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[CH] Die alte Waldenburgerbahn ist tot., letzter Betriebstag der Waldenburgerbahn [Zur Themenübersicht]
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ET 474
  Geschrieben am: 20 Apr 2021, 15:17


Kaiser


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QUOTE (FlipsP @ 20 Apr 2021, 11:50)
Was würde es den 4 genannten österreichischen Schmalspurbahnen (Pöstlingbergbahn sehe ich eher als Touristenbahn und habe daher nicht darauf gedacht) bringen, wenn man sie auf 1000 mm statt 1435 mm ausbaut? Genau nichts - da kann man auch gleich bei der vorhandenen Spurweite bleiben.

Wie geschrieben: Es wurde bei den 4 genannten Bahnen, wenn überhaupt, nur angedacht auf die Normalspur zu gehen. 1000 mm war nie der Plan!

Man muss sich doch die Frage stellen: Warum sind die Strecken nicht auf 1435, sondern nur auf 750/760 mm trassiert worden? Wahrscheinlich weil eine 1435-mm-Trassierung zumindest damals sehr aufwändig geworden wäre. Schließlich hatte man damals im 19. Jahrhundert noch nicht Bau-Techniken von heute und da ist man dann im Zweifel lieber mit 1000 mm oder weniger um den Berg herum gefahren als mit 1435 mm durch den Berg hindurch. Später hat man entsprechende Bau-Techniken gehabt und dann sind auch einige Strecken von weniger auf 1435 mm umgespurt worden. Beste Beispiele sind Norwegen und Thessalien/Peloponnes in Griechenland. Außer Diakopto - Kalabryta sind mir aber keine Strecken bekannt, wo von Schmalspur auf etwas weiter (600 auf 750 mm) gegangen worden ist. Wenn von 750/760 auf 1000 oder von 1000 auf 1100 leichter zu realisieren ist als gleich auf 1435 mm zu gehen, warum nicht?
    
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Südostbayer
  Geschrieben am: 20 Apr 2021, 15:46


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QUOTE (ET 474 @ 20 Apr 2021, 15:17)
Außer Diakopto - Kalabryta sind mir aber keine Strecken bekannt, wo von Schmalspur auf etwas weiter (600 auf 750 mm) gegangen worden ist. Wenn von 750/760 auf 1000 oder von 1000 auf 1100 leichter zu realisieren ist als gleich auf 1435 mm zu gehen, warum nicht?

Generell spurt man Bahnstrecken um, wenn sich dadurch die Netzeinbindung verbessert und/oder Kostenvorteile bei Fahrzeugen bzw. Infrastruktur ergeben. So ist die "Zielspurweite" selten eine andere Schmalspur, denn welchen Vorteil würde man denn dadurch erreichen?
    
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Valentin
  Geschrieben am: 20 Apr 2021, 18:58


Kaiser


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QUOTE (Südostbayer @ 20 Apr 2021, 15:46)
Generell spurt man Bahnstrecken um, wenn sich dadurch die Netzeinbindung verbessert und/oder Kostenvorteile bei Fahrzeugen bzw. Infrastruktur ergeben. So ist die "Zielspurweite" selten eine andere Schmalspur, denn welchen Vorteil würde man denn dadurch erreichen?

Einheitliche Spurweite im gesamten System?

In Linz können jetzt die Kreuzfahrtgäste nach der Umspurung auf die Tram-Spurweite ohne Umsteigen von der Anlegestelle direkt auf den Pöstlingberg gefahren werden.



--------------------
The wonderful thing about being on the right side of history is that we can encourage big tech censorship without any fear that it might one day be used against us.
    
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Südostbayer
  Geschrieben am: 20 Apr 2021, 21:41


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QUOTE (Valentin @ 20 Apr 2021, 18:58)
Einheitliche Spurweite im gesamten System?

In Linz können jetzt die Kreuzfahrtgäste nach der Umspurung auf die Tram-Spurweite ohne Umsteigen von der Anlegestelle direkt auf den Pöstlingberg gefahren werden.

