss man bis Gessertshausen beibehalten. Oder wo auch immer eine NBS denn mal abzweigen könnte. Aber ja, ich weiß, wunschdenken, ist ja keine Autobahn.

Und am anderen Ende ja genauso: Bis östlich von Neu-Ulm wurde im Rahmen von Neu-Ulm 21 viergleisig ausgebaut, sodass es sich regelrecht aufdrängt, diesen Ausbau bis zum Abzweig der NBS zu verlängern (ggf. später sogar bis Neuoffingen, falls die Donautalbahn mehr (Güter)Verkehr ausfnehmen müsste).

Dinkelscherben als Übergang wundert mich ehrlich gesagt auch immer ein wenig. Hat der Bahnhof aus dem Umland so viel Zulauf, dass die S-Bahn Augsburg dort mehr als Takt 30 fahren müsste? Die Verzweigung in Gessertshausen bietet doch recht gute Möglichkeiten für Takt 30 nach Dinkelscherben und Takt 30 auf der Staudenbahn, die dann ab Gessertshausen zusammen Takt 15 nach Augsburg bilden.

Geschrieben von: Zorngiebel am 18 Mar 2016, 12:48
Naja der Landkreis Augsburg hat rund 100.000 Einwohner mehr als der Landkreis Dachau oder der Landkreis Starnberg. Dann vergleich mal deren Anbindung an die S-Bahn München mit dem bischen Verkehr, den der Fugger Express fährt. Im Verhältnis Stadt-Umland haben die Umland-Landkreise LK Augsburg und LK Aichach-Friedberg mit 400.000 Einwohnern über 100.000 Einwohner mehr als deren urbanes Zentrum, die Stadt Augsburg. Dementsprechend hoch wäre das Potential für eine Stadt-Umland S-Bahn.

Die Nachfrage folgt im ÖPNV außerdem dem Angebot, nicht umgekehrt.

Der Landkreis Augsburg ist bzgl Bevölkerung der drittgrößte Landkreis in ganz Bayern, ist aber schlechter per schienen-ÖPNV versorgt als das Oberland. Das fehlende dritte Gleis hat daran großen Anteil, da daran nicht nur der Verkehr Richtung Dinkelscherben hängt, sondern auch die Wiederaufnahme der Staudenbahn, die über die Strecke einfädelt.

Geschrieben von: Iarn am 18 Mar 2016, 12:56
QUOTE (Zorngiebel @ 18 Mar 2016, 12:12)
Konsequent dabei geblieben sind nur die Baden-Württemberger, in Bayern haben dann schnell die Regionalfürsten die Oberhand gewonnen und Oberbayern ist nun einmal "Obers" in der bayerischen Landespolitik und das Ego der Münchner eh zu groß, um ertragen zu können "über Augsburg" per ICE nach Norden angebunden zu werden. Also kam alles anders.

In München ist die Debatte über Augsburg oder Ingolstadt nicht angekommen, die Begehrlichkeiten lagen weiter nördlich. Und traditionell gibt es nach dem Tod von Franz Josef I wenig Münchner in der Oberbayern CSU dafür ist der Raum Ingolstadt traditionell stark vertreten.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 18 Mar 2016, 12:58
QUOTE (Zorngiebel @ 18 Mar 2016, 12:01)
Mein letzter Stand ist, dass es dazu nicht kommen wird und es vermutlich auch nie ernsthaft erwogen wurde, das sollte wohl v. a. dazu dienen die enorme Bindung von Finanzierungsmitteln für diesen kleinen Tunnel in München irgendwie doch noch mit einem Nutzen, der über den MVV Bereich hinaus geht, zu rechtfertigen. Tatsächlich wird dort nur die S-Bahn München verkehren und es somit keinen überregionalen Nutzen der 2. Stammstrecke geben. Ironischerweise wurde das mit den Kosten begründet, weil es dazu nicht nur die 2. Stamm braucht, sondern noch einige andere Aus- und Umbauten, zB einige "Spangen" im Gleisnetz (ein schöner Fall von "am falschen Ende gespart").

Danke für die Info, das wusste ich noch nicht. Neuere Infos habe ich natürlich nicht, bezog mich rein auf die Äußerung irgendeines Politikers der das mal vor längerer Zeit versprochen hatte.

Wo hakt es denn im Gleisnetz? Falls das Problem der Übergang vom SBahn- ins Fernbahnnetz bei Laim/Pasing sein sollte, käme man vielleicht wenigstens über Pasing -> Südring -> M-Ost einigermaßen passabel zum Flughafen?
Käme dann auf die Gleiswechsel in M Ost und den dort geplanten Umbauten an.

Nebenbei: Wenn man den Augsburger Üfex dann in der Modellrechnung von Stamm2 weglassen muss, kann man auch nicht den Nutzen des Projekts nach oben pushen ... schlecht für den Kosten-Nutzen-Faktor. Bin gespannt, wie man das stattdessen hinbiegen möchte.

Geschrieben von: Zorngiebel am 18 Mar 2016, 13:01
@Iarn
Wiesheu, gebürtig aus dem LK Freising und somit ganz klar ein Kind der Region München, soll die Streckenführung per Hubschrauberflug festgelegt haben. Aber natürlich sind die Ingolstädter auch stark vertreten, siehe unser Ministerpräsident. Summasummarum mag die NBS den Münchner Stenz vielleicht nicht geschert haben aber die Oberbayern-Clique stand in der Sache eng zusammen wie selten.

Geschrieben von: Zorngiebel am 18 Mar 2016, 13:07
QUOTE (Metropolenbahner @ 18 Mar 2016, 12:58)
Nebenbei: Wenn man den Augsburger Üfex dann in der Modellrechnung von Stamm2 weglassen muss, kann man auch nicht den Nutzen des Projekts nach oben pushen ... schlecht für den Kosten-Nutzen-Faktor. Bin gespannt, wie man das stattdessen hinbiegen möchte.

Böse Zungen behaupten, dass das untote Üfex Zombie auch nur erfunden wurde um den Faktor der W-Rechnung über 1,0 zu heben, weswegen der Üfex auch nie offiziell beerdigt wurde. Da die dazu nötigen Ergänzungen (zahlreiche, teils nur kleine, aber auch die muss man planen) noch nicht einmal in Planung sind ist der Üfex Ulm-Augsburg-MUC de facto trotzdem tot.

Dazu noch das Fahrzeugproblem. Die Züge der Sbahn können nicht bis Augsburg oder gar Ulm verkehren, die Regionalzüge nicht im geplanten Tunnel, Zeil hat sich 2010 gegen entsprechende Umplanungen gewehrt um das Projekt nicht zu verzögern (...) und Hybridfahrzeuge gibt es zumindest meines Wissens nicht am Markt, eine deshalb eigentlich notwendige Neuentwicklung nur für den Üfex durfte erst recht zum kostentechnischen Exitus führen. Und dann kann man sich damit ja immer noch rausreden..

Geschrieben von: Metropolenbahner am 18 Mar 2016, 13:14
QUOTE (ropix @ 18 Mar 2016, 12:46)
Wozu sollte man heute noch Donauwörth - Nürnberg ausbauen?

Ja viele Gründe gibts da nicht, mir fallen nur 2 ein, erstens für den Güterverkehr (also keine Vmax-Erhöhung) oder für den Deutschlandtakt mit Knoten in Treuchtlingen.
Nur ein paar wenige Takt-ICEs halten in Treuchtlingen, dabei hat das Städtchen als Bahnknotenpunkt ein relativ großes Einzugsgebiet. Aber bei den aktuellen Fahrzeiten kann man sich den Halt dort selbstverständlich nicht leisten.

Das Billigste wäre wohl ein Ausbau auf 230 für Donauwörth-Augsburg. Wenn sowie ein 3. Gleis nach Donauwörth gebaut werden sollte, böte sich das eventuell mit an. Durch die höhere Vmax und der freien Bahn durch den Güter- & Nah-verkehr auf dem 3. Gleis könnte man dann vielleicht 1-2 Minuten reinholen, die für einen Halt in Treuchtlingen reichen könnten.

Alle anderen Ausbauten (Begradigung Donauwörth-Treuchtlingen oder MTL-NN) wären sicherlich zu teuer.

Alternative wäre ein funktionierender Neigezug mit Vmax200, der wäre ebenfalls schnell genug.

Was ist wohl bis 2030 wahrscheinlicher? laugh.gif

Geschrieben von: Metropolenbahner am 18 Mar 2016, 13:20
QUOTE (Zorngiebel @ 18 Mar 2016, 14:07)
Böse Zungen behaupten, dass das untote Üfex Zombie auch nur erfunden wurde um den Faktor der W-Rechnung über 1,0 zu heben, weswegen der Üfex auch nie offiziell beerdigt wurde. Da die dazu nötigen Ergänzungen (zahlreiche, teils nur kleine, aber auch die muss man planen) noch nicht einmal in Planung sind ist der Üfex Ulm-Augsburg-MUC de facto trotzdem tot.

Achso .. Du meinst offiziell gibts den Üfex noch, damit die Rechnung passt ... aber nach dem Bau von Stamm2 schauspielert man dann das Entsetzen, dass ne Weiche fehlt ... ok, das ist natürlich auch gut möglich sad.gif

QUOTE
Dazu noch das Fahrzeugproblem. Die Züge der Sbahn können nicht bis Augsburg oder gar Ulm verkehren, die Regionalzüge nicht im geplanten Tunnel, Zeil hat sich 2010 gegen entsprechende Umplanungen gewehrt um das Projekt nicht zu verzögern (...) und Hybridfahrzeuge gibt es zumindest meines Wissens nicht am Markt, eine deshalb eigentlich notwendige Neuentwicklung nur für den Üfex durfte erst recht zum kostentechnischen Exitus führen. Und dann kann man sich damit ja immer noch rausreden..


Hmm was wär da das große Problem? Die Neufahrzeuge könnte man mit LZB/ETCS ausstatten, die S-Bahnsteighöhe könnte man notfalls noch von 80cm Einstiegen der Üfexe erklimmen (unschön v.a. mit Gepäck/Koffer, aber es ginge) irgendein Flirt oder Alstom-Coradia würde damit dann schon passen, oder überseh ich noch was?

Geschrieben von: Zorngiebel am 18 Mar 2016, 13:29
Bereits eine ABS in der Sparversion wäre von Stuttgart kommend über Augsburg die schnellere Anbindung an die NBS nach Berlin, anstatt den Umweg über München zu nehmen. Die NBS über Ingolstadt hat man gebaut, weil die Münchner damit 4 min schneller in Berlin sind, im Vergleich zum Ausbau über Augsburg. Weil Augsburg nordwestlich von München liegt und daher die Zeitersparnis, den Schlenker nach Westen per NBS zu begradigen, nicht so gewaltig ist.

Aus der Perspektive von Bawü stellt sich das aber ganz anders dar, da ist die Strecke über München ein Umweg, wo man erstmal ca 50 km in die falsche Richtung fährt, dann von München aus diese Strecke zurück in nördliche Richtung muss um erstmal wieder auf der Höhe Augsburgs zu sein, bevor man auch nur einen Meter gen Berlin weiter ist, als am Abzweig von Augsburg nach München. Da kann die NBS noch so geil ausgebaut sein, das ist ungünstig und nutzt niemand, außer München und dem Unterwegshalt Ingolstadt.

Mit weiter steigendem Verkehr sehe ich daher durchaus eine Chance für eine ABS Augsburg-Nürnberg als Weiterführung der NBS Stuttgart-Ulm und ABS/NBS Ulm-Augsburg.

Vielleicht im nächsten BWP 2031 (siehe oben wie lange man hier Geduld braucht..)..

Geschrieben von: Zorngiebel am 18 Mar 2016, 13:33
QUOTE (Metropolenbahner @ 18 Mar 2016, 13:20)
Hmm was wär da das große Problem? Die Neufahrzeuge könnte man mit LZB/ETCS ausstatten, die S-Bahnsteighöhe könnte man notfalls noch von 80cm Einstiegen der Üfexe erklimmen (unschön v.a. mit Gepäck/Koffer, aber es ginge) irgendein Flirt oder Alstom-Coradia würde damit dann schon passen, oder überseh ich noch was?

Viel Erfolg das EBA von solch einer "des basst scho"-Lösung zu überzeugen.

Geschrieben von: Harras am 18 Mar 2016, 13:51
Wer fährt denn von Stuttgart nach Berlin über München? Selbst, wenn VDE8 fertiggestellt ist, kann ich mir nicht vorstellen, dass sich das lohnt....

Über Mannheim fährt man heute von Stuttgart in 5:30h, M-B soll 4:00 werden, und umsteigen muss man dann ja auch noch....

Habt Ihr denn wirklich die Hoffnung, dass wir alle, die wir hier jetzt sitzen diese Ausbaustrecke Ulm-Augsburg noch erleben werden???? Man mag mich als Pessimisten bezeichnen, aber ich kann es mir nicht vorstellen... Seit wievielen Jahrzehnten wird darüber geredet, diskutiert, gerechnet? OK, Aufnahme in Bundesverkehrswegeplan ist sicherlich ein guter und notwendiger Schritt, aber was passiert jetzt konkret? Raumordnung, Variantenuntersuchung, Dialogforum, Planfeststellung, neue Berechnung --> oh Schreck, zu teuer geworden in den letzten 10 Jahren, nochmal diskutieren, nochmal rechnen, .....

Ich freue mich natürlich, wenn ich falsch liege ;-)

Geschrieben von: Zorngiebel am 18 Mar 2016, 13:57
Ehm, von-bis Strecken sind natürlich in der Planung nicht so zu verstehen, dass es dabei tatsächlich nur um zB Stuttgarter und Berliner geht. Sondern zB ebenso der Ulmer der nach Erfurt will oder von Hintertupfingen nach Vordertupfingen mit Umstieg und Teilpassage auf der ICE Strecke. Und dann ist fliegen auch keine Alternative mehr. Es gibt auch nicht überall hin schnurgerade Autobahnen (kann es sein dass du Großstadtkind bist bzw nie jenseits vom Ballungsraum einer Millionenstadt gelebt hast?).

Die Masse der Deutschen lebt nicht in den Millionenstädten sondern jenseits davon. Die von-bis Streckentitel sind nur als Orientierung gedacht.

Natürlich geht es auch bei dieser ABS/NBS nicht nur um Ulm und Augsburg. Südwestbayern und das südöstliche Baden-Württemberg werden großflächig von verbesserten Reiseketten profitieren. Und Umsteigerei gehört zum Alltag von Bahnreisenden, solang man sich nicht nur zwischen den Millionenstädten bewegt.

Geschrieben von: Zorngiebel am 18 Mar 2016, 14:00
Die ganzen von dir beschriebenen Schritte sind übrigens seit Jahren, teils Jahrzehnten, abgefrühstückt. Es gibt auch keine BI gegen den Ausbau, umgekehrt spricht halb Schwaben, von der IHK bis zu den Gemeinden entlang der Trasse, seit Jahren von nichts anderem mehr, als "Wann gehts denn endlich los?". Das dürfte wohl die Strecke mit der größten Zustimmung aus der Gesellschaft ever sein. GANZ andere Kiste als Stuttgart 21.

Realistisch ist ein Baubeginn 2020.

Geschrieben von: Harras am 18 Mar 2016, 14:13
Wie gesagt, ich würde mich freuen, wenn Du Recht behältst Zorngiebel..... Bei den Abschnitten mit dem 3. Gleis könnte ich mir das auch vorstellen, da es finanziell und vom Eingriff in die Natur her ja überschaubar ist.

Aber bei dem Thema Neubaustrecke würde es mich schon sehr wundern, wenn das problemlos und ohne Verzögerungen durch die Genehmigung gehen würde.... Irgendwelche Käfer oder Eidechsen finden sich in der Gegend bestimmt ;-)))

Aber im Ernst: Ist da schon etwas planfestgestellt? Oder was meintest Du konkret mit abgefrühstückt?

Geschrieben von: Zorngiebel am 18 Mar 2016, 14:25
Die Trassen wurden detailliert diskutiert, Naturschützer haben sich ihre Meinung gebildet, die Gemeinden entlang der Trasse haben vielfach sogar schon Architekturwettbewerbe durchgeführt, um im Zuge des dritten Gleis gleich eine Dorferneuerung durchzuführen. Die BEG hat schon konkrete Betriebskonzepte unter dem Namen "Augsburger Netze" für die ausgebaute Strecke. Flächen wurden freigehalten, damit der Ausbau auch Platz hat. Sogar die EU hat angemahnt diesen Flaschenhals zu beseitigen (sogenannte Magistrale für Europa: https://de.m.wikipedia.org/wiki/Magistrale_für_Europa sowie die Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnachse Ost siehe https://de.m.wikipedia.org/wiki/Transeuropäische_Netze hängen daran).

Alle Zeichen stehen auf go.
Nun hat der Bund die Strecke in die Finanzierung aufgenommen. Nun muss nur noch alles seinen bürokratischen Gang gehen, vier Jahre sollten dafür reichen.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 18 Mar 2016, 14:32
QUOTE (Zorngiebel @ 18 Mar 2016, 14:33)
Viel Erfolg das EBA von solch einer "des basst scho"-Lösung zu überzeugen.

Wo siehst Du denn nun das generelle Problem? Im Bundesgebiet gibts genügend Triebzüge mit 76cm, die an Sbahnsteigen mit 96cm halten. Es scheint also keine Probleme bei der Zulassung zu geben, im Gegenteil, die sind schon zugelassen. ETCS und/oder LZB wären natürlich noch ein Problem. Aber das hätte jeder Zug, der durchs 2. Tunnel soll - auch die normalen SBahnen. Das sollte also schon bedacht worden sein, oder herrscht da wieder mal Planungschaos?

Geschrieben von: Metropolenbahner am 18 Mar 2016, 14:35
QUOTE (Harras @ 18 Mar 2016, 15:13)
Aber im Ernst: Ist da schon etwas planfestgestellt? Oder was meintest Du konkret mit abgefrühstückt?

Ne schlüsselfertig geplant ist da noch nichts, sonst stünde es bereits im vordringlichen Bedarf und nicht unter potentieller Bedarf im BVWP.

Geschrieben von: Zorngiebel am 18 Mar 2016, 14:35
Keine Ahnung, bin ja nicht vom EBA. Vielleicht Bestandsschutz?!

Mein Stand ist halt, dass das so nicht genehmigubgsfähig sei.

Geschrieben von: Zorngiebel am 18 Mar 2016, 14:36
QUOTE (Metropolenbahner @ 18 Mar 2016, 14:35)
Ne schlüsselfertig geplant ist da noch nichts, sonst stünde es bereits im vordringlichen Bedarf und nicht unter potentieller Bedarf im BVWP.

Es steht im vordringlichen Bedarf. Siehe Post #1.

Geschrieben von: Harras am 18 Mar 2016, 14:40
Und wie lang steht München-Mühldorf-Freilassing schon im vordringlichen Bedarf?

Es ist ohne Zweifel, dass die Strecke zu einem wichtigen Korridor gehört, daher dringend ausgebaut werden muss und dass alle dafür sind, aber zwischen Verkündigungen auf Papier und einer durchgeplanten, genehmigten und finanzierten, d.h. zum Bau bereiten Strecke sind halt leider doch himmelweite (bzw. jahrzehntelange) Unterschiede...

Geschrieben von: Zorngiebel am 18 Mar 2016, 14:42
"„Ich gehe davon aus, dass wir zügig in die Planung gehen können und 2020 Baurecht haben.“ Bayern hat bereits eine Vorfinanzierung der Planungskosten zugesagt"
http://www.augsburger-allgemeine.de/politik/Die-ICE-Strecke-Ulm-Augsburg-wird-nun-ausgebaut-id37242927.html

Und sorry aber ein großräumiges Nadelöhr ist halt etwas brisanter als Mühldorf und Freilassing.

Geschrieben von: DSG Speisewagen am 18 Mar 2016, 14:42
QUOTE (Harras @ 18 Mar 2016, 14:51)
Wer fährt denn von Stuttgart nach Berlin über München? Selbst, wenn VDE8 fertiggestellt ist, kann ich mir nicht vorstellen, dass sich das lohnt....


Worauf willst du denn hinaus? Es geht doch hier um eine schnelle Verbindung München - Stuttgart - Frankfurt (-Rheinland). Wie kommst du auf die absurde Idee mit Stuttgart - Berlin über München? Vielleicht noch mit Abstecher nach Innsbruck?

Die schnellste Verbindung dürfte Stuttgart - Nürnberg - Berlin sein und es wäre schön wenn nach Eröffnung der NBS auch Direktverbindungen Stuttgart - Nürnberg - Berlin bestehen würden, evtl. mit Flügelung in Nürnberg nach Stuttgart bzw. München.

Geschrieben von: Zorngiebel am 18 Mar 2016, 14:46
Ach das beruhte nur auf einem Missverständnis. smile.gif

Geschrieben von: Harras am 18 Mar 2016, 14:48
Siehst Du, die Planung muss erst noch finanziert (d.h. gemacht) werden. Und Widersprüche gegen eine Neubautrasse sind vor Beginn der Planung nicht zu erwarten d.h. die werden erst noch kommen, spätetens, wenn die Pläne ausgelegt werden....

Und: Wenn wir schon die seit S21 so häufig bemühte "Magistrale" Paris-Budapest als Argument (oder für unsere Hoffnung) für die Realisierung bemühen, sollten auch alle Teilstücke dieser Magistrale als gleichwertig betrachtet werden, München-Freilassing-(dh. -Salzburg) ist nicht weniger relevant als Ulm-Augsburg

Aber letzten Ende können wir viel diskutieren, wir werden ja sehen, was passiert und hoffentlich irgendwann schneller dort unterwegs sein ;-))

Geschrieben von: Zorngiebel am 18 Mar 2016, 14:51
Es ist finanziert. Aber vielleicht weiss man hier im Forum mehr als hochrangige CSU Politiker, Abgeordnete von Landtag, Bundestag und EU Parlament und der Bundesverkehrsminister...

Ich klink mich dann erstmal hier aus, es gibt ja nichts neues mehr zu berichten.

Geschrieben von: Harras am 18 Mar 2016, 14:56
Ok, wenns die CSU sagt, dann muss es stimmen, ich bitte untertänigst um Entschuldigung! (Und erinnere in diesem Zusammenhang freundlich an die lustige Rede von Stoiber zum Thema Transrapid) :-).

Finanziert mag es sein, Fakt ist, dass die Planung bei Null startet, wenn sie denn irgendwann startet und dass es dann mit den Einwendungen, Klagen etc. erst los geht.

