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Eisenbahnforum.de > Fernverkehr > Grundsatzdiskussion Fernverkehr


Geschrieben von: andreas am 17 Feb 2015, 15:44
Hallo,

was mich schon lange wundert und interessiert, warum fährt der ICE 537/587 so ziemlich als einziger ICE von Hamburg/Hannover/Würzburg über Augsburg nach München und nicht wie sonst alle anderen über Nürnberg?

Geschrieben von: 146225 am 17 Feb 2015, 20:52
QUOTE (andreas @ 17 Feb 2015, 15:44)
Hallo,

was mich schon lange wundert und interessiert, warum fährt der ICE 537/587 so ziemlich als einziger ICE von Hamburg/Hannover/Würzburg über Augsburg nach München und nicht wie sonst alle anderen über Nürnberg?

Für sowas kann es sinnvoll sein, schaut man mal ins Kursbuch rein. Und siehe da, nur südwärts nehmen auch 581, 1139/1189 und 633/683 diesen Weg. Dabei dürfte es um die Anbindung von Augsburg und umzu gehen.

Geschrieben von: Rev am 17 Feb 2015, 21:01
Derzeit fährt noch viel über Augsburg , wenn Petershausen - Ingolstadt fertig ist wird sich das ziemlich stark Richtung Ingolstadt verlagern. In Augsburg wurden ja schon stimmen laut das man vom Fernverkehr abgehängt wird wenn die Bauarbeiten zu Ende sind.

Geschrieben von: 146225 am 17 Feb 2015, 21:03
QUOTE (Rev @ 17 Feb 2015, 21:01)
Derzeit fährt noch viel über Augsburg , wenn Petershausen - Ingolstadt fertig ist wird sich das ziemlich stark Richtung Ingolstadt verlagern. In Augsburg wurden ja schon stimmen laut das man vom Fernverkehr abgehängt wird wenn die Bauarbeiten zu Ende sind.

Erstens wäre das nur die Relation von Augsburg gen Nürnberg/Würzburg und zweitens würde ich 4 Züge am Tag nicht "viel" nennen.

Geschrieben von: chris232 am 18 Feb 2015, 00:03
Dabei wär das beste sowieso Augsburg zum Haltepunkt für Regionalzüge zurückzubauen ph34r.gif

Geschrieben von: ET 423 am 18 Feb 2015, 00:42
QUOTE (chris232 @ 18 Feb 2015, 00:03)
Dabei wär das beste sowieso Augsburg zum Haltepunkt für Regionalzüge zurückzubauen ph34r.gif

Sags nicht zu laut, sonst kommen als Nächstes noch irgendwelche Verrückte hier auf den Gedanken, die S-Bahn München bis Augsburg fahren zu lassen. wink.gif

Geschrieben von: andreas am 18 Feb 2015, 09:44
QUOTE (ET 423 @ 18 Feb 2015, 00:42)
Sags nicht zu laut, sonst kommen als Nächstes noch irgendwelche Verrückte hier auf den Gedanken, die S-Bahn München bis Augsburg fahren zu lassen. wink.gif

gute Idee biggrin.gif
Allerdings würde ich die als RE ohne halt ab Nannhofen bis Augsburg HBF fahren lassen.

Aber jetzt mal ernsthaft, sind die drei verbliebenen ICE Verbindungen von Augsburg Richtung Würzburg so wichtig?
noch dazu, wo die ja eher in Randlage verkehren, einer davon auch noch über Nürnberg fährt und einer davon in Fulda endet?



Geschrieben von: JeDi am 18 Feb 2015, 12:24
QUOTE (andreas @ 18 Feb 2015, 09:44)
Aber jetzt mal ernsthaft, sind die drei verbliebenen ICE Verbindungen von Augsburg Richtung Würzburg so wichtig?

Die Linie gehört m.E. alle 2 Stunden konsequent über Augsburg gefahren (die paar Minuten Zeitunterschied machen den Kohl nicht fett, Nürnberg wäre mit Umstieg Würzburg in den Wiener angebunden).

Geschrieben von: Wildwechsel am 18 Feb 2015, 13:06
ICE gehören m.E. soweit vorhanden konsequent über Schnellfahrstrecken geführt, also ICE via Nürnberg und IC via Augsburg nach Würzburg (und von da beispielsweise weiter Richtung Aschaffenburg - Frankfurt - Mannheim - Kaiserslautern - Saarbrücken oder - Mainz - Koblenz - Bonn - Köln oder - Trier - Luxemburg).

Geschrieben von: andreas am 18 Feb 2015, 13:39
QUOTE (JeDi @ 18 Feb 2015, 12:24)
Die Linie gehört m.E. alle 2 Stunden konsequent über Augsburg gefahren (die paar Minuten Zeitunterschied machen den Kohl nicht fett, Nürnberg wäre mit Umstieg Würzburg in den Wiener angebunden).

Man hat ja im Prinzip zwei ICE Linien, die von Norden kommend nach Nürnberg fahren - da würde es sinn machen, in Nürnberg bahnsteiggleiches umsteigen anzubieten - also einmal den von Berlin über Augsburg führen und die Stunde drauf den von Würzburg...
Aber bei dem ICE 537 gibt's in Würzburg z.b. keinen ICE Anschluß nach Nürnberg, da muß man in den RE umsteigen - darum wundert mich die Führung über Augsburg eben bei diesem Zug besonders.

Geschrieben von: Luchs am 18 Feb 2015, 13:45
Dumm nur, wenn Milliarden in eine und ABS über Nürnberg gesteckt werden, die aber de facto keinen Fahrzeitvorteil bringen. Insofern gibt es für alles was nach Würzburg fährt keinen zwingenden Grund für Nürnberg.

Luchs.

Geschrieben von: andreas am 18 Feb 2015, 14:02
QUOTE (Luchs @ 18 Feb 2015, 13:45)
Dumm nur, wenn Milliarden in eine und ABS über Nürnberg gesteckt werden, die aber de facto keinen Fahrzeitvorteil bringen. Insofern gibt es für alles was nach Würzburg fährt keinen zwingenden Grund für Nürnberg.

Luchs.

naja, der Weg über Augsburg ist schon noch eine halbe Stunde länger

Geschrieben von: Luchs am 18 Feb 2015, 15:07
Gerad mal ins Kursbuch 87/88 geschaut: damals lag die Fahrzeit über Augsburg bei 2:20. Macht also (je nachdem ob in Ingolstadt gehalten wird oder nicht) 15-20 Minuten Fahrzeitgewinn. Da wäre mit einfachen Massnahmen sicher noch 10 Minuten drin, wenn Du zusätzlich Gunzenhausen ausbügelst bist Du schon genauso schnell.

Aber diese Diskussionen wurden im Rahmen der Sinnhaftigkeit der NBS nach Nürnberg zu genüge geführt.

Luchs.

Geschrieben von: JeDi am 18 Feb 2015, 15:30
QUOTE (andreas @ 18 Feb 2015, 14:02)
naja, der Weg über Augsburg ist schon noch eine halbe Stunde länger

2:14 in der :30er-Lage über Nürnberg (:00 etwas schneller), 2:29 über Augsburg...
QUOTE (andreas @ 18 Feb 2015, 13:39)
Man hat ja im Prinzip zwei ICE Linien, die von Norden kommend nach Nürnberg fahren - da würde es sinn machen, in Nürnberg bahnsteiggleiches umsteigen anzubieten - also einmal den von Berlin über Augsburg führen und die Stunde drauf den von Würzburg...

Genau die Gurkerei über Nürnberg UND Augsburg kostet halt richtig Zeit. Außerdem gibts für Augsburg-Berlin auch noch die Linie 11.

Daher eben meine Wunschlösung: In der Stunde, wo die Linie 91 fährt, fährt der Hamburger über (Ansbach und) Augsburg, Reisende nach Nürnberg können zeitnah auf die Linie 91 umsteigen. Zur anderen Stunde fährt der Hamburger über Nürnberg und Ingolstadt, idealerweise mit AFX- (oder sonst einem schnellen RE-) Anschluss nach Augsburg. Augsburg-Berlin geht damit entweder Umsteigefrei mit der Linie 11 (München-Berlin) über Frankfurt, oder mit Umstieg RE -> ICE in Nürnberg.

Geschrieben von: andreas am 18 Feb 2015, 15:40
QUOTE (Luchs @ 18 Feb 2015, 15:07)
Gerad mal ins Kursbuch 87/88 geschaut: damals lag die Fahrzeit über Augsburg bei 2:20. Macht also (je nachdem ob in Ingolstadt gehalten wird oder nicht) 15-20 Minuten Fahrzeitgewinn. Da wäre mit einfachen Massnahmen sicher noch 10 Minuten drin, wenn Du zusätzlich Gunzenhausen ausbügelst bist Du schon genauso schnell.

Aber diese Diskussionen wurden im Rahmen der Sinnhaftigkeit der NBS nach Nürnberg zu genüge geführt.

Luchs.

ja, aber die NBS ist ja auch bei weiten nicht am Limit was den Speed angeht, gerade wenn dann Ingolstadt - Petershausen fertig ist...
aber wie gesagt, ist ja jetzt wie es ist.
Trotzdem bleibt es dabei, daß mich die Führung dieses einen Zuges wundert

Geschrieben von: Entenfang am 19 Feb 2015, 17:13
Antwort von http://www.eisenbahnforum.de/index.php?act=ST&f=2&t=10898

QUOTE (146225 @ 17 Feb 2015, 22:57)
Bei richtiger Planung und professioneller Unterstützung ist es manchmal erstaunlich, was alles geht. Sparpreise sind eine Perversion des vernünftigen Bahnfahrens, also müssen sie auch wie eine solche behandelt werden - es ist nix, was im Tarif steht, zu schräg, um es nicht gnadenlos anzuwenden.

Da schließe ich mich an. Ich wäre aber auch stark dafür, das ganze Tarifsystem grundsätzlich zu vereinfachen.
Meinetwegen Normalpreise halbieren, sodass man etwa auf die Preise von derschnellzug kommt. Sparpreise und BC 25 komplett abschaffen, BC 50 durch BC 10 ersetzen und BC 100 beibehalten. Dann von den über 30 regionalen Angeboten allein in Bayern mal 25 streichen, genauso wie BC 1+4, Probe-BC, BC Gold etc. Das wäre doch mal ein wesentlich einfacheres Tarifsystem, das jeder normale Mensch auch durchschauen kann.

QUOTE
Mei, wer der Meinung ist, unbedingt online buchen zu müssen, soll das tun. Wer sich vom Experten beraten lässt, bekommt entsprechende Fahrkarten.

Das Problem ist, diese Experten zu finden, ist nicht so einfach, wenn man nicht weiß, dass man sich z.B. an dich wenden kann. Und wem wird man es verübeln, dass er sich nicht am Münchner Hbf mehr als halbe Stunde auf das rote Sofa sitzt, um dann festzustellen, leider einen inkompetenten Mitarbeiter erwischt zu haben, der auch nichts günstigeres anbieten kann als online, und für diese Frechheit auch noch Schaltergebühren zahlen soll, absurde Öffnungszeiten (jetzt nicht auf München bezogen), usw.

Oder das Reisebüro im Bahnhof Metzingen, das dort für die geballte Inkompetenz und Unfreundlichkeit stadtweit bekannt ist. So war ich am Automaten und wollte eine Fahrkarte für 18,75 kaufen, hatte aber nur einen 50er, den der Automat nicht genommen hat. Und im Reisebüro hat die Fahrkarte plötzlich 24€ gekostet und auf meine Frage hin, ob er mir denn den Schein wechseln könne, damit ich am Automat kaufen kann, unfreundlichst erklärt hat, dass er doch nicht für die Konkurrenz wechseln würde. Oder der in Metzingen angeblich ausgebuchte Sparpreis, der in Reutlingen noch buchbar war.
Oder 1 Woche, die es gedauert hat, um eine Fahrkarte München-London zu kaufen. Oder, oder, oder. Ich kenne leider so viele solche Geschichten, dass ich entweder online buche oder dir eine PM schreibe wink.gif

Geschrieben von: JeDi am 19 Feb 2015, 17:19
QUOTE (Entenfang @ 19 Feb 2015, 17:13)
und für diese Frechheit auch noch Schaltergebühren zahlen soll

Welche Gebühren meinst du da?
QUOTE
Und im Reisebüro hat die Fahrkarte plötzlich 24€ gekostet

Dass aufgrund der etwas seltsamen Geschäftsgebahren der Bahn diverse Reisebüros inzwischen Serviceentgelte nehmen (müssen), ist nichts neues - aber leider nicht zu ändern...

Geschrieben von: Entenfang am 19 Feb 2015, 17:20
QUOTE (JeDi @ 19 Feb 2015, 17:19)
Welche Gebühren meinst du da?

Sparpreise (glücklicherweise ja abgeschafft) und Ländertickets

Geschrieben von: Ionenweaper am 19 Feb 2015, 20:38
Die Rückfrage von 218217-8 ist das beste Zeichen für das Thema der Tariffrage, und wir sind hier in einen absoluten Expertenforum (die Erklärung von Jedi ist übrigens korrekt). 99,9% der Bahnkunden will aber einfach nur Bahnfahren um von A nach B zu kommen, vielleicht noch sich dabei entspannen oder arbeiten. Es gibt jedenfalls deutlich mehr Nutzer des Bordrestaurants als Leute, die ewig nach dem richtigen Bahntarif suchen, und so oft wird das nun auch wieder nicht genutzt. OK, das ist vielleicht ein schlechtes Beispiel, weil wir hier auch eine überdurchschnittliche Nutzungsrate des Bordrestaurants haben dürften. tongue.gif

Das heißt jetzt nicht, dass man nicht recherchiert. Aber da wird vielleicht mal Google angeschmissen, weil letztendlich soll das Ticketbuchen nicht lange dauern. Sowas macht man schließlich vielleicht in der Mittagspause oder abends vorm Kino. Vielleicht sogar auch wenn man eh gerade in der Stadt ist und am Bahnhof vorbeikommt. In dem Fall kauft man wahrscheinlich auch ein Zugticket. Ansonsten landetm an bei Google vielleicht bei einer übergreifenden Suchmaschine wie goeuro weil man "münchen dresden günstig" eingegeben hat. Selbst wenn du nach "bahn münchen dresden" suchst, kannst du auch direkt bei einem Fernbus landen, die stehen dank Werbung nämlich ziemlich weit oben. Den Experten findet so keiner. Der basiert auf einer ganz speziellen Zielgruppe, die schon weiß, das es ihn gibt.

Deswegen muss der Bahntarif auch für jemanden der nur von A nach B will simpel sein. Das heißt nicht, dass er keine Auslastungssteuerung haben kann. Oder nennen wir es lieber Revenue Management, wie es in der Fachliteratur heißt. Aber: Man hat ja schon die Wahl, ob man Fern- oder Regionalverkehr fährt. Bei letzterem kann man ein normales Ticket kaufen, oder aber vielleicht auf Ländertickets setzen. Eventuell ist auch ein Quer-Durchs-Land-Ticket billger. Eventuell aber auch eine Bahncard? Da gibts unterschiedliche Rabattstufen je nach erstem Investment. OK, es soll lieber schneller sein, dann gelten manche aber nur auf die flexiblen Normalpreise, andere auf die zugebundenen Sparpreise. Dafür sind letztere oft günstiger. Haben aber andere Umtauschkonditionen. Übrigens haben wir da gerade ein Angebot, wenn sie 1. Klasse buchen...

Da haben wir bisher nur über das absolute Grundsortiment an Fahrtkarten geredet, nämlich Sparpreise, Normalpreise und Ländertickets/QdL + Bahncard. Keine Tricks, keine Sondertarife, kein Hopperticket. Und keine Fälle, wo jemand vielleicht eine Monatskarte bereits für einen Bereich hätte, zwei Verkehrsverbünde ineinander übergreifen, man mit einem Semesterticket unterwegs ist, sich auf Ltur ein Spezialpreisticket kauft - was dann aber kein City-Ticket beinhaltet.
Geschweige denn was passiert, wenn man nicht alleine unterwegs ist...


Darauf hat der normale Kunde halt keinen Bock. Der will von A nach B. Und da ist das System Bahn halt im Nachteil gegenüber Bus & Flug, obwohl die auch schwankende Preise haben. Aber schnappt man sich 2-3 Strecken, die man in Deutschland Bus, Bahn und Flugzeug zurücklegen kann und fragt 5 Leute, was der günstigste Preis für diese Strecke am so und so vielsten ist, wird der Großteil der Leute bei einem Busanbieter und einer Airline richtig liegen. Bei der Deutschen Bahn gibts jedenfalls mehr Abweichungen... Systembedingt, auch durch den Nahverkehr kann sie beim Thema Übersichtlichkeit gar nicht mithalten.

Geschrieben von: JeDi am 19 Feb 2015, 20:41
QUOTE (Ionenweaper @ 19 Feb 2015, 20:38)
Aber: Man hat ja schon die Wahl, ob man Fern- oder Regionalverkehr fährt. Bei letzterem kann man ein normales Ticket kaufen, oder aber vielleicht auf Ländertickets setzen. Eventuell ist auch ein Quer-Durchs-Land-Ticket billger. Eventuell aber auch eine Bahncard? Da gibts unterschiedliche Rabattstufen je nach erstem Investment. OK, es soll lieber schneller sein, dann gelten manche aber nur auf die flexiblen Normalpreise, andere auf die zugebundenen Sparpreise. Dafür sind letztere oft günstiger. Haben aber andere Umtauschkonditionen. Übrigens haben wir da gerade ein Angebot, wenn sie 1. Klasse buchen...

Zumindest die genannten Fahrscheine werden aber bei allen Vertriebssystemen automatisch ausgegeben. Cheatersparpreise sind dann doch noch eine Ebene weiter wink.gif

Geschrieben von: Jogi am 17 Mar 2015, 14:17
Hallo zusammen,

morgen ist es soweit: Die von Bahnchef Mehdorn Grube kürzlich angekündigte "Angebotsoffensive" ("Wir wollen mehr Reisende denn je auf die Schiene holen!") als Reaktion auf die Kundenabwanderung in Richtung Fernbus soll vom Aufsichtsrat durchgewunken werden. Nachdem in den vergangen Tagen bereits die irgendwann letzten Jahres angekündigten Komfortstörungsprävention für 200 Millionen Euro nochmal aufgewärmt wurde und die Stationsoffensive mit 350 potentiellen, neuen Regio-Haltepunkten eigentlich auch in diesem Kontext zu sehen ist, tröpfeln nun die ersten Details zu Fernverkehrstarifreform durch.

Die Wiwo http://www.wiwo.de/unternehmen/dienstleister/deutsche-bahn-ice-reservierungen-sollen-kostenlos-werden/11515998.html und entscheidet sich (wie http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/neues-tarifsystem-der-deutschen-bahn-bahncard-co-13488400.html) witzigerweise dafür, mit der meiner bescheidenen Ansicht nach banalsten Neuerung ihren Artikel anzuteasern: Reservierungen sollen auch in der 2. Klasse im Preis inbegriffen sein. Wow. Un - fass - bar - re - vo - lut - ion - är.

Weil das allein natürlich nicht ausreicht, hat sich die Tarif-Kreativabteilung ordentlich ihr Hirnschmalz verknotet und sich entschieden, die <s>Fan-</s>, Jubiläums-, Gold-, Einsteiger-, Sieger- Probe-BahnCard als regeluäres Angebot ins BahnCard-Portofolio mitaufzunehmen. Zur vor einigen Wochen durchgechelten möglichen Streichung der BC100 oder der noch früher durchgehechelten möglichen Streichung der BC50 hat der Konzernsprecher leider nicht gesprochen.

Aber genug gespottet - mal schauen, was morgen noch alles bekannt gegeben wird. Denn neben den Komfortkinkerlitzche wie Gratis-Reservierung (was nicht unbedingt einer generellen Reservierungspflicht entsprechen muss) oder Probe-BahnCard ohne 1+4 sind auch eine Erweiterung des Tarifdschungels vorgesehen durch mehr und günstigere Sparangebote. Was auch immer das heißen soll.

Am interessantesten finde ich: Im FV-Netz sollen Ausweitungen stattfinden sowohl durch mehr Halte und durch bessere Vertaktung, was zu einfacherem Umsteigen führen soll (hä? Mehr Korrespondenzen wie in Mannheim, Mainz oder Köln?), als auch durch mehr Züge, die bis zum Jahr 2030 beschafft werden sollen. Vielleicht sind die Dosto-IC ein erster Schritt auf dem Weg dahin. 2030 dürfte ein machbares Ziel sein, sie zugelassen zu bekommen ph34r.gif

Grüße,
Jogi

Übrigens, wegen der FV-Ausweitungen habe ich das in die Grundsatzdiskussion gepackt, nicht in den Tarifbereich. Falls das unpassend sein sollte, kann der Beitrag gerne verschoben werden.

Geschrieben von: Oliver-BergamLaim am 17 Mar 2015, 15:42
Hm. Die kostenlose Reservierung in der 2. Klasse würde doch prinzipiell bewirken, dass jeder, der sich eine Fahrkarte 2. Klasse kauft, im Regelfall künftig auch gleich mitreservieren wird. Weil was umsonst ist, nimmt man ja mal mit. Das würde bedeuten, dass künftig viel mehr Plätze im Fernverkehr durchreserviert sein werden als bisher, weil die 4,50 EUR Aufschlag (oder 9 EUR bei Hin- und Rückfahrt) bisher sicherlich zahlreiche Fahrgäste von einer Reservierung abgehalten haben nach dem Motto "ach, da find ich schon was".

In entsprechend gut ausgelasteten bzw. überfüllten Zügen (freitags, sonntags, Pendler- und Business-Rennstrecken an Werktagen) könnte es doch dann durchaus vorkommen, dass 90 oder gar 100% aller Sitzplätze reserviert sind.

Den Nachteil werden genau die Leute haben, die spontan fahren müssen/wollen und dafür entweder kurzfristig ein Normalpreis-Ticket kaufen, oder an Bord den Fahrschein kaufen wollen - also genau die Leute, die am meisten für ihr Ticket zahlen. Auch wenn ich selbst nicht dazu gehöre, frage ich mich doch sehr, ob das gegenüber dieser Kundengruppe so gewollt ist.

Und: auch spontanes "Umziehen" im ICE wird künftig deutlich schwieriger, sei es, weil man von Wandplatz, Sitznachbarn oder sonstwas gestört wird. Am Ende ist es im ICE genau wie im Flugzeug und man muß sich genau dorthinsetzen wo man reserviert hat, weil alles andere schon besetzt bzw. reserviert ist. Insbesondere auch im Hinblick auf temporäre Netzkarten-Angebote wie Weltmeister-Pässe und ähnliches wird das Spontanreisenden weitere Schwierigkeiten bereiten.

Geschrieben von: rautatie am 17 Mar 2015, 16:18
QUOTE (Oliver-BergamLaim @ 17 Mar 2015, 15:42)
Insbesondere auch im Hinblick auf temporäre Netzkarten-Angebote wie Weltmeister-Pässe und ähnliches wird das Spontanreisenden weitere Schwierigkeiten bereiten.

Ja, das habe ich mir auch schon so gedacht. Ich habe bisher nur ungern reserviert, weil ich meistens so einen blöden Wandfensterplatz erwischt hatte.
Ich könnte mir vorstellen, dass es dann auch in Zukunft mehr "Luftbuchungen" geben wird: man weiß zwar nicht genau, wann man fahren wird, aber weils nix kostet reserviert man eben in dem Zug, der einem am wahrscheinlichsten erscheint. Und wenn man dann doch anders fährt, hat man ja keinen Verlust. Übrig bleibt ein reservierter Platz, bei dem keiner weiß, ob der belegt ist oder nicht.

Auch die BC100-Passagiere werden wenig begeistert sein, weil die auf Strecken wie München - Nürnberg in der Regel spontan fahren und sich irgendwo hin setzen. Wenn dann in Zukunft immer viele Plätze reserviert sind, wird das vermutlich unattraktiver werden für Spontanreisende.

Geschrieben von: spock5407 am 17 Mar 2015, 16:49
*Gähn*. Die optionale inkludierte Reservierung gabs mit Einführung des ICE-Verkehrs doch schonmal. Auf den ICE-Fahrkarten war da Kreise mit aufgedruckt, die dann im Falle der Nutzung mit Kugelschreiber pro Richtung angekreuzt wurden. So konnte man dann z.B. auch Fahrscheinkauf und Reservierung zeitlich trennen.

Und wenn ich mich recht erinnere, war auch in den 80ern eine zeitlang eine optionale Reservierung im EC/IC-Zuschlag enthalten.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 17 Mar 2015, 17:47
Das Handelsblatt schreibt:
QUOTE
Alle Fernstrecken würden zudem in ein Kernnetz und ein Ergänzungsnetz gegliedert, hieß es weiter. Auf dem Kernnetz, das zu großen Teilen dem bisherigen Fernnetz entspricht, solle künftig generell im Stundentakt gefahren werden. Auf dem sogenannten Ergänzungsnetz werde im Zweistundentakt gefahren.


http://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-konsumgueter/deutsche-bahn-reservierung-im-ice-soll-gratis-werden/11515850.html

Stehen denn noch soviel ungenutzte IR-Wagen herum? laugh.gif

Im Ernst, das klingt irgendwie vertraut nach A- und B-Netz. Na mal abwarten, was es morgen wirklich gibt.

Geschrieben von: 218 466-1 am 17 Mar 2015, 19:11
QUOTE (Metropolenbahner @ 17 Mar 2015, 17:47)
Das Handelsblatt schreibt:
http://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-konsumgueter/deutsche-bahn-reservierung-im-ice-soll-gratis-werden/11515850.html
Stehen denn noch soviel ungenutzte IR-Wagen herum? laugh.gif


Nein, da steht auch:
QUOTE
Für das Konzept werden allerdings deutlich mehr Züge benötigt. Die Pläne würden daher Stück für Stück bis 2030 umgesetzt werden, sagte ein Bahn-Manager. Die nächsten neuen Fernzüge, die als Doppelstock-IC fahren, sollen gegen Ende des Jahres ausgeliefert werden. Der ICE-Nachfolger ICx kommt den Planungen zufolge dann ab 2017 auf die Schiene.

DoIC und ICx setzen IC-Mod frei, die man dann auf anderen Strecken einsetzen kann.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 17 Mar 2015, 20:02
QUOTE (218 466-1 @ 17 Mar 2015, 19:11)
QUOTE (Metropolenbahner @ 17 Mar 2015, 17:47)
Das Handelsblatt schreibt:
http://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-konsumgueter/deutsche-bahn-reservierung-im-ice-soll-gratis-werden/11515850.html
Stehen denn noch soviel ungenutzte IR-Wagen herum? laugh.gif


Nein, da steht auch:

DoIC und ICx setzen IC-Mod frei, die man dann auf anderen Strecken einsetzen kann.

Sollten die IC-mod nicht die Verkehre von "IC-nicht Mod" übernehmen die dann ausgemustert werden sollten?

Geschrieben von: 146225 am 17 Mar 2015, 20:35
QUOTE (Oliver-BergamLaim @ 17 Mar 2015, 15:42)
In entsprechend gut ausgelasteten bzw. überfüllten Zügen (freitags, sonntags, Pendler- und Business-Rennstrecken an Werktagen) könnte es doch dann durchaus vorkommen, dass 90 oder gar 100% aller Sitzplätze reserviert sind.


Jo, dem Schwachfug wird da wieder Tür und Tor weit geöffnet, aber die Erfahrung zeigt eben auch, dass selbst bei > 90% reservierter Plätze doch irgendwie immer mindestens ein Viertel der Leute nicht kommen. Das muss man halt dann in tendenziell vollen Zügen - wie z.B. bereits heute beim ICE 613 - so handhaben: Einsteigen, reservierten Platz suchen, der "Abgangsbahnhof +15" ist, hinsetzen, fertig. Klappt beim bezeichneten Zug z.B. ab Düsseldorf Hbf immer bestens mit leeren Plätzen, die mal ab Dortmund oder Essen reserviert waren. In Köln können die Massen dann auf die leeren Plätze "ab Düsseldorf" nachrücken.

Ich würd' den Bullshit ja auf mindestens 500 km Reiseweite begrenzen und auf 10,- € erhöhen, damit die Luftbuchungen abnehmen, aber ich bin ja auch kein Bahn-Management, ich fahre ja nur mit den Zügen. rolleyes.gif

Geschrieben von: 218 466-1 am 17 Mar 2015, 21:00
QUOTE (Metropolenbahner @ 17 Mar 2015, 20:02)
Sollten die IC-mod nicht die Verkehre von "IC-nicht Mod" übernehmen die dann ausgemustert werden sollten?

Das ist doch bereits geschehen. IC-Mod ist längst abgeschlossen und alle vorgesehenen Wagen modernisiert im Einsatz.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 17 Mar 2015, 21:05
QUOTE (218 466-1 @ 17 Mar 2015, 21:00)
Das ist doch bereits geschehen. IC-Mod ist längst abgeschlossen und alle vorgesehenen Wagen modernisiert im Einsatz.

Oh, sorry, das wusste ich nicht. Bildete mir wirklich ein irgendwo mal gelesen zu haben, dss die DB ICs abstellen würde, sobald die ICx die ICs ersetzen (zuerst werden ja die ICE1 ersetzt).
Entweder hab ich mich da nun geirrt, oder die IC-ICx lassen noch solange auf sich warten (2020++), bis die ICs schon wieder renovierungsbedürftig sind ;-)

Edit:
Aber naja egal ... dann nimmt man vielleicht die ICE1 als Ersatzzüge her?
Da gabs letztens ja ein Gerücht über eine 3. Renovierung.

Geschrieben von: 218 466-1 am 17 Mar 2015, 22:58
QUOTE (Metropolenbahner @ 17 Mar 2015, 21:05)
Oh, sorry, das wusste ich nicht. Bildete mir wirklich ein irgendwo mal gelesen zu haben, dss die DB ICs abstellen würde, sobald die ICx die ICs ersetzen (zuerst werden ja die ICE1 ersetzt).
Entweder hab ich mich da nun geirrt, oder die IC-ICx lassen noch solange auf sich warten (2020++), bis die ICs schon wieder renovierungsbedürftig sind ;-)

Das wurde mehrmals geändert (ursprüglich zuerst IC, dann zuerst ICE1, dann doch wieder zuerst IC) und nun wohl vorerst garnichts, weil man für die neue Stratgeie mehr Züge als geplant braucht.
QUOTE
Aber naja egal ... dann nimmt man vielleicht die ICE1 als Ersatzzüge her?
Da gabs letztens ja ein Gerücht über eine 3. Renovierung.

40 ICE1 erhalten noch ETCS und einige auch Stromichter von ICE2, die wiederum neue bekommen.
Es wird also vmtl. eine längere Übergangsphase geben, in der schon viele ICx fahren, before mit der Abstellung älterer Züge überhaupt begonnen wird.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 17 Mar 2015, 23:39
Ok, Danke.

Fazit: Irgendwas ist auf alle Fälle übrig smile.gif

Fragt sich dann nur noch, wie schnell die DB mit dem Zusatznetz anfangen will.
Der ICx kommt erst 2017, die Dosto-IC zwar schon nächstes Jahr, aber soviele sind das auch nicht.

Jetzt aber bereits nen Plan für 2017 vorzustellen... hmm? blink.gif

Vermutlich wird man bis 2016 erstmal mit dem Buskauf beginnen ph34r.gif

Geschrieben von: Rev am 17 Mar 2015, 23:43
2017 kommen erst mal einzelnen icx die man testen wird bevor man groß in die Produktion geht ...

Und 2017 glaub ich ehrlich gesagt auch nicht wenn ich mir den Velaro D und co so anschaue ...

2017 ist nicht weit weg für die Bahn ist sowas fast Lichtgeschwindigkeit tongue.gif

Geschrieben von: 146225 am 18 Mar 2015, 05:47
QUOTE (Rev @ 17 Mar 2015, 23:43)
2017 kommen erst mal einzelnen icx die man testen wird bevor man groß in die Produktion geht ...

Und 2017 glaub ich ehrlich gesagt auch nicht wenn ich mir den Velaro D und co so anschaue ...

2017 ist nicht weit weg für die Bahn ist sowas fast Lichtgeschwindigkeit tongue.gif

Das ist jetzt schon ein wenig zu sehr ins lächerliche gezogen - gemessen an den Fristen, die es braucht ein funktionierendes Fahrzeug zu planen, zu bauen und vor allem auch zugelassen zu bekommen (das EBA lässt grüßen) ist 2017 tatsächlich schon "nächste Woche".

Mir persönlich ist es aber lieber, DB FV hat überhaupt ein Konzept für die nächsten 10-15 Jahre und setzt dieses Schritt für Schritt um, als wenn nur "auf Sicht" von Fahrplanwechsel zu Fahrplanwechsel der Mangel verwaltet wird, über Fernbusse gejammert und hier und da mal was verändert.

Geschrieben von: rautatie am 18 Mar 2015, 08:36
QUOTE (146225 @ 17 Mar 2015, 20:35)
Einsteigen, reservierten Platz suchen, der "Abgangsbahnhof +15" ist, hinsetzen, fertig.

Da hatte ich schon gelegentlichen Stress erlebt: voller Zug, alle Plätze reserviert, ich setzte mich in München auf einen reservierten Platz, und tatsächlich, nach 15 Minuten verschwand die Reservierungsanzeige. Ich fühlte mich sicher. Da stieg in Ingolstadt einer ein, der meinen Platz haben wollte. Er sagte, er hätte zwar ab München reserviert, wäre aber nun doch in Ingolstadt eingestiegen, und ich sollte bitte den Platz freimachen. Er wollte nicht einsehen, dass die Reservierung jetzt verfallen ist.

Zum Glück war gerade ein anderer Platz freigeworden und ich habe mich dann umgesetzt, denn auf Stress und Streit hatte ich in dem Moment keine Lust.

Geschrieben von: spock5407 am 18 Mar 2015, 13:39
Die Präsentation des neuen Konzepts ist http://www.deutschebahn.com/de/presse/themendienste/9037248/medienpaket_fernverkehr.html?start=0&itemsPerPage=15 verlinkt.

Das sieht aber, angepasst auf die Schnellfahrstrecken, verdammt nach IC'93 und IR aus. laugh.gif Nur dass es jetzt ICE und IC heisst.

Beachte: Sogar ein "IC25" (aka IR25 München-Rbg-Hof-Dresden ist eingezeichnet.) und eine Linie übers Saaletal ist auch enthalten.

Geschrieben von: Jogi am 18 Mar 2015, 13:59
Die DB hat heute eine PM zu ihrer Angebotsoffensive veröffentlicht: http://www.deutschebahn.com/de/presse/presseinformationen/pi_p/9074114/p20150318.html. Weil Grundsatzdiskussion erlaube ich mir, die ganze Presseinfo mit eigenen Hervorhebungen & Formatierungen hier reinzukopieren:

QUOTE
Die Deutsche Bahn startet die größte Kundenoffensive in ihrer Geschichte und verbindet Metropolen und Regionen künftig öfter, schneller, direkter und komfortabler miteinander.

(Berlin, 18. März 2015) Mit einer nie da gewesenen Ausweitung ihres Fernverkehrsangebots um 25 Prozent und dem konsequenten Ausbau der Stärken des Systems Bahn will die DB noch stärker als bisher gegen die Konkurrenz von Auto, Bus und Flugzeug punkten.

Die wichtigsten Veränderungen:

Häufiger, schneller, direkter, komfortabler und präsenter in der Fläche: DB baut bis 2030 Fernverkehrsangebot um 25 Prozent aus • Fünf Millionen Einwohner neu am Fernverkehrsnetz • 50 Millionen zusätzliche Reisende pro Jahr sollen gewonnen werden • Investitio-nen von 12 Milliarden Euro • Einsparung von 1,7 Millionen Tonnen CO2 pro Jahr • Entspricht jährlichem Ausstoß von 600.000 Autos

Neues ICE-Netz: Bis 2030 über 150 Fahrten pro Tag mehr als heute • Bis zu zwei ICE-Verbindungen pro Stunde zwischen Metropolen • Ab 2016 erhebliche Reisezeitverkürzungen durch Inbetriebnahme neuer Strecken • Flottenausbau auf 360 ICE-Züge • Einführung kostenloses WLAN und Bord-Infotainment in der 1. und 2. Klasse

Neues IC-Netz: Bis 2030 Anbindung von nahezu allen deutschen Großstädten im Zwei-Stunden-Takt • 190 neue Direktverbindungen aus der Fläche in die 50 größten Städte • Einsatz von 120 neuen Doppelstock-Zügen mit moderner Bordtechnik für Telefon- und Internetnutzung • Günstigere Sparpreise ab 19 Euro

Faire Preise: BahnCards 25, 50 und 100 bleiben unverändert • Künftig auch mit drei Monaten Laufzeit • Ab 2016 Sparpreise für ICE und IC bis kurz vor Abfahrt buchbar • Kostenlose Sitzplatz-reservierung künftig in allen Fernverkehrstickets enthalten


Bis 2030 sollen 50 Millionen Fahrgästen mehr pro Jahr mit ICE oder IC unterwegs sein als heute. Durch den Umstieg auf das umweltfreundlichste Verkehrsmittel können dann 1,7 Millionen Tonnen CO2 jährlich eingespart werden. Dies entspricht dem jährlichen CO2 –Ausstoß von 600.000 Autos. Dazu will die DB insgesamt 12 Milliarden Euro investieren, vor allem in neue Zugflotten. Im Rahmen der Angebotsoffensive schafft die Bahn 1.500 neue Arbeitsplätze.

„Mit dem größten und modernsten Fernverkehrsnetz seit der Bahnreform wollen wir unseren Beitrag zur Zukunftsfähigkeit Deutschlands leisten“, sagt Ulrich Homburg, Vorstand Personenverkehr der Deutschen Bahn. „Dazu bieten wir mehr grüne Mobilität als je zuvor: Mit zwei ICE-Zügen pro Stunde auf den Hauptachsen schaffen wir quasi eine superschnelle und hoch komfortable S-Bahn zwischen den deutschen Metropolen. Ein Quantensprung ist auch das neue IC-Netz für die Kunden in der Region: Mit wenigen Ausnahmen sind künftig alle Städte mit mehr als 100.000 Einwohnern zweistündlich ans Fernverkehrsnetz angeschlossen. Fünf Millionen Menschen mehr als bislang können dann einen Intercity direkt vor der Haustür besteigen.“

Das neue ICE-Netz

Neue Fahrzeuge und neue Schienentrassen ermöglichen auf den nachfragestarken Korridoren zwischen den Metropolen Deutschlands sowohl Taktverdichtungen als auch Reisezeitverkürzungen. Im Jahr 2016 sollen alle 17 neuen ICE 3-Züge einsatzfähig sein und [ab] Ende 2017 der schrittweise Regelbetrieb der 130 bestellten ICx-Züge beginnen. Zusammen mit den ICE-Bestandsflotten werden bis 2030 dann insgesamt 360 [ICE-]Fahrzeuge [1] das Rückgrat des neuen ICE-Netzes bilden. Der künftige Fahrplan weist vor allem auf den wichtigen Nord-Süd- und Ost-West-Achsen deutlich mehr Frequenzen auf. Dort können die Kunden mit zwei Zügen pro Stunde rechnen. Homburg: „Damit ist Deutschland im Takt und unsere Fahrgäste profitieren von wesentlich verbesserten Anschlussmöglichkeiten.“

150 Fahrten, die heute mit IC-Zügen stattfinden, werden in das neue ICE-Netz integriert. Mit dieser Aufwertung kommen Reisende in den Genuss der künftigen ICE-Komfortstandards. Dazu gehören neben der kostenlosen Nutzung eines Infotainment-Portals an Bord (ab September 2015) auch gebührenfreie WLAN-Hotspots in der ersten und – ab 2016 – auch in der zweiten Klasse. Der Einbau einer neuen Generation von Signalverstärkern (Repeater) wird zudem die Nutzung von Telefon und Internet über Mobilfunk verbessern. Wichtiger Bestandteil des ICE-Angebots ist und bleibt das Bordrestaurant. Mit dem Einsatz der ICx-Züge wird im neuen ICE-Netz auch erstmals – wie von vielen Kunden gewünscht – die Fahrradmitnahme möglich.

Zum verbesserten Reiseerlebnis an Bord kommen auf vielen Verbindungen deutliche Reisezeitverkürzungen hinzu. Ende 2015 werden weitere Abschnitte der Neubaustrecke VDE 8 (Verkehrsprojekt Deutsche Einheit) zwischen Nürnberg und Berlin in Betrieb genommen. So verkürzt sich beispielsweise die Fahrzeit zwischen Frankfurt/Main und Dresden um rund eine Stunde. Eine neue Streckenführung macht auch Paris von München oder Stuttgart um 30 Minuten schneller erreichbar. Ab 2018 werden dann sogar Reisezeiten zwischen Berlin und München unter vier Stunden (statt über sechs Stunden heute) realisiert.


Das neue IC-Netz

Mit insgesamt 120 neuen Doppelstock-IC-Zügen [2], die bis 2030 die bisherigen IC-Reisezugwagen komplett ablösen, bringt die DB den Fernverkehr auch in die Regionen. Nahezu alle deutschen Großstädte mit mehr als 100.000 Einwohnern werden dann alle zwei Stunden am Fernverkehrsnetz angeschlossen sein. Neu oder wieder angefahrene IC-Halte sind beispielsweise Chemnitz, Cottbus, Fürth, Heilbronn, Potsdam oder Siegen. Weitere 30 Großstädte, darunter Dresden, Magdeburg, Oldenburg (Oldb.), Rostock oder Schwerin, erhalten deutlich verbesserte Fernverkehrsanschlüsse.

Dazu kommen nochmals 15 neue IC-Halte in Städten mit mehr als 50.000 Einwohnern, wie Brandenburg, Plauen, Tübingen, Wetzlar oder Zwickau. Insgesamt profitieren rund fünf Millionen Menschen von den neuen Fernverkehrsverbindungen vor der Haustür. „Die 190 neuen Direktverbindungen aus der Fläche in die 50 größten deutschen Städte tragen dem Bedürfnis unserer Kunden Rechnung, auch weiter entfernte Ziele möglichst ohne Umstieg erreichen zu können“, sagt Homburg. Durch die umsteigefreien neuen Verbindungen, wie beispielsweise Hannover-Potsdam, Dresden-Rostock oder Chemnitz-Düsseldorf[3], hofft die Bahn auf eine Verdopplung der Reisendenzahlen auf diesen Relationen.

Dazu sollen auch die günstigeren Einstiegspreise für die Doppelstock-IC-Fahrten beitragen: Bereits ab 19 Euro werden Sparpreise auf diesen Strecken angeboten. Daneben strebt die DB im neuen IC-Netz auch weitere Tarifintegrationen mit dem Nahverkehr an. Wie heute schon auf Teilstrecken in Niedersachsen und Bremen möglich, könnten Reisende dann auch in weiteren Regionen den IC mit Nahverkehrstickets nutzen. In den neuen Doppelstock-Zügen wird es auch ohne Restaurantwagen ein einfaches Speise- und Getränkeangebot geben. Zudem wird auch hier modernste Bordtechnik für die Nutzung von Telefon und Internet über Mobilfunk verfügbar sein. Die Fahrradmitnahme ist künftig in allen Zügen des IC-Netzes möglich.

Faire Preise

Während alle bestehenden BahnCards (25, 50, 100) auch in den ermäßigten Versionen für Partner, Studenten und Senioren (etc.) erhalten bleiben, führt die DB noch im Jahr 2015 für die gesamte BahnCard-Familie ergänzende Varianten mit nur noch drei Monaten Laufzeit ein. Ab Ende 2016 können preissensible Kunden auch bis kurz vor Abfahrt des ICE- oder IC-Zuges noch vorhandene Sparpreise lösen. Die bisherige Vorkaufsfrist bis zum Tag vor der Reise entfällt.

Außerdem plant die Bahn die neue inkludierte Sitzplatzreservierung für die erste Klasse auch für alle Fernverkehrstickets in der zweiten Klasse auszuweiten. Ulrich Homburg: „Die Preise für das deutlich attraktivere Fernverkehrsangebot sollen einfach, transparent und fair sein. So wollen wir unsere Stammkunden noch fester an uns binden, Anreize für eine stärkere Bahnnutzung geben und vor allem neue Kunden für die Bahn begeistern. Dazu gehört auch, dass wir gleichzeitig intensiv weiter an der Steigerung unserer Basisqualität arbeiten.“

Hinweis für Redaktionen:

Ab 13 Uhr ist auf http://www.deutschebahn.com/der_neue_fernverkehr eine Infografik, ein Animationsfilm sowie jeweils ein aktueller O-Ton von Ulrich Homburg, Vorstand Personenverkehr der Deutschen Bahn, für Radio und TV verfügbar. 

Herausgeber: DB Mobility Logistics AG
Potsdamer Platz 2, 10785 Berlin, Deutschland
Verantwortlich für den Inhalt:
Leiter Kommunikation Oliver Schumacher


Eigene Anmerkung:
[1] Damit ist es eigentlich offiziell: Die ICx werden vollständig als ICE vermarktet.
[2] Bisher wurden 27 Dosto-IC-Verbände in einer ersten und 17 in einer zweiten Charge bestellt, also zusammen 44 Kompositionen.
[2] Die IC-Linie Düsseldorf-Jena resp. Gera, die mit der VDE 8 Volleröffnung in Thüringen im Integrationsmodell befahren werden soll, dürfte demnach bis Chemnitz verlängert werden.


Wie spock5407 sagt, irgendwie sieht das auf den ersten Blick aus wie ein IR-Revival und eine Rückbesinnung auf die alten IC-Qualitäten ("jede Stunde, jede Klasse") aus, wobei der anvisierte Halbstundentakt im ICE-Kernnetz da noch eine Schippe oben drauf setzt.

Auf der in der PM verlinkten Seite gibt es dann noch eine http://www.deutschebahn.com/contentblob/9074076/infografik_strecken_neu/data.jpg und eine http://www.deutschebahn.com/file/de/2185918/vXFkUHaAezV9jn2x6UA_gyt2buo/9067832/data/praesentation_neues_fernverkehrskonzept.pdf.

Nebst der Sachsen-Franken-Magistrale Richtung München finde ich noch interessant:
zweistündlicher ICE-Takt von Hamburg nach Kiel und Flensburg (kein IC!),
zweistündlicher IC zwischen Berlin und Rostock, Berlin und Cottbus und Schwerin und Magdeburg über Wittenberge,
zweistündlicher IC zwischen Stuttgart, Heilbronn und Würzburg, Trier, Koblenz und Köln, Duisburg und Aachen "außen rum" über Krefeld und zwischen Hamm und Frankfurt über Siegen,
sowie touristische Anbindungen nach Sylt, Rügen (Binz), Oberstdorf (sowohl über Ulm als auch Augsburg) und Berchtesgaden bleiben erhalten.

Geschrieben von: Entenfang am 18 Mar 2015, 14:02
QUOTE (spock5407 @ 18 Mar 2015, 13:39)
Die Präsentation des neuen Konzepts ist http://www.deutschebahn.com/de/presse/themendienste/9037248/medienpaket_fernverkehr.html?start=0&itemsPerPage=15 verlinkt.

Danke. Sieht auf den ersten Blick ganz gut aus, da habe ich viel schlimmeres befürchtet. BC bleiben erhalten, Sparpreise bis kurz vor der Abfahrt, gratis WLAN, verstärkter Ausbau FV in die Fläche. Hoffen wir, dass es gelingt, alle benötigten Strecken zu elektrifizieren. Für mich sieht das sehr danach aus, dass man sich nach und nachendgültig von der Neigetechnik verabschieden will (Regensburg-Hof, Chemnitz-Kassel).

Das Reservierungskonzept wird noch interessant. Bitte, bitte, bitte keine Reservierungspflicht durch die Hintertür...

Geschrieben von: spock5407 am 18 Mar 2015, 14:10
Der Halbstundentakt wird sicher durch Linienüberlagerungen erzeugt. So würde _ich_ das jedenfalls (wieder) machen:
Feste und einfach merkbare Stundentakt-Relationen, die sich auf den Hauptlinien dann zu Halbstundentakten überlagern. Keine dauernd alternierenden 2h-Takt-Liniengruppen; das ist viel zu unübersichtlich.

Ich hoffe auch, die ICE bekommen straffe (aber fahrbare) Fahrpläne , um sich ggü. dem ICneu-Netz abgrenzen zu können.

Das dürfte auf einigen Strecken dann aber merkbare Trassenverbräuche geben, wenn ICE und IC in dichten Takten fahren sollen. Ok, einige schnelle IRE/RE dürften in ICneu aufgehen, aber es wird sicher mehr Engpässe geben.
Bzgl. Neitech: München-Hof-Dresden wäre z.B. prädestiniert für Neitech-IC mit signifikanten Fahrzeitvorteilen, aber Neitech im Flächennetz wird man sich aus Kostengründen schon nicht mehr antun wollen.

