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Strecke Rosenheim - Kufstein - Innsbruck - Brenner, ...und weiterführende Südverbindung [Zur Themenübersicht]
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Inntaler
  Geschrieben am: 23 Nov 2018, 18:00


Jungspund


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Beiträge: 10




QUOTE (The_mAtRiX @ 23 Nov 2018, 15:57)

Der Abschnitt Trudering<>Grafing kann nicht auf fünf oder sechs Gleise ausgebaut werden, da die Bebauung inzwischen weitreichend bis direkt an die Gleise heranreicht.
Wenn also bis Grafing zwei Gleise ausreichend sind (auf den S-Bahn Gleisen wird es keinen Mischbetrieb geben), wozu genau ist eine so gigantische Investition in zwei zusätzliche Gleise ab Grafing dann sinnvoll?

Vor kurzem hatte ich die Gelegenheit, mit einem Planer von DB Netz bei einer Veranstaltung in Rosenheim zu reden. Für mich machten nur zwei Gleise von Trudering bis Grafing und danach eine Hochleistungsstrecke auch keinen Sinn. Dazu meinte er, der Planungsauftrag endet in Grafing Bf, zwischen Grafing Bf und Trudering sei die Strecke bereits viergleisig und nach den Berechnungen die Kapazität ausreichend. Bei der Berechnung würden Güterzüge sowohl über die Fern/Regionalverkehrstrecke als auch die S-Bahn Strecke geschickt. unsure.gif
    
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The_mAtRiX
  Geschrieben am: 24 Nov 2018, 13:26


Routinier


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Wohnort: München


QUOTE (Inntaler @ 23 Nov 2018, 19:00)
QUOTE (The_mAtRiX @ 23 Nov 2018, 15:57)

Der Abschnitt Trudering<>Grafing kann nicht auf fünf oder sechs Gleise ausgebaut werden, da die Bebauung inzwischen weitreichend bis direkt an die Gleise heranreicht.
Wenn also bis Grafing zwei Gleise ausreichend sind (auf den S-Bahn Gleisen wird es keinen Mischbetrieb geben), wozu genau ist eine so gigantische Investition in zwei zusätzliche Gleise ab Grafing dann sinnvoll?

Vor kurzem hatte ich die Gelegenheit, mit einem Planer von DB Netz bei einer Veranstaltung in Rosenheim zu reden. Für mich machten nur zwei Gleise von Trudering bis Grafing und danach eine Hochleistungsstrecke auch keinen Sinn. Dazu meinte er, der Planungsauftrag endet in Grafing Bf, zwischen Grafing Bf und Trudering sei die Strecke bereits viergleisig und nach den Berechnungen die Kapazität ausreichend. Bei der Berechnung würden Güterzüge sowohl über die Fern/Regionalverkehrstrecke als auch die S-Bahn Strecke geschickt. unsure.gif

Vielen Dank für die Info!
Da sieht man mal wie die auch bei der DB tricksen, warum auch immer. Erstens lassen sich durch den jetzt schon bestehenden 10 min. Takt auf diesem Außenast nicht viele Züge dort durchschleusen und ich denke, dass es sich hierbei nur um einen Rechentrick handelt. Meine Info ist wie gesagt, dass man bei der S-Bahn die Betriebsstabilität nicht durch Mischbetrieb gefährden möchte. Man hat ja genug negative Erfahrungen mit Umleitung über die S-Bahn bei diversen PUs etc. - das wirbelt immer schön alles durcheinander.
Zudem macht es wenig Sinn die S-Bahn Strecke zu benutzen, denn in Grafing verliert man dann wiederum einiges an Kapazität, weil man ja nicht kreuzungsfrei auf die anderen Trassen kommt. Im schlechtesten Fall würde in diesem Szenario ein Zug von/zu der Neubaustrecke von/zur S-Bahn wechseln und damit FÜNF Fahrstraßen blockieren - totaler Unsinn.

Bearbeitet von The_mAtRiX am 24 Nov 2018, 13:27

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  Geschrieben am: 24 Nov 2018, 16:47


Lebende Forenlegende


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Alter: 26
Wohnort: München


QUOTE (The_mAtRiX @ 23 Nov 2018, 15:57)
Wer sich mit der Eisenbahninfrastruktur um München herum auskennt, dem ist auch so sofort klar, dass der Neubau Unsinn ist.