Aber nicht falsch verstehen, ich bin ja überhaupt nicht gegen den Ausbau, sondern lediglich weniger optimistisch, was eine zeitnahe Realisierung betrifft....

Geschrieben von: spock5407 am 18 Mar 2016, 16:33
Ausbau mit wenigen Begradigungen? Dann wird nicht viel bzgl. Fahrzeiten passieren. Siehe Nürnberg-Würzburg.

Geschrieben von: DSG Speisewagen am 18 Mar 2016, 17:03
QUOTE (spock5407 @ 18 Mar 2016, 17:33)
Ausbau mit wenigen Begradigungen? Dann wird nicht viel bzgl. Fahrzeiten passieren. Siehe Nürnberg-Würzburg.

Da ist es ein Skandal dass die NBS Rottendorf - Iphofen nicht dabei ist. Ebenso ist 3gleisig bis Siegelsdorf zu wenig. Viergleisig bis Neustadt/Aisch wäre das beste, dann inkl. S-Bahn nach Neustadt.

Ist nicht Augsburg - Dinkelscherben derzeit schon mit 200 km/h befahrbar? Hier sollte man viergleisig planen, nicht nur dreigleisig.
Dann müsste man eine NBS Dinkelscherben - Unterfahlheim bauen und von dort viergleisig bis Ulm.

Wenn man bei Autobahnplanungen auch immer so halbherzig planen würde...

Geschrieben von: ropix am 18 Mar 2016, 17:15
QUOTE (DSG Speisewagen @ 18 Mar 2016, 18:03)
Da ist es ein Skandal dass die NBS Rottendorf - Iphofen nicht dabei ist. Ebenso ist 3gleisig bis Siegelsdorf zu wenig. Viergleisig bis Neustadt/Aisch wäre das beste, dann inkl. S-Bahn nach Neustadt.

Ist nicht Augsburg - Dinkelscherben derzeit schon mit 200 km/h befahrbar? Hier sollte man viergleisig planen, nicht nur dreigleisig.
Dann müsste man eine NBS Dinkelscherben - Unterfahlheim bauen und von dort viergleisig bis Ulm.

Wenn man bei Autobahnplanungen auch immer so halbherzig planen würde...

Für alle Abschnitte volle Zustimmung:

schau - jetzt will man die A99 auf 8 Streifen + ggf. Standspurfreigabe ausbauen. 12 wäre das Minimum... Es wird also nicht nur bei der Eisenbahn gespart. Oder äh.

Vielleicht könnte man sich den Sparausbau der Autobahn sparen wenn man denn sinnvoll in die Eisenbahn investiert. Aber dazu ist man ja in Deutschland nicht in der Lage und schon gar nicht Willens.

Geschrieben von: Iarn am 18 Mar 2016, 18:35
QUOTE (DSG Speisewagen @ 18 Mar 2016, 18:03)
Wenn man bei Autobahnplanungen auch immer so halbherzig planen würde...

Selbst bei der heiligen Autobahn baut man zu halbherzig. Jetzt soll der jüngste Teilabschnitt der A99 schon mit 10 Jahren verbreitert werden.

Geschrieben von: 218 466-1 am 18 Mar 2016, 19:30
QUOTE (Harras @ 18 Mar 2016, 14:51)
Wer fährt denn von Stuttgart nach Berlin über München? Selbst, wenn VDE8 fertiggestellt ist, kann ich mir nicht vorstellen, dass sich das lohnt....

Über München nicht, aber zumindest ab Ulm gäbe es eine schnellere Variante über Nürnberg (nicht München).
Das wurde http://www.eisenbahnforum.de/index.php?s=934d5a91bf4957445490bad0b3157992&act=ST&f=3&t=15933&st=0&#entry608355 thematisiert.
QUOTE (DSG Speisewagen @ 18 Mar 2016, 18:03)
Da ist es ein Skandal dass die NBS Rottendorf - Iphofen nicht dabei ist. Ebenso ist 3gleisig bis Siegelsdorf zu wenig. Viergleisig bis Neustadt/Aisch wäre das beste, dann inkl. S-Bahn nach Neustadt.

Ja genau, und dass die ABS der Gäubodenbahn nicht berücksichtigt wurde, ist eine Frechheit. ph34r.gif

Im Ernst: Der BVWP ist in Sachen Schiene, dünn wie eine Salzstange.
Allein in Bayern fallen mir mindestens zwei Strecken (Neuoffingen - Regensburg und Neumarkt St. Veit - Passau) ein, die völlig zu unrecht übergangen wurden.

QUOTE (DSG Speisewagen @ 18 Mar 2016, 18:03)
Ist nicht Augsburg - Dinkelscherben derzeit schon mit 200 km/h befahrbar? Hier sollte man viergleisig planen, nicht nur dreigleisig.
Dann müsste man eine NBS Dinkelscherben - Unterfahlheim bauen und von dort viergleisig bis Ulm.

Da stimme ich zu. Es sollte durchgehend Ulm - München viergleisig mit 230 km/h befahrbar sein. Zw. Pasing und Augsburg gibt es das ja. Warum man dann westlich von Augsburg sparsamer plant, verstehe ich nicht.

Geschrieben von: imp-cen am 18 Mar 2016, 19:36
QUOTE (Zorngiebel @ 18 Mar 2016, 11:12)
Noch ein letztes Wort zum geschichtlichen Exkurs weiter oben: der Ausbau von Augsburg-Nürnberg war bereits im allerersten Bundesverkehrswegeplan (als eines von damals bundesweit nur 8 Vorhaben!). Im zweiten Bundesverkehrswegeplan, der dann deutlich angewachsen war mit Projekten, blieb es im "vordringlichen Bedarf". Dennoch wurde es nicht realisiert, weil sich der Freistaat dagegen stemmte. Obwohl dieser Ausbau ganze 30 Jahre lang, von 1973 bis 2003, im Bundesverkehrswegeplan ganz oben zu finden war.

Hm, bevor der Freistaat mit einer schnellen Verbindung zum Stuttgarter Flughafen dem Münchner Flughafen einen Grund für die dritte Startbahn abgräbt, könnte das Interesse weiterhin "gedämpft" bleiben.

Zumindest bis man die dritte Startbahn in trockenen Tüchern hat. Manche mögen dazu sagen: "Na, dann besser nie!"

Geschrieben von: 146225 am 19 Mar 2016, 06:57
QUOTE (Zorngiebel @ 18 Mar 2016, 15:25)
Nun muss nur noch alles seinen bürokratischen Gang gehen, vier Jahre sollten dafür reichen.

In Deutschland? laugh.gif laugh.gif laugh.gif

Geschrieben von: spock5407 am 19 Mar 2016, 10:07
QUOTE (218 466-1 @ 18 Mar 2016, 20:30)
Zw. Pasing und Augsburg gibt es das ja. Warum man dann westlich von Augsburg sparsamer plant, verstehe ich nicht.

Wobei man dort immer noch längere fahrzeiten als zu Zeiten der ICE-Linie 6 hat. Obwohl der FV nun weitgehend eigene Gleise hat.
25-26min München Hbf - Augsburg Hbf.
1h10 war man da unterwegs München Hbf - Ulm Hbf. Um das zu halten, durften die Tf den 401ern richtig die Sporen geben,

Eigentlich müsste man den Streckenaus-/neubau so konzipieren, dass man zwischen München und Stuttgart genau 30er Knoten hat. Mit einer NBS Dinkelscherben Ri Ulm wäre das gegangen. Mit Linienverbesserungen der Bestandsstrecke no way. Entlang der Donau ist mit Ausnahme der Westeinfahrt Günzburg eh schon 160, und von Neuoffingen bis Dinkelscherben holt man ohne NBS nicht viel raus.
Man müsste von Dinkelscherben bis Jettingen in direkter Linie eine kurze NBS herstellen und bis Offingen ausbauen; dann hätte man eine Chance von Augsburg kommend bis Offingen 200 zu fahren.
Die Kurve Offingen-Neuoffingen ist zu eng für schnellere Fahrten, insofern bräuchte man idealerweise noch eine Südumgehung Offingens, dann ginge 200 bis Günzburg. Für den Preis, das man quer durch die Donauauen durch muss.
Mit einer Abflachung der Günzburger Westausfahrt ginge vielleicht 200 bis kurz vor Nersingen. Die Kurve dort dürfte unkritisch sein, da man da vmtl. eh schon in der Bremskurve ist.

Ein Ausbau auf diesen Standard hätte IMO eine Chance, München-Ulm in ner Stunde zu fahren.

Geschrieben von: Lobedan am 19 Mar 2016, 10:58
QUOTE (spock5407 @ 19 Mar 2016, 10:07)
Wobei man dort immer noch längere fahrzeiten als zu Zeiten der ICE-Linie 6 hat. Obwohl der FV nun weitgehend eigene Gleise hat.
25-26min München Hbf - Augsburg Hbf.
1h10 war man da unterwegs München Hbf - Ulm Hbf. Um das zu halten, durften die Tf den 401ern richtig die Sporen geben.

Fahrbar wäre sowas heute auch, dann aber ohne jegliche Puffer. Aus Stuttgart bringen die Züge oft ein paar Minuten Verspätung mit. Wenn sie dann bis München nicht ausgebremst werden, können zehn Minuten Verspätung ab Ulm reingefahren werden. In Gegenrichtung ähnlich, da kommen die Züge aus München oft bis zu fünf Minuten vor Plan in Ulm an.

Geschrieben von: spock5407 am 19 Mar 2016, 11:07
Aus Ri Stuttgart waren die Fahrzeiten 3-4min länger; wg. des Zeitzuschlags für die Zufahrt auf den Knoten München. Die 1h10 waren nur westwärts.

Geschrieben von: viafierretica am 19 Mar 2016, 11:43
QUOTE (Lobedan @ 19 Mar 2016, 11:58)
QUOTE (spock5407 @ 19 Mar 2016, 10:07)
Wobei man dort immer noch längere fahrzeiten als zu Zeiten der ICE-Linie 6 hat. Obwohl der FV nun weitgehend eigene Gleise hat.
25-26min München Hbf - Augsburg Hbf.
1h10 war man da unterwegs München Hbf - Ulm Hbf. Um das zu halten, durften die Tf den 401ern richtig die Sporen geben.

Fahrbar wäre sowas heute auch, dann aber ohne jegliche Puffer. Aus Stuttgart bringen die Züge oft ein paar Minuten Verspätung mit. Wenn sie dann bis München nicht ausgebremst werden, können zehn Minuten Verspätung ab Ulm reingefahren werden. In Gegenrichtung ähnlich, da kommen die Züge aus München oft bis zu fünf Minuten vor Plan in Ulm an.

Letzten Mittwoch hatte der verspätete TGV aus Paris zwischen Stuttgart (Abfahrt mit +19) sage und schreibe 19 Minuten reingefahren - er war auf den Sekundenschlag genau pünktlich am Bahnsteig in München. Reale Fahrzeit: 1h55. (allerdings hat er keinen Halt in Pasing).

Geschrieben von: Zorngiebel am 19 Mar 2016, 13:52
Das leidige Thema, dass die Bahn seit Jahren einfach dazu übergegangen ist ihre Verspätungen, die auf mangelnden Investitionen in Schiene und Fahrzeuge und entsprechende Unzuverlässigkeit im Resultat beruhen, zur neuen Standardfahrzeit zu machen. Es stimmte ja auch nicht, dass dem Zug zwischen Ulm und München "die Sporen" gegeben wurde. Er wurde halt so ausgefahren, innerhalb seiner technischen Spezifikationen, wie er auch bestellt und zugelassen wurde. Und nur dafür braucht man auch einen ICE.

Das ist aber eine ganz andere Baustelle und mit einzelnen ABS und NBS nicht zu ändern. Das ganze Netz muss flächendeckend, über Jahre, massiv mit Geld vollgepumpt werden, der Fuhrpark ebenso zzgl. bereitstehender Reserven, es müssten einst geschlossene Bahnwerke in der Fläche - die es ja nicht ohne Grund auch in Städten wie Augsburg einst von der Bundesbahn gab - wiedereröffnet werden. Diese Dingen stehen ja in einem Zusammenhang und ja, die Strecke Ulm-Augsburg-München ist ein extrem gutes Beispiel dafür. Lange vor Einführung des ICE war der gute alte D-Zug zwischen Ulm und Augsburg sowie Augsburg und München (heute eigentlich als Schnellstrecke ausgebaut) kürzer unterwegs als heute der ICE. Da langst dir einfach an den Kopf.

Man könnte in Deutschland Fernverkehr auf einem ganz anderen Niveau fahren. Unser Land ist winzig und extrem dicht bevölkert, da könnte richtig die Lutzi abgehen auf der Schiene. Auch mit Zügen die "nur" noch auf VMax 249 ausgelegt sind und NBS/ABS die "nur" noch auf 250 bzw. 230 ausgelegt sind. Die traurige Wahrheit ist ja, selbst auf der SFS Köln-Frankfurt die auf VMax 300 kmh ausgelegt ist, sowohl beim Fahrweg wie beim Fahrzeug, wird der Fahrplan mit einer Streckenhöchstgeschwindigkeit von nur 200 kmh geschrieben. Weil es an allen Ecken an Personal und Instandhaltung und technischen Reserven mangelt, sodass man von vorneherein den Fahrplan so schreiben muss, als wäre der Zug aufgrund dieser zahlreichen Defizite verspätet. Es gab seit Eröffnung der SFS noch nicht einen Fahrplan, der die Strecke wirklich ausreizte. 2010 hat man mal versucht mit 250 kmh zu planen und ist davon ganz schnell wieder weg gerudert, weil die Verspätungen eskalierten. Geplant und genehmigt (vgl. auch die volkswirtschaftliche Nutzenrechnung!) wurde die Strecke mit einer Fahrtzeit von 53 min. Dafür hat man auch die teuren ICE 3 angeschafft. Jetzt fährt man die Strecke fahrplanmäßig mit 82 min. Das ist eine verdammte halbe Stunde länger!! Alles wäre viel billiger gewesen, wenn man von Anfang an für den Speed geplant hätte, den man jetzt eh fährt - wobei ich auch nichts dagegen hätte, den Speed zu fahren. Aber die Strecke und die Fahrzeuge dafür zu haben aber es nicht zu machen, weil man sich einen anständigen und weitgehend reibungslosen Betrieb eigentlich hinten und vorne nicht leisten kann, das ist traurig!

Und das ist ein dermaßen ärgerliches Problem, dass man als Fahrgast bzw. Steuerzahler bzw. Eisenbahnfreund eigentlich nur hilflos davor steht und nur noch resignieren kann, wenn man sich nicht ständig aufregen will. Da wird für unglaubliche Einmal-Investitionssummen so ein toller Fahrweg und so tolle Fahrzeuge angeschafft und dann wird im tatsächlichen Betrieb an allen Ecken und Enden so geknausert, dass es einfach nicht funktioniert. Das ist so ähnlich, wie sich einen Porsche zu kaufen, den aber nie schneller als 120 zu fahren, weil man sich den höheren Spritverbrauch nicht leisten kann und die Bremsen und die Reifen und tausend andere Teile so abgefahren sind, weil man sich die Instandhaltung eigentlich auch nicht leisten kann, dass man auch gar nicht schneller fahren kann ohne mit Panne auf dem Seitenstreifen zu landen. Dann hätte man aber auch gleich beim Polo bleiben sollen!

Geschrieben von: spock5407 am 19 Mar 2016, 14:08
QUOTE (Zorngiebel @ 19 Mar 2016, 14:52)
Es stimmte ja auch nicht, dass dem Zug zwischen Ulm und München "die Sporen" gegeben wurde. Er wurde halt so ausgefahren, innerhalb seiner technischen Spezifikationen, wie er auch bestellt und zugelassen wurde. Und nur dafür braucht man auch einen ICE.

Häh?
Natürlich macht es einen Unterschied, ob Du energiesparend fährst und nur soweit aufschaltest bzw. die AFB einstellst um den lockeren Fahrplan zu halten oder ob Du dauernd und mit höchstmöglicher Beschleunigung (unter Rücksicht auf Oberstrom und Fahrzeugleistung) auf zulässige Vmax gehen musst und spätmöglichst bremsen, um den Plan zu halten.
Letzteres bezeichne ich als "Sporen geben"; = so hart wie möglich an den zulässigen Parametern zu fahren.

Und damals am 6er war zwischen München und Stuttgart nix mit Bummelfahrweise, Energiesparen und rollen lassen.

Geschrieben von: Zorngiebel am 19 Mar 2016, 14:09
Hihi, du denkst wirklich, dass die Fahrpläne immer lahmer geschrieben wurden um Strom zu sparen?

Geschrieben von: spock5407 am 19 Mar 2016, 14:10
Ein Nebeneffekt von immer mehr in den Fahrplan wandernden La's sowie Reserve.
Wenn mehr Reserve ist, kannst rollen lassen. Warum auch hudeln. Damals im 6er Fahrplan war de facto keine Reserve.

Geschrieben von: Zorngiebel am 19 Mar 2016, 14:17
Noch stromsparender wäre es die Bahn gleich ganz stillzulegen.

Das ist natürlich Banane, fällt beim einzelnen Personenkilometer mathematisch in den Rundungsbereich und vergeudete Lebenszeit von Fahrgästen hat auch einen Preis, wie auch ineffektive Auslastung von Infrastruktur Kosten verursacht (je länger Zug X auf Strecke unterwegs ist, desto weniger Züge kann man pro Zeiteinheit insgesamt über Strecken schicken - bei überlasteten Magistralen wie diesen ein gewichtiges Argument!).

Die Antwort der Menschen darauf siehst du auf der A8, die trotz sechsstreifigem Ausbau zwischen München und Augsburg bereits wieder "gut" ausgelastet ist, auch zu Randzeiten. Dabei wäre das eigentlich die perfekte Distanz um mit der Bahn richtig die Autos von der Straße zu holen. Aber unterhalt dich mal mit einem Bahnpendler aus der Region. Da werden aus eigentlich gutwilligen Bahnfahrern mit den Jahren zermürbte Bahnhasser gezüchtet, die beste Nachwuchspolitik für die Autobauer in München und Ingolstadt. Und ist das etwa energie-effizient, die Leute ins Kfz zu bringen? Ob elektrogetrieben oder nicht?

Du magst deinen Einwurf pragmatisch finden, ich finde es ist gefährliche Resignation. Wer sich schulterzuckend damit abfindet, wie unsere Eisenbahn heruntergewirtschaftet wurde, der darf sich dann auch nicht beklagen, wenn - das ist ja ein Wechselspiel - die Mehrheitsgesellschaft ihr die kalte Schulter zeigt, dementsprechend die Politik eine geringere Priorität auf die Eisenbahn setzt und sich somit der Abwärtskreislauf selbst bestärkt.

Geschrieben von: spock5407 am 19 Mar 2016, 14:18
Ich habe nirgends geschrieben, dass ich es gut finde. Im Gegenteil, ich finde es höchst bedauerlich dass massive Infrastrukturinvestitionen stattfinden, und sich dann dafür nur geringe Fahrzeigverbesserungen (wenn überhaupt) wiederfinden. Vor allem ggü dem, was am oder vor Beginn eines Projektes beworben wurde.

Im Gegenteil, ich war frustriert als nach dem Ausbau M-A nichtmal die Fahrzeiten von Juni 1991 erreicht wurden. Und dito als von den Ausbauten zwischen Nürnberg und Würzburg fast nix mehr hängenblieb.

Und so ähnlich wird es mit Augsburg-Ulm laufen. Man wird hunderte Millionen investieren, um dann vielleicht das zu erreichen, was vor 25 Jahren schon war.

Einzig, dass der NV damals nicht so dicht und im Takt war, lass ich da gelten.

Geschrieben von: Zorngiebel am 19 Mar 2016, 14:39
Na dann äußer das. Dinge ändern sich nur, wenn man sie überhaupt als Problem zum Thema macht.

Träumen wir doch mal einen Moment. Die Schnellfahrgleise zwischen A und M wurden damals, wenn mich meine Erinnerung nicht täuscht, mit einer Fahrzeit von 22 min. angepriesen (realer Fahrplan jetzt: 32 min.). Mit einem Ausbau A-UL inkl. einem NBS Abschnitt kann man durchaus auf ähnliche Fahrtzeiten kommen. Und dann überleg dir mal was das für eine Verscheibung von der Straße geben würde, wenn du (mal vereinfacht) 20 min. von M nach A und von A nach UL brauchst bzw. vielleicht 45 min. für die Gesamtstrecke bzw. nochmal 30 min. mehr weiter nach Stuttgart (da braucht auch keiner mehr einen Transrapid, das ist mit klassischer Rad/Schiene schnell genug). Ja verdammt wer fährt denn da noch Auto? Wenn sich dann noch BaWü und der Freistaat zusammen raufen und zumindest für diese Magistrale eine Art Mix aus den beiden Ländertickets zusammen panschen, der in Regionalzügen auf der Strecke gilt (zzgl. dem ÖPNV im Raum Stuttgart, Ulm, Augsburg und München) und einen de facto Intercity auf der Strecke einsetzen (vgl. MüNüX), dann hättest du diese wirtschaftlich und bevölkerungstechnisch wichtigste Entwicklungsachse Süddeutschlands perfekt mit der Bahn versorgt und auf der Autobahn wäre nur noch halb soviel los. Die Züge könntest in der HVZ im 10 min. Takt fahren lassen und die wären immer noch vollgepackt.

Angesichts der Bevölkerungszahl um die es hier geht wären da durchaus einige Milliarden angemessen, der Effekt auf die CO2 Emissionen wäre meßbar größer als bei den halbgaren Plänen zur E-PKW Subvention, die man sich ja auch Milliarden kosten lassen will.

Das ist jetzt nur grob skizziert und aus dem Ärmel geschüttelt und beileibe kein fixes Konzept (also bitte nicht kleinlich jeden Halbsatz sezieren und kritisch kommentieren...), mir geht es nur darum ein bischen Elan zu erzeugen. Es gibt mehr Eisenbahnfreunde als man denkt, aber wir sind alle betäubt und resigniert, die vermeintliche Alternativlosigkeit und Richtigkeit dieses Niedergangs unserer Eisenbahn hat selbst uns eingelullt. Wir leben in politisch aktiven Zeiten, es muss ja nicht immer nur um Asylpolitik oder die Banken gehen. Wenn wir es geschickt machen, jeder von uns ist ein Multiplikator in seinem persönlichen Umfeld, dann könnte die Eisenbahn auch über die S21 Parkwächter hinaus mediale Aufmerksamkeit erlangen - nicht als "Zankapfel" sondern vielleicht wichtigste Antwort auf die Herausforderungen aus steigendem Verkehr und dem Klimawandel. Die Eisenbahn ist Elektromobilität schon jetzt, wird aber überhaupt nicht als solche diskutiert. Das müssen wir ändern.

