Powered by Invision Board
 Willkommen Gast ( Einloggen | Registrieren )

Portal | Board | TV | Kalender | Suche | Mitglieder | Regeln | Impressum | Datenschutzerklärung | Hilfe

Seiten: (5) 1 2 [3] 4 5  ( Zum ersten neuen Beitrag ) Antworten | Neues Thema |
ETCS und Optimierung der Zugfolge [Zur Themenübersicht]
« Älteres Thema | Neueres Thema » Thema abonnieren | Thema versenden | Thema drucken
PascalDragon
  Geschrieben am: 9 Jun 2014, 10:35


Haudegen


Status: Mitglied
Mitglied seit: 11 Jun 10
Beiträge: 538




QUOTE (corsa636 @ 8 Jun 2014, 17:17)
QUOTE

Und was ist, wenn der letzte Wagen kein Steuerwagen ist? Kommt auch noch oft genug vor.


Einen anhängen.... hab ich ja geschrieben, das evtl. zusäzliche Steuerwagen benötigt werden. (Oder hald so Caboose-Teile)
Sehr viele Züge fahren aber heute schon mit Steuerwagen, oder?

Du glaubst gar nicht, wie oft es vorkommt, dass ein Zug, der einen Steuerwagen haben sollte, keinen hat. Ist mir in meinen fünf Jahren, die ich zwischen München und Weilheim gependelt bin, oft genug vorgekommen. Da fehlte dann in München beim Losfahren zum Beispiel der Steuerwagen. Oder wenn der Zug in der Früh aus Garmisch kam war die Lok vor den Steuerwagen gespannt, weil letzterer mal wieder den Dienst quittiert hat und hinten hing dann - richtig - weder eine Lok noch ein Steuerwagen. Und selbst wenn man dann einen Steuerwagen aus dem Hut zaubern könnte, müsste man noch das Rangierpersonal haben, um ihn an den Zug zu hängen... (von der richtigen Richtung mal ganz abgesehen) Und bevor die Dostos Einzug hielten hat man in der HVZ in der Früh zwei zusätzliche n-Wagen hinter die Lok am Ende gehängt.

Gruß,
Sven
    
     Link zum BeitragTop
chris232
  Geschrieben am: 9 Jun 2014, 13:22


Lebende Forenlegende


Status: Mitglied
Mitglied seit: 30 Jul 05
Beiträge: 6134

Wohnort: Myunkhen


QUOTE (Auer Trambahner @ 9 Jun 2014, 07:50)
Kufstein, Matrei, Gossensass und Brixen?

In Wörgl sitzt auch noch ein Außenfahrdienst Betriebsassistent, der bei mir erst vorgestern 'ne offene Plane gesehen hat. In Matrei dagegen hab ich noch nie jemand schauen sehen. Und das "Rangierpersonal" am Brenner schaut da eher nicht drauf - sehr wohl jedoch der zweite Mann der italienischen Lokmannschaft, der ohnehin den kompletten Zug abläuft (und bei allen Zügen außer Lomo auf MOR-Be den Schluss tauschen muss).

Bei den italienischen Zugschlüssen gibts übrigens zwei Modelle: Die weiter verbreiteten sind ziemlich unhandliche schwere blaue Kästen, bei denen die roten tatsächlich blinken. Weniger üblich, aber viel praktischer, sind die Baustellenleuchten, die auch Dauerlicht können (und daher bedenkenlos auch im Ausland als Schluss fahren dürften).

--------------------
Eisenbahnen sind in erster Linie nicht zur Gewinnerzielung bestimmt, sondern dem Gemeinwohl verpflichtete Verkehrsanstalten. Sie haben entgegen dem freien Spiel der Kräfte dem Verkehrsinteresse des Gesamtstaates und der Gesamtbevölkerung zu dienen.
Otto von Bismarck

Daher hat die Bahn dem Gemeinwohl und nicht privaten Profitinteressen zu dienen, begreifen Sie es doch endlich mal!
    
    Link zum BeitragTop
guru61
  Geschrieben am: 10 Jun 2014, 06:35


Haudegen


Status: Mitglied
Mitglied seit: 20 Mar 11
Beiträge: 733

Alter: 57
Wohnort: Arolfingen


QUOTE
Ja aber funktioniert doch nur (vernünftig) wenn:
- Genaue Informationen (Position; Geschwindigkeit, Zuggewicht, etc.) über ALLE auf der Strecke sich befindenen Züge vorhanden sind und zusammenlaufen.