Ähm, nein?
QUOTE
Wenn also bis Grafing zwei Gleise ausreichend sind (auf den S-Bahn Gleisen wird es keinen Mischbetrieb geben), wozu genau ist eine so gigantische Investition in zwei zusätzliche Gleise ab Grafing dann sinnvoll? Selbstverständlich führen die Halte des Meridian in Aßling, Ostermünchen und Großkarolinenfeld zu einer gewissen Kapazitätsreduktion, aber eine komplett neue Strecke rechtfertigt auch das nicht, wenn man die Güterzüge gar nicht erst aus Richtung München bis Grafing bekommt.

FV München-Salzburg könnte künftig (teilweise) via Mühldorf fahren, man könnte endlich mal den Ostkorridor für den GV herrichten (Elektrifizierung + 2-gl. Ausbau Hof-Regensburg-Landshut-Mühldorf-Rosenheim), vielleicht fährt auch was von Rosenheim Richtung Salzburg weiter.

Umgekehrt könnte man auch argumentieren: Warum sollten Österreich und Italien den längsten Eisenbahntunnel der Welt bauen, wenn dessen Kapazität gar nicht vollständig nutzbar ist, weil Deutschland den wesentlich einfacheren Ausbau bis Rosenheim nicht gebacken kriegt?

QUOTE
Dazu meinte er, der Planungsauftrag endet in Grafing Bf, zwischen Grafing Bf und Trudering sei die Strecke bereits viergleisig und nach den Berechnungen die Kapazität ausreichend. Bei der Berechnung würden Güterzüge sowohl über die Fern/Regionalverkehrstrecke als auch die S-Bahn Strecke geschickt.

Typische DB-Planung. So einen Unfug gab es auch bei der festen Fehmarnbeltquerung. Da hätte weder Knoten Lübeck noch die weitere Strecke nach Hamburg auch nur einen Bruchteil der zusätzlichen Züge aufnehmen können, die lagen aber in der ursprünglichen Planung außerhalb des Planungsgebietes... Gott sei Dank hat man das noch korrigiert.
An Gz auf der S-Bahn zwischen Grafing und München glaube ich auch nicht, zumal die Gz eine wesentlich höhere Durchschnittsgeschwindigkeit als die ständig haltenden S-Bahnen haben.


Aus der SZ:
QUOTE
Demnach werden die beiden bestehenden Gleise durch das Inntal auch nach einer Inbetriebnahme des Brennerbasistunnels 2026 nur zu 85 Prozent ausgelastet sein. Weil die Güterzüge länger werden und durch bessere Signaltechnik enger aufeinander folgen sollen, ist für das Jahr 2030 sogar nur von einer Auslastung von 70 Prozent die Rede.


Und weil stets so gedacht wird, sieht die deutsche Eisenbahn-Infrastruktur heute so aus, wie sie aussieht. Da sind ja noch ein paar Reserven, das ist noch nicht zu 234512356% überlastet, die Digitalisierung löst eh alle Probleme. Nicht. Ein verlässlicher Eisenbahnbetrieb kann nur bei Trennung der unterschiedlichen Zuggattungen stattfinden. Und das bedeutet mehr Gleise.

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The_mAtRiX
  Geschrieben am: 24 Nov 2018, 19:34


Routinier


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Beiträge: 263

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QUOTE
Ähm, nein?


Dann möchte ich etwas präziser formulieren: ein Ausbau von Grafing nach Rosenheim macht keinen Sinn, weil man die Züge schon gar nicht erst bis Grafing bekommt. Ein Ausbau im Inntal kann Sinn machen, wenn es den Bedarf hierfür tatsächlich gibt, der aber bisher nie nachgewiesen wurde.

QUOTE
FV München-Salzburg könnte künftig (teilweise) via Mühldorf fahren, man könnte endlich mal den Ostkorridor für den GV herrichten (Elektrifizierung + 2-gl. Ausbau Hof-Regensburg-Landshut-Mühldorf-Rosenheim), vielleicht fährt auch was von Rosenheim Richtung Salzburg weiter.