Allerdings: das muss schneller gehen als 2030. Sonst verliert man noch evtl. viele Fahrgäste bis dahin. "12/2030" als Anschlagtermin fürs Saaletal z.B. ist einfach ein Witz.

Geschrieben von: Jogi am 18 Mar 2015, 14:11
QUOTE (Entenfang @ 18 Mar 2015, 14:02)
Das Reservierungskonzept wird noch interessant. Bitte, bitte, bitte keine Reservierungspflicht durch die Hintertür...

Das "TGV-Modell" haben die DB-Oberen in der Vergangenheit eigentlich immer deutlich dementiert. Mit dem "S-Bahn-Takt" im Kernnetz würde man sich damit ohnehin eher selber ins Knie schießen... IMO kann man da ganz beruhigt sein.

Mit der inkludierten Reservierung, die dem jetzigen Modell der 1. Klasse entspricht, finde ich das eigentlich ganz gut gelöst: Zunächst mal "muss" nicht reserviert werden, es ist nur ein Angebot. Wer flexibel fahren will, kommt also auf jeden Fall mit.
Wer sich seine Platzwahl offen halten möchte, kann entweder auch darauf verzichten oder ebenso eine "Luftbuchung" vornehmen. Mit der Möglichkeit der einmaligen Umbuchung hat man auch eine gewisse Sicherheit, das Komfortplus für einen anderen Zug zu nutzen.

Was ich in dem Fall für wichtig halte: Die 15-Minuten-Regel muss deutlich kommuniziert werden, sonst gibt's nur Stress für jeden Kunden und das Zub - wie im geschilderten "Ingolstadt-Fall".

Geschrieben von: spock5407 am 18 Mar 2015, 14:14
So eine Umbuchung muss schnell und einfach am Smartphone möglich sein. Mit wenigen Klicks. Dann werden die Leut es auch sinnvoll nutzen.

Unterm Strich muss ich sagen: Respekt. Erkannt, dass Ende 80er Anfang 90er zu Bundesbahnzeiten doch nicht alles falsch war bzgl. IC und IR.
Aber es wird viel drauf ankommen, nicht 15 Jahre dafür zu brauchen (mir ist bewusst, dass im Eisenbahnwesen es etwas aufwendiger und reglementiert ist).

Geschrieben von: rautatie am 18 Mar 2015, 14:38
Heißt das mit den Dreimonats-BC-Angeboten übrigens auch, dass es zukünftig auch die BC100 für drei Monate geben würde? Das wäre natürlich prima... Was die wohl kosten wird?

Geschrieben von: Jogi am 18 Mar 2015, 14:41
QUOTE (spock5407 @ 18 Mar 2015, 14:10)
Der Halbstundentakt wird sicher durch Linienüberlagerungen erzeugt. So würde _ich_ das jedenfalls (wieder) machen:

Das dürfte von Linie zu Linie unterschiedlich sein: Beispielsweise zwischen Berlin und Köln lässt sich eine Linienüberlagerung eher schwer aufbauen; die "Mannheimer Korrespondenz" zwischen Berlin und NRW nördlich sowie München und Basel und südlich lässt sich dagegen gut mit solchen Überlagerungen herstellen (der Stundentakt zwischen Köln und Stuttgart geistert schon lange herum).

QUOTE (spock5407 @ 18 Mar 2015, 14:10)
Feste und einfach merkbare Stundentakt-Relationen, die sich auf den Hauptlinien dann zu Halbstundentakten überlagern. Keine dauernd alternierenden 2h-Takt-Liniengruppen; das ist viel zu unübersichtlich.

Ist das im Smartphone- und W-LAN-Zeitalter wirklich so problematisch? Regelmäßige Abfahrten braucht's, aber ob der Zug um .53 oder mal um .55 oder .51 abfährt ist dann eigentlich relativ egal...

QUOTE (spock5407 @ 18 Mar 2015, 14:10)
Ich hoffe auch, die ICE bekommen straffe (aber fahrbare) Fahrpläne , um sich ggü. dem ICneu-Netz abgrenzen zu können.

Wo's die Strecke zulässt, dürfte das so kommen. Zwischen Dortmund und Köln über die Wupper etwa ist der Unterschied weniger spürbar, dafür ist die Abgrenzung im Service und Komfort recht deutlich.
Aber auch die befahrenen Strecken grenzen die Produkte gegenseitig ab. In der Präsi sind auf den Seiten 15--17 auch anvisierte IC-NEU-Strecke genannt:
  • ab 12/2015 (wie bekannt) Dresden/Leipzig-Norddeich
  • ab 12/17 (wie bekannt) Stuttgart-Zürich, Karlsruhe-Nürnberg
  • ab 12/18 Nürnberg-SHA=Hessental (!)-Stuttgart(-Zürich)
  • ab 12/19 Rostock-Berlin-BER Flughafen (*haha*)-Dresden und Münster-Siegen-Frankfurt
  • ab 12/22 Cottbus-Magdeburg(-Norddeich) & (Leipzig-)Magdeburg-Schwerin (wohl eine Korrespondenzsituation wie heute schon zwischen den IC "Warnow" und "Ostfriesland"); außerdem (Berlin-)Dresden-Hof-München (vorbehaltlich Elektrifizierung)
  • bis 12/26 (Hamburg-)Stralsund-Berlin
  • bis 12/28 Bamberg-Würzburg-Stuttgart-Tübingen (das sriecht, nein stinkt nach Integrationsmodell)
  • bis 12/29 Lindau-Stuttgart-Saarbrücken (vorbehaltlich Elektrifizierung)
  • bis 12/30 (Karlsruhe-)Nürnberg-Jena-Leipzig
  • bis 12/30 Trier-Köln(-Norddeich)
  • bis 12/32 Düsseldorf-Chemnitz

Das kann man durchaus B-Netz bezeichnen. Jegliche Ähnlichkeiten zu lebenden oder überlebten FV-Produkten sind zufällig und unbeabsichtigt. No animals were harmed biggrin.gif

QUOTE (spock5407 @ 18 Mar 2015, 14:10)
Ok, einige schnelle IRE/RE dürften in ICneu aufgehen, aber es wird sicher mehr Engpässe geben.

Einige? wink.gif

QUOTE (spock5407 @ 18 Mar 2015, 14:10)
Allerdings: das muss schneller gehen als 2030. Sonst verliert man noch evtl. viele Fahrgäste bis dahin. "12/2030" als Anschlagtermin fürs Saaletal z.B. ist einfach ein Witz.

Das ist ja die "bis spätestens" Kategorie, insoweit könnte da auch früher etwas rollen - abhängig von der Ausschreibung des E-Netzes Franken (zum Dez 2023) und der Entwicklung auf der VDE8.

Geschrieben von: spock5407 am 18 Mar 2015, 14:54
Nachdem einige IRE/RE ja als Ersatz für IR fahren, hab ich damit kein grundsätzliches Problem, wenn es brauchbare Tarifregelungen z.B. mit Verbünden gibt.

Und solange die IR ...ähm.... räusper.... ICneu nicht in jedem Bamperlnest halten. Also einen IC-Systemhalt "Ergoldsbach" oder "Eggmühl" z.B. könnte ich mir nur schwer vorstellen.

Geschrieben von: Jogi am 18 Mar 2015, 14:58
QUOTE (spock5407 @ 18 Mar 2015, 14:14)
So eine Umbuchung muss schnell und einfach am Smartphone möglich sein. Mit wenigen Klicks. Dann werden die Leut es auch sinnvoll nutzen.

Like! wink.gif

QUOTE (spock5407 @ 18 Mar 2015, 14:14)
Unterm Strich muss ich sagen: Respekt. Erkannt, dass Ende 80er Anfang 90er zu Bundesbahnzeiten doch nicht alles falsch war bzgl. IC und IR.

Allein die Linien sprechen schon dafür. Wobei ich die Aufteilung in A- und B-Netz hier wesentlich stringenter und irgendwie schlüssiger finde: Kernnetz in ICE- und "S-Bahn-Takt"-Qualität, wo die Massen fahren; B-Netz als Zubringer zum A, aber ohne allzu viel Parallel-Verkehr und wenn parallel, nur Ergänzungscharakter (wie etwa zwischen Koblenz und Köln oder Karlsruhe und Frankfurt). Grad zwischen Hannover und Berlin zeigt sich das ganz schön: Der ICE über die SFS und die IC auf der Altbaustrecke mit dern Anbindung von Magdeburg und Potsdam: klare Abgrenzung und gegenseitige Ergänzung. Das hat mir beim IR immer etwas gefehlt, der war irgendwie alles, nur mit ohne Klima und häufigeren Halten.

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QUOTE (rautatie @ 18 Mar 2015, 14:38)
Heißt das mit den Dreimonats-BC-Angeboten übrigens auch, dass es zukünftig auch die BC100 für drei Monate geben würde? Das wäre natürlich prima...

So versteh ich das auch - und soll sogar noch in diesem Jahr kommen!

QUOTE (rautatie @ 18 Mar 2015, 14:38)
Heißt das mit den Dreimonats-BC-Angeboten übrigens auch, dass es zukünftig auch die BC100 für drei Monate geben würde? Das wäre natürlich prima...

Mit der Probe-BC als Bezugsrahmen: etwas über einem Drittel des Jahrespreises. Würde bei einer BC100 der 2. Klasse (4090 EUR) etwas zwischen 1350 und 1650 EUR ergeben. Wie gesagt: grobe Schätzung.

Geschrieben von: Russischer Spion am 18 Mar 2015, 15:18
http://www.bild.de/geld/wirtschaft/deutsche-bahn/bild-erklaert-das-neue-fernstrecken-netz-40206128.bild.html laugh.gif

Geschrieben von: Metropolenbahner am 18 Mar 2015, 16:50
QUOTE (spock5407 @ 18 Mar 2015, 14:10)
Bzgl. Neitech: München-Hof-Dresden wäre z.B. prädestiniert für Neitech-IC mit signifikanten Fahrzeitvorteilen, aber Neitech im Flächennetz wird man sich aus Kostengründen schon nicht mehr antun wollen.

Die Strecke wär ohne NT echt ein Scherz.
Da gewänne man gegen einen parallel fahrenden Fernbus doch keinen Blumentopf...

Da hoffe ich auf einen bay. Lokalpolitiker, der sich profilieren will ^^
Zu Anfangszeiten der NT hats schließlich auch geklappt.

Außerdem frag ich mich, wie das mit der NV-Integration laufen soll. Aktuell ist der IR25 in Bayern bekanntlich ausgeschrieben ... wie stellt sich das die DB in Zukunft vor, dass sie nen Zug hinstellt und BEG&Co dann automatisch berappen?

Was ich vermisse:
Bayern-Prag

Da scheint im Gegensatz zu Hof-Regensburg noch nichts sicher, was aber auch nicht verwundert wink.gif

Geschrieben von: Jogi am 18 Mar 2015, 17:10
QUOTE (Metropolenbahner @ 18 Mar 2015, 16:50)
Die Strecke wär ohne NT echt ein Scherz.
Da gewänne man gegen einen parallel fahrenden Fernbus doch keinen Blumentopf...

Die NT kann man in D wohl als weitgehend erledigt betrachten: Bis auf Oberfranken und mit Abstrichen der IRE Stuttgart-Sigmaringen wüsste ich auch keine Region mehr, wo sie signifikant gebraucht würde.

Sachsen-Franken-Magistrale, aber preissensible Kundschaft und (relativ) teurer Verkehr (eben die Neigetechnik) passen nicht ganz so gut zusammen.

Als B-Qualität (Zubringer zum A-Netz in Regensburg, mit Dosto billig zu produzieren) und mit Integrationsmodell sähe die Finanzierung schon etwas anders aus. Zur RV-Tarifanekennung würde zumindest das Wettbewerbsprojekt "IR 25 Nord" der BEG passen, dass justement zum Fahrplan 2016 den Betrieb aufnehmen soll. Und eine eigenwirtschaftliche Verlängerung nach Dresden würde sich zumindest eher lohnen, wenn der Südabschnitt bezuschusst würde....

Die Fahrzeiten dort sind natürlich zu vergessen; aber als umsteigefreie Verbindung nach München Zubringerfunktion zum ICE stände der Linie schon gut zu Gesicht, so dass sich aus ihr was machen lässt nach dem Motto "solide Qualität zum günstigen Preis".

QUOTE (Metropolenbahner @ 18 Mar 2015, 16:50)
Außerdem frag ich mich, wie das mit der NV-Integration laufen soll. Aktuell ist der IR25 in Bayern bekanntlich ausgeschrieben ...

Die aktuelle Ausschreibung (für den Zeitraum 12/17 bis 12/22) ist eine Übergangsvergabe bis zur erwähnten "Vollausschreibung" zum Dezember 2022.

QUOTE (Metropolenbahner @ 18 Mar 2015, 16:50)
wie stellt sich das die DB in Zukunft vor, dass sie nen Zug hinstellt und BEG&Co dann automatisch berappen?


Das ist bei der Tarifintegration generell eine nicht abschließende geklärte Frage, wie sich das zum Wettbewerb verhält.
Und - es ist überhaupt bei dem ganzen B-Netz-Konzept so eine Sache, wo einige Verbindungen (etwa Würzburg-Tübingen) nach Länderzuschüssen schreien. Wenn aber ein Konkurrent den Zuschlag erhält, was dann?

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Christian Schlesinger, dessen Berichte zur Bahn eigentlich Hand & Fuß haben, hat sich für die Wiwo das Konzept etwas genauer angeschaut: http://www.wiwo.de/unternehmen/dienstleister/deutsche-bahn-die-wichtigsten-neuerungen-im-ueberblick/11523504.html:

Die zwei ICE-Verbindungen pro Stunde soll es etwa von Köln Richtung Frankfurt und München sowie von Hamburg Richtung Basel geben (Anm.: eine stündliche Linie Hamburg-Basel würde sich als Korrespondenz zum stündlichen ICE Köln-Stuttgart anbieten). Wegen der Knotenbelegung ist auch von keinem glatten 30-Minutentakt auszugehen.

Bereits ab 2016 soll es weitere Sprinter-Verbindungen geben, etwa abends von Köln nach Hamburg (30 Minuten schneller)

Die weiteren Dosto-IC sollen ebenfalls von Bombardier kommen.

QUOTE
Doch klar ist auch: Die Umsetzung des neuen Konzeptes wird viele Jahre dauern. Für dieses Jahr verspricht die Bahn eher kosmetische Verbesserungen. Ab August wird der Einsatz neuer Mobilfunk-Repeater für den besseren Handy- und Internetempfang abgeschlossen sein. Im September ist ein Relaunch des DB-Navigators geplant.

Geschrieben von: Rohrbacher am 18 Mar 2015, 17:46
QUOTE (Jogi @ 18 Mar 2015, 17:10)
Die NT kann man in D wohl als weitgehend erledigt betrachten: Bis auf Oberfranken und mit Abstrichen der IRE Stuttgart-Sigmaringen wüsste ich auch keine Region mehr, wo sie signifikant gebraucht würde.

Wenn man beispielsweise Friedrichshafen - Basel mal ohne Neigetechnik fahren muss, merkt man schon, warum die Neigetechnik durchaus noch gebraucht wird. Auch zwischen Buchloe und Lindau fährt der 612 dem alex bei gleichem Haltschema um 15 Minuten (!) davon.

Geschrieben von: Jogi am 18 Mar 2015, 18:03
Hallo,

QUOTE (Rohrbacher @ 18 Mar 2015, 17:46)
Wenn man beispielsweise Friedrichshafen - Basel mal ohne Neigetechnik fahren muss, merkt man schon, warum die Neigetechnik durchaus noch gebraucht wird. Auch zwischen Buchloe und Lindau fährt der 612 dem alex bei gleichem Haltschema um 15 Minuten (!) davon.

kurze Anmerkung zur NT: Ich schrieb extra "signifikant" und hatte dabei speziell Hof-Nürnberg vor Augen, wo's die NT eigentlich braucht, um den Knoten Hof mir dem 30er-Knoten Nürnberg zu verbinden. Dieses "so schnell wie nötig", weil ohne sie bewährte Reiseketten gesprengt würden, sehe ich bei keiner anderen Verbindung (bin jetzt aber auch nicht jede Relation geistig abgefahren und habe sie durchgerechnet wink.gif).

(Edit: Ulm-Aalen ist noch ein Kandidat, wobei die NT hier besonders dafür sorgt, dass ein Umlauf ausreicht)

Im Allgäu wurde doch auch eine Nicht-NT-Variante ausgeschrieben - dann müsste die BEG ein entsprechendes Fahrplanmodell gehabt haben, wo man die Anschlüsse auch erreicht hätte. Insoweit wären "nur" längere Fahrzeiten rausgesprungen.

Beim IRE-Sprinter wirkt sich vor allem die eingleisige Streckenführung, der dichte Verkehr am Oberrhein negativ aus. Mit der perspektivischen Elektrifizierung der verschiedenen Abschnitte sind auch hier Veränderungen zu erwarten, so dass sich auch eine Nicht-NT-Möglichkeit zumindest hinfrickeln ließe.

Die Fälle sind mit NT natürlich zum größten Teil "besser" (kürze Fahrzeit, mehr Luft im Fahrplan), aber nachdem sich diverse Besteller (Frankfurt-Saarbrücken, Hanover-Harzburg-Halle, Hof-Dresden, "Opferung" der traditionellen Direkterbindung Würzburg-Bamberg-Hof samt Walfisch-Einsatz) davon verabschiedet haben und auch die ICE-T ihre GNT-Paradestrecken (Bamberg/Ebensfeld-Leipzig, Erfurt-Leipzig, Gäubahn) mittelfristig verlieren werden sehe ich auch im "echten" FV nicht mehr so wirklich ein Bemühen um die Technik.

Grüße
Jogi

Geschrieben von: 218 466-1 am 18 Mar 2015, 18:04
QUOTE (Jogi @ 18 Mar 2015, 13:59)
Die DB hat heute eine PM zu ihrer Angebotsoffensive veröffentlicht: http://www.deutschebahn.com/de/presse/presseinformationen/pi_p/9074114/p20150318.html.


Folgendes fällt negativ auf:
QUOTE
Die Deutsche Bahn startet die größte Kundenoffensive in ihrer Geschichte (...)

150 Fahrten, die heute mit IC-Zügen stattfinden, werden in das neue ICE-Netz integriert.

Mit insgesamt 120 neuen Doppelstock-IC-Zügen [2], die bis 2030 die bisherigen IC-Reisezugwagen komplett ablösen, bringt die DB den Fernverkehr auch in die Regionen.


ICx wird als "ICE" verkauft und die höheren Fahrpreise werden nur mit dem angeblich besseren Komfort begründet.

Man ersetzt in der Fläche rote DoRE durch weiße DoIC die aber eigentlich nur etwas komfortablere RE sind. Kein Vergleich zu den früheren IR mit Bistro.


Geschrieben von: Rohrbacher am 18 Mar 2015, 19:02
QUOTE (Jogi @ 18 Mar 2015, 18:03)
Dieses "so schnell wie nötig", weil ohne sie bewährte Reiseketten gesprengt würden, sehe ich bei keiner anderen Verbindung

Der RE mit 612 erreicht in Lindau den Anschluss auf die RB nach Friedrichshafen zum IRE, der alex nicht. Der alex braucht auch einen Umlauf mehr, der begenet seinem Gegenzug ja auf dem Damm vor Lindau: Abfahrt ALX 29317 nach München um 19:54, Ankunft ALX 29312 aus München um 20:00 Uhr.


QUOTE (Jogi @ 18 Mar 2015, 18:03)
Im Allgäu wurde doch auch eine Nicht-NT-Variante ausgeschrieben - dann müsste die BEG ein entsprechendes Fahrplanmodell gehabt haben, wo man die Anschlüsse auch erreicht hätte. Insoweit wären "nur" längere Fahrzeiten rausgesprungen.

Das muss man ja quasi machen, sonst wär's keine Ausschreibung, nachdem ja eh nur die DB gebrauchte Neigetechnik-Züge hat. wink.gif

QUOTE (Jogi @ 18 Mar 2015, 18:03)
Beim IRE-Sprinter wirkt sich vor allem die eingleisige Streckenführung, der dichte Verkehr am Oberrhein negativ aus.

Eingleisig ist am Hochrhein heute lediglich noch die Abschnitt Erzingen - Waldshut, dort fahren außer dem IRE allerdings nur einzelne Züge. Bleibt Radolfzell - Friedrichshafen, aber dort machen die RB artig teilweise 10 Minuten vorher schon Platz...

QUOTE (Jogi @ 18 Mar 2015, 18:03)
Mit der perspektivischen Elektrifizierung der verschiedenen Abschnitte sind auch hier Veränderungen zu erwarten, so dass sich auch eine Nicht-NT-Möglichkeit zumindest hinfrickeln ließe.

Kein ET kann die 611er-Fahrzeiten halten... außer mit GNT. Ist ja nicht so, dass der Beschleunigungsvorteil bei einem IRE die große Rolle spielt. Mit der Hochrhein-Elektrifizierung würde der IRE Sprinter in der heutigen Form wohl erstmal wegfallen (vor allem wenn Friedrichshafen - Singen erstmal ohne Fahrdraht bliebe!) und durch ein RE-Konzept ersetzt, Basel - Konstanz war mal seitens der interessierten SBB zu hören. Vermutlich würde der Seehas ab Singen zum IRE mutieren oder so... Soviel zur NeiTech im Regionalverkehr.

Im Fernverkehr...

QUOTE (Jogi @ 18 Mar 2015, 18:03)
Die Fälle sind mit NT natürlich zum größten Teil "besser" (kürze Fahrzeit, mehr Luft im Fahrplan), aber nachdem sich diverse Besteller (Frankfurt-Saarbrücken, Hanover-Harzburg-Halle, Hof-Dresden, "Opferung" der traditionellen Direkterbindung Würzburg-Bamberg-Hof samt Walfisch-Einsatz) davon verabschiedet haben und auch die ICE-T ihre GNT-Paradestrecken (Bamberg/Ebensfeld-Leipzig, Erfurt-Leipzig, Gäubahn) mittelfristig verlieren werden sehe ich auch im "echten" FV nicht mehr so wirklich ein Bemühen um die Technik.

... gibt's in der Tat kaum noch Einsatzmöglichkeiten. Auf München - Berlin wird sie durch eine sehr viel schnellere SFS ersetzt und auf Zürich - Stuttgart durch einen RE/IC-Mischzug. Auf München - Zürich kommt aber ein auf irgendeine Weise wieder neigender FV-Zug zurück, auch wenn SBB draufstehen wird. Persönlich würden mir die ETR 610 durchaus gefallen, wenn man sich was wünschen dürfte. wink.gif

Geschrieben von: Jean am 18 Mar 2015, 19:42
Laut dem Plan würde es dann auch wieder eine IC Verbindung München - Regensburg geben... Wird es dann ein Alex Ersatz?...
Diese IC Verbindung könnte man ja zum Flughafen fahren lassen wenn die Marzlinger Spange gebaut wird...

Geschrieben von: Metropolenbahner am 18 Mar 2015, 21:08
QUOTE (Jogi @ 18 Mar 2015, 17:10)
Die NT kann man in D wohl als weitgehend erledigt betrachten: Bis auf Oberfranken und mit Abstrichen der IRE Stuttgart-Sigmaringen wüsste ich auch keine Region mehr, wo sie signifikant gebraucht würde.

Ok gut .. da müsste man sich die konkreten Fahrzeiten einmal genau anschauen.

Aber zw. Hof-Dresden hats - wenn ich mich recht erinnere - beim ICE-T sehr viel gebraucht.

QUOTE
Sachsen-Franken-Magistrale, aber preissensible Kundschaft und (relativ) teurer Verkehr (eben die Neigetechnik) passen nicht ganz so gut zusammen.

Naja und wie ist das aktuell im Nahverkehr mit BR612? Solange mans im NV bezahlen kann, muss man es sich doch auch im FV leisten können. Ohne NT ist der Bus ähnlich schnell.
Ich hab mir mal die Fahrzeiten Bayreuth-Dresden angesehen .. mit dem Bus 4 Stunden .. natürlich ohne Halt, aber das ist ja der Systemvorteil.
Selbst mit Zwischenhalten würde er nicht viel verlieren, denn die Bahnhöfe sind nicht weit von der Autobahn entfernt.

QUOTE
Als B-Qualität (Zubringer zum A-Netz in Regensburg, mit Dosto billig zu produzieren) und mit Integrationsmodell sähe die Finanzierung schon etwas anders aus. Zur RV-Tarifanekennung würde zumindest das Wettbewerbsprojekt "IR 25 Nord" der BEG passen, dass justement zum Fahrplan 2016 den Betrieb aufnehmen soll. Und eine eigenwirtschaftliche Verlängerung nach Dresden würde sich zumindest eher lohnen, wenn der Südabschnitt bezuschusst würde....

Sicherheitsnachfrage: Du meinst jetzt, dass NT mit Zuschuss wahrscheinlich wird, selbst wenns nur im bay. Abschnitt wäre? (Verstehe nicht, was Du da mit Dosto meinst, Dosto im A-Netz oder Dostos mit NT im B-Netz?)

QUOTE
Die Fahrzeiten dort sind natürlich zu vergessen; aber als umsteigefreie Verbindung nach München Zubringerfunktion zum ICE stände der Linie schon gut zu Gesicht, so dass sich aus ihr was machen lässt nach dem Motto "solide Qualität zum günstigen Preis".

Hmm naja ... aber je nördlicher man von Regensburg aus wohnt, desto wahrscheinlicher ist es, dass man nach Nürnberg fährt, da der Umweg über Regensburg immer weiter wird und die Strecke Regensburg-Nürnberg auch ne kurvige Altstrecke mit Vmax 120-130 ist (für NT-ausgebaut, aber das bringt nem ICx ja nix).
Von daher weiss ich nicht, ob die Zubringerfunktion so gegeben wäre.

QUOTE
Die aktuelle Ausschreibung (für den Zeitraum 12/17 bis 12/22) ist eine Übergangsvergabe bis zur erwähnten "Vollausschreibung" zum Dezember 2022.
Ah ok, Danke, dann bezieht sich das 2022 im DB PDF also v.a. darauf.

QUOTE

Das ist bei der Tarifintegration generell eine nicht abschließende geklärte Frage, wie sich das zum Wettbewerb verhält.
Und - es ist überhaupt bei dem ganzen B-Netz-Konzept so eine Sache, wo einige Verbindungen (etwa Würzburg-Tübingen) nach Länderzuschüssen schreien. Wenn aber ein Konkurrent den Zuschlag erhält, was dann?


Auf Facebook schrieb gerade ein DB Konzernmitarbeiter, dass alle Verbindungen auch eigenwirtschaftlich betrieben werden würden ... na da sind wir dann mal gespannt...

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QUOTE

Christian Schlesinger, dessen Berichte zur Bahn eigentlich Hand & Fuß haben, hat sich für die Wiwo das Konzept etwas genauer angeschaut: http://www.wiwo.de/unternehmen/dienstleister/deutsche-bahn-die-wichtigsten-neuerungen-im-ueberblick/11523504.html:

Danke interessanter Link
QUOTE
Die weiteren Dosto-IC sollen ebenfalls von Bombardier kommen.

Fragt sich dann nur wo die Tempo 200 Version herkommen soll. Twindexx Express?

@Jean: Siehe oben.


Geschrieben von: Galaxy am 18 Mar 2015, 21:19
Im Prinzip gibt es also bei den jüngsten Ankündigungen wenig zu kritisieren. Von der Grundsatzdiskussion ICx mal abgesehen.

Geschrieben von: 146225 am 18 Mar 2015, 21:28
QUOTE (Galaxy @ 18 Mar 2015, 21:19)
Im Prinzip gibt es also bei den jüngsten Ankündigungen wenig zu kritisieren.

Das sehe ich mal genauso. Meine einzige Sorge ist, dass die guten Ideen in den nächsten Jahren scheibchenweise wieder zusammen gestrichen werden könnten.

Geschrieben von: DSG Speisewagen am 18 Mar 2015, 22:02
Die Ideen an sich sind gut, es muss aber auch mal für faire Wettbewerbsbedingungen gesorgt werden. Hier wird die Eisenbahn immer noch gnadenlos benachteiligt.

Die EVU zahlen hohe Trassengebühren für jeden Meter (die sich auch auf den Fahrpreis auswirken) und sind der einzige Verkehrsträger der die Kosten voll und ganz trägt!
Der Fernbus zahlt NULL, weder für Autobahn noch für Straßen allgemein. Fahrgastrechte gelten dort auch nicht, die nächste Benachteiligung! Auch das Flugzeug wird hier gnadenlos bevorteilt, auch steuerlich.
Mittels EEG werden die Bahnen seit kurzem noch stärker belastet. Alles Kosten die auf den Preis umgelegt werden müssen und die andere so nicht haben.

Ebenso gibt es bei den Eisenbahnen nicht das flächendeckende Modell dass das gesamte Risiko auf Subunternehmer abgewälzt wird, während der Anbieter sich bereichert. Es ist ein Wunder dass im Fernbusbereich so viele Busunternehmen da mitmachen, da sie recht kurz gehalten werden und nur die "Anbieter" absahnen. Eine Art Uber.
Schlimm dass man jetzt bei BerlinLinienBus das gleiche Modell fahren will, also mit Subunternehmern, statt jetzt großteils als Eigenanbieter mit tariflich anständig bezahlten Fahrern.

Wenn nicht endlich faire Wettbewerbsbedingungen geschaffen werden, wird das alleine nicht ausreichen!


Geschrieben von: Jogi am 18 Mar 2015, 22:52
QUOTE (Metropolenbahner @ 18 Mar 2015, 21:08)
Ok gut .. da müsste man sich die konkreten Fahrzeiten einmal genau anschauen.

Im Prinzip geht's darum, ob die gewonnen Vorteile (Fahrzeitverkürzungen, neue Anschlüsse, Einsparen eines Umlaufes) die Nachteile (z.B. mehr Technik, die gewartet werden muss) der NT überwiegen.

QUOTE (Metropolenbahner @ 18 Mar 2015, 21:08)
Aber zw. Hof-Dresden hats - wenn ich mich recht erinnere -  beim ICE-T sehr viel gebraucht.

Auf der Gesamtstrecke Nürnberg-Dresden haben ICE-TD und durchgehender SAFRAN etwa eine Dreiviertelstunde gebracht, zwischen Hof und Dresden etwa 20 Minuten (hängt aber auch mit Lokwechsel zusammen).

QUOTE (Metropolenbahner @ 18 Mar 2015, 21:08)
Naja und wie ist das aktuell im Nahverkehr mit BR612? Solange mans im NV bezahlen kann, muss man es sich doch auch im FV leisten können.

Die sächsischen Besteller leisten sie sich ja nicht mehr wink.gif Mittlerweile werden Dostos eingesetzt, ab 2016 werden es einstöckige Triebwagen sein.
Als die DB den SAFRAN eigenwirtschaftlich betrieben hat, hat sie sich ein zweistelliges Minus eingefahren (wimre etwa 12 Millionen).


QUOTE (Metropolenbahner @ 18 Mar 2015, 21:08)
Sicherheitsnachfrage: Du meinst jetzt, dass NT mit Zuschuss wahrscheinlich wird, selbst wenns nur im bay. Abschnitt wäre? (Verstehe nicht, was Du da mit Dosto meinst, Dosto im A-Netz oder Dostos mit NT im B-Netz?)

Ui, das hab ich wirklich verklausuliert ausgedrückt - sorry.
Grundlegend war zunächst die Annahme, dass der "IC 25" Dresden-München zwischen Hof und München anstelle des Alex bestellt resp. bezuschusst wird (Begründung: Ausschreibung des IR 25 sieht das gleiche Betriebsaufnahmedatum vor). Mit diesen sicheren Einnahmen erscheint mir eine relativ günstig zu produzierende, weil ohne NT eigenwirtschaftliche Weiterführung nach Dresden möglich. Damit würde man natürlich nicht das große Geld machen, aber mit einem "solide Qualität zum günstigen Preis"-Anspruch könnte man sich in Sachsen vielleicht eine Nische einrichten. Pluspunkte könnten sein: Dosto-Qualität mit (obgleich nicht üppigem, aber zweifellos vorhandenem) FV-Niveau, günstige Preise (19-EUR-Sparpreis), mögliche Weiterführung nach Berlin (neue Direktverbindungen), möglicher Anschluss in Regensburg (s.u.), umsteigefreie Verbindung nach München.

Diese Linie würde sich als Zubringer zum ICE in Regensburg (also das A-Netz) anbieten. Da hatte ich vor allem den alten IR-Fahrplan im Kopf, wo der Fahrtrichtungs- und Lokwechsel dazu genutzt wurde, einen direkten Übergang [IR: Dresden/Hof] -> [EC: Wien] sowie [EC: Dortmund] -> [IR: München] anzubieten. Aktuell fährt der Alex aber dafür 10 min zu spät, so dass heute nur der Übergang vom ICE auf den Alex Richtung Süden angeboten wird.

So, alle Klarheiten beseitigt? wink.gif

Recht hast Du natürlich, dass Hof-Nürnberg über Regensburg uninteressant ist.

QUOTE (Metropolenbahner @ 18 Mar 2015, 21:08)
Ah ok, Danke, dann bezieht sich das 2022 im DB PDF also v.a. darauf.

Ist jetzt meine Interpretation. Um das relativ sicher abzuleiten, müsste man da mehr Ausschreibungen der Länder und anvisierte IC-NEU-Betriebsaufnahmen abgleichen. Ist mir aber jetzt zu viel Arbeit wink.gif

QUOTE (Metropolenbahner @ 18 Mar 2015, 21:08)
Auf Facebook schrieb gerade ein DB Konzernmitarbeiter, dass alle Verbindungen auch eigenwirtschaftlich betrieben werden würden ... na da sind wir dann mal gespannt...

Bamberg-Tübingen eigenwirtschaftlich im 2-Stundentakt? Kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen.

QUOTE (Metropolenbahner @ 18 Mar 2015, 21:08)
Fragt sich dann nur wo die Tempo 200 Version herkommen soll. Twindexx Express?

Möglich. Wimre scheint Bombardier das anbieten zu können. Wobei - eigentlich braucht man das Pimpen nur für eine Linie (Stralsund-Hamburg-Frankfurt; und hier auch "nur" für Hannover-Göttingen, sonst wäre es nice to have), sonst sind beim Blick auf das IC-NEU-Netz 160 Sachen ausreichend. Ob man sich die Mühen antut, etwa neun bis zehn Garnituren zu kaufen? Oder vielleicht begnügt man sich auch mit der kolportierten Erhöhung auf 180 km/h? unsure.gif

Grüße
Jogi

Geschrieben von: Metropolenbahner am 19 Mar 2015, 10:31
QUOTE (Jogi @ 18 Mar 2015, 22:52)
Im Prinzip geht's darum, ob die gewonnen Vorteile (Fahrzeitverkürzungen, neue Anschlüsse, Einsparen eines Umlaufes) die Nachteile (z.B. mehr Technik, die gewartet werden muss) der NT überwiegen.

Ja gut zusammengefasst.
Sekundär gehts dann auch um die Wartungskosten der verschiedenen NT-Variationen.
Da müsste man mal die Rechnung für Talgo-Züge wissen, nachdem dort alles passiv nur mechanisch geht, sollte es im Vergleich zu den Aktuatoren der aktiven Systeme billiger sein.

QUOTE

Auf der Gesamtstrecke Nürnberg-Dresden haben ICE-TD und durchgehender SAFRAN etwa eine Dreiviertelstunde gebracht, zwischen Hof und Dresden etwa 20 Minuten (hängt aber auch mit Lokwechsel zusammen).

Ok, Danke fürs Nachschlagen ... 45min ist dann schon was, die 20 Min nach Hof sollten nach Regensburg dann wenigstens zu 30 Min werden, zumindest ist der 612 dort aktuell 10 Minuten schneller als der ALX, obwohl er 2 Halte (Regenstauf, Maxhütte-Haidhof) mehr bedient. Im Vergleich zum Fernbus wären die 30 Min sicherlich wichtig.

QUOTE
Die sächsischen Besteller leisten sie sich ja nicht mehr wink.gif Mittlerweile werden Dostos eingesetzt, ab 2016 werden es einstöckige Triebwagen sein.

Naja, die Einstöcker könnten wengistens noch was mit der besseren Beschleunigung rausholen, die Dostos werden dagegen kaum schneller sein als die 612, oder?
QUOTE
Als die DB den SAFRAN eigenwirtschaftlich betrieben hat, hat sie sich ein zweistelliges Minus eingefahren (wimre etwa 12 Millionen).

Ja ich erinnere mich auch an 2-Stelliges.

QUOTE
So, alle Klarheiten beseitigt? wink.gif

Ja alles klar, also ein reines "Billigangebot".

QUOTE
Ist jetzt meine Interpretation. Um das relativ sicher abzuleiten, müsste man da mehr Ausschreibungen der Länder und anvisierte IC-NEU-Betriebsaufnahmen abgleichen. Ist mir aber jetzt zu viel Arbeit wink.gif

Zumindest in Trier passts auch, da wurde ja gerade erst frisch der Verkehr bis 2030 von IC auf RE umgestellt und in der Liste steht der betreffende ICneu ab 2030 ...
Ist jetzt nur die Frage, ob es wirklich nur ums Geld geht, oder vielleicht um Trassen?
Aber naja, im Endeffekt wird es ums Geld gehen. War auf der Safran ja nichts anderes.

QUOTE
Bamberg-Tübingen eigenwirtschaftlich im 2-Stundentakt? Kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen.

Stimmt sehr "komische" Strecke. Aber eventuell gehts da nur wieder um Wortklauberei nach dem Motto eigenwirtschaftlich + "Aufwandsentschädigung" ist de jure immer noch eigenwirtschaftlich.


QUOTE
Möglich. Wimre scheint Bombardier das anbieten zu können. Wobei - eigentlich braucht man das Pimpen nur für eine Linie (Stralsund-Hamburg-Frankfurt; und hier auch "nur" für Hannover-Göttingen, sonst wäre es nice to have), sonst sind beim Blick auf das IC-NEU-Netz 160 Sachen ausreichend. Ob man sich die Mühen antut, etwa neun bis zehn Garnituren zu kaufen? Oder vielleicht begnügt man sich auch mit der kolportierten Erhöhung auf 180 km/h? unsure.gif
Hmm ja die komische 189-Option, stimmt. Vermutlich meint man wohl die mit "200", der Express wäre sicherlich zu teuer.
Die Unterschiede hielten sich dann auch in Grenzen, sollten auch nicht mehr als zw. den beiden bestellten Dosto IC-1 und IC-2 Serien sein. Der Express dagegen wäre deutlich anders.

Was bleibt also unterm Strich:

Die DB bietet den Ländern statt eines 1h-RE Takts einen 2h-Takt ICneu zusammen mit einem 2h RE an.
2h sollten für Kleinstädte sicherlich reichen, aber ob sie trotzdem ihren erst gerade gewonnenen Stundentakt aufgeben werden?
Außerdem ist die Frage nach den Trassen, "dank" seltener Überholmöglichkeiten mangels Weichen wäre ein IC-RE vielleicht gar nicht großartig schneller?
Auf der Moselstrecke ist der Fahrzeitunterschied ja ziemlich gering. Die neuen RE sind trotz 2 Zusatzhalte sogar 3-4 Minuten schneller. Der Hauptunterschied besteht wohl im Komfort und den Durchbindungen nach Emden und Co. Da aber die ICneu auch eher RE-Niveau bieten werden, wäre es relativ egal. Gäbe es verlässliche Anschlusszüge wär das mit den Durchbindungen ebenfalls nebensächlich.
Außerdem flügelt man in Trier ja mit den Stadler Kiss der CFL, das wäre mit einem Bombardier Dosto sicherlich "etwas" schwierig.

Mein Fazit:
Im Endeffekt dann doch etwas unausgegohren. Die alten IR-Pläne wurden in Panik aus der Versenkung geholt und RE-Material aufgehübscht. Man hofft ziemlich wahrscheinlich auf "Aufwandsentschädigungen" für die Freigabe von NV-Tickets - recht viel schneller ist man aber auch nicht. In Zeiten von 5 Min Übergängen und 10 Min Verspätung bleiben nur die Durchbindungen als Argument. Wenn - wie auf der Moselstrecke - dem andere Gründe gegenüberstehen, wird man aber den Kürzeren ziehen -- es sei denn das Angebot wäre schön günstig. Damit es das wäre, müsste man dann aber vermutlich die ganze Strecke ausschreiben.


Geschrieben von: Jogi am 19 Mar 2015, 12:06
QUOTE (Metropolenbahner @ 19 Mar 2015, 10:31)
Im Vergleich zum Fernbus wären die 30 Min sicherlich wichtig.

An sich ja, bloß ist Schnelligkeit nicht das einzige Kriterium zur individuellen Verkehrsmittelwahl. Der Preis etwa ist auch wichtig, und ich behaupte mal auf der S-F-Magistrale ist er entscheidend. Die Schnelligkeit dort muss teuer erkauft werden, aber die Konditionierung durch SAFRAN und die mutmaßlich geringe Preiselastizität vor allem auf dem sächsischen Abschnitt verlangt nach einem günstigen Preis (-> 19-EUR-Sparpreis auf der Gesamtstrecke München-Dresden möglich). Dann muss man aber auch mit einer längeren Fahrzeit leben. Schnell+billig ist nicht.

QUOTE (Metropolenbahner @ 19 Mar 2015, 10:31)
Naja, die Einstöcker könnten wengistens noch was mit der besseren Beschleunigung rausholen, die Dostos werden dagegen kaum schneller sein als die 612, oder?

Eine 143 mit 3 Dostos ist jetzt auch nicht sooo langsam... Im Vergleich zur heutigen Fahrzeit (leicht über 2 1/2 Stunden) wird sich auch mit den ET nicht viel rausholen lassen. Wichtig ist die Einbindung in die Knoten Hof, Zwickau und Chemnitz - und die ist heute geschafft; auch die Anschlüsse in Dresden sind gut, lediglich der Anschluss an den EC nach Tschechien und Berlin wird nicht erreicht.

QUOTE (Metropolenbahner @ 19 Mar 2015, 10:31)
Ja alles klar, also ein reines "Billigangebot".

Puh... Als reines Billigangebot würe ich das nicht bezeichnen, denn die Dosto-IC bieten durchaus langstreckentaugliches Niveau: recht hoher Fahrkomfort (Laufruhe), größere Platzabstände, bessere Polsterung, Armlehnen zu beiden Seiten, verstellbare Sitze, Zeitungsnetze, Klapptische, Versorgung im Zug, sogar Fußstützen sind in der 2. Klasse vorgesehen (die es im IC dort nie gab). Klar ist auch, dass das alles nicht üppig ist. Wenn man aber über den Preis kommt (was man als Gegenangebot zu den Fernbussen machen muss), sind nun mal Abstriche nötig (grad mit dem Gepäck ist das so eine Sache im Dosto. Andererseits ist es mehr oder weniger Usus geworden, eine Reihe zu belgen und sein Gepäck einfach neben sich zu stellen, insoweit ist der Dosto konsequent an den Kundenwünschen orientiert ph34r.gif).
Es ist schon "billig", weil auf vieles verzichtet wurde und vieles sehr einfach gestaltet ist. Bloß ist es eben nicht nur billig.


QUOTE (Metropolenbahner @ 19 Mar 2015, 10:31)
Ist jetzt nur die Frage, ob es wirklich nur ums Geld geht, oder vielleicht um Trassen?

Die Knoteneinbindung wird sicherlich spannend. Angekündigt wurden ja kurze Anschlüsse, die auf eine ITF-Qualität hindeuten.

QUOTE (Metropolenbahner @ 19 Mar 2015, 10:31)
Aber naja, im Endeffekt wird es ums Geld gehen. War auf der Safran ja nichts anderes.

Wobei der SAFRAN ja auch noch in den Prä-Fernbus-Zeiten spielt(e). Heute gibt's da auch andere Vorzeichen, z.B. die veränderte Preiswahrnehmung der Bahn als "zu teuer" im Vergleich zu den ach so billigen, supertollen Fernbussen.

QUOTE (Metropolenbahner @ 19 Mar 2015, 10:31)
Stimmt sehr "komische" Strecke. Aber eventuell gehts da nur wieder um Wortklauberei nach dem Motto eigenwirtschaftlich + "Aufwandsentschädigung" ist de jure immer noch eigenwirtschaftlich.

Das ist wirklich eine spannende Frage. Mal schauen, was so rauskommt... wink.gif

QUOTE (Metropolenbahner @ 19 Mar 2015, 10:31)
2h [RV] sollten für Kleinstädte sicherlich reichen, aber ob sie trotzdem ihren erst gerade gewonnenen Stundentakt aufgeben werden?

Stündliche Anbindung ist eigentlich Standard (Ausnahmen bestätigen natürlich die Regel). Die ebenfalls übliche (Takt-)Knoteneinbidung führt dazu, dass auch eine frühere Ankunft dort nicht sooooo viel einbringt. Sprich, in dem Fall dürfte der IC-NEU an den üblichen RE-Halten halten, wie bei den bisherigen Integrationsmodellen.

QUOTE (Metropolenbahner @ 19 Mar 2015, 10:31)
Im Endeffekt dann doch etwas unausgegohren. Die alten IR-Pläne wurden in Panik aus der Versenkung geholt und RE-Material aufgehübscht.

Klar ist, dass in 15 Jahren viel Wasser den Rhein runterfließt. Ob das also 2030 wirklich so aussieht wie auf der Karte... unsure.gif
Panik kann ich aber nicht rauslesen: Im Vergleich zur IR-Überzüchtung (mal Grundangebot, mal Eilzug, mal IC-Ersatz, mal IC-Konkurrent; mal im Verbund nutzbar, mal nicht; trotz Netz und Takt viele Einzelverbindungen und Verlängerungen, was mehr Züge erforderte; ohne Klima & wegen des alten Wagengrundstocks nicht langfristig nutzbar, was nach Investitionen in modernes Material gerade zu schrie, aber mit 60 Plätzen pro Wagen bei RV-Preisen augenscheinlich auseinander klafft) hat der Dosto-IC ein klarer definiertes Aufgabengebiet. DB-FV-Repräsentation in der Fläche, Zubringer zum A-Netz (kein Ersatz oder gar Konkurrent dazu), Gegenpol zum Fernbus (einfache Ausstattung und günstiger Preis, Taktqualitäten und FV-Komfort).

Klar, die Beschaffung auf Regio-Basis war mehr oder weniger aus der Not heraus geboren, andererseits passt sie wesentlich besser zum Aufgabenumfeld als alte Wagen zu entkernen, diese experimentell, verschwenderisch und zugleich billig auszustatten, sie auf 200 km/h zu pimpen und überall einzusetzen, was sich irgendwie anbot.

Aber die Nähe zum alten IR (Linienverläufe, 2-h-Takt, Nähe zum RE) ist wirklich frappierend auffällig. Mit einer Tarifintegration wird aber ein neuer Weg begangen, der IC-NEU deutlich vom Bundesbahn-Pastellmonster abgrenzt wink.gif

QUOTE (Metropolenbahner @ 19 Mar 2015, 10:31)
Man hofft ziemlich wahrscheinlich auf "Aufwandsentschädigungen" für die Freigabe von NV-Tickets - recht viel schneller ist man aber auch nicht.

Auf die Zusatzfinazierung sicherlich - andererseits hat sich im Jahr 21 nach der Bahnreform doch gezeigt, dass bloße Eigenwirtschaftlichkeit kein FV in der Fläche bringt. Nicht, dass das DB-Modell das Optimum (Woher kommen die Mittel zur Unterstützung? Wie verträgt sich das mit dem Wettbewerb? Wo ersetzt er den grundversorglichen, "echten" RV <50 km?) darstellt, beileibe nicht.
Es ist aber immerhin mal eine Innovation, die sich der Rosinenpickerei entgegenstellt. Wenn sich dadurch die politische Erkenntnis durchsetzt, dass FV außerhalb des Kernnetzes, der über eine Anbindung einmal am Tag Mo-Fr oder Fr und So hinausgeht, gefördert werden muss, soll es mir recht sein.

QUOTE (Metropolenbahner @ 19 Mar 2015, 10:31)
In Zeiten von 5 Min Übergängen und 10 Min Verspätung bleiben nur die Durchbindungen als Argument.

Nicht nur, aber für viele Fahrgäste ist es nun mal ein Argument. Ich persönlich kann's nicht wirklich teilen, aber anscheinend ist es wichtig. mellow.gif

Geschrieben von: Balduin am 19 Mar 2015, 12:17
Grundsätzlich stellt sich mir schon die Frage, woher die ganzen Fahrzeuge kommen sollen zu der angekündigten Angebotsausweitung. Die bisherigen ICx und IC-Dosto Bestellungen sind doch eh schon ziemlich auf Kante genäht um gerade so ältere Fahrzeuge zu ersetzen? Erhöhung der Frequenzen und zusätzliche Linien dürften da kaum drin sein.