Und hier - die A8 Ulm-Augsburg wird gerade sechsstreifig ausgebaut. Gleichzeitig kommt - ich glaube es kommt, andere sind selbst da noch skeptisch hier im Forum - ein drittes Gleis zwischen Augsburg und Ulm. Das zeigt doch ganz deutlich die heutigen Prioritäten der Verkehrspolitik. Und schon das wäre traurigerweise ein großer Erfolg, wenn man sich den Investitionsstau bei der Schiene in ganz Deutschland so anschaut. Das kann doch nicht wahr sein. Ist unser Volk in einer Massenhypnose der Autoindustrie? Das einzige entwickelte Land der Welt ohne Tempolimit auf der Autobahn, kein Land stellt mehr "dicke Karren" her um sie in alle Welt zu verkaufen, kein Land bemüht sich mehr die Stromerzeugung CO2 neutral umzustellen sowie seine Gebäude in Styropor einzupacken um Heizöl/Erdgas zu sparen und ist umgekehrt so blind bei der CO2 Quelle KFZ Verkehr. Während die Bahn Ökosteuer bezahlen muss wird jeder fette Dienstwagen auch noch reichlich vom Finanzminister subventioniert ("Dienstwagenprivileg"). Mit dem Klimawandel-Jahrhundertthema muss sich doch was zu Gunsten der Bahn machen lassen.

Geschrieben von: ropix am 20 Mar 2016, 09:35
Der erste noch kleine Aufschrei gegen das Projekt: http://www.augsburger-allgemeine.de/guenzburg/OB-Jauernig-wehrt-sich-gegen-Bahn-Plan-id37269862.html

Ich bin mir sicher, die größeren, die Bürgerwehren werden sich jetzt dann langsam formieren. Wie man am Ausbau Geltendorf-Lindau schön sieht wo die Anwohner allesamt kein gutes Haar an der Planung gelassen haben und man vermuten kann dass es ein paar extra Jährchen dauern wird die Einwendungen abzuarbeiten.

Geschrieben von: DSG Speisewagen am 20 Mar 2016, 10:46
QUOTE (ropix @ 20 Mar 2016, 10:35)
Ich bin mir sicher, die größeren, die Bürgerwehren werden sich jetzt dann langsam formieren. Wie man am Ausbau Geltendorf-Lindau schön sieht wo die Anwohner allesamt kein gutes Haar an der Planung gelassen haben und man vermuten kann dass es ein paar extra Jährchen dauern wird die Einwendungen abzuarbeiten.

Typisch deutsche Projektverzögerung. Das muss endlich mal gesetzlich beschleunigt werden, so dass das innerhalb von wenigen Monaten abgearbeitet ist. Allgemeinwohl vor Einzelwohl und da kann eben nicht jedes kleinste Anliegen berücksichtigt werden dass ein wichtiges Projekt aufhält.
Wir werden auf Dauer den Anschluss verlieren wenn wir so weiter machen dass jeder Hanswurst da seinen Senf abgibt und das ewig rauszögert. Da Einflussnahme auf Verkehrsprojekte wichtiger Ordnung muss einfach zurückgenommen werden und auf ein verträgliches Maß reduziert.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 20 Mar 2016, 10:53
QUOTE (ropix @ 20 Mar 2016, 10:35)
Der erste noch kleine Aufschrei gegen das Projekt: http://www.augsburger-allgemeine.de/guenzburg/OB-Jauernig-wehrt-sich-gegen-Bahn-Plan-id37269862.html

Finde ich witzig .. da prallen 2 Welten aufeinander ... die politische und die verkehrsplanerische.

Der OB beschwert sich über "Hinterzimmerküngeleien" dabei waren das ganz schlichte Nutzen-Kosten-Berechnungen, des Ministeriums. Wieso sollte man dazu den OB fragen, hätte er beim Rechnen helfen wollen?. Das ist genau das, was man als großen Fortschritt des neuen BVWP sehen muss, da eben kein xy-Politiker sein (nutzloses) Lieblingsprojekt anmelden konnte, das dann über die Jahre im BVWP vergammelt.

Sein Rat ist auch ganz herzig:
QUOTE
Stattdessen sollte besser ein zusätzliches Gleis auf der bisherigen Route ergänzt werden, damit Günzburg und die ganze Region ihren Fernverkehrsanschluss behalten
Das hat er ganz sicher nach Kosten/Nutzen durchgerechnet wink.gif

Aber das war ja zu erwarten, als Zugeständnis wird man bestenfalls nen "Legolandbahnhof" an der A8 bauen, oder einfach diverse Halte zusichern. Es soll ja auch auf dieser Strecke langfristig einen Halbstundentakt geben, der ein oder andre IC(E) wird da schon halten können.

Geschrieben von: DSG Speisewagen am 20 Mar 2016, 10:59
QUOTE (Metropolenbahner @ 20 Mar 2016, 11:53)
Aber das war ja zu erwarten, als Zugeständnis wird man bestenfalls nen "Legolandbahnhof" an der A8 bauen, oder einfach diverse Halte zusichern. Es soll ja auch auf dieser Strecke langfristig einen Halbstundentakt geben, der ein oder andre IC(E) wird da schon halten können.

Für ein Nest wie Günzburg reicht doch der Anschluss an den Fernverkehr in Ulm bzw. Augsburg! Dazu halten dort die RE-Züge und bieten schnelle Verbindungen nach Ulm, Augsburg und München.
Andere Nester wären froh über so eine Anbindung, da kann man den Fernverkehr doch nicht ausbremsen für eine Kleinstadt!

Geschrieben von: Zorngiebel am 20 Mar 2016, 11:08
Keine Bange - speziell bei Eisenbahnprojekten gibt es nur minimale Möglichkeiten für BI oder Einzelpersonen etwas zu bremsen, aufhalten geht schon gar nicht. Die Eisenbahn hat seit Bismarcks Eisenbahngesetzgebung ein besonderes Planungsprivileg, was bis heute fortgeschrieben wurde. Planerisch sind ausschließlich Bund und Länder auf staatlicher Seite zuständig, Kommunen haben nichts zu sagen. Enteignungen sind zudem sehr einfach möglich, es reicht eine wirksame Planfeststellung und die ist nur eine Frage bürokratischer Formalia und nicht von "Überzeugungsarbeit". Und ich finde das auch richtig so - das fand ich schon bei S21 richtig, egal wie schrill die Gegnerschaft war, das finde ich auch hier richtig. Denn das Interesse der übergroßen Mehrheit und der gesamten Volkswirtschaft, an möglichst leistungsfähiger Eisenbahninfrastruktur, muss einfach dem Interesse von Anliegern und lokalen Gemeinden vor gehen. Und da die Bahn das ökologischste und effizienteste Reiseverkehrsmittel überhaupt ist gibt es auch keinerlei moralische Einwände, die man ja noch zB gegen Autobahnausbauten vorbringen kann (die Umwelt und unser böses Wirtschaftsmodell mit Just In Time und Globalisierung so weiter).

Alles, was nicht auf die Schiene kommt, weil das Netz nicht ausgebaut wird, trägt unmittelbar zu Klimawandel und Zerstörung unserer natürlichen Lebensgrundlagen für uns und all unsere Nachkommen bei. Und das ist nicht einmal übertriebener Pathos, sondern meßbar. Das sollte sich jeder vor Augen führen, der Eisenbahnausbau bekämpfen möchte - v. a. wenn Eisenbahn nicht nur eine Grundversorgung für captive rider sein soll, sondern ein attraktives Verkehrsmittel, welches für die Masse der Autofahrer eine echte (bessere) Alternativ eist.

Das kann die Eisenbahn hier in Süddeutschland sein, wenn die Achse Stuttgart-Ulm-Augsburg-München durchgehend ausgebaut ist. Ansonsten liebe Anlieger auch im Landkreis Günzburg: bereitet euch schon einmal auf den achtspurigen Ausbau der A8 in 15-20 Jahren vor.

Geschrieben von: spock5407 am 20 Mar 2016, 11:08
Günzburg hat doch eh nur IC-Halte, weil diese IC die ex-IR-Kurse sind. Die Halte sind ein Erbe der IR-Linie Karlsruhe-Salzburg, vorher haben D-Züge dort angehalten. Aber keine EC/IC.

Geschrieben von: Zorngiebel am 20 Mar 2016, 11:12
Lustig auch, wie "die Ganze Region" und "der ländliche Raum" angeführt wird. Die ganze Region profitiert massivst, ebenso wie der ländliche Raum, weil nun die Augsburger S-Bahn im westlichen Landkreis tatsächlich realisiert werden kann, inkl. Reaktivierung der Staudenbahn. Günzburg hat weniger Einwohner als einzelne Vororte von Augsburg, die auch allesamt deutlich besser angebunden werden und zigtausende Pendlerfahrten auf verstopften Straßen in Zukunft überflüssig machen werden. Das Klima der Region wird spürbar aufatmen, es braucht weniger Straßenbau, es gibt weniger Lärm und Feinstaub.

Ja, das ist wichtiger, als Günzburgs 19.858 Einwohner.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 20 Mar 2016, 11:23
QUOTE (spock5407 @ 20 Mar 2016, 12:08)
Günzburg hat doch eh nur IC-Halte, weil diese IC die ex-IR-Kurse sind.  Die Halte sind ein Erbe der IR-Linie Karlsruhe-Salzburg, vorher haben D-Züge dort angehalten. Aber keine EC/IC.

Achso hatte ich nicht nachgeschaut. Ich nahm an, dass da auch mal ab und an ein ICE hält. Dann ist der ganze Protest noch lächerlicher, die ICs kann man schließlich auch weiterhin in Günzburg halten lassen, außerdem auch noch am Stuttgarter Flughafen, dann hat man nen schönen IR wink.gif

Edit:
Hab gerade die Verbindungen angesehen, das sind größtenteils über den Tag verteilt Eurocity ... da ist dann natürlich die Frage, ob man deren Führung über die Stadt garantieren kann, da die ÖBB auch noch was zu sagen hat.
Ohne die blieben nur die HVZ-ICs und 2 Nacht-ICEs übrig.


@Zorngiebel:
Zu den paar 20.000 Einwohnern: Naja das Legoland wird sicherlich einige mehr Reisende erzeugen, als die üblichen 20.000 Ew einer Kleinstadt. Aber wie gesagt: Dafür reichen die ICs, bisher hats ja auch gereicht.
Ansonsten füge ich bei Deiner Vorteilsaufzählung auch noch die Güterumgehung Günzburgs in der Nacht dazu. Die Lebens- Schlafqualität im Bahnhofsviertel sollte das deutlich erhöhen.

Geschrieben von: Südostbayer am 20 Mar 2016, 13:45
QUOTE (Zorngiebel @ 20 Mar 2016, 12:08)
Denn das Interesse der übergroßen Mehrheit und der gesamten Volkswirtschaft, an möglichst leistungsfähiger Eisenbahninfrastruktur, muss einfach dem Interesse von Anliegern und lokalen Gemeinden vor gehen. Und da die Bahn das ökologischste und effizienteste Reiseverkehrsmittel überhaupt ist gibt es auch keinerlei moralische Einwände ...

Und wer definiert das "Interesse der übergroßen Mehrheit und der gesamten Volkswirtschaft" auf welche Art? Wird denn immer die beste Lösung vorgeschlagen? Gibt es nie Varianten, zwischen denen man auch und gerade vor dem Hintergrund lokaler Belange abwägen muss?


QUOTE (DSG Speisewagen @ 20 Mar 2016, 11:46)
Typisch deutsche Projektverzögerung. Das muss endlich mal gesetzlich beschleunigt werden, so dass das innerhalb von wenigen Monaten abgearbeitet ist. Allgemeinwohl vor Einzelwohl und da kann eben nicht jedes kleinste Anliegen berücksichtigt werden dass ein wichtiges Projekt aufhält.
Wir werden auf Dauer den Anschluss verlieren wenn wir so weiter machen dass jeder Hanswurst da seinen Senf abgibt und das ewig rauszögert. Da Einflussnahme auf Verkehrsprojekte wichtiger Ordnung muss einfach zurückgenommen werden und auf ein verträgliches Maß reduziert.

Das ist ein fragwürdiges Rechts- und Demokratieverständnis. Du willst also dem "Hanswurst" verbieten, dass er seine Meinung kundgibt und die verfügbaren Mittel/Wege nutzt, weil seine Position nicht der Deinigen entspricht?

Ich bin durchaus für den Ausbau der Bahninfrastruktur und halte die vorgeschlagene Neubaustrecke für sinnvoll. Ich halte es aber auch für bedenklich, wenn Betroffene qua definition ruhiggestellt werden sollen. Man kann über die Gewichtung von Allgemein- und Einzelinteressen streiten, und unbestritten gibt es gelegentlich kuriose Ergebnisse. Man kann natürlich über Argumente streiten ("ein zusätzliches Gleis auf der bisherigen Route ergänzt werden" rolleyes.gif). Aber schon die blosse Meinungsäußerung an sich zu kritisieren...

Geschrieben von: Metropolenbahner am 20 Mar 2016, 14:30
QUOTE (Südostbayer @ 20 Mar 2016, 14:45)
Und wer definiert das "Interesse der übergroßen Mehrheit und der gesamten Volkswirtschaft" auf welche Art? Wird denn immer die beste Lösung vorgeschlagen? Gibt es nie Varianten, zwischen denen man auch und gerade vor dem Hintergrund lokaler Belange abwägen muss?

Du meinst so wie bei S21, wo die DB Planungsabteilung Anno 1994 aufgrund besserer Rentabilität den Ausbau des Kopfbahnhofs vorschlug, ein paar Wochen später aber der schwäbische Bundesverkehrsminister zusammen mit dem schwäbischen Bahnchef und den sowieso schwäbischen Lokalpolitikern den DB-Planern plötzlich S21 vorschrieben? wink.gif

Lokale Belange sehe ich nur bei der Zugbestellung und den Zughalten gegeben, nicht bei Streckenausbauten.

Bei Autobahnen kann man das mal machen und einen Autobahn(anschluss) ins Niemandsland setzen, in der Hoffnung, dass sich wer ansiedelt, aber bei der Bahn, ne. Da gibt es bestehende Verkehrstrassen die Engpässe aufweisen bzw. keine ITF-konformen Fahrzeiten zulassen, da muss man dann bauen.

Geschrieben von: Zorngiebel am 20 Mar 2016, 16:23
Genau solch Klein-Klein ist nicht im Interesse der Volkswirtschaft. S21 ist ein perfektes Beispiel für Verkehrspolitik, die emotional und laienhaft - also politisch überladen - betrieben wird. Beim jährlichen Bruttoinlandsprodukt unserer Volkswirtschaft sind die über Jahre verteilten S21 Kosten nicht nur Peanuts, sondern Peanuts von Babys von Peanuts. Was für eine kolossale Verschwendung unser aller Lebenszeit dieses zähe Rumgeeiere um die Frage, ob ein Tiefbahnhof gebaut wird oder nicht, im Grunde war. Es ist pfurzegal. Wichtig ist, DASS investiert wird und wichtig ist, DASS es die NBS nach Ulm gibt. Alles weitere ist mir doch wurscht, von mir aus hätte man den Parkschützern auch ihr "oben bleiben" lassen können, vollkommen wurscht.

Was aber nicht wurscht ist, ist eine nachteilige Trassenführung zu wählen und allen nationalen und internationalen (hier verkehrt auch der TGV von Frankreich nach München!) deutliche Umwege fahren zu lassen, nur weil Günzburg gerne den Eurocityhalt behalten möchte. Das steht einfach in keinem Verhältnis mehr und ist somit keine eigentlich nebensächliche Frage, wie die des Hoch- oder Tiefbahnhofs in Stuggidorf, sondern echt richtig wichtig. Und da darf es auch kein Zugeständnis geben.

Geschrieben von: DSG Speisewagen am 20 Mar 2016, 17:32
QUOTE (Zorngiebel @ 20 Mar 2016, 12:08)
Keine Bange - speziell bei Eisenbahnprojekten gibt es nur minimale Möglichkeiten für BI oder Einzelpersonen etwas zu bremsen, aufhalten geht schon gar nicht.

Genau wie die Volltr**** in Niedersachsen, die es sogar in den BVWP geschafft haben, mit etwas von dem alle sagen dass es nichts taugt, aber Hauptsache irgendwelche verbl... Provinz-Nimbys setzen ihren Bauernschädel durch (sorry, ich will eigentlich keine Bauern beleidigen).

Geschrieben von: DSG Speisewagen am 20 Mar 2016, 17:37
QUOTE (Südostbayer @ 20 Mar 2016, 14:45)
Das ist ein fragwürdiges Rechts- und Demokratieverständnis. Du willst also dem "Hanswurst" verbieten, dass er seine Meinung kundgibt und die verfügbaren Mittel/Wege nutzt, weil seine Position nicht der Deinigen entspricht?


Das hast du falsch verstanden, ich will es den betroffenen Personen (und nur den direkt betroffen) nicht verbieten ihre Meinung zu sagen. Sie können sich auch gerne mit einbringen. Das ist ein normaler demokratischer Prozess.

Ich habe nur gesagt dass dies beschleunigt werden muss und die Einspruchsmöglichkeiten im Sinne der Allgemeinheit durchaus zurückgefahren werden müssen (auch das gehört zur Demokratie), so dass Projekte nicht auf Jahre verhindert werden können, denn das ist typisch deutsch.
Man muss dem Nimby-Geist, schon mit Blick auf die Zukunft unseres Landes, Einhalt gebieten!

In anderen Ländern, allesamt demokratisch und in Europa (ich rede jetzt also nicht von China usw.), gehen Projekte auch schneller, da tut man nicht so lange rum und diese Länder haben tw. länger eine Demokratie als Deutschland und auch eine größere demokratische Tradition. Dennoch schaffen sie es Projekte schneller durchzuziehen.

Allgemeinwohl geht über Einzelwohl und da diese Projekte eh nicht verhindert werden können, warum sollte man den Nimbys erlauben diese rauszuzögern?
Es sollte die Verpflichtung geben dass die Rechte berücksichtigt werden, wie Lärmschutz, aber das muss innerhalb kürzester Zeit erfolgen und auf dem Stand was sein muss. Extras müssen halt die Kommunen oder Personen bezahlen.

Geschrieben von: DSG Speisewagen am 20 Mar 2016, 17:39
QUOTE (Zorngiebel @ 20 Mar 2016, 17:23)
Was aber nicht wurscht ist, ist eine nachteilige Trassenführung zu wählen und allen nationalen und internationalen (hier verkehrt auch der TGV von Frankreich nach München!) deutliche Umwege fahren zu lassen, nur weil Günzburg gerne den Eurocityhalt behalten möchte. Das steht einfach in keinem Verhältnis mehr und ist somit keine eigentlich nebensächliche Frage, wie die des Hoch- oder Tiefbahnhofs in Stuggidorf, sondern echt richtig wichtig. Und da darf es auch kein Zugeständnis geben.

Ich würde mich jetzt daran nicht aufhängen. Mei da beschwert sich halt ein Provinzbürgermeister, ist ja sein gutes Recht und auch seine Aufgabe.
Was zählt das am Ende? Kein Mensch nimmt Rücksicht auf die Belange von Günzburg und das ist gut so, denn hier zählt das übergeordnete Interesse und so viel Macht hat ein Bürgermeister von Günzburg dann doch nicht.

Geschrieben von: 146225 am 20 Mar 2016, 17:47
QUOTE (DSG Speisewagen @ 20 Mar 2016, 18:39)
[...] und so viel Macht hat ein Bürgermeister von Günzburg dann doch nicht.

So viel wie der Bürgermeister von Montabaur vielleicht?

Geschrieben von: DSG Speisewagen am 20 Mar 2016, 18:24
QUOTE (146225 @ 20 Mar 2016, 18:47)
So viel wie der Bürgermeister von Montabaur vielleicht?

Da war ja eher das Land Rheinland-Pfalz im Spiel und nicht der Bürgermeister von Montabaur.
Entweder ein Abgeordneter aus der Günzburger Ecke hat viel Einfluss oder das wird nichts. Man kann nur hoffen dass Günzburg anständig umfahren wird, denn der Bogen ist ein Hindernis.

Geschrieben von: 218 466-1 am 20 Mar 2016, 21:56
QUOTE (spock5407 @ 20 Mar 2016, 12:08)
Günzburg hat doch eh nur IC-Halte, weil diese IC die ex-IR-Kurse sind. Die Halte sind ein Erbe der IR-Linie Karlsruhe-Salzburg, vorher haben D-Züge dort angehalten. Aber keine EC/IC.

Jein, also 1998 gab es alle 2 Stunden zw. München und Stuttgart ICE, IC und IR, alle drei zusammen. Zw. Ulm und Stuttgart sogar stündlich alle drei.

Es gab noch viele EC/IC der heutigen Linie 89, die über München hinaus nach Stuttgart und weiter bis Paris bzw. Dortmund durchgebunden waren.
Zur anderen Stunde IC ab München über Stuttgart nach Müster/Dortmund.
Die hielten alle nur in Augsburg und Ulm, wie die ICE, die wiederum die IR in Ulm überholten.
Diese EC/IC wurden kurz nach dem wegfall der IR ebenfalls ersetzt und im Laufweg verkürzt, nur noch bis Karlsruhe bzw. Frankfurt und mussten die IR-Halte zudem teilweise mit übernehmen.

Günzburg an eine NBS anzuschließen wäre überflüssig, wenn die Bestandsstrecke erhalten bleibt, weil Züge, die dort halten, haben es ohnehin nicht so eilig und können weiterhin diese Strecke nutzen.
Schnelle Züge halten dort bis heute nur wenig, selbst IC nur zweistüdlich. Der Rest ist ausschließlich RE/RB/ag.

Geschrieben von: DSG Speisewagen am 20 Mar 2016, 23:02
Dort hält im Takt der RE Ulm - München. Das ist doch fast ein IR-Ersatz (vom Komfort her natürlich bei weitem nicht, die Innenausstattung des RE ist eine Zumutung!), denn in Ulm, Augsburg und München hat man Fernverkehrsanschluss.
Mehr braucht es für Günzburg doch nicht. Zu IR-Zeiten gab es keine Direktzüge als E/RE Ulm - München.