Das ist ja auch ein Teil der Lösung, die die DB Netz selber in ihrer Präsentation vor Jahren vorgestellt hat. Aus meiner Sicht macht ein Ausbau des von dir genannten Bestands viel mehr Sinn, als eine Neubaustrecke Grafing<>Rosenheim. Der Grund hierfür ist aus meiner Sicht, dass ein Ausbau des Bestands auch den Anwohnern dort Mehrwert durch mögliche Angebotsverbesserungen bieten kann, während der Bau des Abschnitts Grafing<>Rosenheim (nur für den GV) niemandem etwas positives bringt.

QUOTE
Umgekehrt könnte man auch argumentieren: Warum sollten Österreich und Italien den längsten Eisenbahntunnel der Welt bauen, wenn dessen Kapazität gar nicht vollständig nutzbar ist, weil Deutschland den wesentlich einfacheren Ausbau bis Rosenheim nicht gebacken kriegt?

QUOTE
Und weil stets so gedacht wird, sieht die deutsche Eisenbahn-Infrastruktur heute so aus, wie sie aussieht. Da sind ja noch ein paar Reserven, das ist noch nicht zu 234512356% überlastet, die Digitalisierung löst eh alle Probleme. Nicht. Ein verlässlicher Eisenbahnbetrieb kann nur bei Trennung der unterschiedlichen Zuggattungen stattfinden. Und das bedeutet mehr Gleise.


Das Problem beim Brenner Basistunnel und auch der Zulaufstrecken ist die nicht vorhandene bzw. schwache Datenlage zu den Auslastungen. Die Bundesrepublik Deutschland hat sich bei den Verhandlungen zum Brenner Basistunnel ja unter Anderem auch deshalb zurückgezogen, weil der Bedarf für ein solch teures Bauprojekt nie mit robusten und glaubwürdigen Zahlen untermauert werden konnte. Der aktuell hohe LKW Verkehr über den Brenner resultiert ja nur daraus, dass es für die Spediteure durch die erheblich angestiegenen Kosten einer Fahrt durch CH aktuell günstiger ist, den Umweg über den Brenner auf sich zu nehmen. Würde Österreich die LKW Maut am Brenner deutlich anheben, würde ein Großteil des LKW Verkehrs wieder über den Gotthard nach/von Italien gehen. Eine Fahrt über den Brenner macht nur Sinn, wenn Quelle/Ziel nordöstlich vom Brenner liegen, also Polen, Baltikum, CZ etc. - alles andere ist schneller über die Rheinschiene (wo wir aber auch mit dem Ausbau viel zu spät dran sind.). Daraus ergibt sich auch, dass wie von dir geschrieben die Bahnstrecken die von Rosenheim nach Norden laufen wesentlich dringender ausgebaut werden müssten, als ein Abschnitt Grafing<>Rosenheim.

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146225
  Geschrieben am: 24 Nov 2018, 19:43


Lebende Forenlegende


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QUOTE (The_mAtRiX @ 24 Nov 2018, 19:34)
Die Bundesrepublik Deutschland hat sich bei den Verhandlungen zum Brenner Basistunnel ja unter Anderem auch deshalb zurückgezogen, weil der Bedarf für ein solch teures Bauprojekt nie mit robusten und glaubwürdigen Zahlen untermauert werden konnte.

Wohl eher weil die an "Bahn" global desinteressierte deutsche Politik erst gar nicht zuhören wollte und das, was du hier "robuste und glaubwürdige Zahlen" nennst, anderswo schon zum Bau von 100 Strecken ausgereicht hat, nur in "wir-wollen-ja-gar-nix-tun"-Deutschland wird es nie genug Gutachten, Zahlen, Studien und weiß der Teufel was sonst noch geben. Aber hey, wir sind ja die größten und tollsten in Europa, is klar...