In dem WW-Artikel stand ja auch, dass sich die Anzahl der ICEs mit der Auslieferung der ICx erhöht, nur sollten doch eigentlich ICE 1 und 2 dann ausgemustert werden. Die Anzahl an Garnituren sollte sich durch die ICx sogar eher verringern, weil man doch je 2 kuppelbaren ICE 2 Kürzzüge durch eine Langgarnitur ersetzen wollte.

Mittelfristig macht es eigentlich nur in der Richtung Sinn, dass man ICE 1 und 2 nicht wie geplant in ein paar Jahren beginnt auszumustern sondern sie noch etwas länger fahren lässt. Was ja keine schlechte Idee ist, mit entsprechender Instandhaltung können die sicher noch mind. 10 Jahre länger gut durchhalten. Aber langfristig wird man so mehr ICx bestellen müssen. Genauso wie man mittelfristig mehr Dosto-IC wird ordern müssen. Ob die DB (und damit schlußendlich der Bund) am E de wirklich bereit sind das zusätzliche Geld auszugeben, dazu wage ich mal keine Prognose.

Geschrieben von: mtg am 19 Mar 2015, 13:19
Die Infografik zeigt eine stündliche ICE-Linie München-Salzburg. Gut, das wird eine stündliche RJ-Linie sein. Aber was ist mit dem bisherigen IC in dieser Relation? Der taucht nicht mehr auf.... Also kein Fernverkehr mehr für Übersee Hbf usw?
Nächste Frage: ICE-Linie zweistündig nach Italien? Ist hier auch eine RJ-Verbindung geplant?

Ach ja, und das Wichtigste: Ich sehe keine ausgebaute "Magistrale für Europa" mit ICE-Stadt Mühldorf...... ph34r.gif

Geschrieben von: Bahnhofsvorstand am 19 Mar 2015, 15:46
QUOTE (mtg @ 19 Mar 2015, 13:19)
Die Infografik zeigt eine stündliche ICE-Linie München-Salzburg. Gut, das wird eine stündliche RJ-Linie sein. Aber was ist mit dem bisherigen IC in dieser Relation? Der taucht nicht mehr auf.... Also kein Fernverkehr mehr für Übersee Hbf usw?

Hallo,

eine Grafik zeigt jedoch eine IC-Verbindung nach Berchtesgaden.

Das ist dann der in Übersee haltende IC 2083/2084.

Gruß

Geschrieben von: lekomat am 19 Mar 2015, 16:38
Ich denke mal, südlich von München wird (fast) alles RJ werden.

RJ Schnell (München - Salzburg -> Wien) -- 2h
RJ oder ICE "Langsam" (München-Rosenheim-Prien-Traunstein-Freilassing -> Klagenfurt/Graz) -- 2h
RJ München-Italien --2h

Der RJ München-Italien war mal angedacht, keine Ahnung wie da der Stand ist, IC wird nur noch der nach Berchtesgaden sein, womit ich nicht gerechnet habe. Dachte eher an Einstellung!

Geschrieben von: Metropolenbahner am 19 Mar 2015, 17:24
QUOTE (Jogi @ 19 Mar 2015, 12:06)
An sich ja, bloß ist Schnelligkeit nicht das einzige Kriterium zur individuellen Verkehrsmittelwahl. Der Preis etwa ist auch wichtig, und ich behaupte mal auf der S-F-Magistrale ist er entscheidend. Die Schnelligkeit dort muss teuer erkauft werden, aber die Konditionierung durch SAFRAN und die mutmaßlich geringe Preiselastizität vor allem auf dem sächsischen Abschnitt verlangt nach einem günstigen Preis (-> 19-EUR-Sparpreis auf der Gesamtstrecke München-Dresden möglich). Dann muss man aber auch mit einer längeren Fahrzeit leben. Schnell+billig ist nicht.

(...)

Puh... Als reines Billigangebot würe ich das nicht bezeichnen, denn die Dosto-IC bieten durchaus langstreckentaugliches Niveau: recht hoher Fahrkomfort (Laufruhe), größere Platzabstände, bessere Polsterung, Armlehnen zu beiden Seiten, verstellbare Sitze, Zeitungsnetze, Klapptische, Versorgung im Zug, sogar Fußstützen sind in der 2. Klasse vorgesehen (die es im IC dort nie gab). Klar ist auch, dass das alles nicht üppig ist. Wenn man aber über den Preis kommt (was man als Gegenangebot zu den Fernbussen machen muss), sind nun mal Abstriche nötig (grad mit dem Gepäck ist das so eine Sache im Dosto. Andererseits ist es mehr oder weniger Usus geworden, eine Reihe zu belgen und sein Gepäck einfach neben sich zu stellen, insoweit ist der Dosto konsequent an den Kundenwünschen orientiert ph34r.gif).
Es ist schon "billig", weil auf vieles verzichtet wurde und vieles sehr einfach gestaltet ist. Bloß ist es eben nicht nur billig.

Ja, billig in Anfürungsstrichen, meinte damit sowas wie günstig, oder gut und billig, Standardware, die taugt, ohne Schnickschnack.

Dazu gehört dann eigentlich auch der Verzicht auf NT, da hast Du schon recht. Wenn mans mit dem Fernbus aufnehmen will, reicht dann auch eine langsame Fahrzeit, beim Fernbus gehts ja eben nicht ums Tempo sondern um den Preis, ergo ist der ausschlaggebend, ergo keine Extras.


QUOTE
Eine 143 mit 3 Dostos ist jetzt auch nicht sooo langsam... Im Vergleich zur heutigen Fahrzeit (leicht über 2 1/2 Stunden) wird sich auch mit den ET nicht viel rausholen lassen. Wichtig ist die Einbindung in die Knoten Hof, Zwickau und Chemnitz - und die ist heute geschafft; auch die Anschlüsse in Dresden sind gut, lediglich der Anschluss an den EC nach Tschechien und Berlin wird nicht erreicht.

Ja viel wirds nicht werden das stimmt.
Aber mir fiel gerade noch ne andere Sauche auf: Agilis fährt um Regensburg ebenfalls mit Alstom Coridia Continental wie der ZVMS in Sachsen (weiss gerade nicht wer den Auftrag dafür bekommen hab), falls das nicht Agilis ist, dann gäbs gleich 2 Firmen, die interesse hätten so ne Verbindung anzubieten. Der ZVMS hat ja extra noch Optionen auf weitere Fahrzeuge in den Vertrag schreiben lassen. Die waren zwar nach Nürnberg gedacht, aber das wär wohl kein Hindernis wenn der Draht nach Nürnberg fehlt.

QUOTE
Die Knoteneinbindung wird sicherlich spannend. Angekündigt wurden ja kurze Anschlüsse, die auf eine ITF-Qualität hindeuten.

Ja geplant ist es, aber ob sies am Ende dann auch schaffen ... ein ITF wird umso "spassiger" je mehr Linien einen Bahnhof anfahren wink.gif

QUOTE
Wobei der SAFRAN ja auch noch in den Prä-Fernbus-Zeiten spielt(e). Heute gibt's da auch andere Vorzeichen, z.B. die veränderte Preiswahrnehmung der Bahn als "zu teuer" im Vergleich zu den ach so billigen, supertollen Fernbussen.

Hmm ja, aber aus der Sicht könnte man das Ganze dann gleich bleiben lassen, nach dem Motto: Es hat sich schon ohne Fernbusse nicht rentiert...
Die Fahrzeiten dort über die Autobahn sind echt gut, was spräche da für nen Dosto-IC? Da müsste man dann irgendwie auf Sparfuchs-Kundenbindung setzen, kA wie das gehen soll .. vielleicht Punkte sammeln lassen und dafür dann ne Freifahrt nach xy, je mehr Punkte desto weiter? Irgendwie sowas ^^

QUOTE
Das ist wirklich eine spannende Frage. Mal schauen, was so rauskommt... wink.gif
Bin auch gespannt. Ein Indiz sehe ich darin, dass im bunten PDF zwar 120 Dosto-IC stehen, aber Bombardier keine Pressemitteilung über einen Abruf rausbrachte. Zumindest die Züge für die Verlängerung der Schweizzüge nach Nürnberg ab 2018 hätte man ja schon bestellen könnne, wenn mans ernst meinen würde...
Vermutlich ist da doch ein hoher Anteil warmer Luft dabei .. sad.gif

QUOTE
Stündliche Anbindung ist eigentlich Standard (Ausnahmen bestätigen natürlich die Regel). Die ebenfalls übliche (Takt-)Knoteneinbidung führt dazu, dass auch eine frühere Ankunft dort nicht sooooo viel einbringt. Sprich, in dem Fall dürfte der IC-NEU an den üblichen RE-Halten halten, wie bei den bisherigen Integrationsmodellen.

Ja, aber der "echte" IC auf der Gäubahn fährt ja etwas schneller. Ist dann auch wieder seltendoof, wenn der dann an Knotenzeiten vorbeiführe. Da wäre es wirklich am besten den RE-Fahrplan 1:1 umzusetzen. Damit wären wir dann beim REX und dem Deutschlandtakt. smile.gif

QUOTE

Panik kann ich aber nicht rauslesen: ... hat der Dosto-IC ein klarer definiertes Aufgabengebiet. DB-FV-Repräsentation in der Fläche, Zubringer zum A-Netz (kein Ersatz oder gar Konkurrent dazu), Gegenpol zum Fernbus (einfache Ausstattung und günstiger Preis, Taktqualitäten und FV-Komfort).

Ja das Aufgabenfeld ist konkret, aber die Bestellungen dafür umso diffuser. Notfalls endet das ganze Konzept als Lachnummer mit 1-2 Alibiverbindungen.

QUOTE
Klar, die Beschaffung auf Regio-Basis war mehr oder weniger aus der Not heraus geboren, andererseits passt sie wesentlich besser zum Aufgabenumfeld als alte Wagen zu entkernen, diese experimentell, verschwenderisch und zugleich billig auszustatten, sie auf 200 km/h zu pimpen und überall einzusetzen, was sich irgendwie anbot.

Ja klar, die Dostos sind nicht schlecht, auch wenn sie keine 200 fahren. Aber es war v.a. auch ne schnelle Lösung.

QUOTE
Aber die Nähe zum alten IR (Linienverläufe, 2-h-Takt, Nähe zum RE) ist wirklich frappierend auffällig. Mit einer Tarifintegration wird aber ein neuer Weg begangen, der IC-NEU deutlich vom Bundesbahn-Pastellmonster abgrenzt wink.gif

Naja, früher gabs den IR-Aufschlag, den jetzt quasi die Länder übernehmen sollen...auch keine bahnbrechende Neuerung wink.gif

Was passiert eigentlich, wenn die Länder weiter REs ausschreiben wollen, die DB aber trotzdem ICs fahren lassen will? Wer bekommt dann die Trassen zugewießen? Sitz da die DB über die Kollegen bei der DB Netz am längeren Hebel?
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Wenn sich dadurch die politische Erkenntnis durchsetzt, dass FV außerhalb des Kernnetzes, der über eine Anbindung einmal am Tag Mo-Fr oder Fr und So hinausgeht, gefördert werden muss, soll es mir recht sein.
Ja, aber solange das sich nicht zu Schäuble herumspricht ... bringt es nicht viel.
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Nicht nur, aber für viele Fahrgäste ist es nun mal ein Argument. Ich persönlich kann's nicht wirklich teilen, aber anscheinend ist es wichtig.

Naja, je öfter man wegen ein paar Minuten nen Anschluss verpasst hat, desto wichtiger sieht man es ;-)
Ein Vorteil an kurzen RE-Linien ist ja auch der, dass sich Verspätungen nicht aufschaukeln wink.gif


@Balduin:
Es sollen ja 120 Dosto-ICs neu bestellt werden, dass sind ~80 mehr als aktuell fest bestellt sind.

Geschrieben von: DumbShitAward am 19 Mar 2015, 17:56
An und für sich ist das ja eine gute Idee, nur sehe ich da zwei(einhalb) mögliche Punkte, abgesehen von der Materialdiskussion.

1. Reservierung inkl. bei allen Fernverkehrstickets? Gut, bei Sparpreisen ist das ein no-brainer. Aber beim Normalpreis? Da wird sich zeigen müssen, wie kundenfreundlich die Bahn das geplant hat. Sind Umbuchungen kostenfrei und wenn ja, mit welchen Fristen? Kann das der Kunde selbst tun, oder muss er dafür die Qual des Schalters auf sich nehmen?
Wie sieht es mit unreservierten Plätzen aus, z.B. bei verlorenen Anschlüssen?

2. Die neuen Gießkannenhalte... im IC Netz sicherlich irgendwo noch vertretbar, aber wie sieht das konkret aus? Werden die ICEs jetzt noch mehr durch Kleinstädte eingebremst, als das ohnehin schon der Fall ist, oder (ich glaubs selber ja nicht) etwa kleinere Städte aus dem ICE-Netz geworfen?

2 1/2. Ich bin mir nicht so ganz sicher, ob die Bahn sich unbedingt einen Gefallen tut, so einen starken Fokus auf die Fernbusklientel zu legen. Es gibt eben noch ein anderes Ende der Skala und für 4000€ muss man ganz schön viele Sparpreise verkaufen... vielleicht freut sich am Ende nur die Lufthansa und Air Berlin...

Geschrieben von: Balduin am 19 Mar 2015, 18:08
Ok, mit den 120 Dosto-IC Zügen kann man schon einiges gewinnen. Da war ich mir aber zunächst nicht sicher ob man damit wirklich 120 Züge meint oder nur die ursprünglich bestellten 120 Wagen meint. laugh.gif

Trotzdem helfen dir die auf den Hauptmagistralen wie Hamburg-München oder auf KRM nicht viel. Dafür bräuchtest defintiv mehr "richtige" ICEs egal ob jetzt ICx oder gar Velaro D.

Geschrieben von: Rev am 19 Mar 2015, 18:41
Das mit den 120 DoSto IC's fande ich auch irgendwie komisch. Ich hatte da irgendwas um die 25 - 30 im Kopf und jetzt sollen das 120 werden ?

QUOTE
Trotzdem helfen dir die auf den Hauptmagistralen wie Hamburg-München oder auf KRM nicht viel. Dafür bräuchtest defintiv mehr "richtige" ICEs egal ob jetzt ICx oder gar Velaro D.

Dafür kommen ja die ICx mit 249 spitze viel schneller kann man München Hamburg eh nicht fahren und auf der KRM bleiben die 403/406/407er.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 19 Mar 2015, 19:28
QUOTE (DumbShitAward @ 19 Mar 2015, 17:56)
1. Reservierung inkl. bei allen Fernverkehrstickets? Gut, bei Sparpreisen ist das ein no-brainer. Aber beim Normalpreis? Da wird sich zeigen müssen, wie kundenfreundlich die Bahn das geplant hat. Sind Umbuchungen kostenfrei und wenn ja, mit welchen Fristen? Kann das der Kunde selbst tun, oder muss er dafür die Qual des Schalters auf sich nehmen?
Wie sieht es mit unreservierten Plätzen aus, z.B. bei verlorenen Anschlüssen?

Naja, also beim fürstlichen Normalpreis, den vermutlich keiner mehr zahlen wird, da die ICs auf nachfrageschwachen Verbindungen fahren, wird die Umbuchung sicherlich dabei sein.

QUOTE

2. Die neuen Gießkannenhalte... im IC Netz sicherlich irgendwo noch vertretbar, aber wie sieht das konkret aus?  Werden die ICEs jetzt noch mehr durch Kleinstädte eingebremst, als das ohnehin schon der Fall ist, oder (ich glaubs selber ja nicht) etwa kleinere Städte aus dem ICE-Netz geworfen?


Schau das PDF genau an, die neuen Halte gibts nur im ICneu-Netz, der ICE hält nicht öfter.
QUOTE
2 1/2.  Ich bin mir nicht so ganz sicher, ob die Bahn sich unbedingt einen Gefallen tut, so einen starken Fokus auf die Fernbusklientel zu legen.  Es gibt eben noch ein anderes Ende der Skala und für 4000€ muss man ganz schön viele Sparpreise verkaufen... vielleicht freut sich am Ende nur die Lufthansa und Air Berlin...

Na im schnellen Kernnetz wird doch auch noch der Takt auf 30min (2 pro Stunde) verdichtet. Das ist eigentlich die Hauptaussage der Präsentation, der ICneu ist ja zu 80% Wunschdenken.

@Balduin:
Na ne, auf die HGVs kommen die Dosto-ICs sicher nicht, die sind ja nichtmal druckdicht. Da müsste man Skodas Version bestellen wink.gif
Die 130 ICx reichen aber schonmal ne Zeit lang, gibt z.B. ja nur 59 ICE1.

@Rev:
Ja die 120 Dostos sollten der beste anzunehmende Fall sein, wenn die Länder brav die Dosto-IC/RE-bezahlen... aktuell sind glaub ich etwas über 40.

Wegen der KRM:
Es gab da mal Gerüchte, dass der ICx auch KRM-tauglich werden würde. Der 12-Teiler hat ja noch mehr Leistung und angeblich wurde er auch etwas leichter als gedacht. Das könnte gerade noch so für die Anfahrt bei Teilausfall der Traktionssysteme reichen. Zumindest war die Bestelländerung mit 600 Mio teuer genug, dass sie sowas nachliefern. Nur für das Ändern von 10 auf 12-Teiler finde ich 600 Mio Aufpreis viel zu viel.
Sicher weiss man aber noch nichts, außer der erhöhten VMax auf 250, die 249 sind Geschichte.

Geschrieben von: JeDi am 19 Mar 2015, 19:46
QUOTE (DumbShitAward @ 19 Mar 2015, 17:56)
1. Reservierung inkl. bei allen Fernverkehrstickets? Gut, bei Sparpreisen ist das ein no-brainer. Aber beim Normalpreis? Da wird sich zeigen müssen, wie kundenfreundlich die Bahn das geplant hat. Sind Umbuchungen kostenfrei und wenn ja, mit welchen Fristen? Kann das der Kunde selbst tun, oder muss er dafür die Qual des Schalters auf sich nehmen?
Wie sieht es mit unreservierten Plätzen aus, z.B. bei verlorenen Anschlüssen?

Steht doch da: Umbuchung soll kostenfrei sein. Ansonsten gilt vermutlich das selbe, wie bei der iSPR in der 1. Klasse aktuell.

Geschrieben von: Balduin am 19 Mar 2015, 20:15
QUOTE (Metropolenbahner @ 19 Mar 2015, 19:28)

@Balduin:
Na ne, auf die HGVs kommen die Dosto-ICs sicher nicht, die sind ja nichtmal druckdicht. Da müsste man Skodas Version bestellen wink.gif
Die 130 ICx reichen aber schonmal ne Zeit lang, gibt z.B. ja nur 59 ICE1.

...

Wegen der KRM:
Es gab da mal Gerüchte, dass der ICx auch KRM-tauglich werden würde. Der 12-Teiler hat ja noch mehr Leistung und angeblich wurde er auch etwas leichter als gedacht. Das könnte gerade noch so für die Anfahrt bei Teilausfall der Traktionssysteme reichen. Zumindest war die Bestelländerung mit 600 Mio teuer genug, dass sie sowas nachliefern. Nur für das Ändern von 10 auf 12-Teiler finde ich 600 Mio Aufpreis viel zu viel.
Sicher weiss man aber noch nichts, außer der erhöhten VMax auf 250, die 249 sind Geschichte.

Allerdings sind bei den bisherigen 130 ja auch einige (doppeltraktionsfähige) 7-Teiler dabei, die wiederum in erster Linie die (140?) alten IC-Wagen-Garnituren ersetzen sollen, zumal sie nur 230 km/h schnell sein werden.

Aber wieviele das vor allem nach der Umbestellung auf 12 statt 10-Teiler sein sollen, da habe ich mittlerweile den Überblick verloren. Hat da jemand wirklich aktuelle Zahlen, v.a. aufgteilt was wirklich momentan fest bestellt ist und was bislang nur als Option vorgesehen ist?

Mit einer 5 Wagen Dosto-Garnitur wird man auch nicht einen vollen IC-Zug 1:1 ersetzen können. Theoretisch müssten die doch aber auch Doppeltraktionsfähig sein? Also natürlich nicht als Flügelzug wie diverse Triebwägen, sondern als feste Garnitur die längere Zeit so zusammenbleibt.

Ob der ICx jemals KRM-fähig sein wird ist schwer zu sagen. Das hängt mWn nicht nur an der Antriebsleistungsleistung, sondern auch am Bremsvermögen. 403/406/407 haben dafür ja extra die Wirbelstrombremse, soll die auch der ICx bekommen?

Geschrieben von: 146225 am 19 Mar 2015, 21:39
QUOTE (Metropolenbahner @ 19 Mar 2015, 10:31)
Stimmt sehr "komische" Strecke. Aber eventuell gehts da nur wieder um Wortklauberei nach dem Motto eigenwirtschaftlich + "Aufwandsentschädigung" ist de jure immer noch eigenwirtschaftlich.

Komisch ist das eigentlich nicht, wenn man sich das richtig überlegt: Der Beginn in Tübingen schon deswegen, weil man a) ja die Region Tübingen/Reutlingen anbinden möchte und b) der Zug ja nicht in Stuttgart Kellerbahnhof wenden kann und krampfhaft durchgebunden sein muss. Und danach ist es ein Selbstläufer: aus der dicht besiedelten Region westlich von Stuttgart ist man via Würzburg bereits heute schneller in Hannover oder Hamburg als via Frankfurt (Main), und da der IC völlig richtig bis Bamberg verkehren wird, dürfte es bei sinnvollen Anschlüssen an die Thüringerwald-SFS dann für HalLeipzig oder Berlin genauso sein. Den Knoten Frankfurt (Main) nicht unnötig noch mehr zuzuschaufeln dürfte schon ein Argument (für die DB) sein.

Geschrieben von: viafierretica am 19 Mar 2015, 22:03
QUOTE (mtg @ 19 Mar 2015, 13:19)
Die Infografik zeigt eine stündliche ICE-Linie München-Salzburg. Gut, das wird eine stündliche RJ-Linie sein. Aber was ist mit dem bisherigen IC in dieser Relation? Der taucht nicht mehr auf.... Also kein Fernverkehr mehr für Übersee Hbf usw?
Nächste Frage: ICE-Linie zweistündig nach Italien? Ist hier auch eine RJ-Verbindung geplant?

Ach ja, und das Wichtigste: Ich sehe keine ausgebaute "Magistrale für Europa" mit ICE-Stadt Mühldorf...... ph34r.gif

Nachdem der Salzburg-IC vom Frankfurter IC kommt - und dieser zwangsweise wegen der NBS auf ICE umgestellt werden muss - kann es die heutige IC-Linie nicht mehr geben. Ich vermute, es wird eine ÖBB-Linie (vermutlich RJ) mit einzelnen durchgebundenen ICEs in Tagesrandlage.
Die ICEs können laut Legende ja auch TGVs oder RJ sein - im Falle Brenner vermute ich letzteres - oder gar die FS kann sich dazu durchringen, wieder mal nach Deutschland zu fahren und die in Bozen endenden Frecce zu verlängern (dann wären auch schnelle Direktverbindungen wieder bis Rom möglich!) - oder als Italo oder wer weiss, wer sich auf Österreichs und Italiens Schienen bis dahin sonst noch herumtreibt.

Geschrieben von: P-fan am 19 Mar 2015, 22:13
@ Metropolenbahner: "2 Züge pro Stunde" muss nicht heißen "30-Min.-Takt"! Das kann genauso z.B. ein 13-47-Takt sein wie derzeit München-Stuttgart.

Geschrieben von: Iarn am 20 Mar 2015, 04:42
QUOTE (DumbShitAward @ 19 Mar 2015, 17:56)
Es gibt eben noch ein anderes Ende der Skala und für 4000€ muss man ganz schön viele Sparpreise verkaufen... vielleicht freut sich am Ende nur die Lufthansa und Air Berlin...

Ich gehe bei dem Zeithorizont der Ankündigung davon aus, dass es Air Berlin nicht mehr oder nur noch als Etihat Zubringer geben wird.

Was für mich positiv ist (sehe mich auch ehe am anderen Ende der Skala), dass damit hoffentlich auch das A Netz nicht durch weitere Pampa Halte abgewertet wird. Eventuell kann man ja dann auch mal das A Netz von allen Halten in Städten unter 100 000 Einwohner befreien.
Das neue B Netz gefällt mir besser als der frühere Interregio Ansatz der weder Fisch noch Fleisch war, 1 000 Ausnahmen und 100 Einzelzüge hatte.

Geschrieben von: DumbShitAward am 20 Mar 2015, 06:33
QUOTE (JeDi @ 19 Mar 2015, 19:46)
wie bei der iSPR in der 1. Klasse aktuell.

Magst mal schnell erläutern? War nach meiner Zeit.

QUOTE (Iarn @ 20 Mar 2015, 04:42)
Ich gehe bei dem Zeithorizont der Ankündigung davon aus, dass es Air Berlin nicht mehr oder nur noch als Etihat Zubringer geben wird.

Denkbar, allerdings werden die sicherlich nicht komplett eingestampft werden, man überlässt LH/4U sicherlich nicht kampflos das innerdeutsche Netz... da sind schon ein paar Sahnestückchen dabei. Klar, könnte alles als Etihad Regional rebrandet werden.


QUOTE (Iarn @ 20 Mar 2015, 04:42)

Was für mich positiv ist (sehe mich auch ehe am anderen Ende der Skala), dass damit hoffentlich auch das A Netz nicht durch weitere Pampa Halte abgewertet wird. Eventuell kann man ja dann auch mal das A Netz von allen Halten in Städten unter 100 000 Einwohner befreien.
Das neue B Netz gefällt mir besser als der frühere Interregio Ansatz der weder Fisch noch Fleisch war, 1 000 Ausnahmen und 100 Einzelzüge hatte.


Das wäre ja schon fast ein Politikum wink.gif
Natürlich wäre das grundsätzlich schon wünschenswert (von ein paar Ausnahmen mal abgesehen), aber ich fürchte, dass das einfach zu viel Stress erzeugen würde, vor allen Dingen in der Politik. Ich stelle mir schon das Geschrei der 50.000 Personen-Metropole Baden-Baden vor, wenns heißt "Sorry, ICE ist nicht mehr".

Geschrieben von: mtg am 20 Mar 2015, 08:14
QUOTE (viafierretica @ 19 Mar 2015, 22:03)
Nachdem der Salzburg-IC vom Frankfurter IC kommt - und dieser zwangsweise wegen der NBS auf ICE umgestellt werden muss - kann es die heutige IC-Linie nicht mehr geben. Ich vermute, es wird eine ÖBB-Linie (vermutlich RJ) mit einzelnen durchgebundenen ICEs in Tagesrandlage.

Das ist klar. Ich frage mich halt, wie das umgesetzt werden könnte. Aber vermutlich so, wie oben schon geschrieben: Alle zwei Stunden durch und jeweils dazwischen mit Halten.

Die Verlängerung der frecce ab Bozen kann ich mir irgendwie nicht so recht vorstellen. Hat die FS überhaupt welche, die nördlich der Alpen fahren können? Außerdem ist Bozen bisher recht spartanisch angebunden. Ich glaube, ohne nachzuschauen, es sind im Moment nur zwei Zugpaare. Das klingt eher nach "wir-wollen-die autonome-Provinz-Südtirol-nicht-vergessen-Alibi-Fernverkehr".

Geschrieben von: Iarn am 20 Mar 2015, 08:18
Zu Air Berlin: die Firma ist eigentlich bankrott, wird aber von Etihad künstlich per Wandelanleihen am Leben gehalten. Aber ich denke den Emiratis ist es egal was innerdeutschen abgeht, die wollen nur ihre eigenen Flugzeuge füllen.
Und jetzt kommt Ryanair auf dem Markt, die nicht so hoffnungslos überschuldet sind und das Prinzip billig besser als Air Berlin können.

Ich denke, mit dem erweiterten IC Netz kann man so was leichter durchdrücken. Dann wird eben aus einem ICE Halt ein IC Halt.
Und für Limburg Süd und Montabaur reicht auch ein RE nach Frankfurt. Oder eine Express S-Bahn weil dass moderner ist.

Geschrieben von: Rev am 20 Mar 2015, 08:20
Die öbb wollte will ab 2017 doch eh wieder mit dem RJ nach Italien von München aus wenn man es in der Südlichen Provinz zulässt. So bekommt man schon den entsprechenden Takt bis Salzburg hin zusammen mit den Wien Budapest Zügen.

Geschrieben von: Auer Trambahner am 20 Mar 2015, 08:27
QUOTE (mtg @ 20 Mar 2015, 08:14)
Hat die FS überhaupt welche, die nördlich der Alpen fahren können?

Die schweiztauglichen Pendolini ETR610 bräuchten vermutlich "nur" einen breiten Stromabnehmer
Die Frecciarossa nein.
Blieben Frecciabianca als Wagenzüge, für die müßten dann passende Loks organisiert werden.

Geschrieben von: spock5407 am 20 Mar 2015, 08:53
Ich hoffe auch, es gibt endlich wieder einen ordentlichen Fv-Takt zum Tauern, wo man abends nordwärts nicht ewig in Salzburg rumhängt und auf die Bob wartet. BTW, wäre eine ideale Neitechstrecke M<>Klagenfurt.

Geschrieben von: Jogi am 20 Mar 2015, 10:12
QUOTE (DumbShitAward @ 20 Mar 2015, 06:33)
Magst mal schnell erläutern?  War nach meiner Zeit.

Dann lebst Du in einem verschobenen Raum-Zeit-Kontinuum? wink.gif
Seit dem letzten Fahrplanwechsel gibt es in der 1. Klasse eine integrierte Reservierung, d.h. bei Buchung einer FV-Verbindung 1. Klasse kann man eine durchgehende Platzreservierung dazu buchen. Weiterhin besteht die Möglichkeit, diese Reservation einmalig umzubuchen ohne Kostenaufwand.

http://www.bahn.de/p/view/angebot/preis/reservierung.shtml

Diese Integrationsvariante soll auch auf die 2. Klase ausgedehnt werden. Und sie ist keine Reservierungspflicht. Wer sich den Fahrtantritt frei halten will, kann sich wie bisher eine einfache Fahrkarte kaufen, einsteigen und einen freien Platz suchen. Egal, ob er eine Reservierung hat, die er verfallen lässt, oder nicht.

QUOTE (DumbShitAward @ 20 Mar 2015, 06:33)
Ich stelle mir schon das Geschrei der 50.000 Personen-Metropole Baden-Baden vor, wenns heißt "Sorry, ICE ist nicht mehr".

[rosenkranz] Irgendwann wird sich auch in Bahnforen die Erkenntnis durchsetzen, dass nicht nur die Einwohnerzahl über das Reisendenpotential entscheidet. Irgendwann wird sich auch in Bahnforen die Erkenntnis durchsetzen, dass nicht nur die Einwohnerzahl über das Reisendenpotential entscheidet. Irgendwann wird sich auch in Bahnforen die Erkenntnis durchsetzen, dass nicht nur die Einwohnerzahl über das Reisendenpotential entscheidet. [/rosenkranz] ph34r.gif

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QUOTE (mtg @ 20 Mar 2015, 08:14)
QUOTE
Nachdem der Salzburg-IC vom Frankfurter IC kommt - und dieser zwangsweise wegen der NBS auf ICE umgestellt werden muss - kann es die heutige IC-Linie nicht mehr geben. Ich vermute, es wird eine ÖBB-Linie (vermutlich RJ) mit einzelnen durchgebundenen ICEs in Tagesrandlage.

Das ist klar. Ich frage mich halt, wie das umgesetzt werden könnte. Aber vermutlich so, wie oben schon geschrieben: Alle zwei Stunden durch und jeweils dazwischen mit Halten.

Nachdem entlang der Bergstraße auch weiterhin ein zweistündlicher ICE verkehren soll, liegt eine Aufwertung der heutigen EC-Linie Frankfurt-Salzburg-Klagenfurt/Graz nahe. Ob das ICx oder Railjet werden... unsure.gif

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QUOTE (Iarn @ 20 Mar 2015, 08:18)
Ich denke, mit dem erweiterten IC Netz kann man so was leichter durchdrücken. Dann wird eben aus einem ICE Halt ein IC Halt.

Abgesehen von einer Ausweitung an Sprinter-Verbindungen (die Abendverbindung Köln-Hamburg wurde schon genannt; die neue ICE-Linie 15 mit wenig Halten von Berlin über Halle und Erfurt nach Frankfurt ist schon länger geplant und soll so schnell sein wie der heutige Sprinter) wird es so wie heute luafen; auch weil augenscheinlich ein übermäßiger Parallelverkehr von ICE und IC-NEU vermieden werden soll:

Die am A-Netz liegenden Städte bleiben weiterhin angebunden (Baden-Baden, Würzburg, Wolfsburg, Bielefeld, Koblenz, Ulm, ...) und könnten durch IC-NEU perspektivisch eine zusätzliche Aufwertung erfahren (aus der aus der Hüfte geschossenen Aufzählung: Koblenz, Ulm, Würzburg). Das A-Netz konzentriert sich aber stark auf das Kernnetz, so dass eher "Einzelleistungen" wie etwa der heutige ICE 1745 Düssldorf-Kassel-Erfurt-Dresden auf den weiß-roten IR-Plus übergeben.

QUOTE (Iarn @ 20 Mar 2015, 08:18)
Und für Limburg Süd und Montabaur reicht auch ein RE nach Frankfurt. Oder eine Express S-Bahn weil dass moderner ist.

Dort werden weiterhin nur ICE-3 und wohl auch der 12-teilige ICx halten. RE300 bleiben das trotzdem wink.gif

Geschrieben von: Iarn am 20 Mar 2015, 11:27
QUOTE (Jogi @ 20 Mar 2015, 10:12)
[rosenkranz] Irgendwann wird sich auch in Bahnforen die Erkenntnis durchsetzen, dass nicht nur die Einwohnerzahl über das Reisendenpotential entscheidet. Irgendwann wird sich auch in Bahnforen die Erkenntnis durchsetzen, dass nicht nur die Einwohnerzahl über das Reisendenpotential entscheidet. Irgendwann wird sich auch in Bahnforen die Erkenntnis durchsetzen, dass nicht nur die Einwohnerzahl über das Reisendenpotential entscheidet. [/rosenkranz] ph34r.gif

Ach Du meinst die vielen Umsteiger in Limburg Süd. Dass ich die nur vergessen konnte... ph34r.gif

Geschrieben von: Jogi am 20 Mar 2015, 12:50
Moin,

QUOTE (Iarn @ 20 Mar 2015, 11:27)
Ach Du meinst die vielen Umsteiger in Limburg Süd. Dass ich die nur vergessen konnte...  ph34r.gif

Du weißt doch: Keine Regel ohne Ausnahme wink.gif

Limbaur & Montaburg sind eben solche Ausnahmen - die nicht auf Betreiben der Bahn gebaut, sondern politisch durchgedrückt wurden, ebenso die quarkdämliche Verbindungskurve nach Wiesbaden. Im Vergleich zu der (2 Zugpaare, wochenendliche Betriebsruhe wie zu Bundesbahnzeiten auf Nebenbahnen) sind die etwa 2.300 (Limburg) bzw. 3.000 (Montabaur, einschl. RV; davon ~2.100 nach FFM) täglichen Nutzer doch wesentlich gehaltvoller und bestätigen die Halte irgendwo auch.

Grüße
Jogi

Geschrieben von: Iarn am 20 Mar 2015, 12:56
Für Regionalverkehr wären diese Nutzerzahlen untere Kante aber Fernverkehr soll sich bei den paar Hänseln lohnen.
Für mich sind beide Bahnhöfe ganz klar ein Fall für den subventionierten Nahverkehr, kein A Fernverkehr.

Geschrieben von: JeDi am 20 Mar 2015, 17:07
QUOTE (Iarn @ 20 Mar 2015, 12:56)
Für Regionalverkehr wären diese Nutzerzahlen untere Kante aber Fernverkehr soll sich bei den paar Hänseln lohnen.

Es sind (in Limburg) m.W. gut 2500 Reisende, also 5000 Beförderungsfälle, und damit etwa das 10fache der "unteren Kante" im Regionalverkehr.
QUOTE
Für mich sind beide Bahnhöfe ganz klar ein Fall für den subventionierten Nahverkehr, kein A Fernverkehr.

Warum sollte man Leistungen gemeinwirtschaftlich Erbringen lassen, wenn sie auch eigenwirtschaftlich erbracht werden?

Geschrieben von: JeDi am 20 Mar 2015, 17:08
QUOTE (Auer Trambahner @ 20 Mar 2015, 08:27)
Die schweiztauglichen Pendolini ETR610 bräuchten vermutlich "nur" einen breiten Stromabnehmer

Wie wäre es mit den ETR470?

Geschrieben von: JeDi am 20 Mar 2015, 17:09
QUOTE (DumbShitAward @ 20 Mar 2015, 06:33)
Magst mal schnell erläutern? War nach meiner Zeit.

Umtausch da, wo gekauft (außer Automat), und zusätzlich personenbedient. Perspektivisch überall gekauft, überall umtauschen.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 21 Mar 2015, 13:47
QUOTE (JeDi @ 20 Mar 2015, 17:08)
Wie wäre es mit den ETR470?

Dürfen die mittlerweile schneller als 130 in D fahren?

Aber gut - je nach Zufahrtsstrecke nach München reicht das vielleicht sogar ^^

Geschrieben von: JeDi am 21 Mar 2015, 16:34
QUOTE (Metropolenbahner @ 21 Mar 2015, 13:47)
Dürfen die mittlerweile schneller als 130 in D fahren?

Warum sollten sie das nicht mehr dürfen?

Geschrieben von: Metropolenbahner am 22 Mar 2015, 02:00
QUOTE (JeDi @ 21 Mar 2015, 16:34)
Warum sollten sie das nicht mehr dürfen?

Da war mal Anfang des Jahrtausends im Zuge der ganzen anderen NT-Achsprobleme.
Steht bei Wikipedia, die sich auf einen Eisenbahn-Revue International Artikel in Heft 1/2002 beziehen:

QUOTE
Am 19. November 2001 setzte die DB Reise & Touristik AG auf Veranlassung des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) die zulässige Höchstgeschwindigkeit der Züge im deutschen Netz auf 130 km/h herab, nachdem eine Bauartüberprüfung der Radsätze durch das EBA ergab, dass die verwendeten Radsätze bei dauerndem Einsatz mit höheren Geschwindigkeiten überlastet werden und dadurch das Risiko eines Achsenbruches entsteht.


Ob sich danach irgendjemand um das EBA-Verbot gekümmert hat weiss ich nicht, bezweifle es aber stark ...

Geschrieben von: Balduin am 22 Mar 2015, 10:13
Dass diese "Züge" überhaupt noch fahren (dürfen)... ph34r.gif

Geschrieben von: JeDi am 22 Mar 2015, 12:38
QUOTE (Metropolenbahner @ 22 Mar 2015, 02:00)
Ob sich danach irgendjemand um das EBA-Verbot gekümmert hat weiss ich nicht, bezweifle es aber stark ...

Naja, die Züge fuhren ja auch danach noch (geneigt) nach Deutschland - wobei ich auswendig nicht weiß, wo im Gäu man schneller als 130 darf. Zwischen Stuttgart und Eutingen sollte da aber eigentlich was gehen...

Geschrieben von: Metropolenbahner am 23 Mar 2015, 13:41
QUOTE (JeDi @ 22 Mar 2015, 12:38)
Naja, die Züge fuhren ja auch danach noch (geneigt) nach Deutschland - wobei ich auswendig nicht weiß, wo im Gäu man schneller als 130 darf. Zwischen Stuttgart und Eutingen sollte da aber eigentlich was gehen...

Laut Openrailwaymaps ist die Strecke mit 140 ausgeschildert, also 160 mit NT.

Wenn man die Strecke München - Brenner betrachtet würde es wohl bis Rosenheim nicht viel ausmachen, da ist die Strecke auch nur bis 140 fregegeben (aber ohne NT), danach aber sinds größtenteils160 Abschnitte in Richtung München.

Von daher wären die Fahrzeuge wohl eher nichts...

Geschrieben von: JeDi am 23 Mar 2015, 17:46
QUOTE (Metropolenbahner @ 23 Mar 2015, 13:41)
Laut Openrailwaymaps ist die Strecke mit 140 ausgeschildert, also 160 mit NT.

Im Gäu gibts aber durchaus auch Abschnitte, wo die Oberleitung weniger her gibt, als das, was die GST könnte. Pauschalisierungen sind hier also nur begrenzt zielführend...
QUOTE
Wenn man die Strecke München - Brenner betrachtet würde es wohl bis Rosenheim nicht viel ausmachen, da ist die Strecke auch nur bis 140 fregegeben (aber ohne NT), danach aber sinds größtenteils160 Abschnitte in Richtung München.

Von daher wären die Fahrzeuge wohl eher nichts...

Wie gesagt - ist die Frage, ob die Einschränkung so überhaupt noch besteht. Wie gesagt: von den 130 hör ich jetzt das erste Mal, kann mich aber mal umhören...

Geschrieben von: Metropolenbahner am 23 Mar 2015, 18:54
QUOTE (JeDi @ 23 Mar 2015, 17:46)
Im Gäu gibts aber durchaus auch Abschnitte, wo die Oberleitung weniger her gibt, als das, was die GST könnte. Pauschalisierungen sind hier also nur begrenzt zielführend...

Im Ernst, die Spannung ist so niedrig, dass es nicht mal für 160 reicht??
Normalerweise reichen die 15kV doch bis 300 km/h aus, um wieviel muss da die Spannung einbrechen, dass es nichtmal mehr für die Hälfte reicht?
Da würde ich fast um die Lok Angst haben, die Trafos sind ja nur bis ~12 kV betriebsfähig, wenn ich das richtig mitbekommen habe.

QUOTE
Wie gesagt - ist die Frage, ob die Einschränkung so überhaupt noch besteht. Wie gesagt: von den 130 hör ich jetzt das erste Mal, kann mich aber mal umhören...

Na ob sich damit noch jemand hier auskennt? Ist ja lange her und der 470 fast ebensplange nicht mehr in Deutschland gesehen worden.
Aber Du kannst gerne Dein Glück versuchen, wär schon interessant, z.B. auch für die Strecke Prag-München, in Tschechien fahren ja ähnliche Züge, weiss aber nicht, ob die auch von der 130er Einschränkung betroffen wäre, vielleicht hat der ja schon bessere Achsen.

Geschrieben von: 146225 am 23 Mar 2015, 19:20
QUOTE (Metropolenbahner @ 23 Mar 2015, 18:54)
Im Ernst, die Spannung ist so niedrig, dass es nicht mal für 160 reicht??
Normalerweise reichen die 15kV doch bis 300 km/h aus, um wieviel muss da die Spannung einbrechen, dass es nichtmal mehr für die Hälfte reicht?
Da würde ich fast um die Lok Angst haben, die Trafos sind ja nur bis ~12 kV betriebsfähig, wenn ich das richtig mitbekommen habe.

Das dürfte IMHO weniger eine Frage der Fahrdrahtspannung als der Fahrdrahtgeometrie sein: Schneller und bogenschnell fahrende Züge dürfte hier eine andere Auslegung für andere Beanspruchungen verlangen (Kräfte im Wechselspiel Pantograph zu Fahrleitung).

Geschrieben von: Rohrbacher am 23 Mar 2015, 22:08
Für die Fahrleitung zählt nur die Geschwindigkeit. Ob sich drunter der Wagenkasten neigt oder nicht, dürfte wurscht sein. Wenn eine Re100-Fahrleitung verbaut ist, kann man mit angelegtem Stromabnehmer 100 km/h fahren, bei einer Re160 sind's 160 km/h. Dazwischen hat's meines Wissens eh keine Regelbauart gegeben und gibt's auch heute nicht. Wenn man also z.B. irgendwo 120 km/h fahren kann, wären fahrleitungsseitig auch 160 km/h möglich.

Was die eingesetzten Fahrzeuge an Strom ziehen und was eingespeist wird, ist wieder eine andere Geschichte, dürfte aber auch nicht pauschal die Geschwindigkeit des einzelnen Zuges beeinflussen.

Geschrieben von: Balduin am 23 Mar 2015, 22:28
QUOTE (Metropolenbahner @ 23 Mar 2015, 18:54)

Aber Du kannst gerne Dein Glück versuchen, wär schon interessant, z.B. auch für die Strecke Prag-München, in Tschechien fahren  ja ähnliche Züge, weiss aber nicht, ob die auch von der 130er Einschränkung betroffen wäre, vielleicht hat der ja schon bessere Achsen.

Haben besagte CD 680 denn überhaupt eine (noch gültige) Zulassung für Deutschland? Falls nicht dürfte es sich kaum noch lohnen eine einzuhohlen.

Mit 7 Fahrzeugen sind die wie auch die noch wenigen 470 sowieso nur Splitterbaureihen, die ihre Zukunft schon hinter sich haben. Von daher sehe ich eh nicht ganz den Sinn groß zu diskutieren wo man die einsetzen könnte. Denn das wäre eh nur eine recht kurzfristige Übergangslösung, und eher früher als später bräuchte man wirklich neue Fahrzeuge. Und das wären dann nur Stadler EC 250, ETR610, ICX oder vielleicht noch Vectron/CD380+(Railjet-) Reisezugwagen.

Zu Oberleitungen: Und was ist mit den Lichtraumprofil der Masten usw.? Das dürfte doch auch erheblichen Einfluss darauf haben ob sich ein Zug an der Stelle neigen dorf oder auch nicht...

Geschrieben von: JeDi am 23 Mar 2015, 22:39
QUOTE (Rohrbacher @ 23 Mar 2015, 22:08)
Für die Fahrleitung zählt nur die Geschwindigkeit. Ob sich drunter der Wagenkasten neigt oder nicht, dürfte wurscht sein. Wenn eine Re100-Fahrleitung verbaut ist, kann man mit angelegtem Stromabnehmer 100 km/h fahren, bei einer Re160 sind's 160 km/h. Dazwischen hat's meines Wissens eh keine Regelbauart gegeben und gibt's auch heute nicht. Wenn man also z.B. irgendwo 120 km/h fahren kann, wären fahrleitungsseitig auch 160 km/h möglich.

Es ging bei der Sache WIMRE um den Teil südlich Horb, wo teilweise Re100 verbaut ist... Für 90 bogenlangsam natürlich völlig ausreichend, Bogenschnell gehen trotzdem nur 100.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 23 Mar 2015, 23:09
QUOTE (Balduin @ 23 Mar 2015, 22:28)
Haben besagte CD 680 denn überhaupt eine (noch gültige) Zulassung für Deutschland? Falls nicht dürfte es sich kaum noch lohnen eine einzuhohlen.

Mit 7 Fahrzeugen sind die wie auch die noch wenigen 470 sowieso nur Splitterbaureihen, die ihre Zukunft schon hinter sich haben. Von daher sehe ich eh nicht ganz den Sinn groß zu diskutieren wo man die einsetzen könnte. Denn das wäre eh nur eine recht kurzfristige Übergangslösung, und eher früher als später bräuchte man wirklich neue Fahrzeuge. Und das wären dann nur Stadler EC 250, ETR610, ICX oder vielleicht noch Vectron/CD380+(Railjet-) Reisezugwagen.

Zu Oberleitungen: Und was ist mit den Lichtraumprofil der Masten usw.? Das dürfte doch auch erheblichen Einfluss darauf haben ob sich ein Zug an der Stelle neigen dorf oder auch nicht...

Keine Ahnung, diverse bay. Minister reden aber immer von den schnellen Pendolini. VT610 werden sie damit kaum meinen, und 610 werden sie sicher auch nicht kaufen...
Vielleicht kaufen die Tschechen die paar 470er der Schweizer .. dann würde die Splittergattung wenigstens etwas größer werden wink.gif
Frag mich nur, wer die Generalüberholung zahlen darf, billig wird das sicher auch nicht. Aber es wäre ne Gelegenheit das 130er-Problem anzupacken, wenn man vorhat nach Bayern zu fahren und das Problem immer noch bestehen sollte.


@JeDi, lol, na da hat man ja dann sicher schön gespart...
Aber aktuell sowieso egal, da nichts Bogenschnelles fährt. Das bleibt sicher noch so, bis der Streckenausbau kommt, also 2121 oder so wink.gif

Geschrieben von: chris232 am 24 Mar 2015, 01:26
QUOTE (Metropolenbahner @ 23 Mar 2015, 18:54)
Im Ernst, die Spannung ist so niedrig, dass es nicht mal für 160 reicht??
Normalerweise reichen die 15kV doch bis 300 km/h aus, um wieviel muss da die Spannung einbrechen, dass es nichtmal mehr für die Hälfte reicht?
Da würde ich fast um die Lok Angst haben, die Trafos sind ja nur bis ~12 kV betriebsfähig, wenn ich das richtig mitbekommen habe.