Klar, in Linz war das sinnvoll, aber nicht weil "von 750/760 auf 1000 oder von 1000 auf 1100 leichter zu realisieren ist als gleich auf 1435 mm zu gehen".
    
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guru61
  Geschrieben am: 21 Apr 2021, 06:32


König


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QUOTE (Südostbayer @ 20 Apr 2021, 15:46)
Generell spurt man Bahnstrecken um, wenn sich dadurch die Netzeinbindung verbessert und/oder Kostenvorteile bei Fahrzeugen bzw. Infrastruktur ergeben. So ist die "Zielspurweite" selten eine andere Schmalspur, denn welchen Vorteil würde man denn dadurch erreichen?

Guten Morgen
In der Schweiz gab es auch das andere: CJ, Glovelier Saignelegier war mal Normalspur und heute Schmalspur.
https://de.wikipedia.org/wiki/Régional_Saig...#8211;Glovelier

Und in der neuesten Zeit:
Aarau - Suhr war SBB bis in die 90er Jahre und Normalspur und heute ist es Schmalspur: Die Tramstrecke in der Strasse der WSB wurde auf die Normalspur verlegt:
https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_A...arau–Suhr

Dasselbe weiter oben in Reinach / Menziken: Nach der Einstellung der Normalspurbahn ist die Schmalspurbahn weg von der Strasse auf das ehemalige SBB Trasse gelegt worden.

Die Wohlen Bremgarten Bahn, Normalspur wurde als Normalspur eröffnet und seit der Eröffnung der Bremgarten Dietikon Bahn, Schmalspur, von ihr betrieben.
2016 ist das Normalspurgleis abgebaut worden.
https://de.wikipedia.org/wiki/Wohlen-Bremgarten-Bahn
Eine der letzten Fahrten:
https://www.flickr.com/gp/r_walther/79ms91

In der Schweiz ist man gottseidank nicht auf Normalspur fixiert, sondern die Schmalspurbahnen sind als vollwertige Eisenbahnen akzeptiert.
Man schaut sich das System an und entscheidet dann, welche Spur gebaut wird. Vielleicht hätte man in Deutschland den Furka- und Vereinatunnel in Normalspur gebaut, und sich gewundert, wenn die als Inselbetrieb mit 2 maligem Umsteigen an den Enden, nicht vom Publikum angenommen wurde.
So ist das Tunnelsystem nahtlos in die RhB oder MGB eingebettet und bringt auch dem Nichtautofahrer etwas.
Und das Profil ist im Tunnel so, dass auch Reisebusse oder anderes befördert werden können:
https://flic.kr/p/8zC8Rb
https://flic.kr/p/83nRRs
https://www.rhb.ch/de/autoverlad-vereina#ve...verladehinweise

Einen Gruss noch nach Hamburg: Die 19 Kilometer Tunnel inkl. Verladebahnhöfe und beidseitige Anbindung kostete weniger als der Palazzo Prozzo an der Elbe:

QUOTE
Am 22. September 1985 fiel in einer kantonalen Volksabstimmung der Entscheid für letztere Lösung. Noch im selben Jahr sagte die Bundesversammlung eine Kostenbeteiligung von Seiten der Eidgenossenschaft zu, nachdem sich der aus dem Kanton Graubünden stammende Bundesrat Leon Schlumpf intensiv für das Projekt eingesetzt hatte.[2][3] Der Bau des Tunnels kostete 812 Millionen Schweizer Franken,


QUOTE
Am 23. April 2013 verkündete Hamburgs Erster Bürgermeister Olaf Scholz, dass das Projekt die Hamburger Steuerzahler insgesamt 789 Millionen Euro kosten werde.[7] Insgesamt werden vom Hamburger Senat für die Elbphilharmonie Kosten von 866 Millionen Euro angegeben, zusätzlich finanziert durch Spenden und Zusatzeinnahmen.[7] Darin sind Kosten für die 45 Luxuswohnungen nicht enthalten.[49]