Geschrieben von: 218 466-1 am 21 Mar 2016, 00:29
QUOTE (DSG Speisewagen @ 21 Mar 2016, 00:02)
Dort hält im Takt der RE Ulm - München. Das ist doch fast ein IR-Ersatz (vom Komfort her natürlich bei weitem nicht, die Innenausstattung des RE ist eine Zumutung!), denn in Ulm, Augsburg und München hat man Fernverkehrsanschluss.
Mehr braucht es für Günzburg doch nicht. Zu IR-Zeiten gab es keine Direktzüge als E/RE Ulm - München.

Ein IR-Ersatz ist das nicht, denn der Fugger ist eigentlich eine RB und hält weitgehend an allen Stationen.
Wegen dem Lego dings sollte es schon etwas mehr sein, aber zweistündlich IC reicht völlig aus.
Außer die BEG verbessert endlich das Angebot mit IRE, Vgl. NVBW Stuttgart <-> Ulm. Dann könnten alle ICE/IC in Günzburg durch - bzw. dran vorbei fahren.
Zu IR Zeiten gab es stündliche RB Ulm - Augsburg zusätzlich zum IR.

Ein paar ICE's halten übrigens doch in Günzburg:

00:33 Uhr ICE 1093 (Nur nach Sonn- und Feiertagen)
01:01 Uhr ICE 618
04:58 Uhr ICE 619
08:11 Uhr ICE 699

Geschrieben von: JeDi am 21 Mar 2016, 00:52
QUOTE (218 466-1 @ 21 Mar 2016, 01:29)
Ein paar ICE's halten übrigens doch in Günzburg:

Dass dir die Liste vor 2 Stunden im ICE-Treff vorgekaut werden musste, nachdem du wehement bestritten hast, dass in Günzburg ICE halten, verschweigst du lieber? Auch nicht ganz die feine Art, fremde Recherchen als Eigenleistung zu verkaufen.

Geschrieben von: 218 466-1 am 21 Mar 2016, 05:04
Normalerweise ignorire ich alle Beiträge des Lichtschwerkämpfers, da er nie etwas sinnvolles scheibt, aber hier ist eine Klastellung nötig:
QUOTE (JeDi @ 21 Mar 2016, 01:52)
nachdem du wehement bestritten hast, dass in Günzburg ICE halten

Habe ich nirgends. Ich hatte es nicht gewusst, aber niemandem wiedersprochen.
QUOTE (JeDi @ 21 Mar 2016, 01:52)
fremde Recherchen als Eigenleistung zu verkaufen.

Auch das ist eine Lüge. Bei genauen hinsehen, wäre dir eine andere Zugnummer und Uhrzeit aufgefallen, als in der dortigen Liste.

Falsche Behauptungen aufzustellen ist ist dreist, denn die hier zitierten Teile deines Textes sind absolut nicht wahr.
Notiz an alle: JeDi-Beiträge besser nicht ernst nehmen.


Geschrieben von: ropix am 21 Mar 2016, 09:17
QUOTE (218 466-1 @ 21 Mar 2016, 06:04)
Normalerweise ignorire ich alle Beiträge des Lichtschwerkämpfers, da er nie etwas sinnvolles scheibt, aber hier ist eine Klastellung nötig:

Habe ich nirgends. Ich hatte es nicht gewusst, aber niemandem wiedersprochen.
QUOTE (218 466-1 @ 20.03.2016, 22:18)
Der OB sollte vlt. mal selbst mit dem ICE fahren. Achje, das geht ja garnicht, weil Günzburg auch ohne NBS noch nie planmäßige ICE-Halte gesehen hat. wink.gif
Das mag jetzt kein Widerspruch gegen irgendjemand sein, aber eine Bestreitung erkenne ich durchaus.

QUOTE
Auch das ist eine Lüge. Bei genauen hinsehen, wäre dir eine andere Zugnummer und Uhrzeit aufgefallen, als in der dortigen Liste.
Das ist keine Lüge.

QUOTE (ICE1223-Limburg @ Sonntag 20. März 2016, 22:40)
Mhh..

Schau mal hier:
• 01:01 Uhr ICE 618/1018 nach Dortmund

• 04:58 Uhr ICE 619 nach München

• 08:11 Uhr ICE 699 nach München

• 21:47 Uhr ICE 990 nach Frankfurt(So nach Hamburg)

QUOTE (Marvin-GE @ Sonntag 20. März 2016, 23:08)
Und gleich hält sogar ein ICE-Sprinter(1093) in Günzburg.


QUOTE
Falsche Behauptungen aufzustellen ist ist dreist, denn die hier zitierten Teile deines Textes sind absolut nicht wahr.
Notiz an alle: JeDi-Beiträge besser nicht ernst nehmen.

Dein Beitrag von 0 Uhr 29 ist aber jünger, selbst wenn man dem ICE-Treff unterstellen würde 1 Stunde nachzugehen oder dem EF bei dir 2 Stunden vorzugehen. Deine einzige Zusatzleistung ist es die Verkehrstage des 1093 ermittelt zu haben, falls ich das nicht noch irgendwo übersehen hab
QUOTE (218 466-1 @ 21 Mar 2016, 01:29)
00:33 Uhr ICE 1093 (Nur nach Sonn- und Feiertagen)
01:01 Uhr ICE 618
04:58 Uhr ICE 619
08:11 Uhr ICE 699

Bislang keine Erwähnung fand (unter anderem?) ICE 1590 (und dann ist die Bahnauskunft abgestürzt). Auf diesen Zug hättest du ja verweisen können, der war noch nicht im ICE-Treff erwähnt?

Ausgangsthema im ICE-Treff: http://www.ice-treff.de/index.php?id=409608

Geschrieben von: Metropolenbahner am 21 Mar 2016, 10:54
QUOTE (Zorngiebel @ 20 Mar 2016, 17:23)
Genau solch Klein-Klein ist nicht im Interesse der Volkswirtschaft. S21 ist ein perfektes Beispiel für Verkehrspolitik, die emotional und laienhaft - also politisch überladen - betrieben wird. Beim jährlichen Bruttoinlandsprodukt unserer Volkswirtschaft sind die über Jahre verteilten S21 Kosten nicht nur Peanuts, sondern Peanuts von Babys von Peanuts. Was für eine kolossale Verschwendung unser aller Lebenszeit dieses zähe Rumgeeiere um die Frage, ob ein Tiefbahnhof gebaut wird oder nicht, im Grunde war. Es ist pfurzegal. Wichtig ist, DASS investiert wird und wichtig ist, DASS es die NBS nach Ulm gibt. Alles weitere ist mir doch wurscht, von mir aus hätte man den Parkschützern auch ihr "oben bleiben" lassen können, vollkommen wurscht.

Stimmt prinzipiell .. aber: Der BVWP im Bereich Schiene ist im Vergleich zum Volumen des BIP ebenfalls nur ne Erdnuss.

Wenn es diese politische Maultaschen-Connection in den 90ern nicht gegeben hätte und man sich dem professionellen Rat der die DB-Fachabteilung untergeordnet hätte, hätte man vom gesparten Geld entweder heute schon die NBS Ulm-München bauen können oder das Schienennetz wäre nicht ganz so marode und die Züge nicht ganz so dreckig, da die DB mehr Geld für Instandhaltungen übrig hätte und nicht an der Grundreinigung sparen müsste.

Schon klar, die NBS ist mit oder ohne UBahnhof zu begrüßen, allemal besser als nichts, aber 2 NBSen ohne wären halt noch besser wink.gif

Aber hätte hätte hätte ... insofern ist der aktuellen BVWP ein Lichtblick, da scheint alles primär nach Kosten-Nutzen zu gehen (zumindest im Schienenressort wink.gif).

@ICE-Diskussion:
Ist doch jetzt wurst wer das wo gefunden hat ... ich hatte mein vorletztes Posting auch noch editiert und 2 Nacht-ICEs erwähnt. Darauf bilde ich mir jetzt nichts ein, für Günzburg sind die sowieso irrelevant. Die könnte man auch durch nen Nacht-(I)RE nach München-Stuttgart ersetzen. Vermutlich würde so ein Nacht-ICE aber sogar auf der Altstrecke bleiben, eben weil es die letzten Tagesverbindungen sind und die DB bei den üblichen Verspätungen ansonsten zuviel Taxigutscheine ausstellen müsste ... behaupte ich jetzt mal wink.gif

Edit: Einzig der ICE699 um 8:11 würde ich potentiell auf der NBS verorten.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 21 Mar 2016, 16:08
Prins ist ab heute online, dort sieht man auch die etwaigen Streckenverläufe. Die NBS Augsburg Ulm findet man hier:

http://www.bvwp-projekte.de/schiene/2-041-V02/2-041-V02.html

Geschrieben von: Iarn am 21 Mar 2016, 16:09
Danke für die Info!

Geschrieben von: DSG Speisewagen am 21 Mar 2016, 19:30
Gut, das ist interessant zu sehen. Die Umfahrung Günzburg ist ja auch das Herzstück des Projekts. Mit einer Regio-S-Bahn von Augsburg bis Dinkelscherben/Langenneufnach könnte man ja dann den RE Ulm - München auch beschleunigen und somit Günzburg schnelle Verbindungen zu den Knoten herstellen.

Die Regionalzüge könnten von der Trasse ebenso profitieren, da sie mindestens 160 km/h fahren könnten auf großen Teilen.

Bei Dinkelscherben - Jettingen könnte man die gesamte Alttrasse abbauen.

Geschrieben von: spock5407 am 21 Mar 2016, 19:36
Auf die Alttrasse dort kannste aber GV und RV legen; hast damit dort quasi einen 4gleisigen Abschnitt.

Mit "kleinen Begradigungen" wie es in einem Artikel vor kurzem hieß, hat die in PRINS sichtbare Trasse nicht zu tun; da ist schon ein recht großer NBS-Anteil dabei.
Aber so gefällt mir die Maßnahme ziemlich gut. smile.gif So dürfte man tatsächlich auf einen 30-60-90min Abstand München-Stuttgart kommen.

Geschrieben von: DSG Speisewagen am 21 Mar 2016, 19:55
QUOTE (spock5407 @ 21 Mar 2016, 20:36)
Auf die Alttrasse dort kannste aber GV und RV legen; hast damit dort quasi einen 4gleisigen Abschnitt.

Mit "kleinen Begradigungen" wie es in einem Artikel vor kurzem hieß, hat die in PRINS sichtbare Trasse nicht zu tun; da ist schon ein recht großer NBS-Anteil dabei.
Aber so gefällt mir die Maßnahme ziemlich gut. smile.gif So dürfte man tatsächlich auf einen 30-60-90min Abstand München-Stuttgart kommen.

Man könnte zwischen Dinkelscherben und Jettingen die NBS auch 4gleisig bauen und dafür die Alttrasse entsorgen.

Den Deutschlandtakt sollte man sowieso im Auge behalten bei solchen Projekten und gerade hier könnte sich das gut einbinden mit der entsprechenden NBS.

Geschrieben von: spock5407 am 21 Mar 2016, 19:55
QUOTE (DSG Speisewagen @ 21 Mar 2016, 20:55)
Man könnte zwischen Dinkelscherben und Jettingen die NBS auch 4gleisig bauen und dafür die Alttrasse entsorgen.

laugh.gif Der war gut.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 21 Mar 2016, 20:11
QUOTE (spock5407 @ 21 Mar 2016, 20:55)
laugh.gif  Der war gut.

Jupp ich hab mir gerade das Terrain angeschaut .. schön bergig ... die haben da vor ~100 Jahren ja nicht zum Spass außenherum gebaut ...
Würde mich nicht wundern, wenn das nur 1 langer Tunnel werden würde ... der ist dann aber teuer und das macht man für 4 Gleise garantiert nicht, solange keine ICE/TGVs im 5 Min. Takt fahren.

Außerdem frag ich mich, wie alt das Kartenmaterial des BMVI ist, in Scheppach gibts ein Gewerbegebiet zw. Altrecke und Autobahn ... ob man da ne 250 km/h Kurve baulich hinbekommt? Naja notfalls muss dann halt ein Baumarkt weg ^^

Geschrieben von: Wildwechsel am 22 Mar 2016, 07:57
Vor Jettingen geradeaus nach Westen Richtung Bibertal, da müsstest Du mit zwei kürzeren Tunneln (jeweils um die 2 km) und einer Günztalbrücke hinkommen.

Geschrieben von: Iarn am 22 Mar 2016, 13:42
http://www.augsburger-allgemeine.de/guenzburg/Guenzburg-will-nicht-auf-dem-Abstellgleis-landen-id37297137.html Günzburg will nicht auf dem Abstellgleis landen
Politiker aus dem Landkreis wehren sich gegen Pläne des Verkehrsministers

Tja war zu erwarten. Aber aus meiner Meinung ist Günzburg so oder so nicht fernverkehrswürdig, egal ob es auf der Strecke liegt.

Geschrieben von: DSG Speisewagen am 22 Mar 2016, 13:44
QUOTE (Iarn @ 22 Mar 2016, 14:42)
http://www.augsburger-allgemeine.de/guenzburg/Guenzburg-will-nicht-auf-dem-Abstellgleis-landen-id37297137.html Günzburg will nicht auf dem Abstellgleis landen
Politiker aus dem Landkreis wehren sich gegen Pläne des Verkehrsministers

Tja war zu erwarten. Aber aus meiner Meinung ist Günzburg so oder so nicht fernverkehrswürdig, egal ob es auf der Strecke liegt.

Da hat Lichtenfels ja noch eine größere Bedeutung und die mussten den Verlust der Fernverkehrsanbindung ja auch akzeptieren und dort hält sogar der ICE, der in Günzburg ja nur durchschleicht.

Geschrieben von: Zorngiebel am 22 Mar 2016, 14:29
"Alttrasse entsorgen" ist Schmarn. Bayerisch-Schwaben wird ja nicht nur von Ost-West Verbindungen durchzogen. Von der Altstrecke zweigen alleine zwischen Dinkelscherben und Unterfahlheim 2 Strecken ab (nach Regensburg und nach Mindelheim, wichtige Tangentialen). Das werden die auch weiterhin tun und durch die Altstrecke untereinander sowie mit dem restlichen Netz verbunden bleiben. Einen Anschluss an die NBS werden beide hingegen definitiv nicht erhalten.

Es wird halt eine Verlagerung von Fernverkehr auf die NBS geben, dafür haben Regionalverkehr und Güterverkehr auf der Altstrecke mehr Platz. Es geht explizit nicht (nur) um eine Fahrtzeitverkürzung, sondern primär um die schiere Kapazitätsvergrößerung des chronisch überlasteten Doppelgleises. Wennn sich die BEG einen "NUAuMüX" (Neu Ulm-Augsburg-München Express) zum Nahverkehrstarif überlegt, was durchaus schon in der Diskussion war, dann muss man halt aufpassen, dass man trotzdem noch ein attraktives Angebot über die Altstrecke schickt, halt kein Express sondern Milchkannen-Regionalverkehr mit gutem Takt. Ich würde spekulieren das ist das, worauf es den Lokalpolitikern eigentlich ankommt. Sich bemerkbar machen und irgend eine Kompensation erhalten. Warum auch nicht, man muss nur auf den stetig anschwellenden Verkehr auf der A8 verweisen um zu sehen, dass auf dieser Achse reichlich Potential für Personennahverkehr ist.

Da muss Günzburg aber gar keine Angst haben, auch die Region Ulm wartet nur auf diesen Ausbau um selbst einen S-Bahn ähnlichen Regionaltakt einzuführen ("Regio S-Bahn Donau-Iller" genannt), dazu soll dann auch die in Günzburg von der Altstrecke abzweigende Mittelschwabenbahn ausgebaut werden, für die Strecke Ulm/Neu-Ulm - Günzburg - Mindelheim - Memmingen. D. h. Günzburg wird dann, als Knoten des Regionalverkehrs, sogar aufgewertet.

Geschrieben von: DSG Speisewagen am 22 Mar 2016, 14:39
QUOTE (Zorngiebel @ 22 Mar 2016, 15:29)
"Alttrasse entsorgen" ist Schmarn.

Es ging um die Strecke Dinkelscherben - Jettingen und da ist ja nichts dazwischen, nur ein Haltepunkt mit wenig Potential. Aber war ja nur eine Idee, wenn das Trassentechnisch/topgrafisch nicht passen würde, geht es ja eh nicht.

Geschrieben von: Zorngiebel am 22 Mar 2016, 14:45
QUOTE (DSG Speisewagen @ 22 Mar 2016, 14:39)
Es ging um die Strecke Dinkelscherben - Jettingen und da ist ja nichts dazwischen, nur ein Haltepunkt mit wenig Potential. Aber war ja nur eine Idee, wenn das Trassentechnisch/topgrafisch nicht passen würde, geht es ja eh nicht.

Wenns dir um das Stückle geht - ganz schwierige Sache. Die befindet sich nämlich im Naturpark Westliche Wälder (ein Schutzgebiet)


http://www.naturpark-augsburg.de/wp-content/themes/naturpark/img/karte-large.jpg


und jenseits von Alpenrand und Mittelgebirge hats die Waldgebiete in Bayern in den letzten Jahrzehnten schon mächtig zerfressen. Südlich der Donau ist dies sogar der einzige ausgewiesene Naturpark in Bayern überhaupt (unten am Alpenrand gibt es noch einen Naturpark, der teilweise in Bayern und teilweise in Österreich liegt, aber im Binnenland ist es der einzige südlich der Donau).

Die Politik hat in Südbayern in den Nachkriegsjahrzehnten die Natur auffällig kompromisslos Wirtschaft, Verkehr und Siedlungswachstum untergeordnet, in einer bundesweiten Übersicht der Naturparks klafft hier in Südbayern eine augenfällige Lücke:

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/fd/Karte_Naturparks_Deutschland_high.png

Es gibt freilich auch jenseits davon hier und da viele schöne Winkel, aber eben keine großen, zusammenhängenden Gebiete von besonderem Naturwert mehr (vgl. auch die durch kompromisslose Bejagung "leergeschosenen" Fichtenmonokulturen oberbayerische Forste, ein Thema für sich).

Ich glaube hier hätte man keine Chance eine neue Schneise durch den Wald zu schlagen, falls naturschutzrechtlich überhaupt möglich nur gegen größte Widerstände in der Bevölkerung. Vermutlich an der Stelle auch wirklich zurecht. Das ist in meinen Augen auch ein weiterer Grund, warum man auf eine durchgehende NBS entlang der A8 nach Augsburg verzichtet hat. Auch die Umweltverträglichkeitsprüfung dieser Kombilösung läuft derzeit noch, wird aber wohl als Kompromiss "durchgehen".

Geschrieben von: ropix am 22 Mar 2016, 15:01
Allerdings frag ich mich ob hier nicht Informationsdefizit das allergrößte Problem ist?

Ich mein, kann schon sein dass man in Günzburg wert darauf legt dass alle Stunde ein ICE durchfährt, aber vorstellen kann ich mir das nicht. Denen hat wohl eher noch niemand erzählt was der Unterschied zwischen ICE und IC ist und erst recht niemand wie es mit dem IC weitergeht.

Man könnte sich am 6.4 ja mal wirklich anhören was deren Problem ist. rolleyes.gif

Geschrieben von: Lobedan am 22 Mar 2016, 17:04
Günzburg darf man nicht nur auf seine Einwohnerzahl reduzieren, durchs Legoland entsteht schon ein gewisses Reisendenpotential auch für die Bahn (nicht umsonst pendelt der Shuttlebus zwischen Park und Bahnhof teilweise im Takt 30). Wie viel davon im Einzelnen per Fernverkehr anreist, könnte der ansässige OB am besten mal untersuchen lassen, damit er handfeste Zahlen vorweisen kann, wie wichtig der Halt heute tatsächlich ist. Im Umstiegsverkehr ist Günzburg derzeit hingegen nur für die Mittelschwabenbahn relevant, weil die bisher nicht dauerhaft nach Ulm durchgebunden ist. Donautalbahn ist mit Umstieg in Ulm genauso schnell wie mit Umstieg in Günzburg.

Geschrieben von: ropix am 22 Mar 2016, 17:13
Aber Fernverkehr ist eben nicht nur ICE.

Das hat man aber irgendwie in Günzburg nicht begriffen?

Gibt doch wohl sogar extra in Jettingen die Möglichkeit für die ICs auf die NBS zu wechseln?

Geschrieben von: Lobedan am 22 Mar 2016, 18:21
Wenn die Bahn ihr Fernverkehrskonzept nicht noch mal verändert, dann bleibt auf der Strecke aber abseits vom ICE nichts übrig.

Geschrieben von: 218 466-1 am 22 Mar 2016, 18:28
QUOTE (Lobedan @ 22 Mar 2016, 19:21)
Wenn die Bahn ihr Fernverkehrskonzept nicht noch mal verändert, dann bleibt auf der Strecke aber abseits vom ICE nichts übrig.

Aber "ICE" ist spätestens dann, entgültig nicht mehr der HGV-Zug, der er 1991 mal war, sondern nur noch das allgemeine Produkt.
Sollte also kein Problem sein, eine Linie weiterhin über die Altstrecke zu fahren.

Vlt. will DB Bahn aber auch die BEG zu einem schnelleren RE mit Subentionierung drängen, wie zw. Stuttgart und Ulm, wo das Filstal (Geislingen, Göppingen, Plochingen) mit der NBS wohl tatsächlich alle FV-Halte verlieren wird.

Geschrieben von: Iarn am 22 Mar 2016, 18:38
QUOTE (218 466-1 @ 22 Mar 2016, 19:28)
Vlt. will DB Bahn aber auch die BEG zu einem schnelleren RE mit Subentionierung drängen, wie zw. Stuttgart und Ulm, wo das Filstal (Geislingen, Göppingen, Plochingen) mit der NBS wohl tatsächlich alle FV-Halte verlieren wird.

Also beim Filstal ist das nun wirklich kein Drängen, dass die Bahn da kein Fernverkehr anbieten will, sondern Vernunft. Das Tal wäre ja selbst als S-Bahn eng trassiert.

Geschrieben von: 218 466-1 am 22 Mar 2016, 19:06
QUOTE (Iarn @ 22 Mar 2016, 19:38)
Also beim Filstal ist das nun wirklich kein Drängen, dass die Bahn da kein Fernverkehr anbieten will, sondern Vernunft. Das Tal wäre ja selbst als S-Bahn eng trassiert.

