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Bahnstrecke München-Lindau wird elektrifiziert [Zur Themenübersicht]
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AndiFant
  Geschrieben am: 3 Nov 2019, 16:40


Haudegen


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Wohnort: Monaco di Baviera


Im Sommer '20 wird der Strom eingeschaltet, dann Probefahrten bis zur Inbetriebnahme im Dezember '20.

Bearbeitet von AndiFant am 3 Nov 2019, 16:42
    
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Iarn
  Geschrieben am: 27 Feb 2020, 16:45


Lebende Forenlegende


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lok-report

Die Fahrzeit wird erst 1 Jahr nach der Elektrifizierung auf 3:30h runtergehen, weil die Züge erst noch das passende ETCS bekommen sollen.

QUOTE
Damit entfällt der sonst übliche lange Halt zum manuellen Wechsel der Systeme an den Grenzbahnhöfen. Dieser im Fachjargon «dynamische Transition» genannte Systemwechsel bedingt eine Aufrüstung der eingesetzten Triebzüge mit dem Zugsicherungssystem ETCS Baseline 3. Die Ausrüstung der Züge erfolgt durch Alstom, dem Hersteller der Triebfahrzeuge des Typs ETR 610. Ursprünglich war die Fertigstellung der Ausrüstung der Fahrzeuge mit dem erforderlichen System bereits auf Dezember 2020 geplant. Aufgrund von Verzögerungen bei der Entwicklung und Zulassung kann der Einsatz des neuen Systems voraussichtlich nun auf Dezember 2021 erfolgen.


Bis dahin ist eine Fahrzeit von 4 Stunden angesagt.
    
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imp-cen
  Geschrieben am: 27 Feb 2020, 17:48


Kaiser


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Wohnort: [M] ON


Ich hab mir grad auf Seite 1 angeschaut, wann das Thema eröffnet wurde.
-> +1 Jahr?
Geschenkt!
rolleyes.gif

--------------------
Für die dauerhafte werktägliche U8
sommerzeitfreier Lebensstil
    
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Iarn
  Geschrieben am: 27 Feb 2020, 18:01


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Es dürfte allerdings das erste Jahr Verzug sein, an dem Deutschland unschuldig ist.
    
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Metropolenbahner
  Geschrieben am: 27 Feb 2020, 18:36


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QUOTE (Iarn @ 27 Feb 2020, 17:45)
Die Fahrzeit wird erst 1 Jahr nach der Elektrifizierung auf 3:30h runtergehen, weil die Züge erst noch das passende ETCS bekommen sollen.

Bis dahin ist eine Fahrzeit von 4 Stunden angesagt.

Laut Artikel soll es da nur um den Grenzhalt gehen, der mit ETCS schneller gehen solle ... da frag ich mich doch spontan: Steht der Zug dann Ende Jahr 30 Min an der Grenze?
Davon aber mal abgesehen dachte ich, dass die Fahrzeiten ohne Ausbau nur bei 3:45 lägen. Also wir dürfen gespannt sein, was da am Ende rauskommt, 30 Min nur wg. ETCS an der Grenze klingt aber merkwürdig.
    
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Rev
  Geschrieben am: 27 Feb 2020, 20:55


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Richtig 30 Min Stillstand an der Grenze ginge auch schneller aber 10 Min muss man schon ca. rechnen und damit verliert man die Trasse und muss auf die nächste warten.
    
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218 466-1
  Geschrieben am: 28 Feb 2020, 03:33


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QUOTE (Rev @ 27 Feb 2020, 14:55)
damit verliert man die Trasse und muss auf die nächste warten.
Und genau deswegen ist der Schweizer ITF (und ITF überhaupt) garnicht so toll, wie alle immer behaupten. Total unflexiebel. Solln's eben ggf. Blockabschnitte verkürzen und die EC zusätzlich zum Takt fahren.
Sobald Züge herumstehen, oder übertriebene Fahrzeitreserven im Fahrplan haben, wegen Anschlüssen, Fahrsrassenausschlüssen usw. oder einfach nur um in der richtigen Taktminute zu sein, ist ITF mehr Hindernis, als alles andere. Direktverbindungen werden unnötig ausgebremst und sind ohne ITF deutlich schneller.

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Rev
  Geschrieben am: 28 Feb 2020, 07:30


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Oh man

Das die trasse durch was belegt sein kann kommt dir nicht in den Sinn? Und es ist ja dann so viel bessere hinter ner sbahn her zu fahren und 2 min eher anzukomme...
    