Weiteres Beispiel: Das Bipperlisi wurde, nachdem im Krieg die Strecke Niederbipp Oensingen abgebaut wurde 2012 wieder parallel zu der SBB Doppelspur erbaut: Man hat einfach festgestellt, dass die Anbindung an die Schnellzugshaltestelle in Oensingen, der Bevölkerung wesentlich mehr bringt, als das doppelte Umsteigen in Niederbipp und Oensigen innerhalb weniger Kilometer, wenn man über Oensingen hinaus unterwegs ist.
https://www.luzernerzeitung.ch/panorama/ver...enig-ld.1987170
https://www.solothurnerzeitung.ch/solothurn...-aus-ld.1703923

Und: Man hat den Bahnen Sorge getragen: Die die überlebt haben, sind alle immer wieder modernisiert worden. Man war sich als Privatbahn bewusst, dass der Konkurrent das Auto ist.
Die Bahnen, die das nicht gemacht haben, sind verschwunden!
Auch bei der WB ist die Trassierung immer wieder verbessert worden, so dass sie heute mit 75 km/h fährt und im Strassenverkehr mitschwimmen kann.
Hier die Karte von 1953, dem Elektrifikationsjahr:
https://map.geo.admin.ch/?lang=de&topic=ech...55904.87&zoom=8
Wer bei "Zeitreise Kartenwerke" das Zahnrad rechts anklickt kommt in ein Menü und kann mit dem Transparentschieber die Karten überblenden.
Ein Beispiel, das Fahrschaudiagramm eines Zuges von Niederdorf nach Liestal:
https://www.flickr.com/gp/r_walther/Hm2G23

Und die RBS mit ihren Nexxt Zügen,wird in Zukunft mit 120km/h fahren:
https://www.rbs.ch/unternehmen/medien/medie...zug-faehrt-beim

Wer braucht da noch Normalspur?

Gruss Guru

Bearbeitet von guru61 am 21 Apr 2021, 06:36
    
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Jean
  Geschrieben am: 21 Apr 2021, 06:48


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Ich würde sagen: es ist halt sinnvoll eine Strecke optimal im bestehende System zu integrieren. Es muss ja nicht immer Normalspur sein. Außerdem: die Spurweite ist ja das eine, das andere ist der Lichtraumprofil...und da kann es auch bei Normalspur sehr unterschiedlich aussehen...

Und noch ein Gegenbeispiel: in Paris (ok, ist Frankreich) hat jede Trambahn eine eigene Werkstatt...und keine Linie geht in einer anderen über (außer die 3, sind zwar zwei Linien, aber letztendlich doch nur eine). Die Linien haben alle die gleiche Spurweite aber nicht den gleichen Lichtraumprofil...

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Für die Freiham Tram, für die Westtangente, für die Nordtangente, für den Nordost Tram Netz

Für die U9, für die U5 nach Pasing (aber über das Krankenhaus, Fachhochschule), für die U4
    
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spock5407
  Geschrieben am: 21 Apr 2021, 12:56


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Ja weil sie quasi völlig unabhängige Ergänzungen zur Metro bilden und kein vermaschtes Netz.

--------------------
München, Stadt der Nachfrage und Gerechtigkeit. Make Munich Tram Great Again!
#zpool create poolname raidz2 /dev/da0 /dev/da1 /dev/da2 /dev/da3 /dev/da4 /dev/da5
    
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Rohrbacher
  Geschrieben am: 21 Apr 2021, 13:47


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QUOTE (guru61 @ 21 Apr 2021, 07:32)
Wer braucht da noch Normalspur?