Das ist ja klar. Und offensichtlich geht das ja.
In der Präsentation sind auf Seite 11 die Kriterien ja aufgelistet:

Gleisgenaue Fahrwege der
Züge
• Kilometrierung (metergenau)
• Neigungswerte und
Kurvenradien
(Diskretisierung: 10m)
• Zulässige Geschwindigkeiten
• Signalstandorte und
Zugerfassungs-Standorte
• Tunnel
• Länge
• Leergewicht und Zuladung
• Roll- und Luftwiderstandsparameter
• Bremsvermögen
• Zugkraft
• Höchstgeschwindigkeit
• …
• Numerische Integration der
Bewegungsgleichung durch
Diskretisierung.
Berücksichtigte Kräfte:
• Luft- und Rollwiderstand
• Neigungskräfte
• Kurvenwiderstand
• Tunnelwiderstand

QUOTE
Richtig Spaß macht das Ganze dann beim Fahren im Moving Block, da kann die Software die Züge(mit unterschiedlicher Geschwindigkeit) dann ganz sanft bis auf den benötigten Sicherheitsabstand "aufaufen" lassen. Somit kann  - ohne große Investitionen - die Streckenkapazität signifikat erhöht werden denke ich, ohne dass sich Verspätungen einzelner Züge zu einen kompletten Chaos führen.


Den mit den verminderten Investitionen glaube ich dir nicht:
Bis jetzt sind alle ETCS Projekte finanziell aus dem Ruder gelaufen.
Und Eurokompatibel ist das Ganze auch nicht, solange jedes Land eigene Spezifikationen aufstellt.
Möglich ist es schon, eine Strecke ohne feste Anlagen auszurüsten. Aber wie die Funksignale im Gebirge an den nächsten Zug übergegeben werden, nimmt mich noch Wunder. Diese Investitionen sind auch nicht zu vernachlässigen.

Ich bin sicher, dass sich in diesem Fall die Investition einfach auf die Software verlagern wird. Die zudem alle paar Jahre angepasst und erneuert werden muss. Ausserdem möchte ich noch wissen, wie das in Bahnhöfen, wie Frankfurt oder Zürich geht.

Bis jetzt ist nicht mal das ETCS 2 fähig, solche komplexen Probleme zu lösen.

In der Schweiz ist es so, dass die Züge im 2 Minutenabstand auf der Neubaustrecke verkehren. Diese Zeit wird nicht mehr wesentlich unterboten werden können.
Ausserdem befinden sich vor und nach der Strecke Bahnhöfe, die die Züge bestenfalls im 2 Minutentakt abfertigen können.

Ich habe mir mal die Mühe gemacht und die Kamara laufen gelassen an der Neubaustrecke. Dabei ist dieser Film entstanden. Er ist 4 mal beschleunigt. Du kannst ausrechnen, wie schnell die Züge sich folgen:
https://www.youtube.com/watch?v=CwfpdTTf9r4

Ich denke, zuerst soll man mal das ETCS 2 europaweit zum laufen bringen, und dann weitere Schritte machen.

Gruss Guru
    
     Link zum BeitragTop
Boris Merath
  Geschrieben am: 10 Jun 2014, 13:49


Lebende Forenlegende


Status: Admin
Mitglied seit: 18 Nov 02
Beiträge: 18028
Chat: BorisM 

Wohnort: München


QUOTE (ropix @ 8 Jun 2014, 23:41)
Daher fahren in der Schweiz die ganzen Schmalspurbahnen mit durchgängig gekuppelter Vakuumleitung - da kann man nicht absperren und es ist auch physikalisch nicht möglich das Vakuum aufrecht zu halten wenn irgendwo ein Loch in der Leitung ist.

Doch, man kann durchaus absperren, das einzige was nicht geht ist so absperren, dass der hintere Zugteil keine Druckänderung spürt. Was durchaus geht, ist ein Vergessen des Kuppelns der Vakuumleitung, und dann hat man das selbe Problem wie beim Druckluftsystem.
Dass auf einen Zugschluß verzichtet wird dürfte daher mindestens auch an anderen Vorstellungen liegen - man geht halt einfach davon aus, dass die Vakuumleitung korrekt gekuppelt ist.

QUOTE (NJ Transit @ 9 Jun 2014, 09:58)
Zwar mag die netto-Strecke pro EVU größer sein (logisch, das Land ist ja auch viel größer und zersiedelter), dafür muss ein Wagen mindestens genauso oft übergeben werden

Letztendlich relevant ist aber der Quotient Strecke pro EVU-Wechsel - wenn der sehr groß ist, ist der Nutzen durch entfallene Gleisfreimeldung wesentlich größer. Außerdem lässt sich der Zugschlußsenderumlauf wesentlich besser realisieren, wenn man nur wenige EVU hat.

Wie läuft das in den USA beim EVU-Wechsel eigentlich mit den Zwischenloks ab? Wird da der komplette Zug auseinander genommen?

QUOTE (guru61 @ 10 Jun 2014, 07:35)
Und Eurokompatibel ist das Ganze auch nicht, solange jedes Land eigene Spezifikationen aufstellt.