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Iarn
  Geschrieben am: 28 Feb 2020, 08:01


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SBB PM zum Thema
    
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218 466-1
  Geschrieben am: 28 Feb 2020, 08:08


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QUOTE (Rev @ 28 Feb 2020, 01:30)
Das die trasse durch was belegt sein kann kommt dir nicht in den Sinn? Und es ist ja dann so viel bessere hinter ner sbahn her zu fahren und 2 min eher anzukomme...
Ja und? Mischverkehr weg oder die sbahnlogo.gif zur Seite, fertig. Takt und Mischverkehr passt nicht zusammen.

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Iarn
  Geschrieben am: 28 Feb 2020, 08:13


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Im ICE Treff ist auch genaueres zum Fahrplan zu finden
    
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Hot Doc
  Geschrieben am: 28 Feb 2020, 17:05


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QUOTE (218 466-1 @ 28 Feb 2020, 04:33)
Und genau deswegen ist der Schweizer ITF (und ITF überhaupt) garnicht so toll, wie alle immer behaupten. Total unflexiebel. Solln's eben ggf. Blockabschnitte verkürzen und die EC zusätzlich zum Takt fahren.
Sobald Züge herumstehen, oder übertriebene Fahrzeitreserven im Fahrplan haben, wegen Anschlüssen, Fahrsrassenausschlüssen usw. oder einfach nur um in der richtigen Taktminute zu sein, ist ITF mehr Hindernis, als alles andere. Direktverbindungen werden unnötig ausgebremst und sind ohne ITF deutlich schneller.

Witzig, das Problem liegt hier auf deutscher Seite. Die haben keine andere Trassen mehr übrig. In der Schweiz hat man einfach mit einem andern IC (o.ä.) getauscht und schon hats wieder gepasst mit dem Takt.

Vielleicht hinkt deine Argumentation also ein wenig..... rolleyes.gif
    
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spock5407
  Geschrieben am: 1 Mar 2020, 10:16


Lebende Forenlegende


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Hätte man die benötigten Minuten nicht gewinnen können, wenn man den Umweg über den Flughafen Kloten weggelassen hätte?

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München, Stadt der Nachfrage und Gerechtigkeit. Make Munich Tram Great Again!
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Iarn
  Geschrieben am: 1 Mar 2020, 10:22


Lebende Forenlegende


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Beiträge: 19582




Im Endeffekt ist dieser EC eine innerschweizer Regionalbahn, die dort alle Verkehrsbedürfnisse befriedigt und dann halt weiter nach München fährt.
Man vergleiche hierzu den Railjet der ÖBB Wien -München, der die ungleich längere Strecke mit deutlich weniger Zwischenhalten fährt.

Bearbeitet von Iarn am 1 Mar 2020, 10:28
    
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Jo33
  Geschrieben am: 1 Mar 2020, 15:51


Eroberer


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Wieso sollte der Zug in der Schweiz eine bessere Regionalbahn sein? Der EC hält nicht in Gossau, Uzwil, Wil, auch nicht in Goldach oder Rorschach. Daher ?, wie du auf so eine Behauptung kommst.
Dir ist schon bewusst, dass die Railjets München - Salzburg, ihre schnelle Reisezeit hauptsächlich durch die NBS haben, nicht unbedingt weil man soviele Bahnhöfe auslässt.

Genau hier ist das Problem, es gibt keine NBS zwischen München und Zürich. Von der schweizer Seite wäre vor Jahrzehnten Interresse da gewesen, von deutscher Seite nicht, wie man auch am aktuellen Ausbau im Allgäu, aber auch an deinem Bsp. München - Salzburg sieht, auch hier gibt es schon seit Jahrzehnten Worthülsen für den Ausbau auf deutscher Seite, aber leider ohne den Worten, Taten folgen zu lassen.

Ursprünglich wollte man ja auch gerade die Haltepunkte am Bodensee, im Dreiländereck auf einen reduzieren, allerdings eben 3 Länder, 3 Interressen, eigentlich wurde ein Halt in Bregenz reichen, aber daraus wurde dann Lindau Reutin auf deutscher Seite und St. Margrethen auf schweizer Seite wegen Systemumschaltung und eben auch Grenzkontrollen/Stichproben wegen EU-Außengrenze.
Dazu muss man auch sagen, dass die Züge gerade innerhalb der Schweiz, wie auch Österreich nicht leer rum fahren, im Gegensatz meist zur deutschen Seite, vielleicht auch weil man den Zug mit jedem Ticket/Billet nutzen kann.
Nun hat man in Deutschland, dann noch auf den Halt in Wangen verzichtet, wäre BadenWürttemberg gewesen und will dann nur noch in Memmingen und Buchloe halten, also soviele Halte sind dies nun auch wiederum nicht, klar hätte man auch den Zug auch nur in St. Gallen und Bregenz, zwischen München und Zürich halten lassen können, allerdings Fahrzeitechnisch hätte man da wohl wieviel eingespart ? 10-15 min mehr wohl nicht, dafür aber wohl wären die Züge leerer, anstatt voller. Weil man Fahrgastpotenzial links, an der Strecke liegen lässt. Es ist halt immer auch eine Abwägungsache, ob die Fahrzeitverkürzung durch Haltauslassen, mehr Fahrgäste gewinnt, als man durch den zusätzliche Halt gewinnen kann. Auch die Railjets halten wieder in Linz, weil man festgestellt hat, dass die paar Minuten gesparte Zeit, eben nicht die Züge voller machte, sondern leerer.

