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ABS + NBS Augsburg-Ulm [Zur Themenübersicht]
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146225
  Geschrieben am: 20 Jan 2018, 06:19


Lebende Forenlegende


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QUOTE (Didy @ 20 Jan 2018, 00:45)
Nächster Treppenwitz: Der Bahnsteigbelag in Mindelaltheim wurde irgendwann vor geschätzt 2 Jahren erneuert. Warum kippt man wenn man den Aufwand schon treibt nicht ein paar LKW Kies hin und stellt noch neue Bahnsteigkanten-Betonformteile davor, und hat damit 55cm Bahnsteig und Barrierefreiheit? Treppen gibts dort keine, es geht beidseitig ebenerdig zur Straße und von dort zur Straßen-Überführung (mit Gehweg). Braucht man also nur eine leichte Rampe mit Teer machen. Kein Aufzug oder sonstwas. So billig ist Barrierefreiheit in den seltensten Fällen herzustellen, speziell wenn das Thema "neuer Belag" ohnehin anfällt...

War wahrscheinlich im Ausbauprogramm noch nicht dran - wer wird denn schon flexibel und weiter denken - und/oder es gab keine Landes-/Bundesfördermittel dafür.

Bearbeitet von 146225 am 20 Jan 2018, 06:19

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Lobedan
  Geschrieben am: 20 Jan 2018, 08:24


Kaiser


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Vielleicht läuft es am Ende ja doch auf einen NBS-Bahnhof Legoland heraus. Durch den Legoland-Bus ist dieser Halt auch gut an die Stadt angebunden und für den Berufsverkehr bleiben ja sicher die heutigen Pendlerzüge erhalten, die dann über den Stadtbahnhof fahren können. Im SWP-Artikel steht sogar, dass ein zusätzlicher Nachmittags-IC München-Ulm eingeplant ist.
Klar hat die Donautalbahn dann keinen so guten Anschluss mehr gen Stuttgart, aber wenn der Fernverkehr auf Takt 30 umgestellt wird, zieht auch das Argument nicht mehr, die RB verpasst in Ulm den Knoten. Sind dann eben 20-25 Minuten Übergang, das ist immer noch akzeptabel.
    
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Metropolenbahner
  Geschrieben am: 20 Jan 2018, 09:35


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QUOTE (Didy @ 20 Jan 2018, 01:45)
Nächster Treppenwitz: Der Bahnsteigbelag in Mindelaltheim wurde irgendwann vor geschätzt 2 Jahren erneuert. Warum kippt man wenn man den Aufwand schon treibt nicht ein paar LKW Kies hin und stellt noch neue Bahnsteigkanten-Betonformteile davor, und hat damit 55cm Bahnsteig und Barrierefreiheit..

Tja, da müsste sich jemand darum kümmern .. der Bahn ists egal, die macht nur Dienst nach Vorschrift und die Lokalpolitik wusste vermutlich nichts vom der Belagserneuerung, geht ihr ja auch nichts an, ist ja alles Eigentum von DB Station und Service.

Zum Verpassen des Ulmer Knotens:
Wann fahren denn die Südbahn-IREs über Merklingen ab? Vielleicht werden diese Züge ja noch erreicht.

Bearbeitet von Metropolenbahner am 20 Jan 2018, 09:37
    
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Iarn
  Geschrieben am: 20 Jan 2018, 09:45


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QUOTE (Lobedan @ 20 Jan 2018, 08:24)
Vielleicht läuft es am Ende ja doch auf einen NBS-Bahnhof Legoland heraus.

Auch hier frage ich wozu?

Was spricht dagegen, einen IC/EC alle Stunde über die Altstrecke zu schicken? Das kostet weniger als ein Bahnhof mit Hochgescheindigkeitsweichen und der Halt ist am angestammten Bahnhof.

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Lobedan
  Geschrieben am: 20 Jan 2018, 11:28


Kaiser


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QUOTE (Iarn @ 20 Jan 2018, 09:45)
Auch hier frage ich wozu?

Was spricht dagegen, einen IC/EC alle Stunde über die Altstrecke zu schicken? Das kostet weniger als ein Bahnhof mit Hochgescheindigkeitsweichen und der Halt ist am angestammten Bahnhof.