Bearbeitet von 146225 am 24 Nov 2018, 19:44

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But I ain't never crossed a man that didn't deserve it | Me be treated like a punk: you know, that's unheard of | You better watch out your talkin' and where you walking | Or you and your homies might be lined in chalk | Aus: Coolio, "Gangsta's Paradise"
    
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Trapeztafelfanatiker
  Geschrieben am: 25 Nov 2018, 01:15


Kaiser


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QUOTE (The_mAtRiX)

Dann möchte ich etwas präziser formulieren: ein Ausbau von Grafing nach Rosenheim macht keinen Sinn, weil man die Züge schon gar nicht erst bis Grafing bekommt. Ein Ausbau im Inntal kann Sinn machen, wenn es den Bedarf hierfür tatsächlich gibt, der aber bisher nie nachgewiesen wurde.


Wenn ich so einen Unsinn schon lese. Da geht es viergleisig bis an die deutsche Grenze und dahinter bezweifelt man den Bedarf? Das erkennt sogar der Laie und wenn ich Verkehre verlagern will und auf dem Papier ist das auch Ziel deutscher Verkehrspolitik, dann brauche ich die Kapazitäten.
Eine großflächige Verlagerung kanne s nur mit diesen zusätzlichen Kapazitäten geben, zumal der PV schon heute leidet und der Güterverkehr trotzdem ausgebremst wird wo es nur geht, man behindert sich gegenseitig.

QUOTE (The_mAtRiX)

Aus meiner Sicht macht ein Ausbau des von dir genannten Bestands viel mehr Sinn, als eine Neubaustrecke Grafing<>Rosenheim. Der Grund hierfür ist aus meiner Sicht, dass ein Ausbau des Bestands auch den Anwohnern dort Mehrwert durch mögliche Angebotsverbesserungen bieten kann, während der Bau des Abschnitts Grafing<>Rosenheim (nur für den GV) niemandem etwas positives bringt.


Schmarrn. Heute schon ist die Betriebsqualität total mies und noch mehr Kapazität und die Zuverlässigkeit sinkt weiter. Man muss die Verkehre trennen und gleichzeitig beschleunigen. Dennoch muss man auch die anderen Zuläufe ausbauen. Wäre drin, im Straßenbau wird das Geld verschleudert ohne Ende, da muss man mit dem Rotstift ran.
Nimby-Gequatsche braucht eh keiner. In keinem anderen Land wird so vor den Egoistenschreiern gekuscht wie in Deutschland.

QUOTE

Das Problem beim Brenner Basistunnel und auch der Zulaufstrecken ist die nicht vorhandene bzw. schwache Datenlage zu den Auslastungen. Die Bundesrepublik Deutschland hat sich bei den Verhandlungen zum Brenner Basistunnel ja unter Anderem auch deshalb zurückgezogen, weil der Bedarf für ein solch teures Bauprojekt nie mit robusten und glaubwürdigen Zahlen untermauert werden konnte.


Das offizielle Ziel, zumindest auf dem Papier ist die Verkehrsverlagerung. Österreich handelt, Italien vor allem durch Südtirol-Trentino getrieben auch und wer handelt nicht? Komm mir nicht mit deinen Ausreden die ich für außerdem pure Spekulation halte. Man hat kein Interesse daran weil es kein Straßenbauprojekt ist.
Aber man wird D eh zu seinem Glück zwingen, wenn es sein muss mit harten Zwangsmaßnahmen. Dann staut es sich von mir aus von Kiefersfelden bis Rosenheim und alles bricht zusammen, das wäre die gerechte Strafe.
Tirol muss hier, auch um den Druck zu erhöhen, noch radikalere Restriktionen erlassen und zwar nicht, wie beabsichtigt wenn der Ausbau abgeblasen wird (hat die Lkw-Lobbyhörige Politik ja schon anklingen lassen), sondern schon jetzt!

QUOTE

Der aktuell hohe LKW Verkehr über den Brenner resultiert ja nur daraus, dass es für die Spediteure durch die erheblich angestiegenen Kosten einer Fahrt durch CH aktuell günstiger ist, den Umweg über den Brenner auf sich zu nehmen.


Genau, der Brenner war vorher ja bekannt für seinen schwachen Verkehr. Merkst du eigentlich was du da schreibst? Gehörst du zu den Ausbaugegnern im Inntal, die sich mit solch fadenscheinigen Argumenten, die eigentlich vordergründig nur Anti-Bahn sind, profilieren wollen?
Klar gibt es Ausweichler, aber das ist nur ein kleiner Teil des Gesamtaufkommens.