Die Länder, siehe Bayern, bei denen die Nebenstrecken ein (hinsichtlich Wagenlauf) zusammenhängend befahrbares Netz bilden sollten, damit die Stückgutwägelchen nicht umgeladen oder verrollbockt werden müssen und um alle 10 Jahre beispielsweise Passionsspiel-Sonderzüge von überall her nach Oberammergau bzw. täglich Kurswagen nach Tegernsee oder Bad Wörishofen durchlaufen lassen zu können. Man darf aber nicht vergessen, dass in der Schweiz durch die mit Deutschland nicht vergleichbare nicht vorhandene Trennung von Eisenbahn und Straßenbahn vieles unterwegs ist oder war, was in Deutschland schon wegen der gesetzlichen Grundlagen ganz andere technische Umsetzungen bewirkt hat. Und dann zeigt sich im schweizer Netz vor allem auch der weniger zentralistische Bahnbau mit vielen Kleinbahnen jenseits der Staatsbahn, die "ihr eigenes Ding" gemacht haben bzw. Strecken gebaut haben, die in Deutschland niemand so gebaut hat, auch weil die Kraftpost ja ab 1905 ein total flexibles neues Verkehrsmittel eingeführt hat ...

--------------------
Nur echt mit Schachtelsatz.
    
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guru61
  Geschrieben am: 21 Apr 2021, 14:30


König


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QUOTE (Rohrbacher @ 21 Apr 2021, 13:47)
Die Länder, siehe Bayern, bei denen die Nebenstrecken ein (hinsichtlich Wagenlauf) zusammenhängend befahrbares Netz bilden sollten, damit die Stückgutwägelchen nicht umgeladen oder verrollbockt werden müssen und um alle 10 Jahre beispielsweise Passionsspiel-Sonderzüge von überall her nach Oberammergau bzw. täglich Kurswagen nach Tegernsee oder Bad Wörishofen durchlaufen lassen zu können. Man darf aber nicht vergessen, dass in der Schweiz durch die mit Deutschland nicht vergleichbare nicht vorhandene Trennung von Eisenbahn und Straßenbahn vieles unterwegs ist oder war, was in Deutschland schon wegen der gesetzlichen Grundlagen ganz andere technische Umsetzungen bewirkt hat. Und dann zeigt sich im schweizer Netz vor allem auch der weniger zentralistische Bahnbau mit vielen Kleinbahnen jenseits der Staatsbahn, die "ihr eigenes Ding" gemacht haben bzw. Strecken gebaut haben, die in Deutschland niemand so gebaut hat, auch weil die Kraftpost ja ab 1905 ein total flexibles neues Verkehrsmittel eingeführt hat ...

Die Frage war eher rhetorisch gemeint. tongue.gif

aber: Wenn die Anschlüsse klappen, ist die Spurweite heute weniger ein Problem. Aber wenn ich, wie jedesmal in D um jeden Anschluss zittern muss, und dafür in jedem Anschlussknoten statt einen Übergang von 7 Minuten wie in Zürich, einen von 37 oder 67 Minuten einkalkulieren muss, dann wird eben nicht mehr interessant. Und wenn man das Pech hat, einen Takt 1850, alle 4 Stunden zu haben dazwischen hat, dann wirds noch einmal schlimmer.
Mein Traumaerlebnis ende der 80er: ICE war total neu und die schnellste Verbindung Hamburg Rorschach war über Ulm Südbahn und Bodenseefähre.
Der ICE hatte 20 min Verspätung, so dass ich un Ulm einen Zug später reisen musste. Der hätte einen Anschluss von 3 Minuten gehabt an den Hafenzug, der die Fähre erreicht hätte.
Wir hatten genau 3 Minuten Verspätung und der Zug hielt am Einfahrsignal und liess den Hafenzug passieren.
Nachher sass ich dann 2 stunden (Damals noch Wintertakt der Fähre) in der Hafenkneipe und sinnierte, was es bringt, mit 250 durch die Gegend zu kutschieren, um dann den Anschluss zu verpassen! Ich wäre besser über Basel gereist!

Der Güterverkehr ist auf Schmalspur in der Schweiz sowieso gestorben. Ausser auf RhB und MGB. Wenn auch nicht im gleich Mass, wie in D. Daher kann man ihn ausser Acht lassen.