Das wird gerne behauptet, stimmt aber nicht. Die Probleme sind entstanden, weil sich bei den Pilotstrecken gezeigt hat, dass die bisherigen Spezifikationen nicht ausreichend waren. Hier hat man mit SRS 3.0.0 nachgebessert, mit SRS 3.0.0 sollte die Kompatibilität also gewährleistet sein.

Das war ja letztendlich durchaus auch ein Sinn der Pilotstrecken, dass man auf solche Probleme stößt.

QUOTE
Möglich ist es schon, eine Strecke ohne feste Anlagen auszurüsten. Aber  wie die Funksignale im Gebirge an den nächsten Zug übergegeben werden, nimmt mich noch Wunder.

Ortsfeste Anlagen braucht man bei ETCS grundsätzlich, nämlich mindestens die Weichen und die Zentralrechner.

QUOTE
Ich bin sicher, dass sich in diesem Fall die Investition einfach auf die Software verlagern wird. Die zudem alle paar Jahre angepasst und erneuert werden muss.

Warum alle paar Jahre erneuert werden? Gut, bei Änderungen im Gleisplan natürlich schon.

QUOTE
Ausserdem möchte ich noch wissen, wie das in Bahnhöfen, wie Frankfurt oder Zürich geht.

ETCS L2 gar nicht, das ist ja das Problem. Hier wird also L1 zum Einsatz kommen müssen. Und dass man auf ortsfeste Signale in großen Bahnhöfen verzichtet kann ich mir jetzt auch nicht vorstellen, auf Gleisfreimeldung erst recht nicht - aber warten wir es mal ab.

--------------------
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.

Fahrdienstvorschrift bayerische Staatsbahnen 1876
    
     Link zum BeitragTop
ropix
  Geschrieben am: 10 Jun 2014, 19:23


Lebende Forenlegende


Status: Mitglied
Mitglied seit: 14 Apr 04
Beiträge: 14255
Chat: ropix 

Alter: 37
Wohnort: Überm großen Teich: Zumindest kann man mit der MVG gemütlich hinschippern


QUOTE (Boris Merath @ 10 Jun 2014, 14:49)
Doch, man kann durchaus absperren
Fragt sich jetzt nur wo. Auf alle Fälle schonmal nicht außerhalb der Wagen was eine unbefugte Manipulation der Luftleitung ausschließt und darauf kommt es letztlich an. Das einzige was geht ist die Vakuumleitung in den passenden Halter einzuhängen wie am letzten Wagen.
QUOTE
das einzige was nicht geht ist so absperren, dass der hintere Zugteil keine Druckänderung spürt. Was durchaus geht, ist ein Vergessen des Kuppelns der Vakuumleitung, und dann hat man das selbe Problem wie beim Druckluftsystem.
Was auch geht ist den Zugschluss in die Zugmitte zu hängen und dann die Bremsleitung nicht zu kuppeln (zum Beispiel Güterwagen draufrangieren und einhängen den Rest aber vergessen) - das würde auch bei unseren Stellwerken ohne Gleisfreimeldung erst bei der Haufenbildung erkannt. Oder man vergisst die Bremse einfach und produziert Haufen wie in Hosena. Dagegen hilft dann selbst Gleisfreimeldung nicht mehr. Das Problem ist aber in meinen Augen schlicht nicht mehr lösbar, wenn man auch noch kriminelle Energie unterstellt.
QUOTE

Dass auf einen Zugschluß verzichtet wird dürfte daher mindestens auch an anderen Vorstellungen liegen - man geht halt einfach davon aus, dass die Vakuumleitung korrekt gekuppelt ist.
Naja, alles andere fällt bei Gebirgsbahnen meist doch sehr schnell auf bzw. runter.

Da bestünde aber auch das Problem einen L3-Zugschlusserkenner irgendwo in die Zugmitte zu hängen. Selbst wenn der an die HBL angeschlossen wird wäre das mit der doppelten Ausführung des HLL-Anschlusses möglich (wo die Wagen halt die Leitung doppelt haben)

Bearbeitet von ropix am 10 Jun 2014, 20:13

--------------------
-
    
      Link zum BeitragTop
hmmueller
  Geschrieben am: 11 Jun 2014, 08:45


König


Status: Mitglied
Mitglied seit: 22 Apr 11
Beiträge: 760

Alter: 57
Wohnort: Grafing


QUOTE (Boris Merath @ 10 Jun 2014, 14:49)
Wie läuft das in den USA beim EVU-Wechsel eigentlich mit den Zwischenloks ab? Wird da der komplette Zug auseinander genommen?

Zwischenloks hat man doch nur, wenn man über die Kupplungsgrenzlast kommt - sonst machen sie keinen Sinn = das sind kurze Passstrecken (Gallitzin über die Alleghenies, Soldier Summit, ...) + ein bissl Vor-+Nachlauf = da ist ein EVU-Wechsel untypisch (am Soldier Summit, wo tatsächlich auf einer Strecke zwei EVUs - UP und Utah RR - Züge auch mit Zwischenloks fahren, gibt's Trackage Rights der Utah auf der UP-Strecke).

