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Diesel, Strom & Hybrid, neue Antriebskonzepte, aus: Alle ICE-TD werden ausgemustert [Zur Themenübersicht]
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JeDi
  Geschrieben am: 6 Jan 2013, 23:04


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QUOTE (Autobahn @ 6 Jan 2013, 22:56)
In so fern dauert das Umspannen auf eine andere Traktionsart "etwas" länger. Darum wird es auch nur dort gemacht, wo längere Abschnitte mit Diesel- oder mit E-Loks gefahren werden können.

Planmäßig mindestens 8 Minuten - geht aber auch in 5. Ansonsten - Wir sind bei Umspannungen in der Regel bei Strecken-Größenordnungen von 100 km. Warum also nicht in Hof von Diesel auf Elektro umspannen? Für kürzere Strecken auf Hauptbahnen sind moderne VT auch durchaus ausgelegt...

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146225
  Geschrieben am: 6 Jan 2013, 23:05


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QUOTE (Autobahn @ 6 Jan 2013, 22:56)
Lok bespannte Personenzüge wird es langfristig nicht mehr geben, schon gar nicht im Regionalverkehr.

Mit dieser Aussage wäre ich vor der vollständigen Bewährung von Konzepten wie dem Twindexx Vario von Bombardier ebenfalls noch sehr vorsichtig. Sicherlich wird sich der Anteil lokbespannter Züge weiter verringern, das ist schon heute absehbar - aber ob man wirklich eines Tages von der vollständigen Ablösung sprechen können wird, das halte ich heute noch nicht für seriös prognostizierbar. Das hängt auch nicht unwesentlich davon ab, wie sich Regionalverkehre auf der Schiene insgesamt weiterentwickeln, welche Anforderungen dafür in Zukunft gestellt werden und welche Angebote dazu auf dem Fahrzeugmarkt kommen werden.

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Daniel Schuhmann
  Geschrieben am: 6 Jan 2013, 23:15


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QUOTE (Autobahn @ 6 Jan 2013, 22:56)
langfristig [...] Wenn ich das richtig in Erinnerung habe, sind Loks und Wagen nicht mit einer Scharfenbergkupplung ausgestattet.

Wenn man langfristig denkt, ist der Einsatz einer Mittelpufferkupplung an Loks und Wagen genauso möglich. Ist ja nicht so, dass es unmöglich wäre.

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Autobahn
  Geschrieben am: 6 Jan 2013, 23:35


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QUOTE (146225 @ 6 Jan 2013, 23:05)
Sicherlich wird sich der Anteil lokbespannter Züge weiter verringern, das ist schon heute absehbar - aber ob man wirklich eines Tages von der vollständigen Ablösung sprechen können wird, das halte ich heute noch nicht für seriös prognostizierbar.

Ich habe ja auch von keinem Zeitrahmen gesprochen wink.gif

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Der Kapitalismus ist so alt wie die Menschheit, der Sozialismus ist nur Siebzig geworden. Er hatte keine Krise, er hatte kein Kapital.
    
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Meikl
  Geschrieben am: 7 Jan 2013, 08:05


Haudegen


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Ich glaube, das Thema Hybrid bei Eisenbahnen wird hier von manchen unterschätzt. Transformatoren für 16,7 Herz brauchen nun mal sehr viel Eisen (durch die niedrige Frequenz) und zusammen mit dem zusätzlichen Stromrichter für den Zwischenkreis und die ganzen Kühlaggregate wiegt das nach meiner Einschätzung mindestens soviel wie der Dieselmotor mit den nötigen Zusatzaggregaten. Bei Großloks ist dies kaum denkbar (höchstens bei sechsachsigen Loks), weil dort sowieso schon die ganze zulässige Achslast ausgenutzt wird, um wenigstens ein paar Megawatts rauszuholen. Eventuell denkbar wäre es für Triebwagen, wobei man sich den Hybrid ein wesentlich schlechteres Leistungsgewicht erkauften würde.

Vielleicht wird es ja mal möglich, halbleiterbasierte Spannungswandler für Hochspannungen einzusetzen und dadurch den Trafo zu ersetzen, dann werden die Karten neu gemischt.