Die Spannung hat damit sowieso nichts zu tun - wenn dann ists die Leistung. An den richtigen Stellen schaffsts auch bei 100 km/h, die Spannung so weit zu drücken, dass nix mehr fährt - du musst nur genug Strom ziehen. Von so Geschichten wie dem Blindstromanteil eines 420 oder einer 1044 mal ganz zu schweigen. Also: Die Spannung ist prinzipiell meistens 15 kV (oder eher 16-17), nur die Leistung der Versorgung ist das entscheidende.

Die Trafos sind auch bei 1 kV betriebsfähig, da isses egal wie weit du runtergehst, irgendwann kommt halt am anderen Ende quasi nix mehr raus. Die Loks schmeißen nur deswegen unter - je nach Einstellung - um die 10 kV den Hauptschalter, weil die Hilfsbetriebe von einer festen Trafowicklung versorgt werden, sodass unter einer bestimmten Spannung sich z.B. die Lüfter einfach nicht mehr schnell genug drehen. Aus genau dem Grund muss man da auch keine Angst um die Lok haben - die schaltet bei zu niedriger Spannung von selbst aus.

Geschrieben von: Balduin am 24 Mar 2015, 10:12
QUOTE (Metropolenbahner @ 23 Mar 2015, 23:09)

Keine Ahnung, diverse bay. Minister reden aber immer von den schnellen Pendolini. VT610 werden sie damit kaum meinen, und 610 werden sie sicher auch nicht kaufen...
Vielleicht kaufen die Tschechen die paar 470er der Schweizer .. dann würde die Splittergattung wenigstens etwas größer werden wink.gif
Frag mich nur, wer die Generalüberholung zahlen darf, billig wird das sicher auch nicht. Aber es wäre ne Gelegenheit das 130er-Problem anzupacken, wenn man vorhat nach Bayern zu fahren und das Problem immer noch bestehen sollte.

Als ob Politiker (egal ob von der Spezl Einheitspartei Bayerns oder andere) eine seriöse Quelle sind. Die plappern bei sowas immer nur einfach das nach was ihnen diverse Lobbywerbefuzzis in Powerpointfolien oder Hochglanzbroschüren vergekaut haben. Und die Projekte mit den buntesten werden bis zum bitteren Ende immer wieder wiederholt und gesundgebetet, egal wie sinnlos es schon von Anfang an war (siehe Frauenquote oder Herdprämie...)

Tatsache ist: DIe ETR470/CD680 werden in diesem Leben keine alltagstauglichen, zuverlässigen Fahrzeuge mehr werden. Du schreibst selbst, die irgendwann nötigen Überholungen werden teuer. Und es ist zu bezweifeln dass deren Grundsatzprobleme dabei gelöst werden. Um wieder höhere Geschwindigkeiten fahren zu dürfen müsstest du dazu erst wieder eine EBA-Zulassung einholen. Und der Zeit- und Geldaufwand den das bedeuten würde (zumal du dafür die Züge auch aus dem regulären Verkehr ziehen müsstest) steht bei diesen nicht mehr taufrischen Fahrzeugen in keinem Verhältnis zum Nutzen.

Wenn du den grenzüberschreitenden Verkehr nach Tschechien, Schweiz oder Italien erhalten/wiederbeleben/ausbauen willst, wirst du mit vorhandenen Zügen nicht mehr weit kommen. Dazu werden sicher Neuanschaffungen nötig werden, und dann kommen nur Fahrzeuge (bzw. Varianten davon) in Frage die aktuell noch in Bau oder momentan in der Entwicklung sind. Die SBB hat ja letztens als Notlösung bis zur Auslieferung der Stadler EC250 nochmals 4 ETR610 geordert. Wie ist denn bei dieser Baureihe momentan der Stand bei der Deutschlandzulassung?

Geschrieben von: Metropolenbahner am 7 Sep 2015, 12:15
QUOTE (Balduin @ 24 Mar 2015, 11:12)
QUOTE (Metropolenbahner @ 23 Mar 2015, 23:09)

Keine Ahnung, diverse bay. Minister reden aber immer von den schnellen Pendolini. VT610 werden sie damit kaum meinen, und 610 werden sie sicher auch nicht kaufen...
Vielleicht kaufen die Tschechen die paar 470er der Schweizer .. dann würde die Splittergattung wenigstens etwas größer werden wink.gif
Frag mich nur, wer die Generalüberholung zahlen darf, billig wird das sicher auch nicht. Aber es wäre ne Gelegenheit das 130er-Problem anzupacken, wenn man vorhat nach Bayern zu fahren und das Problem immer noch bestehen sollte.

Als ob Politiker (egal ob von der Spezl Einheitspartei Bayerns oder andere) eine seriöse Quelle sind. Die plappern bei sowas immer nur einfach das nach was ihnen diverse Lobbywerbefuzzis in Powerpointfolien oder Hochglanzbroschüren vergekaut haben. Und die Projekte mit den buntesten werden bis zum bitteren Ende immer wieder wiederholt und gesundgebetet, egal wie sinnlos es schon von Anfang an war (siehe Frauenquote oder Herdprämie...)

Lange her, aber es gab mittlerweile eine Anfrage im Landtag, samt - wachsweicher - Antworten:

QUOTE
Zu 4.1.: Gibt es bezüglich der Aussage, dass „die Strecke von modernen tschechischen Pendolino-Zügen“ bedient werden soll, bereits irgendwelche Vereinbarungen und ist bereits geklärt, ob diese Züge für den bayerischen Abschnitt weiterhin als Nahverkehrsleitungen von der BEG bestellt werden müssen?

[b]Bislang handelt es sich lediglich um Planungsüberlegungen auf bayerischer und tschechischer Seite. Zur konkreten Ausgestaltung des Angebots können noch keine Aussagen getätigt werden. [b]

http://mistol.de/ib/site/documents/media/6c5c80b3-1a5b-2b5d-e23b-ae5ee34d3f87.pdf/anfrage_meteropolenbahn.pdf

Also die befürchtete Plapperei äh ne das heißt ja "Planüberlegungen".

QUOTE
Tatsache ist: DIe ETR470/CD680 werden in diesem Leben keine alltagstauglichen, zuverlässigen Fahrzeuge mehr werden. Du schreibst selbst, die irgendwann nötigen Überholungen werden teuer. Und es ist zu bezweifeln dass deren Grundsatzprobleme dabei gelöst werden. Um wieder höhere Geschwindigkeiten fahren zu dürfen müsstest du dazu erst wieder eine EBA-Zulassung einholen. Und der Zeit- und Geldaufwand den das bedeuten würde (zumal du dafür die Züge auch aus dem regulären Verkehr ziehen müsstest) steht bei diesen nicht mehr taufrischen Fahrzeugen in keinem Verhältnis zum Nutzen.

Sicherlich klar, aber nagelneue Züge wären auch nicht billiger, erst recht mit NT, das ist das Problem sad.gif

QUOTE
Die SBB hat ja letztens als Notlösung bis zur Auslieferung der Stadler EC250 nochmals 4 ETR610 geordert. Wie ist denn bei dieser Baureihe momentan der Stand bei der Deutschlandzulassung?

Auch bis jetzt hab ich darüber nichts Neues gehört. Einziges Fakt ist, dass die SBB die Teile mit D-Zulassung bestellt hat, Alstom muss also entweder liefern oder Strafe zahlen.

Geschrieben von: Jogi am 30 Sep 2015, 13:23
Die "Schwäbische Zeitung" hat ein recht langes http://www.schwaebische.de/wirtschaft/aktuelle-nachrichten_artikel,-%E2%80%9EStuttgart-21-ist-gut-fuer-Baden-Wuerttemberg%E2%80%9C-_arid,10314163.html geführt und dabei verschiedene Themengebiete mehr oder weniger gestreift, auch die Elektrifizierung der Südbahn und Allgäustrecke oder den Umbau des Ulmer Hauptbahnhofs. Weitere Kernaussagen abseits der S21-Lobhudelei, deren Kritik bitte im entsprechenden Thread abgehandelt werden sollte:
  • Südbahn-Elektrifizierung soll mit S21 an den Start gehen (diese wurde im März ja als Voraussetzung die angedachte IR-IC-2-Linie Lindau-Saarbrücken genannt).
  • Grube sagt,
    QUOTE
    [d]er Fernbus gehört inzwischen zum Verkehrsangebot in Deutschland dazu
    aufgrund des Preisvor- und Zeitnachteils.
  • Mit der Fernverkehrsoffensive vom März dieses Jahres (u.a. Stoppeldock-IC, Halbstundentakt im Kernnetz) soll bis 2030 das FV-Angebot um 25 Prozent gesteigert und langfristig 50 Millionen mehr Passagiere sollen gewonnen werden, v.a. aufgrund der günstigeren Betriebskosten der neuen IC-Wägelchen, die im Vgl. zu den ICE-3-Kosten (25 bis 30 EUR he km) geringer sind. Eine andere Quelle nannte für sie wimre 18 EUR/km.
  • Das Bordrestaurant werde von den Kunden als integrierter Bestandteil der Marke ICE betrachtet und soll dementsprechend erhalten bleiben, auch in den neuen ICE 4, formerly known as ICx. Grube:
    QUOTE
    Wir würden der Marke ICE einen großen Schaden zufügen, wenn wir dieses Komfortangebot nicht mehr bieten würden. Deshalb kann man auch keine isolierte Kostenbetrachtung machen.


Dann geht es auch noch um die Notwendigkeit der flexibleren Preisgestaltung, um neue und modifizerte Tarifangebote, um das W-LAHMLAN in den Zügen, das neue Sprinterkonzept (http://www.deutschebahn.com/file/de/2185918/SLaSdrPmWuqa8UOG8d8GatsraMs/10105806/data/ICE_Sprinter.pdf (PDF), allgemeine DB-PM http://www.deutschebahn.com/de/presse/themendienste/10077394/medienpaket_mobilitaet.html zu den neuen Angeboten ab Dezember 2015), um die Sicherheit in Zügen und Bahnhöfen undundund...

Geschrieben von: Oliver-BergamLaim am 28 Jan 2016, 16:19
Es passt jetzt hier zwar nicht 100%, aber ich will kein neues Thema dafür aufmachen:

Was sind eigentlich früher angebotene, aber im Lauf der Jahre weggefallene Direkt-Langläufer im Tagesverkehr ab München gewesen? Also sowohl im Fernverkehr wie auch als Hecken-Eilzüge. München - Zagreb - Belgrad gab es ja bis vor wenigen Jahren als Tageszug ohne Umsteigen in Villach; in Erinnerung ist mir auch noch der Vierländerexpress München - Gera - Leipzig sowie der Kleber-Express München - Freiburg, aber auch der einige Jahre angebotene ÖBB-Zug München - Mühldorf - Linz.

Gibt es noch mehr solcher kuriosen Langläufer, die im Lauf der Jahre sang- und klanglos verschwunden sind? München-Athen war natürlich in den 1970ern wohl das Nonplusultra.

Geschrieben von: Jogi am 28 Jan 2016, 16:54
QUOTE (Oliver-BergamLaim @ 28 Jan 2016, 17:19)
Gibt es noch mehr solcher kuriosen Langläufer, die im Lauf der Jahre sang- und klanglos verschwunden sind? München-Athen war natürlich in den 1970ern wohl das Nonplusultra.

Wenn auch REs wie der Vier-Länder- oder Kleber-Express gelten - bis 2002 oder sogar ein paar Jahre länger gab es an Sa+So einen RE Stuttgart-München über die Rems- und Riesbahn, also über Aalen und Donauwörth. Morgens kurz vor 6 ging's in Stuttgart los, Ankunft in München gegen 9 Uhr.. Rückfahrt um 19 oder 20 Uhr bei etwas schnellerer Fahrzeit gegenüber morgens. Besonders bemerkenswert: Zwischen Augsburg und München fuhr der Zug in beiden Richtungen ohne Unterwegshalte.

Falls mehr Details interessieren, kann ich heute abend mal nachschlagen

PS. Im Grundsatz-Thread finde ich das ganz passend, die Idee der Heckeneilzüge ist ja ohne Zweifel Fernverkehr wink.gif

Geschrieben von: 218 466-1 am 28 Jan 2016, 18:42
QUOTE (Oliver-BergamLaim @ 28 Jan 2016, 17:19)
Was sind eigentlich früher angebotene, aber im Lauf der Jahre weggefallene Direkt-Langläufer im Tagesverkehr ab München gewesen? Also sowohl im Fernverkehr wie auch als Hecken-Eilzüge. München - Zagreb - Belgrad gab es ja bis vor wenigen Jahren als Tageszug ohne Umsteigen in Villach; in Erinnerung ist mir auch noch der Vierländerexpress München - Gera - Leipzig sowie der Kleber-Express München - Freiburg, aber auch der einige Jahre angebotene ÖBB-Zug München - Mühldorf - Linz.

Gibt es noch mehr solcher kuriosen Langläufer, die im Lauf der Jahre sang- und klanglos verschwunden sind? München-Athen war natürlich in den 1970ern wohl das Nonplusultra.

Mir fallen folgende ein, die bis mindestens 1989 verkehrten:
  • D 2166/2167 München - Memmingen - Lindau - Singen - Basel - Freiburg † 1991
  • IC 724/725 Berchtesgadener Land Hamburg - Dortmund - Köln - Frankfurt - Nürnberg - Ingolstadt - München - Rosenheim - Freilassing - Berchtesgaden † 1997
  • IR 2300/2301 Göltzschtal Oberstorf - Kempten - München - Regensburg - Hof - Leipzig - Berlin Zoo † 2001 (Ersatz durch IC 816/817 Sebastian Kneipp über Augsburg)
  • EC 64/65 Mozart Wien - München - Stuttgart - Paris † 2002 (München - Wien bis zum Ersatz durch RJ)
  • EC 166/167 Albert Einstein Prag - Furth i Wald - Regensburg - München - Kempten - Lindau - Zürich - Bern † 2002 (Verkürzt auf München - Zürich, fährt noch als EC 196/197 ohne Namen)
  • IR (Takt) Dresden - Hof - Regensburg - München - Kempten - Oberstorf † 2000 (Verkürzt auf München - Oberstorf † 2002)
  • E/RE 765/766, 1562/1563, 2262/2263, 3363/3363, 3210/3211, 3640/3645, 21208/21213 Kleber-Express München - Memmingen - Sigmaringen - Freiburg † 2003 (Verkürzt auf München - Herbertingen RE 4190/21433 Allgäu-Donautal-Express † 2005)
  • RE RE 16203/16208/16211/16216 (Mehrere) Vierländerexpress München - Regensburg - Hof - Gera - Leipzig † 2007
  • IC 1218 München - Wörgl - Innsbruck - Bludenz - Lindau - Stuttgart - Frankfurt † 2014
  • RB 27027/RE27005/IC 1986 Rottaler Land München - Mühldorf - Passau - Nürnberg - Hannover - Hamburg † 2014

Geschrieben von: 146225 am 28 Jan 2016, 19:20
Ich werfe mal noch den D286/287 München Hbf <-> Napoli C und den 1288/1289 München Hbf <-> Pescara C in den Ring, wann die aber konkret verschwunden sind, müsste ich auch nachgucken.

Geschrieben von: Entenfang am 28 Jan 2016, 21:49
Eine Weile ist auch der Nachtzug nach Moskau von München gefahren. Aber das dürfte auch schon einige Jahre her sein.

Geschrieben von: TramBahnFreak am 28 Jan 2016, 23:48
Ich würde das Thema dann gerne erweitern, auf heute noch betriebene Züge mit eher ungewöhnlichen Laufwegen, die in München vorbeikommen: smile.gif
  • ALX 350/351/352/353/354/355/356/357 Jan Hus, Albert Einstein, Karel Capek, Franz Kafka München – Regensburg – Schwandorf – Plzen – Praha
  • RJ 63/66 Budapest – Wien – Salzburg – München – Stuttgart – Frankfurt
  • TGV 9576/9591/9592 München – Stuttgart – Strasbourg – Paris
  • IC 1284 Großglockner Schwarzach-St. Veit – Wörgl – Rosenheim – München – Augsburg – Würzburg – Hannover – Hamburg – Flensburg
  • ICE 208 Arkona München – Nürnberg – Leipzig – Berlin – Ostseebad Binz
  • einige Wochenend-ICEs aus Norddeutschland Richtung Garmisch – Mittenwald – Innsbruck
  • CNL 485 Lupus München – Bozen – Verona – Roma
  • CNL 418 Pollux München – Frankfurt – Düsseldorf – Arnhem – Amsterdam
  • EN 499 Lisinski München – Salzburg – Villach – Zagreb


Den Tagsüber-Direktzug nach Zagreb gibt es übrigens afaik immer noch: In EC113 müsste eine entsprechende Kurswagen-Gruppe hängen...

Geschrieben von: 218 466-1 am 29 Jan 2016, 02:20
QUOTE (TramBahnFreak @ 29 Jan 2016, 00:48)
Ich würde das Thema dann gerne erweitern, auf heute noch betriebene Züge mit eher ungewöhnlichen Laufwegen, die in München vorbeikommen: smile.gif

Na gut, da fallen mir noch welche ein:
  • IC 2264/2265 Baden-Kurier München - Stuttgart - Karlsruhe - Freiburg - Basel
  • EC 191/192/193 München - Memmingen - Lindau - Zürich - Basel

Geschrieben von: Jogi am 22 Jul 2016, 14:40
Ich pack das mal hierher... Dem (morgigen) "Spiegel" bzw. http://www.deutschebahn.com/presse/muenchen/de/aktuell/presseinformationen/11753708/Faktenblatt_Bahnhalt_Ingolstadt_Audi.html führen die Billigtickets zu "vollen Zügen, leeren Kassen". Nebst eher sarkastischer Kommentierung der aktuellen Bemühungen aus dem BahnTower ("Strohfeueraktionen, "Irgendwie-Managemens") werden auch ein paar aktuelle Zahlen mitgeliefert, die die bisherigen Vermutungen über die Auswirkungen der aktuellen Verramscheaktionen im ersten Quartal diesen Jahres bestätigen, u.a. ein höherer Umsatz (931 Mio/+13 Mio/erwartet +38 Mio) bei geringeren Erlösen je Sitzplatz.

Der Schlussabsatz liest sich wie folgt:
QUOTE
Die für die Bahn dramatische Entwicklung bestätigt interne Kritiker des Billigkurses von Grube. Zumal einiges dafür spricht, dass die Zahlen ab 2017 noch schlechter werden. Dann erhält die Bahn die Züge der Generation ICE 4. Weil diese im Gegensatz zum derzeit überwiegend eingesetzten Material neu sind, verursachen sie hohe Abschreibungen. "Angesichts des Preisdrucks im Fernverkehr können wir uns die neuen Züge eigentlich nicht mehr leisten", sagt ein Bahner, der mit der Sache vertraut ist.

Geschrieben von: Iarn am 22 Jul 2016, 14:52
Dein Link ist allerdings zum Audi Bahnhof in Ingolstadt smile.gif

Geschrieben von: Bayernlover am 22 Jul 2016, 15:43
Nachdem ich mir heute Nacht eher zufällig auch wieder ein 19€-Ticket von Stuttgart nach Leipzig rausgelassen habe, bin ich irgendwo auch mit schuld an der Misere. Aber was ist die Alternative? Bahnkunden sind nun mal offensichtlich relativ preissensibel, wenn es sich nicht gerade um die Rennstrecken dreht. Erhöht man jetzt drastisch die Preise, muss sich das auch irgendwo im Angebot widerspiegeln. Damit meine ich aber nicht lustige Filme, sondern irgendwas, das die Reise direkt betrifft.

Geschrieben von: Iarn am 22 Jul 2016, 15:56
Auch wenn ich wahrscheinlich hier eine Mindermeinung einnehme:
die DB sollte sich im Fernverkehr auf die gewinnbringenden Strecken konzentrieren und hier das Angebot verdichten um Skalierungseffekte mitzunehmen. Hier kann man wahrscheinlich auch mit billigen Tickets bestehen. Dafür im Gegenzug alle Strecken mit schlechter Rentabilität einstellen oder es zumindest androhen, damit die Politik den Fernverkehr der sich eigenwirtschaftlich kaum lohnt auch bezahlt.
Auch wenn die Bahn formal eigenwirtschaftlich ist, hat sie lange Zeit viel zu sehr das gemacht was die Politik will. Nur dummerweise gibt es nicht eine Politik sondern 16 Bundesländer und dann noch mal verschiede Fraktionen in der Regierung. Wenn man all diesen Herren dienen will verzettelt man sich. Es gibt zu viele Limburg Süds, an denen gehalten werden muss, um die jeweiligen Landeschefs nicht zu verärgern.
Ich weiß vergleiche mit der Luftfahrt sind böse aber in der Regel haben von den ehemaligen Staatsairlines eher die überlebt, die ihr Streckennetz knallhart auf die wirtschaftlichen Strecken zusammen gestrichen haben. Klar kann man auch als Nischenanbieter kleine Nordseeinseln anfliegen, aber dann muss man auch kleine Strukturen haben.
Wenn ich die DB wäre, würde ich den Fernverkehr auf die Hälfte der Linien zusammen kürzen, die aber sehr dicht bedienen. Und preiswerte Tickets nur an Frühbucher rausgeben um die wenig preissensitiven Kurzfristbucher voll zu Kasse zu bitten.

Geschrieben von: NJ Transit am 22 Jul 2016, 16:01
QUOTE (Iarn @ 22 Jul 2016, 16:56)
Dafür im Gegenzug alle Strecken mit schlechter Rentabilität einstellen oder es zumindest androhen, damit die Politik den Fernverkehr der sich eigenwirtschaftlich kaum lohnt auch bezahlt.

Das zeichnet sich ja immer mehr ab mit dem neuen Intercity-Konzept (Stichwort Freigabe für Pk C) - ich denke, dass mittelfristig die meisten IC-Linien von den Ländern subventioniert werden oder entfallen. Und indem man wesentlich mehr Provinzkäffern jetzt erstmal einen Fernverkehrshalt in der großen weiten Welt in Aussicht stellt, hat man einen Haufen wütende Kommunalpolitiker als Verhandlungsmasse.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 22 Jul 2016, 16:14
QUOTE (Iarn @ 22 Jul 2016, 16:56)
Wenn ich die DB wäre, würde ich den Fernverkehr auf die Hälfte der Linien zusammen kürzen, die aber sehr dicht bedienen. Und preiswerte Tickets nur an Frühbucher rausgeben um die wenig preissensitiven Kurzfristbucher voll zu Kasse zu bitten.

Das kannst Du machen, wenn Du keine oder nur schlechte Konkurrenz hast.

Aber seit dem Fernbus geht das nicht mehr. Wer zahlt denn den Norma.. äh Flexpreis, wenn der Bus zwar doppelt so lange braucht, dafür aber 10x billiger ist?

Link zum SPON-Artikel:
http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/deutsche-bahn-billigkurs-sorgt-fuer-hoehere-verluste-im-fernverkehr-a-1104144.html#

Die Lösung ist billigere Fahrzeuge. Sei es IC2 oder Fernbus. ICEs sind zu teuer, glaube nicht, dass da noch eine Nachbestellung an ICE4 kommt, eher möbelt man die altgedienten ICE1 nochmals auf.

Anders gesagt: Die ICE4-Bestellung kam zur Unzeit, die Sache mit den Fernbussen war aber lange genug bekannt, das wurde in der Chefetage einfach ignoriert. Gegensteuern geht schlecht, die aktuelle Lage mit vielen Billigtickets ist noch eine gute unter all den schlechten Optionen. Oder behauptet jemand, dass die Züge mit wenigen Flexpreis-Zahlern rentabler führen? Wohl nicht ... da müsste man sparen, indem man die Fahrzeuge verkürzt, geht aber bei Triebzügen nicht so einfach und die abgestellten Wagen stünden dann auch nur rum und wären Wind, Wetter und Sprayern ausgesetzt.

Geschrieben von: 218 466-1 am 22 Jul 2016, 16:29
QUOTE (Iarn @ 22 Jul 2016, 16:56)
die DB sollte sich im Fernverkehr auf die gewinnbringenden Strecken konzentrieren und hier das Angebot verdichten um Skalierungseffekte mitzunehmen. Hier kann man wahrscheinlich auch mit billigen Tickets bestehen. Dafür im Gegenzug alle Strecken mit schlechter Rentabilität einstellen oder es zumindest androhen, damit die Politik den Fernverkehr der sich eigenwirtschaftlich kaum lohnt auch bezahlt.

Dieser Kurs wurde doch bereits mit Herrn M. (IR) eingeschlagen und Herr G. (IC2) setzt ihn verstärkt fort.
QUOTE (Iarn @ 22 Jul 2016, 16:56)
Auch wenn die Bahn ...

Welche Bahn?
QUOTE (Iarn @ 22 Jul 2016, 16:56)
... formal eigenwirtschaftlich ist, hat sie lange Zeit viel zu sehr das gemacht was die Politik will.

Falls die DB gemeit ist, muss sie das, weil der Staat der Eigentümer ist.
QUOTE (Iarn @ 22 Jul 2016, 16:56)
Wenn ich die DB wäre, würde ich den Fernverkehr auf die Hälfte der Linien zusammen kürzen, die aber sehr dicht bedienen. Und preiswerte Tickets nur an Frühbucher rausgeben um die wenig preissensitiven Kurzfristbucher voll zu Kasse zu bitten.

Das ist absolut kundefeidlich, aber bei einer Wirtschaftsbahn in der Tat eine Lösung, um im Fernverkehr langfristig überhaupt eine Überlebenscchance zu haben.
Ansonsten nimmt die Angleichung zur USA immer mehr Gestalt an, wo die Schiene (abgesehen von NJ) weitgehend nur noch im Güterverkehr sowie bei sbahnlogo.gif eine Rolle spielt.

Geschrieben von: Catracho am 22 Jul 2016, 16:46
QUOTE (218 466-1 @ 22 Jul 2016, 17:29)
Ansonsten nimmt die Angleichung zur USA immer mehr Gestalt an, wo die Schiene (abgesehen von NJ) weitgehend nur noch im Güterverkehr sowie bei sbahnlogo.gif eine Rolle spielt.

Solange von den zehntausenden Kilometern Regionalstrecken in Deutschland nicht wesentlich mehr als die üblichen paar Kilometer pro Jahr abbestellt werden (und dafür spricht zum Glück einfach mal überhaupt nichts) und der Anteil der Eisenbahn am Güterverkehr in Deutschland sich in absehbarer Zeit nicht mindestens verdoppelt (und dafür spricht leider ebenfalls überhaupt nichts), kann von einer Angleichung an die USA noch nicht mal ansatzweise die Rede sein. Aber was sind schon Daten und Fakten gegen die eigene subjektive Meinung, gelle?

Mfg
Catracho

Geschrieben von: Jogi am 22 Jul 2016, 16:47
Grmpf, erst lesen, dann posten - was ist denn heute los? dry.gif

Danke @ Metropolenbahner für den richtigen Link. Sorry für die Verwirrung.

QUOTE (Metropolenbahner @ 22 Jul 2016, 17:14)
Aber seit dem Fernbus geht das nicht mehr. Wer zahlt denn den Norma.. äh Flexpreis, wenn der Bus zwar doppelt so lange braucht, dafür aber 10x billiger ist?

Überspitzt: Niemand zahlt den (unrabattierten) Flexpreis, außer dann, wenn sich kurzfristig ergibt, dass man irgendwohin muss und es außer Bahn keine passende Alternative gibt. Dieser "Normalpreis" ist letztlich die Preisbasis, an der sich der Rabatt bemisst wink.gif

QUOTE (Metropolenbahner @ 22 Jul 2016, 17:14)
Die Lösung ist billigere Fahrzeuge. Sei es IC2 oder Fernbus. ICEs sind zu teuer, glaube nicht, dass da noch eine Nachbestellung an ICE4 kommt, eher möbelt man die altgedienten ICE1 nochmals auf.

Die Lösung dürfte eher sein, die Basics wieder planbar verfügbar zu machen (Futterkiste, Sauberkeit, Pünktlichkeit, usw.), damit für das Produkt "Bahn" die Zahlungsbereitschaft steigt. Dass die Verramsche allenfalls kurzfristig erfolgen kann, um die Preiswahrnehmung (billiger Fernbus vs. sauteure Bahn) nicht gänzlich auseinanderklaffen zu lassen. Als nächstes braucht es daraus folgend die gute Qualität, um die "Vielzahler" bei der Stange zu halten.

Die ICE-1 werden ziemlich sicher ein zweites Redesign kriegen, sonst wäre die angedachte Angebotsausweitung auch gar nicht fahrbar. Die ICE 4 werden gebraucht, auch um den Quasi-Halbstundentakt im Kernnetz zu fahren. Mit der dann gebotenen Flxibilität würde tendenziell auch der (rabattierte) Flexpreis wieder interessanter werden.

Geschrieben von: 218 466-1 am 22 Jul 2016, 17:14
QUOTE (Catracho @ 22 Jul 2016, 17:46)
Solange von den zehntausenden Kilometern Regionalstrecken in Deutschland nicht wesentlich mehr als die üblichen paar Kilometer pro Jahr abbestellt werden (und dafür spricht zum Glück einfach mal überhaupt nichts),

Die selbstfahrenden Autos als "überhaupt nichts" zu bezeichnen, zeigt, wie "weit" vor dem Post überlegt wurde ...
QUOTE (Catracho @ 22 Jul 2016, 17:46)
und der Anteil der Eisenbahn am Güterverkehr in Deutschland sich in absehbarer Zeit nicht mindestens verdoppelt (und dafür spricht leider ebenfalls überhaupt nichts),  kann von einer Angleichung an die USA noch nicht mal ansatzweise die Rede sein.

Wozu müsste er sich verdoppeln?
QUOTE (Catracho @ 22 Jul 2016, 17:46)
Aber was sind schon Daten und Fakten gegen die eigene subjektive Meinung,

Na dann los. Nenne mir doch mal einige Daten und Fakten aus der Zukunft. laugh.gif
QUOTE (Catracho @ 22 Jul 2016, 17:46)
gelle

Gibt es das Wort auch in verständlicher Spache (Deutsch, Englisch?)

Geschrieben von: Catracho am 22 Jul 2016, 18:17
QUOTE
Die selbstfahrenden Autos als "überhaupt nichts" zu bezeichnen, zeigt, wie "weit" vor dem Post überlegt wurde ...

Gut, handeln wir erst mal dieses Thema ab: Warum sollten selbstfahrende Autos (die sowieso noch sehr sehr weit von kostengünstiger Massen- bzw. Allgemeinverfügbarkeit entfernt sind, von einer gegenwärtigen Entwicklung kann also keine Rede sein) eine größere Gefahr für den Eisenbahnregionalverkehr darstellen, als konventionelle Autos es bis jetzt waren? Weil jeder, der jetzt Bahn fährt, nur darauf wartet, sich von einem automatisierten Fahrzeug durch die Gegend kutschieren zu lassen? Aber bitte: Zeig mir doch mal die Studien, die belegen oder auch nur andeuten, dass das Einführen automatisierten Fahrens die Eisenbahn im Regionalbereich stark bedroht. Und selbst wenn: Das hat alles immer noch nichts mit deiner Behauptung einer D-USA-Angleichung im Eisenbahnbereich zu tun, darum ging es eigentlich.
QUOTE
Wozu müsste er sich verdoppeln?

Na dann los. Nenne mir doch mal einige Daten und Fakten aus der Zukunft. laugh.gif

Ah, also zurück zum eigentlichen Thema: Du hast behauptet, dass die deutsche Eisenbahn sich immer mehr der US-Amerikanischen angleicht. Nicht ich. Nun, dazu müsste es Zahlen und Daten geben, die diese Entwicklung in den letzten Jahren/Jahrzehnten nachweisen, sonst könnte man die Aussage ja nicht tätigen. Das hat nichts mit Zukunft zu tun. Gibt es aber nicht. Der Regionalverkehr schrumpft nicht massiv gen Null, der Güterverkehr wächst anteilig nicht massiv. Müssten sie aber tun, um sich an die Eisenbahn in den USA (wie Du sie beschrieben hast) anzugleichen.
QUOTE
Gibt es das Wort auch in verständlicher Spache (Deutsch, Englisch?)
Bitte schön: https://de.wiktionary.org/wiki/gelle

Mfg
Catracho

Geschrieben von: 143 am 22 Jul 2016, 19:11
QUOTE (Catracho @ 22 Jul 2016, 19:17)
Gut, handeln wir erst mal dieses Thema ab: Warum sollten selbstfahrende Autos (die sowieso noch sehr sehr weit von kostengünstiger Massen- bzw. Allgemeinverfügbarkeit entfernt sind, von einer gegenwärtigen Entwicklung kann also keine Rede sein) eine größere Gefahr für den Eisenbahnregionalverkehr darstellen, als konventionelle Autos es bis jetzt waren? Weil jeder, der jetzt Bahn fährt, nur darauf wartet, sich von einem automatisierten Fahrzeug durch die Gegend kutschieren zu lassen? Aber bitte: Zeig mir doch mal die Studien, die belegen oder auch nur andeuten, dass das Einführen automatisierten Fahrens die Eisenbahn im Regionalbereich stark bedroht.

Gesetzt die Annahme es gibt irgendwann mal autonome Autos. Dann wird es auch Robotaxis oder Robobusse geben.

Statt auf dem Land eine doppelte Infrastruktur mit in den Randstunden nahezu leeren Zügen zu betreiben wird der Besteller auf die Idee kommen, daß man die Mobilität der Menschen mit Robotaxis weitaus besser gewährleisten kann. Und zudem preiswerter. Für die Fahrgäste wäre das nicht nur wesentlich flexibler, sondern auch komfortabler (zu Hause abgeholt werden statt zum Bahnhof laufen, zu einem anderen Bahnhof fahren, auf den Bus umsteigen und schließlich 1km von meinem eigentlichen Ziel entfernt abgesetzt zu werden). Auch der demographische Gesichtspunkt wird da eine nicht unerhebliche Rolle spielen.

Fazit: Wenn das autonome Auto mal kommt wird es ein zweites Sterben der Nebenbahnstrecken geben. Die Frage ist nur, ob und wenn ja wann autonome Fahrzeuge wirklich existieren werden.

Tesla hat übrigens heute glaube ich die Entwicklung autonomer Busse und Robotaxis angekündigt. Glaube da zwar nicht dran (Tesla ist für mich ein einziges Schneeballsystem), aber es zeigt wohin die Reise geht.

Geschrieben von: Catracho am 22 Jul 2016, 20:03
Robottaxen und Robotbusse, genau wie Robotautos, bieten keine Möglichkeiten, die heutige Taxen, Busse und PKW nicht auch schon bieten. Sie werden höchstens irgendwann einmal zuverlässiger und sicherer sein (so zumindest der Plan). Preiswerter ist eine ganz andere Frage. Geht man von einer massiven Verbreitung selbstfahrender Fahrzeuge, bis hin zur völligen Verdrängung der von Menschen gesteuerten Fahrzeuge, aus, kommen da enorme Kosten auf uns zu. Die Technologien an sich sind nicht billig, die Wartung auch nicht und die Infrastruktur muss auch massiv modernisiert und erweitert werden - erst Recht, wenn man tatsächlich "normalen" ÖPNV durch, wie von dir beschrieben, individualisierten ÖPNV ersetzt - denn das hieße massiv mehr Fahrzeuge (im Übrigen also auch mehr Kosten) auf den Straßen, mit entsprechenden Kapazitätsproblemen.
Es ist eigentlich kein Unterschied zu heute - nur, dass die Kisten halt selber fahren. Aber sie haben genauso eine begrenzte Kapazität, Flexibilität, stehen genauso im Stau und kosten Geld in Anschaffung und Unterhalt, auch ohne Fahrer. Man hat schon einmal den Fehler gemacht, zu glauben, dass MIV schienengebundenen ÖPNV ersetzen kann. Man sollte ihn nicht noch mal begehen.

Mfg
Catracho

Geschrieben von: 143 am 22 Jul 2016, 20:24
QUOTE (Catracho @ 22 Jul 2016, 21:03)
Robottaxen und Robotbusse, genau wie Robotautos, bieten keine Möglichkeiten, die heutige Taxen, Busse und PKW nicht auch schon bieten. Sie werden höchstens irgendwann einmal zuverlässiger und sicherer sein (so zumindest der Plan). Preiswerter ist eine ganz andere Frage. Geht man von einer massiven Verbreitung selbstfahrender Fahrzeuge, bis hin zur völligen Verdrängung der von Menschen gesteuerten Fahrzeuge, aus, kommen da enorme Kosten auf uns zu. Die Technologien an sich sind nicht billig, die Wartung auch nicht und die Infrastruktur muss auch massiv modernisiert und erweitert werden - erst Recht, wenn man tatsächlich "normalen" ÖPNV durch, wie von dir beschrieben, individualisierten ÖPNV ersetzt - denn das hieße massiv mehr Fahrzeuge (im Übrigen also auch mehr Kosten) auf den Straßen, mit entsprechenden Kapazitätsproblemen.
Es ist eigentlich kein Unterschied zu heute - nur, dass die Kisten halt selber fahren. Aber sie haben genauso eine begrenzte Kapazität, Flexibilität, stehen genauso im Stau und kosten Geld in Anschaffung und Unterhalt, auch ohne Fahrer. Man hat schon einmal den Fehler gemacht, zu glauben, dass MIV schienengebundenen ÖPNV ersetzen kann. Man sollte ihn nicht noch mal begehen.

Mfg
Catracho

Du hast das glaube ich noch nicht so ganz verstanden mit den autonomen Fahrzeugen und Robotaxis.

a) Brauchen Robotaxis keine Fahrer, das spart erhebliche Personalkosten ein. Der Fahrer muß ja schließlich auch bezahlt werden wenn er gerade nicht fährt. Trinkgelder entfallen ebenso. Energiekosten sind aufgrund von elektrischem Antrieb auch sehr viel geringer.

b) der erste Computer hat auch ein Vermögen gekostet, ebenso das erste Auto. Wenn die Technik mal massentauglich ist werden die Fahrzeugkosten sinken. Durch automatisierte Produktion (Industrie 4.0) werde die Fahrzeugkosten zusätzlich sinken.

c) Kommunizieren autonome Fahrzeuge untereinander. Da sie zudem eine rationalere Fahrweise zeigen als menschliche Fahrer werden Staus wohl weniger werden. LKWs werden wohl vermehrt in Kolonnen fahren, das schafft zusätzliche Kapazitäten.

d) Zum "normalen ÖPNV": Seien wir doch mal ehrlich: Wenn man Schüler wegnimmt nutzt auf dem Land kaum einer den ÖPNV. Schüler lassen sich mit Roto-Bussen zur Schule fahren, der Rest ist mehr oder weniger Individualverkehr (Oma zum Arzt oder so, dafür fährt sie aber nicht 2 Stunden lang Zug). Dafür ist das Robotaxi prädestiniert. Im Dorf gibts übrigens nicht sooft Stau wink.gif
Daß Robotaxis und -busse keine S-Bahn ersetzen werden erklärt sich von selbst.


Geschrieben von: TramBahnFreak am 28 Jul 2016, 19:22
QUOTE (143 @ 22 Jul 2016, 21:24)
Seien wir doch mal ehrlich: Wenn man Schüler wegnimmt nutzt auf dem Land kaum einer den ÖPNV.

Und jetzt überleg mal scharf, warum das so sein könnte... dry.gif

Geschrieben von: 143 am 28 Jul 2016, 20:19
QUOTE (TramBahnFreak @ 28 Jul 2016, 20:22)
Und jetzt überleg mal scharf, warum das so sein könnte... dry.gif

Möglicherweise weil der Mensch ein Individuum ist und folgerichtig auch individuelle Mobilitätsbedürfnisse hat?

Geschrieben von: 146225 am 28 Jul 2016, 22:17
QUOTE (143 @ 28 Jul 2016, 21:19)
Möglicherweise weil der Mensch ein Individuum ist und folgerichtig auch individuelle Mobilitätsbedürfnisse hat?

Möglicherweise aber auch, weil sich selbst auf dem Land das Nahverkehrsangebot die Nachfrage schafft, wie in zig Regionen bewiesen und von noch viel mehr Regionen ignoriert bis verschlafen?

Geschrieben von: NJ Transit am 29 Jul 2016, 03:54
Vor allem ist es ein wenig kühn, vom "Dorf" im allgemeinen zu sprechen. Die Siedlungsstruktur in vielen Regionen ist zentrisch genug (und die Verkehrsbeziehungen relativ linear), dass man einen ÖPNV bieten könnte wenn man denn wöllte. In anderen Regionen wie dem tiefsten Niederbayern, in dem kein Weiler mehr als 10 Häuser hat (und daraus setzen sich dann Gemeinden mit 2k Einwohnern zusammen), kann man Busverkehr dagegen vergessen, da wären autonome Lösungen sicherlich zu allererst interessant.

Geschrieben von: Jogi am 21 Sep 2016, 08:12
Wie die http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/schienenverkehr-deutsche-bahn-bekommt-milliarden-euro-zusaetzlich-1.3170357, bekommt die Bahn in den nächsten vier Jahren 2,4 Milliarden EUR zusätzliche Investitionsmittel zugewiesen, die in neue Züge oder neue Technik investiert werden könnten.
Diese Summe setzt sich zusammen zum einen aus einer verringerten Dividene, die die Bahn abführen muss (für 2016: 600 statt 950 Milionen). Die entstehende Lücke (insg. 1,4 Milliarden im Vierjahreszeitraum) soll durch Haushaltsmittel ausgeglichen werden. Zum anderen soll noch dieses oder nächstes Jahr das Eigenkapital um eine Milliarde EUR erhöht werden.

Weil da speziell wegen Milliardenspritze für 2017 der Gedankensprung zum ICE-4 nicht weit ist, habe ich das in den Grundsatz-FV gepackt...

Geschrieben von: Balduin am 21 Sep 2016, 09:52
Eine gute Nachricht!
Passend dazu ja auch, dass trotz allem dieses Jahr http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/rekordplus-die-deutschen-fahren-immer-mehr-bahn-14445770.html

Edit: Aber ob das Geld wirklich in neue Investitionen fließt? Oder werden damit doch nur http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/boersengang-von-arriva-und-db-schenker-offenbar-geplatzt-14445832.html?

Geschrieben von: Metropolenbahner am 21 Sep 2016, 18:44
QUOTE (Balduin @ 21 Sep 2016, 10:52)
Edit: Aber ob das Geld wirklich in neue Investitionen fließt? Oder werden damit doch nur http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/boersengang-von-arriva-und-db-schenker-offenbar-geplatzt-14445832.html?

Schlimmer - 3 Buchstaben genügen: S21.

War zuerst auch euphorisch, aber dass der sonst sparsame badener Finanzminister plötzlich auf ~2,5 Mrd Euro verzichtet bzw. zahlt, finde ich eher merkwürdig - es sei denn es ginge um ein bekanntes Großprojekt in seinem Bundesland... dann wärs ziemlich logisch ph34r.gif

Geschrieben von: 218 466-1 am 21 Sep 2016, 19:38
QUOTE (Metropolenbahner @ 21 Sep 2016, 19:44)
Schlimmer - 3 Buchstaben genügen: S21.
Ich sehe da nur einen Buchstaben...
QUOTE (Metropolenbahner @ 21 Sep 2016, 19:44)
War zuerst auch euphorisch, aber dass der sonst sparsame badener Finanzminister plötzlich auf ~2,5 Mrd Euro verzichtet bzw. zahlt, finde ich eher merkwürdig
Da DB Bahn z.B. beim ICE4 finaziell in Schwierigkeiten steckt, sollte man nicht hoffen, dass durch diese Entlastung ein Investitionsboom ausbricht.

Geschrieben von: Jogi am 22 Sep 2016, 12:10
QUOTE (Balduin @ 21 Sep 2016, 10:52)
Aber ob das Geld wirklich in neue Investitionen fließt? Oder werden damit doch nur http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/boersengang-von-arriva-und-db-schenker-offenbar-geplatzt-14445832.html?

Gute Frage - wobei sich Löcher und Investitionen ja nicht unbedingt ausschließen müssen... wink.gif

Sven Böll kommentierte (!) gestern bei SpOn die http://www.spiegel.de/wirtschaft/soziales/deutsche-bahn-bekommt-milliardenspritze-warum-die-politik-versagt-a-1113257.html zwar einerseits als vernünftig, andererseits als Beispiel einer Nicht-Fisch-Nicht Fleisch-Bahnpolitik, irgendo gelegen zwischen staatlicher Grundversorgung und privater Ausrichtung ohne konkreten Plan für die Zukunft.
QUOTE (SpOn @ 21.Sep 2016)
Geld vom Staat statt von Investoren - was sinnvoll klingt, erweist sich bei genauerer Betrachtung als eine für die Bahnpolitik typische Durchwurschtel-Entscheidung. Wenn es um den größten deutschen Staatskonzern geht, stehen selten langfristig orientierte, strategische Überlegungen im Vordergrund. Vielmehr geht es darum, irgendwie ein Problem zu lösen, das sich eben ergeben hat.

Man kann Bahnpolitik so machen. Aber die Lage des Konzerns wird dadurch nicht besser. Wie viele Branchen steht der Mobilitätssektor angesichts der Digitalisierung vor dem größten Umbruch seit Jahrzehnten. Niemand weiß genau, wie die Menschen im Jahr 2030 reisen werden. [...]


In der http://www.zeit.de/mobilitaet/2016-09/deutsche-bahn-alexander-dobrindt-milliarden-investition wird wohl wieder eine dpa-Meldung verwertet. Neben der Zusammenfassung der Finanzhilfe wird die wirtschaftliche Situation der DB (20 Milliarden EUR Schuldem, zu geringes Eigenkapital, drohende schlechtere Bonitätsverwtung), der abgeblasene Teilverkauf von Arriva und besonders der Kritik von anderen Eisenbahnen Raum eingeräumt:
QUOTE ("Die Zeit" @ 21. Sep 2016)
"Die vorgesehene Kapitalerhöhung kommt nicht primär dem Schienenverkehr in Deutschland zugute, sondern dient erkennbar der Korrektur von politischen und unternehmerischen Fehlentscheidungen", sagte der Vorstandsvorsitzende des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen (NEE), Ludolf Kerkeling, in Berlin. [...] "Es stellt sich aber vor allem die Frage, warum der Bund zusätzliches Kapital nur einem Bahnunternehmen zur Verfügung stellt", sagte Kerkeling.

Die vorgesehene Reduzierung der Dividendenzahlung der Bahn an den Bund müsse mit der Senkung der Preise für die Trassennutzung einhergehen, sagte Kerkeling weiter.

Geschrieben von: Fichtenmoped am 22 Sep 2016, 14:05
QUOTE
...
besser. Wie viele Branchen steht der Mobilitätssektor angesichts der Digitalisierung vor dem größten Umbruch seit Jahrzehnten. Niemand weiß genau, wie die Menschen im Jahr 2030 reisen werden. [...]...

http://www.spiegel.de/wirtschaft/soziales/deutsche-bahn-bekommt-milliardenspritze-warum-die-politik-versagt-a-1113257.html

Wenn die Politik und die Bahn so weitermachen werden 2030 die Menschen mit Flugzeug, Fernbus und Auto reisen. Für die Bahn wird kein Platz sein...

Geschrieben von: 146225 am 22 Sep 2016, 17:55
QUOTE (Fichtenmoped @ 22 Sep 2016, 15:05)
Wenn die Politik und die Bahn so weitermachen werden 2030 die Menschen mit Flugzeug, Fernbus und Auto reisen. Für die Bahn wird kein Platz sein...

Ich sehe es nicht ganz so schwarz, aber die Frage ist schon, wie lange Deutschland noch so weitermachen kann, bis die hiesige Eisenbahn EU-weit einen hinteren Tabellenplatz belegt.

Geschrieben von: Iarn am 19 Oct 2016, 10:06
Gab es eigentlich mal Überlegungen für eine Verbindung Erfurt -Göttingen um die ICE München Hamburg alternativ ach über die Erfurter SFS führen zu können?

Geschrieben von: Jogi am 19 Oct 2016, 10:58
QUOTE (Iarn @ 19 Oct 2016, 11:06)
Gab es eigentlich mal Überlegungen für eine Verbindung Erfurt -Göttingen um die ICE München Hamburg alternativ ach über die Erfurter SFS führen zu können?

Ob's da mal irgendwann etwas "Spruchreifes" gab, weiß ich nicht, glaube es aber auch nicht - eine Führung von Hannover/Göttingen über Erfurt nach Nürnberg/München dürfte kaum planungsrelevant (gewesen) sein, weil die Fahrzeit auf der Gesamtstrecke einfach zu lang wäre und abgesehen von der Relation Hannover&Göttingen -> Erfurt auch nicht Neues erschlossen werden würde: Kassel-Erfurt gibt's mit den MDV-IC (momentan mehr schlecht als recht, aber mit dem Integrationskonzept und dem futuristischen Zweistundentakt stehen zumindest Alternativen zur Verfügung) und mit Umstieg in Fulda (teurer Umweg, aber stündlich), Hamburg-Erfurt geht über Berlin. Höchstens eine Entlastung der Strecke Würzburg-Nürnberg dürfte diese Führung auf der Habenseite haben, allerdings mit wesentlich längerer Fahrzeit erkauft. Das dürfte das KO für solche Gedanken sein.