Was für Alternativen hätte es gegeben? Jemand auf DSO oder hier? Glaube ich schlug vor eine NBS von Kempten nach Dornbirn zu bauen, wobei dies eher ein bohren wäre, da hätte man min. 10-20 km Tunnelanteil, mit einen Tunnel der min. 10 km lang wäre. Was dies an Kosten verursacht will ich im Grunde garnicht erst wissen, bzw. überschlagen wohl ca. 2,5 Mrd. ¤ min., plus 500 Mio ¤ wohl für Geltendorf - Kempten(Anfang der NBS). Ok man hätte darüber wenn die ABS/NBS München - Salzburg kommt, auch Züge Wien - München - Zürich immens beschleunigen können. Aber für ein Fernzug die Stunde, evtl. noch ein paar Güterzüge ist die Frage ob da ein NKV über eins raus kommt.
Aber wäre Deutschland dazu bereit gewesen sich an den Kosten zumindest hälftig zu beteiligen? Wohl eher nicht.

Es gab wie gesagt mal Pläne schon vor 30 Jahren, welche auch indirekt im Plan von Lugano stehen, dass man sich in Zukunft auch auf einen Korridor(eine Strecke) einigen könnte, um beide deutschen Metropolen Stuttgart und München besser mit Zürich zu verbinden. Der ursprünglich Idee unterstellte die schon damaligen Pläne dass Stuttgart - Ulm - Augsburg - München in naher Zukunft so neugebaut werden sollten dass jeweils ca. 30 min Fahrzeit zwischen den Städten gewesen wäre. Von Ulm wollte man die Strecke nach Ravensburg für 200km/h ausbauen, ab Ravensburg eine NBS nach Konstanz mit Tunnel unter dem Bodensee, angepeite Fahrzeiten Ulm - Ravensburg ca. 35 min, Ravensburg - Konstanz ca. 25 min, ABS/NBS Konstanz - Winterthur ebenfalls mit Tunnel ca. 30 min, Winterthur - Zürich über Flughafen knapp 30 min. Kosten damals 1,5 Mrd DM, ca 750 Mio ¤. Fahrzeiten wären dann gewesen Zürich - München 3 Stunden, Zürich - Stuttgart 2,5 Stunden, aber von deutscher Seite kein Interresse, daher Aufgabe dieses Projektes, weil man nicht gewollt war, alleine für die Kosten auch auf deutscher Seite au zu kommen. Allerdings hätte man so sehr viel Fahrgastpotenzial erzeugt, durch Reisezeit, aber auch durch Halt an großen Wirtschaftsstandorten, welche viele Fahrgäste generieren. Man hätte in Ulm die Züge vereinen, bzw. trennen können, oder stündlich bzw. halbstündlich im Wechsel fahren, womit sich die Investitionen für einen Aus. und Neubau besser wieder erwirtschaften liesen.
Heute wie gesagt sieht man die damalige Idee eher als sehr utopisch, verrückt, die Spinnen die Galier, insbesondere eben den Tunnel unter dem Bodensee, da waren die Kostenprogrnossen etwas sehr rosa geschönt, heute könnte man sich höchstens noch eine Brücke vorstellen, wobei auch dies utopisch ist, weil viele halt die Tiefe des Bodensees unterschätzen bzw. die Tiefe der Nord- und Ostsee überschätzen.

Wenn dann, ist die gute Frage, könnte man diese Idee, angepasst an das heutige Wissen durchaus wieder ausgraben. Wobei die Frage ist, wie gesagt ob man auf eine Querung des Bodensees verzichtet und doch drum herum fahren wurde.
Was man damals schon festgestellt hat und auch heute wohl noch so gültig ist eine Anhebung der Geschwindigkeit auf max. 200 km/, für 80 % der Strecke dürfte zwischen Ravensburg - Ulm sehr billig zu haben sein, Kosten heute wohl ca. 75-150 Mio ¤.