Darüberhinaus gibt's häufig Abkommen, dass Loks anderer Gesellschaften gefahren werden können (wie das bei uns ja zwischen den "Staatsbahnen" auch üblich war - Langläufe der 1044er bis Frankfurt gab's doch schon Ende der 80er, oder?).


--------------------

-------------------
Meine Eisenbahngeschichten - "Von Stellwerken und anderen Maschinen ..."

Die Organe der Bahnerhaltung sind ermächtigt, den Arbeitern zur Aneiferung angemessene Quantitäten von Brot, Wein oder Branntwein unentgeltlich zu verabfolgen.
Nr. XXVII - Vorschriften für das Verhalten bei Schneefällen, K. k. Österreichische Staatsbahnen, Gültig vom 1. Oktober 1906; Artikel 14(5)
-------------------
    
      Link zum BeitragTop
guru61
  Geschrieben am: 11 Jun 2014, 09:36


Haudegen


Status: Mitglied
Mitglied seit: 20 Mar 11
Beiträge: 733

Alter: 57
Wohnort: Arolfingen


QUOTE
Doch, man kann durchaus absperren, das einzige was nicht geht ist so absperren, dass der hintere Zugteil keine Druckänderung spürt.

Guggsch:
https://farm9.staticflickr.com/8302/7862522...b275a3963_o.jpg
Die Vakuumleitung hat keine Hahnen.

QUOTE
Das wird gerne behauptet, stimmt aber nicht. Die Probleme sind entstanden, weil sich bei den Pilotstrecken gezeigt hat, dass die bisherigen Spezifikationen nicht ausreichend waren. Hier hat man mit SRS 3.0.0 nachgebessert, mit SRS 3.0.0 sollte die Kompatibilität also gewährleistet sein. 

Sollte könnte hätte! :-)

Also kann ich mit einer schweizer Lok auf der Westbahn fahren?

Warum dann nicht der TGV auf der NBS?
http://www.20min.ch/schweiz/bern/story/23466266

Langenthal 31. Dez 2013:
https://farm6.staticflickr.com/5483/1169391...b7424c6ae_k.jpg

QUOTE
Ortsfeste Anlagen braucht man bei ETCS grundsätzlich, nämlich mindestens die Weichen und die Zentralrechner.

mit Zungenverriegelung, Ueberwachung derselben, Umstellungsverhinderung, etc.

Leider vergessen die Anhänger der wandernden Blockstellen immer, dass die Bahn nicht nur aus freier Strecke besteht

QUOTE
Warum alle paar Jahre erneuert werden? Gut, bei Änderungen im Gleisplan natürlich schon.


Ich zitiere aus:
http://www.google.ch/url?sa=t&rct=j&q=&esr....68693194,d.d2k

Seite 30
QUOTE
Bei ETCS fallen – wie bei allen technischen Einrichtungen – Kosten für die
System- und Produktpflege an.
Die SBB rechnet für die Software mit jährlichen Aufwendungen von rund
10 – 15 % der Initialkosten und für die Hardware von rund 2 %..


Happig, wenn man bedenkt, dass bei der Software keine Aenderungen mehr kommen sollten :-)

Seite 28:
QUOTE
Als „Marktpreis“
rechnet das BAV mit rund Fr. 300'000.-- für den Einbau eines Gerätesatzes
in ein bestehendes Fahrzeug, wogegen der tatsächliche Preis durchschnittlich
rund Fr. 610'000.-- pro Ausrüstung betrug. Der ausserordentliche Aufwand
macht demnach pro Fahrzeugausrüstung rund Fr. 310'000.-- aus. Bei
den 585 bestehenden Fahrzeugen, die eine Ausrüstung erhielten, ergibt
sich ein ausserordentlicher Aufwand von rund 180 Mio. Franken.“


Ist der Marktpreis schon erreicht?

Auch 310'000 Franken sind kein Pappenstiel!

Und noch was zu den Risiken (Seite 41):

QUOTE
Strategische Risiken
Die Datenübertragung bei ETCS Level 2 erfolgt auf der Basis von GSM-R.
Diese Technik wurde auch beim Zugfunk eingeführt. Per Ende 2011 konnte
der analoge Zugfunk mit Ausnahme der Strecke Genève – La Plaine ausser
Betrieb genommen werden.
Ende 2011 waren 723 Antennenstandorte in Betrieb, 97 mehr als Ende
2010.
GSM-R stützt sich auf die Standards der öffentlichen Mobiltelefonie ab.
Ohne dies wären die Investitionen zur Entwicklung eines neuen Bahn-
Kommunikationssystems finanziell nicht tragbar. Der Bahnmarkt allein wäre
zu klein.
Die Mobiltelefonie reagiert aber rasch auf Markteinflüsse und es finden
Hard- und Software-Upgrades in schnellen Folgen statt. Seit längerem wird
von der Ablösung von GSM durch UMTS (Universal Mobile Telecommunications
System), LTE (Long Term Evolution) oder WiMAX (Worldwide Interoperability
for Microwave Access) gesprochen.
Die Praxis der schnellen Reaktion auf den Markt steht im Widerspruch zu
dem Wunsch nach langlebigen Systemen der Bahnen, die bisher oft 40 bis
50 Jahre im Einsatz standen.