Bei einer Strecken Kassel -(via Bebra&Eisenach)- Erfurt (Fahrtrichtungswechsel) - Nürnberg ergäbe sich für den ICE eine Fahrzeit von ca. zweidreiviertel Stunden, zusammengesetzt aus ca. 90 Minuten Kassel-Erfurt, fünf Minuten Richtungswechsel und ca. 70 Minuten Erfurt-Nürnberg. Auch mit Ausbau Eisenach-Erfurt kommt man da nur in die Bähe von zweieinhalb Stunden. Dagegen geht's über Wurzburg in ziemlich genau zwei Stunden.

Daneben ist auch zu fragen, inwieweit die Infrastruktur in Erfurt einen Fahrtrichtungswechsel erlaubt ohne Trassenkonflikte zu erzeugen.

Geschrieben von: Iarn am 19 Oct 2016, 13:07
Ich habe mich falsch ausgedrückt. Natürlich ist mit jetziger Infrastruktur die Führung denkbar unattraktiv.
Meine Frage zielte auf das Gedankenspiel ab, eine SFS Spange zwischen Erfurt und Göttingen zu bauen, um einen kürzeren und vermutlich schnelleren Bypass zur Altstrecke zu haben. Auch wenn es mit deutschen Kirchtumdenken vermutlich unvereinbar wäre, am besten vor Erfurt abzweigend.

Geschrieben von: Jogi am 19 Oct 2016, 14:09
QUOTE (Iarn @ 19 Oct 2016, 14:07)
Ich habe mich falsch ausgedrückt. Natürlich ist mit jetziger Infrastruktur die Führung denkbar unattraktiv.
Meine Frage zielte auf das Gedankenspiel ab, eine SFS Spange zwischen Erfurt und Göttingen zu bauen, um einen kürzeren und vermutlich schnelleren Bypass zur Altstrecke zu haben. Auch wenn es mit deutschen Kirchtumdenken vermutlich unvereinbar wäre, am besten vor Erfurt abzweigend.

Ach so - sorry für's Missverstehen.

Um das zu beantworten, könnte man sich mal die alten BVWP ansehen, ob dort etwas entsprechendes aufgeführt wurde.

Allerdings glaube ich nicht daran, denn diese Verbindung würde dann in Konkurrenz zur MDV (Verbindung NRW-Paderborn-Kassel-Erfurt-Gera-Chemnitz) stehen, die auch mal ausgebaut werden sollte bzw. in Thüringen ausgebaut wird. Diese ist ja gewissermaßen die "Spange" zwischen der SFS und Erfurt. Bis mindestens ca. 2003 gab's dort bis Weimar(-Halle-Berlin) einen Zweistundentakt* mit IR/IC/D, womit auch die Relation Hannover/Göttingen-Erfurt/Ostthüringen im Fernverkehr abgedeckt wurde. Dieses Potential würde wenigstens auf die Spange verlagert werden und damit vermutlich den Nutzen dieses Ausbaus verringern.

*Nebenbei, ab (Ende) 2018 rechnet man damit, dass die Tarifintegration zwischen Erfurt und Gera kommt, dann mit immerhin drei IC-Zugpaaren auf der MDV.

Mit einer Führung der theoretischen ICE Göttingen-Thüringen-Nürnberg an Erfurt vorbei würde man gleichzeitig dieses Potential liegen lassen, der Nutzen der "Spange" wäre also noch geringer bei gleichzeitig hohen Baukosten durch das bergige Land, wenn man die bestehende Tunneldichte zwischen Göttingen und Kassel als Referenz rannimmt.

Schließlich bleibt die Frage, was man gewinnen, was man neu erschließen würde, wenn zusätzliche ICE zwischen Göttingen und Nürnberg im Wesentlichen gleich lang brauchen wie mit Halt in Kassel, Fulda und Würzburg, diese aber an Erfurt vorbeifahren. Vielleicht eine Direktverbindung Hannover/Göttingen-Bamberg - das wär's aber eigentlich auch schon.

Deswegen, wie gesagt, glaub ich zwar nicht dran, dass so etwas ernsthaft verfolgt wurde: hohe Baukosten, geringer Nutzen in Form eines überschaubaren Angebots. Ich will aber nicht ausschließen, dass irgendwann irgendwo eine lokale Stimme das vorgeschlagen hat und vielleicht auf eigenes "Limburg Süd" gehofft hat.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 20 Oct 2016, 01:07
QUOTE (Jogi @ 19 Oct 2016, 15:09)
Deswegen, wie gesagt, glaub ich zwar nicht dran, dass so etwas ernsthaft verfolgt wurde: hohe Baukosten, geringer Nutzen in Form eines überschaubaren Angebots. Ich will aber nicht ausschließen, dass irgendwann irgendwo eine lokale Stimme das vorgeschlagen hat und vielleicht auf eigenes "Limburg Süd" gehofft hat.

Möglich, aber für die nächsten 10 Jahre werden die Lokalfürsten vermutlich erstmal damit zufrieden sein, dass die Flügelsignale abgebaut wurden und die Strecke auf VMax 120(!) ertüchtigt wurde.


Bericht aus 2010:
http://nvsthueringen.de/t3/fileadmin/PDF/Regiotakte_Archiv/RT_02_2010.pdf

Ist ja schon mal was ... leider halt nur 120 und kein Fahrdraht. Das müsste man dann in die ferne Zukunft verlegen. Irgendwann dann könnte es über Nordhausen-Northeim in ~2h funktionieren. Leider muss man in beiden Städten wg. fehlender Verbindungskurven Kopf machen, die sollte man - falls das mal einer planen würde, ebenfalls noch bauen.

Streckenlänge Erfurt-Hannover: 229 km
NBS Abzw. Edesheim - Erfurt: 151 km

Also ~70km rasen auf der NBS plus 151 km Bummeltempo. Nehmen wir dafür mal 200 km/h und 100 km/h an, dann ergäbe das: 21 min plus 90 Min = 111 min reine Fahrzeit. Mit 2x Kopfmachen käme man wohl so gerade auf 120 Min/2h raus. Ist aber sehr simpel gerechnet ... ist aber auch egal, die Strippe fehlt ja.

Bliebe dann nur noch Göttingen-Leinefelde-Gotha-Erfurt, da gibts immerhin einen potentiellen Bedarf zur Elektrifizierung im aktuellen BVWP:

http://www.bvwp-projekte.de/schiene/2-030-V01/2-030-V01.html

Länge 232 km, Ausbaustand aktuell schon bei Tempo 130-140 ... dürfte wohl nen Zacken schneller gehen, da auch noch mehr NBS-Anteile bestehen und dann nur in Erfurt Kopf gemacht werden müsste. In Eichenberg und Gotha gibts auch Verbindungsspangen, heureka. Gotha könnte man immerhin einen Halt am Ostbahnhof zugestehen.

Das dürfte dann Iarns Spangenidee entsprechen, wenn es auch nicht gerade eine NBS ist wink.gif

Geschrieben von: Jogi am 10 Apr 2017, 12:01
Ganz netter Artikel in der http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/deutsche-bahn-will-fern-und-nahverkehr-vermischen-14964931-p2.html?printPagedArticle=true#pageIndex_2-Produkt auf (Teil-)Strecken. Wer das Thema schon länger verfolgt, wird zwar nicht allzu viel Neues erfahren, aber das Wesentliche wird kompakt zusammengestellt; einige Formulierungen wirken allerdings unsauber.

Beispielsweise die "klammheimliche Vermischung" von FV und RV, der sich die Vergabekammer Westfallen Ende Januar 2017 entgegen gestellt habe: Der massive B-Netzausbau, den die DB 2015 angekündigt hatte, enthält Linien wie Bamberg-Würzburg-Stuttgart-Tübingen, Dortmund-Siegen-Frankfurt oder Dresden-Hof-Regensburg-München. Gänzlich alleine aus den Ticketerlösen werden diese parallel zum bestellten Regionalverkehr kaum zu betreiben sein. Naheliegend ist also eine Tarifintegration, wie sie zwischen Norddeich, Emden und Bremen, zwischen Stuttgart und Singen bzw. Konstanz sowie Gera und (wimre) Gotha seit Jahren bekannt ist. "Klammheimlich" liest sich IMHO schon etwas anders, auch wenn der DB sicher nicht das Interesse abzusprechen ist, mit diesem Modell nicht auf Silbertabletts durch die Öffentlichkeit zu marschieren.

Oder, beispielsweise, "kürzlich" habe Pofalle Trier für beendet erklärt in Trier erklärt, dass eine Wiederanbindung Triers an das IC-Netz frühestens ab 2030 und nur unter der Voraussetzung, Fern- und Regionalverkehr würden zusammen gelegt werden, erfolgen werde. "Kürzlich" war Anfang Dezember 2016, wie der http://www.volksfreund.de/nachrichten/region/rheinlandpfalz/rheinlandpfalz/Rheinland-Pfalz-und-Nachbarn-Ein-langer-Weg-bis-zum-naechsten-Intercity-Halt-in-der-Region-Trier;art806,4566862 zu berichten weiß.

Ein sehr ähnlicher Artikel erschien übrigens vor gut eineinhalb Monaten in der https://www.welt.de/wirtschaft/article162237926/Darum-koennte-die-Bahn-ihren-Fernzug-Trick-bitter-bereuen.html.

Geschrieben von: Mühldorfer am 10 Apr 2017, 17:18
QUOTE (Iarn @ 19 Oct 2016, 11:06)
Gab es eigentlich mal Überlegungen für eine Verbindung Erfurt -Göttingen um die ICE München Hamburg alternativ ach über die Erfurter SFS führen zu können?

Warum? Mit 1:42 ist die 2-stündliche umsteigefreie Verbindung Göttigen-Erfurt nicht schlecht.

Und es werden einige Zwischenhalte bedient. Und besonders groß ist das direkte Verkehrsbedürfniss aus den Räumen Hamburg, Hannover, Göttingen direkt nach Erfurt auch nicht.

Geschrieben von: Balduin am 4 May 2018, 12:28
Es tut sich doch konkret etwas bzgl. des Flaschenhalses Frankfurt-Fulda: https://www.hessenschau.de/wirtschaft/bahn-legt-zwei-konkrete-plaene-fuer-neubaustrecke-hanau-fulda-vor,bahnausbau-hanau-fulda-100.html
Mottgersspange ist damit vom Tisch.

Persönlich wäre ich jetzt spontan für die VII. Eben weil es teilweise eine richtige NBS wäre. IV hat wenn ich das richtige verstehe für mich dem Pferdefuss, dass eben die Lösung wäre 2 Gleise an bisherige Strecke dran zu bauen. Und da gab es für meinen Geschmack in ähnlichen Fällen zuletzt zu häufig alle möglichen Probleme. Sollte man diesmal vermeiden.

Nachtrag: Hab hier noch eine schönere https://imgm.osthessen-news.de/images/18/05/xl/11588230-20180423-sr-hw.jpg gefunden. IV ist da doch nicht so schlecht, es kreuzt einfach nur mehrmals die Altstrecke. Also doch unentschieden. Sogar eher IV jetzt besser, da nach der anderen Karte deutlich näher an der Autobahn

Geschrieben von: Metropolenbahner am 4 May 2018, 13:21
QUOTE (Balduin @ 4 May 2018, 13:28)
Nachtrag: Hab hier noch eine schönere https://imgm.osthessen-news.de/images/18/05/xl/11588230-20180423-sr-hw.jpg gefunden. IV ist da doch nicht so schlecht, es kreuzt einfach nur mehrmals die Altstrecke. Also doch unentschieden. Sogar eher IV jetzt besser, da nach der anderen Karte deutlich näher an der Autobahn

Der Hauptvorteil liegt bei IV aufgrund der Kreuzungen v.a. auch an möglichen Üst zwischen Alt- und Neubaustrecke. Falls da irgendwo ein PU ist, hat man ne schnelle Umleitungsmöglichkeit über den Abschnitt der jeweiligen anderen Strecke.

Edit: Weiterer Vorteil: Man kann wg. der Üst die NBS abschnittsweise in Betrieb nehmen, hat also früher was davon.

Von daher bin ich auch für Nummer 4, verkehrlich flexibler, näher an der Autobahn .. passt.

Geschrieben von: Iarn am 4 May 2018, 15:26
Danke für das interessante Update.

Aus meiner Sicht wäre es wichtig, nachdem die Mottgersspange von Tisch ist für die Anbindung Hanau - Würzburg eine vernünftige Lösung zu entwickeln.

Geschrieben von: Balduin am 4 May 2018, 20:49
Ja, aber zuerst muss endlich Nürnberg-Würzburg angegangen werden. Dort drückt der Schuh genauso schlimm wie zwischen Frankfurt und Fulda.


Geschrieben von: 143 am 4 May 2018, 21:25
QUOTE (Balduin @ 4 May 2018, 21:49)
Ja, aber zuerst muss endlich Nürnberg-Würzburg angegangen werden. Dort drückt der Schuh genauso schlimm wie zwischen Frankfurt und Fulda.

Warum nicht beides?

Ich befürchte allerdings, daß man weder das eine noch das andere vor Mitte der 2030er Jahre erleben wird wink.gif

Frankfurt-Mannheim wäre der dritte Kandidat. Eigentlich wäre das sogar noch wichtiger als Nürnberg-Würzburg, da die schnellere Verbindung von München nach Frankfurt nach Fertigstellung von S21 über Stuttgart gehen sollte...

Geschrieben von: Balduin am 4 May 2018, 21:55
QUOTE (143 @ 4 May 2018, 22:25)
Warum nicht beides?

Ich befürchte allerdings, daß man weder das eine noch das andere vor Mitte der 2030er Jahre erleben wird  wink.gif

Frankfurt-Mannheim wäre der dritte Kandidat. Eigentlich wäre das sogar noch wichtiger als Nürnberg-Würzburg, da die schnellere Verbindung von München nach Frankfurt nach Fertigstellung von S21 über Stuttgart gehen sollte...

Auf einmal wird man die ganze Strecke Frankfurt-Nürnberg wohl kaum gebaut bekommen, daher sollte mit der Hälfte anfangen wo es dringender ist.
Denn zwischen Nürnberg-Würzburg verhungern eben auch die ICE Richtung HH... Zwischen M und F( und dahinter Rhein Ruhr) wird tatsächlich zuerst in absehbarer Zeit dann der Weg via Stuttgart attraktiver. Den Bedarf zwischen N und F für FV wird es aber trotzdem weiterhin nicht zu knapp geben. Zumal man ja mal perspektivisch von da aus auch mal Richtung Prag und Wien was ausbauen könnte... ph34r.gif
Hauptproblem zwischen Würzburg und Nürnberg ist dann noch der Miese Nahverkehr da. Logisch wenn sich 2 FV-Linien und dann noch ewig viele Güterzüge da drängeln.

Geschrieben von: spock5407 am 4 May 2018, 22:12
Nürnberg-Würzburg ist ein IMO ein Hohn gewesen. Die paar km von 160 auf 200, der Rest weiterhin 120-140.

Wenn ich mir anschaue, wie minimal der Zeitvorteil via IN-N nun ggü. den Fahrzeiten via Augsburg und Ochsentour (Treuchtlingen-Ansbach-Würzburg) ist.
Und derweil ist gerade Ansbach-Ochsenfurt auch vielfach 110-120 und Gunzenhausen kostet viel Zeit.

Geschrieben von: ralf.wiedenmann am 11 May 2018, 16:07
Bundesregierung bringt Gesetzesentwurf für den Schienenpersonenfernverkehr ein
Deutscher Bundestag, 9.5.2018: http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/19/020/1902074.pdf
Einige Core-Botschaften (schnelle persönliche Auswahl):

„Danach ist unter Berücksichtigung verkehrlicher, sozialer, umweltpolitischer und landesplanerischer Faktoren eine ausreichende Verkehrsbedienung durch ein Grundangebot im SPFV sicher zu stellen.

„Bisherige Schätzungen gehen von 100 bis 500 Millionen Euro pro Jahr aus, was nur einem kleinen Teil der im Schienenpersonennahverkehr eingesetzten Mittel entspricht. Da die DB AG im März 2015 bereits eine Offensive zur Verbesserung des Schienenpersonenfernverkehrs auf eigenwirtschaftlicher Basis angekündigt hat, ist der Finanzbedarf eher am unteren Ende der genannten Spanne zu erwarten; er würde sich im Übrigen auch erst nach einigen Jahren aufbauen.“

„Die erforderliche Entwicklung des SPFV, mindestens jedoch das sicherzustellende Grundangebot nach § 1, stellt der Bund in einem SPFV-Plan dar, welcher der Zustimmung des Bundesrates bedarf. Die Aufstellung erfolgt erstmals bis spätestens sechs Monate nach Inkrafttreten dieses Gesetzes. Er wird spätestens alle drei Jahre fortgeschrieben und veröffentlicht.“

Geschrieben von: Iarn am 11 May 2018, 16:29
Das Gebot alle Oberzentren anzubinden erscheint mir relativ ambitioniert. Für mich ist da auch eine Lücke, weil es ja manchmal Oberzentren gibt, die aus mehreren Orten bestehen. Sollen da jeweils einer oder alle angebunden werden.

Auf jeden Fall wird es wohl vermehrt zu Diesel Fernverkehr kommen, ich vermute da dann mal eher IC2 mit 245.

Auch stellt sich bei mir die Frage wie man in Orte wie Villingen-Schwenningen sinnvolle Routen legt. Das liegt ja mitten im Schwarzwald.

Geschrieben von: Jean am 11 May 2018, 16:35
Letztendlich ist es wohl nichts anderes als die Wiedereinführung des IR...oder sehe ich das falsch?

Geschrieben von: Iarn am 11 May 2018, 16:41
Ich würde jetzt mal behaupten, nicht alle deutschen Oberzentren hatten eine IR und nicht alle IR Halte waren Oberzentren.

Tatsächlich wäre es in meinen Augen sinnvoll gewesen, eher an früheren Verkehren wie dem IR die Linie zu ziehen als bei deutschen Verwaltungsbegriffen, die nichts mit der Bahn Infrastruktur zu tun haben.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 11 May 2018, 17:32
QUOTE (Iarn @ 11 May 2018, 17:29)
Das Gebot alle Oberzentren anzubinden erscheint mir relativ ambitioniert. Für mich ist da auch eine Lücke, weil es ja manchmal Oberzentren gibt, die aus mehreren Orten bestehen. Sollen da jeweils einer oder alle angebunden werden.

Auf jeden Fall wird es wohl vermehrt zu Diesel Fernverkehr kommen, ich vermute da dann mal eher IC2 mit 245.

Auch stellt sich bei mir die Frage wie man in Orte wie Villingen-Schwenningen sinnvolle Routen legt. Das liegt ja mitten im Schwarzwald.

Na das wäre sicherlich kein Problem, wurde auch schon erwähnt:

QUOTE
Ein Oberzentrum kann auch als angeschlossen gelten, wenn es in unmittelbarer
Nachbarschaft zu einem anderen angeschlossenen Oberzentrum liegt und die
Oberzentren durch Angebote des SPNV/ÖPNV gut verknüpft sind. Es wird weiter
davon ausgegangen, dass Orte, die nicht Oberzentrum sind, aber bisher bedient
wurden, auch künftig bedient werden. Sie können zudem in den SPFV-Plan aufgenommen
werden. Auf die Einbindung der Verkehrsplanung in die Raumplanung
und die Ziele der Raumordnung ist hinzuweisen. Sofern der Bund auch die Qualität
und die Höhe und Struktur von Tarifen regeln möchte, ist das grundsätzlich
möglich.



Aber ich sage "wäre", weil Ralf was übersehen hat. Dem Gesetzesvorschlag des Bundesrates (den wir hier schon im Herbst diskutierten, einfach ein paar Seiten zurückschauen
Edit: Oops, ist schon etwas älter:
https://www.eisenbahnforum.de/index.php?s=7e55b8c825d5081df5fbed34da9a5eb5&act=ST&f=2&t=14239&st=345&#entry599885
)

...ist schon die Stellungsnahme der Regierung angehängt, die fällt leider aus wie man erwarten musste:
QUOTE
Die Bundesregierung lehnt den Gesetzentwurf ab, da er insbesondere die mit der Bahnreform 1993 geschaffenen Verhältnisse (ausschließliche
Eigenwirtschaftlichkeit des SPFV) umkehren und mit hohen zusätzlichen finanziellen Belastungen für den Bund einhergehen würde.


Milliarden für EU, Rüstung und sonstwas ausgeben, aber keine 100-500 Millionen für die bessere Anbindung von ländlich geprägten Regionen ... was für ein Armutszeugnis .. aber das Land hat halt keine Lobby.
Das gibt wieder Wasser auf die Populistenmühlen, Motto: Über EU-Zahlungen den Nahverkehr in anderen Ländern subventionieren, aber kein Geld für die eigenen Provinzstädtchen.

Ein Fünkchen Hoffnung bleibt noch:
QUOTE
Zunächst muss das Verkehrsbedürfnis in einer bestimmten Relation festgestellt werden. Dabei genügt es nicht, ein allgemeines Verkehrsbedürfnis festzustellen,
sondern es muss dargelegt werden, dass ein spezifisches Interesse an der Beförderung auf der Schiene im Fernverkehr durch Eisenbahnen des Bundes besteht. Dabei sind alternative Transportmöglichkeiten durch andere Eisenbahnen oder durch andere Verkehrsträger auch unter dem Gesichtspunkt der sparsamen Verwendung von Haushaltsmitteln zu berücksichtigen. Die Feststellung des Verkehrsbedürfnisses muss nach objektiven Kriterien in einem nachprüfbaren Verfahren erfolgen.

Steht infolge der vorhergehenden Prüfung fest, dass ein Verkehrsbedürfnis auf der Schiene in einer bestimmten Relation besteht, das nicht durch andere Eisenbahnen
oder durch andere Verkehrsträger befriedigt werden kann, trifft den Bund im Rahmen seiner Gesamtverantwortung nach Artikel 87e GG eine Pflicht zur Abwägung und angemessenen Gewichtung der Finanzierung von
Verkehrsangeboten einerseits und von Infrastrukturprojekten andererseits.

Ob das Fernverkehrsangebot dem Wohl der Allgemeinheit – insbesondere den Verkehrsbedürfnissen – entspricht oder nicht, kann folglich nur im konkreten Einzelfall nach gründlicher Analyse und Prüfung bewertet werden. Dabei kommt es nicht darauf an, möglichst viele Zugkilometer zu fahren, sondern möglichst viele Fahrgäste dann zu befördern, wenn diese das Angebot nachfragen. Dies bedeutet für
das Angebot im SPFV, dass das Wohl der Allgemeinheit, insbesondere die Verkehrsbedürfnisse, nicht tangiert wird, wenn die Nachfrage nach dem Verkehrsmittel Schiene so gering ist, dass das Verkehrsbedürfnis vertretbar
anderweitig befriedigt werden kann. In die Beurteilung der Vertretbarkeit sind auch der Umfang der zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel und die Verpflichtung, mit diesen Mitteln wirtschaftlich umzugehen, einzubeziehen


Also erstmal ne komplizierte Prüfung für jeden Einzelfall, falls ein Bedürfnis besteht dann die Abwägung ob Bus, Bahn oder anderes und erst dann vielleicht ein Zug. Wobei in dem Fall aber nichts zur Finanzierung gesagt wird ... merkwürdig .. aber vermutlich hofft man darauf, dass die Länder die Einzelfallprüfungen scheuen.

Geschrieben von: TramBahnFreak am 11 May 2018, 17:42
QUOTE (Iarn @ 11 May 2018, 17:41)
Tatsächlich wäre es in meinen Augen sinnvoll gewesen, eher an früheren Verkehren wie dem IR die Linie zu ziehen als bei deutschen Verwaltungsbegriffen, die nichts mit der Bahn Infrastruktur zu tun haben.

... aber eben mit dem Verkehrsbedürfnis der Bevölkerung.

Geschrieben von: Mühldorfer am 11 May 2018, 18:32
QUOTE (Metropolenbahner @ 11 May 2018, 18:32)

Ein Fünkchen Hoffnung bleibt noch:
QUOTE
Zunächst muss das Verkehrsbedürfnis in einer bestimmten Relation festgestellt werden. Dabei genügt es nicht, ein allgemeines Verkehrsbedürfnis festzustellen,
sondern es muss dargelegt werden, dass ein spezifisches Interesse an der Beförderung auf der Schiene im Fernverkehr durch Eisenbahnen des Bundes besteht. Dabei sind alternative Transportmöglichkeiten durch andere Eisenbahnen oder durch andere Verkehrsträger auch unter dem Gesichtspunkt der sparsamen Verwendung von Haushaltsmitteln zu berücksichtigen. Die Feststellung des Verkehrsbedürfnisses muss nach objektiven Kriterien in einem nachprüfbaren Verfahren erfolgen.

Steht infolge der vorhergehenden Prüfung fest, dass ein Verkehrsbedürfnis auf der Schiene in einer bestimmten Relation besteht, das nicht durch andere Eisenbahnen
oder durch andere Verkehrsträger befriedigt werden kann, trifft den Bund im Rahmen seiner Gesamtverantwortung nach Artikel 87e GG eine Pflicht zur Abwägung und angemessenen Gewichtung der Finanzierung von
Verkehrsangeboten einerseits und von Infrastrukturprojekten andererseits.

Ob das Fernverkehrsangebot dem Wohl der Allgemeinheit – insbesondere den Verkehrsbedürfnissen – entspricht oder nicht, kann folglich nur im konkreten Einzelfall nach gründlicher Analyse und Prüfung bewertet werden. Dabei kommt es nicht darauf an, möglichst viele Zugkilometer zu fahren, sondern möglichst viele Fahrgäste dann zu befördern, wenn diese das Angebot nachfragen. Dies bedeutet für
das Angebot im SPFV, dass das Wohl der Allgemeinheit, insbesondere die Verkehrsbedürfnisse, nicht tangiert wird, wenn die Nachfrage nach dem Verkehrsmittel Schiene so gering ist, dass das Verkehrsbedürfnis vertretbar
anderweitig befriedigt werden kann. In die Beurteilung der Vertretbarkeit sind auch der Umfang der zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel und die Verpflichtung, mit diesen Mitteln wirtschaftlich umzugehen, einzubeziehen


Hallo,

schon Verkehrsbedürfnisse sind ja erst ein Ergeniss anderer Strukturentscheidungen. Besonders wenn es schnell und bequem sein "müsste"!

Vereinfacht, Fernpendeln statt nur Umzüge von Spezialisten ist Ergenbniss vorheriger Strukturentscheidungen.

Vor 110 Jahren war es klar daß ein Physikprofessor der von Göttingen einen Ruf nach Zürich bekam dorthin mit der ganzen Familie umzog. Für ein Wiedersehen war dann eine 18h-stündige Bahnfahrt und drei Tage in Göttingen akzeptiert.

Auf heute bezogen, die Mittelzentren weitgehend komplettieren betreff Kliniken, Kultur, Industrievielfalt und Bildungsmöglichkeiten. Beispiel: Wer aber als Ansbacher dann in Kiel Meereskunde studieren will weis dann eben daß das eine grundlegende Umorientierung bedeutet. Eine angehene Historikerin für das Germanische Nationalmuseum in Nürnberg ist dann nicht der geeignete Ehepartner, entweder Kompromiß bei der Liebe oder beim Beruf, man kann nicht alles haben UND dann noch Natur schonen, Reourcen und Energie einsparen.

Detail Kultur, statt "Höchstkultur" wie die Elbphialharmonie in Hamburg in die Fläche kleine Spielstätten, wie gut sichtbar historisch bedingt Coburg, Bamberg, Bayreuth, Hof, Markdrewitzt und Meinngen, für solche Spielstätten schufen die alte Meister ihre Werke! In die Fläche kann auch innerhalb der Großstädte bedeuten! Stadteile verselbständigen, positiv Berlin-Spandau z.B.

Geschrieben von: 146225 am 11 May 2018, 19:50
Was Fernverkehr angeht, mache ich mir in Deutschland nur sehr geringe Hoffnungen: der eh schon grottig armselige Laden DB Fernverkehr wird wahrscheinlich entgegen aller anderslautenden Vorstands-Beteuerungen in der Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit noch schlechter werden und es gleichzeitig auch nicht schaffen, die längst überfälligen Verstärker und Taktverdichter auf den diversen stark nachgefragten Relationen zu fahren. Deutschland im Halbstundentakt wird bis auf ein paar räumlich begrenzte Ausnahmen noch lange Zeit ein Wunschtraum bleiben. Erst recht, wenn sich DB Fernverkehr von Flixtrain auch noch in Preiskämpfe zwingen lässt, die dann den geringen vorhandenen Spielraum für Investitionen verschwinden lassen.

Und so naiv zu glauben, dass diese Bundesregierung (die ja von einigen in diesem Lande sehnlichst herbei gebetet wurde!) urplötzlich Interesse und Geld für ein Thema hätte, dass man seit 25 Jahren für erledigt hält wird ja hoffentlich niemand sein.

Geschrieben von: Iarn am 11 May 2018, 20:17
QUOTE (146225 @ 11 May 2018, 19:50)
Und so naiv zu glauben, dass diese Bundesregierung (die ja von einigen in diesem Lande sehnlichst herbei gebetet wurde!) urplötzlich Interesse und Geld für ein Thema hätte, dass man seit 25 Jahren für erledigt hält wird ja hoffentlich niemand sein.

Keine Bundesregierung würde jetzt was genau verbessern?

Geschrieben von: Rev am 11 May 2018, 20:49
Na ja man darf ned vergessen das jetzt die heilige Auto Industrie in Gefahr ist durch die ganzen Abgase und feinstaub Grenzen... Und bevor man nicht mehr Auto fahren darf xD

Geschrieben von: 146225 am 11 May 2018, 21:07
QUOTE (Iarn @ 11 May 2018, 20:17)
Keine Bundesregierung würde jetzt was genau verbessern?

Die einzige Chance dass in diesem Land tatsächlich etwas bewegt, ist nicht immer im selben alten Trott weiter und weiter und weiter zu machen. Das ist jetzt ausdrücklich kein Herbeireden radikaler Kräfte gleich von welcher Aussenseite, aber die aktuelle Dauerlähmung in teigig-bräsiger Merkelscher Selbstherrlichkeit wird ja selbst schon von unseren Nachbarstaaten gerügt, siehe Macron erst wieder in Aachen. Das Land verrotten lassen und vor immer den gleichen Lobbyismus-Cliquen auf den Knieen rutschen, das werden wir uns halt nicht auf Dauer leisten können. Aber bitte, wenns euch gut geht damit, dann ist ja fein. Weiterschlafen bitte, Mutti in Berlin passt schon auf euch auf, das müsst ihr halt nur brav glauben...

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Und jetzt mal im Ernst: Du glaubst also auch, dass wir ohne unsere Versager-GroKo noch immer "regierungslos" wären und sich daran natürlich auch auf keinem anderen Wege als dem jetzigen Schaden- und Stillstandsbündnis hätte etwas ändern lassen?

Sollte diese Denkweise in Deutschland mehrheitsfähig sein, dann brauchen wir uns natürlich über all die ungelösten Probleme im Land, zu denen themenkonform eben auch ein aktuell völlig unzureichender und gleichzeitig aber auch überforderter SPFV auf freundlich gesagt mangelhafter Infrastruktur gehört, nicht mehr wirklich zu wundern.

Geschrieben von: Iarn am 11 May 2018, 22:17
QUOTE (146225 @ 11 May 2018, 21:07)
Und jetzt mal im Ernst: Du glaubst also auch, dass wir ohne unsere Versager-GroKo noch immer "regierungslos" wären und sich daran natürlich auch auf keinem anderen Wege als dem jetzigen Schaden- und Stillstandsbündnis hätte etwas ändern lassen?

Ja, wo sollte denn eine Alternative denn herkommen? Mir hat noch niemand erklärt, wo die Mehrheiten im Bundestag für nur ein einziges Gesetz, geschweige denn einen Haushalt denn herkommen sollten. Ohne die jetzige Regierung wäre die alte Regierung Merkel immer noch geschäftsführend im Amt.

Geschrieben von: 146225 am 12 May 2018, 07:39
QUOTE (Iarn @ 11 May 2018, 22:17)
Ja, wo sollte denn eine Alternative denn herkommen? Mir hat noch niemand erklärt,  wo die Mehrheiten im Bundestag für nur ein einziges Gesetz, geschweige denn einen Haushalt denn herkommen sollten. Ohne die jetzige Regierung wäre die alte Regierung Merkel immer noch geschäftsführend im Amt.

Alternativlos, das Lieblingswort von Muttis Jüngern.

Geschrieben von: Meikl am 13 May 2018, 06:49
Was ganz anderes, weil es mir gerade auffällt: das Thema hat doch nicht schon immer "Grundsatzdiskussion Fährverkehr" geheißen, oder ist mir das bloß noch nie aufgefallen? Weil um Fähren geht es ja hier nicht...

Geschrieben von: Martin H. am 13 May 2018, 08:29
Äh nein? Korrigiert.

Geschrieben von: Oliver-BergamLaim am 15 May 2018, 16:09
Wann und in welchem Zusammenhang wurde eigentlich die direkte IC-Verbindung (oder war es ein EC?) von München nach Saarbrücken gestrichen? blink.gif

Geschrieben von: Lobedan am 15 May 2018, 16:18
QUOTE (Oliver-BergamLaim @ 15 May 2018, 16:09)
Wann und in welchem Zusammenhang wurde eigentlich die direkte IC-Verbindung (oder war es ein EC?) von München nach Saarbrücken gestrichen? blink.gif

EC 216/217 fährt nach wie vor, nur zum Beispiel nicht (so ganz) über Pfingsten und zu Fronleichnam.

Geschrieben von: 146225 am 15 May 2018, 19:34
Wobei Saarbrücken <-> Mannheim seit dem Süwex auch im RE sehr angenehm und in vernünftiger Zeit zu fahren ist, da gibt es schlimmere Abseitsfallen in der Republik. Und wenn mal im wie auch immer gearteten Regionalverkehr abseits der FV-Rennbahnen sitzt, ist man meistens auch endlich wieder pünktlich.

Geschrieben von: S-Bahn 27 am 15 May 2018, 20:32
Dazu braucht man bloß mal die Fahrzeiten des http://fahrplan.oebb.at/bin/traininfo.exe/dn/915888/399018/503416/53588/81?date=15.05.2018&trainname=2058&stationFilter=&backLink=ts& mit denen des http://fahrplan.oebb.at/bin/traininfo.exe/dn/795198/462965/392280/68926/81?date=15.05.2018&dcArrSt=St%20Ingbert&trainname=4133&stationname=St%20Ingbert&stationFilter=&backLink=ts& zu vergleichen. Die Rückleistung läuft nach Übernachtung als http://fahrplan.oebb.at/bin/traininfo.exe/dn/915888/399067/503416/53588/81?date=15.05.2018&trainname=2059&stationFilter=&backLink=ts&, zum letzten Planwechsel lief der gar als ICE (1058/1059) mit Velaro, die Halte exakt gleich.

Geschrieben von: Balduin am 15 Jun 2018, 16:36
QUOTE (Balduin @ 4 May 2018, 13:28)
Es tut sich doch konkret etwas bzgl. des Flaschenhalses Frankfurt-Fulda: https://www.hessenschau.de/wirtschaft/bahn-legt-zwei-konkrete-plaene-fuer-neubaustrecke-hanau-fulda-vor,bahnausbau-hanau-fulda-100.html
Mottgersspange ist damit vom Tisch.

Persönlich wäre ich jetzt spontan für die VII. Eben weil es teilweise eine richtige NBS wäre. IV hat wenn ich das richtige verstehe für mich dem Pferdefuss, dass eben die Lösung wäre 2 Gleise an bisherige Strecke dran zu bauen. Und da gab es für meinen Geschmack in ähnlichen Fällen zuletzt zu häufig alle möglichen Probleme. Sollte man diesmal vermeiden.

Nachtrag: Hab hier noch eine schönere https://imgm.osthessen-news.de/images/18/05/xl/11588230-20180423-sr-hw.jpg gefunden. IV ist da doch nicht so schlecht, es kreuzt einfach nur mehrmals die Altstrecke. Also doch unentschieden. Sogar eher IV jetzt besser, da nach der anderen Karte deutlich näher an der Autobahn

Und es soll https://www.fuldaerzeitung.de/regional/kinzigtal/bahn-entscheidet-sich-fur-trassenvariante-iv-JM7907496 smile.gif

Mal schauen wie lang es jetzt noch dauert bis der erste Zug über das erste fertige Teilstück fährt

Geschrieben von: 218 466-1 am 15 Jun 2018, 17:39
QUOTE (S-Bahn 27 @ 15 May 2018, 14:32)
Dazu braucht man bloß mal die Fahrzeiten des http://fahrplan.oebb.at/bin/traininfo.exe/dn/915888/399018/503416/53588/81?date=15.05.2018&trainname=2058&stationFilter=&backLink=ts& mit denen des http://fahrplan.oebb.at/bin/traininfo.exe/dn/795198/462965/392280/68926/81?date=15.05.2018&dcArrSt=St%20Ingbert&trainname=4133&stationname=St%20Ingbert&stationFilter=&backLink=ts& zu vergleichen. Die Rückleistung läuft nach Übernachtung als http://fahrplan.oebb.at/bin/traininfo.exe/dn/915888/399067/503416/53588/81?date=15.05.2018&trainname=2059&stationFilter=&backLink=ts&, zum letzten Planwechsel lief der gar als ICE (1058/1059) mit Velaro, die Halte exakt gleich.
Leute, macht doch Screenshorts und verlinkt die, statt zu ÖBB oder DB. Alle drei Links sind für die Tonne:
QUOTE
Sehr geehrte Kundin, sehr geehrter Kunde,
leider konnte zu Ihrer Anfrage keine Verbindung gefunden werden. Möglicherweise ist Ihr Reisewunsch an einem Datum, an dem Start oder Ziel gar nicht oder nicht mit dem gewählten Verkehrsmittel angefahren werden (Stationen werden z. B. am Wochenende manchmal nicht bedient).


Vielen Dank

Code: H890
sad.gif

Geschrieben von: Jojo423 am 16 Jun 2018, 14:43
Kann mir hier jemand sagen, wieso ICE 1718 seit dem letzten kleinen Fahrplanwechsel nicht mehr in MP hält? Wieso braucht der 1:31h von TS nach RM? Will man den Kunden einfach nur noch Trollen?

Geschrieben von: Mark8031 am 16 Jun 2018, 14:55
QUOTE (Jojo423 @ 16 Jun 2018, 15:43)
Kann mir hier jemand sagen, wieso ICE 1718 seit dem letzten kleinen Fahrplanwechsel nicht mehr in MP hält? Wieso braucht der 1:31h von TS nach RM? Will man den Kunden einfach nur noch Trollen?

Weil Pasing!!!!!!

Geschrieben von: Lobedan am 16 Jun 2018, 15:18
QUOTE (Jojo423 @ 16 Jun 2018, 14:43)
Wieso braucht der 1:31h von TS nach RM? Will man den Kunden einfach nur noch Trollen?

Nächtlicher Vorrang von Güterzügen auf der SFS?

Geschrieben von: TramBahnFreak am 17 Jun 2018, 23:19
QUOTE (Jojo423 @ 16 Jun 2018, 15:43)
Will man den Kunden einfach nur noch Trollen?

Gehört das im Verkehrssektor nicht mittlerweile zum guten Ton?

Geschrieben von: 146225 am 18 Jun 2018, 04:54
QUOTE (TramBahnFreak @ 17 Jun 2018, 23:19)
Gehört das im Verkehrssektor nicht mittlerweile zum guten Ton?

Aber nur, wenn es IHM so vorkommt - denken andere so etwas, kann das natürlich niemals nicht sein.

Geschrieben von: JeDi am 18 Jun 2018, 07:24
QUOTE (Jojo423 @ 16 Jun 2018, 14:43)
Kann mir hier jemand sagen, wieso ICE 1718 seit dem letzten kleinen Fahrplanwechsel nicht mehr in MP hält?

Systematisierung. Er wäre der einzige Zug, der ug:50 ab München fährt mit Halt in Pasing.
QUOTE
Wieso braucht der 1:31h von TS nach RM? Will man den Kunden einfach nur noch Trollen?

Fährt nachts, also Altbau.

Geschrieben von: Jojo423 am 18 Jun 2018, 07:38
QUOTE (JeDi @ 18 Jun 2018, 07:24)
Systematisierung. Er wäre der einzige Zug, der ug:50 ab München fährt mit Halt in Pasing.

Fährt nachts, also Altbau.

Zumindest ersteres bestätigt ja meine These. ;-)

Geschrieben von: JeDi am 18 Jun 2018, 07:47
QUOTE (Jojo423 @ 18 Jun 2018, 07:38)
Zumindest ersteres bestätigt ja meine These. ;-)

Nö, der Halt in Pasing ist an sich schon eine riesige Fahrgastverarache weil unnötig.

Geschrieben von: Jojo423 am 18 Jun 2018, 08:58
QUOTE (JeDi @ 18 Jun 2018, 07:47)
Nö, der Halt in Pasing ist an sich schon eine riesige Fahrgastverarache weil unnötig.

Meinst du das generell oder nur auf diesen Zug bezogen?

Geschrieben von: Fat Hippo am 18 Jun 2018, 11:59
Le sigh...

Dieses Wochenende gab's mal wieder eine praktische Demonstration, wie marode der Fernverkehr sogar beim "Premium-Produkt" ist.

Freitag, ICE 1631: Im vorderen Zugteil ist die Küche nur teilweise funtionsfähig und damit herrscht 'reduziertes Angebot'. Was aber in sofern nicht so ins Gewicht fiel, da das Ding proppenvoll war, und das Bordrestaurant von Stehplatz-Losern und Frackträgern mit Laptop blockiert war, die alle 2 Stunden ein kleines Wasser bestellten. Im Bistroteil stand die Unterschicht und lies sich die Rübe zulaufen, mit entsprechender Geräuschkulisse. Für das asoziale Verhalten ihrer Kundschaft kann die Bahn freilich nix, das sein angemerkt. Allerdings kann sie schon was dafür, dass in drei aufeinanderfolgenden Wagen sämtliche Toiletten defekt sind, was natürlich in einem krachend vollen Zug zu sehr belästigenden Wanderbewegungen führt.

Wer zum Teufel fährt mit so einer Kirmes-Kiste los? Die WC's und die Küche sind ja nicht unterwegs kaputtgegangen, der Zug wurde in diesem desolaten Zustand in Frankfurt eingesetzt.

Rückfahrt: Nachts mit dem ICE 948 bis Köln, dann weiter mit ICE 831 nach Frankfurt. Und der kommt mitten im größten Montags-Morgen-Reise/Berufs-Verkehr, einteilig ph34r.gif Es bleibt dem geneigten Leser überlassen, zu erraten, was in der Kiste los war.

Mittlerweile ist es im FV so schlimm geworden, dass ich dazu übergegangen bin, wenn es geht, Freitags mittags Schluss zu machen und mit dem NV per Quer-durchs-Land-Ticket nach hause zufahren. Dauert zwar 3 Stunden länger, aber man kommt fast immer pünktlich an und die Züge sind deutlich besser gewartet, denn bis auf das letzte (kurze) Teilstück sind es alles Bahnen, die nicht von DB betrieben werden.

Geschrieben von: 218 466-1 am 29 Jul 2018, 02:56
Halbjähriges Eigenlob "mehr mehr mehr" der DB aka. "Halbjahreszahlen":

https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/Trend-zur-Schiene-ungebrochen--Mehr-Fahrg%C3%A4ste--mehr-Umsatz--mehr-Investitionen--3216718

https://www.deutschebahn.com/de/presse/suche_Medienpakete/Halbjahres_Pressekonferenz_2018-3140478

Geschrieben von: Metropolenbahner am 10 Aug 2018, 20:12
QUOTE (218 466-1 @ 29 Jul 2018, 03:56)
Halbjähriges Eigenlob "mehr  mehr mehr" der DB aka. "Halbjahreszahlen":

https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/Trend-zur-Schiene-ungebrochen--Mehr-Fahrg%C3%A4ste--mehr-Umsatz--mehr-Investitionen--3216718

https://www.deutschebahn.com/de/presse/suche_Medienpakete/Halbjahres_Pressekonferenz_2018-3140478

Und noch ein Info-Häppchen dazu: Täglich im Schnitt 30.000 Gäste mehr in diesen Sommer, alles voll, alles fährt:

Auszug:
QUOTE
Die Folge ist, dass derzeit alles auf der Schiene rollt, was bei der Bahn irgendwie einsatzbereit ist. Die Situation, am äußersten Limit zu fahren, wird sich erst entspannen, wenn alle ICEs der jüngsten Generation ausgeliefert worden sind. Zusätzlich will die Bahn an ihre ICEs künftig einen weiteren Wagen anhängen. Doch diese Maßnahme wird auch in den Sommerferien 2019 keine Entlastung bringen, da die Verträge mit dem Hersteller Siemens noch nicht unterschrieben sind.

http://www.spiegel.de/wirtschaft/deutsche-bahn-erlebt-in-den-ferien-riesenansturm-30-000-fahrgaeste-taeglich-mehr-a-1222535.html

Geschrieben von: 146225 am 10 Aug 2018, 20:53
Vor allem auch mehr Überforderung, die mit der momentanen Getriebenheit, weiter zu "siegen" bestimmt nicht abnehmen dürfte.

Mehr Fahrgäste auf der Schiene sind ein tolles, ein wichtiges und ein erstrebenswertes Ziel. Allerdings braucht es dann auch zeitnah die nachhaltigen Investitionen und Ressourcen, um damit auch sachgerecht umgehen zu können. Genug 412/812 sind dann bestellt, wenn auf allen ICE-Hauptrelationen der durchgehende Halbstundentakt je Linie mit langen Zügen stabil angeboten werden kann, und nicht vorher. Und bitte mit ausreichenden Reserven, nicht mit von vorne herein schon zu wenig. Genug ins Netz investiert ist dann, wenn auch überlastete Knoten und Abschnitte diese zusätzlichen Züge jederzeit stabil bewältigen können. Genug Personal hat man dann, wenn man diese Züge unter allen Umständen sicher und zuverlässig bewegen und instandhalten kann.

Klingt das nach Deutschland, klingt das wahrscheinlich? Wohl eher nicht.

Geschrieben von: einen_Benutzernamen am 13 Aug 2018, 15:29
QUOTE
Wer zum Teufel fährt mit so einer Kirmes-Kiste los? Die WC's und die Küche sind ja nicht unterwegs kaputtgegangen, der Zug wurde in diesem desolaten Zustand in Frankfurt eingesetzt.
Jo bei den WC kann es auch sein das Klo noch nicht rand voll war deswegen haben sie einfach das entleeren ausfallen lassen um paar Tausend € zu sparen. rolleyes.gif
Die Aktionäre wollen nur eines höhren mehr Kohle ohne Ende. Die Fahrgäste steigen sowieso ein also wieso sollen sie was ändern. dry.gif

Geschrieben von: Catracho am 13 Aug 2018, 15:43
QUOTE (einen_Benutzernamen @ 13 Aug 2018, 16:29)
Die Aktionäre wollen nur eines höhren mehr Kohle ohne Ende. Die Fahrgäste steigen sowieso ein also wieso sollen sie was ändern. dry.gif

Was für Aktionäre? Es gibt bei der Bahn genau einen Aktionär.

Mfg
Catracho

Geschrieben von: TramBahnFreak am 13 Aug 2018, 15:54
QUOTE (Catracho @ 13 Aug 2018, 16:43)
Was für Aktionäre? Es gibt bei der Bahn genau einen Aktionär.

Mfg
Catracho

Verwirr ihn in seinem Hass auf "das System" doch nicht mit Fakten.

Solch einfache Gemüter sind damit schnell überfordert.

