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Eisenbahnforum.de > Sonderbauformen von öffentlichen Verkehrsmitteln > Transportsystem Bögl


Geschrieben von: Iarn am 10 Jul 2018, 10:49
https://www.handelsblatt.com/technik/forschung-innovation/nach-transrapid-aus-mittelstaendler-baut-magnetbahn-fuer-chinesischen-nahverkehr/22775246.html?ticket=ST-6048907-PfnN0FLtOB5SvjpfpAN2-ap3

QUOTE
Die Baufirma Max Bögl hat für den Nahverkehr eine Schwebebahn mit Magnetbahntechnik entwickelt – und hofft vor allem auf den chinesischen Markt.


Statt auf Geschwindigkeit (nur max 150km/h) soll es auf geringe Kosten ausgelegt werden.
QUOTE
Zudem können die tonnenschweren, zwölf Meter langen Fahrwegsegmente aus Betonfertigteilen in einer Art Baukastenprinzip industriell in Sengenthal in der Oberpfalz gefertigt werden.
Anders als beim Transrapid, dessen Fahrzeug den Fahrweg umfasste, umschließt beim TSB der Fahrweg das Fahrwerk. So ist der Betrieb leiser und Menschen können näher an die Strecke heran.

QUOTE
Laut Branchenschätzungen dürfte der Bau einer aufgeständerten zweigleisigen Strecke pro Kilometer etwa 50 Millionen Euro kosten. „Damit ist der Bau deutlich günstiger als eine U-Bahn und liegt auf Augenhöhe mit konventionellen Personentransport-Systemen“, sagt Bögl. Bei einer U-Bahn seien schnell 300 Millionen Euro für einen Doppelkilometer fällig.


Ich habe so den leisen Verdacht, dass es bei den vier Millionen aus dem https://www.tz.de/muenchen/region/muenchner-flughafen-bundestag-beschliesst-mini-transrapid-9992007.html#idAnchComments Artikel um eine Förderung dieser Technologie geht:
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Von der Öffentlichkeit weitgehend unbemerkt, hat der Bund in der Nacht auf Donnerstag vier Millionen Euro in den Etat des Verkehrsministeriums aufgenommen, um eine Magnetschwebebahn auf dem Flughafen-Areal – formal gilt das nicht als Hochgeschwindigkeits-„Transrapid“ - zu prüfen.

Geschrieben von: spock5407 am 10 Jul 2018, 11:03
QUOTE (Iarn @ 10 Jul 2018, 11:49)
Ich habe so den leisen Verdacht, dass es bei den vier Millionen aus dem https://www.tz.de/muenchen/region/muenchner-flughafen-bundestag-beschliesst-mini-transrapid-9992007.html#idAnchComments Artikel um eine Förderung dieser Technologie geht.

Jo; denn auf dem Flughafen tut es ein Peoplemover oder ein VAL-System auch.

Man könnte jetzt gar nicht auf die Idee kommen, dass hier die lokale Firmen gefördert werden sollen. Oder eine positive Grundhaltung zu einer gewissen Partei gepflegt wrden soll. ph34r.gif

Geschrieben von: Balduin am 10 Jul 2018, 11:10
Hochbahn ist natürlich billiger als U-Bahn. Hat aber noch mehr Akzeptanzprobleme, zumindest in unseren Breiten.

Verstehe ich das richtig, der Preis/km liegt schlussendlich in der gleichen Größenordnung wie eben eine konventionelle Stadtbahn in Hochbahnlage (z.B. wie in Köln an einigen Stellen)?
Durch höhere Geschwindigkeit etc. wäre dann natürlich das Preis/Leistungsverhältnis gegenüber denen besser.

Wäre in diesem Fall ja auch für deutsche Großstädte interessant, zumindest für Ergänzungslinien im Außenbereich als Ring- bzw. Tangentialstrecken. Aber beim Thema ÖPNV herscht leider an den entscheidenden Stellen dermassen geistige Windstille, dass solche Innovationen kaum realistisch erscheinen....

Geschrieben von: Metropolenbahner am 10 Jul 2018, 12:02
QUOTE (Balduin @ 10 Jul 2018, 12:10)
Verstehe ich das richtig, der Preis/km liegt schlussendlich in der gleichen Größenordnung wie eben eine konventionelle Stadtbahn  in Hochbahnlage (z.B. wie in Köln an einigen Stellen)?
Durch höhere Geschwindigkeit etc. wäre dann natürlich das Preis/Leistungsverhältnis gegenüber denen besser.

Der Fahrweg kostet ungefähr genausoviel, aber zu den Fahrzeugkosten samt laufender Kosten (Stromverbrauch!) haben die nichts gesagt.
Ich wär da weiter vorsichtig ... Preisfrage wäre außerdem, ob die Weichenproblematikproblematik besser als beim Transrapid gelöst wurde.

Geschrieben von: mmouse am 10 Jul 2018, 12:07
QUOTE (Metropolenbahner @ 10 Jul 2018, 12:02)
Preisfrage wäre außerdem, ob die Weichenproblematikproblematik besser als beim Transrapid gelöst wurde.

Fairerweise muss man sagen, dass Bögl offenbar einiges verändert/weiterentwickelt hat gegenüber dem Transrapid.

So umfasst jetzt - anders als beim Transrapid - z.B. der Fahrweg das Fahrzeug, was wohl auch die Weichen-Konstruktion deutlich einfacher machen dürfte.

Zum prognostizierten Energie- und Ressourcenverbrauch (Kupfer...) würde ich auch gerne mehr erfahren.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 10 Jul 2018, 12:12
QUOTE (mmouse @ 10 Jul 2018, 13:07)
Fairerweise muss man sagen, dass Bögl offenbar einiges verändert/weiterentwickelt hat gegenüber dem Transrapid.

So umfasst jetzt - anders als beim Transrapid - z.B. der Fahrweg das Fahrzeug, was wohl auch die Weichen-Konstruktion deutlich einfacher machen dürfte.

Ja ist mir auch aufgefallen, anscheinend gibts da auch nur 1 Magnet in der Mitte anstatt 2 links und rechts. Sollte die Weichen vereinfachen, aber solange man nichts genau weiss, muss man vorsichtig sein.

Einzigen Vorteil den ich im Moment sehe, wäre die Möglichkeit relativ billig ne Trasse über ner bestehenden Ringautobahn / Straße zu schaffen. Da könnte man z.B. die alte Transrapidstrecke wieder hernehmen und anstatt des sauteuren Tunnels bis zum Olympiapark die Landshuter Allee überspannen, anstatt zu untergraben, aber selbst wenn die neue Maglev leiser sein soll, würden die Anwohner da sicher auch auf die Barrikaden gehen.

Geschrieben von: Balduin am 10 Jul 2018, 12:39
Ja schlussendlich hat man wohl den alten Transrapid konsequent abgespeckt in Hinblick auf geringere Geschwindigkeit.

Bzgl. Kosten: Für den FV-Transrapid wurde ja auch gerne damit geworben, dass das Gesamtpaket Strecke + Fahrzeuge eigentlich billiger sei gegenüber konventioneller NBS + ICE. Natürlich, besonders mit so vielen Jahren Abstand jetzt nur bedingt nachvollziehbar ob es stimmt.

Aber evtl. sehen wir es ja eben jetzt beim Nahverkehr, ob so ein System das hält was es verspricht.

Geschrieben von: einen_Benutzernamen am 10 Jul 2018, 18:25
QUOTE
Jo; denn auf dem Flughafen tut es ein Peoplemover oder ein VAL-System auch.
Der VAL fährt ja schon seit Jahren sehr erfolgreich. biggrin.gif

Geschrieben von: rabauz am 11 Jul 2018, 02:23
Da kommt mir doch eine Verbindung etwa vom Flughafen nach Freising oder Garching in den Sinn ....

Geschrieben von: Metropolenbahner am 12 Jul 2018, 14:04
Boegl hat jetzt ne HP mit mehr Infos:

http://www.transportsystemboegl.com

Die techn. Daten sind hier
https://www.max-boegl.de/produkt/tsb/systemdaten.html

Angeblich sehr leise ("Nahezu geräuschlos und elegant gleitet das TSB über den Fahrweg.") und 10% Steigfähigkeit. Hört sich damit eigentlich gut an, das wäre damit schon ne Alternative zu den Seilbahnen auf der +1 Ebene über Fahrbahnen.

Außerdem soll in China eine 3,5km Teststrecke gebaut werden:
https://www.max-boegl.de/produkt/tsb/news.html#

Infos zu Weichen sind dagegen immer noch keine zu finden.

Geschrieben von: Iarn am 12 Jul 2018, 14:05
Danke für die Info!

QUOTE (Metropolenbahner @ 12 Jul 2018, 14:04)
Infos zu Weichen sind dagegen immer noch keine zu finden.

Gut am Flughafen könnte man evtl einen Rundkurs fahren, so dass man die Weichen nur zur Wartung bräuchte.

Geschrieben von: mmouse am 12 Jul 2018, 16:56
Sehr interessante Links.

Mir sieht das so aus als hat Bögl wirklich konsequent versucht, die Schwächen des Transrapid-Systems zu beheben - wofür sich das Transrapid-Konsortium ja in ca. 30 Jahren Entwicklung zu fein war...

Bögl verwendet offenbar einen Kurzstator-Linearmotor (Transrapid: Langstator). Dafür braucht man meines Wissens dann zwar eine "aktive" Streckentechnik, spart sich aber tausende Kilometer Kupferdraht als Spule im Fahrweg.

Dann hat man sich von ein paar sinnlosen Superlativen verabschiedet: Leergewicht 18 Tonnen statt 170 Tonnen (!) bei ungefähr gleicher Fahrgastkapazität, Vmax im Normalbetrieb 150km/h statt 350-420 km/h. Mit entsprechend schlankerer Fahrstrecken-Konstruktion und geringerem Energieverbrauch. Dazu ein Kurvenradius von angeblich nur >45m - der Transrapid braucht bei Langsamfahrt schon mindestens 300m Radius, bei 200km/h wären es dann 900m.

Zum Thema Weiche bin ich auch gespannt auf einen funktionierenden Prototypen. Wenn ich mir den Bögl-Fahrweg so angucke, dann sollte das Problem aber signifikant einfacher zu lösen sein als mit dem Transrapid-Fahrweg. Zum Beispiel ähnlich wie bei der Berliner http://www.berliner-verkehrsseiten.de/m-bahn/Technik/technik.html damals.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 12 Jul 2018, 21:38
QUOTE (mmouse @ 12 Jul 2018, 17:56)
Bögl verwendet offenbar einen Kurzstator-Linearmotor (Transrapid: Langstator). Dafür braucht man meines Wissens dann zwar eine "aktive" Streckentechnik, spart sich aber tausende Kilometer Kupferdraht als Spule im Fahrweg.

Ne, aktiv ist die Streckentechnik doch beim Langstator, der zieht den Zug. Beim Kurzstator muss das Fahrzeug angetrieben werden, das muss dann irgendwie an Energie kommen. Oder hast Dus so gemeint?
QUOTE

Zum Thema Weiche bin ich auch gespannt auf einen funktionierenden Prototypen. Wenn ich mir den Bögl-Fahrweg so angucke, dann sollte das Problem aber signifikant einfacher zu lösen sein als mit dem Transrapid-Fahrweg. Zum Beispiel ähnlich wie bei der Berliner http://www.berliner-verkehrsseiten.de/m-bahn/Technik/technik.html damal


Jein, die M Bahn hatte ja auch Langstatoren. Denke mal, Bögl wird Stromschienen anwenden, um das Fahrzeug zu versorgen. Die müsste man dann bei Weichen ebenfalls berücksichtigen. Vermutlich kein Hexenwerk, aber nach wie vor heißts abwarten.

@Iarn:
QUOTE

Gut am Flughafen könnte man evtl einen Rundkurs fahren, so dass man die Weichen nur zur Wartung bräuchte.


Ja das wär dann natürlich das Optimum. Mal schauen wie leise das Teil bei 150 km/h ist, eventuell wärs wirklich was bis nach Dachau, wenn man bestehende Straßen einfach nur überbauen würde. Der fahrerlose Betrieb ist auch kein unwichtiger (Kosten)punkt.

Geschrieben von: mmouse am 13 Jul 2018, 01:43
QUOTE (Metropolenbahner @ 12 Jul 2018, 21:38)
Ne, aktiv ist die Streckentechnik doch beim Langstator, der zieht den Zug. Beim Kurzstator muss das Fahrzeug angetrieben werden, das muss dann irgendwie an Energie kommen. Oder hast Dus so gemeint?

Nee, ich hab einfach was durcheinandergeworfen. Meine Magnetbahn-Kenntnisse sind wohl ziemlich angestaubt huh.gif

Also den Nachteil des Langstators, nämlich den Kupferverbrauch durch die endlosen Spulen im Fahrweg, vermeidet man durch den Kurzstator.

Der Nachteil des Kurzstators ist die notwendige Stromzuführung zum Fahrzeug. Schleifkontakte haben Verschleiß, machen Lärm und begrenzen die mögliche Geschwindigkeit. Wobei unklar ist, wie man das bei Bögl jetzt konkret gelöst hat.

Geschrieben von: bestia_negra am 13 Jul 2018, 07:02
QUOTE (mmouse @ 13 Jul 2018, 01:43)
Nee, ich hab einfach was durcheinandergeworfen. Meine Magnetbahn-Kenntnisse sind wohl ziemlich angestaubt huh.gif

Also den Nachteil des Langstators, nämlich den Kupferverbrauch durch die endlosen Spulen im Fahrweg, vermeidet man durch den Kurzstator.

Der Nachteil des Kurzstators ist die notwendige Stromzuführung zum Fahrzeug. Schleifkontakte haben Verschleiß, machen Lärm und begrenzen die mögliche Geschwindigkeit. Wobei unklar ist, wie man das bei Bögl jetzt konkret gelöst hat.

Man könnte ja eine Oberleitung drüberhängen... tongue.gif

Oder Akkus/Supercaps mit Nachladung an den halten...

Geschrieben von: mmouse am 13 Jul 2018, 09:20
QUOTE (bestia_negra @ 13 Jul 2018, 07:02)
Oder Akkus/Supercaps mit Nachladung an den halten...

Das wäre natürlich die eleganteste Lösung. Würde auch den Streckenbau deutlich verbilligen, denke ich.

Der Stromverbrauch vom Transrapid wäre dafür allerdings mehr als eine Dimension zu hoch. Keine Ahnung, wie's bei Bögl aussieht, sie geben keine Leistung-/Verbrauchswerte an.


Geschrieben von: Balduin am 13 Jul 2018, 10:56
QUOTE (mmouse @ 13 Jul 2018, 10:20)
Das wäre natürlich die eleganteste Lösung. Würde auch den Streckenbau deutlich verbilligen, denke ich.

Der Stromverbrauch vom Transrapid wäre dafür allerdings mehr als eine Dimension zu hoch. Keine Ahnung, wie's bei Bögl aussieht, sie geben keine Leistung-/Verbrauchswerte an.

Genaue Zahle gibt es ja nicht für den klassischen Transrapid. Und die Berechnungen und v.a. Interpreationen davon waren ja immer ideologisch gefärbt, je nachdem ob man das Ding jetzt gut fand oder eben nicht.
Schlussendlich lag der Stromverbrauch des Fahrzeugs wohl an sich aber eben in derselben Größenordnung wie eben eines normalen ICEs. Von eben so einem auf Nahverkehrszugniveau abgespeckten Bögl-Transrapid erwarte ich jetzt mal, dass er eben jetzt ähnlich einer U-Bahn/Stadtbahn/Talentklasse ist. Und für die werden die Speicher ja momentan (weiter)entwickelt.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 13 Jul 2018, 13:16
QUOTE (Balduin @ 13 Jul 2018, 11:56)
Schlussendlich lag der Stromverbrauch des Fahrzeugs wohl an sich aber eben in derselben Größenordnung wie eben eines normalen ICEs. Von eben so einem auf Nahverkehrszugniveau abgespeckten Bögl-Transrapid erwarte ich jetzt mal, dass er eben jetzt ähnlich einer U-Bahn/Stadtbahn/Talentklasse ist. Und für die werden die Speicher ja momentan (weiter)entwickelt.

Rein von der Theorie müsste es aber eigentlich immer mehr Energieverbrauch sein.
Dem Vorteil von 0 Rollwiderstand steht ja der Nachteil gegenüber Energie nicht nur für die Fortbewegung in der Horizontalen aufbringen zu müssen, sondern auch noch fürs schweben in der Vertikalen. Je schwerer, desto schlechter, deswegen wurde auch nichts aus dem Güter-Transrapid .

Mit Kurzstator müsste das Fahrzeug an sich ebenfalls etwas schwerer sein. Die Frage ist jetzt, wieviel die Abspeckung auf Vmax 150 gebracht hat.

Zur Energieübertragungstechnologie: Der neueste Schrei wäre Energieübertragung per Induktion, will die DLR ja auch für den NG-Train. Ob das techn. bei ner Magnetbahn überhaupt möglich ist, weiss ich aber nicht.


Geschrieben von: AndiFant am 13 Jul 2018, 13:31
QUOTE (Metropolenbahner @ 13 Jul 2018, 14:16)
Zur Energieübertragungstechnologie: Der neueste Schrei wäre Energieübertragung per Induktion, will die DLR ja auch für den NG-Train. Ob das techn. bei ner Magnetbahn überhaupt möglich ist, weiss ich aber nicht.

Beim Transrapid hat das der Linearmotor gleich mitbesorgt. Ob das mit dem Kurzstator auch so ist, weiß ich nicht.

Geschrieben von: AndiFant am 13 Jul 2018, 13:36
... doch gefunden https://www.grin.com/document/109245 :

QUOTE

Die Funktionsweise gegenüber dem synchronen Langstator ist exakt dieselbe, jedoch bewegt sich der Stator, während der Rotor feststeht. Zur Stromversorgung des Stators kann bei kurzen Anwendungen ein Kabel mitgeführt werden. Bei längeren Strecken, wie bei der Verwendung von Kurzstator-Linearmotoren für den Personenverkehr oder Transportanlagen, werden Schleifkontakte eingesetzt.

Geschrieben von: Cloakmaster am 13 Jul 2018, 13:49
Warum kann man für das schweben eigentlich keine permanent Magnete verwenden?

Geschrieben von: AndiFant am 13 Jul 2018, 18:01
Weil Permanentmagnete dafür nicht stark geug sind.

Geschrieben von: Galaxy am 13 Jul 2018, 21:27
QUOTE (AndiFant @ 13 Jul 2018, 19:01)
Weil Permanentmagnete dafür nicht stark geug sind.

Die wären wahrscheinlich schon stark genug, sind aber zu teuer, bzw. in der benötigten Menge gar nicht verfügbar.

Geschrieben von: Cloakmaster am 13 Jul 2018, 22:06
Nicht stark genug: so was kann man im Internet bestellen: Magnet mit den Maßen von 100 x 100 x 20 Millimeter (520 Kg Haftkraft)

Das Zeug enthält zwar seltene Erden, wird aber trotzdem als "sehr preisgünstig" beschrieben, und sogar in Massenartiekeln wie Kinderspielzeug etc verwendet.

Geschrieben von: Airdinger am 13 Jul 2018, 22:27
Der von Max Bögl entwickelte Urban Maglev ist nicht mehr ganz so neu, wie jetzt getan wird.
Erste Berichte gab es schon im Juni 2016 auf nordbayern.de zu lesen:
http://www.nordbayern.de/region/neumarkt/schwebebahn-gleitet-am-baggersee-in-greisselbach-entlang-1.5279225

Wer sich mehr dafür interessiert... das Magnetbahnforum hat dem Projekt im Jahr 2016 einen eigenen Thread spendiert:
https://www.magnetbahnforum.de/phpBB2/viewtopic.php?t=10277

Danach tauchte aber wirklich sehr lange Zeit nichts neues in der Presse auf. ohmy.gif

Ich bin mal gespannt, ob die Grünen das Projekt am Flughafen München aus reinem Opportunismus heraus wieder torpedieren werden, oder ob sie es dann doch cool finden, weil es um umweltschonende, geräuscharme Elektromobilität geht (welche sie ja eigentlich fordern - nur beim Transrapid hatten sie es noch nicht begriffen). unsure.gif

Geschrieben von: Galaxy am 13 Jul 2018, 22:45
QUOTE (Cloakmaster @ 13 Jul 2018, 23:06)
Nicht stark genug: so was kann man im Internet bestellen: Magnet mit den Maßen von 100 x 100 x 20 Millimeter (520 Kg Haftkraft)

Das Zeug enthält zwar seltene Erden, wird aber trotzdem als "sehr preisgünstig" beschrieben, und sogar in Massenartiekeln wie Kinderspielzeug etc verwendet.

Du machst den gleichen Fehler mit Neodym den der amerikanischer Handelsminister mit Aluminium gemacht hat. wink.gif Er behauptet das Zölle kaum auswirkungen auf die Autoindustrie haben da Aluminium nur $700 pro Tonne koste (ich bin mir nicht sicher ob er weiß das Aluminium in metrischer und nicht imperiale Tonne gehandelt wird). $700 pro Tonne ist aluminium das für Cola Dosen verwendet wird. Die Autoindustrie benutzt Aluminium das $7000 - $ 8000 pro Tonne kostet. Bei Aluminiumlegierungen die z.B: Scandium enthalten (wird z.B. in Flugzeugtriebwerke verwendet) ist man bei $200.000 pro Tonne.

Ich will damit nur sagen die Magnete die für Spielzeug verwendet werden, sind nicht commercial grade.

Geschrieben von: AndiFant am 13 Jul 2018, 23:29
QUOTE (Cloakmaster @ 13 Jul 2018, 23:06)
Nicht stark genug: so was kann man im Internet bestellen: Magnet mit den Maßen von 100 x 100 x 20 Millimeter (520 Kg Haftkraft)

Ein Glück, dass die Bahn nicht haften soll. Schwebt sie (beim Transrapid waren es 10mm Abstand), gibt es einen Spalt und die Kraft ist längst nicht mehr so groß wie man denkt. Außerdem soll ein Zug ja nicht nur schweben, auch Beschleunigungs- und Bremskräfte müssen übertragen werden, wenn der Zug voll beladen ist.