Was aber auch viele vergessen: von der CO2-Bilanz her ist der Dieselantrieb oft günstiger als der Elektroantrieb, insbesondere bei Strom aus Kohle. Die Vorteile des Elektroantriebs liegen woanders (z.B. höhere Leistung, geringerer Wartungsaufwand etc.).

    
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AndiFant
  Geschrieben am: 7 Jan 2013, 08:26


Haudegen


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Ein weiterer Vorteil des Elektroantriebs ist, dass man keinen Treibstoff mitführen (beschleunigen, abbremsen) muss. Wenn die Hybrid-Lok einen Tank voll Diesel mitschleppt, entfällt dieser Vorteil wenigstens teilweise.
    
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Wildwechsel
  Geschrieben am: 7 Jan 2013, 08:57


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QUOTE (Autobahn @ 6 Jan 2013, 22:56)
Wenn ich das richtig in Erinnerung habe, sind Loks und Wagen nicht mit einer Scharfenbergkupplung ausgestattet.

Das ist der Punkt, an dem ich im Regionalverkehr am ehesten mal ansetzen würde, um die Vorteile von Triebzügen und die Vorteile von lokbespannten Zügen zusammenzuführen.

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Beste Grüße usw....
Christian


Die drei Grundsätze der öffentlichen Verwaltung in Bayern:
1. Des hamma no nia so gmacht
2. Wo kamat ma denn da hi
3. Da kannt ja a jeda kemma
    
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Boris Merath
  Geschrieben am: 7 Jan 2013, 13:33


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QUOTE (Autobahn @ 6 Jan 2013, 22:56)
Lok bespannte Personenzüge wird es langfristig nicht mehr geben, schon gar nicht im Regionalverkehr. Schlecht für Liebhaber von Loks und Wagen. 

Ja ne, ist klar. Deswegen werden ja auch keine neuen Wagen mehr gebaut. Vorallem die Dostos von Bombardier wurden in den letzten 10 Jahren ja kein einziges mal verkauft...

QUOTE
Und ein Lokwechsel ist auch nicht das Wahre für den Fahrplan. Wenn ich das richtig in Erinnerung habe, sind Loks und Wagen nicht mit einer Scharfenbergkupplung ausgestattet. In so fern dauert das Umspannen auf eine andere Traktionsart "etwas" länger.

Das ist natürlich ein absolutes Ding der Unmöglichkeit, daran was zu ändern....

QUOTE
Der "Mehrverbrauch" durch das höhere Gewicht dürfte sich in Grenzen halten. Es wird ja bei einem dieselelektrischen Antrieb kein kompletter E-Motor mitgeschleppt, denn der ist ja vorhanden.  Die zusätzlichen Komponenten, die für den elektrischen Antrieb aus der Oberleitung notwendig sind, dürften sich gewichtsmäßig in Grenzen halten,

Dass der Elektromotor bei einem elektrisch angetriebenen Fahrzeug noch das leichteste ist habe ich Dir jetzt schon mehr als einmal erklärt. Das, was viel wiegt, sind nunmal gerade die "zusätzlichen Komponenten" (insbesondere der Trafo) und eben gerade nicht der Elektromotor. Die Lage könnte sich ändern, falls irgendwann Eingangsstromrichter, die direkt mit 15kV arbeiten, serienreif sind. Vom Prinzip her geht es dabei darum, das Prinzip Schaltnetzteil auch für die Bahn anzuwenden. Dadurch könnte der Trafo wesentlich kleiner und leichter ausfallen. Aber das ist noch Zukunftsmusik.

QUOTE
vor allem, weil die Eisenbahn einen sehr guten "Reibwert" hat. Ein evtl. Mehrverbrauch an Diesel wird sich durch den Einsatz von Strom aus der Oberleitung kompensieren, weil dann kein Diesel verbraucht wird *)

Es ist aber ein zusätzliches Gewicht, das beschleunigt und abgebremst werden muss, und verschwendet damit bei jedem Bremsvorgang Energie. Im Dieselbetrieb verschwendet es Diesel, im elektrischen Betrieb halt Kohle oder Gas. In welcher Variante der Wirkungsgrad besser ist, ist eine komplexe Berechnung - und da wäre ich mir nicht so sicher, ob das positiv ausfällt.

Dazu kommen die Kosten - es muss sowohl der elektrische Antrieb als auch der Dieselantrieb gekauft und gewartet werden.