Geschrieben von: Balduin am 13 Aug 2018, 16:48
Witzig, dass den Medien und Politikern jetzt auf einmal auffällt, dass "die Bahnen" in Deutschland egal ob jetzt DB FV oder Straßenbahn in Hintertupfing chronisch überlastet sind und den beschworenen Wunsch mehr zu leisten so nicht leisten können, da in den letzten Jahren überall nur noch Nötigste getan wurde, egal ob Fahrzeuge oder Infrastruktur. Gerade die Medien tragen da eine große Mitschuld: Bis 2011 wurde schon zu wenig getan, aber seitdem ist alles noch langsamer geworden.
Grund: Die Stuttgarter besorgten Nimbywutbürger hatten es dann im Zuge von S21 geschafft, mit Hilfe der ihnen gewogenen Medien wie eben z.B. Spiegel oder SZ, dauerhaft das Investitionsklima zu vergiften - alles was mit Schienen zu tun hatte galt dann endgültig als böses Teufelzeug. Da wird angeblich nur nutzlos Geld rausgeworfen für Sachen die doch gar nichts bringen etc. Kein Wunder, dass kaum ein Politiker mehr für mehr Investitionen und neue Projekte eingesetzt hat, weil absoluter Karrierekiller. So ist in den letzten 7 Jahren nur das nötigste gemacht worden.
Jetzt ist im Laufe des letzten Jahres wohl die Stimmung wieder umgekippt - im Zuge von den ganzen Feinstaubdiskussionen etc. ist es wohl genug Leuten aufgefallen, dass die in dem Zusammenhang gehaltenen Sonntagsreden "man müsse endlich mehr ÖPNV nutzen fürs Klima" etc. halt so nicht umsetzbar sind - eben weil zu wenig nutzbares Angebot da ist im Sinne von Zügen die irgendwo fahren und selbst da wo das Angebot halbswegs da ist kanns nicht mehr ausgebaut werden. Eben weil v.a. in den letzten Jahren zu wenig Investitionen gab und alle Projekte verschleppt wurden durch die Politik.
Und jetzt versucht man diesen Mangel mit operativer Hektik wie im bayerischen Wahlk®ampf allerorten zu überdecken.

Geschrieben von: 146225 am 13 Aug 2018, 17:24
QUOTE (einen_Benutzernamen @ 13 Aug 2018, 15:29)
Jo bei den WC kann es auch sein das Klo noch nicht rand voll war deswegen haben sie einfach das entleeren ausfallen lassen um paar Tausend € zu sparen.

Mal mit ein bisschen weniger dämlich gesagt: das Risiko bei der DB FV von heute ist eher, dass der Zug aufgrund des reservenarmen Fahrzeugparks ohne größere Pause, die für eine WC-Entsorgung ausreicht, sofort wieder "raus" muss - und dass dann unterwegs natürlich ein WC-Tank nach dem anderen sich als voll abmeldet, ist nur logisch.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 22 Aug 2018, 11:17
QUOTE (146225 @ 13 Aug 2018, 18:24)
Mal mit ein bisschen weniger dämlich gesagt: das Risiko bei der DB FV von heute ist eher, dass der Zug aufgrund des reservenarmen Fahrzeugparks ohne größere Pause, die für eine WC-Entsorgung ausreicht, sofort wieder "raus" muss - und dass dann unterwegs natürlich ein WC-Tank nach dem anderen sich als voll abmeldet, ist nur logisch.

VCD mit Eilantrag gegen neuen Fernverkehrshalt Diebsteich anstelle von Hamburg-Altona erfolgreich, keine Einspruchsmöglichkeit, der Bau muss ruhen, bis fertig verhandelt ist:

https://www.ndr.de/nachrichten/hamburg/Gericht-stoppt-Verlegung-des-Bahnhofs-Altona,altona610.html

Grund erstmal nur die fehlende Autoverladerampe, aber es gibt noch mehrere Kritikpunkte, die in der Hauptverhandlung dann alle abgeklopft werden. Das wird noch spannend ^^

Auf der DB Bauseite steht noch:
QUOTE
Im Herbst 2018 wird voraussichtlich mit den Hauptbauarbeiten begonnen. Die Inbetriebnahme ist für Ende 2023 geplant. Weitere Informationen erhalten Sie auf der Projektseite der Deutschen Bahn.

Das ist damit perdu ...

Geschrieben von: Valentin am 22 Aug 2018, 11:21
QUOTE (Metropolenbahner @ 22 Aug 2018, 11:17)
VCD mit Eilantrag gegen neuen Fernverkehrshalt Diebsteich anstelle von Hamburg-Altona erfolgreich, keine Einspruchsmöglichkeit, der Bau muss ruhen, bis fertig verhandelt ist:

https://www.ndr.de/nachrichten/hamburg/Gericht-stoppt-Verlegung-des-Bahnhofs-Altona,altona610.html

Grund erstmal nur die fehlende Autoverladerampe, aber es gibt noch mehrere Kritikpunkte, die in der Hauptverhandlung dann alle abgeklopft werden. Das wird noch spannend ^^

Auf der DB Bauseite steht noch:

Das ist damit perdu ...

Bis dahin wird dann wohl auch die EU-Kommision über die umstrittene Grundstücksvergabe für den Neubaus entschieden haben.

https://www.ndr.de/nachrichten/hamburg/Neuer-Bahnhof-Altona-beschaeftigt-EU-Kommission,altona598.html

Geschrieben von: Iarn am 22 Aug 2018, 14:11
https://www.welt.de/wirtschaft/article181257124/Deutsche-Bahn-Wie-der-Deutschland-Takt-die-Bahn-zum-Transportmittel-der-Zukunft-machen-soll.html. Anscheinend berät man zur Zeit noch mit den Niederlanden und Dänemark.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 22 Aug 2018, 14:30
QUOTE (Iarn @ 22 Aug 2018, 15:11)
https://www.welt.de/wirtschaft/article181257124/Deutsche-Bahn-Wie-der-Deutschland-Takt-die-Bahn-zum-Transportmittel-der-Zukunft-machen-soll.html. Anscheinend berät man zur Zeit noch mit den Niederlanden und Dänemark.

Was ist das denn nun für ein Sturm im Wasserglas ... der D-Takt ist was für frühestens 2040, müßig darüber jetzt schon zu diskutieren. Aktuell muss man froh sein, wenn der aktuelle Baustellenmarathon vorbei ist und wenigstens der Verkehr auf den vorhandenen Gleisen wieder reibungslos läuft.

Etwas verwundert mich auch die Nennung von NL und DK. Sind das die einzigen Nachbarländer Deutschlands? Oder flutscht es mit den anderen schon so perfekt, dass man die nicht konsultieren muss?

Geschrieben von: Bitte zurückbleiben am 22 Aug 2018, 14:36
Vor allem wie will man die Zahl der Reisenden bis 2030 verdoppeln, weiß Herr Scheuer überhaupt wovon er da redet?

Geschrieben von: Metropolenbahner am 22 Aug 2018, 14:48
QUOTE (Bitte zurückbleiben @ 22 Aug 2018, 15:36)
Vor allem wie will man die Zahl der Reisenden bis 2030 verdoppeln, weiß Herr Scheuer überhaupt wovon er da redet?

Ja das ist aktuelles GroKo-Ziel, wurde so beschlossen und Scheuer sagt das auch bei jeder Gelegenheit in alle Mikrofone.

Mehr als ein frommer Wunsch ist das aber natürlich nicht .. halt einer der aktuell gebräuchlichen ( Verkehrs-)Politiker-Floskeln. Zu Gute halten kann man den Leuten, dass zumindest kein Stillstand herrscht. Zuerst die ganzen Strecken-Sanierungen und jetzt den D-Takt, also es passiert schon etwas, allemal besser als nichts.

Geschrieben von: Iarn am 22 Aug 2018, 15:21
Es wäre über 12 Jahre eine jährliche Steigerung von 6%. Zuletzt hatte die Bahn eine Steigerungsrate von 3,8% (1.HJ 2018 gegenüber 1. 2017). Wobei natürlich die Eröffnung der VDE8 schon ein gewissen Einmaeffekt war.

Ich sage mal eine Verdopplung in 10 Jahren wäre extrem sportlich, aber nicht völlig utopisch. Würde man das Wachstum von aktuell 3,8% beibehalten, wäre man 2030 bei ü56%, was meiner Meinung nach ein realistischer Zielwert wäre.


Geschrieben von: 146225 am 22 Aug 2018, 18:22
Dann muss das System aber auch mitwachsen, sonst führt das bei der gegenwärtigen Mangelwirtschaft zum Kollaps.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 22 Aug 2018, 19:22
QUOTE (Iarn @ 22 Aug 2018, 16:21)
Es wäre über 12 Jahre eine jährliche Steigerung von 6%. Zuletzt hatte die Bahn eine Steigerungsrate von 3,8% (1.HJ 2018 gegenüber 1. 2017). Wobei natürlich die Eröffnung der VDE8 schon ein gewissen Einmaeffekt war.

Ok, also trotz Einmaleffekt-VDE8 reichts nicht für die 6% ... das wäre dann in der Tat sehr sportlich, wenn mans schaffen würde.

Für mehr Fahrgäste braucht es:

a) Längere Züge (bzw. mehr Plätze)
b) Mehr Züge

oder halt beides zusammen.

Der ICE4 soll jetzt abermals länger werden, ok. Bringt dann vielleicht was, v.a. in Verbindung mit Billigtickets. Aber mehr Züge geht beim aktuellen Streckennetz nur sehr schwer. Was soll denn bis 2030 großes fertig werden? S21 samt NBS nach Ulm wird nicht so den Rieseneffekt haben. RMRN und Frankfurt plus könnten es auch noch schaffen, das wäre dann schon was Größeres und auch der zentrale Knotenpunkt - aber mehr als auf dem Niveau der VDE8 seh ich es auch nicht, aber die allein reichte eben auch nicht.

Aber gut schauen wir mal, vielleicht stürzen sich ja plötzlich doch viele in die Bahn, wenn der Knoten Frankfurt entwirrt ist.

Geschrieben von: Rev am 22 Aug 2018, 21:46
Der ICE 4 ist mit dreizehn Wagen aber auch noch nicht am Limit. Ein 14ter geht locker auch noch. Längster Zug der jetzt in der Flotte ist, ist eine Doppeltraktion ICE 2. Also da ist schon noch Luft....

Den Ausbau München Frankfurt würde ich nicht unterschätzen...

Geschrieben von: 218 466-1 am 3 Sep 2018, 07:25
Wiel wahres dran, zu wenig Kapazität, zu wenig Züge, zu wenig Verbindungen, Nachzugverkehr ist ein Witz, ICE4 wird gnadenlos abgestraft - die Lösungsvorschläge, die überwiegend mit "Massiver Ausbau..." beginnen, sind aber in D leider alles Wunschdenken:
Offener Brief eines Vielfahrers an die Deutsche Bahn AG
http://veselins-bahnseite.de/Offener_Brief_an_DB_Veselin_Kolev.pdf

Geschrieben von: rautatie am 3 Sep 2018, 09:36
Danke für den Link auf den offenen Brief des Vielfahrers. Der Text könnte fast von mir stammen. Zumindest nach dem soeben vergangenen Wochenende hätte ich am liebsten ein ganz ähnliches Schreiben verfasst.

Ich war nämlich auf die glorreiche Idee gekommen, übers Wochenende ins Ruhrgebiet zu fahren. Was ich nicht bedacht hatte: die Schnellstrecke Frankfurt - Köln war übers Wochenende wegen Bauarbeiten gesperrt, und die Ersatzzüge über die Rheinstrecke waren irgendwie unterdimensioniert. Insbesondere die Rückfahrt nach Süden am gestrigen Nachmittag gestaltete sich relativ kompliziert, da der Zug ab Köln überfüllt war. In Bonn kam noch ein medizinischer Notfall dazu, wodurch die Fahrt völlig zum Stillstand kam. Außerdem kamen Durchsagen, dass sämtliche Fahrgäste ohne Reservierung auszusteigen hätten, sonst würde der Zug nicht weiterfahren. Das führte bei den Fahrgästen auf bahn.comfort-Plätzen zu Irritationen, denn wozu sollte man aussteigen müssen, wenn man doch einen regulären Sitzplatz hat? Im übrigen erschien mir der Zug gar nicht übertrieben überfüllt, und mir war nicht ganz klar, warum alle Leute ohne Reservierung hätten aussteigen sollen. Jedenfalls habe ich mich ruhig verhalten, denn ich hatte ja einen Sitzplatz. Irgendwann fuhr der Zug dann weiter und schaukelte gemütlich linksrheinisch nach Frankfurt.

Dort ging das Elend weiter: der ICE nach München war zweiteilig angekündigt worden. Es fuhr aber nur ein Zugteil ein. Da sich die Fahrgäste in Erwartung zweier Zugteile über den ganzen Bahnsteig verteilt hatten, fing das große Gerenne und Gedränge an, um in den viel zu kurzen Zug einsteigen zu können. Als dann endlich alle Leute in dem einen Zugteil verstaut waren, wurde ein zweiter Zugteil angekoppelt. Dies wurde von der Zugbegleiterin angekündigt, aber nicht in Form eines freundlichen Hinweises auf die freien Sitzplätze, sondern in Form einer pampigen Drohung: "Wenn Sie nicht augenblicklich in den anderen Zugteil umsteigen, wird dieser Zug nicht abfahren!" Die Durchsage klang beinahe so, als ob ALLE Fahrgäste umsteigen müssten, und sie führte zu neuer Verunsicherung. Es hätte ja sein können, dass der bisherige Zugteil defekt wäre und deswegen alle Leute umsteigen müssten. Selbstredend waren keine Reservierungsanzeigen aktiv, und auch die Wagennummern stimmten zunächst nicht und wurden zwischenzeitlich geändert, was zu verstärktem Chaos durch herumirrende und Plätze suchende Fahrgäste führte.

Hier hätte man jedenfalls mit rechtzeitigem, freundlichen und vorausschauendem Informationsmanagement einiges verbessern können (z.B. gleich von Anfang an drauf hinweisen, dass ein zweiter Zugteil wenige Minuten später angekoppelt wird, funktionierende korrekte Anzeigen im Zug, freundlich-informative statt pampig-drohende Durchsagen).

Naja... jedenfalls hatte ich mich am Ende der Reise gefragt, ob die Erfahrungen mit meiner neuen BC100 wirklich dafür geeignet sind, mich fürs weitere Zugfahren zu begeistern...

Geschrieben von: rautatie am 3 Sep 2018, 09:54
Nachtrag:

was meine Berlin-Fahrten anbetrifft: hier verzichte ich mittlerweise auf Fahrten mit dem Sprinter, solange sie aus mir unverständlichen Gründen nur einteilig geführt werden. Wieso werden ausgerechnet die besonders stark nachgefragten Sprinter nur mit einem Zugteil durchgeführt?

Mein bevorzugter Zug in Richtung Süden ist derzeit der 17:37-Zug, der über Augsburg fährt. Weil er den Umweg fährt, scheint er mir nicht ganz so stark nachgefragt zu sein, und ich nehme das Umsteigen in Nürnberg gern in Kauf, wenn ich dafür einen nicht ganz so überfüllten Zug haben kann.

Geschrieben von: Iarn am 3 Sep 2018, 10:53
Ich mache es genau anders herum, ich reserviere mir den Sprinter und wenn ich den nicht schaffe, einen anderen nehmen muss, habe ich da gute Chancen, trotzdem einen Platz zu bekommen.

Geschrieben von: rautatie am 3 Sep 2018, 11:19
QUOTE (Iarn @ 3 Sep 2018, 11:53)
Ich mache es genau anders herum, ich reserviere mir den Sprinter und wenn ich den nicht schaffe, einen anderen nehmen muss, habe ich da gute Chancen, trotzdem einen Platz zu bekommen.

Ja, das geht auch. Aber seitdem ich ein paarmal hintereinander erlebt hatte, dass der Sprinter wegen Betriebsstörung massive Verspätung hatte (bis zu 90 Minuten), hatte ich gar keine so große Motivation mehr, mich auf den zu verlassen.

Geschrieben von: Balduin am 3 Sep 2018, 12:17
QUOTE (218 466-1 @ 3 Sep 2018, 08:25)
Wiel wahres dran, zu wenig Kapazität, zu wenig Züge, zu wenig Verbindungen, Nachzugverkehr ist ein Witz, ICE4 wird gnadenlos abgestraft - die Lösungsvorschläge, die überwiegend mit "Massiver Ausbau..." beginnen, sind aber in D leider alles Wunschdenken:
Offener Brief eines Vielfahrers an die Deutsche Bahn AG
http://veselins-bahnseite.de/Offener_Brief_an_DB_Veselin_Kolev.pdf

Eigentlich nichts neues: FV braucht dringend mehr Fahrzeuge. Dann muss natürlich mehr ins Netz investiert werden. Den entscheidende Hebel dazu hat aber nicht die DB - sondern eben das Bundeskabinett inkl. Kanzlerin und eben die Spitzenpoltiker der übrigen Partein. An diese muss dieser Brief geschickt werden!
Damit aufhört, dass von der Politikergarde jede Einzelmaßnahme verschleppt wird aus fadenscheinigen Gründen.

Geschrieben von: 146225 am 3 Sep 2018, 17:56
Ich teile nicht alle Punkte des Brief-Verfassers zu 100%, ein hoher Zustimmungsanteil findet sich aber auch bei mir. Die höchstpeinliche und zwischenzeitlich sicherlich auch nicht mehr kostensparende Überforderung von DB Fern infolge massiver Mangelwirtschaft muss natürlich möglichst zeitnah abgestellt werden. Allerdings fürchte ich, dass die Bundespolitik, obschon es deren ureigenste Aufgabe wäre, außer Stillstand und Versagen nichts anzubieten hat - Minister Scheuer könnte den Brief vermutlich 20x in Schönschrift abschreiben, verstehen und lösen könnte er das Problem danach wahrscheinlich immer noch nicht.

So gesehen bietet es sich in letzter Zeit dann erschreckend oft an, statt auf ganzer Strecke Fernverkehr auch mal zwischendrin Regionalzüge über fernverkehrsfreie Strecken zu nutzen. So wie im Beispiel von Rautatie geschildert, wäre z.B. Ruhrpott - Frankfurt (M) je nach Abgangsbahnhof der Reise via Hagen - Siegen - Gießen auch eine Option gewesen - ja, ok, ist mit Umsteigen und hört sich langsamer an, aber wenn DB Fern das übliche Durcheinander im Knoten Köln und dann noch eine Betriebsstörung auf der linken Rheinstrecke veranstaltet, ist es irgendwann gleichwertig.

Geschrieben von: rautatie am 4 Sep 2018, 10:38
QUOTE (146225 @ 3 Sep 2018, 18:56)
So wie im Beispiel von Rautatie geschildert, wäre z.B. Ruhrpott - Frankfurt (M) je nach Abgangsbahnhof der Reise via Hagen - Siegen - Gießen auch eine Option gewesen - ja, ok, ist mit Umsteigen und hört sich langsamer an, aber wenn DB Fern das übliche Durcheinander im Knoten Köln und dann noch eine Betriebsstörung auf der linken Rheinstrecke veranstaltet, ist es irgendwann gleichwertig.

Du wirst lachen, aber ich hatte mir sogar genau diese Alternativroute überlegt gehabt, und eigentlich hatte ich vor, über diese Strecke nach Frankfurt zu fahren. Umentschieden hatte ich mich nur deswegen, weil ich beim Erreichen des Essener Hauptbahnhofs einen ICE nach Frankfurt auf der aktuellen Abfahrtsanzeige gesehen hatte, und da dachte ich mir: "Ok, nehme ich den, das geht hoffentlich schneller."

Ob die Fahrt wirklich schneller war wage ich zu bezweifeln. Auf jeden Fall dürfte die Fahrt im Regionalzug über Siegen entspannter gewesen sein. Beim nächsten Mal mache ich es vielleicht gleich so...

Geschrieben von: Jogi am 5 Sep 2018, 09:49
Der Kampf um die Minuten treibt bei der Bahn besonders bunte Blüten, prononciert https://www.wiwo.de/unternehmen/dienstleister/deutsche-bahn-wie-ice-fuer-die-puenktlichkeit-geopfert-werden-sollen/22992930.html:

Roland McDonald (Name von der Redaktion geändert) wolle ein Experiment starten, um auf besonders belasteten Strecken ein Übertragen von Verspätungen auf pünktliche Züge zu verhindern. Dazu sollen bereits verspätete Züge nicht etwa zurückgehalten, vorzeitig gekübelt oder als minimalpünktlich erklärt werden, sondern sie sollen eine Umleitung befahren. Konkret wurde das wohl schon auf der Strecke Dortmund-Köln praktiziert; der Beschreibung im Text nach wurde ein ICE Berlin-Düsseldorf westlich von Dortmund anders geführt,
QUOTE (WiWo @ 4.Sep 2018)
damit er auf dem Weg nach Düsseldorf nicht den Slot der pünktliche[r] Züge von Dortmund Richtung Köln verstopft. Zwar würde dieser ICE dann mehr Verspätung ansammeln, andere Züge dagegen blieben im Takt.
Als weiterer Kandidat wird die Strecke Mannheim-Frankfurt genannt. Anfang 2019 sollen zwei weitere, nicht genannte Strecken dazu kommen.

Ohne diese Idee prophylaktisch auf den Genuss hochprozentiger Getränke rückführen zu wollen, alleine diese zwei Beispiele zeigen schon ein doch recht begrenztes Potential dieser Idee. De facto kann das nur auf Züge angewendet, die sich kurz vor ihrem Zielbahnhof befinden. Im Falle der zweiten Strecke träfe das im Wesentlichen auf die Linien Hamburg-Stuttgart, Dortmund/Essen-Stuttgart sowie Paris-Frankfurt und vielleicht noch Basel-Köln zu; würde etwa ein verspäteter Zug der Linie München-Mannheim-Erfurt-Berlin(-Hamburg) etwa über Worms umgeleitet, würde sich der Rattenschwanz offensichtlich über Hessen, Thrüringen und Sachsen bis nach Berlin durchziehen.

Die Entscheidung, ob und wann Züge entsprechend umgeleitet werden sollen, obliegt
QUOTE (WiWo @ 4.Sep 2018)
zentralen Fahrplankoordinatoren in den Leitstellen[.]
Über die interne Akzeptanz dieses Experimentes heißt kurz und knapp:
QUOTE (WiWo @ 4.Sep 2018)
Mitarbeiter seien wegen [McDonalds] ICE-Opferungs-Idee „verzweifelt“ [...].


(Edit) Via DsO hat ein User https://www.netzwerk-bahnen.de/assets/files/downloads/2018_april-db-praesentation-puenktlichkeit-sektoren.pdf (PDF, netzwerk-bahnen.de) dazu verlinkt. Ab Folie 7 geht es um die sog. OPEX-Korridore.
Ja, irgendjemand hat sich eine schmissige Abkürzung für die pünktlichen Fahrten ausgedacht, deren Anteil dadurch gesteigert werden soll. Pünktlichkeit wird dafür mit operativer Exzellenz neu ettiketiert.
Die vier OPEX-Korridore sind (i) Dortmund-Köln via Essen, (ii) Fulda-Mannheim, (iii) Würzburg-Nürnberg sowie (iv) Knoten Hamburg einschließlich Zulauf, auf denen 50 Prozent der Zugfolgekonflikten auftreten sollen (vgl. Folie 9).

---

QUOTE (rautatie @ 4 Sep 2018, 11:38)
Ob die Fahrt wirklich schneller war wage ich zu bezweifeln. Auf jeden Fall dürfte die Fahrt im Regionalzug über Siegen entspannter gewesen sein. Beim nächsten Mal mache ich es vielleicht gleich so...

Hängt zwar auch ein bisschen von deiner konkreten Verbindung ab, aber bedenke auch das "schwarze Loch" Siegen - weniger die Stadt an sich als vielmehr der dortige Taktknoten, der gerne mal Anschlüsse verschluckt (Übergangszeit ABR-RE16 zu HLB RE99 6 min). Hinzu kommt außerdem beim RE99 ein alle zwei Stunden nötiger Umstieg in Gießen. Da kannst Du dir auch schnell eine Stunde Plus einfahren.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 5 Sep 2018, 12:08
QUOTE (Jogi @ 5 Sep 2018, 10:49)
Der Kampf um die Minuten treibt bei der Bahn besonders bunte Blüten, prononciert https://www.wiwo.de/unternehmen/dienstleister/deutsche-bahn-wie-ice-fuer-die-puenktlichkeit-geopfert-werden-sollen/22992930.html:

Kapier die Idee nicht wirklich. Mag ja stimmen, dass die 4 Korridore für 50% aller Verspätungen verantwortlich sind. Aber das sind sie eben deshalb, da die Strecken dort hoffnungslos überlastet sind. Wo will man da denn einen ICE umleiten, wohin?

Mir fallen nur 2 Möglichkeiten ein, wie die "Umleitung" gemeint sein kann:

a) Ausfall von Zugwenden (Frankfurt Hbf -> F Süd, Köln Hbf-> Deutz, München Hbf -> Pasing+M Ost)
b) Auf die Seite gehen und sich überholen lassen - in der HVZ ein freies Überholgleis samt Weichen zu finden, dürfte aber auch keine einfache Aufgaben sein.

Bleibt eigentlich nur a) übrig, wobei in den großen Hbf auch gerne mal das Personal gewechselt oder das Bordrestaurant versorgt wird, was schlecht geht, wenn der ICE dort dann vorbei fährt. Also da ist dann auch die Frage, wie realistisch das ist.

Alles irgendwie unbrauchbar .. aber was will man von P. schon erwarten.

Besser wirds erst, wenn der Knoten Frankfurt endlich mal aus- und umgebaut ist, samt Neubaustrecke nach Mannheim.

Geschrieben von: Jogi am 5 Sep 2018, 13:20
QUOTE (Metropolenbahner @ 5 Sep 2018, 13:08)
Kapier die Idee nicht wirklich. Mag ja stimmen, dass die 4 Korridore für 50% aller Verspätungen verantwortlich sind.

Nicht Verspätungen, sondern Zugfolgekonflikte.

QUOTE (Metropolenbahner @ 5 Sep 2018, 13:08)
Aber das sind sie eben deshalb, da die Strecken dort hoffnungslos überlastet sind. Wo will man da denn einen ICE umleiten, wohin? [...]

Besser wirds erst, wenn der Knoten Frankfurt endlich mal aus- und umgebaut ist, samt Neubaustrecke nach Mannheim.

Mit der Präsi nebendran gelegt liest sich "OPEX" schon etwas entspannter, will sagen umfangreicher. Auf Folie 11 etwa werden die drei "Bausteine" näher erläutert, zwar allgemein gehalten, aber doof liest sich
  • eine "Überwachung der Verkehrslage und Infrastruktur" (anhand von Kennzahlen),
  • das Ausarbeiten von Dispositionshilfen, um die Steuerung der Züge zu *hust* optimieren sowie
  • eine "Korridororganisation"
bei allen Bingo-Wörtern wie "Kennzahlen", "optimal" oder "Schnittstelle" erstmal nicht. Hängt natürlich von der konkreten Umsetzung der einzelnen, entwickelten Instrumente ab; die Umleitung verspäteter Züge dürfte da (hoffentlich ph34r.gif) nur eines unter weiteren sein.

Klar ist natürlich, dass damit die Pünktlichkeitsquote nicht in Sphären von 85 Prozent + X katapultiert wird.
Eine nachhaltige Entlastung bietet natürlich nur ein Ausbau der Infrastruktur und so popelige Dinge wie funktionierende Züge, vorhandene und besetzte Reservegarnituren oder längere Wendezeiten, damit z.B. der ICE aus Hamburg nicht binnen 50 Minuten in Stuttgart wenden muss. Kurzfristig ist das alles aber nicht umsetzbar; abgesehen von einigen Teilprojekten werden etwa Rhein/Main-Rhein/Neckar, RheinMain plus sowie Hanau-Würzburg-Fulda erst in den 2030er-Jahren fahrplanwirksam.

Bei aller berechtigten Skepsis, "OPEX" ist ein kurzfristiger umzusetzender Versuch, die Pünktlichkeit zu verbessern. Abhängig von der konkreten Umsetzung ist nachrangiges Disponieren verspäteter, bald endender Züge aus betrieblicher Sicht zumindest nicht sooo doof. Beim "Allgäu" ist das südlich von Ulm sogar seit Jahren Praxis.
Erst probieren, dann meckern - und was hat die Bahn in der Hinsicht noch richtig zu verlieren?

Geschrieben von: 146225 am 5 Sep 2018, 18:05
QUOTE (rautatie @ 4 Sep 2018, 10:38)
Du wirst lachen, aber ich hatte mir sogar genau diese Alternativroute überlegt gehabt, und eigentlich hatte ich vor, über diese Strecke nach Frankfurt zu fahren. Umentschieden hatte ich mich nur deswegen, weil ich beim Erreichen des Essener Hauptbahnhofs einen ICE nach Frankfurt auf der aktuellen Abfahrtsanzeige gesehen hatte, und da dachte ich mir: "Ok, nehme ich den, das geht hoffentlich schneller."

Ob die Fahrt wirklich schneller war wage ich zu bezweifeln. Auf jeden Fall dürfte die Fahrt im Regionalzug über Siegen entspannter gewesen sein. Beim nächsten Mal mache ich es vielleicht gleich so...

Den Alltag auf Deutschlands Gleisen kennend ist vieles nicht mehr unbedingt zum Lachen. ph34r.gif

Der zweite Alternativkorridor, den ich auch schon genutzt habe, ist eigentlich auch für Start- und Zielbahnhöfe in Bayern tauglich: Von Hagen aus kann man natürlich auch mit dem NRW-RE 17 durch sauerländische Wälder entlang der oberen Ruhr via Arnsberg - Bestwig - Brilon - Warburg nach Kassel-Wilhelmshöhe fahren, oder wahlweise auch von Esssen/Dortmund mit dem NRW-RE 11 über Hamm - Soest - Paderborn - Altenbeken - Warburg nach Kassel-Wilhelmshöhe, letzteres sogar gelegentlich mit Fernverkehr. Ist - vor allem die Sauerlandvariante - landschaftlich auch nicht uninteressant, und auch gar nicht so wild vom Zeitaufwand, aber man schenkt sich die Knoten Köln und Frankfurt (Main). Gut, DB FV sollte dann halt nicht gerade auf der Nord-Süd-Achse auch noch das komplette Chaos veranstalten, sonst ist in Kassel-Wilhelmshöhe stehen auch witzlos.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 5 Sep 2018, 19:13
QUOTE (Jogi @ 5 Sep 2018, 14:20)
Nicht Verspätungen, sondern Zugfolgekonflikte.

Ok, es kann ja auch ein paar Konflikte ohne resultierende Verspätungen geben.

QUOTE

Mit der Präsi nebendran gelegt liest sich "OPEX" schon etwas entspannter, will sagen umfangreicher. Auf Folie 11 etwa werden die drei "Bausteine" näher erläutert, zwar allgemein gehalten, aber doof liest sich
  • eine "Überwachung der Verkehrslage und Infrastruktur" (anhand von Kennzahlen),
  • das Ausarbeiten von Dispositionshilfen, um die Steuerung der Züge zu *hust* optimieren sowie
  • eine "Korridororganisation"
bei allen Bingo-Wörtern wie "Kennzahlen", "optimal" oder "Schnittstelle" erstmal nicht. Hängt natürlich von der konkreten Umsetzung der einzelnen, entwickelten Instrumente ab; die Umleitung verspäteter Züge dürfte da (hoffentlich ph34r.gif) nur eines unter weiteren sein.



Wo ist der Unterschied zw. Dispositionshilfen und Korridororganisation? Das ist am Ende doch das Gleiche. "Überwachung" ist gut, bringt alleine für sich aber 0,0, nur ist der Input natürlich wichtig für die Dispositionshilfe des Korridors ... also sind wir eigentlich wieder beim gleichen Punkt ... aus den 3 Faktoren bleibt am Ende also einer übirg. Und was der dann wirklich bringt ist aus meiner Sicht immer noch offen, denn wenn wie auf S.8 des PDFs genannt, der Bahnsteig blockiert, die Wende unmöglich und das Überholgleis voll ist, was will man da groß disponieren?
Auch da fällt mir nur wieder der im vorgehenden Post genannte Punkt ein: Wenden ausfallen lassen.

QUOTE
Bei aller berechtigten Skepsis, "OPEX" ist ein kurzfristiger umzusetzender Versuch, die Pünktlichkeit zu verbessern. Abhängig von der konkreten Umsetzung ist nachrangiges Disponieren verspäteter, bald endender Züge aus betrieblicher Sicht zumindest nicht sooo doof. Beim "Allgäu" ist das südlich von Ulm sogar seit Jahren Praxis.
Erst probieren, dann meckern - und was hat die Bahn in der Hinsicht noch richtig zu verlieren?

Ja im Prinzip finde ichs auch nicht schlecht, aber aus meiner Sicht werden die Erwartungen viel zu hoch geschraubt. Eingriffe in chaotische Systeme resultieren selten in einen ordentlichen Systemzustand wink.gif
Außerdem braucht die genannte "Disposition" bisher nicht genutzte Sicherheitsreserven, nur wird das ganze in den besagten Korridoren dank Mehdornscher Sparpolitik und Ausweitung des NV+FV in den letzten Jahren mittlerweile schon auf Anschlag genutzt, v.a. in der HVZ.

Ich sehs damit so wie der Kommentator des Handelsblattes. Der verweist am Ende auch auf Planstart und fragt mehr oder minder ironisch, dass das ja nun nicht viel gebracht haben könnte, wenn man jetzt wieder was Neues braucht.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 9 Sep 2018, 21:30
Brandbrief des Vorstandes aufgrund der angespannten Lagen:


https://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-konsumgueter/deutsche-bahn-dokumentiert-der-brief-des-bahn-vorstands-an-die-fuehrungskraefte/23014828.html?ticket=ST-6951651-hak2IAlzTFdu6HqZv9JA-ap3


Was mir sauer aufstößt:
QUOTE
Auf lange Sicht müssen wir unsere Managementkompetenz bei Prozessen, Steuerung und Führung verbessern. Nur so werden wir die Performance der Regelorganisation erhöhen und gleichzeitig die Belastungssituation von Führungskräften und Mitarbeitern reduzieren. Dazu bei anderer Gelegenheit mehr.


Wenn man die anderen Sachen liest,z.B. dass zu viele nicht-funktionierende Züge auf die Reise geschickt werden, so scheint weniger das Management ein Problem zu haben, sondern eher die der Facharbeiter-Ebene.

Wenn es zu wenig Service-Personal gibt, dann muss man mehr einstellen und/oder neue Züge kaufen, die weniger wartungsanfällig sind. Aus der Sicht ist der ICE4 sicher ne gute Idee, auch wenn die Sitze schlecht sind.

Oder anders gesagt: Das übliche Problem, zu viele Häuptlinge und zu wenig Indianer.

Geschrieben von: 218 466-1 am 9 Sep 2018, 23:34
QUOTE (Metropolenbahner @ 9 Sep 2018, 15:30)
Wenn man die anderen Sachen liest,z.B. dass zu viele nicht-funktionierende Züge auf die Reise geschickt werden, so scheint weniger das Management ein Problem zu haben, sondern eher die der Facharbeiter-Ebene.

Wenn es zu wenig Service-Personal gibt, dann muss man mehr einstellen und/oder neue Züge kaufen, die weniger wartungsanfällig sind. Aus der Sicht ist der ICE4 sicher ne gute Idee, auch wenn die Sitze schlecht sind.

Oder anders gesagt: Das übliche Problem, zu viele Häuptlinge und zu wenig Indianer.
Das glaube ich nicht. Das Problem ist nicht der Facharbeitermangel, sondern das unterirdische Management. Es gibt zu wenig Züge und die Alternative zu defekten Zügen wäre noch mehr Ausfälle, als es ohnehin schon gibt.
Und die Instandhaltung generell fidet kaum statt, weil immer nur das nötigste gemacht wird, statt wie bei "RESET" alles zu reparieren.
DB kann schon wenn sie will, (siehe z.B. ex-MET: Aus vorsorglicher Abstellung bei >30°C wegen Vernachlässigung deren Klimaanlage in 2015, wurde seit 2016 wieder zuverlässiger Betrieb dieser Züge) aber das kostet halt Geld und die Rechnung geht nicht auf. Lutz wird Abstriche beim Umsatz machen müssen, wenn er die Situation verbessern will.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 10 Sep 2018, 00:24
QUOTE (218 466-1 @ 10 Sep 2018, 00:34)
QUOTE (Metropolenbahner @ 9 Sep 2018, 15:30)
Wenn man die anderen Sachen liest,z.B. dass zu viele nicht-funktionierende Züge auf die Reise geschickt werden, so scheint weniger das Management ein Problem zu haben, sondern eher die der Facharbeiter-Ebene.

Wenn es zu wenig Service-Personal gibt, dann muss man mehr einstellen und/oder neue Züge kaufen, die weniger wartungsanfällig sind. Aus der Sicht ist der ICE4 sicher ne gute Idee, auch wenn die Sitze schlecht sind.

Oder anders gesagt: Das übliche Problem, zu viele Häuptlinge und zu wenig Indianer.
Das glaube ich nicht. Das Problem ist nicht der Facharbeitermangel, sondern das unterirdische Management. Es gibt zu wenig Züge und die Alternative zu defekten Zügen wäre noch mehr Ausfälle, als es ohnehin schon gibt.
Und die Instandhaltung generell fidet kaum statt, weil immer nur das nötigste gemacht wird, statt wie bei "RESET" alles zu reparieren.

Aber wieso wird nur das Nötigste gemacht?

a) Gibts da ne Managementanweisung eben nur das zu machen und die übrige Zeit drehen die Arbeiter Däumchen?

b) Oder ist einfach Not am Mann und die Jungs in den Werkstätten schaffen nicht mehr?

Fall a) wäre doch ne Bankrotterklärung sondergleichen, dass kann und mag ich mir nicht vorstellen, von daher geh ich von Fall b) aus, der teilweise sicher auch dem alten, wartungsintensiven Material geschuldet ist.

Geschrieben von: 218 466-1 am 10 Sep 2018, 01:59
QUOTE (Metropolenbahner @ 9 Sep 2018, 18:24)
Aber wieso wird nur das Nötigste gemacht?

a) Gibts da ne Managementanweisung eben nur das zu machen und die übrige Zeit drehen die Arbeiter Däumchen?

b) Oder ist einfach Not am Mann und die Jungs in den Werkstätten schaffen nicht mehr?

Fall a) wäre doch ne Bankrotterklärung sondergleichen, dass kann und mag ich mir nicht vorstellen, von daher geh ich von Fall b) aus, der teilweise sicher auch dem alten, wartungsintensiven Material geschuldet ist.
a) Wegen der Wirtschaftlichkeit. DB soll/will/muss immernoch Gewinn erzielen und daher sparen. Solange "RESET" nicht zum Standard jeder Untersuchung gehört, wird es keinen zuverlässigen Betrieb geben.

c) Weil halt keine Zeit ist, die Züge einmal für einen ganzen Tag oder mehrere Tage in der Werkstatt zu lassen, da keine Reserven vorhanden sind und die Kisten ständig unterwegs sein müssen.

d) Die AW's sind z.Z. total überlastet wegen hohem Schadbestand. Seit es so extrem bergab geht, spiegelt auch wieder, dass zeitweise von einsatzfähigen BR 401 und 406 nicht mehr viel übrig war/ist, sodass heuer Umläufe gekürzt und/oder über Wochen hinweg mit "geplanten" Ersatzzügen gefahren werden mussten.

Ganz sicher nicht b) weil dann wäre DB wohl schon an dem Punkt angekommen, sich von anderen EVU unterstützen lassen zu müssen um überhaupt noch den Betrieb ohne dauerhafte Einstellung ganzer Umläufe durchführen zu können. wink.gif

Geschrieben von: 146225 am 10 Sep 2018, 05:21
Ich gehe auch mal davon aus, dass sich hier die Mangelwirtschaft aller Orten voll durchschlägt: Mein "Gruselszenario" sieht im DB-Alltag banal so aus, dass der Zug irgendwo unterwegs wegen einer der diversen Überforderungen bei Netz oder Fernverkehr Verspätung einsammelt. Gleichzeitig ist wegen der aktuellen Praxis, die zu wenigen (und teilweise auch zu kurzen) Züge bis zum Geht-nicht-mehr voll zu stopfen, der Verschleiß bzw. die Nutzung von Verbrauchsmaterialien höher. Wenn der Zug dann verspätet im Werk eintrifft, muss die unter Personalmangel leidende Mannschaft dort in kürzerer Zeit als vorgesehen alles mögliche durchführen - natürlich konzentriert man sich erst auf die sicherheitsrelevanten Sachen, und so bleibt halt manche Türstörung unbehandelt, im Bistro gibt es nur warmes Bier und auf der nächsten Leistung verabschiedet sich ein WC-Tank nach dem anderen als "voll", weil dafür auch nicht die Zeit war, alles zu leeren und Frischwasser nachzufüllen. Oh, und die Handtuch-Ausgabe ... Entschuldigung, die Reservierungsanzeigen bleiben halt auch aus, was dann die nächste Verspätung im vollen Zug wieder aufbaut.

Speziell an Standorten wie München oder Frankfurt, aber auch in Köln, Hamburg oder Berlin dürfte man in der derzeitigen Arbeitsmarktlage nun mal mit den entsprechenden Fachkenntnissen in Metall- oder Elektroberufen, die für die Fahrzeuginstandhaltung erforderlich sind, in der Industrie besser bezahlte Arbeitsplätze finden können als die DB sie in den Werkstätten bieten kann.

Gleichzeitig ist der "angeschlagene" Zug auf der Rückleistung zwar wieder überfüllt, weil man sich mit stetig steigenden Fahrgastzahlen zwar zu Tode siegt, aber der Nutzen aus den mehr verkauften Fahrkarten faktisch nicht vorhanden ist, weil an Sparpreisen zu 19 bis 29 € schlicht nix hängenbleibt, wenn man den Administrationsaufwand für den Quatsch ernsthaft gegenrechnet. Also fehlt auch das Geld, sich beim Betriebspersonal als Arbeitgeber oberhalb des Niveaus "Brechdurchfall und Reizblinddarm" zu präsentieren.

Und so geht der Kreislauf jeden Tag aufs Neue los...

Geschrieben von: Balduin am 10 Sep 2018, 08:51
Wie schon bei dem anderen Brief: Man muss die Mitglieder des Bundeskabinett und des Bundestages hier angehen, dass sie endlich mal die nötigen Investitionen einleiten. Aber ach ne, siehe Nachbarthread, das Gegenteil passiert. Und die selbsternannten "progressiven" Parteien denen angeblich der Umstieg auf umweltfreundlichen Verkehr so am Herzen liegt sind wieder mal Mittäter oder schauen weg, weil sie (insgeheim ) untersützen.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 10 Sep 2018, 14:15
QUOTE (Balduin @ 10 Sep 2018, 09:51)
Wie schon bei dem anderen Brief: Man muss die Mitglieder des Bundeskabinett und des Bundestages hier angehen, dass sie endlich mal die nötigen Investitionen einleiten. Aber ach ne, siehe Nachbarthread, das Gegenteil passiert. Und die selbsternannten "progressiven" Parteien denen angeblich der Umstieg auf umweltfreundlichen Verkehr so am Herzen liegt sind wieder mal Mittäter oder schauen weg, weil sie  (insgeheim ) untersützen.

Jein ... Geld in ein Fass ohne Boden zu werfen kanns auch nicht sein.

Die DB AG hat schon ein paar sehr merkwürdige Organisationsprobleme, allen voran die komische Auf- und Einteilung in mehr oder willkürlich gewählte AGs.

Der Chef hat schon recht, dass man dort mehr zusammenarbeiten muss, aber die AG-Organisation bestimmt die Chefetage.
Also anstatt da zu mehr Zusammenarbeit aufzurufen soll er seine "Untertanen" doch einfach in ne passende AG werfen.

Wieso kann sich z.B. DB Cargo nicht mit DB FV den gleichen Loktyp samt Werkstatt- und Fahrpersonal teilen? Wenn jeder was Anderes hat, ist das doch alles ineffizient hoch 3.

Geschrieben von: 146225 am 10 Sep 2018, 18:17
QUOTE (Metropolenbahner @ 10 Sep 2018, 14:15)
Wieso kann sich z.B. DB Cargo nicht mit DB FV den gleichen Loktyp samt Werkstatt- und Fahrpersonal teilen? Wenn jeder was Anderes hat, ist das doch alles ineffizient hoch 3.

Weil so ein 412 im Güterverkehr einfach unpraktisch ist? wink.gif laugh.gif tongue.gif

Nein, mal ohne Quatsch: Gab es ja mal zu den Anfangszeiten der DB AG als Geschäftsbereich Traktion - die ÖBB haben so was noch immer und mit den diversen Serien Taurüssel natürlich tatsächlich auch eine Lok, mit der sie fast alles fahren können. Hätte man bei uns auch so machen können, wobei das historisch auch nur eingeschränkt belegt ist - die Freaks heulen zwar immer, wie schön die Zeit mit den "Einheits-E-Loks" doch war, aber von den verlachten und verhassten Traxx sind halt trotzdem schon mehr gebaut worden. Wo tatsächlich sogar die DB im Konzern die eine oder andere Synergie heben könnte.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 10 Sep 2018, 20:48
QUOTE (218 466-1 @ 10 Sep 2018, 02:59)
QUOTE (Metropolenbahner @ 9 Sep 2018, 18:24)
Aber wieso wird nur das Nötigste gemacht?

a) Gibts da ne Managementanweisung eben nur das zu machen und die übrige Zeit drehen die Arbeiter Däumchen?

b) Oder ist einfach Not am Mann und die Jungs in den Werkstätten schaffen nicht mehr?

Fall a) wäre doch ne Bankrotterklärung sondergleichen, dass kann und mag ich mir nicht vorstellen, von daher geh ich von Fall b) aus, der teilweise sicher auch dem alten, wartungsintensiven Material geschuldet ist.
a) Wegen der Wirtschaftlichkeit. DB soll/will/muss immernoch Gewinn erzielen und daher sparen. Solange "RESET" nicht zum Standard jeder Untersuchung gehört, wird es keinen zuverlässigen Betrieb geben.

Klar, Unterhalt kostet Geld, aber wenn die Züge zerlumpt, zerschlissen und stinkend ankommen, dann kostet einem das noch mehr, nämlich Fahrgäste. Insbesondere das gut zahlende 1. Klass-Clientel wird da schnell adieu sagen und den Flieger nehmen.

QUOTE
c) Weil halt keine Zeit ist, die Züge einmal für einen ganzen Tag oder mehrere Tage in der Werkstatt zu lassen, da keine Reserven vorhanden sind und die Kisten ständig unterwegs sein müssen.

Das klingt jetzt aber stark nach meinem Punkt b) das Werkstattpersonal schafft nicht mehr, ergo gehen die Züge halbkaputt auf Reisen.
QUOTE

d) Die AW's sind z.Z. total überlastet wegen hohem Schadbestand. Seit es so extrem bergab geht, spiegelt auch wieder,  dass zeitweise von einsatzfähigen BR 401 und 406 nicht mehr viel übrig war/ist, sodass heuer Umläufe gekürzt und/oder über Wochen hinweg mit "geplanten" Ersatzzügen gefahren werden mussten.

Ganz sicher nicht b) weil dann wäre DB wohl schon an dem Punkt angekommen, sich von anderen EVU unterstützen lassen zu müssen um überhaupt noch den Betrieb ohne dauerhafte Einstellung ganzer Umläufe durchführen zu können. wink.gif

Ich seh da jetzt wieder wenig Widerspruch zu meiner Aussage. Du sagst, die AWs wären überlastet, ich sage die Werkstätten schaffen nicht mehr (..weil sie überlastet sind) ... das ist aus meiner Sicht nur Ursache und Wirkung, aber kein Unterschied, oder was meinst Du?

So oder so: Ausgangsfrage war ja die, was das Management an der ganzen Misere ändern soll, das war ja die Aussage des Bahnchefs. Kann eigentlich nur bedeuten mehr Geld für die Werkstätten.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 10 Sep 2018, 21:01
QUOTE (146225 @ 10 Sep 2018, 19:17)
Nein, mal ohne Quatsch: Gab es ja mal zu den Anfangszeiten der DB AG als Geschäftsbereich Traktion

Weiss jemand, wieso der abgeschafft wurde?

QUOTE
- die ÖBB haben so was noch immer und mit den diversen Serien Taurüssel natürlich tatsächlich auch eine Lok, mit der sie fast alles fahren können. Hätte man bei uns auch so machen können, wobei das historisch auch nur eingeschränkt belegt ist - die Freaks heulen zwar immer, wie schön die Zeit mit den "Einheits-E-Loks" doch war, aber von den verlachten und verhassten Traxx sind halt trotzdem schon mehr gebaut worden. Wo tatsächlich sogar die DB im Konzern die eine oder andere Synergie heben könnte.


Der Witz ist ja, dass die DB um 2002 herum noch nen gemeinsamen Lokpool mit der ÖBB wollte, Stückzahl 1200. Das wäre was gewesen, aber da war dann schon Mehdorn dran ...