Aber wenn die 56.000 Einwohner Stadt Göppingen das hinnimmt, dann sollte es die 19.000 Einwohner Milchkanne Günzburg erstrecht hinnehmen.
Man bräuchte halt auch zumindest eine schnelle IRE/RE-Alternative. Das wäre eine sinnvollere Forderung der Lokalfürsten, als das Projekt gänzlich abzulehnen.

Geschrieben von: Lobedan am 22 Mar 2016, 19:16
Wenn durch den Streckenausbau Augsburg und Ulm ihre "S-Bahnen" in Betrieb nehmen können, wird der Fuggerexpress schon dadurch beschleunigt werden können, dass er einen Teil der S-Bahnhalte auslassen kann. Zudem ist eine Taktverdichtung (bzw. ein echter RE und eine RB) denkbar, wenn dann Trassen freiwerden.
Wobei Ulm-Günzburg ja keine S-Bahnlinie bekommen soll, sondern dort die Überlagerung von Fuggerexpress und Donautalbahn-Regio den Halbstundentakt bilden, was man wohl so beibehalten wird. Ggf. zusätzliche Züge von der Mittelschwabenbahn, aber ob die, nur weil sie dann S-Bahn heißt, wirklich ganztägig nach Ulm durchgebunden wird, sehe ich so auch noch nicht kommen.

Geschrieben von: DSG Speisewagen am 22 Mar 2016, 21:13
QUOTE (218 466-1 @ 22 Mar 2016, 20:06)
Aber wenn die 56.000 Einwohner Stadt Göppingen das hinnimmt, dann sollte es die 19.000 Einwohner Milchkanne Günzburg erstrecht hinnehmen.
Man bräuchte halt auch zumindest eine schnelle IRE/RE-Alternative. Das wäre eine sinnvollere Forderung der Lokalfürsten, als das Projekt gänzlich abzulehnen.

Wir reden hier von eigenwirtschaftlichem Fernverkehr.
Göppingen und Günzburg haben einen besseren Anschluss als viele andere Städte in der Größenordnung und niemand hindert sie daran die Günzburger Fernverkehrsbahn zu gründen und dann Fernzüge ab Günzburg fahren zu lassen.

Eigenwirtschaftlicher Verkehr heißt eben auch dass da keiner reinredet, der Bund will es ja so durch unterlassene Fernverkehrskonzepte wie z. B. Konzessionen um wieder flächendeckenden Fernverkehr zu installieren.

Geschrieben von: ralf.wiedenmann am 3 Aug 2016, 20:52
Änderung im Bundesverkehrswegeplan 2030 im Vergleich zum Entwurf: Fernverkehrshalt Günzburg. Und ausserdem Hochstufung der Dringlichkeit von potenziellen in den vordringlichen Bedarf: Siehe http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/BVWP/finaler-bericht-behoerden-und-oeffentlichkeitsbeteiligung.pdf?__blob=publicationFile , Seite 89.

Geschrieben von: Iarn am 3 Aug 2016, 22:55
Der Halt in Günzburg ist mal wider Kirchturmspolitik vom Feinsten. Da kann man sich den Ausbau ja auch fast ganz sparen.

Geschrieben von: DSG Speisewagen am 3 Aug 2016, 23:24
Wie kann so ein Kaff wie Günzburg sich hier durchsetzen? Der Ausbau ist jetzt wirklich für die Tonne. Wir reden hier von einer unbedeutenden Kleinstadt, abgesehen davon kann man bei eigenwirtschaftlichem Fernverkehr auch so keinen Halt durchsetzen.

Geschrieben von: 146225 am 4 Aug 2016, 05:07
QUOTE (DSG Speisewagen @ 4 Aug 2016, 00:24)
Wie kann so ein Kaff wie Günzburg sich hier durchsetzen? Der Ausbau ist jetzt wirklich für die Tonne. Wir reden hier von einer unbedeutenden Kleinstadt, abgesehen davon kann man bei eigenwirtschaftlichem Fernverkehr auch so keinen Halt durchsetzen.

Vermutlich haben sie erstens lauthals "Knotenpunkt" geschrien und von (mindestens) Krumbach bis hinter Dillingen alles dazu gezählt, was nicht bei drei auf dem Baum oben war. Und dann noch die "Familientourismus" - Komponente über die Legosteine.

Die Diskussion erübrigt sich, sobald das FV-Angebot endlich mal annehmbar dicht ist. Gibt es Stuttgart <-> München pro Stunde immer 2 Züge, die nur Ulm Hbf und Augsburg Hbf bedienen, kann ein 3. Zug pro Stunde ergänzend auch noch "kleinere" Halte mitnehmen.

Geschrieben von: Lobedan am 4 Aug 2016, 06:34
Eben, "FV-Halt Günzburg" heißt ja nicht, dass a) jeder Fernzug dort halten muss (nicht mal Taktverkehr ph34r.gif) und dass b) die nicht haltenden Züge nicht trotzdem über eine Umfahrung oder die tatsächliche NBS geführt werden könnten. Baut man die Trasse eben wie zuerst gedacht, die Verbindung nach Günzburg dürfte über eine Verknüpfung zur Altstrecke bei Jettingen und Unterfahlheim machbar sein, ohne für den Halt komplett über die Altstrecke fahren zu müssen.
Ergebnis wird dann sowas wie der aktuelle Fall Coburg oder man einigt sich am Ende vielleicht doch noch auf einen NBS-Bahnhof, vielleicht als Turmbahnhof an der Mittelschwabenbahn, dann ist "Kreuzungspunkt" trotzdem erfüllt und das Legoland einen Katzensprung entfernt. Mehr noch: Man hätte eine Situation ähnlich wie in Merklingen: Bahnhof direkt an der Autobahn sowie nahe der B16, sodass er als Pendlerbahnhof sowohl für die Anwohner der Mittelschwabenbahn als auch für die weiter nördlich an der Donautalbahn taugen würde. Kombiniert man die örtliche Erschließung dann noch mit dem bestehenden Legolandbus (fast ganztägig Takt 30, teilweise Takt 15 in Lastrichtung), der bereits weitgehend über die schnelle B16 fährt, hat man in Günzburg auch eine gute Anbindung zwischen beiden Bahnhöfen.

Geschrieben von: 218 466-1 am 4 Aug 2016, 16:00
QUOTE (146225 @ 4 Aug 2016, 06:07)
Gibt es Stuttgart <-> München pro Stunde immer 2 Züge, die nur Ulm Hbf und Augsburg Hbf bedienen, kann ein 3. Zug pro Stunde ergänzend auch noch "kleinere" Halte mitnehmen.

Eine Aufwertung ggü dem Status Quo kann ich nicht erkennen. Die Lokalfürsten holen sich ... (das kann ich nicht schreiben, da nicht jugendrei ph34r.gif ), ... weil zwischen Unterfahlheim und Dinkelscherben keine Strecke an Günzburg vorbei gebaut wird:
http://www.augsburger-allgemeine.de/guenzburg/Fernverkehrshalt-Guenzburg-kann-sich-schon-mal-freuen-id38689447.html

Dennoch dürfte es nur beim zweitündlichen Halt (Line 62) bleiben, "ICE" wird sich als RJ herausstellen und mehr als vier Linien je 2 Stunden ist für Stuttgart <-> München lt. SMA S21 zurecht auch weiterhin nicht vorgesehen.

Geschrieben von: Lobedan am 4 Aug 2016, 18:39
SWP heute auch noch mal dazu:
QUOTE
Mit Blick auf die Einbeziehung eines „Fernverkehrshalts Günzburg“ sei es zwingend notwendig, zwischen Neu-Ulm und Dinkelscherben einen möglichst hohen Neu- und Ausbauanteil vorzusehen, betont der Vorsitzende des IHK-Ausschusses für Verkehr und Logistik, Josef Brandner. Nur so lasse sich eine deutliche Reisezeit-Verkürzung und damit ein möglichst hohes Nutzen-Kosten-Verhältnis erzielen. Dies sei „unbedingte Voraussetzung dafür, dass dieses Projekt realisiert werden kann, zumal aus dem Entwurf vom März klar hervorging, dass der ausschließlich dreigleisige Ausbau zwischen Neu-Ulm und Neuoffingen sowie zwischen Dinkelscherben und Augsburg für sich alleine nicht die erforderliche Wirtschaftlichkeit erreichen kann.“

http://www.swp.de/ulm/lokales/kreis_neu_ulm/Bahnstrecke-Ulm-Augsburg-Kammer-fordert-grosse-Loesung;art1222882,3952904

Geschrieben von: Iarn am 5 Aug 2016, 09:27
Das Problem ist, eine sinnvolle Neubaustrecke und der Anschluss Günzburg sich quasi gegenseitig ausschließen.
Und ich hätte lieber eine sinnvolle Neubaustrecke.

Geschrieben von: Lobedan am 5 Aug 2016, 09:29
Man könnte die alte Variante Burgau-Gersthofen ausgraben.

Geschrieben von: Iarn am 5 Aug 2016, 09:31
Für mich ist das Hauptproblem aber zwischen Dinkelscherben und Nersingen.

Geschrieben von: Naseweis am 5 Aug 2016, 10:06
QUOTE (Iarn @ 5 Aug 2016, 10:31)
Für mich ist das Hauptproblem aber zwischen Dinkelscherben und Nersingen.

Baut doch einfach diesen SFS-Abschnitt! Der Günzburger Halt kann entweder über die Umleitung über die Altstrecke realisiert werden, was angesichts nur eines 2h-Taktes und des nicht so eiligen, zweitrangigen Zuges kein Unding ist. Oder man baut eben nen Halt an der SFS (vgl. Limburg Süd), welcher passenderweise automatisch direkt am Legoland läge (SFS vermutlich parallel zur A8).

Dieser Satz (SWP-Artikel) schließt das nicht aus, auch wenn er keine zwingende Logik aufzeigt.
QUOTE
Mit Blick auf die Einbeziehung eines „Fernverkehrshalts Günzburg“ sei es zwingend notwendig, zwischen Neu-Ulm und Dinkelscherben einen möglichst hohen Neu- und Ausbauanteil vorzusehen, ...

Später wird aber definitiv gesagt, dass ein dreigleisiger Ausbau bis Neuoffingen nicht reicht, also riecht es stark nach SFS-Abschnitt.

Geschrieben von: Lobedan am 5 Aug 2016, 10:52
Der nachhaltige Idealfall wäre eigentlich, direkt in Neu-Ulm am Ende des viergleisigen Abschnittes anzusetzen und dort die SFS-Gleise auszufädeln. Dann erreicht man maximale Kapazität und erzeugt keinen neuen Flaschenhals. Denn genau wie im Zulauf nach Augsburg soll ja auch der Regio-Zulauf nach Ulm mittelfristig verstärkt werden. Am anderen Ende dasselbe: Augsburg-Dinkelscherben vier- und nicht nur dreigleisig, dann Ausfädelung auf das kurze NBS-Stück bis Jettingen. Dort eine Überleitung zur Altstrecke, die auch FV-Züge nach Günzburg nutzen können. Weiter als NBS entlang der A8. Wo genau man dann wieder auf die Altstrecke trifft, bleibt zu prüfen. In Burlafingen ist zum Beispiel kein Platz für weitere Gleise in Ortslage, zumal dort im Rahmen Regio-S-Bahn-Programms Donau-Iller auch noch Bahnsteige gebaut werden sollen. Also bräuchte man dort wohl schon eine Umfahrung. Bei Nersingen und Unterfahlheim wäre an sich Platz für mehr Gleise, im donaunahen Waldstück zwischen Unterfahlheim und Leipheim dürfte es aber einen ziemlich aufwendigen (feuchten) Untergrund geben, sodass man unter Umständen direkt mit einer kompletten NBS Neu-Ulm - A8 - Jettingen kalkulieren muss.

Geschrieben von: City Night Line am 17 Aug 2016, 02:35
Wieso Nadelöhr? Meinem Eindruck nach ist die Strecke Augsburg-Donauwörth das eigentliche Nadelöhr. Da haben die Regionalzüge auch mehr Verspätungen. Die KBS 980 ist im Vergleich zu anderen Hauptstrecken eher dünn befahren. Vor allem weil sehr wenig Güterzüge die Strecke nutzen, liegt wohl an der Geislinger Steige. Augsburg-Ulm fährt pro Stunde:

Regionalbahn nach Gessertshausen
Regionalbahn nach Dinkelscherben
Regionalexpress nach Ulm
Regionalbahn aus Gessertshausen
Regionalbahn aus Dinkelscherben
RegionalExpress aus Ulm
2 ICE nach Westen
1 IC nach Westen
2 ICE von Westen
1 IC von Westen
2 Güterzüge

Augsburg-Donauwörth fährt pro Stunde:

Regionalbahn nach Donauwörth
Regionalbahn nach Meitingen
Regionalbahn nach Treuchtlingen/Aalen
Regionalexpress nach Nürnberg
Ein paar mal am Tag Allgäu-Nürnberg-Express
Regionalbahn aus Meitingen
Regionalbahn aus Donauwörth
Regionalbahn aus Treuchtlingen/Aalen
RegionalExpress aus Nürnberg
Ungefähr jede zweite Stunde ICE nach Norden
IC nach Norden
Ungefähr jede zweite Stunde ICE von Norden
IC von Norden
5 Güterzüge


Geschrieben von: Lobedan am 17 Aug 2016, 13:01
Die eher wenigen Güterzüge liegen aber auch an den wenigen verfügbaren Trassen Stuttgart-Ulm. Und Ulm-Augsburg hat auch nur begrenzt Überholmöglichkeiten, sodass da nicht endlos viele Güterzüge zwischenpassen. Nachts rollt es hingegen teilweise im Blockabstand.

Zwischen Ulm und Neuoffingen fehlen auf deiner Liste auch noch die stündlichen Agilis-Regios und einige Regio Durchläufer Mindelheim-Günzburg-Ulm.

Geschrieben von: 218 466-1 am 17 Aug 2016, 17:02
QUOTE (City Night Line @ 17 Aug 2016, 03:35)
Augsburg-Donauwörth fährt pro Stunde:
(...)
Ungefähr jede zweite Stunde ICE nach Norden
IC nach Norden
Ungefähr jede zweite Stunde ICE von Norden
IC von Norden

Die IC pro Stunde hätte ich dann mal gerne nach Zugnummer aufgelistet gesehen. rolleyes.gif

Geschrieben von: Lobedan am 18 Feb 2017, 11:31
Schon eine Woche alt, aber ich habe es vergessen, hier zu posten:

SWP: http://www.swp.de/ulm/lokales/kreis_neu_ulm/guenzburg-bleibt-im-fernzugnetz-14416046.html
Dreigleisiger Ausbau und 200 km/h für Dinkelscherben-Augsburg sind wohl gesetzt. Dazu ist nun aber auch eine etwaige NBS Unterfahlheim-Dinkelscherben ziemlich sicher vom Tisch, weil Günzburg ein stündlicher Fernverkehrshalt zugesichert und ein NBS-Bahnhof am Legoland abgelehnt wurde.

Wie man dann noch auf nennenswerte Fahrtzeitgewinne kommen will, ist schleierhaft, aber am Ende geht es vielleicht einfach nur noch um Streckenkapazitäten und Fahrplanstabilität.

Geschrieben von: Harras am 18 Feb 2017, 11:34
Dinkelscherben-Augsburg ist doch seit Jahrzehnten mit 200 befahrbar?

Geht es also nur um ein drittes Gleis?!?

Geschrieben von: Metropolenbahner am 18 Feb 2017, 12:00
QUOTE (Harras @ 18 Feb 2017, 12:34)
Dinkelscherben-Augsburg ist doch seit Jahrzehnten mit 200 befahrbar?

Geht es also nur um ein drittes Gleis?!?

Ja für die "S-Bahn" nach Augsburg.

Der Zeitungsbericht ist mal wieder sehr schwammig, ist ja schön dass der FV stündlich in Günzburg halten soll, aber das kann dann auch ein IC2 sein tongue.gif
Also da fehlt den Herren Lokalpolitikern eventuell der Durchblick.

Am Ende kommt dann doch die NBS - nur ohne Haltestelle Legoland, denn die wurde ja gestrichen laugh.gif ph34r.gif

Geschrieben von: Iarn am 18 Feb 2017, 12:03
Von ich so was lese, kriege ich einen Hals. Mit aaugsburg und Ulm sind auf der Strecke eh schon genug Halte.
Und jetzt versaut uns dieser Kirchturm Egoismus eine vernünftige Trassen Führung.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 18 Feb 2017, 13:50
QUOTE (Iarn @ 18 Feb 2017, 13:03)
Von ich so was lese, kriege ich einen Hals. Mit aaugsburg und Ulm sind auf der Strecke eh schon genug Halte.
Und jetzt versaut uns dieser Kirchturm Egoismus eine vernünftige Trassen Führung.

Ja hast schon recht, aber erst mal abwarten, was nun vorgeschlagen wird.

Wenn die NBS keine Vorteile bringt, hat sie nen schlechten Nutzen, ergo wird dann nix gebaut.

Ich hoffe auf die Quadratur des Kreises: NBS an der A8 wie bisher, kein Legoland Bf und nen IC2 für Günzburg. Fertisch.

Geschrieben von: Lobedan am 18 Feb 2017, 14:16
Stündlicher Fernzughalt Günzburg sagt ja natürlich auch nicht, auf welcher Relation. Hatten wir hier nicht mal eine tolle Diskussion über Fernverkehr auf der Donautalbahn? ph34r.gif

Aber noch ein IC mehr zwischen Ulm und Stuttgart wäre dann auch irgendwie zu viel des Guten, vor allem gleich stündlich. Da könnte man höchstens ein Flügelkonzept auspacken und mit einem Bodensee-Zugteil kombinieren ...

Geschrieben von: cimddwc am 18 Feb 2017, 15:10
Es gibt auf der Strecke München - Stuttgart doch auch jetzt schon EC und IC fast im stündlichen Wechsel (mit ein paar wenigen Lücken vormittags und nachmittags), der EC hält in Günzburg, der IC in Pasing und ggf. Plochingen/Göppingen, beide in Ulm und Augsburg. Da braucht dann bloß der IC auch noch in Günzburg zu halten, und der Kirchturm ist zufrieden...

Aber als Lego-Fan hätte ich schon gern einen Bf Legoland. Können Lego und Merlin (die das LL betreiben) da nicht mal auf den Putz bzw. aufs Plastik hauen? smile.gif

Geschrieben von: Lobedan am 18 Feb 2017, 15:25
QUOTE (cimddwc @ 18 Feb 2017, 15:10)
Es gibt auf der Strecke München - Stuttgart doch auch jetzt schon EC und IC fast im stündlichen Wechsel (mit ein paar wenigen Lücken vormittags und nachmittags), der EC hält in Günzburg, der IC in Pasing und ggf. Plochingen/Göppingen, beide in Ulm und Augsburg. Da braucht dann bloß der IC auch noch in Günzburg zu halten, und der Kirchturm ist zufrieden...

Aber als Lego-Fan hätte ich schon gern einen Bf Legoland. Können Lego und Merlin (die das LL betreiben) da nicht mal auf den Putz bzw. aufs Plastik hauen? smile.gif

Ja, aber der Plan für S21/NBS Stuttgart-Ulm war doch irgendwie ICE im Takt 30 zulasten der IC/EC? Österreichverkehr nur noch ab/bis München, Umwandlung IC-Linie 60 in ICE und dazu noch irgendeine Verlängerung von Stuttgart bis München. Sauberer Takt 30 geht ohne Ausbau Augsburg-Ulm wahrscheinlich nicht und bei einem NBS-Bau an Günzburg vorbei kommt beim Nutzen dann natürlich die Frage, ob ein Stundentakt die Kosten rechtfertigt.

Ich las statt "Merlin" jetzt erstmal "Merklin" (und hatte "Märklin" im Kopf), was natürlich auch eine nette Kooperation wäre. Nur dann müsste der Zug vermutlich weiter durchs Filstal fahren. tongue.gif

Geschrieben von: echter HGV am 18 Feb 2017, 16:09
Ich habe mir mal erlaubt einen sarkastischen Zeitungsartikel auszudenken, der ca. 6 Monate nach den ersten Planungen für den Ausbau erscheinen wird.

Immer mehr Streit beim Bahnausbau

Dass die ICE Strecke nach Günzburg ausgebaut werden soll steht eigentlich für alle Beteiligten fest. Allerdings gibt es weiter heftigen Streit über die Umsetzung auf dem Günzburg Stadtgebiet. Die Bahn plant das dritte (vierte) Gleis einfach neben die beiden bestehenden Gleise zu legen.

"Das ist doch der totale Wahnsinn." schimpft Willy Garnix, Sprecher der Bürgerinitiative "Günzburg Lärmfrei". "Die Bahn denkt, sie könne einfach die billigste Variante bauen und die Interessen der Anwohner ignorieren." Außerdem, so seine Vermutung, "Gehe es nur darum mehr Kapazität für den Güterverkehr zu schaffen und das, obwohl Günzburg schon mehr als Genug vom Lärm geplagt ist. Für den Personenverkehr sei die bestehende Strecke ausreichend." Die Forderung ist daher klar: "Wenn gebaut wird, dann sollen die lauten Züge in einem Tunnel verschwinden. Dass dies viel kostet sei zwar klar, aber es ist aber für Alle die verträglichste Lösung. Bezahlen soll hierfür Berlin"

Heldo Lokal, örtlicher Bundestagsabgeordneter ist auch auf seiner Seite. Er kündigte an in dieser Sache mit dem Bundesverkehrsminister sprechen zu wollen. Auch er sehe hier eindeutig den Bund in der Pflicht. "Mit einem reinen Tunnel für Güterzüge könne man die Kosten im Rahmen halten und den ICE Halt langfristig sichern" , so Lokal.

Als weitere Variante brachte die Bahn eine Trasse entlang der A8 ins Spiel. Diese sei deutlich einfacher und kostengünstiger zu realisieren. Die Variante wurde allerdings 2016 schon abgelehnt, da Günzburg nicht vom nationalen und internationalen Bahnverkehr abgekoppelt werden sollte. Bürgermeister Turmkirchner lehnt dies auch umgehend wieder ab, da die Bedeutung des Günzburg Knotens in den kommenden Jahren noch weiter wachsen soll.

Ende

Alle inhaltlichen Fehler sind mit böswilliger Absicht begangen worden.

Geschrieben von: cimddwc am 18 Feb 2017, 16:19
Ach ja, die ICE-Planung, stimmt, da war was. Na, mal sehen, was den Beteiligten da so einfallen wird...