Fährt dieser IC/EC dann zusätzlich zum ICE-Takt 30 oder produziert man dann einen 20/40-Takt?
Wenn man die NBS an Günzburg vorbei baut, dann spart man ja doch ordentlich Zeit gegenüber der Altstrecke. Oder man muss doch wieder auf die NBS-Version gehen, die Burgau-Gersthofen entlang der A8 führt. Der jetzige Plan klingt ja irgendwie eher nach einem Sparausbau mit vereinzelten Begradigungen entlang der Altstrecke, damit Günzburg weiter angefahren wird.
    
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Iarn
  Geschrieben am: 20 Jan 2018, 11:39


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Wie die Taktlage aussieht hängt sehr davon ab, wie viel die NBS gegenüber der Altstrecke spart und ob man ggf noch an anderen eher sekundären Orten hält. Wichtig wäre halt dass diese Züge eine zu den schnellen Zügen passende Trasse in den gemeinsamen Abschnitten haben.

Die aktuelle Planung scheint mir völliger Unsinn zu sein, da man viel Geld ausgibt aber trotzdem wahnsinnig viel Zeit verschenkt in dem man über 99% der Leute einen unn9zigen Umweg fahren lässt.

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Didy
  Geschrieben am: 21 Jan 2018, 15:25


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QUOTE (Metropolenbahner @ 20 Jan 2018, 10:35)
Tja, da müsste sich jemand darum kümmern .. der Bahn ists egal, die macht nur Dienst nach Vorschrift und die Lokalpolitik wusste vermutlich nichts vom der Belagserneuerung, geht ihr ja auch nichts an, ist ja alles Eigentum von DB Station und Service.

Ist es neuerdings Aufgabe der Gemeinden, für Barrierefreiheit der DB-Bahnhöfe auf ihrem Gebiet zu sorgen?

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Jogi
  Geschrieben am: 23 Jan 2018, 12:22


Kaiser


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QUOTE (Lobedan @ 18 Jan 2018, 17:36)
[...] ICE bremst Regio-Bahn hinter Ulm aus

Genannt wird hier nun nochmals die „alte“ Version mit ABS Neu-Ulm-Unterfahlheim, NBS Unterfahlheim-Dinkelscherben und drittem Gleis Dinkelscherben-Augsburg,...

Der Artikel bezieht sich augenscheinlich auf die sog. Konzeptentwürfe des BVWP, mit denen eine qualifizierte Einschätzung in Sachen Kosten, Nutzen und Umweltverträglichkeit möglich ist. Das steht entsprechend am Anfang des Entwurfsstadiums, und erst jetzt beginnt das Planungsstadium, bei dem mögliche Trassenverläufe entwickelt und untersucht werden. Stand heute ist noch keine Aussage über den konkreten Streckenverlauf der NBS/ABS Ulm—Dinkelscherben möglich. Der Bestandsausbau Dinkelscherben—Augsburg dürfte gesetzt sein, weil dort „erhebliche Auswirkungen“ auf zwei Flora-Fauna-Habitate erwartet werden (Projektinformationssystem (PRINS), Abschnitt 1.8., des BMVI).

Das steht auch im Artikel so
QUOTE (SWP @ 18. Jan 2018)
Laut Bahn würden jetzt erst einmal „die verkehrlichen Anforderungen an das Vorhaben“ abgestimmt, also mit Bund und Bayerischen Eisenbahngesellschaft die Frage geklärt, „für welche Zugzahlen und Zielfahrzeiten“ der Streckenausbau auszulegen ist.
Daraus leiten die Ingenieure dann verschiedene Varianten [von Trassenverläufen – J.] ab, die näher untersucht und bewertet werden[;]

es steht im BVWP selber, wie Metropolenbahner schon anführte,
QUOTE
[...] ABS/NBS im Korridor Neu-Ulm – Günzburg – Jettingen – Dinkelscherben, Vmax 250/200 km/h; Fernverkehrshalt Günzburg[;]

es steht im PRINS, Abschnitt 1.2. so
QUOTE
Als Konzeptentwurf zur Bewertung ABS/NBS im Korridor Neu-Ulm – Günzburg – Jettingen – Dinkelscherben wurden ein 3-gleisiger Ausbau Neu-Ulm - Unterfahlheim, 2-gleisiger Neubau Unterfahlheim - Jettingen (Anlehnung an BAB A8), 2-gleisiger Neubau Jettingen - Dinkelscherben betrachtet. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. Er stellt keine Vorfestlegung für den folgenden Planungsprozess dar, der den konkreten Verlauf im Dialog mit der Bevölkerung bestimmt.


