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Wie geht es nach 2019 mit dem GVFG weiter? [Zur Themenübersicht]
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TravellerMunich
  Geschrieben am: 13 Jun 2012, 20:31


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QUOTE (spock5407 @ 13 Jun 2012, 19:47)
und was glaubst, wie weh das manchem Betreiber von Stadtbahn- und U-Bahntunneln noch tun wird.

Das wird gerne verbreitet, auch von der MVG.
Ist aber Quatsch. Die U-Bahn-Tunnel sind eine ausgezeichnete Infrastruktur-Investition.

Selbst wenn in München jetzt die MVG über 700 Mio. Euro Sanierungskosten spicht, wohl über 10 Jahre oder so, dann sind das pro Jahr 70 Mio. Euro.

Pro Jahr nutzen die U-Bahn München ca. 360 Mio. Fahrgäste. Sie zahlen im Schnitt (wenn man die MVV-/MVG-Zahlen umrechnet) wohl so um die 70 Cent, wenn man die Umsteiger abzieht.

Das sind rund 250 Mio. Euro Einnahmen.

Meines Wissens nach kostet ein U-Bahn-Kurs so um die 1 Mio. Euro, bei 80 Münchner Kursen laut MVG in Zahlen sind dies 80 Mio. Euro Betriebskosten. Plus 70 Mio. Sanierungskosten. Dann bleiben immer noch 100 Mio. Euro übrig. Die U-Bahn München selbst müsste profitabel sein. Zumindest waren die Tunnel eine gute Investition, um die Lebensqualität zu erhöhen.

    
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spock5407
  Geschrieben am: 13 Jun 2012, 20:46


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Naja, die MVG generiert auch massig Fahrgäste auf den meisten U-Strecken. Da hast Du recht, das macht einiges wett.

Aber denke an Strecken, wo pro Richtung alle 10 Minuten ein kleines Tramzügerl oder vielleicht grad mal ne Stadtbahn B-Doppeltraktion "rumrutscht". Ich denke da z.B. Richtung Gelsenkirchen, Duisburg, Mülheim.
Is nich lang her, da fuhren M6 solo durch teure Tunnel in GE. Da Wahnsinn pur.

Bearbeitet von spock5407 am 13 Jun 2012, 20:48

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München, Stadt der Nachfrage und Gerechtigkeit. Make Munich Tram Great Again!
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Iarn
  Geschrieben am: 13 Jun 2012, 23:19


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QUOTE (spock5407 @ 13 Jun 2012, 19:47)
und was glaubst, wie weh das manchem Betreiber von Stadtbahn- und U-Bahntunneln noch tun wird.

Zumindest in München kostet der Unterhalt der U-Bahntunnel unter anderem nur deswegen so viel, weil die Muttergesellschaft der Verkehrsbetriebe, die Stadtwerke, mit den Renditen weit über Marktzinsniveau die totale Energiewende finanzieren will...
    
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Electrification
  Geschrieben am: 14 Jun 2012, 11:30


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QUOTE (Iarn @ 14 Jun 2012, 00:19)
Zumindest in München kostet der Unterhalt der U-Bahntunnel unter anderem nur deswegen so viel, weil die Muttergesellschaft der Verkehrsbetriebe, die Stadtwerke, mit den Renditen weit über Marktzinsniveau die totale Energiewende finanzieren will...

Wie wäre es mit der München-Maut? Jeder der mit dem Auto nach München hineinfährt muss eine Mautgebühr zahlen und die Erlöse wandern dann in die totale Energiewende.
    
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Autobahn
  Geschrieben am: 14 Jun 2012, 14:33


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Die Verkehrsbetriebe in Deutschland haben durchschnittlich einen Kostendeckungsgrad von 77 Prozent aus Fahrgeldeinnahmen. Den Rest zahlen die Aufgabenträger, also die Kommunen. Ob das durch Gewinne aus Stadtwerken geschieht oder aus Steuermitteln, hängt von der jeweiligen Struktur der Städte ab.

In der Regel sind die Kommunen die Eigentümer der Tunnel, aber die gesamte Technik darin gehört den Verkehrsbetrieben. Und gerade diese ist Erneuerungsbedürftig. Und dafür gibt es keine Zuschüsse wie bei Neubauten.

Aber selbst wenn es diese gäbe, manche Kommunen können nicht einmal den Eigenanteil aufbringen.