QUOTE
Offenbar hat Stadler das Problem gelöst, denn es wird den FLIRT3 auch als Hybridfahrzeug geben.

Stadler hat überhaupt kein Problem gelöst, sondern hängt auf Wunsch in die Mitte des Flirts einfach als zusätzlichen "Wagen" eine halbe Diesellok in Form des Power-Packs rein. Dass das bei dem Stadlerkonzept mit vertretbarem Aufwand möglich ist, war zu erwarten. Die Frage ist nur ob es sinnvoll ist, insbesondere ob das jemand kauft. Vorstellen könnte ich mir das zum Beispiel für Spezialsituationen, wo ein Abschnitt elektrisch betrieben werden muss wegen der Abgase o.ä. Dass das die große Revolution im Triebwagenmarkt wird ist dagegen eher nicht zu erwarten.

Da halte ich ein Konzept für den schnellen Loktausch für wesentlich realistischer. Schaku an Lok und Wagen dran, Vorrichtung für automatisierte Bremsprobe, und schon ist der Lokwechsel kein ernstzunehmendes Problem mehr. Übrigens: Auch heute ist es schon möglich lokbespannte Züge unter Fahrdraht elektrisch und ohne Fahrdraht per Diesel zu fahren. Man hänge einfach eine ER20 und einen Taurus vor den Zug, und schon gehts. Macht nur irgendwie keiner.

Bearbeitet von Boris Merath am 7 Jan 2013, 13:35

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Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.

Fahrdienstvorschrift bayerische Staatsbahnen 1876
    
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Boris Merath
  Geschrieben am: 7 Jan 2013, 13:40


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QUOTE (Meikl @ 7 Jan 2013, 08:05)
Ich glaube, das Thema Hybrid bei Eisenbahnen wird hier von manchen unterschätzt. Transformatoren für 16,7 Herz brauchen nun mal sehr viel Eisen (durch die niedrige Frequenz) und zusammen mit dem zusätzlichen Stromrichter für den Zwischenkreis und die ganzen Kühlaggregate wiegt das nach meiner Einschätzung mindestens soviel wie der Dieselmotor mit den nötigen Zusatzaggregaten.

Ganz so viel wohl nicht. Aber ordentlich Gewicht ist es schon - Elektroloks fahren ja auch nicht nur heiße Luft spazieren.

QUOTE
Vielleicht wird es ja mal möglich, halbleiterbasierte Spannungswandler für Hochspannungen einzusetzen und dadurch den Trafo zu ersetzen, dann werden die Karten neu gemischt.

Den Trafo ersetzen definitiv nicht, dazu sind die Spannungsniveaus zu weit auseinander. Wenn dann wird man den Trafo nach Prinzip des Schaltnetzteils mit hohen Frequenzen (ggf. sogar im kHz-Bereich) betreiben, womit dieser deutlich kleiner ausfallen kann. Meines Wissens nach gibt es zumindest bei einem namhaften Lokbauer Überlegungen in diese Richtung.

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Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.

Fahrdienstvorschrift bayerische Staatsbahnen 1876
    
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Galaxy
  Geschrieben am: 7 Jan 2013, 14:38


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QUOTE (Boris Merath @ 7 Jan 2013, 13:33)
Da halte ich ein Konzept für den schnellen Loktausch für wesentlich realistischer. Schaku an Lok und Wagen dran, Vorrichtung für automatisierte Bremsprobe, und schon ist der Lokwechsel kein ernstzunehmendes Problem mehr. Übrigens: Auch heute ist es schon möglich lokbespannte Züge unter Fahrdraht elektrisch und ohne Fahrdraht per Diesel zu fahren. Man hänge einfach eine ER20 und einen Taurus vor den Zug, und schon gehts. Macht nur irgendwie keiner.

In welcher Zeit wäre eine schneller Loktausch realistisch Möglich?
    
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Rev
  Geschrieben am: 7 Jan 2013, 15:11


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Was ich mir bei Elektrischer / Dieseltraktion auch noch vorstellen könnte wäre folgendes ICE Berlin -- Aarhus. In Berlin wird ein ICE-TD an einen ICE-T angehängt. Der ICE-T übernimmt die Komplette Stromversorgung des gesamten Zuges inklusive der Fahrmotoren für den ICE-TD. Bis Kiel fahren die beiden Züge vereinigt in Kiel fährt der ICE-TD dann alleine weiter bis Aarhus.