QUOTE

Würde Österreich die LKW Maut am Brenner deutlich anheben, würde ein Großteil des LKW Verkehrs wieder über den Gotthard nach/von Italien gehen.


Die Maut wird angehoben werden und wenn die Korridormaut erst ab Kufstein kommt, dank denen die sich für die Fuhrunternehmer- und Lkw-Lobby prostituieren. Egal, sie wird komme und andere Restriktionen.
Aber die Schweiz wird da vielleicht auch nochmal nachjustieren und vor allem, dort wird auch hart kontrolliert, denn neben den Mautkosten kommen da noch andere Dinge, wie starke Kontrollen der Fahrzeuge, Lenkzeiten usw. dazu.

QUOTE

Daraus ergibt sich auch, dass wie von dir geschrieben die Bahnstrecken die von Rosenheim nach Norden laufen wesentlich dringender ausgebaut werden müssten, als ein Abschnitt Grafing<>Rosenheim.


Nein, Nein, Nein. Beides muss ausgebaut werden und beides würde gehen, wenn man sich so einen Unsinn wie B15neu zwischen Rosenheim und Landshut oder A 94-Vollausbau sparen würde, denn die dienen einzig und alleine dazu den Lkw-Verkehr zu attraktivieren und die Eisenbahn noch mehr zu benachteiligen. Es gäbe schlichtweg keinen Bedarf dafür im regionalen Bereich, das sind neugebaute Transitstrecken die das nochmal attraktivieren und das ist eben der Unterschied zu den Nachbarn.
Dann wundert man sich warum man im Rheintal und anderswo seinen Verpflichtungen nicht nachkommt.

Ich sehe es kommen, der BBT ist da, die Strecke viergleisig bis kurz vor der Grenze und Deutschland hat den Ausbau abgelehnt weil sie auf provinzielle Nimby-Egoisten und natürlich auf die Freunde der Fuhrunternehmer- und Speditionslobby hören, die vom billigsten, sogenannten "freien" Warenverkehr träumen.
Daher muss hier Österreich einfach den Druck erhöhen und so starke Restriktionen einführen, dass es richtig weh tut. Das muss so unattraktiv und teuer werden, dass vielleicht auch die Hinterwaldprovinzler im bayerischen Inntal bis hoch nach Rosenheim und München aufwachen.
    
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The_mAtRiX
  Geschrieben am: 25 Nov 2018, 07:20


Routinier


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Davon abgesehen, dass ich in deinem Post kein einziges begründetes, noch bewiesenes Argument finden kann, möchte ich noch einmal deutlich auf folgendes hinweisen, was nun einmal harte Fakten sind:

Bis Grafing bekommst du nur die Kapazität einer zweigleisigen Strecke, wenn auch mit ETCS aufgebohrt mit dichterer Zugfolge.
Wir belegen diese Kapazitäten mit der Variable x.

Ab Grafing hast du nach aktueller Planung die Kapazität von zwei zweigleisigen Strecken, reduziert um die Kapazitätsverringerung durch die am Tag verkehrenden Meridiane, die an allen Stationen halten. Vereinfacht gehen wir davon aus, dass es hierdurch nicht zu einer Kapazitätsverdoppelung kommt, sondern 25% Kapazität weniger vorhanden ist (was vermutlich zu hoch angesetzt ist).
Die Kapazität auf dieser Strecke ist also 1,75x.

Wie man erkennen kann gilt: x < 1,75x

Die Schlussfolgerung: die Streckenkapazität ab Grafing bis Rosenheim ist überdimensioniert. Du bekommst auf eine viergleisige Strecke ab Grafing also gar nicht genug Züge, egal welcher Kategorie, um diese Investition zu rechtfertigen. Selbst wenn man auf der S-Bahn Strecke in den Mischbetrieb geht, bekommt man nicht genug Züge nach Grafing. Dass die Strecke ab Trudering bis Grafing nicht fünf- oder sechsgleisig ausgebaut werden kann, ist nun einmal auf Grund der Bebauung eine Tatsache, die sich nicht wegphilosophieren lässt.