Und was schon so geschehen ist:
(Seite 46)
QUOTE
Am 22. August 2007 liessen sich die Fahrstrassen eines Nord-Süd und eines Süd-Nord verkehrenden
Zugs gleichzeitig in Richtung Einspurstrecke des Lötschberg-Basistunnels (LBT)
einstellen, was das System automatisch hätte verhindern müssen.


Hier kommt das Problem der komplexen Software zum tragen, bei der ein kleiner Bug, grosse Wirkungen haben kann!

Gruss Guru

Bearbeitet von guru61 am 11 Jun 2014, 09:42
    
     Link zum BeitragTop
ropix
  Geschrieben am: 11 Jun 2014, 09:57


Lebende Forenlegende


Status: Mitglied
Mitglied seit: 14 Apr 04
Beiträge: 14255
Chat: ropix 

Alter: 37
Wohnort: Überm großen Teich: Zumindest kann man mit der MVG gemütlich hinschippern


QUOTE (guru61 @ 11 Jun 2014, 10:36)
Guggsch:
https://farm9.staticflickr.com/8302/7862522...b275a3963_o.jpg
Die Vakuumleitung hat keine Hahnen.

Man kann ja auch alles nachlesen :-)

Die Bremsvorschrift meint
QUOTE
Zum Absperren der Hauptleitung an Fahrzeugen mit Druckluftbremse ist an jedem Stossbalken ein Kupplungshahn vorhanden
und
QUOTE
Zum Absperren der Hauptleitung an Fahrzeugen mit Vakuumbremse ist an den Kupplungsköpfen der Bremskupplung ein Blinddeckel angebracht. Dieser saugt sich bei erzeugtem Vakuum auf dem Kupplungskopf fest.


Interessanter find ich im weiteren Verlauf dann auch das fehlen der Bremsabsperrhähne. Ob das wohl der Grund ist warum bei der RhB gefühlt hundert mal mehr Bremsglötze auf jedem Bahnsteig herumliegen wie im gesamten Bahnhof Limmattal?

--------------------
-
    
      Link zum BeitragTop
guru61
  Geschrieben am: 11 Jun 2014, 10:10


Haudegen


Status: Mitglied
Mitglied seit: 20 Mar 11
Beiträge: 733

Alter: 57
Wohnort: Arolfingen


QUOTE
Dass auf einen Zugschluß verzichtet wird dürfte daher mindestens auch an anderen Vorstellungen liegen - man geht halt einfach davon aus, dass die Vakuumleitung korrekt gekuppelt ist.


Der Grund ist ganz einfach, dass auf diesen Schmalspurbahnen keine Züge ohne durchgehende Bremse verkehren.
Und dass das Rollmaterial, das in Zügen verkehrt, vollständig mit durchgehender Bremse ausgerüstet ist.
Und man geht nicht nur davon aus, dass die Vakuumleitung korrekt gekoppelt ist, sondern, man höre und staune, man kontrolliert sie auch. Das Verfahren nennt sich Bremsprobe!

Ist hier bschrieben: biggrin.gif

http://www.google.ch/url?sa=t&rct=j&q=&esr....68693194,d.d2k

Gruss Guru

Bearbeitet von guru61 am 11 Jun 2014, 10:25
    
     Link zum BeitragTop
guru61
  Geschrieben am: 11 Jun 2014, 10:23


Haudegen


Status: Mitglied
Mitglied seit: 20 Mar 11
Beiträge: 733

Alter: 57
Wohnort: Arolfingen


QUOTE
Interessanter find ich im weiteren Verlauf dann auch das fehlen der Bremsabsperrhähne. Ob das wohl der Grund ist warum bei der RhB gefühlt hundert mal mehr Bremsglötze auf jedem Bahnsteig herumliegen wie im gesamten Bahnhof Limmattal?


Hallo
Glaub ich nicht:
Der Grund wird wohl eher da zu suchen sein, dass bei den Gefällen, den engen Kurven und dem Einpuffersystem nicht so hohe Bremskräfte von der Lok alleine erzeugt werden können.
Da muss halt zwangsläufig geraffelt werden.