Das vergleichsweise grosse Privatbahnnetz hat die Bahnen gerettet: Während die SBB auf ihrer Brünigstrecke noch bis nach 2'000 ohne jegliche Zugsicherung fuhr hatten die Berner Vorortsbahnen schon lange auf ZSL90 umgestellt. bei der sogar der Rangierverkehr überwacht wurde:
ZSL-90

Linienleiterkabel der ZSL-90 in Worblaufen, RBS
→ Hauptartikel: Zugsicherung mit Linienleiter 1990
Da die punktförmige Überwachung der ZSI-90 weder eine Bremskurvenüberwachung noch eine Abfahrverhinderung noch einen gesicherten Rangierbetrieb erlaubte, musste für dicht befahrene Vorortsbahnen eine umfassendere Lösung gefunden werden. Dies wurde mit einem teilweisen Linienleiter erreicht, der im Bremswegabstand zu sämtlichen Gefahrenpunkten eingebaut wird, was zusammen mit den Streckendaten im Fahrzeuggerät eine kontinuierliche Geschwindigkeitsüberwachung erlaubt. Die ZSL-90 verwendet die Magnete der ZSI-90 zur Ortung und zur Auswertung der Zugsicherungsbegriffe der bisherigen Zugsicherung (Rückfallebene). Das System wird grundsätzlich nicht mehr weiterentwickelt und seine Anwendung bleibt auf die drei Bahnen Regionalverkehr Bern–Solothurn, Wynental- und Suhrentalbahn, Forchbahn und Flughafenbahn Kuala Lumpur ERL beschränkt. In diesem Rahmen werden Systemunterhalt und Anpassungen weitergeführt.

Wenn man das ein wenig genauer studiert, dann waren oft die Privatbahnen im Lead mit neuen Anwendungen: Sei es Elektrifikation (BLS und RhB) Lokomotivtechnik (BLS Ae 4/4), Bockapparate (BT Teleblock) Oder Stellwerktechnik: (RhB und BVZ, Automaischer Kreuzungsbetrieb mit, bei der RhB Zugerkennung: Schnellzüge hatten Vorrang).
Nun ist es wieder eine "Privatbahn", die den Schritt zur Teilautomatisierung der Bahn macht. Die WB soll mach Goa 2 und CBTC Standard fahren!
https://www.blt.ch/fileadmin/user_upload/PD...gabe_1_2020.pdf


Die Privatbahnen, immer an der kurzen Leine gehalten mussten schauen, dass sie günstige Lösungen fanden.
Dieses fehlte in meinen Augen in D.

Gruss Guru
    
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einen_Benutzernamen
  Geschrieben am: 21 Apr 2021, 15:19


Kaiser


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QUOTE
Beste Beispiele sind Norwegen und Thessalien/Peloponnes in Griechenland.
Ähm du weisst hoffentlich schon das die Griechen 90% deren Schmalspur Netz bis heute nicht umgestellt haben sondern einfach nur abgedreht haben. Wie Ich unten war hat man die verlassenen Baustellen gesehen. rolleyes.gif

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Rohrbacher
  Geschrieben am: 21 Apr 2021, 15:27


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QUOTE (guru61 @ 21 Apr 2021, 15:30)
Wenn die Anschlüsse klappen, ist die Spurweite heute weniger ein Problem.

Hör bloß auf, mir reicht das Theater mit den drei Bahnsteighöhen, der Nichtkuppelbarkeit, der Nichtelektrifizierung und "Wettbewerb". Es fehlt gerade noch, dass die Spurweite das nächste Problem ist, weswegen irgendwas angeblich nicht und auf keinen Fall gar nie gehen kann. biggrin.gif

QUOTE (guru61 @ 21 Apr 2021, 15:30)
Dieses fehlte in meinen Augen in D.