Geschrieben von: Jojo423 am 18 Feb 2017, 16:22
QUOTE (echter HGV @ 18 Feb 2017, 16:09)
Ich habe mir mal erlaubt einen sarkastischen Zeitungsartikel auszudenken, der ca. 6 Monate nach den ersten Planungen für den Ausbau erscheinen wird.

Immer mehr Streit beim Bahnausbau

Dass die ICE Strecke nach Günzburg ausgebaut werden soll steht eigentlich für alle Beteiligten fest. Allerdings gibt es weiter heftigen Streit über die Umsetzung auf dem Günzburg Stadtgebiet. Die Bahn plant das dritte (vierte) Gleis einfach neben die beiden bestehenden Gleise zu legen.

"Das ist doch der totale Wahnsinn." schimpft Willy Garnix, Sprecher der Bürgerinitiative "Günzburg Lärmfrei". "Die Bahn denkt, sie könne einfach die billigste Variante bauen und die Interessen der Anwohner ignorieren." Außerdem, so seine Vermutung, "Gehe es nur darum mehr Kapazität für den Güterverkehr zu schaffen und das, obwohl Günzburg schon mehr als Genug vom Lärm geplagt ist. Für den Personenverkehr sei die bestehende Strecke ausreichend." Die Forderung ist daher klar: "Wenn gebaut wird, dann sollen die lauten Züge in einem Tunnel verschwinden. Dass dies viel kostet sei zwar klar, aber es ist aber für Alle die verträglichste Lösung. Bezahlen soll hierfür Berlin"

Heldo Lokal, örtlicher Bundestagsabgeordneter ist auch auf seiner Seite. Er kündigte an in dieser Sache mit dem Bundesverkehrsminister sprechen zu wollen. Auch er sehe hier eindeutig den Bund in der Pflicht. "Mit einem reinen Tunnel für Güterzüge könne man die Kosten im Rahmen halten und den ICE Halt langfristig sichern" , so Lokal.

Als weitere Variante brachte die Bahn eine Trasse entlang der A8 ins Spiel. Diese sei deutlich einfacher und kostengünstiger zu realisieren. Die Variante wurde allerdings 2016 schon abgelehnt, da Günzburg nicht vom nationalen und internationalen Bahnverkehr abgekoppelt werden sollte. Bürgermeister Turmkirchner lehnt dies auch umgehend wieder ab, da die Bedeutung des Günzburg Knotens in den kommenden Jahren noch weiter wachsen soll.

Ende

Alle inhaltlichen Fehler sind mit böswilliger Absicht begangen worden.

Den Dreck wollen wir nicht, aber die Vorteile wollen wir auch nicht missen... rolleyes.gif

Geschrieben von: spock5407 am 18 Feb 2017, 17:27
Günzburg, der ach so wichtige kommende Hub. laugh.gif laugh.gif laugh.gif

IMO stellt sich da die Frage gar nicht, ob man eine NBS/ABS da durchlegen will. Der BM plärrt doch nur wg. seinem Park mit dem buten Plastik.

Geschrieben von: Lobedan am 18 Jan 2018, 16:36
Der Bund hat Bayern nun https://www.stmi.bayern.de/med/pressemitteilungen/pressearchiv/2018/10/index.php, mit den Planungen für den Streckenausbau zu beginnen, die SWP nutzt das direkt, um auf den drohenden Flaschenhals zwischen Neu-Ulm und Augsburg hinzuweisen, sobald S21 fertig ist: https://www.swp.de/suedwesten/landkreise/kreis-neu-ulm-bayern/bitte-ueberholen-lassen-24574110.html

Genannt wird hier nun nochmals die "alte" Version mit ABS Neu-Ulm-Unterfahlheim, NBS Unterfahlheim-Dinkelscherben und drittem Gleis Dinkelscherben-Augsburg, erwähnt aber auch, dass Günzburg ein stündlicher Fernzughalt zugesichert wurde, was unsinnig sei, wo doch mit der NBS Ulm-Stuttgart deutlich größere Städte wie Geislingen, Göppingen oder Esslingen vom Fernverkehr abgehängt werden.

Von daher bleibt wohl erstmal nur abwarten, was nun tatsächlich geplant und dann vorgelegt wird. Eine NBS zu bauen, dürfte ja auch ganz unabhängig von Günzburg sinnvoll sein, der Güterverkehr befährt die Strecke ja auch ganz gern und mit der NBS Wendlingen-Ulm bekommt man im Filstal freie Trassen.

Geschrieben von: Iarn am 18 Jan 2018, 16:59
Ich habe schon mehrfach erwähnt, das ganze macht für mich nur ohne Günzburg Sinn.
Wegen einem Fernzug die Stunde allen Zügen den Umzug aufzuzwingen ist Irrsinn, abgesehen davon, dass nur mit 2 neuen Gleisen es zu einer echten Kapazitätserhöhung in dem Abschnitt kommt.

Ich würde eine ABS abseits von Günzburg bauen und um des lieben Friedens wegen einen IC/EX halt über die Altstrecke laufen lassen.

Geschrieben von: DumbShitAward am 18 Jan 2018, 19:00
Günzburg. Stündlicher ICE-Halt?! blink.gif

Da halten dann also täglich Züge mit insgesamt mehr Sitzplätzen als der Ort Einwohner hat. Muss man sich auch mal auf der Zunge zergehen lassen: da verbuddelt man zweistellige Milliardenbeträge in Stuttgart, auf der NBS und im weiteren noch auf der ABS um die Fahrtzeiten endlich auf ein erträgliches Maß zu bringen und dann fällt einem nichts Dümmeres ein als einen Teil dieser Fahrtzeiten wieder durch Halte in einer 20.000 Seelengemeinde zu verbrennen.

Warum nicht noch ein Systemhalt in Dinkelscherben?

Geschrieben von: spock5407 am 18 Jan 2018, 20:06
"Sehr geehrte Fahrgäste, in wenigen Minuten erreichen wir den Legoland-Bahnhof Günzburg"...

Geschrieben von: Rohrbacher am 18 Jan 2018, 20:18
QUOTE (DumbShitAward @ 18 Jan 2018, 19:00)
Da halten dann also täglich Züge mit insgesamt mehr Sitzplätzen als der Ort Einwohner hat.

Das ist ja mal kein Maßstab, diese Konstellation hast du an jeder Strecke, wo z.B. ein gewöhnlicher 423-Vollzug alle 10/20 Minuten hält an fast jeder Station, wenn man es mal hochrechnet. Oder wenn der Bahnhof verkehrlich relevanter ist als die Größe des gleichnamigen Ortes. Das begreifen unsere Raserfreunde leider oft nicht. Günzburg ist zusammen mit Leipheim bayerisches Mittelzentrum und - seit man in Neuoffingen nicht mehr hält - ähnlich wie Buchloe Knotenpunkt mehrerer Strecken. Damit die Milliarden nicht völlig sinnlos verbuddelt werden und die Fahrzeitverkürzungen sich auch flächendeckend auswirken (sonst macht das System Eisenbahn keinen Sinn), ist ein regelmäßiger Fernverkehrshalt durchaus angebracht. Ich kann nur keine fundierte Quelle für die Behauptung finden, es handle sich um einen stündlichen ICE-Halt. Bei der Südwest Presse heißt es lediglich, es sollen gemäß Zielfahrplan 2030 stündlich Fernverkehrszüge halten. Ob damit tatsächlich ein ICE gemeint ist geht daraus nicht hervor, ebenso wenig, was 2030 alles als ICE betitelt werden wird. Ich meine, die Gäubahn-IC2 sind eigentlich keine IC...

Das Problem, an dem sich die Diskussion z.B. hier wieder aufhängt, ist in meinen Augen besonders auf dieser Strecke wieder einmal die Trennung zwischen Regional- und Fernverkehr. Es gibt keinen echten RE mehr und keinen IR, sodass zwischen der de facto RB München - Ulm und den IC/ICE eine verdammt große Lücke entsteht. Hätte man eine einheitliche Zuständigkeit für Netz, Regional- und Fernverkehr, sähe das Angebot anders aus. Ich persönlich wäre - von echten (!) S-Bahnsystemen, mehr oder weniger vertakteten ICE Sprintern und Saison- oder Nachtzügen mal abgesehen - für ein dreigliedriges Taktsystem mit R, IR und ICE, wo Aufgaben klar verteilt sind und die Infrastruktur entsprechend ausgebaut wird. Die R sind das Grundangebot im Nahverkehr, der ICE das Grundangebot im schnellen Fernverkehr. Dazwischen läge der IR, der das Potential für regionale Expressverbindungen sowie Mittelstreckenverkehre unterhalb oder abseits des ICE-Betriebs. Quasi halt ein langlaufender RE/IR. Ein Zug vom Charakter und Haltschema des MüNüX hätte theoretisch ohne weiteres das Potential z.B. bis Erfurt durchzulaufen, um auch Coburg und Ilmenau überregional anzubinden. Die Trennung der Zuständigkeiten gibt das aber nicht mehr her und so züchten wir uns so Regionalzüge als verkappten Fernverkehr auf der einen und Bummel-ICE auf der anderen Seite.

Geschrieben von: 218 466-1 am 18 Jan 2018, 20:53
QUOTE (Rohrbacher @ 18 Jan 2018, 15:18)
Damit die Milliarden nicht völlig sinnlos verbuddelt werden und die Fahrzeitverkürzungen sich auch flächendeckend auswirken (sonst macht das System Eisenbahn keinen Sinn), ist ein regelmäßiger Fernverkehrshalt durchaus angebracht. Ich kann nur keine fundierte Quelle für die Behauptung finden, es handle sich um einen stündlichen ICE-Halt. Bei der Südwest Presse heißt es lediglich, es sollen gemäß Zielfahrplan 2030 stündlich Fernverkehrszüge halten. Ob damit tatsächlich ein ICE gemeint ist geht daraus nicht hervor, ebenso wenig, was 2030 alles als ICE betitelt werden wird.
IC-Linie 60 wird auf ICE (auf 7 Wagen verkürzte 1er) umgestellt, wie auch Takt-ICE (Hamburg -) Berlin - München, Berlin - Frankfurt Flug., sowie Sprinter Berlin - Köln, Berlin - Frankfurt, Hamburg - Köln und Hamburg - Frankfurt) (Quelle: Lt anderen Foren, Ausgabe 1/2018 der Schweizer Eisenbahnrevue, die sich auf DB-Unterlagen beruft), weshalb die auch den Halt in Günzburg übernehmen werden. Es hält lediglich BR 401 statt BR 101. Weil die wg. S21 die Halte in Plochingen und Göppingen verlieren, bekommen sie eben Günzburg dazu. Zur anderen Stunde bei Linie 62 werden es jedoch BR 1116 mit RJ sein, die DB im Zielnetz 2030 auch einfach pauschal als "ICE" (wie auch die EC München - Zürich) bezeichnet.
QUOTE (Rohrbacher @ 18 Jan 2018, 15:18)
Ich meine, die Gäubahn-IC2 sind eigentlich keine IC...
Ich meine, alle ex IC-Linien, die ohne Fahrzeitverkürzung einfach auf ICE umgestellt wurden und ggf. sogar mit BR 411 fahren, die selbst keine richtigen ICE sind, sind eigentlich keine ICE. ph34r.gif
Aber "ICE" ist halt nicht mehr als reiner HGV-Zug definiert Zeichenergkörung 1991: "Hochgeschwindigkeitszug. Besonderer Fahrpreis", sondern der allgemeine Fernzug im A-Netz und "IC2" eine Modeerscheinung, die bis 2030 m.E. längst auch offiziell als RE fahren wird, weil BR 445 ist praktisch nix anderes und in der 1. Klasse tatsächlich zu 100% identisch mit IC2.

Geschrieben von: DumbShitAward am 19 Jan 2018, 19:14
QUOTE (Rohrbacher @ 18 Jan 2018, 21:18)
Das ist ja mal kein Maßstab, diese Konstellation hast du an jeder Strecke, wo z.B. ein gewöhnlicher 423-Vollzug alle 10/20 Minuten hält an fast jeder Station, wenn man es mal hochrechnet.


Richtig. Das ist nämlich auch der Sinn und Zweck einer S-Bahn oder einer RB. Merkst was?

QUOTE (Rohrbacher @ 18 Jan 2018, 21:18)

Oder wenn der Bahnhof verkehrlich relevanter ist als die Größe des gleichnamigen Ortes. Das begreifen unsere Raserfreunde leider oft nicht. Günzburg ist zusammen mit Leipheim bayerisches Mittelzentrum und - seit man in Neuoffingen nicht mehr hält - ähnlich wie Buchloe Knotenpunkt mehrerer Strecken.


Das meinst du aber jetzt nicht ernst oder? Willst du hier wirklich Buchloe, Kreuzungsbahnhof der Allgäubahn und der Bahnstrecke Memmingen - Augsburg als Rechtfertigung für einen ICE-Halt Günzburg heranziehen? Der Bahnhof an dem es eine Verbindung an die eingleisige, nicht-elektrifizierte Mittelschwabenbahn gibt, die schon zig Mal von der Aufgabe bedroht war und es zum Teil dreistündige Taktlücken gibt? Die Mittelschwabenbahn, wo die Verbindung Günzburg - Mindelheim teilw. über Augsburg oder Ulm schneller zu fahren wäre? Mannheim ist auch ein wichtiger Fernverkehrsknotenpunkt, das heißt aber nicht, dass man den EC München - Zürich in Kaufering halten lässt, weils da eine Stichbahn ins benachbarte Landsberg gibt blink.gif

QUOTE (Rohrbacher @ 18 Jan 2018, 21:18)

Damit die Milliarden nicht völlig sinnlos verbuddelt werden und die Fahrzeitverkürzungen sich auch flächendeckend auswirken (sonst macht das System Eisenbahn keinen Sinn), ist ein regelmäßiger Fernverkehrshalt durchaus angebracht.

Aha. Gut 6 Millionen in den Regionen München und Stuttgart sind natürlich rein gar nichts, aber die Käffer "Mittelzentren" Günzburg und Leipheim reißen's dann raus...

Abgesehen davon beträgt die gegenwertige Fahrzeit selbst mit dem RE nach Ulm gerade einmal 20 Minuten. Ist schon wahrlich unzumutbar. Wie kann denn der halbe Münchner S-Bahnbereich ohne stündlichen ICE-Halt bloß überleben??? Zustände wie im Mittelalter... tztztz....

Selbst wenn man den Zeitverlust durch Umstiege einkalkuliert, stehen die Günzburger nach Fertigstellung der NBS immer noch besser da als vorher. Und dafür sollen dann die ganzen Großstädter den Kopf hinhalten?! Fünf Meter weiter beschwerst du dich dann wieder über Kurzstreckenfliegerei...


QUOTE (Rohrbacher @ 18 Jan 2018, 21:18)

Das Problem, an dem sich die Diskussion z.B. hier wieder aufhängt, ist in meinen Augen besonders auf dieser Strecke wieder einmal die Trennung zwischen Regional- und Fernverkehr. Es gibt keinen echten RE mehr und keinen IR, sodass zwischen der de facto RB München - Ulm und den IC/ICE eine verdammt große Lücke entsteht. Hätte man eine einheitliche Zuständigkeit für Netz, Regional- und Fernverkehr, sähe das Angebot anders aus. Ich persönlich wäre - von echten (!) S-Bahnsystemen, mehr oder weniger vertakteten ICE Sprintern und Saison- oder Nachtzügen mal abgesehen - für ein dreigliedriges Taktsystem mit R, IR und ICE, wo Aufgaben klar verteilt sind und die Infrastruktur entsprechend ausgebaut wird. Die R sind das Grundangebot im Nahverkehr, der ICE das Grundangebot im schnellen Fernverkehr. Dazwischen läge der IR, der das Potential für regionale Expressverbindungen sowie Mittelstreckenverkehre unterhalb oder abseits des ICE-Betriebs.

Hier sind wir tatsächlich mal einer Meinung. Allerdings ist das was du zuvor forderst eigentlich das krasse Gegenteil. Gewiss, ein IR(E) macht da schon Sinn, aber ich sehe wahrlich kein Ausschlusskriterium eine Umfahrung Günzburgs deshalb zu verneinen und auf einen Fernverkehrshalr zu pochen.
Iarn hat da schon Recht: eine ABS macht nur Sinn wenn sie Günzburg umfährt, aber das heißt ja nicht, dass man keine Züge mehr über die Bestandsstrecke schicken kann. Ob das jetzt unbedingt ein IC sein muss oder obs auch ein IRE tut, sei dahingestellt. Einen ICE rechtfertigt das aber definitiv nicht und Günzburg nicht zu umfahren ist unterm Strich für halb Süddeutschland kontraproduktiv

Geschrieben von: JeDi am 19 Jan 2018, 19:32
QUOTE (DumbShitAward @ 19 Jan 2018, 19:14)
Das meinst du aber jetzt nicht ernst oder? Willst du hier wirklich Buchloe, Kreuzungsbahnhof der Allgäubahn und der Bahnstrecke Memmingen - Augsburg als Rechtfertigung für einen ICE-Halt Günzburg heranziehen?

Der Fernverkehrshalt in Günzburg ist wichtig, da mit den Donautal-RB der Knoten Ulm nicht erreicht wird.

QUOTE
Der Bahnhof an dem es eine Verbindung an die eingleisige, nicht-elektrifizierte Mittelschwabenbahn gibt, die schon zig Mal von der Aufgabe bedroht war und es zum Teil dreistündige Taktlücken gibt?


Gibts die Taktlücken noch?

Geschrieben von: 146225 am 19 Jan 2018, 19:38
QUOTE (JeDi @ 19 Jan 2018, 19:32)
Gibts die Taktlücken noch?


Im http://kursbuch.bahn.de/hafas/kbview.exe/dn/KB978_R_Bayern2018_nicht_30072018_18082018_G27112017.pdf?filename=KB978_R_Bayern2018_nicht_30072018_18082018_G27112017.pdf&orig=sT nicht so aus.

Geschrieben von: Rohrbacher am 19 Jan 2018, 21:42
QUOTE (DumbShitAward @ 19 Jan 2018, 19:14)
Allerdings ist das was du zuvor forderst eigentlich das krasse Gegenteil.

Forderung? Feststellung der Fakten. Die Forderungen stecken ausschließlich im zweiten Absatz, weil ich es natürlich auch nicht toll finde, wie die Eisenbahn umgesetzt und organisiert wird.

QUOTE (DumbShitAward @ 19 Jan 2018, 19:14)
Aha. Gut 6 Millionen in den Regionen München und Stuttgart sind natürlich rein gar nichts, aber die Käffer "Mittelzentren" Günzburg und Leipheim reißen's dann raus...

Hat niemand behauptet. Nur gibt's wie gesagt Gründe, auch wirtschaftliche, Günzburg nicht nur mit der "RB" zu bedienen. Wenn nichts anderes da ist, muss halt der ICE halten. Wieder keine Forderung, nur eine Feststellung.

QUOTE (DumbShitAward @ 19 Jan 2018, 19:14)
Richtig. Das ist nämlich auch der Sinn und Zweck einer S-Bahn oder einer RB. Merkst was?

Nein, ich merke nichts. Warum kann man jeden Tag mit fast 50.000 S-Bahn-Sitzplätzen an Stationen mit dem Namen von 5.000 Einwohner-Orten halten und mit 25.000 ICE-Sitzplätzen nicht im Mittelzentrum Günzburg/Leipheim? Ich kann zu Recht auch mit einem 70-Sitzer-Regionalbus per Umweg Haltestellen bedienen, die den Namen von Weilern mit zwei Einwohnern tragen. Fakt ist auch zum hundertsten Mal immer noch: Es gibt keinen direkten Zusammenhang zwischen Einwohnerzahl des gleichnamigen Ortes und der Verkehrsbedeutung eines Bahnhofs. Auch Zuglänge und Gesamtfahrgastzahl im Streckenabschnitt ändern an einem Verkehrsbedürfnis nichts. Ob das jetzt der ICE in Günzburg ist oder die RB mit acht Dostos in Paindorf: Wurscht. Wenn man in Günzburg keinen IR hat und in Paindorf keine RB mit 628 vorbeikommt, dann steht das Verkehrsbedürfnis über der Freude an der Raserei, jedenfalls wenn nicht Anschlussverluste oder sowas aus dem Halt resultieren würden. Und wie gesagt, für mein Leseverständnis stand im relevanten Teil nirgends was von einem ICE-Systemhalt, sondern einfach von Fernverkehrssystemhalt. Aber wenn man sich gerne aufregen will, von mir aus.

Sei lieber froh, dass der Fernverkehr nicht in Neuoffingen hält, sondern dass man wenigstens Knoten und Stadt mal zusammengelegt hat. Das Bahnhofsgebäude steht nicht zum Spaß groß wie ein Schloss allein im Wald. laugh.gif

QUOTE (DumbShitAward @ 19 Jan 2018, 19:14)
Ob das jetzt unbedingt ein IC sein muss oder obs auch ein IRE tut, sei dahingestellt.

Und welchen Unterschied macht das - außer wer ihn bezahlt/subventioniert oder eben nicht?^^ IRE gibt es eigentlich nicht, das ist ein aus meiner Sicht sinnloser Kunstbegriff für einen länderfinanzierten IR/IC-"Ersatz" (eh fast nur in BaWü), den die DB für eine einzige eigenwirtschaftliche Linie übernommen hat. Wie schon gesagt, zwischen RB und ICE gibt es im heutigen System mit der unsinnigen Trennung NV/FV eine riesen Lücke, die durch unterschiedliche Zuständigkeiten mit allerlei im Grunde teilweise sehr ähnlichem gefüllt wird. Ohne die quasi doppelten Zuständigkeiten für "Mittelwichtiges", bräuchte man in einem Taktsystem statt mal RE, IRE und/oder IC meistens eigentlich nur ein einziges Produkt dazwischen. Ein wunderschönes Beispiel ist der IC2 auf der Gäubahn, der mit eigenwirtschaftlicher IC- und bestellter RE-Zugnummer fährt, weil man dank der tollen Trennung irgendwie beides braucht, auch wenn's de facto das selbe ist. Der IC 186 Zürich - Stuttgart und der "RE 50186" Singen - Stuttgart sind aber jetzt tatsächlich der selbe Zug. Früher gab es N (RB, Bummel-RE), E (RE/IRE/heutiger IC) und D (ICE) und einige F/TEE (ICE Sprinter/International). Mehr kriegt man auf einer Strecke meist ohnehin nicht unter. Bei München - Ingolstadt gibt's RB und ICE. Ob der der MüNüX dazwischen jetzt das Label RE hat, wie es üblich ist für solche Mitteldinger, die die BEG bestellt, IR als was er mal geplant war, IC wie auf der Gäubahn, IRE wie er in BaWü heißen würde oder von mir aus auch InterMumpf, Aufgabe und Taktschema zwischen RB und ICE wären das gleiche.