Geschrieben von: Cloakmaster am 14 Jul 2018, 02:36
Dafür hat man - gerade im Fahrweg auch Platz für etwas größere Magnete als 100 Millimeter - und auch mehr davon. Für die Beschleunigung (Bremen ist auch Beschleunigung!) hats ja dann zusätzlich die E-Magnete. Die Permantenmagnete unterstützen lediglich das Anheben, und reduzieren so den Gesamt-Energiebedarf.

Geschrieben von: AndiFant am 14 Jul 2018, 12:44
Den Aufbau der Antriebs- und Lagessteuerungssysteme beim System Bögl kenne ich nicht -- zumindest beim Transrapid wurden "Schweben" und "Vortieb" von denselben Elektromagneten besorgt. Lediglich für die seitliche Führung gab es separate Paare. Aber hier kann das natürlich ganz anders sein.

Geschrieben von: Cloakmaster am 14 Jul 2018, 15:18
Und der TR wurde für seinen relativ hohen Energie Verbrauch kritisiert, obwohl bei einem 400 km/h Zug der Löwenanteil an Energiekosten im Antrieb steckt, und weniger im Anheben des Zuges liegt. Was soweit mir bekannt, mehr oder minder neben bei ab einer Geschwindigkeit von ca 80 km/h entstand. Das wäre für einen Nahverkehr Zug mit deutlich mehr Anteilen von weniger als 80 Sachen etwas kontraproduktiv. Zudem werden so oder so mehr Energie Anteile für das Angeben, als das Fahren benötigt, weshalb eine Optimierung des Energiebedarfs im Hebeanwendung vorteilhaft csein könnte.

Inzwischen reift aber in mir die Vermutung, daß ein permamagnet, der ständig zwei widersprüchlichen Magnetfeldern ausgesetzt ist, mit der Zeit demagnetisiert, und damit unbrauchbar wird.

Geschrieben von: Airdinger am 14 Jul 2018, 23:34
QUOTE (Cloakmaster @ 14 Jul 2018, 16:18)
Und der TR wurde für seinen relativ hohen Energie Verbrauch kritisiert, obwohl bei einem 400 km/h Zug der Löwenanteil an Energiekosten im Antrieb steckt, und weniger im Anheben des Zuges liegt. Was soweit mir bekannt, mehr oder minder neben bei ab einer Geschwindigkeit von ca 80 km/h entstand.

Das stimmt... für Nahverkehr mit niedrigen Geschwindigkeiten war der Transrapid nie konzipiert worden (dafür waren seine Vorläufer wie die M-Bahn und dafür ist jetzt das System von Bögl besser geeignet).
Was ich zwischen den Zeilen so gelesen habe, war der Transrapid unter 150 km/h bzgl. Energieeeffizienz eine Katastrophe, ab 250 km/h wurde er richtig effizient und über 350 km/h soll er beim Verbrauch Personen/Kilometer den Rad/Schiene-HGV wie TGV und ICE deutlich unterboten haben (was aber auch an seiner eher niedrigen und breiten, an der B737 orientierten, luftwiderstandsgünstigen Kabine mit 6er-Reihen gelegen haben soll).

Geschrieben von: Boris Merath am 16 Jul 2018, 00:50
QUOTE (Cloakmaster @ 14 Jul 2018, 03:36)
Dafür hat man - gerade im Fahrweg auch Platz für etwas größere Magnete als 100 Millimeter - und auch mehr davon.

Ein Fahrweg komplett aus seltenen Erden? Wenn man davon absieht dass es kaum bezahlbar sein dürfte wäre es auch noch eine gigantische Umweltsünde.

Geschrieben von: Cloakmaster am 16 Jul 2018, 05:40
Man sollte zwischen Größen im Millimeter-Bereich, und "Komplettabdeckung" noch einen gewissen Mittelweg finden können, sofern das Problem nicht die von mir vermutete Demagnetisierung wäre.

Geschrieben von: Iarn am 19 Jul 2018, 07:28
https://www.auto-motor-und-sport.de/news/transportsystem-max-boegl-neuer-transrapid/

Die interessanten Dinge stehen am Schluss des Artikels.

Geschrieben von: Cloakmaster am 19 Jul 2018, 10:26
Gerade darüber gestolpert:

M-Bahn Berlin: Starke Dauermagnete unter der Kabine trugen 85 % des Fahrzeuggewichts. Geführt wurde die M-Bahn sowohl horizontal als auch vertikal von kleinen Rädern.

Also scheint es durchaus zu funktionieren mit den Dauermagneten. Es ist mir bis heute unverständlich, warum die M-Bahn nicht wieder auf- und deutlich ausgebaut wurde. Sie hatte sich in jeder Hinsicht bewährt, war nur an der falschen Stelle errichtet worden.

Und: Die vollautomatische Berliner Magnetbahn war leise, energiesparend (sie verbrauchte 20 Prozent weniger als eine U-Bahn) und kam fast ohne Personal aus (das im öffentlichen Nahverkehr gewöhnlich 70 Prozent der Kosten ausmacht).

Das" 70% Kosten durch Personal" Das schreit für mich geradezu nach einem vollautomatischen Betrieb. Wie sonst will man einen wirklich bedarfsgerechten Verkehr, sprich deutlich mehr als nur 12 Fahrten je Stunde und Linie, je finanziell stemmen können?

Geschrieben von: Rev am 19 Jul 2018, 16:58
Das Personal kannst du auch mit Rad und Schiene ersetzen. Das hat jetzt nix mit dem Fahrweg zu tun... Alles kein Hexenwerk mehr heute man will es halt schlicht in Deutschland nicht.

Zum Stromverbrauch fraglich ob der Unterschied heute noch genauso hoch wäre...

Geschrieben von: Cloakmaster am 20 Jul 2018, 11:00
Gerüchteweise ist es bei Rad-Schiene schwieriger, zentimetergenau anzuhalten, was für Bahnsteigtüren im automatischen Betrieb aber doch einigermaßen wichtig wäre.

Geschrieben von: TramBahnFreak am 20 Jul 2018, 12:36
QUOTE (Cloakmaster @ 20 Jul 2018, 12:00)
Gerüchteweise ist es bei Rad-Schiene schwieriger, zentimetergenau anzuhalten, was für Bahnsteigtüren im automatischen Betrieb aber doch einigermaßen wichtig wäre.

Kopenhagen schafft es zumindest.
Und die dort üblichen Unterschiede im Zentimeter-Bereich bei den Haltepositionen dürften verschmerzter sein...

Geschrieben von: Hot Doc am 20 Jul 2018, 12:43
QUOTE (Cloakmaster @ 20 Jul 2018, 12:00)
Gerüchteweise ist es bei Rad-Schiene schwieriger, zentimetergenau anzuhalten, was für Bahnsteigtüren im automatischen Betrieb aber doch einigermaßen wichtig wäre.

Im Außenbereich könnte ich das verstehen, wenn man Eis oder Laub auf den Schienen liegt und auch mal ein Rad blockiert. Im Tunnel sollte das keine wesentlichen Probleme darstellen.

Geschrieben von: TramBahnFreak am 20 Jul 2018, 13:02
Bei der Kopenhagener Metro beispielsweise liegt ein Gutteil des Streckennetzes an der Oberfläche.

Geschrieben von: Rev am 20 Jul 2018, 13:08
Es gibt weltweit echt mehr als genug Systeme die automatisch fahren...

Und bei sowas geht's auch ned um cm die Türen sind bei fast allen Systemen so ausgelegt das auch ein halber Meter egal ist...

Geschrieben von: Iarn am 24 Jul 2018, 21:57
https://www.sueddeutsche.de/muenchen/landkreismuenchen/nahverkehr-vom-hauptbahnhof-1.4068271 Die FW schlagen das Transportmittel als Stadt Umland Bahn für den Landkreis München vor.

Ganz ehrlich, wenn für eine Tram kein Geld da ist, wieso für eine Magnetschwebebahn. Allerdings vermute ich ideolo9Verbohrtheit bei den freien Wählern.

Geschrieben von: mmouse am 24 Jul 2018, 23:04
QUOTE (Iarn @ 24 Jul 2018, 21:57)
https://www.sueddeutsche.de/muenchen/landkreismuenchen/nahverkehr-vom-hauptbahnhof-1.4068271 Die FW schlagen das Transportmittel als Stadt Umland Bahn für den Landkreis München vor.

Also ich bin durchaus kein Fan der FW - aber im Artikel heißt es nur, dass sie bei der Prüfung aller möglichen SUB-Optionen auch die Bögl-Bahn mitgeprüft sehen wollen. Daran ist doch nichts verkehrt...

Zumal ich in der maximal möglichen Steigung schon einen Vorteil sehe. Man könnte damit je nach Umgebungsbedingungen zwischen ebenerdiger Streckenführung und Hochbahn wechseln.

Eher schwach finde ich übrigens die diversen Medien, die solche Berichte noch immer mit alten Transrapid-Fotos aus dem Archiv garnieren - statt wenigstens die Pressefotos von Bögl zu nehmen, wenn man schon keine eigenen hat bzw. macht.

Geschrieben von: 146225 am 25 Jul 2018, 04:59
QUOTE (mmouse @ 24 Jul 2018, 23:04)
Also ich bin durchaus kein Fan der FW - aber im Artikel heißt es nur, dass sie bei der Prüfung aller möglichen SUB-Optionen auch die Bögl-Bahn mitgeprüft sehen wollen. Daran ist doch nichts verkehrt...

Und die Schmalspurbahn, die 3-m-Breitspurbahn, den Translohr, einen Raumgleiter sowie eine Seilbahn gleich mit? Wer immer neue Gutachten und Optionen verlangt, der will in der Regel nur etwas bis St. Nimmerlein verzögern.

Geschrieben von: Cloakmaster am 25 Jul 2018, 05:01
Das dürfte Absicht sein. Ein TR Foto bietet einen wieder Erkennunhswert , und generiert mehr Aufmerksamkeit, als das Bild von einem komischen Kasten, dem keiner kennt.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 25 Jul 2018, 07:23
QUOTE (Iarn @ 24 Jul 2018, 22:57)
Ganz ehrlich, wenn für eine Tram kein Geld da ist, wieso für eine Magnetschwebebahn.

Steht doch im Artikel:

QUOTE
Eine solche Bahn hat nach Ansicht der Freien Wähler den Vorteil, dass sie im Vergleich zu herkömmlichen Systemen weniger laut ist, dafür aber schneller und billiger ist. Außerdem weise sie niedrigere Emissionswerte auf.


Außerdem wird durch die Hochlage a) der Straßenverkehr nicht belastet, weshalb b) die Magnettram auch nicht im Stau stehen kann. 2 Fliegen mit einer Klappe.

Problematisch ist nur die Lärmbelästigung, die Anwohner im 1. und 2. Stock fänden das sicherlich nicht toll. Aber wenn die Lärmemmission wirklich besser wäre, könnte das Teil brauchbar sein.

Weiterer Vorteil wäre der automatische Betrieb, d.h. keine Personalkosten, da würde im Vergleich zur Tram ebenfalls stark sparen können - wenns denn wirklich funktioniert. Sicherheitstechnisch war der Transrapid ja auf dem Stand der Eisenbahn Anno 1850. Was passiert z.B: wenn irgendein Scherzkeks ne Drohne auf die Magnetfahrbahn lenkt? Oder nach nem Sturm irgendein Ast, Dachziegel oder sonstwas herumliegt?

Also prinzipiell seh ich das schon positiv, aber im Detail könnten da noch dicke Probleme lauern.

Nebenbei: Letztens gabs nen Audiobericht über die Böglbahn im BRadio, leider gibts keinen Link in der Mediathek davon. Im Hintergrund konnte man das Rauschen der Bahn hören, so super leise wars auch nicht. Ich hoffe die standen da direkt neben dem Gleis...

Geschrieben von: Iarn am 25 Jul 2018, 07:56
Prinzipiell sehe ich das Transportsystem durchaus als überlegenswerte Alternative an:

Aber hier haben wir:

- eine extrem Trambahnfeindliche Partei, die Zusammen mit ihrer Münchener Fraktionsgemeinschaft der Bayernpartei nichts unversucht lassen, Trambahn Projekte zu sabotieren.

- die Idee einer Stadt- Umland Bahn im Münchner Umland, welche seit Jahren an mangelnden Finanzierungsmöglichkeiten verhungert. Da ein Tramsportsystem vorzuschlagen, welches massiv teurer pro Kilometer Strecke ist (Bögl nach eigenen Angaben 50 Me€/km, Tram ca 10 M€/km) ist kontraproduktiv.

Gut das Problem kennen wir von der CSU: "wenn es für eine Tram kaum reicht, lasst uns eine U-Bahn untersuchen". Aber ich halte solche Vorstöße nicht für konstruktiv im Gegenteil.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 25 Jul 2018, 08:03
QUOTE (Iarn @ 25 Jul 2018, 08:56)
- die Idee einer Stadt- Umland Bahn im Münchner Umland, welche seit Jahren an mangelnden Finanzierungsmöglichkeiten verhungert. Da ein Tramsportsystem vorzuschlagen, welches massiv teurer pro Kilometer Strecke ist (Bögl nach eigenen Angaben 50 Me€/km, Tram ca 10 M€/km).

Das ist ein wichtiger Punkt, aber möglicherweise hofft man da auf extra Fördergelder wie beim Transrapid?
Das wäre dann ein wichtiger Unterschied zur Tram.

QUOTE
- eine extrem Trambahnfeindliche Partei, die Zusammen mit ihrer Münchener Fraktionsgemeinschaft der Bayernpartei nichts unversucht lassen, Trambahn Projekte zu sabotieren.

Naja, ich sehs positiv, ist doch schön, dass die sich dann wenigstens für ein anderes NV-System interessieren. Oder meinst Du, dass das nur Verzügerungstaktik ist, um die Tram zu verzögern?
Das wär dann natürlich übel, aber man muss auch da erst mal die Unschuldsvermutung gelten lassen.

Geschrieben von: Iarn am 25 Jul 2018, 08:10
QUOTE (Metropolenbahner @ 25 Jul 2018, 08:03)
Oder meinst Du, dass das nur Verzügerungstaktik ist, um die Tram zu verzögern?

Ja das meine ich. Du kannst Dir gerne im Münchner Rathaus Informationssystem anschauen, was die Fraktion BP/FW alles in den letzten Jahren zum Thema Tram gebracht hat. Auch wenn "Koa Tram im Englischen Garten" ein BP Projekt ist, man ist mit denen in Fraktionsgemeinschaft. Gegen die Westtangente hetzen die FW auch regelmäßig.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 25 Jul 2018, 08:18
QUOTE (Iarn @ 25 Jul 2018, 09:10)
Ja das meine ich. Du kannst Dir gerne im Münchner Rathaus Informationssystem anschauen, was die Fraktion BP/FW alles in den letzten Jahren zum Thema Tram gebracht hat. Auch wenn "Koa Tram im Englischen Garten" ein BP Projekt ist, man ist mit denen in Fraktionsgemeinschaft. Gegen die Westtangente hetzen die FW auch regelmäßig.

Ah ok, Danke, das hatte ich noch nicht auf dem Schirm. Dann weiss ich jetzt auch, was Du meintest, dass die FW in der Staatsregierung schlecht für München sei ...

Gartentram von mir aus, wenn man sich unbedingt als Blumenliebhaber gerieren will, aber gegen die Westtangente .. ne also die braucht man wie das Wasser in der Wüste.

Wäre aber auch ein lustiges Gedankenspiel ... was die Anwohner wohl zur Bögl-Maglev als Westtangente sagen würden laugh.gif

Geschrieben von: bestia_negra am 25 Jul 2018, 09:28
QUOTE (Metropolenbahner @ 25 Jul 2018, 08:18)
Wäre aber auch ein lustiges Gedankenspiel ... was die Anwohner wohl zur Bögl-Maglev als Westtangente sagen würden laugh.gif

Aufgeständert über der Straße finden das bestimmt alle super.

Schließlich fallen dann keine Fahrspuren für das heilige Automobil weg...

Geschrieben von: Iarn am 27 Jul 2018, 07:59
https://www.sueddeutsche.de/bayern/verkehrstechnik-diese-magnetschwebebahn-koennte-den-nahverkehr-revolutionieren-1.4070852

Wenig wirklich neues außer
QUOTE
Das Zulassungsverfahren für den deutschen Markt läuft bereits.

Geschrieben von: Hot Doc am 27 Jul 2018, 09:50
Die Vor und Nachteile sind ja schon oft durchgekaut worden. Was mir noch beim Bil der Teststrecke auffällt: Was macht man, wenn der Zug evakuiert werden muss? Springen? Im öffentlichen Betrieb wird man wohl dann einen Rettungssteg seitlich brauchen und Geländer. Am Ende ist das ganze auch nicht wesentlich filigraner als eine aufgeständerte U- oder Straßenbahn. Die Gefäßgröße ist jetzt schon kleiner als eine U-Bahn.....wer hat denn da mitgedacht?

Was mich wundert, dass man USA so außen vor läßt als Markt, hier gibt es in vielen Städten nur schlechte öffentliche Verkehrsmittel, so dass ein neues System Chancen haben könnte, vor allem, da es doch noch futuristisch daherkommt, mit dem Schmuddelimage vieler U-Bahnlinien aufräumen könnte, genug Platz da ist z.B. aufgeständert über Highways und breite Straßen zu bauen, die Geschwindigkeit bei der riesigen Ausdehnung mancher Cities von Vorteil ist and so on......

In Deutschland mit seinem relativ gut ausgebauten und vernetzem ÖPNV-System in den größeren Städten sehe ich ein weiteres System, was dann zunächst nur als Inselsystem fahren könnte, kritisch. Klar eine komplett neue U-Bahnlinie könnte man auch als Bögl bauen, aber warum? Aufgeständert mitten durch die Stadt kann ich mit nicht vorstellen.

Einzig eine große Stadt, die bis jetzt nur Tramverkehr hat, könnte beim Einstieg in eine größere Gefäßgröße komplett darauf setzen.
Was hat keine U-Bahn und wäre aber evtl. einer würdig? Dresden? Leipzig-Halle? Im Ruhrpott irgendwas? (Leipzig-Halle und im Ruhrpott könnte man zumindest zwischen den Städten die 150 km/h auch nutzen und an der Oberfläche fahren.
Was die in München wollen (außer einer weiteren Flughafenanbindung, die aber mit Expresszügen auch nicht schlechter wäre) verstehe ich nicht.

Geschrieben von: Iarn am 27 Jul 2018, 10:34
Das einzige was ich mir in Städten wie München vorstellen könnte, dass man quasi Huckepack über einer bestehenden Bahnstrecke oder Straße noch mal ein TSB drüber baut, wenn rechts und links zuwenig Platz für weitere Gleise ist.

Geschrieben von: Cloakmaster am 27 Jul 2018, 10:43
Dann könnte man aber auch Normale Schienen über den bestehenden bauen. Wird nur eng bei Brücken, die oben drüber führen.

Geschrieben von: Hot Doc am 27 Jul 2018, 10:55
Das wäre irgendwie möglich. Aber es bleibt dabei, dass man kaum noch komplett neue Linien bauen wird und damit immer ein Übergangsproblem bleibt. Ham schon überlegt, ob man den S-Bahnring 'böglt'. Dann könnte man im Norden über den Frankfurter-Ring schwenken und die Umsteigerelationen zur U-Bahn besser hinkriegen. Aber dann fehlt die Möglichkeit von Pasing oder Dachau direkt auf den Nordring zu fahren, vom Nordring gleich zum Flughafen abzubiegen und natürlich könnte man auch im Störfall keine S-Bahn umleiten.
Es bleibt dabei, das wäre ein sinnloser Fremdkörper in bestehenden Systemen.
Im Straßenbereich kann man auch eine Tram aufständern. Das wird anderswo auch gemacht (https://bahnbilder.warumdenn.net/15950.htm, https://goo.gl/images/zKbmpz, http://www.bahnbilder.de/bild/deutschland~strassenbahn~berlin/27413/hochbahnstrecke-nollendorfplatz-buelowstrasse-1978-1991hier-der-strab-triebwagen.html) und braucht auch nicht mehr Platz (und bald dann - zumindest auf kürzeren Strecken - auch keine Oberleitung mehr).

Geschrieben von: Iarn am 27 Jul 2018, 11:00
Zumindest was die Schallwirkung angeht dürfte Bögl der Tram auf Ständer überlegen sein.

Ich denke, der Hauptunterschied dürfte in der gewünschten Geschwindigkeit und Beschleunigung sein, Bögl kann halt deutlich mehr Gas geben als eine Tram. Der Hauptvorteil der Tram ist der deutlich billigere Fahrweg, dieses Argument würde aber im geständerten Fahrweg wegfallen. Weswegen ich eine Tram nur in Ausnahmefällen in Ebene +1 sehe.

Geschrieben von: Martin H. am 27 Jul 2018, 11:49
QUOTE (Hot Doc @ 27 Jul 2018, 10:50)
Die Vor und Nachteile sind ja schon oft durchgekaut worden. Was mir noch beim Bil der Teststrecke auffällt: Was macht man, wenn der Zug evakuiert werden muss? Springen? Im öffentlichen Betrieb wird man wohl dann einen Rettungssteg seitlich brauchen und Geländer. Am Ende ist das ganze auch nicht wesentlich filigraner als eine aufgeständerte U- oder Straßenbahn. Die Gefäßgröße ist jetzt schon kleiner als eine U-Bahn.....wer hat denn da mitgedacht?

In Serie baut man evtl. Notrutschen wie beim Flugzeug ein? Der Transrapid hatte auch welche.