Im Kontext der sich entsponnenen Diskussion über den vermeintlichen ICE-Halt in Günzburg muss eine grundsätzliche Unterscheidung getroffen werden. BVWP und der damit verknüpfte „Deutschland-Takt“, in dessen Rahmen ein stündlicher Fernverkehrs- (FV, nicht ICE!) Halt in Günzburg vorgesehen ist, stellen die Grundlage dar, auf der der Aus- und Neubau von Infrastruktur festgestellt, begründet, legitimiert und letztlich auch finanziert wird. Neu ist beim BVWP 2030, dass mit dem „Deutschland-Takt“ der Ausbau mit Blick auf Zielfahrzeiten forciert wird, um Knoten zu erreichen. Bislang wurde erst die Infrastruktur entworfen und darauf aufbauend der Netzfahrplan entwickelt, nun soll ausgehend von der Zielfahrzeit der Ausbaubedarf entwickelt werden. Im konkreten Fall wird für Ulm—Augsburg eine Fahrzeit nonstop von 30 Minuten, mit Halt in Günzburg von 40 Minuten zu Grunde gelegt (PRINS, Zielfahrplan 2030 (PDF)).

Folglich heißt in diesem Zusammenhang ein stündlicher Fernverkehrshalt in Günzburg zunächst, dass die Infrastruktur so dimensioniert wird, dass dort jede Stunde ein Fernzug halten kann. Welches Produkt das ist, darüber wird keine Aussage getroffen. Das kann das BMVI auch gar nicht.
Promintestes Negativbeispiel, die Strecke Wiesbaden—Breckenheim zur Anbindung an die SFS Köln-Rhein/Main: Ganz früher mal für bis zu zwei Züge je Stunde projektiert, herrscht hier mittlerweile an Wochenenden Betriebsruhe, an allen anderen Tagen schauen zwei ICE-Paare vorbei, ob die Schienen überhaupt noch liegen.

Im Fernverkehr ist die Angebotsplanung Sache der EVU, auf die Bund, Land und/oder Kommune formal keinen Einfluss haben. Womit wir schon beim mit größten Haken des „Deutschland-Taktes“ sind: Ohne Ausschreibung, ohne irgendeine Form der verbindlichen Leistungserbringung, die über einen Zug am Tag hinausgeht, der zudem nicht an Dienstagen, Mittwochen und/oder Donnerstagen gefahren wird, ist nicht sicher, ob und in welcher Qualität ein deutschlandlangweiter Taktfahrplan umgesetzt wird.
Informell werden im konkreten Fall natürlich DB Fern und die BEG sich sicher irgendwann mal zusammensetzen, besprechen, wie die Züge liegen und ob und wie sie sich aufeinander abstimmen lassen.

QUOTE (Lobedan @ 18 Jan 2018, 17:36)
... erwähnt aber auch, dass Günzburg ein stündlicher Fernzughalt zugesichert wurde, was unsinnig sei, wo doch mit der NBS Ulm-Stuttgart deutlich größere Städte wie Geislingen, Göppingen oder Esslingen vom Fernverkehr abgehängt werden.

Es wurde kein solcher Angebotsstandard zugesichert. Klar ist natürlich, dass mit entsprechender Infrastruktur es leichter ist, ein solches bzw. ähnliches Angebot zu erstellen und durchzuführen.

Aber, diese nicht näher genannten „Experten“... rolleyes.gif Aus irgendwelchen nicht nachvollziehbaren Gründen sagen diese „Experten“ nicht dazu, dass in Göppingen und Geislingen die Bahnsteige mit weniger als 38 cm Höhe zu niedrig sind und dort somit regulär gar keine ICE halten können. Esslingen hatte bis zum Umbau der Bahnsteige letztes Jahr das selbe Problem und, zack, seitdem hält dort werktäglich morgens kurz nach 5 ein ICE gen München. Und, ganz stark sein, der hält sogar in Neu-Ulm. Meistens zumindest. biggrin.gif

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QUOTE (DumbShitAward @ 18 Jan 2018, 20:00)
Günzburg. Stündlicher ICE-Halt?!