Das mag für München nicht zutreffen, es ist aber ein bundesweites Problem.

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Der Kapitalismus ist so alt wie die Menschheit, der Sozialismus ist nur Siebzig geworden. Er hatte keine Krise, er hatte kein Kapital.
    
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TravellerMunich
  Geschrieben am: 14 Jun 2012, 18:12


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Wohnort: München


Die Kommunen müssten ohne die Zuschüsse für den Nahverkehr noch viel mehr Geld für den Straßenausbau, Tunnelbau etc. ausgeben bzw. würden schlicht am Verkehr ersticken. In München dürfte ein Verkehrszuwachs von 10-15% reichen, um den Kollaps herbei zu führen. Da sind dann die vergleichsweise wenigen Ausgaben für den Nahverkehr ein Schnäppchen im Vergleich.

Und die Straßeninfrastruktur zu erhalten dürfte deutlich aufwendiger sein...

Zudem hat man vor 20 Jahren eher Kostendeckungsgrade von 40%-50% und das auch ohne mit der Wimper zu zucken gezahlt...

Die meisten Städte geben so um die 5 Euro pro Einwohner und Monat für den Nahverkehr aus... in München sind es eher unter 2 Euro.
Falls der Gesellschaft das noch zu teuer ist, dann kann man ja auch die Fahrpreise frei geben, anstatt diese politisch festzulegen...
    
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Autobahn
  Geschrieben am: 15 Jun 2012, 21:02


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QUOTE (TravellerMunich @ 14 Jun 2012, 19:12)
Die Kommunen müssten ohne die Zuschüsse für den Nahverkehr noch viel mehr Geld für den Straßenausbau, Tunnelbau etc. ausgeben bzw. würden schlicht am Verkehr ersticken. In München dürfte ein Verkehrszuwachs von 10-15% reichen, um den Kollaps herbei zu führen. Da sind dann die vergleichsweise wenigen Ausgaben für den Nahverkehr ein Schnäppchen im Vergleich.

Ich will es noch mal deutlich machen: Das sind Zuschüsse für den Betrieb der öffentlichen Verkehrsmittel. Die Lasten für die Erneuerung der Technik sind noch gar nicht mitgerechnet. Und das ist der Knackpunkt.

Die Kommunen, die kein Geld für die Erneuerung von Gleisen, Signalen, Stationen haben, besitzen auch nicht die Mittel, Straßen in Stand zu halten.

QUOTE
Und die Straßeninfrastruktur zu erhalten dürfte deutlich aufwendiger sein...


Nein, Straßen sind billiger, als Schienen.

QUOTE
Zudem hat man vor 20 Jahren eher Kostendeckungsgrade von 40%-50% und das auch ohne mit der Wimper zu zucken gezahlt...


Kein Grund es heute wieder zu machen. Wobei Du nicht vergessen darfst: Das waren auch Verluste aus dem Betrieb!

QUOTE
Falls der Gesellschaft das noch zu teuer ist, dann kann man ja auch die Fahrpreise frei geben, anstatt diese politisch festzulegen...


Dann könnte sich in so manchen Städten so mancher kein Ticket mehr leisten wink.gif

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JeDi
  Geschrieben am: 15 Jun 2012, 21:09


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QUOTE (Autobahn @ 15 Jun 2012, 22:02)
Kein Grund es heute wieder zu machen. Wobei Du nicht vergessen darfst: Das waren auch Verluste aus dem Betrieb!

In integrierten Unternehmen wird das dann trotzdem Intern abgerechnet (und damit auf die Betriebskosten draufgehauen) - so what?

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Mr Burns
  Geschrieben am: 16 Jun 2012, 12:25


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Wohnort: Witten


QUOTE (Autobahn @ 13 Jun 2012, 18:37)
Der Bund wird auch nach 2019 weiter Mittel an die Länder verteilen. Das Problem ist nur, das diese Gelder den Ländern nicht mehr zweckgebunden zur Verfügung gestellt werden. Ob sie es für die Schieneninfrastruktur ausgeben, ob sie damit Straßen bauen oder Paläste für Ministerien, ist nicht mehr geregelt. Gleiches droht auch bei den Regionalisierungmitteln für den SPNV.