Früher hatte man weniger Aufgabenträger, Zuständigkeiten, Marketinginteressen und politische Wettbewerbsideologie, deswegen braucht man heute für das eigentlich gleiche ganz viele Begriffe und Tarife. rolleyes.gif

Geschrieben von: Metropolenbahner am 19 Jan 2018, 22:31
QUOTE (Rohrbacher @ 19 Jan 2018, 22:42)
Und wie gesagt, für mein Leseverständnis stand im relevanten Teil nirgends was von einem ICE-Systemhalt, sondern einfach von Fernverkehrssystemhalt. Aber wenn man sich gerne aufregen will, von mir aus.

Jupp, es stand Fernverkehrshalt im BVWP nicht mehr, nicht weniger.

Einen Hinweis gabs möglicherweise letztens beim Thema Flughafenbahnhof S21. Da meinte die DB ja plötzlich, dass man nur noch 3 Züge halten lassen wolle ... das könnten doch gut die sein, die auch über Günzburg fahren könnten ...

Geschrieben von: 218 466-1 am 19 Jan 2018, 22:31
QUOTE (Rohrbacher @ 19 Jan 2018, 16:42)
Wie schon gesagt, zwischen RB und ICE gibt es im heutigen System mit der unsinnigen Trennung NV/FV eine riesen Lücke, die durch unterschiedliche Zuständigkeiten mit allerlei im Grunde teilweise sehr ähnlichem gefüllt wird. Ohne die quasi doppelten Zuständigkeiten für "Mittelwichtiges", bräuchte man in einem Taktsystem statt mal RE, IRE und/oder IC meistens eigentlich nur ein einziges Produkt dazwischen. Ein wunderschönes Beispiel ist der IC2 auf der Gäubahn, der mit eigenwirtschaftlicher IC- und bestellter RE-Zugnummer fährt, weil man dank der tollen Trennung irgendwie beides braucht, auch wenn's de facto das selbe ist. Der IC 186 Zürich - Stuttgart und der "RE 50186" Singen - Stuttgart sind aber jetzt tatsächlich der selbe Zug. Früher gab es N (RB, Bummel-RE), E (RE/IRE/heutiger IC) und D (ICE) und einige F/TEE (ICE Sprinter/International). (...) Bei München - Ingolstadt gibt's RB und ICE. Ob der der MüNüX dazwischen jetzt das Label RE hat, wie es üblich ist für solche Mitteldinger, die die BEG bestellt, IR als was er mal geplant war, IC wie auf der Gäubahn, IRE wie er in BaWü heißen würde oder von mir aus auch InterMumpf, Aufgabe und Taktschema zwischen RB und ICE wären das gleiche.
Auf München - Ulm war die BEG schonmal besser aufgestellt mit stündl. abwechselnden Dosto-RE Ulm - München und n-Wagen RB Ulm - Augsburg.
Beim Fugger wurde dann extrem gespart und alles zu stündl. RB (heisst zwar RE, hält trotzdem überall) vereint.
Warum BEG nicht wie auf der NIM wenigstens zweistündl. schnellere RE zusätzlich fährt, weiss der Geier.
Vor 20 Jahren war das noch richtig gut mit ICE, IC, IR (2h), RB.

Gäubahn ist nicht vergleichbar. Dort wurden halt IC und RE in IC2 umgewandelt, aber stündl. abwechselnd trotzdem schnell / langsam, also IC-IC und RE-IC was das noch unlogischer macht. Alles reines Marketing und zwecks Umläufen um den "tollen" neuen Zug einheitlich vermarkten zu können.
Letztendlich hat sich DB durchgesetzt und den unwirtschaftlichen IC abgeschafft und die Kritiker Mundtot gemacht indem RE und RB halt "IC" heissen und weingstens da den Komfort bieten der eigentlich bei RE Standard sein sollte. Die SBB, die auf Fernverkehr bestand, hat den Köder auch gefressen. rolleyes.gif

Geschrieben von: JeDi am 19 Jan 2018, 22:38
QUOTE (218 466-1 @ 19 Jan 2018, 22:31)
Auf München - Ulm war die BEG schonmal besser aufgestellt mit stündl. abwechselnden Dosto-RE Ulm - München und n-Wagen RB Ulm - Augsburg.
Beim Fugger wurde dann extrem gespart und alles zu stündl. RB (heisst zwar RE, hält trotzdem überall) vereint.

Jo, man kann jetzt systematisch stündlich im Regionalverkehr von München nach Ulm fahren - leider weiterhin mit nur stündlichem Halt in Mindelaltheim. Gespart hat man nicht wirklich was, langsamer ist man aber auch nicht wirklich (durch 440 statt olle, schwerfällige 111 mit ihren schweren Stoppeldockwagen).

Geschrieben von: Didy am 19 Jan 2018, 23:36
QUOTE (JeDi @ 19 Jan 2018, 23:38)
leider weiterhin mit nur stündlichem Halt in Mindelaltheim.

Zweistündlich. (Vermutlich wolltest du das auch schreiben.)

Aber die Benennung auf der Strecke kapier ich übrigens wirklich gar nicht mehr. Es gibt RB die in Mindelaltheim durchfahren, und RE die in Mindelaltheim halten....
Beispielsweise RB 57115 hält weder in Mindelaltheim, noch in Freihalden, noch in Althegnenberg, Haspelmoor, Mammendorf. Warum gerade der Zug RB heißt ist mir ein Rätsel. Es gibt quasi keine Züge die noch mehr Halte auslassen, in Freihalden halten sonst alle.

Geschrieben von: JeDi am 20 Jan 2018, 00:00
QUOTE (Didy @ 19 Jan 2018, 23:36)
Zweistündlich. (Vermutlich wolltest du das auch schreiben.)

Ja, wollte ich ;-)

Geschrieben von: Didy am 20 Jan 2018, 00:45
QUOTE (JeDi @ 20 Jan 2018, 01:00)
Ja, wollte ich ;-)

Und übrigens: Auch das versteh ich nicht. Alle Züge haben die selbe Fahrzeiten zwischen Offingen und Burgau. Es geht also nur ums Sparen der Stationsgebühren.
Klar hat Mindelaltheim sicher nicht viel Fahrgastpotential. Aber bei Stundentakt wäre es sicher höher als bei Zweistundentakt, weil das ist einfach unattraktiv. Und wenn der Zug da ohnehin vorbeifährt und durch den Halt auch nicht langsamer wird....

Nächster Treppenwitz: Der Bahnsteigbelag in Mindelaltheim wurde irgendwann vor geschätzt 2 Jahren erneuert. Warum kippt man wenn man den Aufwand schon treibt nicht ein paar LKW Kies hin und stellt noch neue Bahnsteigkanten-Betonformteile davor, und hat damit 55cm Bahnsteig und Barrierefreiheit? Treppen gibts dort keine, es geht beidseitig ebenerdig zur Straße und von dort zur Straßen-Überführung (mit Gehweg). Braucht man also nur eine leichte Rampe mit Teer machen. Kein Aufzug oder sonstwas. So billig ist Barrierefreiheit in den seltensten Fällen herzustellen, speziell wenn das Thema "neuer Belag" ohnehin anfällt...

Geschrieben von: 146225 am 20 Jan 2018, 06:19
QUOTE (Didy @ 20 Jan 2018, 00:45)
Nächster Treppenwitz: Der Bahnsteigbelag in Mindelaltheim wurde irgendwann vor geschätzt 2 Jahren erneuert. Warum kippt man wenn man den Aufwand schon treibt nicht ein paar LKW Kies hin und stellt noch neue Bahnsteigkanten-Betonformteile davor, und hat damit 55cm Bahnsteig und Barrierefreiheit? Treppen gibts dort keine, es geht beidseitig ebenerdig zur Straße und von dort zur Straßen-Überführung (mit Gehweg). Braucht man also nur eine leichte Rampe mit Teer machen. Kein Aufzug oder sonstwas. So billig ist Barrierefreiheit in den seltensten Fällen herzustellen, speziell wenn das Thema "neuer Belag" ohnehin anfällt...

War wahrscheinlich im Ausbauprogramm noch nicht dran - wer wird denn schon flexibel und weiter denken - und/oder es gab keine Landes-/Bundesfördermittel dafür.

Geschrieben von: Lobedan am 20 Jan 2018, 08:24
Vielleicht läuft es am Ende ja doch auf einen NBS-Bahnhof Legoland heraus. Durch den Legoland-Bus ist dieser Halt auch gut an die Stadt angebunden und für den Berufsverkehr bleiben ja sicher die heutigen Pendlerzüge erhalten, die dann über den Stadtbahnhof fahren können. Im SWP-Artikel steht sogar, dass ein zusätzlicher Nachmittags-IC München-Ulm eingeplant ist.
Klar hat die Donautalbahn dann keinen so guten Anschluss mehr gen Stuttgart, aber wenn der Fernverkehr auf Takt 30 umgestellt wird, zieht auch das Argument nicht mehr, die RB verpasst in Ulm den Knoten. Sind dann eben 20-25 Minuten Übergang, das ist immer noch akzeptabel.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 20 Jan 2018, 09:35
QUOTE (Didy @ 20 Jan 2018, 01:45)
Nächster Treppenwitz: Der Bahnsteigbelag in Mindelaltheim wurde irgendwann vor geschätzt 2 Jahren erneuert. Warum kippt man wenn man den Aufwand schon treibt nicht ein paar LKW Kies hin und stellt noch neue Bahnsteigkanten-Betonformteile davor, und hat damit 55cm Bahnsteig und Barrierefreiheit..

Tja, da müsste sich jemand darum kümmern .. der Bahn ists egal, die macht nur Dienst nach Vorschrift und die Lokalpolitik wusste vermutlich nichts vom der Belagserneuerung, geht ihr ja auch nichts an, ist ja alles Eigentum von DB Station und Service.

Zum Verpassen des Ulmer Knotens:
Wann fahren denn die Südbahn-IREs über Merklingen ab? Vielleicht werden diese Züge ja noch erreicht.

Geschrieben von: Iarn am 20 Jan 2018, 09:45
QUOTE (Lobedan @ 20 Jan 2018, 08:24)
Vielleicht läuft es am Ende ja doch auf einen NBS-Bahnhof Legoland heraus.

Auch hier frage ich wozu?

Was spricht dagegen, einen IC/EC alle Stunde über die Altstrecke zu schicken? Das kostet weniger als ein Bahnhof mit Hochgescheindigkeitsweichen und der Halt ist am angestammten Bahnhof.

Geschrieben von: Lobedan am 20 Jan 2018, 11:28
QUOTE (Iarn @ 20 Jan 2018, 09:45)
Auch hier frage ich wozu?

Was spricht dagegen, einen IC/EC alle Stunde über die Altstrecke zu schicken? Das kostet weniger als ein Bahnhof mit Hochgescheindigkeitsweichen und der Halt ist am angestammten Bahnhof.

Fährt dieser IC/EC dann zusätzlich zum ICE-Takt 30 oder produziert man dann einen 20/40-Takt?
Wenn man die NBS an Günzburg vorbei baut, dann spart man ja doch ordentlich Zeit gegenüber der Altstrecke. Oder man muss doch wieder auf die NBS-Version gehen, die Burgau-Gersthofen entlang der A8 führt. Der jetzige Plan klingt ja irgendwie eher nach einem Sparausbau mit vereinzelten Begradigungen entlang der Altstrecke, damit Günzburg weiter angefahren wird.

Geschrieben von: Iarn am 20 Jan 2018, 11:39
Wie die Taktlage aussieht hängt sehr davon ab, wie viel die NBS gegenüber der Altstrecke spart und ob man ggf noch an anderen eher sekundären Orten hält. Wichtig wäre halt dass diese Züge eine zu den schnellen Zügen passende Trasse in den gemeinsamen Abschnitten haben.

Die aktuelle Planung scheint mir völliger Unsinn zu sein, da man viel Geld ausgibt aber trotzdem wahnsinnig viel Zeit verschenkt in dem man über 99% der Leute einen unn9zigen Umweg fahren lässt.

Geschrieben von: Didy am 21 Jan 2018, 15:25
QUOTE (Metropolenbahner @ 20 Jan 2018, 10:35)
Tja, da müsste sich jemand darum kümmern .. der Bahn ists egal, die macht nur Dienst nach Vorschrift und die Lokalpolitik wusste vermutlich nichts vom der Belagserneuerung, geht ihr ja auch nichts an, ist ja alles Eigentum von DB Station und Service.

Ist es neuerdings Aufgabe der Gemeinden, für Barrierefreiheit der DB-Bahnhöfe auf ihrem Gebiet zu sorgen?

Geschrieben von: Jogi am 23 Jan 2018, 12:22
QUOTE (Lobedan @ 18 Jan 2018, 17:36)
[...] https://www.swp.de/suedwesten/landkreise/kreis-neu-ulm-bayern/bitte-ueberholen-lassen-24574110.html

Genannt wird hier nun nochmals die „alte“ Version mit ABS Neu-Ulm-Unterfahlheim, NBS Unterfahlheim-Dinkelscherben und drittem Gleis Dinkelscherben-Augsburg,...

Der Artikel bezieht sich augenscheinlich auf die sog. Konzeptentwürfe des BVWP, mit denen eine qualifizierte Einschätzung in Sachen Kosten, Nutzen und Umweltverträglichkeit möglich ist. Das steht entsprechend am Anfang des Entwurfsstadiums, und erst jetzt beginnt das Planungsstadium, bei dem mögliche Trassenverläufe entwickelt und untersucht werden. Stand heute ist noch keine Aussage über den konkreten Streckenverlauf der NBS/ABS Ulm—Dinkelscherben möglich. Der Bestandsausbau Dinkelscherben—Augsburg dürfte gesetzt sein, weil dort „erhebliche Auswirkungen“ auf zwei Flora-Fauna-Habitate erwartet werden (http://www.bvwp-projekte.de/schiene/2-041-V02/2-041-V02.html#h1_umwelt des BMVI).

Das steht auch im Artikel so
QUOTE (SWP @ 18. Jan 2018)
Laut Bahn würden jetzt erst einmal „die verkehrlichen Anforderungen an das Vorhaben“ abgestimmt, also mit Bund und Bayerischen Eisenbahngesellschaft die Frage geklärt, „für welche Zugzahlen und Zielfahrzeiten“ der Streckenausbau auszulegen ist.
Daraus leiten die Ingenieure dann verschiedene Varianten [von Trassenverläufen – J.] ab, die näher untersucht und bewertet werden[;]

es steht im BVWP selber, wie Metropolenbahner schon anführte,
QUOTE
[...] ABS/NBS im Korridor Neu-Ulm – Günzburg – Jettingen – Dinkelscherben, Vmax 250/200 km/h; Fernverkehrshalt Günzburg[;]

es steht im http://www.bvwp-projekte.de/schiene/2-041-V02/2-041-V02.html#h1_grunddaten so
QUOTE
Als Konzeptentwurf zur Bewertung ABS/NBS im Korridor Neu-Ulm – Günzburg – Jettingen – Dinkelscherben wurden ein 3-gleisiger Ausbau Neu-Ulm - Unterfahlheim, 2-gleisiger Neubau Unterfahlheim - Jettingen (Anlehnung an BAB A8), 2-gleisiger Neubau Jettingen - Dinkelscherben betrachtet. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. Er stellt keine Vorfestlegung für den folgenden Planungsprozess dar, der den konkreten Verlauf im Dialog mit der Bevölkerung bestimmt.


Im Kontext der sich entsponnenen Diskussion über den vermeintlichen ICE-Halt in Günzburg muss eine grundsätzliche Unterscheidung getroffen werden. BVWP und der damit verknüpfte „Deutschland-Takt“, in dessen Rahmen ein stündlicher Fernverkehrs- (FV, nicht ICE!) Halt in Günzburg vorgesehen ist, stellen die Grundlage dar, auf der der Aus- und Neubau von Infrastruktur festgestellt, begründet, legitimiert und letztlich auch finanziert wird. Neu ist beim BVWP 2030, dass mit dem „Deutschland-Takt“ der Ausbau mit Blick auf Zielfahrzeiten forciert wird, um Knoten zu erreichen. Bislang wurde erst die Infrastruktur entworfen und darauf aufbauend der Netzfahrplan entwickelt, nun soll ausgehend von der Zielfahrzeit der Ausbaubedarf entwickelt werden. Im konkreten Fall wird für Ulm—Augsburg eine Fahrzeit nonstop von 30 Minuten, mit Halt in Günzburg von 40 Minuten zu Grunde gelegt (PRINS, http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/BVWP/zielfahrplan-2030-fernverkehr.pdf?__blob=publicationFile (PDF)).

Folglich heißt in diesem Zusammenhang ein stündlicher Fernverkehrshalt in Günzburg zunächst, dass die Infrastruktur so dimensioniert wird, dass dort jede Stunde ein Fernzug halten kann. Welches Produkt das ist, darüber wird keine Aussage getroffen. Das kann das BMVI auch gar nicht.
Promintestes Negativbeispiel, die Strecke Wiesbaden—Breckenheim zur Anbindung an die SFS Köln-Rhein/Main: Ganz früher mal für bis zu zwei Züge je Stunde projektiert, herrscht hier mittlerweile an Wochenenden Betriebsruhe, an allen anderen Tagen schauen zwei ICE-Paare vorbei, ob die Schienen überhaupt noch liegen.

Im Fernverkehr ist die Angebotsplanung Sache der EVU, auf die Bund, Land und/oder Kommune formal keinen Einfluss haben. Womit wir schon beim mit größten Haken des „Deutschland-Taktes“ sind: Ohne Ausschreibung, ohne irgendeine Form der verbindlichen Leistungserbringung, die über einen Zug am Tag hinausgeht, der zudem nicht an Dienstagen, Mittwochen und/oder Donnerstagen gefahren wird, ist nicht sicher, ob und in welcher Qualität ein deutschlandlangweiter Taktfahrplan umgesetzt wird.
Informell werden im konkreten Fall natürlich DB Fern und die BEG sich sicher irgendwann mal zusammensetzen, besprechen, wie die Züge liegen und ob und wie sie sich aufeinander abstimmen lassen.

QUOTE (Lobedan @ 18 Jan 2018, 17:36)
... erwähnt aber auch, dass Günzburg ein stündlicher Fernzughalt zugesichert wurde, was unsinnig sei, wo doch mit der NBS Ulm-Stuttgart deutlich größere Städte wie Geislingen, Göppingen oder Esslingen vom Fernverkehr abgehängt werden.

Es wurde kein solcher Angebotsstandard zugesichert. Klar ist natürlich, dass mit entsprechender Infrastruktur es leichter ist, ein solches bzw. ähnliches Angebot zu erstellen und durchzuführen.

Aber, diese nicht näher genannten „Experten“... rolleyes.gif Aus irgendwelchen nicht nachvollziehbaren Gründen sagen diese „Experten“ nicht dazu, dass in Göppingen und Geislingen die Bahnsteige mit weniger als 38 cm Höhe zu niedrig sind und dort somit regulär gar keine ICE halten können. Esslingen hatte bis zum Umbau der Bahnsteige letztes Jahr das selbe Problem und, zack, seitdem hält dort werktäglich morgens kurz nach 5 ein ICE gen München. Und, ganz stark sein, der hält sogar in Neu-Ulm. http://www.swp.de/ulm/lokales/ulm_neu_ulm/ice-lokfuehrer-verpennt-halt-in-neu-ulm-24321480.html biggrin.gif

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QUOTE (DumbShitAward @ 18 Jan 2018, 20:00)
Günzburg. Stündlicher ICE-Halt?!

Nein. Der „Deutschland-Takt“ sieht einen stündlichen FV-Halt in Günzburg vor. Aber, Kurzfassung von obigem, der „Deutschland-Takt“ ist kein Angebotskonzept, er ist ein Modell zur Berechnung knotenrelevanter Fahrzeiten, aus dem sich der Ausbaubedarf der Infrastruktur errechnen lässt. Was im Horizont von 2030 genau dort halten wird, ist heute überhaupt nicht abschätzbar.

Vom Grundsatz her ist der Zielfahrplan „EVU-neutral“. Deswegen wird im Konzept auch von „FV-Linie 9-3/4" gesprochen, nicht von ICE-Linie 4711.
In der Praxis wird natürlich die DB von den möglichen Verknüpfungen am meisten profitieren, Stichwort Durchtarifierung.

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QUOTE (DumbShitAward @ 19 Jan 2018, 20:14)
Das meinst du aber jetzt nicht ernst oder? Willst du hier wirklich Buchloe, Kreuzungsbahnhof der Allgäubahn und der Bahnstrecke Memmingen - Augsburg als Rechtfertigung für einen ICE-Halt Günzburg heranziehen?

rolleyes.gif
Wir haben eine „Hauptlinie“ (München—Lindau bzw. München—Ulm), von der zwei „Nebenlinien“ (nach Augsburg und Richtung Kaufbeuren bzw. Richtung Donauwörth und Mindelheim) abzweigen, in die an einem Knoten umgestiegen werden kann. Diese Verknüpfungswirkung kann einen Fernzug- resp. einen FV-Halt rechtfertigen. Deswegen, Grüße an die in der SWP erwähnten „Experten“, halten IC statt in Esslingen in Plochingen, wo sich gute Anschlüsse nach Kirchheim und nach Tübingen (und auch nach Esslingen) herstellen lassen.

QUOTE (DumbShitAward @ 19 Jan 2018, 20:14)
Aha. Gut 6 Millionen in den Regionen München und Stuttgart sind natürlich rein gar nichts, aber die Käffer "Mittelzentren" Günzburg und Leipheim reißen's dann raus...

Ganz wichtig, Fundamentalüberzeichnungen. Es gibt nur ent- oder weder, keinen Ausgleich, keine Verteilung auf mehrere Schultern.

Das Geschacher Stadt gegen Land läuft hier jedoch ins Leere. Wenn der Bund seine angekündigte, fahrzeitenbasierte Planung durchzieht, ist eine Fahrzeit von 30 Minuten zwischen Ulm und Augsburg für durchfahrende FV-Züge gesetzt. Egal, ob die NBS bei Unterfahlheim ausfädelt oder erst östlich von Günzburg beginnt.