Nein. Der „Deutschland-Takt“ sieht einen stündlichen FV-Halt in Günzburg vor. Aber, Kurzfassung von obigem, der „Deutschland-Takt“ ist kein Angebotskonzept, er ist ein Modell zur Berechnung knotenrelevanter Fahrzeiten, aus dem sich der Ausbaubedarf der Infrastruktur errechnen lässt. Was im Horizont von 2030 genau dort halten wird, ist heute überhaupt nicht abschätzbar.

Vom Grundsatz her ist der Zielfahrplan „EVU-neutral“. Deswegen wird im Konzept auch von „FV-Linie 9-3/4" gesprochen, nicht von ICE-Linie 4711.
In der Praxis wird natürlich die DB von den möglichen Verknüpfungen am meisten profitieren, Stichwort Durchtarifierung.

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QUOTE (DumbShitAward @ 19 Jan 2018, 20:14)
Das meinst du aber jetzt nicht ernst oder? Willst du hier wirklich Buchloe, Kreuzungsbahnhof der Allgäubahn und der Bahnstrecke Memmingen - Augsburg als Rechtfertigung für einen ICE-Halt Günzburg heranziehen?

rolleyes.gif
Wir haben eine „Hauptlinie“ (München—Lindau bzw. München—Ulm), von der zwei „Nebenlinien“ (nach Augsburg und Richtung Kaufbeuren bzw. Richtung Donauwörth und Mindelheim) abzweigen, in die an einem Knoten umgestiegen werden kann. Diese Verknüpfungswirkung kann einen Fernzug- resp. einen FV-Halt rechtfertigen. Deswegen, Grüße an die in der SWP erwähnten „Experten“, halten IC statt in Esslingen in Plochingen, wo sich gute Anschlüsse nach Kirchheim und nach Tübingen (und auch nach Esslingen) herstellen lassen.

QUOTE (DumbShitAward @ 19 Jan 2018, 20:14)
Aha. Gut 6 Millionen in den Regionen München und Stuttgart sind natürlich rein gar nichts, aber die Käffer "Mittelzentren" Günzburg und Leipheim reißen's dann raus...

Ganz wichtig, Fundamentalüberzeichnungen. Es gibt nur ent- oder weder, keinen Ausgleich, keine Verteilung auf mehrere Schultern.

Das Geschacher Stadt gegen Land läuft hier jedoch ins Leere. Wenn der Bund seine angekündigte, fahrzeitenbasierte Planung durchzieht, ist eine Fahrzeit von 30 Minuten zwischen Ulm und Augsburg für durchfahrende FV-Züge gesetzt. Egal, ob die NBS bei Unterfahlheim ausfädelt oder erst östlich von Günzburg beginnt.

QUOTE (DumbShitAward @ 19 Jan 2018, 20:14)
Selbst wenn man den Zeitverlust durch Umstiege einkalkuliert …

Nicht selbst, die müssen mitbetrachtet werden. Mit entscheidungsrelevant ist die Reisezeit vom Start zum Ziel, nicht das Punkt-zu-Punkt-Hopping von Bahnhof zu Bahnhof. So lange Start und/oder Ziel nicht im oder fußläufig am Bahnhof liegen, ist jede Fahrzeit nur so gut wie der nächste Anschluss. In Großstädten mag das meistens mit einem Zehn- oder 15-Minutentakt beim städtischen ÖPNV und der S-Bahn keinen gesonderten Abstimmungsbedarf erzeugen, bei einem 30-, 60- oder gar 120-Minuten-Taktraster sind gezielte Verknüpfungen das Mittel zur Wahl, um die Reisezeit deutlich zu senken.

QUOTE (DumbShitAward @ 19 Jan 2018, 20:14)
… stehen die Günzburger nach Fertigstellung der NBS immer noch besser da als vorher. Und dafür sollen dann die ganzen Großstädter den Kopf hinhalten?!