Nicht unbedingt. Wenn man die Länderbahnen einzeln betrachtet, sieht man schon, dass z.B. Bayern aus den gleichen Gründen wie die Schweizer Bahen recht führend war beim Kohlesparen, normalspurigen Lokalbahnlokomotiven, später dann auch beim Elektrifizieren und allgemein recht kreativ war. Es ist ja traurig, dass die meisten ab München abgehenden Strecken, die heute durchgehend über die S-Bahn hinaus elektrifiziert sind, es um 1930 auch schon waren und wir bei anderen Strecken ein Jahrhundert später noch drüber "reden" oder kreativ allerlei Vermeidungsstrategien entwickeln, weil das fragmentierte Wettbewerbssystem es auch noch fördert.

QUOTE (guru61 @ 21 Apr 2021, 15:30)
Nachher sass ich dann 2 stunden (...) in der Hafenkneipe und sinnierte, was es bringt, mit 250 durch die Gegend zu kutschieren, um dann den Anschluss zu verpassen!

In der Schweiz schafft man es natürlich auch kaum, wie vor allem heutzutage 800 km im Mischverkehr unter "Wettbewerbsbedingungen" von überlastetem Knoten zu überlastetem Knoten zu heizen. tongue.gif

Bearbeitet von Rohrbacher am 21 Apr 2021, 15:29

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Nur echt mit Schachtelsatz.
    
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JLanthyer
  Geschrieben am: 21 Apr 2021, 21:08


Kaiser


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QUOTE (Südostbayer @ 20 Apr 2021, 22:41)
QUOTE (Valentin @ 20 Apr 2021, 18:58)
Einheitliche Spurweite im gesamten System?

In Linz können jetzt die Kreuzfahrtgäste nach der Umspurung auf die Tram-Spurweite ohne Umsteigen von der Anlegestelle direkt auf den Pöstlingberg gefahren werden.

Klar, in Linz war das sinnvoll, aber nicht weil "von 750/760 auf 1000 oder von 1000 auf 1100 leichter zu realisieren ist als gleich auf 1435 mm zu gehen".

Zwischen Montreux und Interlaken gibt es oder wird es eine Direktverbindung auf der Goldenpass-Linie geben. Möglich macht das eine Umspurtechnik in Zweisimmen.
    
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guru61
  Geschrieben am: 22 Apr 2021, 05:22


König


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QUOTE (Rohrbacher @ 21 Apr 2021, 15:27)
Hör bloß auf, mir reicht das Theater mit den drei Bahnsteighöhen, der Nichtkuppelbarkeit, der Nichtelektrifizierung und "Wettbewerb". Es fehlt gerade noch, dass die Spurweite das nächste Problem ist, weswegen irgendwas angeblich nicht und auf keinen Fall gar nie gehen kann. biggrin.gif


Habt ihr alles selber gemacht!
Gleicher Zug:
Hier zu tief:
user posted image
Hier zu hoch:
user posted image
Würde vielleicht ein wenig helfen, wenn man die Dienstwagen des Kaders der Bahnen verschrotten würde, und verlangte, dass Planer mindestens 20'000km pro Jahr Bahnfahren müssten.
In Bern sieh man oft Bundesräte im Tram:
Ueli Maurer wartet aufs Tram:
https://www.flickr.com/gp/r_walther/U55gYF

QUOTE (Rohrbacher @ 21 Apr 2021, 15:27)

In der Schweiz schafft man es natürlich auch kaum, wie vor allem heutzutage 800 km im Mischverkehr unter "Wettbewerbsbedingungen" von überlastetem Knoten zu überlastetem Knoten zu heizen. tongue.gif

Soodeli, Dann schau mal den IC 1 an:

706: St Gallen ab 05.07
368 km
Genf Aeroport An: 09.27
Wenden 6 Minuten Genf A ab als IC 1, 715: 09.32
368 km
St Gallen an: 13.52
Wenden, Reinigen, Wasser versorgen 15 min
St. Gallen ab: als IC 1, 724 14.07
368 km
Genf Aeroport an: 18.27
wenden 6 min
Geneve Aeroport ab als IC1, 733, 18.32
282 km
Zürich HB an 22.52
Total 1386 Kilometer durchs Mittelland, dessen Belegung nicht ganz ohne ist:

https://www.fahrplanfelder.ch/fileadmin/fap...t/2021/G711.pdf
https://www.fahrplanfelder.ch/fileadmin/fap...t/2021/G151.pdf
https://www.fahrplanfelder.ch/fileadmin/fap...t/2021/G162.pdf
https://www.fahrplanfelder.ch/fileadmin/fap...t/2021/G141.pdf
https://www.fahrplanfelder.ch/fileadmin/fap...t/2021/G122.pdf
https://www.fahrplanfelder.ch/fileadmin/fap...t/2021/G121.pdf
https://www.fahrplanfelder.ch/fileadmin/fap...t/2021/G113.pdf
https://www.fahrplanfelder.ch/fileadmin/fap...t/2021/G111.pdf

Du kannst dir ausrechnen, ab wieviel Verspätung dann der Gegenzug beeinträchtigt ist.
Und das Tag für Tag klaglos jede Stunde.
Als regelmässiger Benützer des Bahnhof Berns, und als jeweils der zweite Zug in den 3er oder 4er 2-Minuten Pulks der NBS Wanzwil Olten , würden mir weitgehendere Verspätungen schnell auffallen.
Gruss Guru

Bearbeitet von guru61 am 22 Apr 2021, 05:33
    
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FlipsP
  Geschrieben am: 22 Apr 2021, 06:03


Jungspund


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QUOTE (ET 474 @ 20 Apr 2021, 15:17)
QUOTE (FlipsP @ 20 Apr 2021, 11:50)
Was würde es den 4 genannten österreichischen Schmalspurbahnen (Pöstlingbergbahn sehe ich eher als Touristenbahn und habe daher nicht darauf gedacht) bringen, wenn man sie auf 1000 mm statt 1435 mm ausbaut? Genau nichts - da kann man auch gleich bei der vorhandenen Spurweite bleiben.

Wie geschrieben: Es wurde bei den 4 genannten Bahnen, wenn überhaupt, nur angedacht auf die Normalspur zu gehen. 1000 mm war nie der Plan!

Man muss sich doch die Frage stellen: Warum sind die Strecken nicht auf 1435, sondern nur auf 750/760 mm trassiert worden? Wahrscheinlich weil eine 1435-mm-Trassierung zumindest damals sehr aufwändig geworden wäre. Schließlich hatte man damals im 19. Jahrhundert noch nicht Bau-Techniken von heute und da ist man dann im Zweifel lieber mit 1000 mm oder weniger um den Berg herum gefahren als mit 1435 mm durch den Berg hindurch. Später hat man entsprechende Bau-Techniken gehabt und dann sind auch einige Strecken von weniger auf 1435 mm umgespurt worden. Beste Beispiele sind Norwegen und Thessalien/Peloponnes in Griechenland. Außer Diakopto - Kalabryta sind mir aber keine Strecken bekannt, wo von Schmalspur auf etwas weiter (600 auf 750 mm) gegangen worden ist. Wenn von 750/760 auf 1000 oder von 1000 auf 1100 leichter zu realisieren ist als gleich auf 1435 mm zu gehen, warum nicht?

Es ist interessant. Du schreibst einen langen Text und sagst damit genau nichts aus. Klar hatte es früher seine Gründe, heutzutage sehen die Standards aber anders aus.

Die letzte Frage kann ich gerne mit einer Gegenfrage beantworten (die ich schon öfter gestellt habe!): Warum? Was bringt es den angesprochenen österreichischen Bahnen statt auf 760 mm auf zB 1000 mm zu fahren?

Ich kann es dir sagen: Nichts! Sie sind weiterhin getrennt vom Normalspurnetz und benötigen eigene Fahrzeuge. Vorteile würde nur eine Umspurung auf 1435 mm bringen und umspuren, nur damit man umspurt wird keiner machen, weil es sinnlos ist.