Ich bin kein Gegner des Ausbaus der Schieneninfrastruktur, ganz im Gegenteil - aber es muss Sinn machen! Um ein viergleisiges Inntal auslasten zu können braucht es also noch weiterer Zulaufstrecken als nur die Strecke Trudering<>Rosenheim.

Bearbeitet von The_mAtRiX am 25 Nov 2018, 07:29

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Cloakmaster
  Geschrieben am: 25 Nov 2018, 08:03


Lebende Forenlegende


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Beiträge: 9548




Ich kann deinen Beiträgen leider auch kein einziges begründetes, bewiesenes Argument finden. Keine einzige Bahnstrecke in Deutschland ist überdimensioniert, aber sehr viele von ihen sind unterdimensioniert. Die Kapazität der Fernbahnsrecke Trudering-Grafing-Rosenheim wird mit 275 Zügen angegeben, zwischen Trudering und Grafing kommen da noch die S-Bahngleise kapazitätsmäßig dazu. Und trotzdem sollen da noch einmal 2 Gleise dazu kommen, nur hapert es wie so oft an der Finanzierung dessen.


Weiterhin widersprichst du dir doch selbst: Einerseits sagst du, um ein viergleisiges Inntal auslasten zu können, braucht es weiteree Zulaufstrecken zusätzlixh zu Trudering-Rosenheim, und zeitgleich nennst du die gleiche Strecke "überdimensioniert", ja was denn nun?
    
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Iarn
  Geschrieben am: 25 Nov 2018, 10:54


Lebende Forenlegende


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Auch wenn in Zukunft das Stück Rosenheim bis Grafing einen Tick überdimensioniert ist, so what?
Irgendwo hat jede Strecke leichte Unter-und Überdimensionierungen.
Die Leistungsfähigkeit mit einem viergleisigen Ausbau Grafing bis Grenze dürfte dennoch weit über dem Status Quo liegen. Zumal zwischen Grafing und Trudering (Abzweig Nordring) keine Regionalzughalte liegen. Dort muss das Ziel sein, alle Züge mit möglichst gleicher Geschwindigkeit zu fahren, auch wenn es die Fernzüge bremst. In und um Rosenheim geht die Geschwindigkeit deutlich runter dort halten auch viele Züge. Da würde man mit einer Umfahrung deutlich Kapazität gewinnen. Südlich kommt noch der Korridorverkehr hinzu, welcher erstens Kapazität binden, zweitens mit relativ geringer Geschwindigkeit einkoppelt. Da sind die zwei zusätzlichen kapazitätssteigernden Gleise schon sehr sinnvoll.
Wenn man dann noch die Salzburger Verkehre über Mühldorf abwickelt und die RB durch eine Express S-Bahn ersetzt, welche ab Grafing auf den S-Bahn Gleisen fährt (15 Minuten versetzt zu denen nach Ebersberg/Wasserburg) hat man die Kapizität Richtung Inntal deutlich erhöht auch ohne Sechsgleisigkeit nördlich von Grafing.
    
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Trapeztafelfanatiker
  Geschrieben am: 25 Nov 2018, 14:01


Kaiser


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Ich habe noch nie gehört, dass jemand bei einem Autobahn- oder Bundesstraßenausbau behauptet hätte, diese wäre überdimensioniert. Denn nicht alle sind voll ausgelastet und bei manchen kommt das erst mit der Zeit.
Wir haben aber Autobahnen die mitunter schwach ausgelastet sind, wie die A 6 östlich von Nürnberg und die wurde mit immensem Aufwand und naturzerstörerisch gebaut, anstatt damals die Bündeltrasse ab Amberg via B 85 und dann auf der ebenfalls nicht gerade übervollen A 93 gemeinsam bis zum Autobahnkreuz gen CZ.