Das eine Hülsenpüfferli ist nicht wirklich hilfreich :-)
https://farm5.staticflickr.com/4104/4990285...8b6a65728_o.jpg

Ausserdem, hat meines Wissens die RhB die Umrüstung auf Kunstoffklötze nicht mitgemacht, Der Abrieb der GG Klötze ist wesentlich grösser als die der K Klötze.

Gruss Guru
    
     Link zum BeitragTop
ropix
  Geschrieben am: 11 Jun 2014, 10:24


Lebende Forenlegende


Status: Mitglied
Mitglied seit: 14 Apr 04
Beiträge: 14255
Chat: ropix 

Alter: 37
Wohnort: Überm großen Teich: Zumindest kann man mit der MVG gemütlich hinschippern


QUOTE (guru61 @ 11 Jun 2014, 11:10)
Und man geht nicht nur davon aus, dass die Vakuumleitung korrekt gekoppelt ist, sondern man höre und staune, man kontrolliert sie auch. Das Verfahren nennt sich Bremsprobe!

Naja, da ist Deutschland halt ein sehr gebranntes Kind. Bremsprobe ist ja schön und gut, es gibt nur keine Überwachungseinrichtung dass diese auch korrekt ausgeführt worden ist (da wäre ein ETCS-Zugschlusssender mit Anschluss an die HLL schon keine schlechte Idee. Luftleitung offen solange das Ding nicht mal im Modus Bremsprobe war)

http://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfa...von_Hosena_2012

http://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfa...von_Elsterwerda

ach und ja - in der Schweiz sollte doch http://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfa..._D%C3%BCrrenast auch noch in schlechter Erinnerung sein?

--------------------
-
    
      Link zum BeitragTop
ropix
  Geschrieben am: 11 Jun 2014, 10:43


Lebende Forenlegende


Status: Mitglied
Mitglied seit: 14 Apr 04
Beiträge: 14255
Chat: ropix 

Alter: 37
Wohnort: Überm großen Teich: Zumindest kann man mit der MVG gemütlich hinschippern


QUOTE (guru61 @ 11 Jun 2014, 11:23)
Ausserdem, hat meines Wissens die RhB die Umrüstung auf Kunstoffklötze nicht mitgemacht, Der Abrieb der GG Klötze ist wesentlich grösser als die der K Klötze.

Gruss Guru

keine Ahnung auf was die umgestellt haben, aber Suedostschweiz: RhB passt Zugbremsen an klingt so als ob sie auf irgendwas umgestellt haben biggrin.gif (In Bezug nehmend auf Der Beobachter: Hoffentlich funktionieren die Bremsen. Die Rhätische Bahn kämpft mit grossen Sicherheitsproblemen.)

und 2006 sagt die RhB man entwickelt für Kunststoffbremsklötze.

--------------------
-
    
      Link zum BeitragTop
guru61
  Geschrieben am: 11 Jun 2014, 12:16


Haudegen


Status: Mitglied
Mitglied seit: 20 Mar 11
Beiträge: 733

Alter: 57
Wohnort: Arolfingen



QUOTE
Naja, da ist Deutschland halt ein sehr gebranntes Kind. Bremsprobe ist ja schön und gut, es gibt nur keine Überwachungseinrichtung dass diese auch korrekt ausgeführt worden ist

Ja, aber irgendwo ist Schluss: Du kannst nicht alles voll kontrollieren. Auch bei einer Bremsprobe, kannt du nur Digital feststellen, ob der Klotz anliegt oder nicht. Du kannst keine Aussage machen, ob er nur mit 100 kg drückt, oder mit 2 Tonnen.

Und in Dürrenast hat es, so hart das tönt, die Richtigen erwischt. nämlich die, die die Bremsprobe so vermurkst hatten.
Der Schlüsselsatz ist für mich:
QUOTE
P1: "Hast du die Bremsprobe gemacht, oder muss ich sie noch?
• P2: "Ja, ich habe vorher die Bremsprobe gemacht. Ich habe alle zuerst 'mel-ken' (Anmerkung: Auslöseventile betätigen) müssen, die sind alle angezogen gewesen."

Nachzulesen auf Seite 16:
http://www.sust.admin.ch/pdfs/BS//pdf/4020506.pdf

Ich bin 20 jahre als fahrdienstich geprüfter Heizer unterwegs gewesen und habe bei vilen Bremsproben assistiert, oder sie selber durchgeführt.
Beim "Zupfen" der Auslöseventile wäre ich helllhörig geworden, und hätte die Bremsprobe nicht akzeptiert.

Ich war auch über 20 Tage lang auf der SOB, zwischen Samstagern und Wädenswil (mit 50%0 Steigung) als Heizer eines Bauzuges unterwegs. Eines weiss ich seit dann: Beim Bau musst du Allen immer auf die Finger schauen.
Dies wurde mir auch von Führern bestätigt, die auf dem Bau zu tun hatten.