Ziemlich martialische Kraftmeierei dafür, dass der Trassenverlauf noch gar nicht tiefer untersucht, geschweige denn beschlossen wurde und dass im Sinne des „Deutschland-Taktes“ die Zielfahrzeit sowieso vorgegeben ist.

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QUOTE (Lobedan @ 20 Jan 2018, 09:24)
Klar hat die Donautalbahn dann keinen so guten Anschluss mehr gen Stuttgart, aber wenn der Fernverkehr auf Takt 30 umgestellt wird, zieht auch das Argument nicht mehr, die RB verpasst in Ulm den Knoten. Sind dann eben 20-25 Minuten Übergang, das ist immer noch akzeptabel.

Exerzieren wir das mal durch, beispielsweise für die Relation Dillingen—Günzburg/Ulm—Stuttgart unter der Woche (also kein Sprinter-Vögelchen):
Die schnellste Verbindung heute beinhaltet die Nutzung der IC-Züge ab Günzburg oder Ulm, die Fahrzeit bewegt sich dabei um 1:40, 1:45 h herum (Dillingen—Ulm ca. 0:40 h, Umsteigen ca. 0:05 h, Ulm—Stuttgart ca. 0:55 bis 1:00 h).
Bei einem proklamierten „30-Minutentakt“ im Horizont 2030 und später – in der Angebotsoffensive 2015 wird von zwei ICE-Fahrten in der Stunde gesprochen, das heißt nicht unbedingt eine gleichmäßige Verteilung, ein 15/45-Raster wäre zwar unschön, aber ebenso möglich; hinzu tritt außerdem die Notwendigkeit der NSB Rhein/Main—Rhein/Neckar – ergäbe sich bei der 20-minütigen Umsteigezeit in Ulm eine Reisezeit von ca. 1:30 h (Dillingen-Ulm 0:40 h, Ulm-Stuttgart 0:30 h).

Wieder zeigt sich, jede Fahrzeit ist nur so gut wie der nächste Anschluss. Durch die NBS Wendlingen—Ulm wird irgendwann mal die Fahrzeit zwischen Ulm und Stuttgart um mindestens 25 Minuten reduziert werden. Im betrachteten Fall wird dieser Gewinn durch die verlängerte Umsteigezeit bereits zur Hälfe aufgezehrt.

Anderes Beispiel, die Relation Dillingen—München: Die schnellste Verbindung mit Fernverkehr geht heute i.d.R. über Donauwörth und beinhaltet ein weiteres Umsteigen in den FV in Augsburg, Fahrzeit ca. 1:40, 1:45 h. Bequemer ist heute die Fahrt nach Günzburg (0:15 h), dort umzusteigen (ca. 0:30 h) und den IC nach München zu nehmen (1:00 h); die Reisezeit beträgt also ca. 1:50 h.
Sofern der Anschluss mal angeboten wird (Mindestübergangszeit wird i.d.R. unterschritten), könnte in Günzburg auch in den Fugger-Express umgestiegen (mind. 0:03 h) so dass sich die Reisezeit nach München (gesamt 1:40 h) relativ wenig erhöht. Eine weitere Möglichkeit ist eine Vögelchen-Fahrt bis Ulm (0:40), zügiges Umsteigen in den ICE (0:10 h) nach München (1:20 h), ergibt eine Reisezeit von 2:10 h.

Mit der „Deutschland-Takt“-kompatiblen Zielfahrzeit von 30 Minuten und gleicher Umsteigezeit lässt sich die Verbindung über Ulm mit einer NBS/ABS Ulm—Augsburg auf 1:50 h drücken. Das gleiche Niveau wie heute bei einem tendenziell höheren Fahrpreis.
Gibt man dagegen bereits nur die im „Deutschland-Takt“ hinterlegte kürzere Fahrzeit für Günzburg-Augsburg (0:25 statt 0:30 h) ein und behält die Umsteigezeit von einer halben Stunde bei, landen wir bei einer Reisezeit von 1:45 h. Einen abgestimmten Fahrplan vorausgesetzt, sind da nochmal Reisezeitverkürzungen von zehn, 15, 20 Minuten drin. Unterm Strich wären also Reisezeiten von Dillingen nach München in der Größenordnung von etwa 1:30 h möglich, entsprechend ca. 20 Minuten weniger als heute. Wieder, jede Fahrzeit ist nur so gut wie der nächste Anschluss.