Das ist der Punkt. Alle Welt spricht ja heute schon von Koch-Steinbrück-Kürzungen, aber der Begriff ist gar nicht zutreffend, weil es durch die Umsatzsteuererhöhung sogar mehr Geld gibt. Zukünftig werden immer mehr und mehr Pauschalen gezahlt. Verantwortung bedeutet, das Geld bedarfsgerecht aufzuwenden, das gilt gerade auch für Betriebsleistungen. Wir alle reden über den Rhein-Ruhr-Expreß, über die S 4 in Hamburg und den zweiten S-Bahntunnel in München, aber niemand redet darüber, wie die Betriebsleistungen auf der neuen Infrastruktur finanziert werden soll.
    
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bayerhascherl
  Geschrieben am: 17 Jun 2012, 13:01


König


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Öffentliche Verkehrsmittel haben in Deutschland keine 100%ige Kostendeckung und bilden zudem seltenst Rückstellungen für - natürlich alle paar Jahrzehnte - notwendige Kernsanierungsmaßnahmen, die locker im Umfang einem Neubau entsprechen, Sanierungen im Bestand sind nicht selten sogar teurer als Neubauten. Das "Desaster" was da auf die lokalen Verkehrsunternehmen mit Untergrundverkehren zurollt ist daher absehbar, in den 70ern und 80ern waren Tunnel für U- und Stadtbahnen ja der Fetisch von Lokalpolitikern, von wegen Big City Life und so. Diese Netze müssen mittelfristig alle kernsaniert werden. Das zeigt recht deutlich dass der Fokus mehr auf Bestandserhalt gehen muss, ebenso macht der demografische Wandel viel Infrastruktur in Zukunft obsolet. Aber - das ist die potentielle Stärke unseres Föderalismus - das ist nur das große Bild.

Im Raum München wird auch in seriös prognostizierbarer Zukunft die Einwohnerzahl und das Verkehrsaufkommen ansteigen, da braucht es natürlich auch weiterhin Neubauprojekte. Im Ruhrgebiet ist es das genau Gegenteil, da geht es nicht nur um Bestandserhalt sondern auch um geordneten Rückbau. Daher sind einheitliche Bundesprogramme, die sich ja immer nur einen Schwerpunkt konzentrieren können, nicht sinnvoll und es ist sehr sinnvoll wenn die Länder nach 2019 diese Förderung selbst in die Hand bekommen. Es wird wahrscheinlich so laufen wie bei den Regionalisierungsmitteln für den Schienennahverkehr, wo der Bund ja auch weiter Geld zuschießt aber die Organisation komplett auf die Länder übertragen hat.

Wie wichtig solche Fördertöpfe aber sind sieht man beispielsweise aktuell in Augsburg. Die Kosten mehrerer Baumaßnahmen am Nahverkehrssystem, welche unter dem Namen "Mobilitätsdrehscheibe Augsburg" zusammengefasst werden, kosten deutlich über 200 Mio. Euro. Für eine Kommune mit 270.000 Einwohnern natürlich unvorstellbar, könnte man sich nie selbst leisten, sind aber sehr sinnvolle Investitionen wenn man sich die Einzelprojekte so anschaut. 3/4 dieser Summe kommen aber von Bund und Bayern, über Fördertöpfe. Ohne solche Töpfe, egal wie diese in Zukunft heißen und organisiert sind, schaut es in Zukunft Mau aus bezüglich Nahverkehr in den Kommunen.

Bearbeitet von bayerhascherl am 17 Jun 2012, 13:05
    
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TravellerMunich
  Geschrieben am: 17 Jun 2012, 15:23


Lebende Forenlegende


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Wohnort: München


Ich weiß, Ihr erschreckt hier allesamt vor allen Summen im Millionenbereich.
Ist für Euch alles unvorstellbar und nicht finanzierbar.
Aber wenn ein Flughafen mal eben 1,5 Milliarden Euro für eine neue Startbahn ausgibt, dann relativiert so doch so manches...

200 Mio. für den Nahverkehr in Augsburg? Ist das viel?
Der Bau der BMW-Welt in München hat alleine 500 Mio. Euro gekostet - aber klar, ist ein Unternehmen der Autobranche, da geht was. Eine Stadt darf sich sowas nicht leisten, schon gar nicht für den Nahverkehr.