Geschrieben von: einen_Benutzernamen am 27 Jul 2018, 12:19
QUOTE
Im Straßenbereich kann man auch eine Tram aufständern. Das wird anderswo auch gemacht
Jop in Wien und bei der ehemaligen Stadtbahn jetzt U-bahn (die sollten sie eher in Ü-Bahn ändern so viel wie sie oberirdisch fährt rolleyes.gif ).
QUOTE
Ich denke, der Hauptunterschied dürfte in der gewünschten Geschwindigkeit und Beschleunigung sein, Bögl kann halt deutlich mehr Gas geben als eine Tram.
Dann fahre mal mit der Berliner oder Wiener Ubahn (neuen Zügen!). Bist du deppert bei den "genialen" Längstsitzen wenn der Vehikel beschleunigt fühlst dich wie ein Stehaufmännchen mal liegst links oder rechts je nach art der Beschleunigung. Der ULF ist da auch nicht gerade zimperlich wenn der Lenker es mal wieder eilig hat. laugh.gif

Geschrieben von: Hot Doc am 27 Jul 2018, 13:23
QUOTE (Iarn @ 27 Jul 2018, 12:00)
Zumindest was die Schallwirkung angeht dürfte Bögl der Tram auf Ständer überlegen sein.

Und das hängt wahrscheinlich noch stark vom Messort ab. Klar ist die Tram lauter. Aber da sie bauartbedingt unten abgeschlossen ist, dringt relativ wenig Lärm nach unten. Der Bögl hat in der Mitte wohl nur Gitter (soweit ich das auf den Fotos sehen kann), dann dringt der (wenige) Lärm aber ungebremst nach unten weiter.

QUOTE
Ich denke, der Hauptunterschied dürfte in der gewünschten Geschwindigkeit und Beschleunigung sein, Bögl kann halt deutlich mehr Gas geben als eine Tram.

Das ist richtig, macht aber innerhalb der Stadt kaum was aus. Deshalb meine Idee für einen Einsatz im Ruhrgebiet oder Leipzig-Halle, wo man Städte verbinden kann, wobei man die Geschwindigkeit ausspielen kann und gleichzeitig aber auch innerhalb der Stadt eine Erschließung brauchen könnte. (Kann aber eine S-Bahn auch.)

QUOTE
Der Hauptvorteil der Tram ist der deutlich billigere Fahrweg, dieses Argument würde aber im geständerten Fahrweg wegfallen. Weswegen ich eine Tram nur in Ausnahmefällen in Ebene +1 sehe.
Sehe ich genau so. Aber genau aus dem Grund halte ich auch den Bögl nicht für so sinnvoll. Der ist nämlich aufgeständert auch sicher nicht billig. Und ebenerdig auch teuer und nicht zu queren. Bei der Tram kann man fast überall über die Gleise latschen, bei der S-Bahn gibts immerhin Schranken. Der Bögl muss über- oder unterquert werden.

Je länger ich darüber nachdenke, desto mehr Zweifel kommen mir.

Geschrieben von: Balduin am 27 Jul 2018, 14:17
QUOTE (Hot Doc @ 27 Jul 2018, 14:23)

Das ist richtig, macht aber innerhalb der Stadt kaum was aus. Deshalb meine Idee für einen Einsatz im Ruhrgebiet oder Leipzig-Halle, wo man Städte verbinden kann, wobei man die Geschwindigkeit ausspielen kann und gleichzeitig aber auch innerhalb der Stadt eine Erschließung brauchen könnte. (Kann aber eine S-Bahn auch.)

Sehe ich genau so. Aber genau aus dem Grund halte ich auch den Bögl nicht für so sinnvoll. Der ist nämlich aufgeständert auch sicher nicht billig. Und ebenerdig auch teuer und nicht zu queren. Bei der Tram kann man fast überall über die Gleise latschen, bei der S-Bahn gibts immerhin Schranken. Der Bögl muss über- oder unterquert werden.

Die "billige" Trambauweise wo man ständig drüber kann ist aber gerade für Langstrecken genau das Problem. Dadurch, dass der Fahrweg eben nicht ausreichend sicher frei ist ist sie störungsanfälliger und langsamer. V.a. im Vergleich zum Auto.

Und innerhalb der Stadt ist mittlerweile auch nicht nur der eigentliche Innenstadtkern, sondern eben auch die radiale/tangentiale Verbindung der Vorstädte untereinander. Und da sehe ich eben auch z.B. für München eine Chance mit so einem Bögl Transrapid eine leistungsfähige Ringverbindung hinzubekommen, wie es eine Straßenbahn nie wird schaffen können.

Bzgl. fehlende Kompabilität zu den anderen Systemen. In M hat man eh schon Straßenbahn, U-Bahn und S-Bahn als technisch seperate Systeme. Seilbahn ist doch auch gerade noch als zusätzliches im Gespräch... Also Systembrüche hast du eh schon, also auf einen mehr kommts da doch gar nicht mehr an.
Zumal die eierlegende Wohlmilchsau "Stadtbahn" die in der Theorie gleichzeitig Straßenbahn, U-Bahn und S-Bahn sein kann praktisch auch viele Nachteile bringt, weil sie eben nichts davon wirklich sein kann, siehe z.B. Köln.

Geschrieben von: Hot Doc am 27 Jul 2018, 14:50
QUOTE (Balduin @ 27 Jul 2018, 15:17)
Die "billige" Trambauweise wo man ständig drüber kann ist aber gerade für Langstrecken genau das Problem. Dadurch, dass der Fahrweg eben nicht ausreichend sicher frei ist ist sie störungsanfälliger und langsamer. V.a. im Vergleich zum Auto.

Das ist ja mal an den Haaren herbeigezogen. Will man eine Tram z.B. als SUB ausbauen, kann man die Strecken sehr wohl sichern (auch ein Bögl braucht ebenerdig ziemlich sicher Zäune. Nur kann man halt bei der Tram mal eben den Zaun unterbrechen und mit einer Ampel oder Schranke das Überqueren zulassen.

QUOTE
Und innerhalb der Stadt ist mittlerweile auch nicht nur der eigentliche Innenstadtkern, sondern eben auch die radiale/tangentiale Verbindung der Vorstädte untereinander. Und da sehe ich eben auch z.B. für München eine Chance mit so einem Bögl Transrapid eine leistungsfähige Ringverbindung hinzubekommen, wie es eine Straßenbahn nie wird schaffen können.
Es bleibt dabei, dass man dann auf den Ring beschränkt ist und eben wirklichet tangentiale Direktverbindungen nicht Möglich sind, weil eben mehrfaches Umsteigen nötig wäre. (Siehe das Beispiel mit dem Nordring.)
Bei einer SUB weiter draußen könnte man die einzelnen Städte oder Gemeinden natürlich zügig verbinden, aber die Feinerschließung hapert. Eine tramähnliche SUB könnte über Land gut Gas geben und sich in der Gemeinde bis ins Zentrum schlängeln.

QUOTE
Bzgl. fehlende Kompabilität zu den anderen Systemen. In M hat man eh schon Straßenbahn, U-Bahn und S-Bahn als technisch seperate Systeme. Seilbahn ist doch auch gerade noch als zusätzliches im Gespräch... Also Systembrüche hast du eh schon, also auf einen mehr kommts da doch gar nicht mehr an.
Ich sehe das durchaus, wobei hier tatsächlich unterschiedliche Teilaspekte bedient werden. (Genau genommen hätte man auch die U-Bahn als Unterpflaster-Tram oder als S-Bahn bauen können. Das hätte durchaus Vorteile gehabt - siehe die Diskussionen über Mehrsystemfahrzeuge.)
Aber jedes zusätzliche System macht es nur noch schlimmer.
Die Seilbahn hat ja prinzipienbedingt tatsächlich Eigenschaften, die an bestimmten Stellen sinnvoll sein können. (Wobei ich hier in München solche Stellen nicht sehe.)
Der Bögl hat aber nicht wirklich was neues zu bieten. N bisschen besser Beschleunigung, die man kaum nutzen kann, weils dann alle langlegt, die nicht sitzen, n bisschen höhere Vmax, die man kaum nutzen kann weil siehe erster Satzteil und weil die Entfernungen zu kurz sind. Das ach so tolle Aufständern geht mit allen anderen Verkehrsmitteln auch. Der einzige Grund, warum man das beim TR und Bögl so groß promotet ist, dass der Fahrweg sowieso mehr oder weniger aufgeständert ist, sogar am Boden. Da machen dann die paar Meter Höhe nix mehr aus. Damit versucht man zu kaschieren, dass die Trasse einfach sackteuer ist und verkauft es dann als Vorteil.

QUOTE
Zumal die eierlegende Wohlmilchsau "Stadtbahn" die in der Theorie gleichzeitig Straßenbahn, U-Bahn und S-Bahn sein kann praktisch auch viele Nachteile bringt, weil sie eben nichts davon wirklich sein kann, siehe z.B.  Köln.
Man muss sich überlegen, wass man will. Hochflurige Fahrzeuge, die man mit der S-Bahn verknüpft oder niederflurige, die man mit der Tram verknüpft. Beide bekommt man für ausreichende Geschwindigkeiten und mit der ausreichenden Kurvenflexibilität auch in Städte und Gemeinden hinein zu fahren. Wo willst du denn mit dem Bögl in Dachau oder Ismaning halten? Am Stadtrand? Dann kannstes auch lassen.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 27 Jul 2018, 15:56
QUOTE (Hot Doc @ 27 Jul 2018, 15:50)
Wo willst du denn mit dem Bögl in Dachau oder Ismaning halten? Am Stadtrand? Dann kannstes auch lassen.

Da gibts doch sicher ausreichend breite Straßen ins Zentrum, die man überbauen kann, oder?
Das seh ich als Hautvorteil - wenn die Sache mit der geringen Lautstärke denn stimmt.

Geschrieben von: 146225 am 27 Jul 2018, 21:41
QUOTE (Hot Doc @ 27 Jul 2018, 09:50)
Was hat keine U-Bahn und wäre aber evtl. einer würdig? Dresden? Leipzig-Halle? Im Ruhrpott irgendwas? (Leipzig-Halle und im Ruhrpott könnte man zumindest zwischen den Städten die 150 km/h auch nutzen und an der Oberfläche fahren.

HalLeipzig eher nicht, denn zwischen den beiden Städten fährt die S5X auf der Route via Flughafen schon heute 160 km/h und damit eine attraktive Fahrzeit, da könnte man also erstmal den Fahrplan sinnvoll nachverdichten. Und für die innerstädtische Erschließungswirkung taugt die Bögelei dann ja auch wieder nix.

Und die Pottis, die werden erstmal aus den Zeiten der gescheiterten Stadtbahn Rhein-Ruhr-Pläne noch genug von solchen Ideen haben. Innerhalb der Städte ist Tunnelbau schon aufgrund der Bergbaualtlasten oft schwierig und teuer, außerhalb ist das RE-Netz (zukünftig RRX) schon nicht so schlecht. Da fährst du abschnittsweise halt auch schon 160 km/h. Also wenn das mittelfristig klappt, mit dem RRX eine dichte Zugfolge verlässlich anzubieten, ist das schon schwer zu begründen, warum man da noch ein neues isoliertes System braucht. Erst recht, wenn z.B. Verbindungen, die es heute nur als S-Bahn gibt wie z.B. Wuppertal <-> Essen irgendwann auch noch mit einer schnelleren Linie überlagert werden.

Geschrieben von: Hot Doc am 27 Jul 2018, 21:59
QUOTE (Metropolenbahner @ 27 Jul 2018, 16:56)
Da gibts doch sicher ausreichend breite Straßen ins Zentrum, die man überbauen kann, oder?
Das seh ich als Hautvorteil - wenn die Sache mit der geringen Lautstärke denn stimmt.

Sicher gibts ein paar größere Straßen, aber so groß, dass man da gleich eine ganze aufgeständerte Bahn haben will, sind die bei weitem nicht. Außerdem möcht ich mal sehen, wie man dann von so einer großen Straße z.B. Richtung S-Bahnhof abbiegt, der an nicht so großen Straßen liegt.....
Sorry, das ist einfach Unfug.

Geschrieben von: bestia_negra am 30 Jul 2018, 06:58
Ich sehe bei unserem relativ dichten Schienennetz bisher auch keinen Anwendungsfall, bei dem ich sage, dass Bögl besser wäre.


Was hat man denn als Vorteile?
1. Gute Beschleunigung
2. Gute Hochstgeschwindigkeit
3. Vergleichsweise Leise


zu 1.
Ein eher kleiner Vorteil, da die maximale Beschleunigung nicht durch die Technik, sondern durch die Menschen (die bei zu hoher Beschleunigung umfallen) limitiert ist. Ein entsprechendes U-/S- oder Tram-Neufahrzeug dürfe da nur eine unwesentlich geringere Beschleunigung mitbringen.

zu 2.
Im Kurzstreckenverkehr völlig irrelevant.
Im Mittelstreckenverkehr ganz nett, aber auch S-Bahnen können 140 km/h fahren, wenn es nötig ist.

zu 3.
Kann ich nicht beurteilen wie viel leiser der Bögl im Vergleich zu einer Neubaubahnstrecke mit modernen S-Bahn-Zügen ist.



Ich sehe einfach keinen Vorteil, der so herausragend ist, dass man dafür die Nachteile einer komplett neuen Systemgattung auf sich nimmt.

Geschrieben von: AndiFant am 30 Jul 2018, 08:38
... ein paar Fakten dazu vom https://www.max-boegl.de/produkt/tsb/systemdaten.html:

Darin ist eine Beschleunigung und Verzögerung von 1.0m/s^2 angegeben. Das erscheint (zumindest im Bereich kleiner Geschwindigkeiten) nicht stärker zu sein als bei anderen Systemen.
Aber der min. Bogenradius von 45m (ohne "quietschen" ?!) sowie die Steigfähigkeit von 10% könnten bei bestimmten Anwendungen vorteilhaft sein.

Geschrieben von: Hot Doc am 30 Jul 2018, 09:47
Zusammenfassung: Beschleunigung ist schon mal kein Argument.
Der Bogenradius ist besser als bei U- oder S-Bahn. Eine Tram oder eine tramkompatible SUB kann da nur lachen.
Die Steigungsfähigkeit ist sicher ein Pluspunkt, nur wo braucht man die in München und Umgebung wirklich?

Geschrieben von: Metropolenbahner am 30 Jul 2018, 10:48
QUOTE (Hot Doc @ 30 Jul 2018, 10:47)
Die Steigungsfähigkeit ist sicher ein Pluspunkt, nur wo braucht man die in München und Umgebung wirklich?

Naja, falls man schnell von Straßenniveau auf die Ebene darüber wechseln muss, wärs praktisch.
Z.B. wenn man jetzt die Westtangente auf Bögl umstellen wollte, könnte mans bei der Ein/Ausfahrt in die Verbundröhre brauchen.

Geschrieben von: Hot Doc am 30 Jul 2018, 10:56
Es gibt sicher Stellen, wo man das tatsächlich brauchen könnte, aber 10% sehe ich nur an den wenigsten Orten. Die Tram (Herstellerangabe für den Avenio) schafft mit 6% durchaus auch ordentliche Steigungen.

Ich muss mich nach jedem neuen Argument erneut der Meinung von bestia_negra anschließen:
QUOTE
Ich sehe einfach keinen Vorteil, der so herausragend ist, dass man dafür die Nachteile einer komplett neuen Systemgattung auf sich nimmt.

Geschrieben von: Iarn am 30 Jul 2018, 11:03
Am Isarhochufer gibt es auch ein paar Stellen da tut sich eine Tram schwer, weswegen die jetzigen Strecken die Steigung eher schräg angehen.

Für mich sind die einzigen echten Vorteile jedoch ein wahrscheinlich geringes Fahrgeräusch und ein fahrerloser Betrieb. Aktuell ist Fahrermangel doch zum Hemmschuh für eine ÖPNV Expansion geworden. Auch am Flughafen sehe ich fahrerloses Fahren als Vorteil an, Wenn der Flughafen den für die Feinverteilung auf dem Gelände nutzen möchte, glaube den ganten Tag Besucherzentrum bis T2 bis zur Rente ist jetzt keine tolle Perspektive, bei der ein Fahrer gerne anfangen möchte.

Geschrieben von: bestia_negra am 30 Jul 2018, 11:44
QUOTE (Metropolenbahner @ 30 Jul 2018, 10:48)
Naja, falls man schnell von Straßenniveau auf die Ebene darüber wechseln muss, wärs praktisch.
Z.B. wenn man jetzt die Westtangente auf Bögl umstellen wollte, könnte mans bei der Ein/Ausfahrt in die Verbundröhre brauchen.

Gerade bei der Westtangente macht es aber doch überhaupt keinen Sinn auf ein solches System zu setzen.


Man nimmt sich damit die ganzen Verknüpfungsmöglichkeiten am Romanplatz, an der Agnes-Bernauer-Straße und an der Ammerseestraße.
Außerdem erschwert man sich eine mögliche Tram-Erschließung von Solln. Eine Tram könnte man von der Aidenbachstraße deutlich leichter nach Solln verlängern als das Bögl-System.


Und all diese Nachteile soll man in Kauf nehmen, für welche Vorteile genau?



@Iarn:

Beim Geräusch stimme ich dir zu, falls das wirklich deutlich leiser ist. Allerdings muss man auch hier sagen, dass eine Tram jetzt auch nicht so unfassbar laut ist. Zumal in den meisten Straßen, in denen eine Tram oder ein Bögl in Frage kommt in der Regel auch LKWs unterwegs sind.

Was den fahrerlosen Betrieb angeht: Wieso sollte das eine Tram nicht auch können? Die Anforderungen sind doch die gleichen. Gelenkt werden muss nicht, da ja schienen/fahrweggebunden. Die Steuerung muss also Beschleunigen und Bremsen und überwachen, ob der Weg frei ist und ggf. eine Gefahrenbremsung auslösen. Ich sehe nicht, warum das an das Bögl-System gebunden sein sollte und nicht auch auf Schienen funktionieren sollte.

Geschrieben von: Hot Doc am 30 Jul 2018, 12:23
QUOTE (Iarn @ 30 Jul 2018, 12:03)
Am Isarhochufer gibt es auch ein paar Stellen da tut sich eine Tram schwer, weswegen die jetzigen Strecken die Steigung eher schräg angehen.

Da geb ich dir recht, aber bei der ersten Kreuzung/Kurve oben oder unten ist mit 45m Kurvenradius für den Bögl wieder Schluss.

QUOTE
Für mich sind die einzigen echten Vorteile jedoch ein wahrscheinlich geringes Fahrgeräusch und ein fahrerloser Betrieb. Aktuell ist Fahrermangel doch zum Hemmschuh für eine ÖPNV Expansion geworden. Auch am Flughafen sehe ich fahrerloses Fahren als Vorteil an, Wenn der Flughafen den für die Feinverteilung auf dem Gelände nutzen möchte, glaube den ganten Tag Besucherzentrum bis T2 bis zur Rente ist jetzt keine tolle Perspektive, bei der ein Fahrer gerne anfangen möchte.
Den Fahrermangel sollte man lösen können. Wenn ach so viele Flüchtlinge doch so vielen Doitschen den Arbeitsplatz wegnehmen, müßte es ja eigentlich genug Arbeitskräfte geben.
Der andere Aspekt für extreme Kurzstrecken, naja, die 23er Tram ist auch nicht so lang und wie macht man das eigentlich in Berlin mit der Kanzler-U-Bahn.
Also ich glaube in einem großen Netz kann man durchaus auch einen so öden Job alle paar Wochen mal machen. Dauerhaft nur eine solche Linie zu fahren ist Quatsch.
Aber automatisches Fahren geht auch mit allen anderen Systemen, das ist kein Alleinstellungsmerkmal auf so einer Strecke, das baut dir Siemens oder Bombardier in jede U- oder Straßenbahn auch ein, solange sie komplett im eigenen Tunnel immer hin und her fährt.

Edit: die Bestie hat schneller zugebissen.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 30 Jul 2018, 12:29
QUOTE (bestia_negra @ 30 Jul 2018, 12:44)
QUOTE (Metropolenbahner @ 30 Jul 2018, 10:48)
Naja, falls man schnell von Straßenniveau auf die Ebene darüber wechseln muss, wärs praktisch.
Z.B. wenn man jetzt die Westtangente auf Bögl umstellen wollte, könnte mans bei der Ein/Ausfahrt in die Verbundröhre brauchen.

Gerade bei der Westtangente macht es aber doch überhaupt keinen Sinn auf ein solches System zu setzen.

Ja klar, war ja auch nur ein Beispiel für Situationen, wo man ein Tunnel hat bzw. benötigt.

QUOTE
Was den fahrerlosen Betrieb angeht: Wieso sollte das eine Tram nicht auch können? Die Anforderungen sind doch die gleichen.

Na ne, das überhaupt nicht, bei der Tram kann Dir ein Fußgänger vor dei Gleise springen, oder ein LKW die Vorfahrt nehmen. Die aktuellen fahrerlosen Systeme setzen alle auf eigene, kreuzungsfreie Fahrbahnen.

Anders gesagt: Um das gleiche bei ner Tram hinzubekommen, müsstest Du die Gleise einzäunen, oder eben auch aufständern, wobei dann aber der Tram-Vorteil des billigen Fahrwegs wegfiele ... also da bleibt der fahrerlose Betrieb ein Vorteil der Magnetbahn.

Geschrieben von: Hot Doc am 30 Jul 2018, 12:33
Aber das ist doch genau das Problem (auch am Isarhochufer): man hat eine kurze Situation wo man einen Vorteil hätte, aber davor und danach hat man halt massiv Nachteile. Keine Verknüpfungen (außer mit Umsteigen), für die Stadt viel zu kleiner Kurvenradius, Fahrweg nicht zu überqueren.

Geschrieben von: Iarn am 30 Jul 2018, 13:27
QUOTE (bestia_negra @ 30 Jul 2018, 11:44)
Was den fahrerlosen Betrieb angeht: Wieso sollte das eine Tram nicht auch können? Die Anforderungen sind doch die gleichen. Gelenkt werden muss nicht, da ja schienen/fahrweggebunden. Die Steuerung muss also Beschleunigen und Bremsen und überwachen, ob der Weg frei ist und ggf. eine Gefahrenbremsung auslösen. Ich sehe nicht, warum das an das Bögl-System gebunden sein sollte und nicht auch auf Schienen funktionieren sollte.