Auch bei den Unfällen in Elsterweda und Hosena war die saumässig gemachte Bremsprobe schlussendlich schuld.
Wie übrigens auch in Oerlikon:
http://www.sust.admin.ch/pdfs/BS/pdf/4020368.pdf

Auch hier wurde bei der Bremsprobe geschludert!

Da stellt sich die Frage, ob das System nicht zu hinterfragen sei: Seit dem Krieg sind in der Schweiz keine Züge durchgegangen, und dann innerhalb weniger Jahre 2 Stück. In der Aviatik würde das sofort eine weitgehende Untersuchung auslösen. Bei der Bahn geschieht offensichlich nicht viel.

Es stellt sich weitklich die Frage, ob die "Schnellvoglerausbildung" da die Sicherheit gehalten hat.

Gruss Guru
    
     Link zum BeitragTop
guru61
  Geschrieben am: 11 Jun 2014, 12:30


Haudegen


Status: Mitglied
Mitglied seit: 20 Mar 11
Beiträge: 733

Alter: 57
Wohnort: Arolfingen


QUOTE (ropix @ 11 Jun 2014, 11:43)
Suedostschweiz: RhB passt Zugbremsen an klingt so als ob sie auf irgendwas umgestellt haben biggrin.gif (In Bezug nehmend auf Der Beobachter: Hoffentlich funktionieren die Bremsen. Die Rhätische Bahn kämpft mit grossen Sicherheitsproblemen.)

und 2006 sagt die RhB man entwickelt für Kunststoffbremsklötze.


Dann müsste auch die Bremsanlage umbebaut erden, wegen der fehlenden Putzwirkung der Kunstoffklötze.
Den Beobachter Bericht kenne ich.

Sollte es wirklich so schlimm sein, dann wäre das BAV schon lange eingeschritten.

Und das man Türen öffnen kann wähernd der Fahrt, war über ein Jahrhundert so.

Der BEO wollre seinerzeit auch dass die NEAT nicht gebaut werden soll, wegen dem Tavetscher Zwischenmassiv.

Dass man gerade deswegen, und wegen der Pioramulde! die Zwischenagriffe dorthin verlegte, ist dem Schurrnalischten offensichtlich entgangen.

Gruss Guru
    
     Link zum BeitragTop
Boris Merath
  Geschrieben am: 11 Jun 2014, 14:20


Lebende Forenlegende


Status: Admin
Mitglied seit: 18 Nov 02
Beiträge: 18028
Chat: BorisM 

Wohnort: München


QUOTE (guru61 @ 11 Jun 2014, 10:36)
Guggsch:
https://farm9.staticflickr.com/8302/7862522...b275a3963_o.jpg
Die Vakuumleitung hat keine Hahnen.

Ich hab auch nicht von Hähnen gesprochen, sondern von einer Möglichkeit, die Leitung abzusperren. Und die gibt es - hier halt in Form eines Abschlußstücks, das auf die Vakuumleitung aufgesteckt wird. Was an Absperren per Abschlußstück sicherer sein soll als an Absperren per Hahn, erschließt sich mir jetzt nicht wirklich. Gut, man kann nicht vergessen, den Hahn aufzumachen, aber man kann vergessen die Vakuumleitung zu kuppeln.

Von daher halte ich die Vakuumleitung nicht für nennenswert vertrauenswürdiger als die Druckluftleitung.

QUOTE
Also kann ich mit einer schweizer Lok auf der Westbahn fahren?

Keine Ahnung was da jeweils verbaut ist. Grundsätzlich ist das aber ein bekanntes Problem, was aber mehr unter Anlaufschwierigkeiten als unter prinzipielles Problem läuft. Ursache sind im wesentlichen zum einen die zu ungenauen alten Spezifikationen, was zu zu großen Interpretationsspielräumen geführt hat. Dieses Problem wurde mit den SRS 2.3.0d und SRS 3.0.0 behoben. Alte Strecken- und Fahrzeuggeräte müssen aber erst auf den aktuellen Stand gebracht werden.
Zum zweiten die große Komplexität von ETCS, die dazu geführt hat, dass die Hersteller lange gebraucht haben, um die Spezifikationen voll umzusetzen. Aber auch das Problem ist lösbar.
Zum dritten, dass es noch notwendig ist, jede Kombination von Streckengerät und Fahrzeuggerät seperat zuzulassen - aber auch hier ist momentan eine Lösung im Aufbau.

Das Problem von ETCS ist einfach, dass es noch nicht ausgereift ist - der Fehler war, dass man bei den bisherigen "Versuchsstrecken" teilweise keine Rückfallebene eingeplant hatte.

Ein ernsthaftes Problem von ETCS ist ein ganz anderes, nämlich dass es viel zu komplex ist, und damit die Gefahr von sicherheitsrelevanten Fehlern in der Software sehr groß ist.