QUOTE (DumbShitAward @ 19 Jan 2018, 20:14)
Selbst wenn man den Zeitverlust durch Umstiege einkalkuliert …

Nicht selbst, die müssen mitbetrachtet werden. Mit entscheidungsrelevant ist die Reisezeit vom Start zum Ziel, nicht das Punkt-zu-Punkt-Hopping von Bahnhof zu Bahnhof. So lange Start und/oder Ziel nicht im oder fußläufig am Bahnhof liegen, ist jede Fahrzeit nur so gut wie der nächste Anschluss. In Großstädten mag das meistens mit einem Zehn- oder 15-Minutentakt beim städtischen ÖPNV und der S-Bahn keinen gesonderten Abstimmungsbedarf erzeugen, bei einem 30-, 60- oder gar 120-Minuten-Taktraster sind gezielte Verknüpfungen das Mittel zur Wahl, um die Reisezeit deutlich zu senken.

QUOTE (DumbShitAward @ 19 Jan 2018, 20:14)
… stehen die Günzburger nach Fertigstellung der NBS immer noch besser da als vorher. Und dafür sollen dann die ganzen Großstädter den Kopf hinhalten?!

Ziemlich martialische Kraftmeierei dafür, dass der Trassenverlauf noch gar nicht tiefer untersucht, geschweige denn beschlossen wurde und dass im Sinne des „Deutschland-Taktes“ die Zielfahrzeit sowieso vorgegeben ist.

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QUOTE (Lobedan @ 20 Jan 2018, 09:24)
Klar hat die Donautalbahn dann keinen so guten Anschluss mehr gen Stuttgart, aber wenn der Fernverkehr auf Takt 30 umgestellt wird, zieht auch das Argument nicht mehr, die RB verpasst in Ulm den Knoten. Sind dann eben 20-25 Minuten Übergang, das ist immer noch akzeptabel.

Exerzieren wir das mal durch, beispielsweise für die Relation Dillingen—Günzburg/Ulm—Stuttgart unter der Woche (also kein Sprinter-Vögelchen):
Die schnellste Verbindung heute beinhaltet die Nutzung der IC-Züge ab Günzburg oder Ulm, die Fahrzeit bewegt sich dabei um 1:40, 1:45 h herum (Dillingen—Ulm ca. 0:40 h, Umsteigen ca. 0:05 h, Ulm—Stuttgart ca. 0:55 bis 1:00 h).
Bei einem proklamierten „30-Minutentakt“ im Horizont 2030 und später – in der Angebotsoffensive 2015 wird von zwei ICE-Fahrten in der Stunde gesprochen, das heißt nicht unbedingt eine gleichmäßige Verteilung, ein 15/45-Raster wäre zwar unschön, aber ebenso möglich; hinzu tritt außerdem die Notwendigkeit der NSB Rhein/Main—Rhein/Neckar – ergäbe sich bei der 20-minütigen Umsteigezeit in Ulm eine Reisezeit von ca. 1:30 h (Dillingen-Ulm 0:40 h, Ulm-Stuttgart 0:30 h).

Wieder zeigt sich, jede Fahrzeit ist nur so gut wie der nächste Anschluss. Durch die NBS Wendlingen—Ulm wird irgendwann mal die Fahrzeit zwischen Ulm und Stuttgart um mindestens 25 Minuten reduziert werden. Im betrachteten Fall wird dieser Gewinn durch die verlängerte Umsteigezeit bereits zur Hälfe aufgezehrt.

Anderes Beispiel, die Relation Dillingen—München: Die schnellste Verbindung mit Fernverkehr geht heute i.d.R. über Donauwörth und beinhaltet ein weiteres Umsteigen in den FV in Augsburg, Fahrzeit ca. 1:40, 1:45 h. Bequemer ist heute die Fahrt nach Günzburg (0:15 h), dort umzusteigen (ca. 0:30 h) und den IC nach München zu nehmen (1:00 h); die Reisezeit beträgt also ca. 1:50 h.
Sofern der Anschluss mal angeboten wird (Mindestübergangszeit wird i.d.R. unterschritten), könnte in Günzburg auch in den Fugger-Express umgestiegen (mind. 0:03 h) so dass sich die Reisezeit nach München (gesamt 1:40 h) relativ wenig erhöht. Eine weitere Möglichkeit ist eine Vögelchen-Fahrt bis Ulm (0:40), zügiges Umsteigen in den ICE (0:10 h) nach München (1:20 h), ergibt eine Reisezeit von 2:10 h.

Mit der „Deutschland-Takt“-kompatiblen Zielfahrzeit von 30 Minuten und gleicher Umsteigezeit lässt sich die Verbindung über Ulm mit einer NBS/ABS Ulm—Augsburg auf 1:50 h drücken. Das gleiche Niveau wie heute bei einem tendenziell höheren Fahrpreis.
Gibt man dagegen bereits nur die im „Deutschland-Takt“ hinterlegte kürzere Fahrzeit für Günzburg-Augsburg (0:25 statt 0:30 h) ein und behält die Umsteigezeit von einer halben Stunde bei, landen wir bei einer Reisezeit von 1:45 h. Einen abgestimmten Fahrplan vorausgesetzt, sind da nochmal Reisezeitverkürzungen von zehn, 15, 20 Minuten drin. Unterm Strich wären also Reisezeiten von Dillingen nach München in der Größenordnung von etwa 1:30 h möglich, entsprechend ca. 20 Minuten weniger als heute. Wieder, jede Fahrzeit ist nur so gut wie der nächste Anschluss.

Das Tolle daran, auch wenn ich mich wiederhole, diese Abstimmung, um Fahrzeitgewinne auch in die Fläche weiterzugeben, ist aus „Deutschland-Takt“-Sicht möglich, ohne dass „die Großstädter [ihren] Kopf dafür hinhalten müssen“. Trotz Halt in Guillotine, äh, in Günzburg. Sofern der Bund diese fahrplanbasierte Planung von Infrastruktur ernst meint und sie durchzieht ist eine Fahrzeit von 30 Minuten für den Abschnitt Ulm—Augsburg gesetzt. Perspektivisch erlaubt die Infrastruktur mit der ABS Olching—Augsburg, der NBS/ABS Augsburg—Ulm, der NBS Ulm—Wendlingen und der anschließenden neuen Strecke nach Stuttgart eine Fahrzeit zwischen München und Stuttgart von etwa 90 Minuten.

Geschrieben von: 146225 am 23 Jan 2018, 20:34
QUOTE (Jogi @ 23 Jan 2018, 12:22)
Eine weitere Möglichkeit ist eine Vögelchen-Fahrt bis Ulm (0:40), zügiges Umsteigen in den ICE (0:10 h) nach München (1:20 h), ergibt eine Reisezeit von 2:10 h.

Das ist - neben dem latenten Unsinn des doppelt befahrenen Abschnittes - definitiv zu langsam, denn die umera 2:10 h funktionieren selbst, wenn man mit der Vogerl-Bahn bis Ingolstadt fährt und dort den ICE gen München nimmt. Trotz des längeren "langsamen" Abschnitts im Donautal.

Oh, und, zum Thema jede Fahrzeit ist nur so gut wie der nächste Anschluss: da wäre in Deutschland eine Steigerung der durchschnittlichen Betriebsqualität nicht schlecht, denn man könnte mit auf das notwendige Minimum zum Umsteigen reduzierten Anschlusszeiten schon auch Zeit sparen - aber nicht dann, wenn zu häufig zu viele Fahrgäste ihre Anschlüsse wegen verspäteter Züge nicht mehr erreichen. Für Günzburg reichen 5 Minuten in alle Richtungen ja locker aus - da muss aber auch alles pünktlich sein.

Geschrieben von: Iarn am 23 Jan 2018, 21:32
@Jogi: das Problem, was ich mit Günzburg habe ist nicht, welche Zug Art dort hält und welche nicht und wie der Fahrplan aussieht.

Das Problem liegt darin, dass man jetzt die recht einmalige Chance auf eine Neutrassierung hätte und die nicht nutzt und damit 99 x% der Fahrgäste und Fracht einen geographisch vollkommen unsinnigen Umweg fahren.

Eine NBS ohne Günzburg wäre einfach kürzer und spart abgesehen von Fahrzeit auch Energie. Die Züge die durch Günzburg fahren sind nicht das Problem. Das Problem sind Züge die nicht in Günzburg halten, trotzdem den riesen Zacken fahren sollen.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 16 Jun 2018, 16:36
Trassenfindung startet wieder bei 0:

QUOTE
Für die Strecke Ulm–Augsburg sind bisher zwei Varianten im Gespräch: Ausbau der bestehenden Trasse zwischen Neu-Ulm und Dinkelscherben oder Neubau entlang der Autobahn. Doch die Bahn werde die tatsächliche Planung „auf einem weißen Blatt Papier beginnen“, sagte Klaus-Dieter Josel, Konzernbevollmächtigter für Bayern, in Augsburg. Nicht nur die Fernverkehrsverbindungen, der so genannte Deutsch­land-Takt, müssten berücksichtigt werden. Auch der Regionalverkehr und der Güterverkehr.

https://www.swp.de/suedwesten/landkreise/kreis-neu-ulm-bayern/der-bahn-engpass-nuss-weg-26970620.html

Nachdem der D-Takt erwähnt wird, d.h. das spätere Verkehrsangebot Berücksichtigung findet, wird man hoffentlich einen IC für Günzburg eintakten und ne schnelle NBS daran vorbei für die restlichen Züge entwickeln.

Geschrieben von: Iarn am 28 Feb 2019, 09:09
QUOTE (Metropolenbahner @ 16 Jun 2018, 16:36)
Nachdem der D-Takt erwähnt wird, d.h. das spätere Verkehrsangebot Berücksichtigung findet, wird man hoffentlich einen IC für Günzburg eintakten und ne schnelle NBS daran vorbei für die restlichen Züge entwickeln.

Das hoffe ich auch, wobei ich es auch nicht für verkehrt halten würde einen neuen IC Halt an der Neubaustrecke für das Legoland machen würde. Die Bayern sind ICS ja meistens touristisch orientierte Züge und das Legoland dürfte mit Abstand die größte touristische Attraktion Günzburgs und Umgebung sein.

https://www.b4bschwaben.de/b4b-nachrichten/augsburg_artikel,-strecke-augsburgulm-deutsche-bahn-startet-mit-planungen-_arid,256845.html

Geschrieben von: Metropolenbahner am 28 Feb 2019, 15:47
QUOTE (Iarn @ 28 Feb 2019, 10:09)
Das hoffe ich auch, wobei ich es auch nicht für verkehrt halten würde einen neuen IC Halt an der Neubaustrecke für das Legoland machen würde. Die Bayern sind ICS ja meistens touristisch orientierte Züge und das Legoland dürfte mit Abstand die größte touristische Attraktion Günzburgs und Umgebung sein.

https://www.b4bschwaben.de/b4b-nachrichten/augsburg_artikel,-strecke-augsburgulm-deutsche-bahn-startet-mit-planungen-_arid,256845.html

Persönlich hätt ich auch nichts gegen den Legolandbf, aber dem Günzburger Bürgermeister würde das sicher nicht gefallen.

Hier noch ein BR-Bericht, Zitat:

QUOTE
Auch die schwäbische CSU und Bayerns Verkehrsminister Hans Reichhart bekräftigen ihr Nein zum Neubau entlang der Autobahn: "Es geht um die rasche Verwirklichung des Projektes und nicht darum, Wunschträumen oder Phantomen zu folgen. Deswegen brauchen wir keine Neubautrasse entlang der Autobahn, sondern einen bestandsorientieren Aus- und Neubau", so Reichhart.

https://www.br.de/nachrichten/bayern/auftakt-fuer-das-projekt-bahnstrecke-augsburg-ulm,RJInmVU

Irgendwie die Rolle rückwärts man einigte sich doch beim BVWP auf die schöne Formel NBS+FV-Halt Günzburg.

Wollen wir hoffen, dass der bay. Verkehrsminister in Sachen D-Takt wenig zu sagen hat und/oder dass er das einfach noch nicht auf dem Schirm hat.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 1 Mar 2019, 01:00
Addendum:

Es gibt seit gestern auch ne eigene Homepage:

https://www.ulm-augsburg.de

Mediathek:
https://www.ulm-augsburg.de/mediathek.html

Direktlink zur gestrigen Präsentation:
https://www.ulm-augsburg.de/mediathek.html?file=files/downloads/Praesentation_Auftakt_Ulm-Augsburg_20190228.pdf

Im Radio kam gerade der 2. Bürgermeister Günzburgs, Zitat:" Eine Neubaustrecke wäre furchtbaaar (...für Günzburg)." (Betonung auf furchtbar). Also man kann´s auch übertreiben ...
Außerdem beschwerte er sich darüber, dass schon wieder über eine NBS diskutiert werden würde, obwohl das doch schon einmal verworfen wurde.

Geschrieben von: Harras am 1 Mar 2019, 08:25
Naja, jetzt machen wir erstmal ausgiebig Bürgerdialog, da wir ja nicht gegen die Leute planen wollen.... Dann ein paar Jahre Raumordnung und Trassenwahl, starten im Anschluss irgendwann die Planfestellung, arbeiten 5 Jahre später die Klagen ab, überlegen, wie wir finanzieren, und wenn das Geld irgendwann da ist, starten wir dann im besten Fall 2035 mit dem Bau und werden 2040 fertig, wenn alles super läuft :-((((






Geschrieben von: Metropolenbahner am 1 Mar 2019, 13:28
QUOTE (Harras @ 1 Mar 2019, 09:25)
Naja, jetzt machen wir erstmal ausgiebig Bürgerdialog, da wir ja nicht gegen die Leute planen wollen.... Dann ein paar Jahre Raumordnung und Trassenwahl, starten im Anschluss irgendwann die Planfestellung, arbeiten 5 Jahre später die Klagen ab, überlegen, wie wir finanzieren, und wenn das Geld irgendwann da ist, starten wir dann im besten Fall 2035 mit dem Bau und werden 2040 fertig, wenn alles super läuft :-((((

Nur 5 Jahre Bauzeit, bist Du des Wahnsinns? wink.gif wink.gif
Aber von der allgemeinen Bauzeit her wirst Du vermutlich recht behalten ... sad.gif

Geschrieben von: Didy am 3 Mar 2019, 00:03
Die Ulmer Lokalpresse: https://www.swp.de/suedwesten/landkreise/kreis-neu-ulm-bayern/bahnprojekt-ulm-augsburg-startet-voellig-offen-30177856.html

Geschrieben von: Metropolenbahner am 3 Mar 2019, 01:10
QUOTE (Didy @ 3 Mar 2019, 01:03)
Die Ulmer Lokalpresse: https://www.swp.de/suedwesten/landkreise/kreis-neu-ulm-bayern/bahnprojekt-ulm-augsburg-startet-voellig-offen-30177856.html

Die Prioritäten sind schon mal gut gesetzt

QUOTE
Zumal die ständige Diskussion über die Trasse lokale Projekte blockiere, wie Peter Högg, Bürgermeister von Diedorf (Landkreis Augsburg) ausführte. „Damit steht und fällt die Planung für unsere Umgehungsstraße.“


wink.gif

Danke für den Link.

Geschrieben von: Didy am 26 Oct 2019, 19:14
Süddeutsche Zeitung: Im Schneckentempo zur Schnellfahrstrecke
https://www.sueddeutsche.de/bayern/augsburg-ulm-deutsche-bahn-ausbau-1.4652510

QUOTE (Teaser;)
Die Bahntrasse zwischen Augsburg und Ulm soll in den kommenden Jahren erneuert werden - damit werden nicht nur die Züge für Pendler schneller, sondern auf für Reisende auf der sogenannte Magistrale für Europa.
Laut Bahn können durch den Ausbau zwischen Augsburg und Ulm 112 Millionen Pkw-Kilometer und 17 Millionen LkW-Kilometer pro Jahr eingespart werden.
Auch will die Bahn eine Zielfahrzeit von 3:49 Stunden zwischen Köln und München schaffen.


Man will bis 2025 alle möglichen Streckenvarianten prüfen. Dafür ab Anfang 2020 ein Team von 8 Leuten in Augsburg. Derzeit wird das Gelände im Bereich der Strecke 3D-vermessen.
Ziele: Ulm-Augsburg in 27 Minuten, München-Köln in 3:49.

Am Rande: Das Projekt heißt hochoffiziell Ulm - Augsburg, nicht Augsburg - Ulm.

Geschrieben von: Iarn am 16 Oct 2020, 17:05
https://www.ulm-augsburg.de/files/img/Meldungen/Karte%20mit%20allen%20Varianten%20plus%20Bestandsstrecke_klein.png

Geschrieben von: Metropolenbahner am 16 Oct 2020, 17:13
QUOTE (Iarn @ 16 Oct 2020, 18:05)
https://www.ulm-augsburg.de/files/img/Meldungen/Karte%20mit%20allen%20Varianten%20plus%20Bestandsstrecke_klein.png

Interaktiv hier:

https://mapmaker.statistik.he-hosting.de/5

Wenn mich nicht alles täuscht gabs die ganzen Varianten schon bei der letzten Untersuchung. Wieso wurde die A8-Trasse nochmal gestrichen, nur wegen den Anwohnern, oder war da noch was Anderes?

Eigentlich sollte man das Modell MüNüX hier auch anwenden, Haltestellen wie Kinding und Allersberg, dann könnten die Anwohner - abgesehen vom harten Dagegen-Kern - doch eigentlich zufrieden sein?

Trassen gäbs zu Hauf, laut D-Takt fahren 5 Linien, davon 3 im 2h-Takt also im Schnitt 4,5 Züge pro Stunde. Abfahrten in Augsburg an den Minuten 21, 28, 52 und 58. Der um 52 ist der 2stündige TGV, wenn man da in der anderen Stunde um ca. 40 nen RE losschickte, wäre man auf der sicheren Seite. Günzburg müsste bei nem RE sicher mitgenommen werden, ergo wäre der nach ~35km auch schon wieder von der NBS verschwunden. Das sollte also überhaupt kein Problem sein.

Geschrieben von: panurg am 16 Oct 2020, 22:47
Variante "grün" stößt vor allem im Augsburger Bereich auf viel Raumwiderstand, vermeidet dafür "in der Pampa" durch geschicktes Zirkeln in großen Radien viele rote Widerstände bzw. durchschneidet sie meist im kürzestmöglichen Weg. Wenn der gerade dargestellte Teil viel Tunnel beinhaltet, wird's aber schnell teuer.

Die beiden blauen Varianten (die, mit dem kürzesten Neubauanteil) stören mich persönlich insofern, da man die Kurve zwischen A-Oberhausen und Neusäß mitnimmt, die laut openrailwaymap "nur" 130 hergibt, auf den Regiogleisen sogar nur Tempo 80. Ob der bestehende 200er-Abschnitt bis Gessertshausen da der ausschlaggebende Punkt war? Dann bitte konsequent geizen und die Sparversion bis kurz vor Dinkelscherben nehmen, dass hat alles bereits 200 und die beiden blauen Korridore bleiben bis Dinkelscherben sehr bestandsnah.
Dass man damit die D-Takt-Fahrzeiten keinesfalls mehr halten können wird, ist mir klar - die beiden blauen Varianten erscheinen mir jedoch ohnehin sehr auf Kante genäht zu sein, ohne eine Millisekunde Puffer.

Variante "violett" allein nimmt auch die Kurve bei Neusäß mit, um dann kurz darauf doch durch's Grüne der Autobahn entgegen zu streben, entlang der es dann weiter gen Westen geht. Gibt mit der Führung südlich von Zusmarshausen lokal wenig Raumwiderstand - welcher Politiker oder welche Bürgerinitiative lebt und wütet dort? rolleyes.gif
Mit dem höheren Neubauanteil dann auch wieder etwas teurer als die beiden blauen Varianten.

Der türkise Korridor: Wollte da jemand auf 20 Minuten Kantenzeit mit Tempo 300 planen? Was die als "sehr hoch" eingestuften Raumwiderstände angeht, vermeidet diese Variante im Gegenzug sehr viel.

Aus Sicht der Verkehrswegebündelung böte sich doch eine Kombination aus Türkis und Violett an, östlich türkis, ab dem Schnittpunkt beider Varianten bei Burgau dann Violett.
Günzburg könnte noch seinen Legoland-Halt einfordern tongue.gif, in der Maximalversion wären bei Burgau (auch Schnittpunkt mit der Bestandsstrecke) zwei eingleisige Verbindungskurven West <-> Süd und Nord <-> Ost für den Störungsfall enthalten, die aus der NBS jeweils mittig höhenfrei ausfädeln und höhengleich in die Bestandsstrecke einmünden *träum .
Die Kurve im Osten bei Gersthofen zur Autobahn hin weist auch einen guten Radius auf, sodass man auch im Zulauf auf Augsburg lange eine höhere Geschwindigkeit halten könnte/eher rausbeschleunigen kann.

Westlich von Leipheim wäre sicherlich das größte Problem, dass man da eine ABS nur mit Müh und Not hingezimmert bekommt und mit Blockverdichtung da nicht mehr viel raus holen kann. Besonders Burlafingen ist da markant im Weg. Vielleicht bekommt man ja noch ein drittes Gleis hinein, das man wechselseitig als Überholgleis auslegt, analog zum https://de.wikipedia.org/wiki/Autobahn%C3%A4hnliche_Stra%C3%9Fe#2+1-System. Wobei bei dem recht kurzen Stück zwischen Neu-Ulm und Unterfahlheim wahrscheinlich kein echtes 2+1 nach Straßenvorbild sinnvoll realisierbar wäre. Eher die 4-gleisigkeit irgendwie von Osten bis Nersingen halten, wo man dann spätestens westwärts einen Regionalzug (der muss eh halten) oder einen Güterzug zurückhält bis der schnellere Bruder durch ist.
In Richtung Osten dafür zwei Richtungsgleise, da es bei Verspätungen sicherlich nervig ausfällt, wenn ein schneller Zug gen Osten bis Nersingen oder gar Unterfahlheim hinter irgendwas langsameren her zuckeln muss oder nach hinten raus in den Blockabstand gerät und mit NBS-Beginn die weggebremste Energie wieder aufnehmen muss.


Abschließend nur so als Frage:
Ist die NBS eigentlich ausschließlich für den Fernverkehr sowie eventuellen schnellen (Inter)Regio-Verkehr vorgesehen oder ist auch die Mitbenutzung durch Güterzüge in der Planung enthalten?

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