Bei einer Tram treibt sich normalerweise halt deutlich mehr auf dem Fahrweg rum als bei einer aufgeständerten Magnetbahn (den Unfall in Lathen mal abgesehen)

Geschrieben von: Iarn am 30 Jul 2018, 13:29
QUOTE (Hot Doc @ 30 Jul 2018, 12:33)
für die Stadt viel zu kleiner Kurvenradius,

eher zu großer Kurvenradius, zu klein gibt es für mich da nicht
QUOTE
Fahrweg nicht zu überqueren.

aber halt im Regelfall zu unterqueren

Geschrieben von: Metropolenbahner am 30 Jul 2018, 13:44
QUOTE (Hot Doc @ 30 Jul 2018, 13:33)
Aber das ist doch genau das Problem (auch am Isarhochufer): man hat eine kurze Situation wo man einen Vorteil hätte, aber davor und danach hat man halt massiv Nachteile. Keine Verknüpfungen (außer mit Umsteigen), für die Stadt viel zu kleiner Kurvenradius, Fahrweg nicht zu überqueren.

Du meinst zu großen Kurvenradius wink.gif

Aber ja, als Tramalternative ist das eher nix, das ist eher auf SBahn, eventuell noch UBahn-Niveau. Sieht man auch an der Vmax von 150.

Aber der anderne Vorteile bleiben: Keine Staugefahr aufgrund der Ständerbauweise und keine Lohnkosten im Betrieb. Letzteres könnte mittelfristig die höheren Baukosten amortisieren. Fürs gesparte Geld könnte man dann auch wieder Tramstrecken bauen, zumindest dort wo sie sinnvoll sind.

Nehmen wir doch mal ein anderes konkretes Beispiel, V+R wollen ein Nordtunnel bauen, dort wo auch mal der Transrapid hin sollte. Da der an den hohen Tunnelbaukosten scheiterte, scheiterte die Nordtunnelidee genauso daran. Aber was wenn man da nun den Böglrapid auf Ständern baute?

Am Hauptbahnhof könnte man ein Stockwerk des neu geplanten Flügelbahnhofs opfern, Übergang in die Haupthalle über die gerade angeplante Fußgängerbrücke, die Pi*Daumen auf der gleichen Höhe liegen sollte.

Ob das durchsetzbar wäre die Landshuter Allee mit Ständern zu verschandeln sei mal dahingestellt, bestenfalls wärs dort vielleicht sogar einfacher, da noch die Baumkronen zw. Bahn und Häusern wäre. Aber wie auch immer, soll halt nur auch wieder ein Beispiel sein, was machbar wäre.

Alternativ als Stadt-Umlandbahn, dort verbaut Dachau ja die fast letzte Möglichkeit, da muss man dann über die Straßen bauen - solange es keine UBahn werden soll.

Geschrieben von: bestia_negra am 30 Jul 2018, 14:13
QUOTE (Iarn @ 30 Jul 2018, 13:27)
Bei einer Tram treibt sich normalerweise halt deutlich mehr auf dem Fahrweg rum als bei einer aufgeständerten Magnetbahn (den Unfall in Lathen mal abgesehen)

Wobei der Vorteil hier rein bei der aufgeständerten Bauweise liegt.

Die Tram kann man ja auch aufständern. Bzw. wenn der Bögl ebenerdig fahren soll, dann müssten man ihn auch wieder einzäunen.



Aufgrund der Kurvenradien ist aber in der Tat die Konkurrenz zum Bögl nicht die Tram, sondern U- oder S-Bahn.

Und egal ob U, S oder Bögl bei fahrerlosem Betrieb muss die Strecke eingezäunt oder aufgeständert werden.

Da wären die tatsächlichen Kosten für den Fahrtweg als Vergleich mal interessant.


Nur wenn der Bögl tatsächlich deutlich billiger zu bauen ist als eine Bahn oder U-Bahn-Strecke, dann kann er im Nah- oder Regionalverkehr Sinn machen.

Geschrieben von: Galaxy am 30 Jul 2018, 14:16
QUOTE (bestia_negra @ 30 Jul 2018, 12:44)

Beim Geräusch stimme ich dir zu, falls das wirklich deutlich leiser ist. Allerdings muss man auch hier sagen, dass eine Tram jetzt auch nicht so unfassbar laut ist.

Wenn es geradeaus geht ja. In den Kurven kommt eine Tram Fingernägel auf Tafel recht nah.

Das Geräuschniveau ist möglicherweise ein derart positives Attribute das die Nachteile des Bögl Systems damit aufgewogen sind.

Geschrieben von: mmouse am 30 Jul 2018, 14:55
QUOTE (Galaxy @ 30 Jul 2018, 14:16)
Das Geräuschniveau ist möglicherweise ein derart positives Attribute das die Nachteile des Bögl Systems damit aufgewogen sind.

Wobei wir hier in Sachen Geräuschentwicklung bisher nur munter spekulieren...

Bögl gibt auf seiner Seite nichts dazu an. Und wie schon weiter oben jemand geschrieben hat: Nachdem das ein Kurzstator-System ist, muss es irgendeine Art Stromzuführung zum Fahrzeug geben. Wenn das Rollen oder Schleifer sind, macht's doch wieder Lärm.


Geschrieben von: Iarn am 30 Jul 2018, 15:07
QUOTE (bestia_negra @ 30 Jul 2018, 14:13)
Wobei der Vorteil hier rein bei der aufgeständerten Bauweise liegt.

Die Tram kann man ja auch aufständern. Bzw. wenn der Bögl ebenerdig fahren soll, dann müssten man ihn auch wieder einzäunen.

Ich gehe einfach davon aus Bögl ist im Normalfall aufgeständert, Tram nicht. Es hat jeweils schon Gründe wieso man das jeweils so macht. Bögl verliert seine Vorteile ohne groß Kosten zu sparen (vielleicht durch Zaun eher teurer) wenn er ebenerdig fährt. Die Tram verliert im geständerten Bau auch seine Vorteile (Integration in den Straßenraum, Kosten pro km).

Geschrieben von: Hot Doc am 30 Jul 2018, 15:42
QUOTE (Metropolenbahner @ 30 Jul 2018, 14:44)
Du meinst zu großen Kurvenradius wink.gif

Latürnich. rolleyes.gif

QUOTE
Aber der anderne Vorteile bleiben: Keine Staugefahr aufgrund der Ständerbauweise und keine Lohnkosten im Betrieb. Letzteres könnte mittelfristig die höheren Baukosten amortisieren. Fürs gesparte Geld könnte man dann auch wieder Tramstrecken bauen, zumindest dort wo sie sinnvoll sind.
Das ist erstmal nur ein Voratil. Aber ne, der TR- oder Bögl-Fahrweg hat erstmal Nachteile. Prinzipbedingt teuer und unüberquerbar. Durch die Modulbauweise ist tatsächlich eine Aufständerung offensichtlich nicht so viel teurer, was aber kein Vorteil ist, sondern den Nachteil nur freundlich kaschiert. Eine Tram (S-Bahn/U-Bahn) kann ich auch aufständern, aber eben wo möglich auch kostengünstig ebenerdig fahren lassen mit einer ganzen Reihe an Vorteilen.

QUOTE
Alternativ als Stadt-Umlandbahn, dort verbaut Dachau ja die fast letzte Möglichkeit, da muss man dann über die Straßen bauen - solange es keine UBahn werden soll.
Und weiterhin wirst du kaum eine Monorail über die Köpfe in ganz Dachau schweben lassen können. Es bleibt also nur etwas Tramähnliches was kurvenradiusmäßig nahezu überall hinkommt, wo ein Auto fahren kann oder eine unterirdische Variante, die den Bögl dann ad absurdum führt mit einem im Tunnel aufgeständerten Fahrweg.

Geschrieben von: Hot Doc am 30 Jul 2018, 15:45
QUOTE (Iarn @ 30 Jul 2018, 16:07)
Ich gehe einfach davon aus Bögl ist im Normalfall aufgeständert, Tram nicht. Es hat jeweils schon Gründe wieso man das jeweils so macht. Bögl verliert seine Vorteile ohne groß Kosten zu sparen (vielleicht durch Zaun eher teurer) wenn er ebenerdig fährt. Die Tram verliert im geständerten Bau auch seine Vorteile (Integration in den Straßenraum, Kosten pro km).

Ja aber da bescheißt du dich doch selber. Der Bögl kann genausogut ebenerdig, ist halt Scheisse, aber genau das ist der Stand der Dinge.
Jetzt kannst du den recht günstig aufständern, was aber in einem großteil der Fälle halt nicht gebraucht wird, oder nur auf relativ überschaubaren Streckenanteilen Sinn macht. Wobei immer noch nicht geklärt ist, ob jetzt ein aufgeständerter Bögl teurer ist oder eine aufgeständerte Tram (U-Bahn/S-Bahn).

Geschrieben von: Boris Merath am 30 Jul 2018, 15:48
QUOTE (mmouse @ 30 Jul 2018, 15:55)
Nachdem das ein Kurzstator-System ist, muss es irgendeine Art Stromzuführung zum Fahrzeug geben. Wenn das Rollen oder Schleifer sind, macht's doch wieder Lärm.

Allerdings befindet sich das Fahrwerk und damit auch der potentielle Stromabnehmer im inneren eines Betonkörpers, hat also quasi seine eigene Lärmschutzwand dabei. Und auch bei U-Bahnen ist jetzt der Stromabnehmer in meinen Augen nicht unbedingt das Bauteil das den Hauptlärm verursacht.

Grundsätzlich habe ich da die gleiche Meinung wie bei der Seilbahn - gegen exotische Systeme spricht erstmal nichts, wenn es für diesen speziellen Anwendungsfall geeignet ist. Siehe z.B. die diversen Flughafenbahnen, oder auch die H-Bahn in Dortmund zur Erschließung eines Uni-Campus. Grundsätzlich halte ich so etwas durchaus auch für ein Stadtviertelnetz für geeignet, wenn es in die jeweilige bauliche Situation passt und wirtschaftlich ist.

Bauliche Situation bedeutet hier insbesondere ausreichend große Abstände zu Wohngebäuden, was speziell in München an den meisten Orten vermutlich ein Totschlagargument ist.

Was allerdings in meinen Augen am meisten dagegen spricht ist die Abhängigkeit von einem speziellen Hersteller - was ist wenn Bögl pleite geht, keine Lust mehr auf Schweben hat o.ä.?

Geschrieben von: Hot Doc am 30 Jul 2018, 16:08
...oder für die nächste Erweiterung plötzlich den doppelten km-Preis aufruft. Ein Patent drauf dürfte er auch noch haben.

Geschrieben von: 146225 am 30 Jul 2018, 18:00
QUOTE (Metropolenbahner @ 30 Jul 2018, 13:44)
Aber der anderne Vorteile bleiben: Keine Staugefahr aufgrund der Ständerbauweise und keine Lohnkosten im Betrieb. Letzteres könnte mittelfristig die höheren Baukosten amortisieren.

Frag das mal bei der VAG in Nürnberg nach, ich habe die genaue Zahl nicht mehr im Kopf, aber es dauert irrsinnig lange, bis die "wegfallenden" Personalkosten beim Automatikbetrieb die Mehrkosten der Installation amortisiert haben.

Geschrieben von: Galaxy am 31 Jul 2018, 03:45
QUOTE (Boris Merath @ 30 Jul 2018, 16:48)
Was allerdings in meinen Augen am meisten dagegen spricht ist die Abhängigkeit von einem speziellen Hersteller - was ist wenn Bögl pleite geht, keine Lust mehr auf Schweben hat o.ä.?

Das Alweg System konnte auch noch weiterentwickelt werden, auch nachdem Alweg pleite gegangen ist.

QUOTE (Hot Doc @ 30 Jul 2018, 17:08)
...oder für die nächste Erweiterung plötzlich den doppelten km-Preis aufruft. Ein Patent drauf dürfte er auch noch haben.


Derartiges macht man einmal, und dann hat man keine Kunden mehr.

Geschrieben von: Hot Doc am 31 Jul 2018, 09:20
QUOTE (Galaxy @ 31 Jul 2018, 04:45)
Das Alweg System konnte auch noch weiterentwickelt werden, auch nachdem Alweg pleite gegangen ist.

Und der Talent wurde komplett eingestellt und es gibt nicht einmal Erastzteile etc. obwohl ein nahmhafert Hersteller die Rechte gekauft hat.

QUOTE
Derartiges macht man einmal, und dann hat man keine Kunden mehr.
Mhm, viel öfter wird man den Bögl auch nicht verkaufen. So oder so, es wird ein Nischenprodukt bleiben. D.h. man wird sich auf wenige Einsatzgebiete konzentrieren müssen. Bei einer Ausschreibung mit nur einem Bewerber kann man halt schwer vergleichen, ob der Preis jetzt teuer oder günstig ist. Man muss ja nicht gleich so frech sein und den doppelten Preis verlangen, aber man macht sich als Stadt/MVG/... halt abhängig.
Das ist bei einem Flughafenzug ziemlich egal. Da steht die Länge, eine Erweiterung ist (wenn sie überhaupt je nötig ist) überschaubar. Als Teil eines städtischen ÖPNV-Netzes sehe ich da erhebliche Probleme.

Ich zitiere mal ein paar Passagen aus der Wikipedia zur Alwegbahn mit der Frage, warum das beim Bögl anders sein sollte:
QUOTE
Die Alwegbahn war ein zeitgeistprägendes, futuristisch anmutendes System und erregte in den 1950er und 1960er Jahren großes Aufsehen. Gründe für die dennoch nur geringe Umsetzung in einigen kleineren Projekten (so u. a. in Turin, beim Kuala Lumpur Monorail und Sydney Monorail) lagen an der mangelnden Akzeptanz der damit verbundenen massiven Eingriffe in Stadtbild und Kulturlandschaft und der unzureichenden Kompatibilität mit dem hergebrachten Schienenverkehr. [...]

QUOTE
Grundlegende Nachteile im Vergleich zu Zweischienenbahnen sind einmal die Weichenfunktion. Bei Sattelbahnen, deren Fahrzeuge den Fahrweg umfassen, sind Weichen nur in Form von Schleppweichen möglich. Bei diesen führt das stumpfe Befahren einer falsch stehenden Weiche, das bei einer Zungenweiche nur einen mit vergleichsweise geringen Folgen verbundenen Auffahrvorgang hervorruft, immer zur Entgleisung und bei aufgeständerter Trassierung auch zu einem Absturz. Zusätzlich benötigen Weichen für Sattelbahnen Umstellzeiten zwischen zehn und zwanzig Sekunden. Dadurch steigen die Fahrstraßenbildungs- und -wechselzeiten auf Werte, die insbesondere für hochbelastete innerstädtische Schnellbahnsysteme mit dichter Zugfolge unvertretbar werden. Ein Alwegbahnsystem müsste von Anfang an möglichst linienrein betrieben werden, auch verkürzte Verstärkerzugläufe sind wegen des Wegsetzens in Kehranlagen problematisch. [...]

QUOTE
Bei aufgeständerten Fahrwegen ohne begleitenden Rettungsweg ist im Störungs- oder Notfall die Hilfeleistung von außen erschwert und die Selbstrettung der Fahrzeuginsassen kaum möglich; sie erfordert in jedem Fall zusätzlich mitzuführende Fahrzeugausrüstungen.

Geschrieben von: Iarn am 31 Jul 2018, 09:47
QUOTE (Hot Doc @ 31 Jul 2018, 09:20)
Und der Talent wurde komplett eingestellt und es gibt nicht einmal Erastzteile etc. obwohl ein nahmhafert Hersteller die Rechte gekauft hat.

Der Talent wurde durch den Talent 2 ersetzt. Dass es keine Ersatzteile mehr gibt ist zumindest eine Theorie die google noch nicht kennt.

Geschrieben von: Michi Greger am 31 Jul 2018, 11:23
QUOTE (Iarn @ 30 Jul 2018, 11:03)
Auch am Flughafen sehe ich fahrerloses Fahren als Vorteil an, Wenn der Flughafen den für die Feinverteilung auf dem Gelände nutzen möchte, glaube den ganten Tag Besucherzentrum bis T2 bis zur Rente ist jetzt keine tolle Perspektive, bei der ein Fahrer gerne anfangen möchte.

Wie machen das bloß Zahnradbahnen (Wendelstein), Standseilbahnen oder gar Seilbahnen? Da hat man als Mitarbeiter auch nur die "Perspektive" einmal rauf und wieder runter. Und trotzdem arbeiten da zufrieden aussehende Leute.

Gruß Michi

Geschrieben von: Hot Doc am 31 Jul 2018, 12:11
QUOTE (Iarn @ 31 Jul 2018, 10:47)
Der Talent wurde durch den Talent 2 ersetzt. Dass es keine Ersatzteile mehr gibt ist zumindest eine Theorie die google noch nicht kennt.

Mist, ich meinte den Integral! (Irgendwie bekomme ich die beiden Namen immer wieder durcheinander....)

Geschrieben von: 146225 am 31 Jul 2018, 18:13
QUOTE (Iarn @ 31 Jul 2018, 09:47)
Der Talent wurde durch den Talent 2 ersetzt. Dass es keine Ersatzteile mehr gibt ist zumindest eine Theorie die google noch nicht kennt.

Anmerkung am Rande: Aktuell wären, falls und wenn, nur noch Talent 3 neu bestellbar.

Geschrieben von: Airdinger am 31 Jul 2018, 23:10
Hmmh... ich sehe bei aufgeständerten Systemen im wesentlichen zwei Vorteile:

1. Man kann bestehenden Verkehrs- und/oder Lebensraum überbauen / doppelt nutzen, ohne die existierenden Lebens- und Verkehrsräume gross zu beinträchtigen. Man benötigt weder Über- noch Unterführungen für Fußgänger, Radfahrer und Strassenverkehr - da nichts zerschnitten wird, sondern einfach alles so bleibt wie es war... nur alle 30 .. 50 .. 70 .. 90 Meter (genaue Daten kenne ich nicht) ein paar Pfeiler im Boden.
Parks, Rad- und Fußwege, sowie Strassen müssen nicht umgebaut oder umgeleitet werden.
Klassischer Schienenverkehr zerschneidet Lebensräume, erlaubt nur wenige Über- oder Unterführungen oder er erfordert aufwendige Tunnels.
Darum findet man aufgeständerte Systeme auch an Flughäfen, in Vergnügungsparks oder auch über der Wupper.

2. Egal ob Magnetschwebebahn oder so manche Monorailbahn - die Dinger sind deutlich leiser als Stahl auf Stahl im Rad-/Schiene-System - und sie sind entgleisungssicher.

Was würde passieren, wenn (wie mehrfach im Thread vorgeschlagen und technisch sicherlich machbar) ein stählernes Rad-/Schiene-System über den Köpfen der Leute entlang donnern würde?
Warum gibt es aufgeständerte Züge und Trambahnen nicht längst überall, wenn es doch auch machbar ist?

Ganz einfach:
- Die Dinger sind vergleichsweise laut ... und auf Ständern würde deren Lärm wie mit einem Megaphon vertärkt und weithin abgestrahlt werden.
Warum nochmal genau bauen wir teure Lärmschutzwände, Tröge und Tunnels für Züge - nicht etwa wegen Lärm?
- Niemand will, dass ihm der Himmel auf den Kopf fällt - und dass ihm ein Zug oder eine Trambahn auf den Kopf fällt erst recht nicht.
Züge sind einfach nicht entgleisungsicher - und so ein Sturz bekommt weder dem Zug und seinen Fahrgästen, noch der darunter lebenden Bevölkerung.
Es gibt zu viele Bilder von entgleisten Zügen - das bekommt man nicht aus den Köpfen der Leute und damit die Züge in einer (Innen-)Stadt niemals auf wackelig wirkenden Stelzen über die Köpfe der Leute.

Mit bestehenden System verknüpfen wird natürlich schwierig ...
Aber im 1. OG eine Verbindung von Flughafen-Terminals mit Hotels, mit Parkhäusern, mit Bahnstationen, mit Fracht-Terminals, mit P&R-Terminals und mit Business Parks... warum nicht?
Auch eine innerstädtische Ringverbindung über einer 4- bis 6-spurigen Ringstrasse, eine pendelnde Querverbindung zwischen bestehenden S-Bahn Ästen, oder aber ein Zubringer von der S- und U-Bahn über einer grossen Ein- und Ausfallstrasse entlang in ein grosses Gewerbegebiet oder zu einem grossen Industrieunternehmen wäre für mich kein grosses Thema... man kann nicht überall eine vernetzte U- oder S-Bahn hinbauen.

Geschrieben von: 146225 am 1 Aug 2018, 05:03
QUOTE (Airdinger @ 31 Jul 2018, 23:10)
- Niemand will, dass ihm der Himmel auf den Kopf fällt - und dass ihm ein Zug oder eine Trambahn auf den Kopf fällt erst recht nicht.
Züge sind einfach nicht entgleisungsicher - und so ein Sturz bekommt weder dem Zug und seinen Fahrgästen, noch der darunter lebenden Bevölkerung.
Es gibt zu viele Bilder von entgleisten Zügen - das bekommt man nicht aus den Köpfen der Leute und damit die Züge in einer (Innen-)Stadt niemals auf wackelig wirkenden Stelzen über die Köpfe der Leute.


Raus aus dem heimatlichen Münchner Umland, ab in Städte wie Berlin, Hamburg, Köln, ... - da ist "niemals und niemand" Alltag!

Geschrieben von: Airdinger am 1 Aug 2018, 07:27
QUOTE (146225 @ 1 Aug 2018, 06:03)

Raus aus dem heimatlichen Münchner Umland, ab in Städte wie Berlin, Hamburg, Köln, ... - da ist "niemals und niemand" Alltag!

Ja, schon.

Nur sind die Fahrwege, welche ich aus Berlin oder Wien kenne entweder richtig massive Dämme auf denen man neben dem Gleis noch entlang spazieren könnte, oder es sind Stahlkonstruktionen wie bei Brücken mit Geländern, etc. das Gleisbett kenne ich mit Schienen oft wie in einer Wanne eingebettet.

Offene Schienen über einer Strasse sind mir wirklich bewusst eigentlich nur aus Chicago in Erinnerung.

Da sind typische Monorails und Magnetschwebebahnen ganz anders konstruiert, da umgreift das Fahrzeug den Fahrweg oder aber wie bei Bögl der Fahrweg das Fahrgestell - die Züge sind typischer Weise mindestens so breit wie der Fahrweg (mitsamt Unterbau), wenn nicht sogar breiter - damit wirkt der Fahrweg zum Teil sogar schon fast elegant.