QUOTE
Warum dann nicht der TGV auf der NBS?
http://www.20min.ch/schweiz/bern/story/23466266

Laut Artikel ist das Fahrzeuggerät noch nicht mal in Frankreich zugelassen - sofern das stimmt, liegt es vermutlich daran?

QUOTE
Seite 30
QUOTE
Bei ETCS fallen – wie bei allen technischen Einrichtungen – Kosten für die
System- und Produktpflege an.
Die SBB rechnet für die Software mit jährlichen Aufwendungen von rund
10 – 15 % der Initialkosten und für die Hardware von rund 2 %..


Happig, wenn man bedenkt, dass bei der Software keine Aenderungen mehr kommen sollten :-)

Warten wirs ab, das ganze hängt natürlich auch sehr davon ab, wie viele Fehler in der Software gefunden werden.

QUOTE
Seite 28:
QUOTE
Als „Marktpreis“
rechnet das BAV mit rund Fr. 300'000.-- für den Einbau eines Gerätesatzes
in ein bestehendes Fahrzeug, wogegen der tatsächliche Preis durchschnittlich
rund Fr. 610'000.-- pro Ausrüstung betrug. Der ausserordentliche Aufwand
macht demnach pro Fahrzeugausrüstung rund Fr. 310'000.-- aus. Bei
den 585 bestehenden Fahrzeugen, die eine Ausrüstung erhielten, ergibt
sich ein ausserordentlicher Aufwand von rund 180 Mio. Franken.“

Ist der Marktpreis schon erreicht?

Auch 310'000 Franken sind kein Pappenstiel!

Der Marktpreis ist natürlich noch nicht erreicht, dazu werden einfach noch zu wenig Geräte verkauft. Und 300 000 Franken - naja, was kostet eine PZB 90 oder eine aktuelle LZB? Da relativiert sich das schon wieder zum Teil.

QUOTE
Und was schon so geschehen ist:
(Seite 46)
QUOTE
Am 22. August 2007 liessen sich die Fahrstrassen eines Nord-Süd und eines Süd-Nord verkehrenden
Zugs gleichzeitig in Richtung Einspurstrecke des Lötschberg-Basistunnels (LBT)
einstellen, was das System automatisch hätte verhindern müssen.

Was ganz eindeutig ein Fehler des Stellwerks ist, ETCS ist an der Sicherung der Fahrstraßen nicht beteiligt.

QUOTE
Hier kommt das Problem der komplexen Software zum tragen, bei der ein kleiner Bug, grosse Wirkungen haben kann!

Das ist definitiv das größte Problem von ETCS. Ich will ETCS nicht als das absolute Nonplusultra darstellen, aber viele der Kritikpunkte sind so nicht berechtigt. Es bleiben im wesentlichen zwei große Probleme übrig: Zum einen die zu hohe Komplexität und damit große Gefahr von Fehlern, zum anderen die Übertragung der Daten per Funk.

QUOTE (guru61 @ 11 Jun 2014, 11:10)
Der Grund ist ganz einfach, dass auf diesen Schmalspurbahnen keine Züge ohne durchgehende Bremse verkehren.

Wo ist da der Unterschied zu Deutschland?

QUOTE
Und dass das Rollmaterial, das in Zügen verkehrt, vollständig mit durchgehender Bremse ausgerüstet ist.

Das stimmt nicht. Im Regelfall sind alle Fahrzeuge ausgestattet, es kann aber auch mal vorkommen, dass ein Wagen nicht gebremst ist und nur durchleitet.

QUOTE
Und man geht nicht nur davon aus, dass die Vakuumleitung korrekt gekoppelt ist, sondern, man höre und staune, man kontrolliert sie auch. Das Verfahren nennt sich Bremsprobe!

Wo ist der Unterschied zu Deutschland? uch in Deutschland macht man Bremsprobe, und hat eine durchgehende Bremse. Das erklärt alles nicht, warum man bei den Schmalspurbahnen auf den Zugschluß verzichtet, in Deutschland aber nicht.

Interessant wäre mal, seit wann auf den Zugschluß verzichtet wird.

QUOTE (guru61 @ 11 Jun 2014, 13:16)
Und in Dürrenast hat es, so hart das tönt, die Richtigen erwischt. nämlich die, die die Bremsprobe so vermurkst hatten.

Na dann ists ja kein Problem...... *kopfschüttel*

--------------------
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.

Fahrdienstvorschrift bayerische Staatsbahnen 1876
    
     Link zum BeitragTop
Thema wird von 0 Benutzer gelesen (0 Gäste und 0 Anonyme Benutzer)
0 Mitglieder:
64 Antworten seit 2 Jun 2014, 21:27 Thema abonnieren | Thema versenden | Thema drucken
Seiten: (5) 1 2 [3] 4 5 
<< Back to Technik
Antworten | Neues Thema |