Du musst auch nicht mit Bahnen aus Griechenland oder sonst wo argumentieren. Fakt ist du hast Unsinn behauptet. Nämlich, dass man in Österreich Bahnen von 760 mm auf 1000 mm umspuren wollte und dass man Achensee- und Zillertalbahn infrastrukturiell verbinden wollte. Beides ist falsch und du versuchst dich jetzt nur noch rauszureden.
    
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Rohrbacher
  Geschrieben am: 22 Apr 2021, 15:14


Lebende Forenlegende


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QUOTE (guru61 @ 22 Apr 2021, 06:22)
In Bern sieh man oft Bundesräte im Tram

Deswegen war Olaf Scholz in Hamburg auch dagegen sie wieder einzuführen. biggrin.gif

QUOTE (guru61 @ 22 Apr 2021, 06:22)
Habt ihr alles selber gemacht!

Und da sind wir echt richtig gut! Sowas geniales wie die neuen LINT der BRB habt ihr nicht: Für 55 cm ausgelegt und für ein Netz mit tatsächlich nahezu durchgehend 76 cm auf 72 cm angepasst mit Rampen, Spalt und Spaltüberbrückung bei 55 cm. Und das alles nur, weil ja 20 Jahre keiner ahnen konnte, dass man eine Elektrifizierung nicht durch Abwarten erreicht, die Hersteller aber mittlerweile trotzdem kaum noch einen Markt für VT (mit 76 cm Einstiegshöhe) sehen. biggrin.gif wacko.gif

QUOTE (guru61 @ 22 Apr 2021, 06:22)
Soodeli, Dann schau mal den IC 1 an:

Als ganzer Umlauf, ich meinte den einzelnen Zug. Dass die Schweiz solche Umläufe hinkriegt und wir das auch könnten, wenn wir die Infrastruktur entsprechend anpassen würden, steht ja ohne Frage. Aber wir bauen halt lieber Stuttgart21, zweite Stammstrecken und sowas und die Außenstrecken, ach egal. Dann fallen halt z.B. im Werdenfels, im Oberland und bei Ingolstadt einzelne Halte weg, damit man die Züge zeitlich in die Knoten eingefädelt kriegt. Auch genial: In Rekordzeit entsteht bei Audi in Ingolstadt ein neuer Haltepunkt (76 cm) mit allem drum und dran. Was fehlt nach der Eröffnung? Die Züge. Die DB Regio (55 cm "Kompromisshöhe", 445) hält stündlich, aber der BRB (55 cm, 648) fehlt ohne Weglassen eines anderen Halts die Zeit und agilis (55 cm, 440.4) braucht erst noch ein Wendegleis in Gaimersheim, um überhaupt weiter als bis Ingolstadt Nord fahren zu können.

Wie auch immer: Nicht auszumalen, wenn auch noch die Spurweite als Variable dazu käme!

Jedenfalls bin ich begeistert, dass die Waldenburgerbahn, mit der ich mich bisher nie wirklich beschäftigt hatte, eine Zukunft bekommt. Ich hatte hier irgendwo tatsächlich mal nach dem Vorschlag von Heino Seeger einer Art Tram am Tegernsee ein Meterspurnetz mit Zügen vom ausgedachten Typ "Avenio Ü" u.a. Neumarkt (Oberpfalz) - Beilngries - Eichstätt Stadt/Kelheim vorgeschlagen, aber sowas geht in Deutschland im Gelächter unter. Und als jemand, der sich den flächendeckenden Güterverkehr zurückwünscht, sind wir dann letztlich wieder am gleichen Punkt wie 1880: Regelspurig nach EBO ohne Durchfahrt mitten durch die Orte und dafür Durchbindungen (ohne Dreischienengleis oder Umspurung) nach Ingolstadt, Nürnberg und Regensburg doch irgendwie besser, wenn auch erheblich teurer. PS: Die Umspurung und Einbindung der Waldenburgerbahn ins Tramnetz zeigt genau diesen Aspekt ja scheinbar auch.

Bearbeitet von Rohrbacher am 22 Apr 2021, 15:52

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Nur echt mit Schachtelsatz.
    
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