Bei hochliegenden Schienen kenne ich das bislang nur umgekehrt. huh.gif

Geschrieben von: Hot Doc am 1 Aug 2018, 20:03
QUOTE (Airdinger @ 1 Aug 2018, 08:27)
Ja, schon.

Nur sind die Fahrwege, welche ich aus Berlin oder Wien kenne entweder richtig massive Dämme auf denen man neben dem Gleis noch entlang spazieren könnte, oder es sind Stahlkonstruktionen wie bei Brücken mit Geländern, etc. das Gleisbett kenne ich mit Schienen oft wie in einer Wanne eingebettet.

Offene Schienen über einer Strasse sind mir wirklich bewusst eigentlich nur aus Chicago in Erinnerung.

Das ist glaub ich dem Eröffnungsdatum geschuldet. Die meisten dieser Strecken sind einfach ziemlich alt. Heutzutage gibts da durchaus modernere Varianten. Ich hab weiter vorne in dem Thema Bilder von der "U-Bahn" in Den Haag verlinkt (die eigentlich eine Tram ist) und wo man doch recht Wert auf eine filigranere Realisierung der Trasse gesetzt hat.

Der Grund warum man diese Hochbahnen nicht mehr baut ist, weil sie nicht beonders gut akzeptiert werden. Die Stationen schweben recht wuchtig über der Straße, die Bewohner fühlen sich beobachtet, der Lärm breitet sich weiter aus........
Klar gibt es auch Günde dafür: Billiger als unter der Erde, einfacher zu bauen, wenig Platzbedarf (zumindest an der Oberfläche)....
Die sind dann aber doch relativ dünne.

QUOTE
Da sind typische Monorails und Magnetschwebebahnen ganz anders konstruiert, da umgreift das Fahrzeug den Fahrweg oder aber wie bei Bögl der Fahrweg das Fahrgestell - die Züge sind typischer Weise mindestens so breit wie der Fahrweg (mitsamt Unterbau), wenn nicht sogar breiter - damit wirkt der Fahrweg zum Teil sogar schon fast elegant.
Da muss ich dir wiedersprechen. Ich finde gerade den sehr breiten und auch relativ hohen (auf den bildern gefühlt mehr als 50% der Fahrzeughöhe) Fahrweg alles andere als elegant. Auf den Werbebildern mag das noch so ausschauen: langgezogener, "schmaler" Fahrweg. Wenn dann erstmal eine zweite Spur dazukommt und man realisiert, dass der Fahrweg genau so breit ist, wie das Fahrzeug und auch ziemlich klobig, ist das mit der schönen Hochglanzoptik plötzlich vorbei.
Lange genug hats gebraucht bei der Tram großflächig Rasengleise einzusetzen, jetzt braucht man nicht wieder Beton, Beton, Beton.

Geschrieben von: Iarn am 18 Aug 2018, 08:28
https://www.ovb-online.de/politik/rueckkehr-transrapid-10131610.html

Nicht viel neues aber trotzdem mal verlinkt.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 18 Aug 2018, 10:56
QUOTE (Iarn @ 18 Aug 2018, 09:28)
https://www.ovb-online.de/politik/rueckkehr-transrapid-10131610.html

Nicht viel neues aber trotzdem mal verlinkt.

Danke, ich zitiere mal das aus meiner Sicht wichtigste Detail:

QUOTE
Zudem ist er sehr leise. Wenn er über die Oberpfälzer Teststrecke schwebt, bleibt das Zwitschern von Vögeln gut hörbar. Das ist auch in Innenstädten von Vorteil.


Endlich mal ne grobe Einordnung der Lautstärke,, wenn auch ohne Geschwindigkeitsangabe.

Geschrieben von: Iarn am 18 Aug 2018, 11:13
Leider relativiert die fehlende Geschwindigkeitsangabe das Thema fast völlig.
Das Elektroauto ist zum Beispiel bei niedrigen Geschwindigkeiten um Größenordnungen leiser als ein Verbrenner, bei hohen Geschwindigkeiten ab einer gewissen Entfernung quasi gleich laut, da Luftwiderstand und Rollen der Reifen die Hauptbestandteile des Lärms bei hohen Geschwindigkeiten sind.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 18 Aug 2018, 12:26
QUOTE (Iarn @ 18 Aug 2018, 12:13)
Leider relativiert die fehlende Geschwindigkeitsangabe das Thema fast völlig.
Das Elektroauto ist zum Beispiel bei niedrigen Geschwindigkeiten um Größenordnungen leiser als ein Verbrenner, bei hohen Geschwindigkeiten ab einer gewissen Entfernung quasi gleich laut, da Luftwiderstand und Rollen der Reifen die Hauptbestandteile des Lärms bei hohen Geschwindigkeiten sind.

Ja ist klar, aber selbst diese dürftige Info ist schon mal besser als gar nichts. Wenigstens im unteren Geschwindigkeitsbereich kann man von wenig Lärm ausgehen. S oder T quietschen da ja trotzdem gerne laut durch engere Kurven.

Im höheren Bereich fällt auch viel Windgeräusche an den Drehgestellen an, da könnte der Böglrapid auch besser sein - aber die Info ist halt noch nicht gesichert.

Geschrieben von: Hot Doc am 18 Aug 2018, 14:51
QUOTE (Metropolenbahner @ 18 Aug 2018, 13:26)
Wenigstens im unteren Geschwindigkeitsbereich kann man von wenig Lärm ausgehen. S oder T quietschen da ja trotzdem gerne laut durch engere Kurven.

Im höheren Bereich fällt auch viel Windgeräusche an den Drehgestellen an, da könnte der Böglrapid auch besser sein - aber die Info ist halt noch nicht gesichert.

Und schon wieder wird versucht, einen Nachteil als Vorteil auszulegen.
Wenn ich eine Trambahnversuchsstrecke ohne wesentliche Kurven etc. baue und einen neuen Trambahnzug langsam drübergleiten lasse, dann ist der auch leise.
Die "engen Kurven" gibts beim Bögl einfach nicht. Nicht weil der so toll ist, sondern schlicht und einfach, weil das System keine engen Kurven hergibt und extrem in der Trassenführung eingeschränkt ist.

Der Vergleich mit der Tram ist eh kompletter Nonsens. Der Bögl ist ein Konkurrenzprodukt zu U-Bahn, S-Bahn und meinetwegen SUB. Wobei er bei jeder Verknüpfung zu einem Altnetz den kürzeren zieht.
Bei irgendwelchen Punkt-zu-Punkt-Verbindungen kann so ein neues System Sinn machen, evtl. auch zur Erschließung in sich abgeschlossener Areale (Flughafen, Messen,...).
Wenn der Flughafen seine eigene kleine Bahn haben möchte, dann wäre so ein System evtl. interessant (Kosten etc. mal ausgeblendet). Bobei gerade am FLUGHAFEN der Lärm bzw. eben der fehlende Lärm wohl das geringste Argument sein dürfte.

Geschrieben von: Iarn am 18 Aug 2018, 16:15
QUOTE (Hot Doc @ 18 Aug 2018, 14:51)
Der Vergleich mit der Tram ist eh kompletter Nonsens. Der Bögl ist ein Konkurrenzprodukt zu U-Bahn, S-Bahn und meinetwegen SUB.

Sehe ich auch so. Die Tram hat ihre Vorteile wenn es eng zugeht.
QUOTE
Wobei er bei jeder Verknüpfung zu einem Altnetz den kürzeren zieht.

Kommt auf die Verknüpfung an, will ich Abzweige etc, dann auf jeden Fall. Will ich Verknüpfungen, wo mir der Platz fehlt, kann die inherente 3. Dimension evtl sinnvoller sein. Turmbahnhöfe Bögl/S-Bahn dürften unaufwändiger sein als S-bahn/S-Bahn beispielsweise.
QUOTE
Bobei gerade am FLUGHAFEN der Lärm bzw. eben der fehlende Lärm wohl das geringste Argument sein dürfte.
Gerade am Münchner Flughafen ist es teilweise wesentlich ruhiger als anderswo. Ich kann meistens schon weit vor dem Abgang zur S-Bahn im MAC hören wenn meine S-Bahn weg fährt. Der Lärm ist meist in Verlängerung der Runway.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 18 Aug 2018, 16:16
QUOTE (Hot Doc @ 18 Aug 2018, 15:51)
QUOTE (Metropolenbahner @ 18 Aug 2018, 13:26)
Wenigstens im unteren Geschwindigkeitsbereich kann man von wenig Lärm ausgehen. S oder T quietschen da ja trotzdem gerne laut durch engere Kurven.

Im höheren Bereich fällt auch viel Windgeräusche an den Drehgestellen an, da könnte der Böglrapid auch besser sein - aber die Info ist halt noch nicht gesichert.

Und schon wieder wird versucht, einen Nachteil als Vorteil auszulegen.
Wenn ich eine Trambahnversuchsstrecke ohne wesentliche Kurven etc. baue und einen neuen Trambahnzug langsam drübergleiten lasse, dann ist der auch leise.

Das weiss doch jeder hier laugh.gif

QUOTE
Die "engen Kurven" gibts beim Bögl einfach nicht. Nicht weil der so toll ist, sondern schlicht und einfach, weil das System keine engen Kurven hergibt und extrem in der Trassenführung eingeschränkt ist.

Ändert aber nichts am Vorteil. Wenn man zu engen Kurven genötigt ist, dann schließt sich Bögl von vorne herein aus, denn Untersuchungen der Lautstärke sind dann komplett irrelevant.

QUOTE
Der Vergleich mit der Tram ist eh kompletter Nonsens. Der Bögl ist ein Konkurrenzprodukt zu U-Bahn, S-Bahn und meinetwegen SUB. Wobei er bei jeder Verknüpfung zu einem Altnetz den kürzeren zieht.

Deswegen schrieb ich auch "S und T" mit "S" an erster Stelle. Mit Tram meinte ich sowas wie ne Stub, schließlich sind das Tramfahrzeuge. Dass niemand bestehende, innerstädtische Tramnetze durch Bögl austauschen wird, ist doch klar.

Geschrieben von: Hot Doc am 19 Aug 2018, 00:54
QUOTE (Metropolenbahner @ 18 Aug 2018, 17:16)
Deswegen schrieb ich auch "S und T" mit "S" an erster Stelle. Mit Tram meinte ich sowas wie ne Stub, schließlich sind das Tramfahrzeuge. Dass niemand bestehende, innerstädtische Tramnetze durch Bögl austauschen wird, ist doch klar.

Haha, und ich habe gedacht S- und T-Wagen bei der Tram, also Vario und Avenio. laugh.gif

Geschrieben von: Metropolenbahner am 19 Aug 2018, 12:04
QUOTE (Hot Doc @ 19 Aug 2018, 01:54)
Haha, und ich habe gedacht S- und T-Wagen bei der Tram, also Vario und Avenio.  laugh.gif

Lol, das war mal ein witziges Missverständnis, kenn die Bezeichnung gar nicht, Tram interessiert mich nur am Rande. Wieder was gelernt wink.gif
Na dann ist ja alles klar, schönen Sonntag wink.gif

Geschrieben von: Iarn am 22 Aug 2018, 12:20
https://www.golem.de/news/bayern-max-boegl-baut-eine-magnetschwebebahn-fuer-den-oepnv-1808-136006.html

Golem durfte im Gegensatz zu anderen selber mitfahren, insofern ist der Artikel deutlich lesenswerter als so manche bisherigen. Auch das Thema Geräusche wird behandelt - von außen nach Wahrnehmung der Redakteure wohl sehr leise.

Der minimale Kurvenradius ist wohl 150m. Das sind aber dann Kurven um die Grenzen des Systems auszuloten.

Maximale Förderleistung ist angeblich bei 30 000 PAX/h.

Stromversorgung ist 750 V DC, das ermöglicht es anscheinend auch viele COTS Straßenbahntechnik Komponenten zu verbauen.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 22 Aug 2018, 12:45
QUOTE (Iarn @ 22 Aug 2018, 13:20)
Der minimale Kurvenradius ist wohl 150m. Das sind aber dann Kurven um die Grenzen des Systems auszuloten.


Ne, 45m laut der auf S.1 verlinkten techn. Daten:

QUOTE
Minimaler Bogenradius  45 m


Geht bei Dir das Video? Bei mir kommt ne Fehlermeldung.

Danke für den Link, endlich mal ein guter Bericht.

P.S: Nachteil bei der Beurteilung der Lautstärke:
QUOTE
Bis zu 80 Kilometer pro Stunde werden auf der Teststrecke erreicht, aber die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 150 km/h

Geschrieben von: Iarn am 22 Aug 2018, 12:48
Ich hatte nicht in die technischen Daten geschaut, sondern die 150m aus dem Golem Bericht über die Teststrecke gelesen. Also 150m gehen praktisch, 45m theoretisch.

Bezüglich den Geschwindigkeiten und Geräuschen. Die Beobachtung bei 80 km/h ist gar nicht so schlecht. Zumindest ist es ein Geschwindigkeitsbereich wo bei vielen andere Verkehrsmitteln, z.B- Elektroauto schon die Windgeräusche überwiegen.

Geschrieben von: Hot Doc am 22 Aug 2018, 20:40
Also im Video hört man ab und zu, leider überlagert von ziemlich lautem Gequatsche - die Fahrgeräusche durch. Ich finde die, für die dort aktuell gefahrenen 40-50 km/h nicht berauschend leise.
Und, wie gesagt, ist bei 80km/h eh schon das Windgeräusch deutlich im Vordergrund, bei 150km/h hat es komplett übernommen. Da holt dann auch ein berührungsfreies System nix mehr raus.

Ich finde das Video entlavend, der Fahrweg ist keinenfalls filigran, sondern ein Trum in der Landschaft. Als Ersatz für eine S-Bahn lass ich mir das evtl. noch eingehen, als Trambahn definitv eine Fehlbesetzung.

Die bekannten und schon öfter genannten Probleme bleiben, bei fehlenden wesentlichen Vorteilen.

Geschrieben von: Galaxy am 22 Aug 2018, 21:49
QUOTE (Iarn @ 22 Aug 2018, 13:20)
https://www.golem.de/news/bayern-max-boegl-baut-eine-magnetschwebebahn-fuer-den-oepnv-1808-136006.html




Danke für den Artikel, ist sehr interessant.

QUOTE (Hot Doc @ 22 Aug 2018, 21:40)
Also im Video hört man ab und zu, leider überlagert von ziemlich lautem Gequatsche - die Fahrgeräusche durch. Ich finde die, für die dort aktuell gefahrenen 40-50 km/h nicht berauschend leise.


Die Unterscheiden zwischen innen und außen Geräusche. Von außen betrachtet ist das Fahrzeug angeblich bemerkenswert leise. Innen ist es lauft weil der Prototype nicht Lärmisoliert ist. Hau da ein paar Dämmmatten rein, und dieses Problem ist gelöst.

QUOTE

Und, wie gesagt, ist bei 80km/h eh schon das Windgeräusch deutlich im Vordergrund, bei 150km/h hat es komplett übernommen. Da holt dann auch ein berührungsfreies System nix mehr raus.


Es mag subjektiv sein (je nachdem welche Frequenzen man besser raus höher) aber Rad/Schienen Lärm empfinde ich als doch deutlich wahrnehmbar.

QUOTE

Ich finde das Video entlavend, der Fahrweg ist keinenfalls filigran, sondern ein Trum in der Landschaft. Als Ersatz für eine S-Bahn lass ich mir das evtl. noch eingehen, als Trambahn definitv eine Fehlbesetzung.


Von dem was ich sehe, gäbe es nichts was dagegen sprechen würde den Gleiskörper in den Boden zu setzen, das Bögl System lässt sich halt auch dort angeblich einsätzen wo wo für eine S-Bahn, Tram kein Platz ist.



Geschrieben von: Rev am 22 Aug 2018, 22:11
QUOTE (Galaxy @ 22 Aug 2018, 22:49)
QUOTE

Ich finde das Video entlavend, der Fahrweg ist keinenfalls filigran, sondern ein Trum in der Landschaft. Als Ersatz für eine S-Bahn lass ich mir das evtl. noch eingehen, als Trambahn definitv eine Fehlbesetzung.

Von dem was ich sehe, gäbe es nichts was dagegen sprechen würde den Gleiskörper in den Boden zu setzen, das Bögl System lässt sich halt auch dort angeblich einsätzen wo wo für eine S-Bahn, Tram kein Platz ist.

Genau das ist der entscheidenden Punkt. Man muss in Städten langfristig entweder in die tiefe oder höhe gehen.... Ich sehe in München genug Möglichkeiten mit so einen System zwischen zwei Fahrbahnseiten eine Trasse zu errichten... Das ist mit der Tram schwierig ohne zwei Spuren zu sperren oder die Tram im Stau stecken zu lassen.... Und eine U-Bahn ist halt doch ein sehr teures System...

Auf diese Weise könnte man zum Beispiel S-Bahn Stationen viel besser erschließen, in dem man links und rechts einfach eine Trasse von der Station weg baut.

Geschrieben von: Cloakmaster am 22 Aug 2018, 23:39
Für mich ist das System als U-Bahn grundsätzlich geeignet - aber nur, wenn es nicht schon eine gibt. Es macht keinen Sinn zwei verschiedene Profile in einem Netz zu fahren (Hat da wer Berlin gesagt???)

Geschrieben von: 146225 am 23 Aug 2018, 05:01
QUOTE (Cloakmaster @ 22 Aug 2018, 23:39)
(Hat da wer Berlin gesagt???)

Nein. Nur London. wink.gif

Geschrieben von: Martin H. am 23 Aug 2018, 07:37
QUOTE (Rev @ 22 Aug 2018, 23:11)
.... Ich sehe in München genug Möglichkeiten mit so einen System zwischen zwei Fahrbahnseiten eine Trasse zu errichten... Das ist mit der Tram schwierig ohne zwei Spuren zu sperren oder die Tram im Stau stecken zu lassen.... Und eine U-Bahn ist halt doch ein sehr teures System...

Man kann auch eine Tramtrasse auf Stelzen errichten.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 23 Aug 2018, 11:54
QUOTE (Martin H. @ 23 Aug 2018, 08:37)
Man kann auch eine Tramtrasse auf Stelzen errichten.

Aber halt auf welchen Stelzen? Die Böglleute rühmen sich im Goleminterview damit, dass die Lastverteilung des Bögls einfacher wäre, als der punktuelle Lasteneintrag bei Rad/Schiene, da sich die Last fast auf die gesamte Fahrzeuglänge verteilte. Eben dort wo überall die Elektromagnete sind. Deshalb könnte man relativ filigrane Betonfertigteile verwenden. Gefiele den Stadtplanern und Anwohnern sicher besser. Außerdem ist da wieder das Thema Schall. Das könnte wirklich der große Vorteil der Maglev sein könnte. Auch Erschütterungen sollten nicht im gleichen Maße auftreten. Bei ner Tram rummst es ja ab und an im Altbau neben der Strecke.

Wenn man mal damit rechnet, dass innerstädtisch nicht schneller als 80 gefahren werden würde, könnte das wirklich ne gute Option sein, die für Anwohner noch akzeptabel wäre.

Geschrieben von: Hot Doc am 23 Aug 2018, 20:37
QUOTE (Galaxy @ 22 Aug 2018, 22:49)
Die Unterscheiden zwischen innen und außen Geräusche. Von außen betrachtet ist das Fahrzeug angeblich bemerkenswert leise. Innen ist es lauft weil der Prototype nicht Lärmisoliert ist. Hau da ein paar Dämmmatten rein, und dieses Problem ist gelöst.

Ich meinte schon die Ausschnitte, die von außen gefilmt sind. Sooo leise finde ich da, trotz langsamer Geschwindigkeit, nicht.

QUOTE
Von dem was ich sehe, gäbe es nichts was dagegen sprechen würde den Gleiskörper in den Boden zu setzen, das Bögl System lässt sich halt auch dort angeblich einsätzen wo wo für eine S-Bahn, Tram kein Platz ist.
Erstmal musst du es dann (und auch bei leicht aufgeständerter Fahrbahn) komplett einzäunen. Das ist in einer Stadt und auch auf einer Überlandstrecke nicht besonders. Dann könnte ich mir gut vorstellen, dass da Tiere reinkrabbeln, wenn man das eben in den Boden einläßt.
Ich sehe erstmal eine ganze Menge Möglichkeiten, wo man eine Tram einsetzen kann, wo der Bögl garantiert nicht fahren kann und eigentlich keinen Anwendungsfall, wo der Bögl läuft und Tram oder S-Bahn nicht.

@Metropolenbahner:
QUOTE
Aber halt auf welchen Stelzen? Die Böglleute rühmen sich im Goleminterview damit, dass die Lastverteilung des Bögls einfacher wäre, als der punktuelle Lasteneintrag bei Rad/Schiene, da sich die Last fast auf die gesamte Fahrzeuglänge verteilte. Eben dort wo überall die Elektromagnete sind. Deshalb könnte man relativ filigrane Betonfertigteile verwenden. Gefiele den Stadtplanern und Anwohnern sicher besser.
Sicher wäre es bei einer Tram schwieriger sie aufzuständern, dafür hat der Bögl in der Stadt auf dem Boden massive Nachteile und außerdem kommet er kaum um irgendwelche normalen Kurven rum. Da bleiben nur wenige Optionen für die Trassenwahl.

Geschrieben von: mmouse am 23 Aug 2018, 21:03
QUOTE (Hot Doc @ 23 Aug 2018, 20:37)
Ich sehe erstmal eine ganze Menge Möglichkeiten, wo man eine Tram einsetzen kann, wo der Bögl garantiert nicht fahren kann und eigentlich keinen Anwendungsfall, wo der Bögl läuft und Tram oder S-Bahn nicht.

Ich will jetzt den Bögl nicht als Allheilmittel verkaufen, aber ich habe auch keine Ahnung, warum Du das so negativ siehst.

Streich die Tram, also Straßen-bahn als Einsatzzweck, klar. Aber für alles was im Nahbereich auf komplett eigenem Gleiskörper fährt, könnte man ihn verwenden. Idealer Anwendungsfall in München wäre m.E. eine Stadt-Umland-Bahn, denn das sind die richtigen Entfernungen für das Bögl-System. Und man kommt sich nicht mit irgendwas bereits bestehendem ins Gehege. Fördergelder gäb's vermutlich obendrein.