Wie auch immer, Infrastruktur muss doch immer mit großzügigen Reserven geplant werden, denn der Verkehr steigt an und mit dem BBT wird der Verkehr im Inntal ansteigen. So und so. Wenn wir die Zulaufstrecken nicht ausbauen wird die A 8 und die A 93 explodieren vor Verkehr. Aber das ist ja scheinbar im Sinne der dt. Verkehrspolitik, 100% pro Straße. 2019 werden die Investitionen in die Schiene sogar zurückgefahren, um 50 Millionen. Andererseits sollen die Fahrgastzahlen bis 2030 verdoppelt werden und Verkehr verlagert werden. Nur der Bund macht alles um das zu verhindern, fordert aber gleichzeitig unmögliches.

Gesamt steigen die Investitionen in die Schiene um 4%, in die Straße aber um satte 45% und da spreche mal keiner von Benachteiligung. Eigentlich müssten die Zuwachsraten bei der Schiene ein vielfaches davon sein, da hier der größere Nachholbedarf besteht. Da sieht man, kein Interesse seitens der Bundesregierung.

Nachzulesen hier

Und Matrix: Frage doch mal bei Lokomotion, dem Netzwerk Europäischer Eisenbahnen usw. nach, was sie von deinen Thesen halten. Die klopfen dir dein einseitiges "Konzept"papier um die Ohren. Man sollte nicht zu viel Fünfeck+Pferdler konsumieren, die haben noch nie ein Projekt erfolgreich durchgebracht, weil solche Planungen kann auch Oma Hintermeier.
Der SGV leidet heute schon massiv unter der derzeitigen Infrastruktur, das ist Fakt. Fragt doch mal Lokomotion und andere.
Da braucht es keine Hobbyanalysen.


Also, lassen wir das mit dem Ausbau, er wird eh zu spät kommen und dank der Nimby und Leuten wie Matrix wird das erstmal gekippt. Nur eins steht fest: Österreich und Italien (in Form von Südtirol-Trentino) werden sich das nicht bieten lassen.
Ich hoffe auf harte und scharfe Maßnahmen. Das wird den Handel in diesem Bereich massiv zurückwerfen, aber hier muss es wirklich krachen bevor die deutsche Verkehrspolitik und die Bundesregierung es endlich kapieren.
Tirol muss so schnell wie möglich handeln und Söder/Herrmann damit in die Enge treiben und mit hochroten Köpfen Mimimi auflaufen lassen. laugh.gif
    
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JeDi
  Geschrieben am: 25 Nov 2018, 14:10


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QUOTE (Trapeztafelfanatiker @ 25 Nov 2018, 14:01)
Ich habe noch nie gehört, dass jemand bei einem Autobahn- oder Bundesstraßenausbau behauptet hätte, diese wäre überdimensioniert.

Nicht? Habe ich zum Beispiel zur A20-Verlängerung schon öfters gelesen.

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Trapeztafelfanatiker
  Geschrieben am: 25 Nov 2018, 14:24


Kaiser


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QUOTE (JeDi @ 25 Nov 2018, 15:10)
Nicht? Habe ich zum Beispiel zur A20-Verlängerung schon öfters gelesen.

Die A 20 hätte es auch als augebaute Bundesstraße getan, aber gelesen habe ich das abseits von Eisenbahnforen auch noch nie.
    
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JeDi
  Geschrieben am: 25 Nov 2018, 15:13


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QUOTE (Trapeztafelfanatiker @ 25 Nov 2018, 14:24)
Die A 20 hätte es auch als augebaute Bundesstraße getan, aber gelesen habe ich das abseits von Eisenbahnforen auch noch nie.

Als ob das den Elbtunnel nennenswert billiger machen würde.

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Trapeztafelfanatiker
  Geschrieben am: 25 Nov 2018, 15:41


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QUOTE (JeDi @ 25 Nov 2018, 16:13)
Als ob das den Elbtunnel nennenswert billiger machen würde.

Was hat der Elbtunnel an der A 7 mit der A 20 zu tun?
    
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panurg
  Geschrieben am: 25 Nov 2018, 16:43


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Vielleicht sprach @JeDi ja vom geplanten Elbtunnel im Verlauf der zu bauenden A20 zwischen Bad Segeberg und Bremerhaven, quasi einer Nordwesttangente um Hamburg herum.

Bearbeitet von panurg am 25 Nov 2018, 16:44
    
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