Geschrieben von: 218 466-1 am 11 Sep 2018, 02:44
QUOTE (Metropolenbahner @ 10 Sep 2018, 14:48)
Klar, Unterhalt kostet Geld, aber wenn die Züge zerlumpt, zerschlissen und stinkend ankommen, dann kostet einem das noch mehr, nämlich Fahrgäste. Insbesondere das gut zahlende 1. Klass-Clientel wird da schnell adieu sagen und den Flieger nehmen.
Ist doch aber seit Jahren Realität.
QUOTE (Metropolenbahner @ 10 Sep 2018, 14:48)
Das klingt jetzt aber stark nach meinem Punkt b) das Werkstattpersonal schafft nicht mehr, ergo gehen die Züge halbkaputt auf Reisen.
Ich seh da jetzt wieder wenig Widerspruch zu meiner Aussage. Du sagst, die AWs wären überlastet, ich sage die Werkstätten schaffen nicht mehr (..weil sie überlastet sind) ... das ist aus meiner Sicht nur Ursache und Wirkung, aber kein Unterschied, oder was meinst Du?
Nein, das liegt NICHT am Personal, sondern an der Kapazität. Es ist Stau defekter Züge vor den Werken, weil nicht genug Gleise IM Werk vorhanden sind.
Dazu kommen die Spar-HU wenn die Laufkilometergrenze noch nicht erreicht wurde. Sieht man an den Tfz z.B. "Verl. MMF ..." statt "REV HBX ..." wo man erkennt, dass praktisch nur mit Pinsel und Tesa gearbeitet wurde, in der Hoffnung, dass die Kiste so noch eine Weile durchhält. Bei Bundesbahn gab es sowas nie.
Arbeiten wie beim RESET, sind grundsätzlich nicht in einer Nacht zu schaffen, egal wie viele zusätzliche Leute arbeiten. Früher gab es Reserven und Züge konnten problemlos ein paar Tage im Werk bleiben. Heuer müssen sie zum Betriebsstart am nächten Moren schon wieder raus.
Du kannst auch nicht deine Wohnung /Haus in einem Tag renovieren, selbst wenn du 200% Bauarbeiter einstellst. Tiefgründige Arbeiten sind nunmal umfangreicher und brauchen ihre Zeit. Dazu braucht man halt mehr Reserven.
QUOTE (Metropolenbahner @ 10 Sep 2018, 14:48)
So oder so: Ausgangsfrage war ja die, was das Management an der ganzen Misere ändern soll, das war ja die Aussage des Bahnchefs. Kann eigentlich nur bedeuten mehr Geld für die Werkstätten.
Mehdorn hat auch bei den AW gespart u.a. NNX (AW Nürnberg) wurde geschlossen. Daher besteht auch bei AW's ein Engpass.
QUOTE (Metropolenbahner @ 10 Sep 2018, 15:01)
Weiss jemand, wieso der abgeschafft wurde?
1/1/1999 weil da die fünf eingenständigen AG's entanden. Klar, man hätte auch noch eine sechste DB Traktion AG gründen können aber dann müssten die EVU's auch noch für jedes Tfz zahlen. Reisezugwagen und Loks wären in unterschieldlichen Firmen...

Geschrieben von: uferlos am 11 Sep 2018, 04:47
Ähm seit wann ist NNX geschlossen?

Geschrieben von: Metropolenbahner am 11 Sep 2018, 13:49
QUOTE (218 466-1 @ 11 Sep 2018, 03:44)
Ist doch aber seit Jahren Realität.


Ja, wird aber immer schlimmer, da gleichzeitig mehr Massen durch Sparpreise die Züge bevölkern und verschleißen.

QUOTE

Nein, das liegt NICHT am Personal, sondern an der Kapazität. Es ist Stau defekter Züge vor den Werken, weil nicht genug Gleise IM Werk vorhanden sind.

Ahhh ok, das leuchtet ein, auf die Idee bin ich nicht gekommen.

QUOTE
Dazu kommen die Spar-HU wenn die Laufkilometergrenze noch nicht erreicht wurde. Sieht man an den Tfz z.B.  "Verl. MMF ..." statt "REV HBX ..." wo man erkennt, dass praktisch nur mit Pinsel und Tesa gearbeitet wurde, in der Hoffnung, dass die Kiste so noch eine Weile durchhält. Bei Bundesbahn gab es sowas nie.

Du meinst die 1jährige Verlängerung der 6 Jahres Frist auf 7 Jahre und manchmal sogar noch auf 8? Ja sowas gabs früher nie. Fiel mir das letzte Mal bei bei den ICE-TD nach Dänemark auf, dort fuhren am Schluss bis auf 2 Tz nur solche alten Teile. Der Fahrkomfort war relativ schlecht, vermutlich waren einige Dämpfer hinüber.

QUOTE
Du kannst auch nicht deine Wohnung /Haus in einem Tag renovieren, selbst wenn du 200% Bauarbeiter einstellst. Tiefgründige Arbeiten sind nunmal umfangreicher und brauchen ihre Zeit. Dazu braucht man halt mehr Reserven.
Ok leuchtet ebenfalls ein. Wenn wir von ner HU reden, dauert das sicher seine Zeit. Dachte eher an kleinere Defekte, z.B. Bordküchendefekte, oder volle Toiletten etc. aber auch da kanns mal größere Probleme z.B. mit dem Antrieb geben, Flachstellen nach Bremsungen etc. pp. ... die wird man auch nicht über Nacht schaffen.

Ok, dann ändere ich meine Aussage von mehr Personal zu mehr Reserve - wobei die Reserve dann auch irgendwo herumstehen müsste, wenn sie nicht gebraucht werden würde, gäbs dafür noch Gleise? wink.gif
QUOTE
Mehdorn hat auch bei den AW gespart u.a. NNX (AW Nürnberg) wurde geschlossen. Daher besteht auch bei AW's ein Engpass.

NNX gibts eigentlich noch, da uferlos schon recht. Dann gabs noch NNRX, gibts auch noch, das ist von DB Cargo übernommen worden. Also das Beispiel war schlecht gewählt, aber sicher hat Mehdorn viel dicht gemacht und zu sparen begonnen.

Immerhin: Es wurden gerade doch 2 neue Werke für den ICE4 eröffnet, oder? Von daher würden die alten Werke hoffentlich entlastet werden, je mehr ICE4 aufs Gleis kommen.
Mal gegooglet: Ausgebaut wurden Berlin Rummelsburg, Hamburg wird gerade aus- und umgebaut, Köln Nippes ist neu (angeblich Vervierfachung der Wartungskapazität, +12% bundesweit gerechnet), Leipzig hat ein 3. Gleis bekommen, Wikipedia schreibt außerdem dass 2016 eine Erweiterung des Münchener ICE Werks geplant wurde, aber weiter konnte ich nichts mehr davon finden, ist wohl versandet, oder verschoben wurden.

So oder so, es wird schon gut in die Wartung investiert. Sauer stößt einem höchsten die Billig-Renovierung der unmod IC-Wagen auf, die nen neuen Teppich bekommen und damit bis 2030 durchhalten sollen .. Prost Mahlzeit.
Da werden die höheren Wartungskapazitäten durch öftere Aufenthalte aufgefressen werden.

QUOTE
1/1/1999 weil da die fünf eigenständigen AG's entstanden. Klar, man hätte auch noch eine sechste DB Traktion AG gründen können aber dann müssten die EVU's auch noch für jedes Tfz zahlen. Reisezugwagen und Loks wären in unterschieldlichen Firmen...
Wäre aus meiner Sicht kein Widerspruch. Auch heute mietet DB FV einige Loks bei Vermietern an, mit DB-Traktion wäre das ganze halt die Regel und würde noch den Tf beinhalten.
Und Waggons würde ich auch noch zur neuen Traktion hinzuschlagen. Erstens gibt Triebzüge mit Traktion, zweitens hieß der Geschäftsbereich Traktion+Wartung und gewartet muss auch ein Waggon. Alles zusammenzufassen ist definitiv schlauer als alles in einzelne Regio AGs plus FV aufzuteilen. Worunter unterscheiden sich FV und NV-Wagen? Andere Sitze, Teppich ... und beim IC2 fließt beides auch jetzt schon zusammen. Klar - vielen ist der Komfort zu wenig, aber bevor ein Zug komplett ausfällt oder mal wieder Wagen 5 fehlt und der Zug brechend voll ist, wäre doch sicher jeder über nen zusätzlichen Wagen mit unbequemen Regiositzen froh, bei dem wenigstens die Klimaanlage und die Toilette funktionieren.

Gäbs ne neue DB Traktion-Werke-Waggons gäbs eine Institution, die sich ums große Ganze kümmern würde. Da müsste der DB Chef nicht an ne bessere Zusammenarbeit appellieren, er hätte nen Spartenchef, der nur dafür zuständig wäre. Außerdem würde man dort kalkulieren, ob ein ICE-Triebzug billiger wäre, oder ne Art Railjet/Metropolitan mit Lok vorne dran.

Aktuell gibts nen eigenen Einkauf und Wartung bei zig unterschiedlichen DB Regios, DB Cargo und DB Fv. Die glorreiche Zusammenarbeit besteht daran, dass man z.B. für die unterschiedlichen Verkaufsportale von DB Cargo und DB FV den gleichen Login verwenden kann - voll der Wahnsinn! Auf die Idee, dass es vielleicht auch ein einziges Portal tun würde, kommt wohl keiner - sind schließlich 2 total unterschiedliche Geschäftsbereiche. Das ist jetzt nur ein spezielles Beispiel, aber ich will nicht wissen, wie oft das noch so läuft.

Prinzipiell reicht folgender Wagenpark:

Lok für Tempo 200 für GV/PV
Dosto-Wagenpark für Tempo 200 für NV+FV, Unterschied nur bei den Sitzen, Minimum IC2-Stühle, die werden ja auch schon in den NV-Twindexxen verwendet.
3-teilige Alu-Triebzüge mit Jakobs-DGs (Flirt3/Mireo), Länge ~70m für S-Bahnen und NV-Strecken, Vmax ebenfalls 200. Unterschied nur bei den Türeinstiegen 96/76cm.

Damit deckt man alles ab:
- Dosto-FV mit Loks, Länge beliebig, Maximumbestückung Sandwichzug ~400m mit 2 Loks, um die 1.200 Sitzplätze
- Billig-FV mit 1-2-3 SBahn-Fahrzeugen, natürlich mit besseren Sitzen in den jeweiligen Endwagen. Der PRM-Mittelwagen kann identisch mit den SBahn-Zügen bleiben. Bequeme Sitze braucht man dort so oder so nicht. Abgesehen von den Rollstuhlplätzen reichen Stehplätze für den SBahn-Einsatz und im FV stehen dort dann halt Fahrräder
- Die SBahn-ETs sollte man außerdem noch als Verstärker-/Flügelmodule an den Dosto ankuppeln können.

Ebenfalls möglich, falls man gegen Dosto-FV allergisch sein sollte und/oder mehr Türspuren pro Fahrgast anbieten will:
- Einstock-FV mit Lok und antriebslosen S-Bahnwagen, Länge wieder beliebig.

Das Ganze kann jetzt noch durch unterschiedliche Inneneinrichtungen garnieren und damit von mir aus nen Unterschied zw. FV und NV herstellen (Stichwort: Teppich ^^) aber wenn mal ein NV-Wagen im FV-Umlauf mitliefe wäre das schon mal ein Vorteil. Vermutlich würde die Bahnetage sogar schnell auf die Idee kommen das im FV-Regelverkehr anzubieten und die ganzen Supersparpreis-Kunden im NV-Wagen unterbringen wink.gif
Spezialkunden wie z.B. der Lufthansa könnte man gegen nen schönen Aufpreis auch noch anbieten einen kompletten Wagen selbst zu gestalten.

Für Tempo 200 braucht es zwar etwas mehr Technik und Überwachung, aber seit Neuestem stopft man für die vorbeugende Wartung sowieso schon jeden Zug mit Elektronik und Sensoren voll. Von daher wär das kein großer Kostenunterschied mehr. Mg-Bremsen braucht man auch schon über 140 km/h. Im Endeffekt wäre der Aufpreis für Tempo 200-Material im NV-Betrieb damit marginal. Die Synergieeffekte des riesigen Wagenparks überwögen.

---

Der Vorteil bei der Wartung wäre ähnlich:
In Pasing wurde gerade ne neue Regio-Werkstatt eröffnet, wieso sollte man dort nicht auch mal nen 200m FV-Zug warten können? Klar, die Mitarbeiter müssten für das Fahrzeug geschult sein und die Ersatzteile vorrätig haben, aber mit einem gemeinsamen Wagenpark wäre genau das eben überhaupt kein Problem. Im Endeffekt wärs nur ein Unterschied bei der Gebäude-/Gleislänge, 400m für FV-Stätten und 200m für hauptsächliche Regiowerke.

Geschrieben von: Wildwechsel am 11 Sep 2018, 13:52
QUOTE (Metropolenbahner @ 10 Sep 2018, 21:48)
Ich seh da jetzt wieder wenig Widerspruch zu meiner Aussage. Du sagst, die AWs wären überlastet, ich sage die Werkstätten schaffen nicht mehr (..weil sie überlastet sind) ... das ist aus meiner Sicht nur Ursache und Wirkung, aber kein Unterschied, oder was meinst Du?

So oder so: Ausgangsfrage war ja die, was das Management an der ganzen Misere ändern soll, das war ja die Aussage des Bahnchefs. Kann eigentlich nur bedeuten mehr Geld für die Werkstätten.

Das Problem müsste vom Management halt richtig angegangen werden. Wenn die Chefetage als Lösung "Digitalisierung" forcieren will, dann mag das für manchen Themenbereich sinnvoll sein, aber es ist halt kein Allheilmittel. Letzte Woche war ich mit einem EuroCity unterwegs, da war tatsächlich schon das dritte Klo entlang meines Spaziergangs durch den Zug nicht kaputt und abgeschlossen, sondern nur kaputt. Und um dieses Problem zu beheben, braucht man in Herrgottsnamen halt keine Digitalisierung, sondern eine mit einem Gas-Wasser-Scheiße-Menschen besetzte Stelle im Betriebswerk, dem man eine Rohrzange in die Hand drückt.

Geschrieben von: 218 466-1 am 13 Sep 2018, 11:00
QUOTE (Metropolenbahner @ 11 Sep 2018, 07:49)
Du meinst die 1jährige Verlängerung der 6 Jahres Frist auf 7 Jahre und manchmal sogar noch auf 8? Ja sowas gabs früher nie. Fiel mir das letzte Mal bei bei den ICE-TD nach Dänemark auf, dort fuhren am Schluss bis auf 2 Tz nur solche alten Teile. Der Fahrkomfort war relativ schlecht, vermutlich waren einige Dämpfer hinüber.
Nein. Ja ok, das auch, da steht dann unter "REV ..." noch "Verl. ..." . Aber im wesentlichen meinte ich die IS930 "Auslaufuntersuchung" wo dann "Unt. ..." statt "REV..." dran steht. Auch da wird nur das absolut nötigste zum Fortbestand der Zulassung gemacht und das Tfz darf bis zum erreichen der Laufkilometergrenze bzw. max 6 weitere Jahre so weiterfahren. Das sind dann bis zu 16 Jahre ohne richtige HU.
QUOTE (Metropolenbahner @ 11 Sep 2018, 07:49)
Ok leuchtet ebenfalls ein. Wenn wir von ner HU reden, dauert das sicher seine Zeit. Dachte eher an kleinere Defekte, z.B. Bordküchendefekte, oder volle Toiletten etc. aber auch da kanns mal größere Probleme z.B. mit dem Antrieb geben, Flachstellen nach Bremsungen etc. pp. ... die wird man auch nicht über Nacht schaffen.
Auch vom Umlauf kommen die ICE nicht immer jede Nacht in ein Werk mit ausreichend Zeit. Und selbst Türstörungen, defekte Toiletten etc. sind je nach Ursache nicht in wenigen Stunden repariert.
Es müsste halt doch mehr "Luft" im Umlaufplan sein, sodass die Kisten mindestens einmal pro Woche regulär >12h ins Werk können. Aber Mehdorn und seine Nachfolger berücksichtigen mögliche Defekte nicht und stehende Züge verdienen kein Geld, angebl. unwirtschaftliche Zügläufe wurden ganz eingestellt und die Wagen ersatzlos abgegeben (Bm235 ohne IR-Umbau, Aimz), Neufahrzeuge wurden über 10 Jahre überhaupt nicht beschafft.
Der Engpass verursacht weiters, dass Aufenthalte ganz gekübelt werden, weil viele ICE zeitweise garnicht einsatzbereit sind (Schotterwirbel durch Eis bei ICE1, Hitzeschäden BR 406 , generell häufige Tz-Strörungen wegen unzureichender Instandhaltung usw.) und die Tz daher gleich weitere Umläufe übernehmen müssen und deren Defekte so auch noch zu weiteren Schäden führen, noch mehr Türen kaputt, noch weniger WC benutzbar, noch mehr Wagen verschlossen...
Eine ewige Abwärsspirale. Das Graffitti, mit dem offenbar immer mehr ICE heuer ein erbärmliches Bild abgeben nimmt daher auch zu, weil es sich wohl herumgesprochen hat, dass das nichtmehr umgehend entfernt wird und die Züge ohne jegliche Pflege über Wochen hinweg durch die Gegend fahren bis garnichts mehr geht. Das gibt optisch auch für Laien erkennbar die derzeitige Situation bei DB wieder.
QUOTE (Metropolenbahner @ 11 Sep 2018, 07:49)
Ok, dann ändere ich meine Aussage von mehr Personal zu mehr Reserve - wobei die Reserve dann auch irgendwo herumstehen müsste, wenn sie nicht gebraucht werden würde, gäbs dafür noch Gleise? wink.gif
Also dass DB einmal zu viel Reserve haben wird und betriebsbereite Züge ohne jegliche Mängel lange auf ihre nächsten Einsätze warten müssen, kann langfristig (mindestens 15 Jahre) ausgeschlossen werden. wink.gif
Und nein, dafür gäbe es keine Gleise, denn die wurden ja weitgehend auch auf das minimal nötigste zurückgebaut.ph34r.gif
QUOTE (Metropolenbahner @ 11 Sep 2018, 07:49)
Immerhin: Es wurden gerade doch 2 neue Werke für den ICE4 eröffnet, oder? Von daher würden die alten Werke hoffentlich entlastet werden, je mehr ICE4 aufs Gleis kommen.
Mal gegooglet: Ausgebaut wurden Berlin Rummelsburg, Hamburg wird gerade aus- und umgebaut, Köln Nippes ist neu (angeblich Vervierfachung der Wartungskapazität, +12% bundesweit gerechnet), Leipzig hat ein 3. Gleis bekommen, Wikipedia schreibt außerdem dass 2016 eine Erweiterung des Münchener ICE Werks geplant wurde, aber weiter konnte ich nichts mehr davon finden, ist wohl versandet, oder verschoben wurden.
Da bin ich auch nicht informiert. Die ICE-4 Werke werden vmtl. NUR ICE4 behandeln. Zwei für die gesamte Flotte ist auch schon wieder viel zu wenig.

QUOTE (Metropolenbahner @ 11 Sep 2018, 07:49)
So oder so, es wird schon gut in die Wartung investiert. Sauer stößt einem höchsten die Billig-Renovierung der unmod IC-Wagen auf, die nen neuen Teppich bekommen und damit bis 2030 durchhalten sollen .. Prost Mahlzeit.
Da werden die höheren Wartungskapazitäten durch öftere Aufenthalte aufgefressen werden.
Die wollte DB erst garnicht mehr modernisieren. Wobei ich deren Zustand bis vor zwei Jahren (letzte Nutzung IC/MüNüX) nicht schlecht fand.

QUOTE (Metropolenbahner @ 11 Sep 2018, 07:49)
Wäre aus meiner Sicht kein Widerspruch. Auch heute mietet DB FV einige Loks bei Vermietern an, mit DB-Traktion wäre das ganze halt die Regel und würde noch den Tf beinhalten.
Und Waggons würde ich auch noch zur neuen Traktion hinzuschlagen. Erstens gibt Triebzüge mit Traktion, zweitens hieß der Geschäftsbereich Traktion+Wartung und gewartet muss auch ein Waggon. Alles zusammenzufassen ist definitiv schlauer als alles in einzelne Regio AGs plus FV aufzuteilen. Worunter unterscheiden sich FV und NV-Wagen? Andere Sitze, Teppich ... und beim IC2 fließt beides auch jetzt schon zusammen. Klar - vielen ist der Komfort zu wenig, aber bevor ein Zug komplett ausfällt oder mal wieder Wagen 5 fehlt und der Zug brechend voll ist, wäre doch sicher jeder über nen zusätzlichen Wagen mit unbequemen Regiositzen froh, bei dem wenigstens die Klimaanlage und die Toilette funktionieren.

Gäbs ne neue DB Traktion-Werke-Waggons gäbs eine Institution, die sich ums große Ganze kümmern würde. Da müsste der DB Chef nicht an ne bessere Zusammenarbeit appellieren, er hätte nen Spartenchef, der nur dafür zuständig wäre. Außerdem würde man dort kalkulieren, ob ein ICE-Triebzug billiger wäre, oder ne Art Railjet/Metropolitan mit Lok vorne dran.

Aktuell gibts nen eigenen Einkauf und Wartung bei zig unterschiedlichen DB Regios, DB Cargo und DB Fv. Die glorreiche Zusammenarbeit besteht daran, dass man z.B. für die unterschiedlichen Verkaufsportale von DB Cargo und DB FV den gleichen Login verwenden kann - voll der Wahnsinn! Auf die Idee, dass es vielleicht auch ein einziges Portal tun würde, kommt wohl keiner -  sind schließlich 2 total unterschiedliche Geschäftsbereiche. Das ist jetzt nur ein spezielles Beispiel, aber ich will nicht wissen, wie oft das noch so läuft.

Prinzipiell reicht folgender Wagenpark:

Lok für Tempo 200 für GV/PV
Dosto-Wagenpark für Tempo 200 für NV+FV, Unterschied nur bei den Sitzen, Minimum IC2-Stühle, die werden ja auch schon in den NV-Twindexxen verwendet.
3-teilige Alu-Triebzüge mit Jakobs-DGs (Flirt3/Mireo), Länge ~70m für S-Bahnen und NV-Strecken, Vmax ebenfalls 200. Unterschied nur bei den Türeinstiegen 96/76cm.

Damit deckt man alles ab:
- Dosto-FV mit Loks, Länge beliebig, Maximumbestückung Sandwichzug ~400m mit 2 Loks, um die 1.200 Sitzplätze
- Billig-FV mit 1-2-3 SBahn-Fahrzeugen, natürlich mit besseren Sitzen in den jeweiligen Endwagen. Der PRM-Mittelwagen kann identisch mit den SBahn-Zügen bleiben. Bequeme Sitze braucht man dort so oder so nicht. Abgesehen von den Rollstuhlplätzen reichen Stehplätze für den SBahn-Einsatz und im FV stehen dort dann halt Fahrräder
- Die SBahn-ETs sollte man außerdem noch als Verstärker-/Flügelmodule an den Dosto ankuppeln können.
Traktion wurde im Wesentlichen wegen Regio aufgelöst. Bei Ausschreibungen müste Regio bei Traktion beantragen, was Traktion bitte bestellen soll, und wenn man verliert, steht Tration Jahre später mit dem oid'n Glump dumm da.
In Ba-Wü. spielt ja die NVBW mittlerweile selbst "Traktion" und schreibt praktisch nur noch das Personal und die Bapperln aus, für Tfz mit Ausstattung, wie man sie haben will.
Daher müssen Fernverkehr, Cargo, Netz auch jew. Tf und Tfz selbst verwalten und können es bei Bedarf untereinander vermieten - gegen Bares.
Besser wäre es für Fernverkehr halt, wenn es nur neutrale "Traktion" wie Railpool gäbe, die ICE verwalten und unter Druck stehen würde, Qualität bei der Instandhaltung zu liefern, weil sonst Fernverkehr den Geldhahn zudreht. Da drückt nämlich der Schuh, weil sich die EVU für eigene Schlapmereien nicht selbst bestrafen können.

Geschrieben von: Wildwechsel am 13 Sep 2018, 14:33
QUOTE (218 466-1 @ 13 Sep 2018, 12:00)
Traktion wurde im Wesentlichen wegen Regio aufgelöst. Bei Ausschreibungen müste Regio bei Traktion beantragen, was Traktion bitte bestellen soll, und wenn man verliert, steht Tration Jahre später mit dem oid'n Glump dumm da.
In Ba-Wü. spielt ja die NVBW mittlerweile selbst "Traktion" und schreibt praktisch nur noch das Personal und die Bapperln aus, für Tfz mit Ausstattung, wie man sie haben will.

Dann müsste die Politik/der Gesetzgeber den Bestellern endlich vorgeben, sinnvoll auszuschreiben. Es konnte mir nach wie vor niemand plausibel erklären, wer einen irgendwie gearteten Vorteil hat, wenn in der Ausschreibung "Triebzüge" oder "Neufahrzeuge" gefordert werden.

Geschrieben von: autolos am 13 Sep 2018, 15:50
Die Hauptuntersuchung hat zunächst mal nichts bzw. nur zufällig etwas mit Instandhaltungsstufen zu tun. Wie beim Auto auch, wird bei Eisenbahnfahrzeugen zwischen Inspektion und Hauptuntersuchung ("TÜV") unterschieden. Das eine ist abhängig von der Nutzung - Laufkm -, das andere von der Zeit. Für die HU, also nur die Untersuchung, die eigentlich nichts mit der Instandhaltung zu tun hat, gilt eine Frist von 6 Jahren, die 2x um ein Jahr verlängert werden kann. Für die Instandhaltung gelten überwiegend Laufkm-abhängige Grenzwerte, die sich dann auch nach Komponenten unterscheiden, für Radsätze z.B. andere Werte als für Drehgestelle oder Fahrmotoren. Insofern ist die Aussage von 218 466 - 1 zumindest stark verkürzt, auf alle Fälle irreführend.

Geschrieben von: Rev am 13 Sep 2018, 17:57
QUOTE
Da bin ich auch nicht informiert. Die ICE-4 Werke werden vmtl. NUR ICE4 behandeln. Zwei für die gesamte Flotte ist auch schon wieder viel zu wenig.

Also die kein Werk beim Fernverkehr behandelt nur einen ICE... Das es Leitwerke für die Entsprechenden Züge gibt ist ja richtig und vernünftig das nicht jeder alles Können muss kostet nur viele Geld und alles dauert Länger..

QUOTE
Die wollte DB erst garnicht mehr modernisieren. Wobei ich deren Zustand bis vor zwei Jahren (letzte Nutzung IC/MüNüX) nicht schlecht fand.

Ähm kann das sein das da dein Vorliebe für die Wägen spricht.. Selbst vor drei Jahren waren die MüNüX Wagen schon mit die Schlimmsten... in dem Grad sieht man das selten im FV... Interregio Wagen mal ausgenommen und nur die IC Wagen miteinander verglichen...

QUOTE
Besser wäre es für Fernverkehr halt, wenn es nur neutrale "Traktion" wie Railpool gäbe, die ICE verwalten und unter Druck stehen würde, Qualität bei der Instandhaltung zu liefern, weil sonst Fernverkehr den Geldhahn zudreht. Da drückt nämlich der Schuh, weil sich die EVU für eigene Schlapmereien nicht selbst bestrafen können.

Nein das Problem ist nicht das es in einem Unternehmen ist das Problem ist Geld... Kalkulier mal so wie in Rssland Siemens für die Verlaro oder in NRW für den RRX... dann wäre bei FV auch ne andere Qualität da... aber FV muss sich selbst Tragen von daher wird das erst mal nix.

Geschrieben von: JeDi am 13 Sep 2018, 18:14
QUOTE (Rev @ 13 Sep 2018, 17:57)
Also die kein Werk beim Fernverkehr behandelt nur einen ICE...

Einen ICE nicht, einen ICE-Typ schon - Dortmund macht z.B. nur 3er, Hof (gut, ist vielleicht ein Sonderfall) machte zeitlebens nur TD, Leipzig macht nur T.

Geschrieben von: Rev am 13 Sep 2018, 19:28
Was Fernverkehr hat nicht für jeden einzelnen ICE ein Extra Werk blink.gif hab mich schon immer gewundert wo die ganzen zweihundertnochwas Werke in Deutschland sind unsure.gif huh.gif rolleyes.gif

In Dortmund steht auch mal ein T und in Leipzig kümmern sich die Jungs auch um den IC2. Und dort kommt auch mal ab und an was anderes rein wenn man muss. München hat auch jede Baureihen im Werk stehen und Gerüchte weise steht da auch mal was drinnen wo weiß nicht die vorherrschend Farbe ist...

Hof na ja... Das war eh ne Kombi mit Regio..

Geschrieben von: Metropolenbahner am 28 Sep 2018, 17:34
Alles wird gut!

QUOTE
Der Aufsichtsrat hat sich während seiner heutigen Sitzung in Berlin ausführlich mit der Situation des Unternehmens befasst, insbesondere mit den Themen „Qualität und Service“, „Pünktlichkeit“ sowie „wirtschaftliche Entwicklung“. Aufsichtsrat und Vorstand sind übereingekommen, dass der Vorstand bei der anstehenden AR-Klausur Ende November eine Problemanalyse und eine darauf aufbauende Zukunftsstrategie für das Unternehmen mit weitergehenden Verfahrensvorschlägen unterbreiten wird. Ziel ist es, dass die dort vereinbarten Maßnahmen zügig umgesetzt werden.



https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/Alexander-Doll-%C3%BCbernimmt-zus%C3%A4tzlich-das-Finanz-Ressort---Ende-November-AR-Klausur-%C3%BCber-k%C3%BCnftige-Strategie--3331478

Auf diese "Verfahrensvorschläge" bin ich ja mal gespannt laugh.gif

P.S: Wo findet diese Klausur eigentlich statt, hoffentlich stilgerecht in nem alten Lokschuppen? ^^

Geschrieben von: spock5407 am 28 Sep 2018, 17:50
Naja, haufen Powerpoint wird rauskommen bzw. in Auftrag gegeben werden.

Dort wird vmtl. stehen was von:
- Kapazitätsengpässe im Netz
- Kosten/Platzkilometer zu hoch
- Mitarbeiter zu teuer
- Erlösproblem durch Billigkonkurrenz am Asphalt
- Economy of Scale/Overheadverdünnungs Problem durch mehr und mehr Vergabe an Dritte im RV.
- Digitalisierung

und noch ein paar Buzzworte mehr.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 9 Oct 2018, 14:46
Der BVMi redete heute zum Deutschlandtakt. Einerseits heiße Luft (alles soll bis 2030 fertig sein *prust*)

Andererseits liest sich der Plan recht nett. Aus bay. Sicht:

QUOTE
ABS/NBS Würzburg – Nürnberg mit einer Kantenzeit von 40 Minuten und niveaufreie Einbindung in den Knoten Nürnberg

Hoffentlich wird das wirklich endlich mal umgesetzt ...

2. Neue FV-Linie 17.2 Augsburg-Treuchtlingen-Ansbach-Würzburg-Frankfurt (eventuell eine Auswirkung des Streichens der Mottgersspange, da werden die schnellen ICEs eventuell nicht mehr in Hanau/Aschaffenburg halten)
Zugmaterial Zugtyp D: 230 km/h ohne Neigetechnik.

3. Aufwertung der FV-Linie über Augsburg:
a) Durch einen 160 km/h-light München-Augsburg-Nürnberg-Jena-Leipzig
b) 2h-Takt der ICE-Linie München-Hamburg. Wenn ich das richtig erkenne ohne Flügeln in Nürnberg.

Eventuell wird es noch mehr geben, aber für genauere Studien warte ich mal den Übersichtsplan ab.

Edit: Link vergessen:

https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/E/zielfahrplan-zukunftsbuendnis-schiene.pdf?__blob=publicationFile

Geschrieben von: Jogi am 9 Oct 2018, 15:14
Zum "Deutschland-Takt" gibt es einen https://www.eisenbahnforum.de/index.php?s=423b09db62d52fb192948ab67e022113&act=ST&f=23&t=14764&st=90&#entry685448, wo die Diskussion thematisch passender liegt. Geht ja nicht nur um den Fernverkehr... Dort sind die Pressemitteilung sowie die zugehörigen Präsentationen abrufbar.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 9 Oct 2018, 16:51
QUOTE (Jogi @ 9 Oct 2018, 16:14)
Zum "Deutschland-Takt" gibt es einen https://www.eisenbahnforum.de/index.php?s=423b09db62d52fb192948ab67e022113&act=ST&f=23&t=14764&st=90&#entry685448, wo die Diskussion thematisch passender liegt. Geht ja nicht nur um den Fernverkehr... Dort sind die Pressemitteilung sowie die zugehörigen Präsentationen abrufbar.

Ach stimmt, ganz vergessen, ja dann machen wir da weiter.

Geschrieben von: Trapeztafelfanatiker am 9 Oct 2018, 21:38
QUOTE (Metropolenbahner @ 9 Oct 2018, 15:46)
2. Neue FV-Linie 17.2 Augsburg-Treuchtlingen-Ansbach-Würzburg-Frankfurt (eventuell eine Auswirkung des Streichens der Mottgersspange, da werden die schnellen ICEs eventuell nicht mehr in Hanau/Aschaffenburg halten)
Zugmaterial Zugtyp D: 230 km/h ohne Neigetechnik.


Müsste meiner Meinung nach ins Allgäu verlängert werden. Nach Oberstdorf und/oder Lindau. Das hat ungeheueres Potential und schafft schnelle Verbindungen ins Allgäu.

Geschrieben von: 218 466-1 am 10 Oct 2018, 04:03
QUOTE (Trapeztafelfanatiker @ 9 Oct 2018, 15:38)
QUOTE (Metropolenbahner @ 9 Oct 2018, 15:46)
2. Neue FV-Linie 17.2 Augsburg-Treuchtlingen-Ansbach-Würzburg-Frankfurt (eventuell eine Auswirkung des Streichens der Mottgersspange, da werden die schnellen ICEs eventuell nicht mehr in Hanau/Aschaffenburg halten)
Zugmaterial Zugtyp D: 230 km/h ohne Neigetechnik.
Müsste meiner Meinung nach ins Allgäu verlängert werden. Nach Oberstdorf und/oder Lindau. Das hat ungeheueres Potential und schafft schnelle Verbindungen ins Allgäu.
Langsamere Verbindungen, als die bestehenden RE mit Neigetechnik, dazu mit höheren Fahrpreisen. Riesen Potential. laugh.gif

Geschrieben von: Iarn am 10 Oct 2018, 07:09
Die bestehenden RE mit Neigetechnik werden aber vom Wagenmaterial nicht lange durchhalten. Und ob es einen Nachfolger geben wird, steht in den Sternen. Vermutlich auch, weil dieser Nahverkehr wesentlich teurer in der Bereitstellung pro Sitzplatz ist als jeder Fernverkehrszug.

Geschrieben von: Trapeztafelfanatiker am 10 Oct 2018, 11:25
QUOTE (218 466-1 @ 10 Oct 2018, 05:03)
Langsamere Verbindungen, als die bestehenden RE mit Neigetechnik, dazu mit höheren Fahrpreisen. Riesen Potential. laugh.gif

Die Neigetechnik wird verschwinden über kurz oder lang. Hier geht es um ein Zukunftsmodell, da gibt es keine 612er mehr.

Ich halte für meinen Vorschlag natürlich eine Elektrifizierung Augsburg - Buchloe - Kempten - Oberstdorf/Lindau für notwendig, ist doch logisch und mit ET kommst du annähernd an diese NT heran.

Dazu kommt der Faktor Direktverbindung, der unterschätzt wird. Wenn ich in Nürnberg oder Würzburg vom ICE in den Interregionalzug nach Oberstdorf einsteigen kann, dann ist das ein massiver Qualitätsschub und man kommt mit einmaligem Umstieg von vielen großen Orten Deutschlands in die Urlaubsregion Allgäu.

Außerdem gehört der Fernverkehr via Konzession vergeben und die Preisdifferenz Nahverkehr - Fernverkehr abgeschafft. Es müsste wie in Österreich oder der Schweiz möglich sein, mit einem Ticket alles fahren zu können, also auch mit einer normalen Verbundkarte (oder was auch immer, mir ist klar dass der AVV nicht bis dorthin geht) mit dem Fernverkehr von Augsburg nach Kempten.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 24 Oct 2018, 18:40
Kohlereviere sollen zum Ausstieg mit Infrastrukturinvestitionen entschädigt werden. Neben Mobilfunk auch neue Bahnstrecken:

QUOTE
So sollen die Reviere besser an die Metropolen Berlin, Dresden, Düsseldorf und Köln angebunden werden. Dazu zählt etwa der Ausbau der A 13 bei Berlin und eine neue ICE-Verbindung von Berlin nach Polen, die die Revierstadt Görlitz "in die Mitte einer internationalen Eisenbahnachse rücken" werde.

https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/kohleausstieg-kommission-subventionen-1.4184257

Geschrieben von: Iarn am 24 Oct 2018, 20:50
Mir ist allerdings nicht klar, wieso man den Fernverkehr Berlin - Warschau so weit südlich leiten sollte. Wirtschaftsförderung schön und gut, aber der Weg nach Warschau führt halt geographisch über Frankfurt Oder und nicht über Görlitz.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 24 Oct 2018, 23:22
QUOTE (Iarn @ 24 Oct 2018, 21:50)
Mir ist allerdings nicht klar, wieso man den Fernverkehr Berlin - Warschau so weit südlich leiten sollte. Wirtschaftsförderung schön und gut, aber der Weg nach Warschau führt halt geographisch über Frankfurt Oder und nicht über Görlitz.

Naja, da steht nur Polen, nicht Warschau.

Breslau, Kattowitz und Krakau sind auch keine Kleinstädte. Danach ginge die TEN-Strecke noch weiter in die Ukraine nach Lviv/Lemberg.

Geschrieben von: 146225 am 25 Oct 2018, 05:12
Wenn Sachsen nicht absehbar noch die nächsten 100 Jahre zu doof wäre, um eine Oberleitung über den Streckenabschnitt Dresden-Klotzsche - Görlitz (- Bundesgrenze/Zgorzelec) zu hängen, könnte man auch über bessere Verbindungen Frankfurt (Main) - Erfurt - Leipzig - Dresden - Wroclaw - Krakow nachdenken.

Geschrieben von: Jogi am 25 Oct 2018, 12:10
Ein, ähm, "interaktives Bahn-Event" mit dem etwas generisch angehauchten Titel Mobilität erleben 2018 hat heute in Berlin stattgefunden, https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/Zum-Anfassen-und-Ausprobieren--Deutsche-Bahn-pr%C3%A4sentiert-Highlights-f%C3%BCr-ein-verbessertes-Reiseerlebnis--3387340 heute auf ganz klassichen Wegen. Im Kern ging es wohl darum, neue Serviceelemente vorzustellen - natürlich Digitales wie die Plattform mit dem eher semi-aussprechbaren Namen "ioki" (weder verwandt noch verschwägert mit dem Schreiber dieser Zeilen) zur Vernetzung mit weiteren Mobilitätsangeboten oder eine neue Reisendeninformation in den Zügen, aber auch klassische Handarbeit und im direkten "Face-to-Face"-Kundenkontakt.

Genauere Infos finden sich https://www.deutschebahn.com/de/presse/suche_Medienpakete/medienpaket_mobilitaeterleben2018-3374352?contentId=1204722.
Threadrelevant erscheinen mir vor allem zwei Hinweise:

Zum Dezember wird das Angebot in der Bordgastronomie überarbeitet. Dem https://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/bordbistro-bahn-serviert-currywurst-mit-tortilla-streuseln/23228866.html wird das Angebot weiter gestrafft (noch weiter?), der übrig gebliebene Rest soll dafür größere Vorräte erhalten. Die Klassiker-Schiene soll weiter befahren werden, die bekannten Gerichte sollen etwas "verfeinert" werden, so wird etwa die Currywurst mit Tortillachips-Bröseln garniert oder das Chili "mit einem Klecks Schmand" aufgewertet werden. Im Medienpaket heißt es außerdem, eine neue Geschirrlinie mit geschwungeneren Formen solle eingeführt werden (Bilder davon sind ebd. zu sehen). Alle MitarbeiterInnen durchlaufen eine Serviceschulung.

Die ersten Exemplare rollen bereits auf freier Wildbahn - bis 2021 wird der "Reisezugklassiker" mit der folgerichtigen Bezeichnung "IC1" modernisiert: Die bekannten Sitze von rund 210 nicht-mod-Wagen werden neu gepolstert und in der 2. Klasse mit dem bekannten blauen Stoff überzogen, die 1. Klasse bekommt ein neues Stoffmuster, die Klos werden erneuert und die Piktogramme ausgetauscht. 18 Millionen Euro wendet die Bahn auf, um - wie es mal bei DsO hieß - mit diesen Wagen bis zum Jahr 2030 durchzuhalten. Dann hätten manche von ihnen 50 Jahre und mehr auf dem BuckelWagendach... Wer, wenn nicht er dürfte sich damit als "Reisezugklassiker" im täglichen Verkehr bezeichnen lassen? Auch davon gibt's im Medienpaket ein paar Bilder, auch mit einem modernisierten IC-Abteil.

Im Medienpaket werden auch die ganzen Service-Angebot kompakt vorgestellt.

Geschrieben von: Markus am 3 Nov 2018, 00:50
Ich bin IC-Fan. Von daher begrüße ich es, dass der IC 1 modernisiert werden soll und bis 2030 fahren soll.
Dennoch ist diese Entscheidung für mich ein Eingeständnis, dass
- die alten Sitze sind bequemer als die ICE-Sitze
- Zu wenig Zugmaterial vorhanden
- Zu wenig verfügbare Mittel um zu investieren

Ich bedauere den Zustand der Bahn in Deutschland. Diese zögerliche Haltung, insbesondere seitens der Politik ist ein Fiasko, und schadet dem Bahnverkehr.

Ich plädiere noch immer für Bahnreform II. Ich bin für eine Abtrennung von Netz und Stationen von restlichen DB-Konzern. Aber auch, dass die DB vom Staat in diesem Zusammenhang entschuldet wird. Der dann übrige DB-Konzern sollte an die Börse gebracht werden, damit endlich Geld für Investitionen da ist.
Ja, es würden Synergien verloren gehen, aber ich bin für einen diskrminierungsfreien Zugang zum Schienennetz.
Das Netz sollte in einer Behörde geführt werden, die das Ziel hat, eine möglichst gute Schieneninfrastruktur anzubieten und diese auszubauen. Ich persönlich lehne Entwidmungen von Bahnstrecken strikt ab. Es wurde schon genug Eisenbahnstruktur kaputt gemacht.

So… leider denke ich nur nicht, dass es so kommen wird. Da in Deutschland bis auf paar ganz wenige Ausnahmen, sich sowieso nichts tut.

Geschrieben von: 146225 am 3 Nov 2018, 07:39
Bei der Trennung von Infrastruktur und Betrieb gehe ich ja noch mit, aber der Börsenquatsch dürfte schon viele Jahre ausgeträumt sein. Mit was denn auch? Die Zahlen von DB Cargo sind tiefrot, die einstige Cashcow DB Regio ist nach zahlreichen Ausschreibungsverlusten, wonach man eben nicht mehr für uralten Mist von den Ländern beliebige Phantasiepreise verlangen kann, auch recht mager und DB Fernverkehr produziert zwar Auslastungsrekorde, aber wie viel da wohl noch verdient wäre, wenn man mit gepflegten und technisch einwandfreien Zügen ein zuverlässiges Angebot mit Pünktlichkeit nicht <70%, sondern >90% fahren wollte? Allein von Spielereien wie australischen Paketdiensten oder DB Medibus wird der Konzern nämlich auch nicht schöner, wenn es im Kerngeschäft an allen Ecken und Enden faulig riecht.

Geschrieben von: Markus am 3 Nov 2018, 09:31
Deine Meinung ist noch brutaler als meine. ohmy.gif

Geschrieben von: 146225 am 3 Nov 2018, 18:35
Nicht brutal, höchstens ungeschminkt. wink.gif

Es ist ein Ansatz aus mehreren Dingen, die der Konzern DB meinem Gefühl nach ausser der Trennung von Infrastruktur und Betrieb braucht: Zum einen die absolute Konzentration auf das Kerngeschäft "Eisenbahn", dem alle verfügbaren Ressourcen gewidmet werden müssen, auch die, welche der Eigentümer Bund zur Verfügung stellt. Dabei muss die Frage erlaubt sein, ob die defizitäre Güterbahn ihre Auslandsengagements wirklich in dieser Form braucht: natürlich kann DB Cargo z.B. in Polen fahren, weil PKP Cargo das in Deutschland auch tut. Jo, da können sich dann zwei Staatsbahnen beharken wie die Kleinkinder: "Der hat aber mein Förmchen..." - die Alternative wäre Zusammenarbeit, damit beide ihre Stärken ausspielen und Betriebsmittel effizient nutzen können. Dann braucht es schlankere Strukturen, es braucht keine DB sonstwas GmbH, die isoliert irgendeinen Teilbereich beackert und dafür der DB wasanderes GmbH eine Rechnung ausstellt, weil diese das Thema ja "nichts angeht"?!? Und am Ende einer solchen Kette mit zig vor sich hin arbeitenden Subgesellschaften steht dann z.B. DB Regio, Verkehrsbetrieb Hohenwulsch, die dann einen Ausfall wegen "technischer Störung am Zug" melden, weil irgendwo in der Kette gedacht wurde, es würde sich schon jemand anderes um dieses oder jenes Detail kümmern. Stattdessen braucht es ein engagiertes Team von Eisenbahnern, die egal wo egal welches Problem gemeinsam auf dem direkten Weg miteinander lösen können, wenn es erforderlich ist, und zwar ohne dass mehrere Ebenen Führungskräfte Tobsuchts- und Herzanfälle kriegen, weil der Kostenstellenplan dabei durcheinander gebracht wurde.

Und so weiter, und so weiter, und so weiter...oberstes Ziel muss am Ende eine professionellere und effektivere DB sein, wie wir sie heute erleben und erleiden.

Geschrieben von: Rev am 3 Nov 2018, 19:23
Ach leute es heißt nicht umsonst Radschiene System....


Eine trennung zwichen Betrieb und Netz ist und bleibt einfach Bulshit... Wenn Netz irgendwann mal Privat und Eigenwirtschaftlich wird fahr ich nicht mehr mit der Bahn ... dann haben wir hier bald die Verhältnisse welche man in England vor Jahren hatte bis man es aufgrund der vielen Tödlichen unfälle wieder verstaatlicht hat. Wenn Netz nur aus dem DB Konzern gelöst wird soll sich was genau ändern? Das größte Problem ist und bleibt die Unterfinazierung des Netzes und durch irgendwelche tollen politischen Trennungen wird sich daran nix ändern ... ist halt Aktions Politik macht nix außer noch mehr kaputtt...

Am besten Funktionieren Unternehmen wenn Sie möglichist viel aus einer Hand erbringen können... Warum ist das so weil man sich persönlich untereinander kennt den kurzen Dienstweg gehen kann und nicht erst über zig anträge alles regeln muss wo am enden noch einer Geld will.... Früher *TM wenn ein Zug mit falscher Wagenreihung rein kam hat der Lokführere kurz beim FDL angerufen und man hat die Kiste halt schnell gedreht... heute steht ein 402 Stunden in der abstellung und man fährt TK an TK damit wieder zurück nach Hamburg.... das man da mit +10/15 ankommt weiß man schon bevor der Zug in München die Türen zu macht...

Mir konnte auch noch keiner erklären was den so toll daran ist das man jetzt alles Privatisiert bei der Bahn... andere unternehmen sind Biliger hm glaub ich ehrlich gesagt nicht. Wenn man nämlich noch berücksichtig das jeder Cent der bei DB Regio oder DB Fernverkehr reinkommt halt mehr oder weniger wieder beim Staat endet sieht die Rechnung schon wieder anders aus. Bei einer Privatbahn die ggf. vom Staat beauftragt wird fließen die Gewinnen dann zum Privaten Investor und nicht zurück zum Staat... Und auch vom Betrieblichen gesehen früher als nur die Bahn gefahren ist konnte man halt schnell mal einen Zug für irgenwas anders einsetzen geht dan der Privatisierung jetzt auch nicht mehr...

Den Wasserkopf und die Struktur bekommt man auch anders in Unternehmen schlanker wenn man die richtigen Leute einsetzt.

QUOTE
Und so weiter, und so weiter, und so weiter...oberstes Ziel muss am Ende eine professionellere und effektivere DB sein, wie wir sie heute erleben und erleiden.

Das ist nicht mal so das Problem... es ist einfach der Politische gedanke das sich das System selbst tragen muss und nein das kann es nicht und sollte es auch nicht müssen... sonst haben wir nämlich sowas wie jetzt läuft zwar aber so richtig toll ist es nicht.

Geschrieben von: Cloakmaster am 3 Nov 2018, 19:31
Die Idee ist ja gerade, Netz in Staatshand zu halten, und Betrieb an die Börse zu bringen. Dann kann der Staat in seine eigene Infrastruktur investieren, und die Bahnen investieren in ihren Fuhrpark, ihr Personal, ihren Service...

Nur: Dazu gehört dann eben nicht nur eine vollständige Entschuldung der DB AG, sondern auch verbindliche Zusagen über staatliche Milliarden Investitionen in den Ausbau des Netzes - zusätzlich zur Bestellung eines attraktiven Nah- und Regional Verkehr bei einem der Anbieter, welche diesen damit eine gewisse Grundauslastung garantiert.