Man könnte also schlicht mal eine Strecke wie z.B. Neuperlach-Unterhaching-Pullach-Fürstenried damit bauen, dann sieht man, was das System taugt. Aber wir sind ja in Deutschland, da muss man erstmal noch 30 Jahre drüber diskutieren (und in der Zeit bis dahin garnix tun).

Geschrieben von: Hot Doc am 23 Aug 2018, 22:44
QUOTE (mmouse @ 23 Aug 2018, 22:03)
Ich will jetzt den Bögl nicht als Allheilmittel verkaufen, aber ich habe auch keine Ahnung, warum Du das so negativ siehst.

Streich die Tram, also Straßen-bahn als Einsatzzweck, klar. Aber für alles was im Nahbereich auf komplett eigenem Gleiskörper fährt, könnte man ihn verwenden.

Ich seh das gar nicht so negativ. Ich seh nur auch keinen sinnvollen Anwendungsfall IN UNSERER UMGEBUNG.

Wie du richtig schreibst, die Tram kannst du streichen. Nahverkehr auf eigenem Gleiskörper ja, aber überall wo es Anschlüsse an bestehende Netze gibt, macht das neue System Probleme ohne wesentlich Vorteile.

QUOTE
Idealer Anwendungsfall in München wäre m.E. eine Stadt-Umland-Bahn, denn das sind die richtigen Entfernungen für das Bögl-System. Und man kommt sich nicht mit irgendwas bereits bestehendem ins Gehege. Fördergelder gäb's vermutlich obendrein.

Man könnte also schlicht mal eine Strecke wie z.B. Neuperlach-Unterhaching-Pullach-Fürstenried damit bauen, dann sieht man, was das System taugt. Aber wir sind ja in Deutschland, da muss man erstmal noch 30 Jahre drüber diskutieren (und in der Zeit bis dahin garnix tun).
SUB ist nur dann möglich, wenn man aus den Umlandgemeinden rausbleibt, siehe Kurvenradius/Tram. Dann gibts nur Haltestellen am Siedlungsrand. Aus meiner Sicht nicht optimal. Grade in Neuperlach gibts schon 2 Nahverkehrsmittel, wo man durchaus Durchbindungen realisieren könnte (an den anderen Punkten durchaus auch). Da jetzt noch ein weiteres System dazu, macht einfach keinen Sinn bei den geringen Vorteilen, die aber auch mit gewissen Nachteilen einhergeht.

Wenn ich ein völlig neues Verkehrssystem starte (U-Bahn Dresden z.B.) dann kann man das machen. (Wobei die Frage, was die Vorteile in der U-Bahnröhre wäre?)

Geschrieben von: Metropolenbahner am 24 Aug 2018, 00:30
QUOTE (Hot Doc @ 23 Aug 2018, 23:44)
SUB ist nur dann möglich, wenn man aus den Umlandgemeinden rausbleibt, siehe Kurvenradius/Tram. Dann gibts nur Haltestellen am Siedlungsrand. Aus meiner Sicht nicht optimal.

Uhh .. strittiges Thema. Ich denke die meisten Einwohner würden bei ner Abstimmung für die Siedlungsrandtrasse stimmen, keiner will den Lärm im Zentrum - und sei es nur ne Tram - und am Ortsrand kommt halt noch ne einseitige Schallschutzwand hin und fertig.

Trasse .. hmm hatten wir doch schon mal diskutiert, dachte ich. Ne Art München-Außenring dem Autobahnring (A99) folgend: Heimstetten - Vaterstetten/Haar - Putzbrunn - Hohenbrunn - Furth (od. Deisenhofen) und dann noch eventuell weiter nach Grünwald und Höllriegelskreuth (falls machbar), dann könnte man noch weiter nach (Nord)-Westen, nur ist da erstmal viel Wald.

Aber hauptsächlich soll was für die B471 gebaut werden. Da wäre dann halt die Frage, ob man die- anstelle der A99 - ebenfalls mit 2 Bögl-Spuren überbauen könnte und was die Leute dann bei den diversen Siedlungsdurchfahrten sagen würden (so eng sind die nicht, das sollte klappen, aber obs akzeptiert werden würde ... ).

Geschrieben von: Galaxy am 24 Aug 2018, 02:17
QUOTE (Hot Doc @ 23 Aug 2018, 21:37)
Ich meinte schon die Ausschnitte, die von außen gefilmt sind. Sooo leise finde ich da, trotz langsamer Geschwindigkeit, nicht.


Ich hatte den Eindruck das ein Großteil des Lärms bei den aufnahmen von der Straße kommen, die neben der Strecke verläuft.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 24 Aug 2018, 13:27
Noch ein paar Infokrümel:

Vmax 200 in China:
QUOTE
Für Deutschland und den europäischen Raum sind Geschwindigkeiten bis zu 150 Stundenkilometer geplant. In China soll das TSB Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 200 Stundenkilometer erreichen. Realisiert werden sollen Strecken bis etwa 30 Kilometer Länge.


Eigentlich klar, aber war noch nicht genannt:
QUOTE
Auch Oberleitungen für die Stromversorgung sind nicht nötig.


Gegenüber Stub und S-Bahn ist das schon kein kleiner Unterhaltskosten-Vorteil, je länger das Netz, desto mehr.

Quelle:
https://www.bi-medien.de/artikel-28603-bm-tsb-boegl-magnetschwebebahn-nahverkehr.bi

Geschrieben von: Rohrbacher am 24 Aug 2018, 13:50
"Außerhalb Asiens und speziell auch in Deutschland sieht man bei Bögl zumindest derzeit nur verhaltene Marktchancen. Anders als in China mangelt es an konkreten Planungen für den Personennahverkehr der Zukunft. Zumindest kurzfristig, so Kotzbauer, seien keine Projekte zu erwarten."

Es mangelt nicht an "Planungen für den Personennahverkehr der Zukunft". Weil "Zukunft" nicht auf Teufel komm raus ein neues System sein muss, wie man den Leuten immer gerne weiß machen will. Im Gegenteil, in China mangelt es viel stärker am Personennahverkehr der Gegenwart! Fängt man auf einem weißen Blatt Papier an zu planen sind die Voraussetzungen natürlich ganz andere als in den meisten deutschen Städten. In Städten wie Regensburg oder Ingolstadt könnte man es sich überlegen, wenn man sich für eine Stadtbahn entscheidet, zumal der Hersteller auch noch aus der Region kommt. Regensburg hat sich aber bereits für eine klassische Straßenbahn entschieden. Ingolstadt würde ich sowas wie das Bögl-System aber sogar zutrauen: Keine Straßenbahn, großer ÖPNV-Nachholbedarf und seitens Stadt und Bewohner durchaus innovationsfreudig, um's mal diplomatisch auszudrücken. Andererseits scheinen mir die Kurvenradien für alte deutsche Städte nicht auszureichen. Das TSB dürfte von vorherein speziell für Flughäfen oder asiatische Neubaustädte gedacht sein und nicht, um damit durch eine Innenstadt wie in München zu fahren. Der chinesische Partner deutet da ganz schwer drauf hin. wink.gif

Geschrieben von: Cloakmaster am 24 Aug 2018, 13:56
Oberirdisch durch Innenstädte kann ich mir auch schwer vorstellen. Dafür aber unterirdisch. Welche Kreiradien hat es denn so bei den U-Bahnen? Die kleinsten dürfte wohl das Kleineprofil in Berlin haben - oder evtl London.

Geschrieben von: Rohrbacher am 24 Aug 2018, 15:03
QUOTE (Cloakmaster @ 24 Aug 2018, 14:56)
Oberirdisch durch Innenstädte kann ich mir auch schwer vorstellen. Dafür aber unterirdisch. Welche Kreiradien hat es denn so bei den U-Bahnen? Die kleinsten dürfte wohl das Kleineprofil in Berlin haben - oder evtl London.

Unterirdisch hat aber auch eine U-Bahn keine Oberleitung und ist in der Münchner Ausführung wohl auch leistungsfähiger. Die Anzahl der Städte, die sich (wie einige Städte vor allem in NRW früher mal) heute noch zur bisherigen Straßenbahn kompatible Stadtbahnen in viel zu teure Tunnel legen, dürfte grundsätzlich hierzulande überschaubar sein. Und in dem Fall geht's ja genau drum, dass die Tunnelstrecken mit den alten Straßenbahnen kompatibel sind. Das ist das TSB nicht. Und selbst die Münchner und Nürnberger U-Bahn wurden schon so gebaut, dass sie bei Bedarf mit EBO-Eisenbahnen kompatibel sind, falls man es "in 50 Jahren mal" braucht. Auch partielle Tunnelstrecken sind daher aus meiner Sicht eher was für (neue) Städte, die noch gar kein entsprechendes System haben. Die Schwebebahn Wuppertal ist ja ein schönes Beispiel für ein Inselsystem, das es eigentlich nur als Wahrzeichen und aus Denkmalschutzgründen noch gibt. Rein von der Transportleistung ist sie aber wirtschaftlich mehr als zweifelhaft. Jetzt stell dir das TSB einfach andersrum vor, wo der Wagen unter dem Fahrweg hängt.

Und ein Transportsystem "aus einer Hand" heißt natürlich auch, dass man von dieser einen Hand u.U. abhängig ist, wenn da z.B. irgendwelche Patente drin sind.

Noch eine deutsche Stadt, wo ich mir das TSB wegen der Steigfähigkeit vielleicht sogar zusätzlich vorstellen könnte, wäre Stuttgart, wo man ober- wie unterirdisch vielleicht klassisch nur als Zahnradbahn fahren könnte, weil das Gelände Trassen mit 10% oder mehr unumgänglich macht. Das könnte ein Vorteil sein, der noch am ehsten interessant wäre für deutsche Städte.

Oder eben wie in Ingolstadt, wo man noch nichts schienengebundenes im Stadtverkehr hat, für eine Donauquerung im Westen eh Brückenbauwerke brauchen würde (oder über Seilbahnen redet) und eine relativ autogerecht ausgebaute, vergleichsweise neue Stadt hat, wo in weiten Teilen auch keiner schreien würde, wenn man z.B. vor dem in einigen Jahren neugebauten Haupt- und bereits neuen Nordbahnhof eine aufgeständerte Magnet-Stadtbahn hätte. Die Altstadt ist in großen Teilen selbst für Busse eigentlich zu eng, aber da sollte so eine Art 1,5 km langer Stammsteckentunnel auch noch drin sein. Da man im Gegensatz zu einer klassischen Tram keinen Platz am Boden klauen muss, der dann dem heiligen Blechle fehlen würde, könnte ich mit das TSB in Bayern tatsächlich am ehsten bzw. nur in Ingolstadt im Stadtverkehr vorstellen. Oder wegen der Steigfähigkeit vielleicht im Tunnel noch als Bergbahn, wobei ich mir aus finanziellen und ggf. Denkmalschutzgründen kaum vorstellen kann, dass man die vorhandene Zugspitz- oder Wendelsteinbahn umbaut und neue Strecken wird man wohl auch eher nicht mehr bauen.

Geschrieben von: Cloakmaster am 24 Aug 2018, 15:20
Es geht mir weniger um die Oberleitung, als um die Kurvenradien, die kaum Innenstadt-Kreuzungstauglich sind. Und sowieso nicht höhengleich IPV Kreuzungstauglich sind.

Geschrieben von: Rohrbacher am 24 Aug 2018, 15:31
QUOTE (Cloakmaster @ 24 Aug 2018, 16:20)
Es geht mir weniger um die Oberleitung

Schon klar, aber die fehlende Oberleitung wird ja u.a. auch Kostenvorteil angegeben, den Stadt- oder U-Bahnen in Tunnels aber oft auch nicht haben. Bezüglich der Radien sind minimal 45 m https://de.wikipedia.org/wiki/Transport_System_B%C3%B6gl. Zum Vergleich: Die Münchner Trambahn hat meines Wissens irgendwo um die 15 m und die Weichen dürften auch sehr viel kompakter sein.

Geschrieben von: Cloakmaster am 24 Aug 2018, 15:35
Das hatten wir schon. Darum fragte ich zum Vergleich nach den Kurvenradien bei den U-Bahn Systemen. Die Münchner Tram ist nunmal eine Tram, und keine U-Bahn. Der engsten Gleisbogen der Tram war in der Wiesn Schleife mit 11,5 Metern, befahrbar nur mit M Zügen wenn ich mich Recht erinnere. Auch darum vergleiche ich - noch einmal mit U-BAHN und NICHT mit Tram.

Geschrieben von: Iarn am 24 Aug 2018, 15:49
Tatsächlich könnte ich mir das System auch in München oder ähnlichen Städten vorstellen und zwar über bestehenden Bahntrassen oder breiten Straßen.
Ehrlich gesagt fände ich wenn man in einer elevierten Ebene Nahverkehr anbieten will, Bögl sinnvoller als Seilbahnen. Frankfurter Ring mit Bögl statt Seilbahn und dann irgendwo über der Hanauer Straße über den Nordring schwenken, dort weiter mit Halt in Moosach, dort über den Gleisen weiter bis Berduxstraße und weiter nach Pasing. Da kann ich mich 100 Mal eher für begeistern als eine Seilbahn mit geringer Geschwindigkeit und ohne sinnvolle Enden.

Geschrieben von: Rohrbacher am 24 Aug 2018, 18:20
QUOTE (Cloakmaster @ 24 Aug 2018, 16:35)
Das hatten wir schon. Darum fragte ich zum Vergleich nach den Kurvenradien bei den U-Bahn Systemen.

Ja dann google halt selbst mal was und stell's uns das Ergebnis dann vor.
Vermarktet wird das TSB ja offensichtlich als Alternative zur oberirdischen Tram- oder Stadtbahn, "irgendwo zwischen S- und Straßenbahn", konzeptionell also wohl unterhalb von sehr viel teureren U-Bahnen, so wie ich das verstehe.

Geschrieben von: Hot Doc am 24 Aug 2018, 18:48
Siemens gibt für die C2 an 270m Betriebsgleis (ich denke mal, das ist der mit einer relativ hohen Geschwindigkeit noch befahrbare Kurvenradius) und für Betriebsgleise 70m an.

Ansonsten kann ich nur den präzisen Ausführungen Rohrbachers anschließen.

@Iarn: Eine Schnappsidee wird nicht besser, weil man Heliumballons dranhängt. Außerdem hast du dann wieder an den Enden keine Chance bestehende Linien durchzubinden. Es gibt doch genug Alternativen, um basierend auf bestehenden Systemen eine gute Lösung zu finden. (In diesem Fall mal der Nordring.) Das würde verkehrlich eine deutlich mehr Erfolg versprechen.


Geschrieben von: Boris Merath am 26 Aug 2018, 17:18
QUOTE (Iarn @ 24 Aug 2018, 16:49)
Tatsächlich könnte ich mir das System auch in München oder ähnlichen Städten vorstellen und zwar über bestehenden Bahntrassen oder breiten Straßen.
Ehrlich gesagt fände ich wenn man in einer elevierten Ebene Nahverkehr anbieten will, Bögl sinnvoller als Seilbahnen. Frankfurter Ring mit Bögl statt Seilbahn und dann irgendwo über der Hanauer Straße über den Nordring schwenken, dort weiter mit Halt in Moosach, dort über den Gleisen weiter bis Berduxstraße und weiter nach Pasing. Da kann ich mich 100 Mal eher für begeistern als eine Seilbahn mit geringer Geschwindigkeit und ohne sinnvolle Enden.

Dem stimme ich absolut zu. München braucht in meinen Augen einen deutlichen Ausbau weiterer Schnellbahnen, und ich fürchte dass man das aus Kostengründen nicht ausschließlich unterirdisch machen kann. Die nördliche Hälfte des mittleren Rings würde sich in meinen Augen für eine aufgeständerte Bahn anbieten, da ist genug Platz und Abstand zu den nächsten Wohnhäusern. Vom Effnerplatz bis zur Donnersberger Brücke müsste es jedenfalls relativ gut möglich sein, auch wenn es an einigen wenigen Punkten eng werden könnte.

In der nördlichen Hälfte des Rings könnte in meinen Augen ein System Bögl rein aus technischer und betrieblicher Sicht durchaus Sinn ergeben. Die Inkompatibliät zu anderen Systemen würde ich bei einer Ringlinie auch nicht als nennenswertes Problem sehen.

Einen Vorteil würde ich darin sehen dass das System Bögl vermutlich wesentlich einfacher aufgeständert gebaut werden kann als eine aufgeständerte U-Bahn-Strecke - und ja, im Vergleich zu einer U-Bahn-Brücke kommen mir die Bögl-Träger schon wesentlich schlanker vor.

Dass man ein weiteres System in München damit einführt sehe ich auch nicht als Problem an - es gibt in Deutschland ja wesentlich kleinere Netze (z.B. die ganzen People-Mover an den Flughäfen), die man offenbar auch betreiben kann. Da wäre ein eigenes "Hochbahnnetz" in München sogar wesentlich größer als das alles.

Was auch weiterhin absolut gegen Bögl spricht ist die Abhängigkeit von einem Hersteller, die ich da sehr bedenklich fände, und zum anderen die Schwierigkeit das System abseits großer Straßenzüge fortzusetzen.

Schwierig wird es da z.B. mit Anschlüssen zu bestehenden U-Bahn-Linien etc. Nehmen wir an wir hätten ein System Bögl über dem mittleren Ring, wie bekommen wir dann Anschlüsse z.B. zur U1/U3 hin? Hier wäre eine stadtbahnmäßig ausgebaute Hochbahn vielleicht doch von Vorteil, aber vermutlich auch schwieriger zu bauen als ein System Bögl. TRotzdem - bei einer Hochbahn könnte man einfach eine Rampe von der Hochbahn runter bauen, und dann noch ein paar Straßen weiter zum nächsten Verkehrsknoten fahren.

Unabhängig bleibe ich aber dabei dass ich in München ein System zwischen Trambahn und U-Bahn für nötig halte - mit geringerem Aufwand zu bauen, aber trotzdem (zumindest im "Backbone") schneller unterwegs als eine Tram. Da sollte man exotische Systeme durchaus auch auf Eignung untersuchen, tendentiell denke ich aber dass eine Stadtbahn (die im Bereich des "Backbone" ggf. auch Hochbahn oder Tunnelanteile enthält) letztendlich das Mittel zur Wahl wäre.

Geschrieben von: Rohrbacher am 26 Aug 2018, 18:00
QUOTE (Boris Merath @ 26 Aug 2018, 18:18)
es gibt in Deutschland ja wesentlich kleinere Netze (z.B. die ganzen People-Mover an den Flughäfen), die man offenbar auch betreiben kann.

Mit den üblichen MVV-Kostenvorgaben? Und der Flughafen betreibt auch NUR den People-Mover (und ein paar Busse) und nicht noch eine U-Bahn und Tram.

QUOTE (Boris Merath @ 26 Aug 2018, 18:18)
Unabhängig bleibe ich aber dabei dass ich in München ein System zwischen Trambahn und U-Bahn für nötig halte

Sehe ich nicht so. Aus meiner Sicht würde es reichen, die in München relativ kleinen Trambahnen in bestimmten Teilen des Netzes betrieblich isoliert, aber technisch identisch z.B. stadtbahnartig als Doppeltraktionen fahren zu können. Schon hast du ein System dazwischen, ohne aber technisch und vom Personal her gleich ein komplett neues System samt Infrastruktur, Werkstatt und Fachleuten aufmachen zu müssen. Dann fährt man halt irgendwo in einem Teilnetz mit 2x 4-teiligen Avenios. Es zwingt München ja keiner, das System Tram überall nur als "Kurzzüge" einzusetzen oder im Einzelfall nicht auch mal stadtbahnartig aufgeständert oder mit kurzen Tunnelabschnitten, ggf. sogar Tunnelbahnhöfen ähnlich wie man sie in NRW oft hat. Die Züge könnte man aber solo dann auch im Bestandsnetz einsetzen. Das wäre für das Gesamtsystem vermutlich wesentlich sinnvoller als die Lücke mit was inkompatiblem zu füllen. Das war ja auch die Überlegung hinter den Buszügen, dass man mit den Zugfahrzeugen auch ohne Hänger als ganz normalen Solobus irgendwo rumbummeln kann. Ein Doppelgelenkbus bringt u.a. diese Flexibilität nicht her. Im Grunde bin ich da wieder bei dir, denke aber, dass man noch nicht einmal eine extra Stadtbahn bräuchte, sondern mit der bestehenden Tram weiterarbeiten kann.

Mit der Linie 23 hätte man aus meiner Sicht schon einen inselartigen Trambahnast im Norden, den man zu einem stadtbahnartigen Teilnetz im Norden mit U3/U6-Anschluss an der Münchner Freiheit weiterentwickeln könnte, der derzeit genau am Frankfurter Ring endet. Da könnte man eine aufgeständerte Stadtbahn am Franfurter Ring weiterbauen und drunter ein überdachter Radschnellweg oder so. *rumspinn*

Geschrieben von: bestia_negra am 27 Aug 2018, 06:33
Ich sehe das Grundsätzlich wie Rohrbacher.


Und wenn es um die Reisegeschwindigkeit geht, dann ist da wohl eher der Stationsabstand entscheidend.

Eine Tram auf eigenem Gleiskörper mit größeren Stationsabständen kommt schon auch flott voran.

Geschrieben von: Hot Doc am 27 Aug 2018, 07:25
...gerade wenn man noch innerstädtische Gleisabstände hat, bei denen ein Bögl seine Geschwindigkeit nie ausfahren kann.

Geschrieben von: Boris Merath am 27 Aug 2018, 09:48
QUOTE (Rohrbacher @ 26 Aug 2018, 19:00)
Und der Flughafen betreibt auch NUR den People-Mover (und ein paar Busse) und nicht noch eine U-Bahn und Tram.

Ja und? Was würde es an den Kosten für den Peoplemover ändern, wenn der Flughafen auch noch eine U-Bahn betreiben würde? Und wie gesagt, ein System Bögl zum Betrieb als Hochbahn in München wäre wesentlich größer als so ein kleiner Peoplemover von irgendeinem Flughafen.