Das Tolle daran, auch wenn ich mich wiederhole, diese Abstimmung, um Fahrzeitgewinne auch in die Fläche weiterzugeben, ist aus „Deutschland-Takt“-Sicht möglich, ohne dass „die Großstädter [ihren] Kopf dafür hinhalten müssen“. Trotz Halt in Guillotine, äh, in Günzburg. Sofern der Bund diese fahrplanbasierte Planung von Infrastruktur ernst meint und sie durchzieht ist eine Fahrzeit von 30 Minuten für den Abschnitt Ulm—Augsburg gesetzt. Perspektivisch erlaubt die Infrastruktur mit der ABS Olching—Augsburg, der NBS/ABS Augsburg—Ulm, der NBS Ulm—Wendlingen und der anschließenden neuen Strecke nach Stuttgart eine Fahrzeit zwischen München und Stuttgart von etwa 90 Minuten.

Bearbeitet von Jogi am 23 Jan 2018, 12:25
    
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146225
  Geschrieben am: 23 Jan 2018, 20:34


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QUOTE (Jogi @ 23 Jan 2018, 12:22)
Eine weitere Möglichkeit ist eine Vögelchen-Fahrt bis Ulm (0:40), zügiges Umsteigen in den ICE (0:10 h) nach München (1:20 h), ergibt eine Reisezeit von 2:10 h.

Das ist - neben dem latenten Unsinn des doppelt befahrenen Abschnittes - definitiv zu langsam, denn die umera 2:10 h funktionieren selbst, wenn man mit der Vogerl-Bahn bis Ingolstadt fährt und dort den ICE gen München nimmt. Trotz des längeren "langsamen" Abschnitts im Donautal.

Oh, und, zum Thema jede Fahrzeit ist nur so gut wie der nächste Anschluss: da wäre in Deutschland eine Steigerung der durchschnittlichen Betriebsqualität nicht schlecht, denn man könnte mit auf das notwendige Minimum zum Umsteigen reduzierten Anschlusszeiten schon auch Zeit sparen - aber nicht dann, wenn zu häufig zu viele Fahrgäste ihre Anschlüsse wegen verspäteter Züge nicht mehr erreichen. Für Günzburg reichen 5 Minuten in alle Richtungen ja locker aus - da muss aber auch alles pünktlich sein.

Bearbeitet von 146225 am 23 Jan 2018, 20:37

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Iarn
  Geschrieben am: 23 Jan 2018, 21:32


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@Jogi: das Problem, was ich mit Günzburg habe ist nicht, welche Zug Art dort hält und welche nicht und wie der Fahrplan aussieht.

Das Problem liegt darin, dass man jetzt die recht einmalige Chance auf eine Neutrassierung hätte und die nicht nutzt und damit 99 x% der Fahrgäste und Fracht einen geographisch vollkommen unsinnigen Umweg fahren.

Eine NBS ohne Günzburg wäre einfach kürzer und spart abgesehen von Fahrzeit auch Energie. Die Züge die durch Günzburg fahren sind nicht das Problem. Das Problem sind Züge die nicht in Günzburg halten, trotzdem den riesen Zacken fahren sollen.

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Metropolenbahner
  Geschrieben am: 16 Jun 2018, 16:36


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Trassenfindung startet wieder bei 0:

QUOTE
Für die Strecke Ulm–Augsburg sind bisher zwei Varianten im Gespräch: Ausbau der bestehenden Trasse zwischen Neu-Ulm und Dinkelscherben oder Neubau entlang der Autobahn. Doch die Bahn werde die tatsächliche Planung „auf einem weißen Blatt Papier beginnen“, sagte Klaus-Dieter Josel, Konzernbevollmächtigter für Bayern, in Augsburg. Nicht nur die Fernverkehrsverbindungen, der so genannte Deutsch­land-Takt, müssten berücksichtigt werden. Auch der Regionalverkehr und der Güterverkehr.

https://www.swp.de/suedwesten/landkreise/kr...g-26970620.html

Nachdem der D-Takt erwähnt wird, d.h. das spätere Verkehrsangebot Berücksichtigung findet, wird man hoffentlich einen IC für Günzburg eintakten und ne schnelle NBS daran vorbei für die restlichen Züge entwickeln.