Die 200 Mio. für die Mobilitätsdrehscheibe kosten - aufgeteilt auf 10 Jahre (Planung, Bau, Abrechnung) pro Monat und Einwohner ganze...
Tusch: 6 Euro pro Einwohner und Monat.

Klar, das geht gar nicht, da geht die Stadt Pleite...

In München das gleiche Spiel:
700 Mio. für die U-Bahn-Sanierung über 10 oder 15 Jahre?
Uiuiui - da geht dem Spießbürger und dem König ganz schön die Muffe...

Würde man auch in München pro Monat 6 Euro pro Einwohner für den Nahverkehr ausgeben, dann hätte man pro Jahr 100 Mio. Euro für den Nahverkehr übrig, in 15 Jahren 1,5 Milliarden...

Ähnliche Rechnungen gelten übrigens auch für andere Großstädte, selbst im Ruhrgebiet.

Letztlich sind die Folgeschäden einschließlich sinkender Attraktivität der Städte durch zu viel Autoverkehr und zu schlechten Nahverkehr größer als diese Kosten, unabhängig vom GVFG. Will nur niemand wissen, glaubt nur keiner. Selbst hier im Forum, wie man an den immer wieder verbreiteten Untergangskommentaren sieht.
    
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146225
  Geschrieben am: 18 Jun 2012, 04:51


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QUOTE (Autobahn @ 15 Jun 2012, 22:02)
Nein, Straßen sind billiger, als Schienen.

In dieser Pauschalität so nicht haltbar und nicht nachvollziehbar.

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But I ain't never crossed a man that didn't deserve it | Me be treated like a punk: you know, that's unheard of | You better watch out your talkin' and where you walking | Or you and your homies might be lined in chalk | Aus: Coolio, "Gangsta's Paradise"
    
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bayerhascherl
  Geschrieben am: 18 Jun 2012, 15:48


König


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QUOTE (146225 @ 18 Jun 2012, 05:51)
QUOTE (Autobahn @ 15 Jun 2012, 22:02)
Nein, Straßen sind billiger, als Schienen.

In dieser Pauschalität so nicht haltbar und nicht nachvollziehbar.

Kommt darauf an. In der Nutzungsrealität sind sie das. Straßen können von allerlei Vehikeln und Nutzungsformen genutzt werden, das zudem diskriminierungsfrei. Wer eine Fahrerlaubnis und ein verkehrstüchtiges Gefährt hat darf sie benutzen, sei es privat oder gewerblich. Diese Liberalität ist auf der Schiene undenkbar, schon ein echter freier Wettbewerb ist ja leider utopisch.

Weiterhin sind Straßen schlicht besser auslastbar, aus betrieblichen Gründen können Züge schlicht nicht in ähnlich kurzen Abständen verkehren wie dies Kraftfahrzeuge zB auf einer Autobahn können. Zum gegebenen Zeitpunkt X befinden sich daher auf einer betrachteten Strecke Y mehr Fahrzeuge und Insassen oder Fracht-Tonnage bis die Kapazität ausgeschöpft ist. Weiterhin ist der technische Aufwand die Trasse zu errichten zB bei einer Autobahn nicht proportional zur erlaubten Maximalgeschwindigkeit. Auf "Autobahnstandard" kann man mit 120 genauso wie mit 240 verkehrssicher fahren, sofern kein Tempolimit besteht. Zwischen einer Nebenbahnstrecke und einer IC oder gar ICE Strecke bestehen aber extreme Kostenunterschiede.

Weiterhin ist das Straßennetz hirarchisch aufgebaut, es beginnt am letzten Einsiedlerhof und führt über Abzweigungen überall hin wo man auf dem Landweg hinkommen kann. Diese Flexibilität kann die Schiene nie erreichen (der Flugverkehr noch weniger, aber jedem seine Nische). Und, das ist für den Normalbürger eines der wichtigsten Argumente, ich bin an keine Fahrpläne o.ä. gebunden, höchstens sitz ich im Stau wenn ich unbedingt zur Rush Hour in einem Ballungsraum unterwegs sein möchte. Aber das tue ich in meinem rollenden Wohnzimmer, zu meiner Musik, ohne nervende oder gar übelriechende Mitfahrgäste, ohne dass ich mir über Fahrkarten und Tarife Gedanken machen muss. Und das von "Tür zu Tür", von der Garage daheim bis an jeden Zielort. adurch ist man schlicht auch schneller unterwegs - und Zeit ist in unserer Zeit auch immer Geld.
    