QUOTE
Aus meiner Sicht würde es reichen, die in München relativ kleinen Trambahnen in bestimmten Teilen des Netzes betrieblich isoliert, aber technisch identisch z.B. stadtbahnartig als Doppeltraktionen fahren zu können.

Es kommt nicht nur auf die Kapazität, sondern auch auf die Reisegeschwindigkeit an. Laut MVG hat die TRambahn eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von 20km/h, laut Netzsieger (habe grade keine besseren Zahlen gefunden) hat die U-Bahn eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von fast 35km/h. Da liegt ein großer Unterschied dazwischen. Aus dem Grund kann eine Trambahn im Bereich des "Backbones" eine U-Bahn in meinen Augen nicht ersetzen. Klar, mit eigener TRasse, Beschleunigung etc. kann man schon was rausholen - solange man aber nicht 100% Beschleunigung hat, und halt an jeder zweiten Haltestelle doch wieder auf die Ampel warten muss, so lange hat die TRambahn da keine Chance, unabhängig davon ob sie als Einfach- oder Doppeltraktion fährt. Dazu kommt, dass auch noch die Endgeschwindigkeit niedriger ist (maximal 60km/h statt 80km/h), und bei einer Trambahn längere Haltestellenabstände vermutlich nur schwer durchzusetzen sind.

Wenn man wirklich attraktive Tangenten haben will ist das in meinen Augen mit der traditionellen Trambahn schwer - die Trambahn kann natürlich schon etwas Verkehr abziehen, um die U-Bahn wirklich drastisch zu entlasten braucht es in meinen Augen aber zumindest im "Backbone-Bereich" eine Trassierung die von der Reisegeschwindigkeit zumindest deutlich in Richtung U-Bahn geht.

QUOTE
Schon hast du ein System dazwischen, ohne aber technisch und vom Personal her gleich ein komplett neues System samt Infrastruktur, Werkstatt und Fachleuten aufmachen zu müssen.

Ich bleibe dabei, das eigene System ist bei einer Stadt wie München nicht das Problem - das kann sich München schon leisten, wenn es einen nennenswerten Nutzen bringt. Ein Bögl-Netz würde vermutlich innerhalb kürzester Zeit in der Rangliste der größeren (Teil-)Netze ebenfalls ganz oben mitspielen. Die Frage ist halt ob das Bögl-System die Anforderungen erfüllt - und da würde ich bei einem Stadtbahnsystem halt zwei Vorteile sehen: Zum einen die nicht vorhandene Abhängigkeit von einem Hersteller, und zum anderen die Möglichkeit von den gut ausgebauten Backbone-Strecken abzubiegen und auf dem klassischen Trambahnnetz (mit idealerweise vergrößerten maximalen Wagenbreiten) noch Anschlussfahrten zu U-Bahnhöfen oder klassischer Kleinverteilung zu übernehmen.

QUOTE
Da könnte man eine aufgeständerte Stadtbahn am Franfurter Ring weiterbauen und drunter ein überdachter Radschnellweg oder so. *rumspinn*

Genau so was mein ich. Trotzdem kann und sollte man sich die etwas exotischeren Systeme mal anschauen, auch wenn ich denke dass letztendlich doch die Stadtbahn das Mittel zur Wahl wäre.

Geschrieben von: mmouse am 27 Aug 2018, 10:28
Einmal kurz was zu dem immer wieder gebrachten Argument "Abhängigkeit von einem Hersteller": Letztlich ist das doch rein eine Sache der Vertragsgestaltung.

Technisch kann die Strecke vermutlich jedes bessere Bauunternehmen, das Fahrzeug jeder bessere Schienenfahrzeug-Hersteller liefern. Würde man sich jetzt für Bögl als Münchner SUB-System entscheiden, müsste man sich halt das Recht sichern, zukünftige Aufträge auch in Lizenz von wem anders bauen zu lassen, wenn Bögl nicht liefern will oder kann.

Warum sollte Bögl das akzeptieren: Chance zur Markteinführung in Deutschland bzw. Europa, Prestige-Gewinn durch die (Pilot-)Strecke in München, nicht unerhebliches Auftragsvolumen...

Geschrieben von: Rohrbacher am 27 Aug 2018, 15:22
QUOTE (Boris Merath @ 27 Aug 2018, 10:48)
Ja und? Was würde es an den Kosten für den Peoplemover ändern, wenn der Flughafen auch noch eine U-Bahn betreiben würde?

Gegenfrage: Was meinst du, warum Schmalspurbahnen im Gegensatz zu regelspurigen Nebenbahnen fast alle verschwunden sind? Weil es innerhalb gewisser Grenzen günstiger ist, ein System oder eine Flotte eines Herstellers zu betreiben als unterschiedliche. Für ein weiteres System bräuchtest du schon wieder eigene Techniker, Werkstattfahrzeuge, Ersatzteile, Ausbildungen etc. Das rentiert sich, wenn das neue System entsprechend Vorteile hat. Die sehe ich aber weder beim TSB noch kein der Seilbahn wirklich klar. "Irgendwas zwischen U-Bahn und Tram" wären in München wie gesagt am ehsten und aus meiner Sicht am einfachsten und günstigsten stadtbahnartige Strecken für Tram-Doppeltaktionen:

216 Personen = Tram Avenio (Kosten 100%)
432 Personen = Tram 2x Avenio (Kosten vielleicht 110% ohne Tunnel)
918 Personen = U-Bahn C2 (Kosten 1.000%)

Wo das TSB da liegt, weiß ich natürlich nicht. Bei Betreibern, die schon ein vom Nutzen her ähnliches System haben, muss man bei den Kosten, die Bögl angibt, eben noch die ganzen Synergien mit dem Bestandsnetz einkalkulieren. Das haben die sicher nicht gemacht. wink.gif Schon im 19. Jahrhundert war Bayern bis auf wenige Ausnahmen eben zu arm für Schmalspurbahnen. Die sparen zwar Geld beim Bau, man hätte aber für jedes schmalspurige Teilnetz ein eigenes Bw gebraucht und vor allem Waren immer personalintensiv umladen müssen, deswegen waren Bayerns Sekundärbahnen trotz der Geldknappheit fast alle normalspurig. So hat man die kostengünstigen und für Bayern typischen Stichbahnen als einfachen Hauptbahn-Wurmfortsatz bauen können. Schmalspurbahnen mit komplett eigener Infrastruktur waren auf lange Sicht erst günstiger, wenn man ganze Netze bauen wollte, wie z.B. in Sachsen. Es ist jedenfalls fast immer billiger, wenn man erstmal versucht, das zu nehmen, was eh schon da ist. Unter anderem diese Tatsache sprach auch schon gegen den Transrapid, auch wenn der einzeln betrachtet und in einer Serienfertigung vielleicht auch nicht viel teurer geworden wäre als die VDE8, wie sie heute besteht. Den gleichen Effekt hast du übrigens auch als Autobesitzer. Ein Auto haben und dann öffentlich fahren, ist wirtschaftlich für Gelegenheitsfahrer wegen der Fixkosten des Autos nicht sinnig. Der zeitweilige Umstieg auf den ÖPNV rechnet sich isoliert betrachtet eben erst ab einer gewissen Fahrtenhäufigkeit. So glaube ich nicht, dass das TSB oder die Seilbahn sich für die MVG wirklich rechnet, jedenfalls ohne durchschlagende andere Vorteile.

QUOTE (Boris Merath @ 27 Aug 2018, 10:48)
Es kommt nicht nur auf die Kapazität, sondern auch auf die Reisegeschwindigkeit an.

Das wäre ggf. so ein durchschlagender Vorteil. Auch meiner Sicht sollte man da vorsichtig sein mit den Zahlen und die Reisegeschwindigkeiten auf der ganzen Reisekette betrachten. Wenn ich zum TSB oder zur U-Bahn erstmal 1-2 Minuten zu einem hoch- oder tiefliegenden Bahnhof mit ggf. Zwischengeschoss und langen Wegen habe, gerade als mobilitätseingeschränkter Fahrgast, reduziert das die Geschwindigkeit deutlich. Oder wenn durch das Inselsystem Umstiege erforderlich sind. Deswegen hat sich das eilzugmäßige Fahren bei der DB in der Fläche auch nur bedingt funktioniert, wenn die Züge zwar 5 Minuten schneller sind, man von einigen Orten aber zum Bahnhof erstmal 15 Minuten Bahnbus fahren muss, sind die schnelleren Züge für diese ex-Halte 10 Minuten langsamer.

QUOTE (Boris Merath @ 27 Aug 2018, 10:48)
Wenn man wirklich attraktive Tangenten haben will ist das in meinen Augen mit der traditionellen Trambahn schwer

Wie gesagt, niemand hindert München Teile des mit Trambahnzügen befahrbaren Netzes genau für solche Aufgaben stadtbahnartig mit Doppeltraktionen und größeren Haltabständen zu bauen. Wie es bei der EBO Haupt- und Nebenbahnen gibt. Da erwartet auch keiner, dass man zwischen Dachau und Altomünster so schnell fährt wie auf der VDE8. Trotzdem konnte man bei einem Vergleich VDE8 vs. Transrapid nicht sagen, Rad-Schiene-Züge sind alle wie die Ludwig-Thoma-Bahn, mal angenommen, die DB hätte nur solche. Nur weil das Tram-Bestandsnetz recht kleinteilig und langsam ist, heißt das eben nicht, dass man die selben (!) Züge nicht auch in speziellen Teilnetzen nicht auch einsetzen könnte wie in anderen Städten mit teilweise U-Bahn-ähnlichen Abschnitten mit Tunnels, Tunnelbahnhöfen oder auch als Hochbahn. Die Idee mit der Unterpflastertram hatte man vor 60 Jahren schonmal. Vielleicht ist das als Ergänzung zur U-Bahn teilweise jetzt gar nicht so deppert. Im Norden bietet sich ein Teilnetz ausgehend von der Neubau-23 jedenfalls für solche Sachen an. Finde ich.

QUOTE (Boris Merath @ 27 Aug 2018, 10:48)
Trotzdem kann und sollte man sich die etwas exotischeren Systeme mal anschauen

Sicher. Anschauen muss man immer, um zu wissen wo man steht. Deswegen begründe ich ja meine (derzeitige) Meinung zu dem Thema mit sehr vielen, zum Teil vielleicht auch weit hergeholten Vergleichen. wink.gif

Geschrieben von: 146225 am 27 Aug 2018, 18:03
QUOTE (Boris Merath @ 27 Aug 2018, 09:48)
Dazu kommt, dass auch noch die Endgeschwindigkeit niedriger ist (maximal 60km/h statt 80km/h) [...]

Erkläre bitte, was dagegen steht mit der Tram auf eigenem Gleiskörper 80 km/h zu fahren?

Geschrieben von: Boris Merath am 27 Aug 2018, 19:45
QUOTE (146225 @ 27 Aug 2018, 19:03)
Erkläre bitte, was dagegen steht mit der Tram auf eigenem Gleiskörper 80 km/h zu fahren?

Im Zweifel die TAB Oberbayern? Und die CSU München sowie die TZ.

Geschrieben von: 146225 am 27 Aug 2018, 20:25
QUOTE (Boris Merath @ 27 Aug 2018, 19:45)
Im Zweifel die TAB Oberbayern? Und die CSU München sowie die TZ.

Ah, okay, also ein lokales Problem. Danke.

Geschrieben von: Martin H. am 27 Aug 2018, 22:21
Zum Glück wissen das die Ps nicht.

Geschrieben von: mmouse am 27 Aug 2018, 22:57
QUOTE (Martin H. @ 27 Aug 2018, 22:21)
Zum Glück wissen das die Ps nicht.

Die sind schon alt genug - die brauchen keine TAB mehr, die ihnen erklärt was sie dürfen tongue.gif

Geschrieben von: Metropolenbahner am 27 Aug 2018, 23:02
QUOTE (Rohrbacher @ 27 Aug 2018, 16:22)
Für ein weiteres System bräuchtest du schon wieder eigene Techniker, Werkstattfahrzeuge, Ersatzteile, Ausbildungen etc. Das rentiert sich, wenn das neue System entsprechend Vorteile hat. Die sehe ich aber weder beim TSB noch kein der Seilbahn wirklich klar.
Vergleichen. wink.gif

Öhm, da schreibt doch schon Bögl von Einsparungen aufgrund verschleißfreien Fahrens. Der Großteil der Wartungskosten bei normalen Zügen verursacht das Drehgestell. Hast Du kein Drehgestell bringt das einen entsprechenden dicken Kostenvorteil.
Die anderen Faktoren wurden schon genannt: Filigranere Tragetechnik, keine Staugefahr, weniger Geräuschentwicklung. Damit höhere Akzeptanz.

QUOTE
Es ist jedenfalls fast immer billiger, wenn man erstmal versucht, das zu nehmen, was eh schon da ist. Unter anderem diese Tatsache sprach auch schon gegen den Transrapid, auch wenn der einzeln betrachtet und in einer Serienfertigung vielleicht auch nicht viel teurer geworden wäre als die VDE8, wie sie heute besteht. Den gleichen Effekt hast du übrigens auch als Autobesitzer. Ein Auto haben und dann öffentlich fahren, ist wirtschaftlich für Gelegenheitsfahrer wegen der Fixkosten des Autos nicht sinnig. Der zeitweilige Umstieg auf den ÖPNV rechnet sich isoliert betrachtet eben erst ab einer gewissen Fahrtenhäufigkeit. So glaube ich nicht, dass das TSB oder die Seilbahn sich für die MVG wirklich rechnet, jedenfalls ohne durchschlagende andere Vorteile.

Siehe oben. Wobei bei Seil- und Böglbahn noch geringe Personalkosten dank Automatikbetrieb dazukommen. Könnte ne Ubahn auch, aber da wären wir wieder bei den Kosten des Tunnelbaus. Oberirdisch oder aufgeständert wäre ne Rad-Schinenbahn lauter.

QUOTE

Die Idee mit der Unterpflastertram hatte man vor 60 Jahren schonmal. Vielleicht ist das als Ergänzung zur U-Bahn teilweise jetzt gar nicht so deppert. Im Norden bietet sich ein Teilnetz ausgehend von der Neubau-23 jedenfalls für solche Sachen an. Finde ich.
Wieso dann nicht gleich ne Ubahn? Weil Du irgendwo noch oberirdisch im Straßenverkehr fahren willst? Dann ok .. aber da wären dann wieder die Tunnelkosten und die Stauanfälligkeit. Was hilft ein schönes Tunnel, wenn die Stub zwischendurch im Stau feststeckt und dann den Fahrplan der restlichen Bahnen durcheinanderwürfelt, die auch den Tunnel nutzen? Die Idee fände ich dann nicht so prickelnd.

So ein eigener Fahrweg - sei es im Tunnel oder aufgeständert - ist schon nicht verkehrt.
-------

@mmouse:

QUOTE
Technisch kann die Strecke vermutlich jedes bessere Bauunternehmen, das Fahrzeug jeder bessere Schienenfahrzeug-Hersteller liefern. Würde man sich jetzt für Bögl als Münchner SUB-System entscheiden, müsste man sich halt das Recht sichern, zukünftige Aufträge auch in Lizenz von wem anders bauen zu lassen, wenn Bögl nicht liefern will oder kann.
Naja, beim Fahrweg ginge das vielleicht gerade noch, auch wenn ich da Bauchweh hab, das ist doch genau das, auf was Bögl stolz ist, bin mir nicht sicher, ob die das hergeben würden. Wenn dann höchstens stark begrenzt, nur auf München o.ä.
Aber wie auch immer, neben dem dummen Fahrweg sind die Fahrzeuge anspruchsvoller. Die Technik ist da ja jetzt in den Zügen eingebaut, außerdem brauchte es Know-How für die Automatiksteuerung. Irgendein Mittbewerber müsste die Softwareschnittstellen bekommen ... das würde Bögl wohl auch kaum machen.

Geschrieben von: Iarn am 28 Aug 2018, 08:09
Ich halte es für unrealistisch, dass es in München zu einem stadtbahnartigen Ausbau der Tram zu meinen Lebzeiten kommt. Man muss sich nur das jetzige Ausbau Tempo ansehen und extrapolieren. Es gibt in letzter Zeit genügend Hinweise in Dokumenten, dass man die eigenen Ambitionen so weit herunterg geschraubt hat, dass man bis Ende der 30er nichts anderes baut wie Westtangente, je nach politischer Wetterlage die Nordtangente und die SL23 bis zur Heidemannstraße, wo man dann Anfang der 40er die U-Bahn bauen will. Vielleicht kommt wenn man Glück hat noch irgendwo eine 1km Verlängerung wie Johanneskirchen dazu.

Da ist ein Netz aus stadtbahnartig ausgebauten Tramstrecken, die zusätzlich gebaut werden nicht drin, da braucht man nicht mal auf die CSU, TAB und tz zu schielen, das ist auch in den Köpfen von SPD, Grünen, städtischen Referaten und MVG nicht drin.

Bei sowas wie Bögl wäre für mich der Charme, dass es als irgendeine "Innovationsstandort Bayern" (irgendein toller Name halt) Initiative von Freistaat und privaten Investoren dann schneller geht, weil zusätzlich zu den lethargischen Münchner Infrastruktur Ausbau.

Ja ich bin evtl. etwas zynisch, aber die Münchner Verkehrspolitik lässt einem ja nur noch die Wahl aus Zynismus und Resignation.


Geschrieben von: Hot Doc am 28 Aug 2018, 09:11
Innovativ wäre eine Tram, die das ganze in einem Guss erledigt!

Wie kann man nur so borniert sein?! Erst das teuerste Verkehrsmittel fordern und dann merken, dass das auch massive Nachteile mit sich bringt und diese dann per Flickschusterei irgendwie hinwursteln. Am Ende kommt ein ganz schnöder Bus - was denn sonst?! Aber im Wahlkampf klingt natürlich alles nach Innovation.

Geschrieben von: Iarn am 28 Aug 2018, 09:39
QUOTE (Hot Doc @ 28 Aug 2018, 09:11)
Innovativ wäre eine Tram, die das ganze in einem Guss erledigt!

Wie kann man nur so borniert sein?! Erst das teuerste Verkehrsmittel fordern und dann merken, dass das auch massive Nachteile mit sich bringt und diese dann per Flickschusterei irgendwie hinwursteln. Am Ende kommt ein ganz schnöder Bus - was denn sonst?! Aber im Wahlkampf klingt natürlich alles nach Innovation.

Prinzipiell bin ich bei Dir, aber wer soll den bitte schön die ganzen Trambahnen hinstellen?

Nenne mir mal außer dem Forum und irgendwelchen Nahverkehrsinitiativen irgendeine treibende Kraft, bei denen Tramausbau nicht bloß ein paar Kilometer im Jahr bei Umsetzungszeiträumen von 10-20 Jahren bedeutet?

Die gibt es weder bei den Parteien, bei der Verwaltung noch bei den Verkehrsbetrieben.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 28 Aug 2018, 11:27
QUOTE (Iarn @ 28 Aug 2018, 09:09)
Bei sowas wie Bögl wäre für mich der Charme, dass es als irgendeine "Innovationsstandort Bayern" (irgendein toller Name halt) Initiative von Freistaat und privaten Investoren dann schneller geht, weil zusätzlich zu den lethargischen Münchner Infrastruktur Ausbau.

Seh ich auch so. Irgendwas Neues können die Politiker als tolles Novum verkaufen, die x-te Tram interessiert dagegen niemanden, eher im Gegenteil, siehe Thema Gartentram.

QUOTE
Ja ich bin evtl. etwas  zynisch, aber die Münchner Verkehrspolitik lässt einem ja nur noch die Wahl aus Zynismus und Resignation.

Stimmt schon, ich leg da auch noch ne Portion oben drauf: Das Seilbahnthema ist nur deshalb auf der Agenda, weil ein Bauunternehmen mit Sitz in München gerne ein Geschäft machen möchte und das seinen Spetzeln der Partei gesteckt hat. Der verkehrliche Nutzen ist aus meiner Sicht nur sekundär.

Die Ironie dabei: Man muss dem Bauunternehmer trotzdem dankbar sein, wenigstens kommt das Thema Verkehr damit in die Schlagzeilen und ein paar Politiker bewegen sich (wohin auch immer ^^).

Geschrieben von: Hot Doc am 28 Aug 2018, 12:13
QUOTE (Metropolenbahner @ 28 Aug 2018, 12:27)
Stimmt schon, ich leg da auch noch ne Portion oben drauf: Das Seilbahnthema ist nur deshalb auf der Agenda, weil ein Bauunternehmen mit Sitz in München gerne ein Geschäft machen möchte und das seinen Spetzeln der Partei gesteckt hat. Der verkehrliche Nutzen ist aus meiner Sicht nur sekundär.

Dem schließe ich mich 100%ig an. Und den Politikern geht es mal wieder darum, Tatigkeit zur Schau zu stellen um ihre Untätigkeit zu kaschieren. Dazu wird jede Sau durchs Dorf getrieben die sich findet.

QUOTE
Die Ironie dabei: Man muss dem Bauunternehmer trotzdem dankbar sein, wenigstens kommt das Thema Verkehr damit in die Schlagzeilen und ein paar Politiker bewegen sich (wohin auch immer ^^).
Da bin ich mir nicht ganz so sicher. Denn vermeintliche Alternativen führen nur dazu, dass die eigentliche Wahrheit - nämlich, dass es ziemlich auf der Hand liegt was an vielen Stellen zu tun ist - plötzlich angezweifelt werden kann. (Das ist das System Putin und Trump. Ich veröffentliche mal "alternative Fakten" und verunsichere somit die gesamte Diskussion.)

Jedem ist klar, dass eine SUB eine dringend benötigte, vernünftige Sache wäre. Aber jetzt wird durch Alternativen wieder Zeit vergeudet, statt sich mal auf eine Lösung zu einigen und dann gerne an den Details noch wichtige Diskussionen zu führen.

Geschrieben von: Iarn am 28 Aug 2018, 12:21
QUOTE (Hot Doc @ 28 Aug 2018, 12:13)
Da bin ich mir nicht ganz so sicher. Denn vermeintliche Alternativen führen nur dazu, dass die eigentliche Wahrheit - nämlich, dass es ziemlich auf der Hand liegt was an vielen Stellen zu tun ist - plötzlich angezweifelt werden kann. (Das ist das System Putin und Trump. Ich veröffentliche mal "alternative Fakten" und verunsichere somit die gesamte Diskussion.)