Dabei wäre jetzt nur Interessant um wie viel Größer die Versorgungsanlagen des ICE-T ausfallen müssen und ob man das über ne Versorgungsleitung abbilden kann. Im ICE-TD wären denke ich nicht all zu viele neue Geräte nötig.
    
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JeDi
  Geschrieben am: 7 Jan 2013, 15:29


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QUOTE (Rev @ 7 Jan 2013, 15:11)
Bis Kiel fahren die beiden Züge vereinigt in Kiel fährt der ICE-TD dann alleine weiter bis Aarhus.

Du meinst Flensburg, oder?

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Rev
  Geschrieben am: 7 Jan 2013, 15:46


Lebende Forenlegende


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QUOTE
Du meinst Flensburg, oder?

Ok in dem Beispiel wäre Flensburg sinnvoller gewesen weil das der ICE eh anfährt hast recht tongue.gif
    
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DumbShitAward
  Geschrieben am: 7 Jan 2013, 16:40


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QUOTE (Rev @ 7 Jan 2013, 15:11)
Was ich mir bei Elektrischer / Dieseltraktion auch noch vorstellen könnte wäre folgendes ICE Berlin -- Aarhus. In Berlin wird ein ICE-TD an einen ICE-T angehängt. Der ICE-T übernimmt die Komplette Stromversorgung des gesamten Zuges inklusive der Fahrmotoren für den ICE-TD. Bis Kiel fahren die beiden Züge vereinigt in Kiel fährt der ICE-TD dann alleine weiter bis Aarhus.

Dabei wäre jetzt nur Interessant um wie viel Größer die Versorgungsanlagen des ICE-T ausfallen müssen und ob man das über ne Versorgungsleitung abbilden kann. Im ICE-TD wären denke ich nicht all zu viele neue Geräte nötig.

Ist halt die Frage ob das Stromsystem des ICE-T so viel wuppen kann... 200 wäre dann wahrscheinlich nicht mehr drin.


Interessanter ist imho vielmehr: gemäß den Fall dies ginge, könnte der ICE-TD auch genügend Saft aufbringen um einen ICE-T zumindest in einer zumutbaren Geschwindigkeit mal durchzufüttern?
Denke da an solche Situationen, wo sich Fahrdraht und Dieselstrecke öfter mal abwechseln und die vielen Lokwechsel im Endeffekt mehr Zeit kosten würden, als sagen wir mal Vmax 140 mit 218er-Beschleunigungswerten.

Als Beispiel ein (hypothetisches Szenario): IRE Sprinter Ulm - Basel Bad Bf* mit elektrifizierter Südbahn.

Bis Friedrichshafen elektrisch, mehr als Vmax 160 gibt die Strecke ja wohl auch dann nicht her, Bodenseegürtelbahn unter Diesel (ist eh nicht rasend schnell), Radolfzell - Schaffhausen wieder elektrisch (ist ja auch keine 200er Strecke) und Hochrheinbahn wieder unter Diesel.




* Wer jetzt den Kleber-Express in den Raum stellt wird gehauen wink.gif

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Lektion 73 in unserer Serie "Rechtsstaat für Anfänger", heute: §81 StGB

Wer es unternimmt, mit Gewalt oder durch Drohung mit Gewalt den Bestand der Bundesrepublik Deutschland zu beeinträchtigen oder die auf dem Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland beruhende verfassungsmäßige Ordnung zu ändern, wird mit lebenslanger Freiheitsstrafe oder mit Freiheitsstrafe nicht unter zehn Jahren bestraft.
    
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JeDi
  Geschrieben am: 7 Jan 2013, 17:10


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QUOTE (DumbShitAward @ 7 Jan 2013, 16:40)
Als Beispiel ein (hypothetisches Szenario): IRE Sprinter Ulm - Basel Bad Bf* mit elektrifizierter Südbahn.

Nach der Südbahn-Elektrifizierung wird es den IRE-Sprinter allerdings in der jetzigen Form nicht mehr geben. Die Debatte erübrigt sich damit...

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