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146225
  Geschrieben am: 18 Jun 2012, 19:19


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QUOTE (bayerhascherl @ 18 Jun 2012, 16:48)
Weiterhin sind Straßen schlicht besser auslastbar, aus betrieblichen Gründen können Züge schlicht nicht in ähnlich kurzen Abständen verkehren wie dies Kraftfahrzeuge zB auf einer Autobahn können. Zum gegebenen Zeitpunkt X befinden sich daher auf einer betrachteten Strecke Y mehr Fahrzeuge und Insassen oder Fracht-Tonnage bis die Kapazität ausgeschöpft ist.






Um die gleiche Masse Menschen bzw. Tonnage Güter wie auf einer rund 13,7 m breiten zweigleisigen Bahnstrecke auf der Autobahn zu befördern, muß diese sechsspurig sein und rund 37,5 m breit. Das sagt schon viel über Flächen- und Materialverbrauch sowie Bodenversiegelung aus, noch nichts aber über das Tempo der Beförderung.

QUOTE
Und, das ist für den Normalbürger eines der wichtigsten Argumente, ich bin an keine Fahrpläne o.ä. gebunden, höchstens sitz ich im Stau wenn ich unbedingt zur Rush Hour in einem Ballungsraum unterwegs sein möchte. Aber das tue ich in meinem rollenden Wohnzimmer, zu meiner Musik, ohne nervende oder gar übelriechende Mitfahrgäste, ohne dass ich mir über Fahrkarten und Tarife Gedanken machen muss. Und das von "Tür zu Tür", von der Garage daheim bis an jeden Zielort. Dadurch ist man schlicht auch schneller unterwegs - und Zeit ist in unserer Zeit auch immer Geld.


Muß schön sein, wenn man immer die gleichen alten Phrasen neu mißbrauchen kann, allein sie halten leider immer öfter der erlebten Realität nicht mehr stand. Da brauchen dann Kollegen mit 11 km Weg zum Arbeitsplatz deutlich länger mit dem PKW als ich per Bahn mit 45 km Weg - aber sie sitzen halt bequemer als ich armer Tropf, nicht wahr? 10x pro Woche, Jahr für Jahr...was ist Zeit?

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Autobahn
  Geschrieben am: 18 Jun 2012, 22:01


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@ 146225

Es ist unbestritten, das die Bahn einen erheblichen Anteil am Personen- und Güterverkehr leistet. Es ist aber nicht korrekt, wenn man eine zweigleisige HGV-Strecke, auf der pro Stunde nur ein Zugpaar je Richtung im Personenverkehr verkehrt, mit einer dreispurigen Autobahn je Richtung vergleicht, wie es der VCD tut. Der Flächenverbrauch ist doch nur vorgeschoben. Eine tatsächliche Leistungsfähigkeit der Schiene wird doch gar nicht explizit hervor gehoben und schon gar nicht wissenschaftlich untermauert.

Beim „Tempo der Beförderung“ muss ich lachen. Im Güterverkehr kommt es einer Fahrradgeschwindigkeit gleich, im Personenverkehr ist es abgesehen von einigen ICE-Verbindungen auch nicht das „Gelbe vom Ei“.

QUOTE
Da brauchen dann Kollegen mit 11 km Weg zum Arbeitsplatz deutlich länger mit dem PKW als ich per Bahn mit 45 km Weg - aber sie sitzen halt bequemer als ich armer Tropf, nicht wahr? 10x pro Woche, Jahr für Jahr...was ist Zeit?

Das ist interessant. Bitte zeige mir diese Verbindung. Aber von Tür zu Tür, incl. Fußwegen. Ich habe dies auf meinen relevanten Verbindungen weder im Mobiltätsvergleich auf Bahn.de noch in der Praxis gefunden, und da war die Entfernung absolut gleich. Immer dauerte die ÖPNV-Verbindung länger. Aber ich bin ja bereit zu lernen.

O.K., ich erwarte nicht, dass Du Anschriften nennst, vergiss es einfach. Mach Dich einfach auf bahn.de auf die Suche nach dem Mobiltätsvergleich. Dann wirst Du niemals davon reden, das der ÖPNV schneller ist, als der MIV, allenfalls ist der MIV gleich langsam, wenn es die Verkehrslage erzwingt.

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