Geschrieben von: Rev am 3 Nov 2018, 21:05
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Die Idee ist ja gerade, Netz in Staatshand zu halten, und Betrieb an die Börse zu bringen. Dann kann der Staat in seine eigene Infrastruktur investieren, und die Bahnen investieren in ihren Fuhrpark, ihr Personal, ihren Service...

Und wo ist da der Unterschied zu jetzt ? Der Staat kann in dieser Sekunden in das Schienen Netz inverstieren wenn er wollen würde. Den das Unternehmen ist Staatlich und muss das machen was angeordnet wird. Wo ist der vorteil Netz und Betrieb zu trennen... Wenn der Staat jetzt in Infrastruktur Inverstiert geht davon nichts an DB Regio oder DB Fernverkehr...

Die Summer die Inverstiert werden muss nimmt dadurch nicht ab, vermutlich nimmt sie sogar eher zu weil man ja nicht mehr Konzern eigenen Unternehmen für sich Arbeiten lassen kann die dinge halt doch etwas günstiger erbringen können...


QUOTE
Nur: Dazu gehört dann eben nicht nur eine vollständige Entschuldung der DB AG, sondern auch verbindliche Zusagen über staatliche Milliarden Investitionen in den Ausbau des Netzes - zusätzlich zur Bestellung eines attraktiven Nah- und Regional Verkehr bei einem der Anbieter, welche diesen damit eine gewisse Grundauslastung garantiert.

Und nochmal was ist der Vorteil das das ein anders Unternehmen ist ...

Geschrieben von: Cloakmaster am 3 Nov 2018, 21:31
Das das zweite Unternehmen eben privatisiert werden kann, ohne, daß der Staat das Netz aus der Hand gibt. Die Bahnen stehen allesamt gleich berechtigt auf einer Stufe und können so unter gleichen Bedingungen in einen echten Wettbewerb treten.

Geschrieben von: Rev am 3 Nov 2018, 22:20
Und nochmal welche Vorteile bringt das? Was ist so toll daran DB Fernverkehr oder ein anderen teil des Unternehmens Privatisieren zu können....

Wettbewerbs um des Wettberwerbs willen großes Kino... Freu mich schon wenn ich mit DB Fernverkehr von München nach Berlin komme und dann mit Flixtrain weiter nach Rostock darf. Kein durchgehendes Ticket anschluss Verlust ist dann mein Pech... und da Leo Express auch noch zwischen München und Berlin fährt habe ich statt einer Fahrmöglichkeit pro Stunden nur noch alle zwei Stunden eine pro Unternehmen. Schön wenn mal ein Takt ausfällt oder man Flexibel buchen will...

Wettbewerb auf der Schine funktioniert in keinem einzigen Land richtig bzw. postiv für den Kunden...

Entweder man macht es über so eine Krücke wie Konzesionen etc. was auch kein richtiger Wettbewerb ist... sondern lediglich ein notlösung darstellt um sagen zu können oh schaut her wir haben Wettbewerb auf der Schiene jetzt können uns Private Unternehmen besser das Geld aus der Tasche ziehen...

Ich warte ja immer noch das mir jemand das Land zeigt wo Wettbewerb alles besser macht ich warte....



Und jetzt mal ganz ehrlich wir haben in Deutschland Wettbewerb auf der Schine im Güterverkehr läut das wunderbar... das es im Personen Verkehr nicht läuft hängt damit zusammen das es schlicht nicht Attraktiv ist sowas in Deutschland anzubieten... Sonst hätten wir verunfütigen Wettbewerb der Markt regel soetwas... Und Flixbus ist viel aber keine Konkurzen man kann nicht mit dem Argument ankommen das Bahnverkehr wegen den Anforderungen die so auch vom EBO/Politik kommen und nicht von Netz viel zu schwierige ist. Gleichzeitig aber mit dem letzten schrott auf Schienen rumfahren was man für das geringst mögliche irgendwo in der Republik ausgegraben hat.

Geschrieben von: Cloakmaster am 3 Nov 2018, 22:34
Man erhofft sich davon Innovation und Entwicklung. Man hat auch die Telekom nicht privatisieren müssen, schließlich kann man auch mit einer Wählscheibe und Relais eine Telefon Verbindung herstellen, reicht doch, wozu etwas ändern?

Ohne Konkurrenz kommt die Staatsbahn auf die Idee, drei oder höchstens vier tägliche Verbindungen Berlin München sind vollkommen ausreichend - an Werktagen. Wochenende, Feiertage und Ferien reichen höchstens zwei. Und wenn wer krank wird, dann fällt eben eine davon aus, das ist Schicksal und gefälligst widerspruchslos hinzunehmen. Der Fahrgast hat ein Ticket gekauft, mehr nicht. Da bekommt er einmalig Beförderung von A nach B, aber wann und in welcher Zeit steht in den Sternen. Und wenn die Nachfrage zurück geht, dann muss der Fahrplan eben ausgedünnt werden.

Geschrieben von: Rev am 3 Nov 2018, 22:50
QUOTE
Man erhofft sich davon Innovation und Entwicklung. Man hat auch die Telekom nicht privatisieren müssen, schließlich kann man auch mit einer Wählscheibe und Relais eine Telefon Verbindung herstellen, reicht doch, wozu etwas ändern?

Genau man gibt die Kontrolle über Unternehmen auf die seit Jahrzehnten in Staatlichen besitzt waren nur um jetzt für diesen moment etwas Kohle in irgendwelche taschen zu spülen. Das das übrigens dann alles dem Strtukturausbau zugute kommt ist eher unwarscheinlich da kommt warscheinlicher weniger als 20% an... Oder wie viel % der Telekom Privatisierung sind in die Ausbau geflossen?

Und gerade die Telekom zeigt doch mal wie man eben nicht Privatisiert. Funklöcher und uralte Kupferkabel statt Glasfaser... gut ist jetzt natürlich Infrastruktur deshalb ein generell ein schelchter vergleich...



QUOTE
Ohne Konkurrenz kommt die Staatsbahn auf die Idee, drei oder höchstens vier tägliche Verbindungen Berlin München sind vollkommen ausreichend - an Werktagen. Wochenende, Feiertage und Ferien reichen höchstens zwei. Und wenn wer krank wird, dann fällt eben eine davon aus, das ist Schicksal und gefälligst widerspruchslos hinzunehmen. Der Fahrgast hat ein Ticket gekauft, mehr nicht. Da bekommt er einmalig Beförderung von A nach B, aber wann und in welcher Zeit steht in den Sternen. Und wenn die Nachfrage zurück geht, dann muss der Fahrplan eben ausgedünnt werden.

Ach komm... etwas Realitätsnähe wäre ab und an schon ganz gut...Wir haben jetzt eine Staatsbahen im Fernverkehr ohne Konkurenz die ernstzunahmen ist.... und was wird gemacht wir haben deutlisch mehr Verbindungen nach Berlin als du da Prognostizierst... und als Bonus hat die Regierung noch den Auftrag gegeben die Anzahl der Personen im Fernverkehr zu verdoppeln... Etwas was das du zukünftig nicht mehr zu nem Privaten Unternehmen sagen kannst weil du da einfach kein Mitsprache recht mehr als Staat hast... Und wenn sich etwas nicht mehr rechnet wird es halt eingestellt... Dann muss nämlich wieder der Staat komen und Geld für die Verbindung zahlen da er ja eine gewisse mindestversorgung garantieren muss... Und wieder ist der einzige Vorteil das Geld in die Privatwirtschaft geht ohne das andere auch nur den Hauch eines vorteils davon haben...

Was du ansprichst waren einfach Managementfehler die heute so nicht mehr vorkommen würde. Man kann heute Firmen international benachmarken und sieht dann schon ob der Laden einigermaßen läuft... dafür braucht man keinen Pseude freien Markt der alles schlimmer macht...

Geschrieben von: mmouse am 3 Nov 2018, 23:28
QUOTE (Cloakmaster @ 3 Nov 2018, 22:34)
Man erhofft sich davon Innovation und Entwicklung. Man hat auch die Telekom nicht privatisieren müssen, schließlich kann man auch mit einer Wählscheibe und Relais eine Telefon Verbindung herstellen, reicht doch, wozu etwas ändern?

Das ist so ziemlich das dümmstmögliche Beispiel unsure.gif

Deutschland findet sich beim Breitband-Ausbau auf einem der hintersten Plätze aller Industrienationen wieder. Und warum? Weil die Telekom sich den erwirtschafteten Gewinn halt lieber in die Aktionärs-Taschen steckt statt in flächendeckenden Netzausbau zu investieren. Reicht doch wenn die Großstädter schnelles Internet haben - viele Leute mit wenig Aufwand gleich viel Gewinn...

Geschrieben von: Cloakmaster am 3 Nov 2018, 23:34
Und du glaubst ernsthaft, mit einer Staatstelekom ohne Wettbewerb hätten wir heute ein besseres Breitbandnetz? Ich wage, das leicht zu bezweifeln. Es ist eigentlich ein ganz gutes Beispiel. Für das Netz wäre ja wieder der Staat zuständig, und die privaten Firmen machen Druck, daß ausgebaut wird, damit die ihren Betrieb darauf aufbauen können. Klappt doch bei der Gummireifen Fraktion auch.

Natürlich hat es auch seine Vorteile, alles in einer Hand zu haben. Aber umgekehrt hat eine Trennung eben auch nicht nur Nachteile.

Geschrieben von: Rev am 3 Nov 2018, 23:41
Schlechter als jetzt wäre es auch nicht... Ggf hätten wäre sogar in manchen Regionen nicht 3*200 mbits und in anderen 1*1 mbits wie heute zumindest ersteres hätte bei einem Unternehmen auch keinen Sinn ... Und schau dir mal die Länder an die gutes Netz haben alles von staatlicher Hand subventioniert und oder geplant... Keine tollen privat Unternehmen die selbstlos ausgebaut haben...

Geschrieben von: mmouse am 3 Nov 2018, 23:50
QUOTE (Cloakmaster @ 3 Nov 2018, 23:34)
Und du glaubst ernsthaft, mit einer Staatstelekom ohne Wettbewerb hätten wir heute ein besseres Breitbandnetz?

Ja, glaube ich, und ein Blick in die Vergangenheit stützt meine Ansicht durchaus.

Das Fernmeldenetz der Deutschen Bundespost hatte in der Nachkriegszeit technisch einen ziemlich guten Stand. Einschließlich Anschluss-Einrichtung zum Festpreis, auch für den Einsiedler-Bauernhof.

Bei der Einführung von digitalen Netzen aka https://de.wikipedia.org/wiki/Integrated_Services_Digital_Network#In_Deutschland war man technisch führend. Und zwar flächendeckend, also auch für die Vermittlungsstelle von Hinterdupfinghausen (Du weißt schon - die, wo die Bäckerei oder der Bahnhof noch heute dreistellige Nummern haben... biggrin.gif )

Geschrieben von: Valentin am 4 Nov 2018, 09:35
QUOTE (Cloakmaster @ 3 Nov 2018, 23:34)
Und du glaubst ernsthaft, mit einer Staatstelekom ohne Wettbewerb hätten wir heute ein besseres Breitbandnetz? Ich wage, das leicht zu bezweifeln. Es ist eigentlich ein ganz gutes Beispiel. Für das Netz wäre ja wieder der Staat zuständig, und die privaten Firmen machen Druck, daß ausgebaut wird, damit die ihren Betrieb darauf aufbauen können. Klappt doch bei der Gummireifen Fraktion auch.

Natürlich hat es auch seine Vorteile, alles in einer Hand zu haben. Aber umgekehrt hat eine Trennung eben auch nicht nur Nachteile.

Die Post hatte bereits erste Planungen begonnen, das Telefonnetzes auch für Daten auszubauen. Dann kam aber die Privatisierung.

Rückblickend muß man aber auch sagen, der damals geplante Weg (noch klassiche Telefontechnik ohne IP-Pakete) wäre eine Sackgasse gewesen)

Dafür hat die private Telekeom gerade erst bemerkt, daß man Glasfaserleitungen zu einzeln liegenden Häusern auch auf masten hängen kann. In Resteuropa und der ganzen Welt bereits heute kein Problem.

Geschrieben von: Iarn am 4 Nov 2018, 09:41
QUOTE (mmouse @ 3 Nov 2018, 23:50)
Ja, glaube ich, und ein Blick in die Vergangenheit stützt meine Ansicht durchaus.

Das Fernmeldenetz der Deutschen Bundespost hatte in der Nachkriegszeit technisch einen ziemlich guten Stand. Einschließlich Anschluss-Einrichtung zum Festpreis, auch für den Einsiedler-Bauernhof.

Bei der Einführung von digitalen Netzen aka https://de.wikipedia.org/wiki/Integrated_Services_Digital_Network#In_Deutschland war man technisch führend. Und zwar flächendeckend, also auch für die Vermittlungsstelle von Hinterdupfinghausen (Du weißt schon - die, wo die Bäckerei oder der Bahnhof noch heute dreistellige Nummern haben... biggrin.gif )

Ich kann mich noch erinnern wie ich in Bundespostzeiten illegal ein Modem angeschlossen hätte, weil bei der Bundespost nur Akkustikkoppler erlaubt waren.
Was daran technisch führend gewesen sein soll, kann ich nicht nachvollziehen.

Geschrieben von: 146225 am 4 Nov 2018, 17:34
Wo heute #irgendein Mobilfunkanbieter in Deutschland technologisch gut (von führend wollen wir gar nicht reden) sein soll, das fragt man sich aber auch jedes Mal, wenn man die Grenze z.B. nach Tschechien überquert.

Geschrieben von: mmouse am 4 Nov 2018, 21:24
QUOTE (Iarn @ 4 Nov 2018, 09:41)
Ich kann mich noch erinnern wie ich in Bundespostzeiten illegal ein Modem angeschlossen hätte, weil bei der Bundespost nur Akkustikkoppler erlaubt waren.
Was daran technisch führend gewesen sein soll, kann ich nicht nachvollziehen.

Jepp, solche Modems hatte ich auch ein paar smile.gif

Aber erstens sind Modems Analogtechnik, ich sprach von führend beim ISDN-Ausbau, das war ca. 1985-90, siehe meinen Link zur Wikipedia.
Und zweitens war das Problem mit dem illegalen Modemanschluss kein technisches, sondern ein finanzielles. Du hättest schon eine 1200bps oder sogar 2400bps Postbox haben können, wenn Du das Geld für die (völlig irrwitzige) Miete gehabt hättest.

Bevor wir nu aber völlig offtopic sind, zurück zum Infrastruktur-Ausbau: Der Punkt ist, dass sowohl Modem als auch ISDN selbstverständlich flächendeckend im gesamten Land verfügbar waren - während heute die Telekom (oderr M-Net) Dir in München-City gerne jede Bandbreite zur Verfügung stellt die Du haben willst, aber schon in Baldham z.B. ist die Anschlusslage so mies, dass Wohnen für Leute mit gelegentlichem Homeoffice/Bereitschaftsdienst zum echten Problem wird.

Für Firmenansiedelung ist das oft ein glattes Ausschlusskriterium. Und ein Stückchen weiter hinter Grafing, Rosenheim wirds bloß noch mieser. Gleichzeitig jammern wir in München alle über den nicht enden wollenden Zuzug... Ich nehme an, Du erkennst den Zusammenhang.


Geschrieben von: Iarn am 4 Nov 2018, 21:31
QUOTE (mmouse @ 4 Nov 2018, 21:24)
QUOTE (Iarn @ 4 Nov 2018, 09:41)
Ich kann mich noch erinnern wie ich in Bundespostzeiten illegal ein Modem angeschlossen hätte, weil bei der Bundespost nur Akkustikkoppler erlaubt waren.
Was daran technisch führend gewesen sein soll, kann ich nicht nachvollziehen.

Jepp, solche Modems hatte ich auch ein paar smile.gif

Aber erstens sind Modems Analogtechnik, ich sprach von führend beim ISDN-Ausbau, das war ca. 1985-90, siehe meinen Link zur Wikipedia.
Und zweitens war das Problem mit dem illegalen Modemanschluss kein technisches, sondern ein finanzielles. Du hättest schon eine 1200bps oder sogar 2400bps Postbox haben können, wenn Du das Geld für die (völlig irrwitzige) Miete gehabt hättest.

Bevor wir nu aber völlig offtopic sind, zurück zum Infrastruktur-Ausbau: Der Punkt ist, dass sowohl Modem als auch ISDN selbstverständlich flächendeckend im gesamten Land verfügbar waren - während heute die Telekom (oderr M-Net) Dir in München-City gerne jede Bandbreite zur Verfügung stellt die Du haben willst, aber schon in Baldham z.B. ist die Anschlusslage so mies, dass Wohnen für Leute mit gelegentlichem Homeoffice/Bereitschaftsdienst zum echten Problem wird.

Für Firmenansiedelung ist das oft ein glattes Ausschlusskriterium. Und ein Stückchen weiter hinter Grafing, Rosenheim wirds bloß noch mieser. Gleichzeitig jammern wir in München alle über den nicht enden wollenden Zuzug... Ich nehme an, Du erkennst den Zusammenhang.

Wer will denn schon eine 1200bps oder sogar 2400bps Postbox wenn man eine 14,4kbps Modem in einem In und Exportgeschäft in der Schillerstraße kaufen kann.
ISDN kam übrigens meines Wissens deutlich später als Du geschrieben hast. So richtig flächendeckend verfügbar war das erst Mitte der 90er.

Geschrieben von: 218 466-1 am 14 Nov 2018, 17:26
ICE ist unbeliebt. Die Leute wollen auf der Linie 26 lieber die guten, alten IC behalten. Komfortabler, zuverlässiger, günstiger. Schnellere Fahrzeiten gibt es auch nicht. Im Gegenteil: Durch die schlechtere Beschleunigung der IC(E)-T (BR 411) können Verspätungen nicht mehr aufgeholt werden. Die Sitzplatzanzahl verrigert sich um ca. 50. Die Abzoke der DB ist enttarnt.

QUOTE
Die Main-Weser-Bahn gilt als Hauptverkehrsader für Berufspendler in Hessen. Doch mit den Plänen der Bahn, die bestehende IC-Verbindung durch ICE zu ersetzen, wird das Pendeln für viele Reisende deutlich teurer.  (...) Das IC-Zuschlagticket kostet im Jahr 373,90 Euro. Damit belaufen sich seine Kosten momentan noch auf 1.729,90 Euro jährlich. Doch das ICE-Ticket von Stadtallendorf nach Frankfurt kostet 3.154 Euro im Jahr. (...) Die Bahn wirbt damit, dass mit dem ICE-Einsatz (...) das Reisen komfortabler werde, da dann auch kostenloses WLAN, Ruhebereiche und ein Bordbistro zur Verfügung stünden. Ein Komfort, auf den Schmittdiel gern zugunsten der Kosten verzichtet hätte. "Das stellt für mich keinen Gewinn dar."
https://www.hessenschau.de/wirtschaft/preisschock-fuer-pendler-auf-neuer-ice-strecke,bahnverkehr-ice-statt-ic-100.html

Geschrieben von: Metropolenbahner am 14 Nov 2018, 21:48
QUOTE (218 466-1 @ 14 Nov 2018, 18:26)
Durch die schlechtere Beschleunigung der IC(E)-T (BR 411) können Verspätungen nicht mehr aufgeholt werden.

Beschleunigt der 411er wirklich langsamer als ein Lok-Wagenzug?

Geschrieben von: panurg am 15 Nov 2018, 00:23
QUOTE
Für Pendler gibt es allerdings auch eine günstigere Alternative zu den ICE-Zügen: Zwischen Stadtallendorf und Frankfurt fährt ein Regionalexpress, der RE30. Der Zug kann mit RMV-Karten genutzt werden und braucht momentan nicht viel länger als die Schnellzüge auf der Strecke.

Meine Schlussfolgerung daraus: Abstimmung mit den Füßen. DB Fernverkehr nicht weiter mit Aufschlagticket bezuschussen, den RE mit maximal zwei Zwischenstops mehr und einer Fahrzeit von +-5 Minuten (ja, es gibt auch RE-Verbindungen mit kürzerer Fahrzeit als der derzeit verkehrende IC) benutzen.
Sicherlich ein Komfortabstieg IC -> RE, jedoch wesentlich günstiger, verkehrt jede Stunde und nicht alle zwei Stunden wie der noch bestehende IC.

Und wenn die Auslastung im RE zu groß wird, wird Hessen größere Kapazitäten/dichtere Takte bestellen, derweil DB Fernverkehr die Auslastung auf der dann ICE-Strecke 26 mit 9,99-Spaßpreisen knapp über 10% drücken kann.
- Also diesem Einzelschicksal kann Abhilfe geschaffen werden.

Nichtsdestotrotz finde ich es unverständlich, warum krampfhaft B-FV in ICE umgeschustert wird, derweil für das ICE-Netz keine Reservefahrzeuge vorhanden sind... ph34r.gif

Edit:
QUOTE
Beschleunigt der 411er wirklich langsamer als ein Lok-Wagenzug?

Gehört hier zwar nicht hin, aber 4 DoSto im Sandwich sind in Bamberg Hbf schneller auf 100 als _jeder_ ICE. Und die können mit den Vectrons sogar auf die SFS nach Coburg, wenn der ICE-T wg. ETCS-Problemen seine Umleitung von Coburg über Grub am Forst und Lichtenfels zuckeln muss, um weiter zu kommen... ph34r.gif ph34r.gif ph34r.gif

Geschrieben von: 218 466-1 am 15 Nov 2018, 05:49
QUOTE (Metropolenbahner @ 14 Nov 2018, 15:48)
Beschleunigt der 411er wirklich langsamer als ein Lok-Wagenzug?
Die Frage ist nicht ob langsamer, sondern wie viel langsamer. Die Antwort ist: Deutlich langsamer!
BR 101: Anfahrzugkraft: 300 kN, Dauerleistung: 6400 kW
BR 411: Anfahrzugkraft: 200kN, Dauerleistung: 4000kW

Selbst bei zwölf Wagen IC kann ein zweiteiliger 411 nicht mithalten. Bei Linie 26 handelt es sich um nur 10-Wagen Züge.
Im direkten Vergleich auf der NIM (MET vs. 411) war der MET trotz 10 Km/h weniger Vmax stets 2 Min. scheller zw. NN und MIH, sowie 4(!) Min. schneller zw. MIH und MH.
Auch der MüNüX ist von MH bis MPF praktisch gleich schnell, wie BR 411 - und das trotz Halt in MPE!

Weiters halten IC-Ersatzzüge mit Vmax 200 Km/h die Fahrzeiten von BR411 und 401 ebenfalls problemlos - auch auf den 250 Km/h -SFS.

Mit vier n-Schachteln versägt sogar BR 218 den 411. ph34r.gif
BR 411 ist sozusagen der 628 des Fernverkehrs. Aber ist auch klar. er sollte ja mit NT seine Vorteile auf entsprechenden Strecken ausspielen können. Nur zu schade, dass das auf der Linie 26 nix bringt. rolleyes.gif

Geschrieben von: 146225 am 15 Nov 2018, 06:18
QUOTE (panurg @ 15 Nov 2018, 00:23)
Und wenn die Auslastung im RE zu groß wird, wird Hessen größere Kapazitäten/dichtere Takte bestellen [...]

laugh.gif laugh.gif laugh.gif laugh.gif laugh.gif laugh.gif laugh.gif laugh.gif laugh.gif laugh.gif laugh.gif laugh.gif

Seit wann wären denn ausreichende Kapazitäten in deutschen Zügen ein Kriterium, das irgendwen interessiert?

Geschrieben von: Metropolenbahner am 15 Nov 2018, 14:57
QUOTE (218 466-1 @ 15 Nov 2018, 06:49)
Die Frage ist nicht ob langsamer, sondern wie viel langsamer. Die Antwort ist: Deutlich langsamer!
BR 101: Anfahrzugkraft: 300 kN, Dauerleistung: 6400 kW
BR 411: Anfahrzugkraft:  200kN, Dauerleistung: 4000kW

Bezweifle ich ganz stark. Spätestens wenn mir über Doppeltraktionen diskutieren, ist der ICE-T schneller, da der dann 8000 kW hat und der Lok-Wagenzug nur weitere, antriebslose Wagen hinzugewinnt.

Eine MET-Garnitur mit 7 Wagen hat das bessere Leistungsgewicht mit ca. 13,5 kw/t, der ICE-T hat nur ca. 11 kw/t, aber wenn dann mehr Wagen drankommen verschlechtert es sich eben, bei 10 Wagen sind es schon nur noch um die 10 kw/t. Dazu hat der ICE-T Vorteile bei der Anfahrt unter schlechten Bedingungen, da mehr Achsen angetrieben sind.

QUOTE
Selbst bei zwölf Wagen IC kann ein zweiteiliger 411 nicht mithalten.
Kann rechnerisch gar nicht sein.

QUOTE

Im direkten Vergleich auf der NIM (MET vs. 411) war der MET trotz 10 Km/h weniger Vmax stets 2 Min. scheller zw. NN und MIH, sowie 4(!) Min. schneller zw. MIH und MH.

Naja, das könnte a) an unterschiedlichen Fahrzeitreserven gelegen haben, oder ganz simpel b) an Zugfolgeproblemen. Wenn der ICE auf ne RB auffährt, gehts nicht schneller. Man findet auch jetzt im Fahrplan ICEs mit unterschiedlichen Fahrzeiten.
QUOTE
Auch der MüNüX ist von MH bis MPF praktisch gleich schnell, wie BR 411 - und das trotz Halt in MPE!

Das kann gut sein, der hat ja nur 6 Wagen, der wird gut abgehen.
QUOTE
Weiters halten IC-Ersatzzüge mit Vmax 200 Km/h die Fahrzeiten von BR411 und 401 ebenfalls problemlos - auch auf den 250 Km/h -SFS.

Na Ersatzzüge haben keine Fahrplanreserven, die fahren dann auf Anschlag, während im Regelbetrieb die 411/401 ihre Vmax nur selten ausfahren. Böse Zungen behaupten, der Fahrplan wäre für die Ersatzzüge gemacht wink.gif

QUOTE
BR 411 ist sozusagen der 628 des Fernverkehrs.
Naja, also mit 0,5m/s² Beschleunigung ist der so schlecht nicht, immerhin besser als ein ICE1/2. Vom 628 ist man damit schon noch n Stückchen entfernt. Das sieht man auch am Leistungsgewicht, der 628 hat je nach Motor magere 5-7 kw/t, das ist echt wenig.

QUOTE
Nur zu schade, dass das auf der Linie 26 nix bringt.
Sag das mal weiter:
QUOTE
Auch wenn die Höchstgeschwindigkeit zwischen Bensheim, Frankfurt, Gießen und Kassel nicht der Zugtyp, sondern die Strecke bestimmt, können die ICE doch für mehr Pünktlichkeit sorgen. Zum einen beschleunigen sie deutlich schneller als lokbespannte Intercitys. Zum anderen gibt es in nördlicher Richtung jenseits von Hessen Strecken, in denen sie bis an ihr Limit gehen und damit eventuelle Verspätungen aufholen können.

http://www.fr.de/rhein-main/verkehr/deutsche-bahn-umstellung-der-ic-linie-marburg-giessen-frankfurt-darmstadt-auf-ice-a-1611585
wink.gif

Geschrieben von: 218 466-1 am 15 Nov 2018, 16:48
QUOTE (Metropolenbahner @ 15 Nov 2018, 08:57)
Bezweifle ich ganz stark. Spätestens wenn mir über Doppeltraktionen diskutieren, ist der ICE-T schneller, da der dann 8000 kW hat und der Lok-Wagenzug nur weitere, antriebslose Wagen hinzugewinnt.
Eine MET-Garnitur mit 7 Wagen hat das bessere Leistungsgewicht mit ca. 13,5 kw/t, der ICE-T hat nur ca. 11 kw/t, aber wenn dann mehr Wagen drankommen verschlechtert es sich eben, bei 10 Wagen sind es schon nur noch um die 10 kw/t. Dazu hat der ICE-T Vorteile bei der Anfahrt unter schlechten Bedingungen, da mehr Achsen angetrieben sind.
Reicht trotzdem nicht. 411 hat dann ja auch das doppelte Gewicht. NT und der ganze Kram. Ausserdem soll auf Linie 26 nur einteilig gefahren werden. 101 mit 12 Schachteln ist trotzdem schneller als 2x411. Bei 101 mit 10 Schachteln vs. einteilig 411 hat der ICE-T keine Chance.
QUOTE (Metropolenbahner @ 15 Nov 2018, 08:57)
Naja, das könnte a) an unterschiedlichen Fahrzeitreserven gelegen haben, oder ganz simpel b) an Zugfolgeproblemen. Wenn der ICE auf ne RB auffährt, gehts nicht schneller. Man findet auch jetzt im Fahrplan ICEs mit unterschiedlichen Fahrzeiten.
Nix naja. c) jeweils verspätet und grüne Welle, Zeitraum 2011-2013. Auch jew. mehrere Zugfahrten. Bei meinen Vergleichen stelle ich schon sicher, dass gleiche Bedingungen herrschen. Es gab auch "gestutzte"Fahrten mit Abbremsen und und pünktliche Fahrten, aber die werden entsprechend nicht berücksichtigt.
Ab 2013 hatte ich von ICE-T aus anderen Gründen entgültig die Nase voll und die wurden von mir konsequent verweigert. Auch wenn das öfter Reisezeitverlängerungen bedeutet hat.
QUOTE (Metropolenbahner @ 15 Nov 2018, 08:57)
Sag das mal weiter:
http://www.fr.de/rhein-main/verkehr/deutsche-bahn-umstellung-der-ic-linie-marburg-giessen-frankfurt-darmstadt-auf-ice-a-1611585
wink.gif
Fake News!

Geschrieben von: Metropolenbahner am 23 Nov 2018, 17:15
Mal wieder was Humoriges, Coburg sieht sich als Nabel der Welt und will statt der "schlechten" Anbindung im D-Takt gefälligst einen 2h-Takt:

https://www.np-coburg.de/region/coburg/Coburger-Loesungsvorschlaege-sollen-ICE-Halt-sichern;art83420,6440250

Geschrieben von: TramBahnFreak am 24 Nov 2018, 14:05
Wenn man jetzt die Werrabahn wieder aufbauen würde, hätte man da vielleicht tatsächlich ein Argument für...

Geschrieben von: Trapeztafelfanatiker am 25 Nov 2018, 00:52
QUOTE (TramBahnFreak @ 24 Nov 2018, 15:05)
Wenn man jetzt die Werrabahn wieder aufbauen würde, hätte man da vielleicht tatsächlich ein Argument für...

Nur wird das nie passieren und das Lautertal mit seinen Nimbys ist da nur eines der Probleme.

Geschrieben von: Jean am 25 Nov 2018, 09:33
Was interessiert dem Scheuer 2030? ph34r.gif

Geschrieben von: JeDi am 25 Nov 2018, 12:21
QUOTE (TramBahnFreak @ 24 Nov 2018, 14:05)
Wenn man jetzt die Werrabahn wieder aufbauen würde, hätte man da vielleicht tatsächlich ein Argument für...

Den bestehenden Bus aus Eisfeld mal mit Anschlüssen zu versehen, wäre schonmal ein Anfang...

Geschrieben von: Caesarion am 14 Dec 2018, 16:35
Liebe Forengemeinde,

ich hätte eine Frage, ich hoffe dass ich das richtige Thema hierfür gewählt habe.

Wieso hat man die VDE 8 eigentlich damals nach der Wiedervereinigung über Leipzig/Halle-Erfurt-Nürnberg trassiert, anstatt die Strecke über Jena zu führen bzw. auszubauen?

Vielen Dank und beste Grüße!

Geschrieben von: Entenfang am 14 Dec 2018, 22:50
QUOTE (Caesarion @ 14 Dec 2018, 16:35)
ich hätte eine Frage, ich hoffe dass ich das richtige Thema hierfür gewählt habe.

Nicht ganz. wink.gif

Ich habe https://www.eisenbahnforum.de/index.php?s=633dbbe5dbeeababf60de8e6c59f8f7d&act=ST&f=2&t=8164&st=2145&#entry691416 geantwortet.

Geschrieben von: Jogi am 4 Jan 2019, 11:37
Die Reihe an Exklusivmeldungen über den Zustand der DB vom durchgestochen Brandbrief Lutz' im letzten Jahr über die vielfach verwendete "Kontraste"-Meldung, nur jeder fünfte ICE verlasse die Werkstätten vollständig ohne Fehler, bis zu Einschätzungen eines Zubs im "Stern" und Weselskys in der "Zeit" erhält Zuwachs: Der durchaus bahnaffine Christian Schlesinger wertet in der "Wirtschaftswoche" eine DB-interne Vorlage aus, https://www.wiwo.de/unternehmen/dienstleister/interne-statistiken-der-deutschen-bahn-warum-die-zuege-wirklich-zu-spaet-kommen/23825016-all.html.

Kernthese: Statt der "Faustformel", Verspätungen resultierten zu je einem Drittel aus eigenen Verschuldem, aus fehlender Kapazität des Schienennetzes und aus externen Einflüssen wie Unwetter soll DB Fern vor allem selbst die Ursache sein.
QUOTE
Rund die Hälfte der sieben Prozentpunkte Differenz zwischen geplanter [82 Prozent Zielpünktlichkeitsquote] und tatsächlicher Pünktlichkeitsquote [75 Prozent] erklärt die Bahn mit Problemen an den Fahrzeugen. Engpässe in der Kapazität wie dichte Bahnhöfe sowie Probleme in der Infrastruktur wie kaputte Weichen würden die Abweichungen vom Pünktlichkeitsplan zu je knapp 20 Prozent erklären. Sonderereignisse wie Stürme seien für den Rest der Planabweichung verantwortlich.

Als Ursache für die schlechte FV-Performance wird ein Wartungsrückstau angeführt: Zwar wird mehr repariert, aber nicht alles. Diese kaputten Züge kommen noch kaputter wieder rein. Zwar würden 45 Prozent mehr Defekte repariert als vor zwei Jahren, doch verlässt jeder Fernzug die Wartung mit durchschnittlich 21 Fehlern. Hohe Belastungen des Materials, auch durch externe Einflüsse, was auch auf den trockenen Sommer 2018 anspielt, fehlende Reserven aka "natürliche[] Stilllagen" und die "hohe[] Eingangsverspätung aus [dem] Betrieb" wirbeln die Wartungspläne durcheinander.
Im Artikel werden auch Maßnahmen beschrieben, die die DB getroffen hat, um den Wartungsstau abzuarbeiten.

Abschließend werden noch einige Anmerkungen zum Fahrzeugeinsatz gemacht:
"in den kommenden Monaten" sollen 50 weitere ICE-4 anrollen;
2020 sollen 87 ICE-4 ausgeliefert werden, darunter auch siebenteile Züge;
die Modernisierung des ICE-1 soll dieses Jahr starten;
vorgesehen ist wohl auch eine Modernisierung der ICE-3;
eine Modernisierung der ICE-2 ist zumindest eine Option (von der Bahn "als Chance ab 2025" bezeichnet).

Geschrieben von: Entenfang am 4 Jan 2019, 13:05
Also ich werde das Gefühl nicht los, dass DB Netz einen nicht unerheblichen Anteil am Chaos trägt. Falsche Informationen, fehlende Informationen, Stellwerkstörungen, Weichenstörungen und vor allem die hoffnungslos überlasteten Knoten verärgern nicht nur die Fahrgäste, sondern auch die Zub. Und das völlig zurecht.
Und wenn die Infrastruktur angeblich zu 60% für Verspätungen verantwortlich ist, müsste man da endlich mal ansetzen und etwas ändern. Und Witterungseinflüsse wie Stürme kann man auch reduzieren, wenn man endlich mal vernünftigen Grünschnitt betreiben würde.

Aber der FV scheint auch nicht im besten Zustand zu sein, so viele Züge wie mit Graffiti herumgurken... sad.gif

Geschrieben von: 218 466-1 am 15 Jan 2019, 07:08
Rolle rückwärts: Einige ICE, die schon seit Fahrplanwechsel fast täglich im Ausfall waren, bzw. durch Ersatzzüge ersetzt werden mussten, werden vorübergehend wieder auf Lokbespannte IC http://www.grahnert.de/fernbahn/ice-ersatz2019.html.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 15 Jan 2019, 15:01
QUOTE (218 466-1 @ 15 Jan 2019, 08:08)
Rolle rückwärts: Einige ICE, die schon seit Fahrplanwechsel fast täglich im Ausfall waren, bzw. durch Ersatzzüge ersetzt werden mussten,  werden vorübergehend wieder auf Lokbespannte IC http://www.grahnert.de/fernbahn/ice-ersatz2019.html.

QUOTE
2. Klasse: wechselnd Bimz, Bpwmz, Bpmbdzf (InterRegio-Wagen, IC-Großraumwagen, rollstuhlgerechter Steuerwagen).

Hoch leben die Interregiowagen laugh.gif

Frag mich gerade, ob die Änderungen ab 14.1. mit dem heutigen Treffen beim Minister zusammenhängen, immerhin kann Lutz dann was vorweisen, dass man etwas gegen Ausfälle unternimmt.


Geschrieben von: 146225 am 15 Jan 2019, 18:47
QUOTE (218 466-1 @ 15 Jan 2019, 07:08)
Rolle rückwärts: Einige ICE, die schon seit Fahrplanwechsel fast täglich im Ausfall waren, bzw. durch Ersatzzüge ersetzt werden mussten, werden vorübergehend wieder auf Lokbespannte IC http://www.grahnert.de/fernbahn/ice-ersatz2019.html.

Ah, wie jedes Jahr. Ist ja schon fast ein Running Gag mit den ICE zwischen Köln und Hamburg. laugh.gif

Geschrieben von: 218 466-1 am 24 Feb 2019, 04:47
Ich poste das einmal hier um die Störungschronik auf aktuelle Betriebsstörungen zu beschränken.

Die negativen Meldungen über DB reissen nicht ab...
Das kommt davon, wenn man statt auf bewährtes zu setzen, völlig neuen Kram bestellt. Ein Saftladen sondersgleichen.
QUOTE
Die neuen Züge ICE 4 und IC 2 sollten die Bahn pünktlicher machen, nun sorgen sie nach SPIEGEL-Informationen selbst für Verspätungen.  (...)
Beim Intercity 2 wurden laut interner Mitteilung rund 60 Fehler gefunden. (...) betroffen von den Problemen ist die zweite Bauserie.
Ärger macht unter anderem der Bordcomputer für die Zugsicherung, der immer wieder abstürzt. Dieser Fehler wird wohl erst 2020 behoben werden können, da zahlreiche Sicherheitsvorschriften eingehalten werden müssen.
Beim ICE 4 gibt es unter anderem Probleme mit den Türen und Bremsen. Beim "Flaggschiff des Fernverkehrs", wie die Bahn ihn selber nennt, soll ein Software-Update helfen. Zudem wurde ein ICE 4 Ende Dezember bei einer Oberleitungsstörung so stark beschädigt, dass er bis März repariert werden muss.
http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/deutsche-bahn-dutzende-maengel-bei-neuen-zuegen-fuehren-zu-verspaetungen-a-1254645.html

Was hat man bei den ausgiebingen Tests der ICE4 eigentlich alles (nicht) beachtet? Und warum ist die zweite Serie der IC2 noch problematischer als die erste? Vmtl. wieder Sparmassnahmen, die sich nach kurzer Zeit rächen. wacko.gif

Geschrieben von: Iarn am 24 Feb 2019, 08:59
Ich glaube kaum, dass man bei der zweiten Serie des IC2 gegenüber der ersten gespart hat, da habe ich eher das Gefühl, dass der Hersteller verschlimmbessert hat. Explizit wird hier ja ein abstürzender Bordcomputer genannt.

Geschrieben von: JeDi am 24 Feb 2019, 13:07
QUOTE (218 466-1 @ 24 Feb 2019, 04:47)
Die negativen Meldungen über DB reissen nicht ab...

...und die https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/DB-Funktionstuechtigkeit-bei-ICE-4-und-Intercity-2-ist-gewaehrleistet-3828938 der DB hast du vergessen oder ignoriert?

Geschrieben von: Metropolenbahner am 24 Feb 2019, 14:57
QUOTE (Iarn @ 24 Feb 2019, 09:59)
Ich glaube kaum, dass man bei der zweiten Serie des IC2 gegenüber der ersten gespart hat, da habe ich eher das Gefühl, dass der Hersteller verschlimmbessert hat. Explizit wird hier ja ein abstürzender Bordcomputer genannt.

Liegts vielleicht an BR147 <> BR146?

Geschrieben von: 218 466-1 am 24 Feb 2019, 18:56
QUOTE (JeDi @ 24 Feb 2019, 07:07)
...und die https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/DB-Funktionstuechtigkeit-bei-ICE-4-und-Intercity-2-ist-gewaehrleistet-3828938 der DB hast du vergessen oder ignoriert?
Weder noch. Die war mir nur nicht bekannt.

Geschrieben von: Lobedan am 30 Mar 2019, 09:55
Weiß jemand, warum (und seit wann) die Blechelse im Fernverkehr keine Zugnummern mehr ansagt? Hab heute Morgen in Ulm gedacht, da sei nur was kaputt, weil die Anzeigetafel beim ICE nach Berlin auch nur Stuttgart als einzigen Zwischenhalt nannte, aber nun war es in Mannheim bei anderen Zügen genauso.
Neue Sparmaßnahmen zur Verbesserung der Kundenverwirrung? ph34r.gif

Geschrieben von: JeDi am 30 Mar 2019, 11:55
QUOTE (Lobedan @ 30 Mar 2019, 09:55)
Weiß jemand, warum (und seit wann) die Blechelse im Fernverkehr keine Zugnummern mehr ansagt? Hab heute Morgen in Ulm gedacht, da sei nur was kaputt, weil die Anzeigetafel beim ICE nach Berlin auch nur Stuttgart als einzigen Zwischenhalt nannte, aber nun war es in Mannheim bei anderen Zügen genauso.
Neue Sparmaßnahmen zur Verbesserung der Kundenverwirrung? ph34r.gif

Gestern tat sie es noch - zumindest an den 3 von mir genutzten Verkehrsstationen...

Geschrieben von: Iarn am 1 Apr 2019, 16:23
Ich weiß nicht, ob wir das schon hatten, aber die Bahn zeigt mittlerweile bei der Ticketbuchung die Auslastung von einzelnen Fernverkehrsverbindungen im Voraus durch eine Art Ampelsystem (ein, zwei, drei (rote) Männchen an.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 1 Apr 2019, 16:34
QUOTE (Iarn @ 1 Apr 2019, 17:23)
Ich weiß nicht, ob wir das schon hatten, aber die Bahn zeigt mittlerweile bei der Ticketbuchung die Auslastung von einzelnen Fernverkehrsverbindungen im Voraus durch eine Art Ampelsystem (ein, zwei, drei (rote) Männchen an.

Ne hatten wir noch nicht, da es das erst seit heute gibt wink.gif (angekündigt war es aber wohl, aber kA wann das wieder war) So oder so, das Extraposting schadet sicher nicht.

Geschrieben von: rautatie am 1 Apr 2019, 16:41
QUOTE (Iarn @ 1 Apr 2019, 17:23)
Ich weiß nicht, ob wir das schon hatten, aber die Bahn zeigt mittlerweile bei der Ticketbuchung die Auslastung von einzelnen Fernverkehrsverbindungen im Voraus durch eine Art Ampelsystem (ein, zwei, drei (rote) Männchen an.

Dann hoffen wir mal, dass die Auslastungsanzeige inzwischen zuverlässiger den realen Zustand anzeigt als bisher. Ich hatte schon häufiger den Fall, dass vor sehr starker Auslastung eines Zuges gewarnt wurde, und ich dann aber einen ziemlich leeren Zug vorfand. Erst vor kurzem bin ich das kurze Stück von Ingolstadt nach München mit einem ICE gefahren, und ich hatte die angezeigte Warnung nicht beachtet, derzufolge der Zug angeblich sehr überfüllt gewesen wäre ("Bitte wählen Sie nach Möglichkeit eine andere Verbindung"). Doch in Wirklichkeit war mein Wagen höchstens zur Hälfte belegt.

Geschrieben von: Fichtenmoped am 4 Apr 2019, 16:36
Das wird wohl nix mit mehr Pünktlichkeit und weniger Zugausfällen...
http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/deutsche-bahn-defekte-schweissnaehte-im-neuen-ice-4-a-1261319.html
QUOTE

Defekte Schweißnähte verhindern Auslieferung von neuen ICE-4-Modellen

Dem Bahnvorstand droht ein herber Rückschlag in puncto Pünktlichkeit: An den dringend benötigten ICE-Zügen der Generation 4 sind defekte Schweißnähte gefunden worden. Derzeit verweigert die Bahn deshalb die Abnahme von Zügen des Herstellers Siemens. Dabei waren sie für einen reibungslosen Bahnbetrieb in diesem Jahr fest eingeplant worden.

Die Qualitätsmängel sollen auch bei 15 Wagen aufgetreten sein, die bereits im Betrieb sind. Wegen der Reparatur werden sie über Monate ausfallen. Die nicht fachgerechten Schweißnähte befinden sich an den sogenannten Wagenkästen, dem Rohbau eines Waggons rund um den Passagierraum. Eine Reparatur ist kompliziert, weil die Stellen zunächst freigelegt werden müssen.
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Geschrieben von: 218 466-1 am 4 Apr 2019, 16:47
QUOTE (Fichtenmoped @ 4 Apr 2019, 10:36)
Das wird wohl nix mit mehr Pünktlichkeit und weniger Zugausfällen...
http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/deutsche-bahn-defekte-schweissnaehte-im-neuen-ice-4-a-1261319.html
DB dementiert diesmal nicht:
QUOTE
Deutsche Bahn fordert Hersteller Siemens und Bombardier zur Ausbesserung von ICE-4-Wagenkästen auf
Fertigung der Wagenkästen entspricht nicht den hohen Qualitätsanforderungen • Züge waren und sind jederzeit sicher • Aktuell keine Beeinträchtigungen für Kunden


An verschiedenen ICE-4-Zügen entspricht die Fertigungsqualität einzelner Wagenkastenrohbauten nicht den vertraglich vereinbarten hohen Qualitätsanforderungen. Dies könnte langfristig zu einem höheren Wartungsaufwand führen.

Die Sicherheit der Fahrzeuge ist davon unberührt. Alle ICE-4-Fahrzeuge waren und sind jederzeit sicher.

Der Wagenkastenrohbau erfolgt durch Bombardier Transportation als Subunternehmer der Siemens AG. Die DB hat die Hersteller aufgefordert, die betroffenen Fahrzeuge im Rahmen der Gewährleistung auszubessern. Die Details dazu werden aktuell ausgearbeitet und mit der DB und dem Eisenbahn-Bundesamt abgestimmt. Bis ein endgültiges Ausbesserungskonzept vorliegt, hat die DB sich entschieden, vorerst keine weiteren ICE-4-Züge mehr vom Hersteller abzunehmen. Aktuell gibt es deswegen keine Beeinträchtigungen für Kunden der DB.
https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/Deutsche-Bahn-fordert-Hersteller-Siemens-und-Bombardier-zur-Ausbesserung-von-ICE-4-Wagenkaesten-auf-4066084?contentId=1204030

Keine Beeinträchtigungen für Kunden? Dass heuer seit Wochen auch einige ICE4-Zugläufe mit Ersatzzügen gefahren werden, oder ganz ausfallen, ist dann im täglichen "Normalbetrieb" bereits enthalten und fest eingeplant, oder wie soll ich das verstehen? unsure.gif ph34r.gif

Geschrieben von: Rev am 4 Apr 2019, 19:25
Das heißt man hält die Flotte stabil, und muss nicht die ganzen 4er irgendwo parken. Das man zu wenig Züge im ganzen hat, hat nichts mit dem ice 4 zu tun und ob man jetzt 3 - 4 mehr hat ist auch schon egal.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 4 Apr 2019, 20:45
QUOTE (Fichtenmoped @ 4 Apr 2019, 17:36)
Die Qualitätsmängel sollen auch bei 15 Wagen aufgetreten sein, die bereits im Betrieb sind.

QUOTE
Siemens und die Deutsche Bahn versichern aber, dass die 25 bisher ausgelieferten Züge sicher seien.


15 Wagen von 25 ausgelieferten 12-Teilern bedeutet einen Schadstand von 5%. Gibt jetzt zwar noch keine Zulassung eines 11-Teilers (oder gab es schon Sichtungen?), aber mittelfristig wäre das doch eine gute Option. "Heute ohne Wagen x" ist man doch schon gewohnt, da stünde der ICE4 in bester Tradition wink.gif


Alternativ halt aus allen guten Wagen Zugverbände ohne Fehler zusammenstellen, das sollte man - bei weitergehender Auslieferung - dann doch halbwegs im Hintergrund fertig bekommen.

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