Dann ist die gute Frage wie weiter, eher billiger, oder eher max. schnell, dafür teuer, oder ein Kompromis aus Beidem?
Sinnvoll wäre dann eine ABS/NBS Ravensburg - Singen für 200/230 km/h ca. 70-80 km lang, angepeilte Fahrzeit Singen - Ravensburg 25-30 min. Konkret: Ravensburg - Markdorf (entlang B33 wohl ca. 0,5 km Tunnel) - Salem (ABS Bestandstrecke) - Singen (entlang B31neu/A98, vermutlich 1-2 Tunnel mit einer Gesamtlänge von ca. 3-4 km) Kosten wohl gut 1 Mrd ¤.
Sparvariante nur NBS Ravensburg - Marktdorf mit Unterstellung Ausbau Bodenseegürtelbahn bereits beschlossen (wie aktuell) und nicht mitgerechnet, wäre wohl Fahrzeit Ravensburg - Singen ca. 60 min. Kosten hierbei wohl ca. 150-250 Mio ¤. Mit Neigetechnik spart ca. 10 min Fahrzeit.
Nur Anhebung Vmax. Friedrichshafen - Ulm auf max. 200 km/h mit Zusatzhalt Friedrichshafen, wohl insgesamt Fahrzeit Ulm - Singen ca. 110 min, mit Neigetechnik ca. 100 min.

Singen - Zürich wie bisher ca. 50 min Fahrzeit.

Somit gäbe es im Prinzip 7 zukünfitge mögliche Varianten:
Mit der Unterstellung bereits naheliegender Ausbauten werden gebaut (Bodenseegürtelbahn/Ulm-Augsburg) Fahrzeit nach Stuttgart eine halbe Stunde weniger, als nach München.

Angefangen bei der max. Lösung:
1. Südbahn 200km/h, NBS Ravensburg - Singen: Kosten ca. 1,3-1,5 Mrd. ¤ Fahrzeit 2 h 50 min, Suttgart 2 h 20 min.
2. Südbahn 200km/h, NBS Ravensburg - Markdorf: Kosten ca. 0,3 Mrd. ¤ Fahrzeit 3 h 25 min, Stuttgart 2 h 55 min.
3. Südbahn 200km/h, NBS Ravensburg - Markdorf, Plus Neigetechnik, Kosten ebenso ca. 0,3 Mrd ¤, Fahrzeit 3 h 15 min, Stuttgart 2 h 45 min
4. Südbahn 200km/h Kosten ca. 0,15 Mrd. ¤, Fahrzeit 3 h 40 min, Fahrzeit Stuttgart 3 h 10 min.
5. Südbahn 200km/h, Plus Neigetechnik Kosten ca. 0,15 Mrd ¤, Fahrzeit 3 h 30 min, Stuttgart 3 h.
Vergleich ohne weitren Ausbau, nur Unstellung der bisher geplanten Ausbauten:
Ohne Neigetechnik, ohne zusätzliche Kosten: Fahrzeit 3 h 50 min, Fahrzeit Stuttgart 3 h 20 min.
Mit Neigetechnik, ohne zusätzliche Kosten: Fahrzeit 3 h 40 min, Fahrzeit Stuttgart 3 h 10 min.

PS: Auch die Variante den Bodensee wie aktuell östlich zu umfahren könnte Sinn machen über Östereich.
Mit Ausbau Südbahn 200km/h, und dem unterstellten Ausbau Ulm - Augsburg könnte man auch München - Ulm - Friedrichshafen - Lindau in 2 Stunden fahren, wie ab Dez. 2020 übers Allgäu, allerdings mit mehr Fahrgastpotenzial.
Bzw. es wird wohl keine große Frage sein, welche Umleitungsstrecke die zukünftigen ECs nehmen werden bei Problemen, wenn man eine Umleitung überhaupt in Betracht zieht.
Eine Umleitung über Friedrichshafen, Ravensburg, Ulm, Augsburg anstatt über Memmingen wird ab Dez. 2021, wohl gerade mal knapp 30 min länger brauchen.

Aber wie gesagt, realistisch Halte ich kaum eine Variante weil Deutschland generell, in der Vergangenheit und Aktuell, kaum Interesse am Schienenverkehr hat, insbesondere wenn es um Anbindung ans Ausland und dann noch das EU-Ausland geht. Dies könnte sich wohl erst durhc eine neu Regierung bzw. einer wiklichen Verkehrswende, weg von Individualverkehr ändern.

Bearbeitet von Jo33 am 1 Mar 2020, 16:00
    
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