Bearbeitet von Metropolenbahner am 16 Jun 2018, 16:37
    
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Iarn
  Geschrieben am: 28 Feb 2019, 09:09


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QUOTE (Metropolenbahner @ 16 Jun 2018, 16:36)
Nachdem der D-Takt erwähnt wird, d.h. das spätere Verkehrsangebot Berücksichtigung findet, wird man hoffentlich einen IC für Günzburg eintakten und ne schnelle NBS daran vorbei für die restlichen Züge entwickeln.

Das hoffe ich auch, wobei ich es auch nicht für verkehrt halten würde einen neuen IC Halt an der Neubaustrecke für das Legoland machen würde. Die Bayern sind ICS ja meistens touristisch orientierte Züge und das Legoland dürfte mit Abstand die größte touristische Attraktion Günzburgs und Umgebung sein.

www.b4bschwaben.de mit einem Artikel zu den Planungen

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Metropolenbahner
  Geschrieben am: 28 Feb 2019, 15:47


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QUOTE (Iarn @ 28 Feb 2019, 10:09)
Das hoffe ich auch, wobei ich es auch nicht für verkehrt halten würde einen neuen IC Halt an der Neubaustrecke für das Legoland machen würde. Die Bayern sind ICS ja meistens touristisch orientierte Züge und das Legoland dürfte mit Abstand die größte touristische Attraktion Günzburgs und Umgebung sein.

www.b4bschwaben.de mit einem Artikel zu den Planungen

Persönlich hätt ich auch nichts gegen den Legolandbf, aber dem Günzburger Bürgermeister würde das sicher nicht gefallen.

Hier noch ein BR-Bericht, Zitat:

QUOTE
Auch die schwäbische CSU und Bayerns Verkehrsminister Hans Reichhart bekräftigen ihr Nein zum Neubau entlang der Autobahn: "Es geht um die rasche Verwirklichung des Projektes und nicht darum, Wunschträumen oder Phantomen zu folgen. Deswegen brauchen wir keine Neubautrasse entlang der Autobahn, sondern einen bestandsorientieren Aus- und Neubau", so Reichhart.

https://www.br.de/nachrichten/bayern/auftak...urg-ulm,RJInmVU

Irgendwie die Rolle rückwärts man einigte sich doch beim BVWP auf die schöne Formel NBS+FV-Halt Günzburg.

Wollen wir hoffen, dass der bay. Verkehrsminister in Sachen D-Takt wenig zu sagen hat und/oder dass er das einfach noch nicht auf dem Schirm hat.

Bearbeitet von Metropolenbahner am 28 Feb 2019, 15:48
    
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Metropolenbahner
  Geschrieben am: 1 Mar 2019, 01:00


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Addendum:

Es gibt seit gestern auch ne eigene Homepage:

https://www.ulm-augsburg.de

Mediathek:
https://www.ulm-augsburg.de/mediathek.html

Direktlink zur gestrigen Präsentation:
https://www.ulm-augsburg.de/mediathek.html?...rg_20190228.pdf

Im Radio kam gerade der 2. Bürgermeister Günzburgs, Zitat:" Eine Neubaustrecke wäre furchtbaaar (...für Günzburg)." (Betonung auf furchtbar). Also man kann´s auch übertreiben ...
Außerdem beschwerte er sich darüber, dass schon wieder über eine NBS diskutiert werden würde, obwohl das doch schon einmal verworfen wurde.

Bearbeitet von Metropolenbahner am 1 Mar 2019, 01:20
    
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Harras
  Geschrieben am: 1 Mar 2019, 08:25


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Naja, jetzt machen wir erstmal ausgiebig Bürgerdialog, da wir ja nicht gegen die Leute planen wollen.... Dann ein paar Jahre Raumordnung und Trassenwahl, starten im Anschluss irgendwann die Planfestellung, arbeiten 5 Jahre später die Klagen ab, überlegen, wie wir finanzieren, und wenn das Geld irgendwann da ist, starten wir dann im besten Fall 2035 mit dem Bau und werden 2040 fertig, wenn alles super läuft :-((((





    
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