Bevor die ganzen alternativen Systeme (wobei die Grünen ja schon seit längerem mit der Seilbahn liebäugeln) diskutiert wurden, ging ja auch nicht viel in der Münchner Verkehrspolitik zusammen.

Geschrieben von: Rohrbacher am 28 Aug 2018, 12:56
Der Ausbau der 930 wurde Jahrzehnte verschlafen. Der Transrapid hatte keine schnöden Schienen aus'm 19. Jahrhundert, war richtig toll innovativ, egal zu welchem Preis. Mei, ihr kennt das Ergebnis dieser Denke. Und ich find's total witzig, wenn jetzt genau dieser Stillstand, weil man Luftschlössern nachgejagt ist, statt einfach mal das schnöde notwendige zu tun, wollt ihr jetzt wieder zum Anlass nehmen wieder Luftschlössern nachzujagen? Sorry, von außen wirklich das nicht so schlau. wink.gif

Das lustige ist halt echt, in der Politik reicht es, über Transrapid, Flugtaxi, Umweltschutz, Wohnungsbau, soziale Gerechtigkeit & Co. zu reden, um den erwähnten Effekt zu erzeugen, man muss das gar nicht umsetzen. Redet man sehr lange drüber, wirkt man lange innovativ und - riesen Vorteil - man muss nichts investieren solange man nur schön innovativ daherredet. Geil. Für Politik reicht bekanntlich die blanke Vorstellung, postfaktisch ist nicht nur der ganz rechte Rand unterwegs. Es ist ja schließlich auch nicht so, dass in Sachsen überhaupt nur der Ansatz einer Ausbreitung des Islams zu Gange wäre und die Muezzine lauter rufen würden als die Nazis und Krawalltouristen. Bei Verkehrsthemen handelt und denkt im Grunde das ganze Land postfaktisch.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 28 Aug 2018, 13:19
QUOTE (Hot Doc @ 28 Aug 2018, 13:13)
Jedem ist klar, dass eine SUB eine dringend benötigte, vernünftige Sache wäre. Aber jetzt wird durch Alternativen wieder Zeit vergeudet, statt sich mal auf eine Lösung zu einigen und dann gerne an den Details noch wichtige Diskussionen zu führen.

Schwieriges Thema. Wie willst Du Dich einigen, wenn Du schon vorher Alternativen streichst? Das wäre dann eher ein Diktat.
Natürlich kann man ne Vorauswahl treffen, aber nach welchen Kriterien und wer legt die fest? Konsensfindung ist schon ein mühsames Geschäft, das leider lange dauert.

Den aktuellen Fall seh ich aber auch als ne Ausnahme, es passiert doch eher selten, dass ein Hersteller ein neues Fahrzeugsystem auf den Markt wirft.

Bevor man jetzt für die nächsten 100 Jahre einen schlechten Status quo zementiert, fänd ichs schon besser nochmal 1-2 Jahre das neue System und dessen Vor/Nachteile zu untersuchen. Zuerst kann man sich ja den Preis geben lassen, wenn der schon indiskutabel ist, dann nimmts ein schnelles Ende.

Bisschen weiter überlegt: Wieso sollen das eigentlich die Politiker entscheiden? Soll halt mal jede Firmengruppe (Seilbahn, Tram, Bögl oder keine Ahnung wer noch will) ein Angebot für eine vorgegebene Trasse inklusive Preisrahmen abgeben, darf seine eigenen Vorteile anpreisen und Nachteile der Gegner nennen, der zuständige Verkehrsverbund liefert noch passende Fahrpläne für die verschiedenen Systeme und dann lässt man die betroffenen Bürger des Stadtteils / der Stadtteile abstimmen. Für kurzentschlossene Wähler kann man die zusammengefassten Vor-/Nachteile stichpunktartig auch noch auf den Wahlzettel drucken.

Blöd wirds aber halt dann, wenn die Politik die nötigen Flächen nicht für den Verkehr vorhält, siehe Dachau. Da muss man mangels Bauraum dann gar nichts mehr diskutieren - außer vielleicht ner teuren UBahn, die sich eh keiner leisten kann.

Wobei ... im SUB-Artikel hieß es:
QUOTE
Einzig verbleibende Möglichkeit für eine SUB-Trasse wäre nur noch ein Bereich, der vom Süden kommend bis zum Fahrradparkhaus am Bahnhof verläuft – und dort einen eigenen Kopfbahnhof benötigen würde. Dies aber lehnten alle Stadträte ab.

Was die Stadträte wohl zu nem Böglrapid über den Gleisen/Parkplatz sagen würden? wink.gif

Geschrieben von: Hot Doc am 28 Aug 2018, 13:33
QUOTE (Iarn @ 28 Aug 2018, 13:21)
Bevor die ganzen alternativen Systeme (wobei die Grünen ja schon seit längerem mit der Seilbahn liebäugeln) diskutiert wurden, ging ja auch nicht viel in der Münchner Verkehrspolitik zusammen.

Auch die Grünen sind von parteitaktischem Geplänkel nicht gefeit.
Es gab eine solide Tramplanung für den Münchner Norden - jetzt wird eine Alternative mit Bussen und vielleicht später U-Bahnen geplant und geprüft. Jeder weiß, dass der Nutzen der U-Bahn unterirdisch ist, es wird einfach nur die Tram verzögert.
Es gibt eine ordentliche Planung zur Nordtangente - die CSU und sonst wer bringen E-Busse und jetzt sogar einen Tunnel ins Gespräch. Die E-Busse gehen am Problem vorbei und der Tunnel wird wohl nie gebaut werden. Es wird einfach nur die Tram verzögert.
In Freiham wurde in einem durch Schnellbahnen sehr gut angeschlossenem Viertel eine Tram zur Feinerschließung geplant und damit auch Anschlüsse zur S-Bahn erreicht. Jetzt wirde die U-Bahn geplant, was wesentlich länger dauern wird als die Tram. Erst fertig wird, wenn die meisten Leute da schon wohnen. D.h. man wird mal wieder zu spät fertig werden.
Statt Expressspuren am Frankfurter Ring wird über eine Seilbahn gefaselt.
Statt über eine Tram den Tierparkhügel rauf wird über eine Seilbahn gefaselt.
Statt über einen vernünftigen Messeanschluss wird über eine Seilbahn gefaselt.
Statt über eine Tramwesttangente wurde lange über E-Busse, Busanhänger etc. gefaselt.
Die Liste ist noch länger!

Doch ich habe das Gefühl, dass es schon häufig eben diese "Alternativen" sind, die einen Großteil der Verzögerungen ausmachen.

Geschrieben von: mmouse am 28 Aug 2018, 13:46
QUOTE (Hot Doc @ 28 Aug 2018, 13:33)
Doch ich habe das Gefühl, dass es schon häufig eben diese "Alternativen" sind, die einen Großteil der Verzögerungen ausmachen.

Nein, nicht die Alternativen sind an der Verzögerung schuld.

Die Entscheidungsfindung (bzw. Nicht-Entscheidungsfindung) ist es, wie ein paar Posts weiter oben schon erkannt wurde:
QUOTE (Rohrbacher @ 28 Aug 2018, 12:56)
Das lustige ist halt echt, in der Politik reicht es, über Transrapid, Flugtaxi, Umweltschutz, Wohnungsbau, soziale Gerechtigkeit & Co. zu reden, um den erwähnten Effekt zu erzeugen, man muss das gar nicht umsetzen. Redet man sehr lange drüber, wirkt man lange innovativ und - riesen Vorteil - man muss nichts investieren solange man nur schön innovativ daherredet. Geil.


Derzeit ist die Politik an der Umsetzung von Lösungen doch überhaupt nicht interessiert. Und nachdem das quer durch (so gut wie) alle Parteien geht, kann man die Deppen auch nicht so einfach abwählen.

Geschrieben von: Iarn am 28 Aug 2018, 13:57
QUOTE (Hot Doc @ 28 Aug 2018, 13:33)
Auch die Grünen sind von parteitaktischem Geplänkel nicht gefeit.
Es gab eine solide Tramplanung für den Münchner Norden - jetzt wird eine Alternative mit Bussen und vielleicht später U-Bahnen geplant und geprüft. Jeder weiß, dass der Nutzen der U-Bahn unterirdisch ist, es wird einfach nur die Tram verzögert.

Hätte man sich weniger mit parteipolitischem Geplänkel befasst und wäre die Prpjekte angegangen, dann wären die Straßenbahn im Münchner Norden längst im Bau. Bei einer sinnvollen Zeitplanung hätte man sowieso schon längst angefangen müssen, hätte man die Tram im Betrieb haben wollen, wenn die ersten Häuser in der Bayernkaserne fertig sind. Hätte rot-grün den Bau nicht verschlafen, hätte rot-schwarz das Projekt auch nicht mehr zu Fall bringen können.
Das Problem sind nicht die Alternativen, sondern dass man den Arsch bei der Ausführung nicht hoch kriegt.

Im übrigen finde ich es etwas seltsam, dass gerade Du Hot Doc Dich jetzt über zu viele Alternativplanungen eschauvierst, bei der zweiten Stammstrecke konnten es nicht genügend Alternativen sein.

Geschrieben von: Hot Doc am 28 Aug 2018, 15:40
QUOTE (mmouse @ 28 Aug 2018, 14:46)
Nein, nicht die Alternativen sind an der Verzögerung schuld.

Die Entscheidungsfindung (bzw. Nicht-Entscheidungsfindung) ist es, wie ein paar Posts weiter oben schon erkannt wurde:

Richtig. Und jede Alternative verlängert und verkompliziert die Entscheidungsfindung, und sei sie noch so sinnlos.

Tolles Beispiel aus der Verhaltensforschung in München:
Man hat 3 Wohnungen Studenten angeboten. Eine kleine im Zentrum für 800 Euro, eine mittlere Höhe Mittlerer Ring für 700 Euro und eine größere für 600 Euro am Stadtrand. Diese Angebote hat man so lange getuned bis sich bei Stichproben immer ein Drittel für eine Wohnung entschied.
Jetzt hat man eine 4. Wohnung als Möglichkeit mit angeboten, irgendwo draußen im S-Bahnbereich, klein und für 900 Euro. Keiner hat die genommen, aber bei den anderen Wohnungen hat sich die Verteilung massiv zugunsten der 600 Euro-Wohnung am Stadtrand verschoben.

Genauso ist es bei (sinnlosen) Alternativen im ÖPNV. Wenn ich einen Tramtunnel oder eine Seilbahn durch den Englischen Garten anbiete, dann ändert das am Ende meine Entscheidung und auch die Sicherheit meiner Entscheidung.

Die Alternativen - vor allem sinnlose - haben ganz eindeutig starken Einfluß auf die Entscheidungsfindung. Ganz besonders in den Fällen, in denen Sie denn dann auch wirklich geprüft werden.

QUOTE
Derzeit ist die Politik an der Umsetzung von Lösungen doch überhaupt nicht interessiert. Und nachdem das quer durch (so gut wie) alle Parteien geht, kann man die Deppen auch nicht so einfach abwählen.
Und um das zu kaschieren, versucht man mit "Alternativen" möglichst alles aufzuschieben und zu verhindern. "Ja, die Untersuchung ob doch eine Kutschenanbindung durch den Englischen Garten nicht besser wäre und ob man lieber Pferde oder doch Dromedare vorspannt, ist leider noch nicht abgeschlossen."

@Iarn:
QUOTE
Hätte man sich weniger mit parteipolitischem Geplänkel befasst und wäre die Prpjekte angegangen, dann wären die Straßenbahn im Münchner Norden längst im Bau. Bei einer sinnvollen Zeitplanung hätte man sowieso schon längst angefangen müssen, hätte man die Tram im Betrieb haben wollen, wenn die ersten Häuser in der Bayernkaserne fertig sind. Hätte rot-grün den Bau nicht verschlafen, hätte rot-schwarz das Projekt auch nicht mehr zu Fall bringen können.
Das Problem sind nicht die Alternativen, sondern dass man den Arsch bei der Ausführung nicht hoch kriegt.
Sehe ich anders. Man hat - aufgrund von Einwänden der Bezirke oder von wem auch immer - nochmal die U26 geprüft und die Planungen offen gehalten, statt eindeutig zu sagen, 'NEIN, das haben wir geprüft, das ist raus!' Und die SPD - und das kapiere ich immer mehr - steht da auch immer mit einem Fuß auf der Bremse, weil ÖPNV ist schon gut, but NIMBY!

QUOTE
Im übrigen finde ich es etwas seltsam, dass gerade Du Hot Doc Dich jetzt über zu viele Alternativplanungen eschauvierst, bei der zweiten Stammstrecke konnten es nicht genügend Alternativen sein.
3 Gründe: Erstmal ging es hier um eine wirkliche und realistische Alternative, gegen die ich auch bei einer anderen Entscheidung nichts habe. (SUB in die Gemeinden und Städte rein oder davor nen P+R mit Station?, S8 Tunnel, Trog, Wiese?, U9 mit oder ohne Theresienwiese, mit oder ohne neuen Bahnhof Pocci/Implerstr?) Zudem war über sehr lange Zeit die Alternative auch zeitlich kein Problem und drittens würde ich sogar soweit gehen, dass der Tunnel irgendwann eine wilde Alternative war um die natürliche Erweiterung des S-Bahnnetzes mit einem Ring zu verzögern. Dass sich solche Schnapsideen es dann tatsächlich hin und wieder durchsetzen (siehe auch S21) stärkt meine Meinung nur noch mehr.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 28 Aug 2018, 17:18
Falls irgendjemand wie ich Probleme mit dem Videospieler von golem.de haben sollte, die haben auch einen YT-Account. Das Böglvideo ist hier:

https://www.youtube.com/watch?v=31cAZ7kfFfQ

Geschrieben von: mmouse am 29 Aug 2018, 00:41
QUOTE (Hot Doc @ 28 Aug 2018, 15:40)
Richtig. Und jede Alternative verlängert und verkompliziert die Entscheidungsfindung, und sei sie noch so sinnlos.


Nein, ich bleibe dabei, das hat nichts mit den Alternativen zu tun, egal wie zahlreich und sinnlos. Das hat ausschließlich etwas mit dem planlosen, unstrukturierten, letztendlich auf möglichst langes Nichtstun ausgerichteten Entscheidungsfindungs-Prozess zu tun, bei dem man von vorneherein ohne ordentlichen Zeitplan arbeitet und dann wegen jedem Pieps wieder von vorne anfängt.

Wenn Du diesen Prozess vom Start weg mit Struktur, Entscheidungskriterien und einem klaren Zeitplan versehen würdest, könnten Dich auch 30 Alternativen nicht aus dem Konzept bringen.

QUOTE
Tolles Beispiel aus der Verhaltensforschung in München:


Nettes Beispiel, ist aber meiner Meinung nach etwas völlig anderes. Was Du beschreibst, kann man auch mit Speisekarten im Restaurant spielen: Wenns da z.B. ein Fleischgericht für 12, eines für 16 und eines für 20 Euro gibt, hast Du statistisch eine gewisse Verteilung der Bestellungen.
Wenn Du jetzt irgendwas ausgefallen-edles für 35 Euro dazuschreibst, bestellt das zwar fast keiner - aber der Anteil an 20-Euro-Bestellungen steigt signifikant. Nur: mit der Dauer des Auswahlvorgangs bis zur Bestellung hat das nichts zu tun.

Geschrieben von: Hot Doc am 29 Aug 2018, 07:16
QUOTE
Nur: mit der Dauer des Auswahlvorgangs bis zur Bestellung hat das nichts zu tun.
Aber natürlich. Zumindest musst du das 4te Angebot lesen. In aller Regel dauert es aber auch länger die Entscheidung zu treffen, selbst bei so einfachen Entscheidungen.

QUOTE
Das hat ausschließlich etwas mit dem planlosen, unstrukturierten, letztendlich auf möglichst langes Nichtstun ausgerichteten Entscheidungsfindungs-Prozess zu tun, bei dem man von vorneherein ohne ordentlichen Zeitplan arbeitet und dann wegen jedem Pieps wieder von vorne anfängt.
Damit wir zusammen kommen. Klar, wenn du von Anfang an 2-3 Alternativen auf den Plan wirfst, die dann durchrechnest und dann auch klar entscheidest, sind solche Alternativen nicht so dramatisch.
Aber es läuft ja anders und das nutzen einigen Parteien auch rigoros aus.
Beilspiel Englischer Garten. Da gab es jetzt einen relativ klaren Plan wies weitergeht. Kaum beginnen die detailierteren Planungen kommt die CSU mit einem Tunnel daher. Natürlich wird der nachher noch durchgerechnet, 10x diskutiert, die CSU will dann aber nicht ohne, obwohl das Ding viel teurer wird..........

Geschrieben von: Balduin am 29 Aug 2018, 08:14
QUOTE (Hot Doc @ 29 Aug 2018, 08:16)
Aber natürlich. Zumindest musst du das 4te Angebot lesen. In aller Regel dauert es aber auch länger die Entscheidung zu treffen, selbst bei so einfachen Entscheidungen.

Damit wir zusammen kommen. Klar, wenn du von Anfang an 2-3 Alternativen auf den Plan wirfst, die dann durchrechnest und dann auch klar entscheidest, sind solche Alternativen nicht so dramatisch.
Aber es läuft ja anders und das nutzen einigen Parteien auch rigoros aus.
Beilspiel Englischer Garten. Da gab es jetzt einen relativ klaren Plan wies weitergeht. Kaum beginnen die detailierteren Planungen kommt die CSU mit einem Tunnel daher. Natürlich wird der nachher noch durchgerechnet, 10x diskutiert, die CSU will dann aber nicht ohne, obwohl das Ding viel teurer wird..........

Nein, wenn die Politik sich nicht entscheiden will dann ist es egal wie viele Alternativen du bietest. Rumeiern, wenn dann will geht immer. Oft genug irgendwo in den letzten Jahren erlebt. Außerdem kommt bei vielen (Nicht-) Projekten der Punkt, wo eh klar nur noch die 2 "besten" Alternativen da sind. Wobei häufig für den neutralen und unvoreingenommenen Beobachter klar ist dass die 2. Variante häufig deutlich schlechter ist als die Hauptvariante, in diverser Hinsicht. Trotzdem wird dann bis zum Sanktnimmerleinstag verschleppt sich zu entscheiden.
Klassisches Beispiel: 2. Stammstrecke oder die in vielerlei Hinsicht schlechtere Alternative "Südring" ph34r.gif

Es gilt mehr denn je, gerade bei Bahnprojekten (von Strab bis ICE-NBS): Wo ein Wille, da findet man schon ein Weg. Wenn aber kein Wille da ist, erfindet man sich Gründe.

Geschrieben von: Iarn am 19 Sep 2018, 06:54
Der Landkreis prüft laut https://www.merkur.de/lokales/muenchen-lk/hoehenkirchen-siegertsbrunn-ort100556/oepnv-landkreis-prueft-magnetschwebebahn-10251812.html den Einsatz als Ergänz6ng zu anderen Verkehrsmitteln.

Geschrieben von: imp-cen am 20 Sep 2018, 19:48
QUOTE
Während ein Kilometer U-Bahn bis zu 250 Millionen Euro verschlingt, rechnet der in der Oberpfalz ansässige Unternehmer für einen Magnetschwebebahn-Kilometer mit 50 Millionen Euro.

Soo lang ists nicht her da war ein km U-Bahn noch so 100 Mio.
Ist schon n Unterscheid ob etwas nur halb so viel kosten soll, oder nur 1/5.

Weil, wenn er für die Kosten die Hälfte der Leistung einer U-Bahn erbringen soll, könnte das "knapp" werden?!

Geschrieben von: Iarn am 20 Sep 2018, 19:51
Wenn ich mir die Vorhersagen für manche U-Bahn Projekte so ansehe werden auch 200 Mio eher MIttelfeld

Geschrieben von: Hot Doc am 20 Sep 2018, 20:27
QUOTE (imp-cen @ 20 Sep 2018, 20:48)
Soo lang ists nicht her da war ein km U-Bahn noch so 100 Mio.
Ist schon n Unterscheid ob etwas nur halb so viel kosten soll, oder nur 1/5.

Weil, wenn er für die Kosten die Hälfte der Leistung einer U-Bahn erbringen soll, könnte das "knapp" werden?!

Wenn ich es richtig verstanden habe sind die 50 Mio aber für die oberirdische Strecke Bögl.
Wenn die U-Bahn oberirdisch fährt wird man die auch deutlich günstiger als für 250 Mio hinbekommen.
Oder andersrum: Stopf den Bögl in nen Tunnel und man wird auch dicke im dreistelligen Bereich landen.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 27 Feb 2019, 18:27
Das PDF hier hatten wir noch nicht oder?

https://www.max-boegl.de/produkt/tsb/assets/downloads/181210_mb_bro_tsb_DE.PDF

Da gibts auch eine Schnittzeichnung des Fahrwegs. Gibt 2 Stromschienen links und rechts, die über Gleitkufen erreicht werden:

https://abload.de/img/bglimjsw.jpg

QUOTE
Darum nutzt auch das TSB Magnete zum Schweben. Sie sitzen im Fahrzeug und ziehen es nach oben an eine im Fahrweg montierte Stahlschiene. Der Unterschied zum Permanentmagneten am Kühlschrank ist, dass das TSB seine Elektromagneten an und ausschalten kann. Kommt das Fahrzeug dem Fahrweg zu nahe, werden die Magnete abgeschaltet, das Fahrzeug fällt ein winziges Stück nach unten und der Magnet wird wieder eingeschaltet. Das macht das TSB 2.000-mal in der Sekunde und schwebt so ruhig und leise berührungslos am Fahrweg


Wie der Strom dann ohne Berührung übertragen wird, klingt interessant.

Geschrieben von: bestia_negra am 27 Feb 2019, 18:59
QUOTE
Wie der Strom dann ohne Berührung übertragen wird, klingt interessant.



Ich glaube nicht, dass der Strom berührungslos übertragen wird. Dann müsste das über Induktion gehen und dafür braucht man Spulen.

In dem Bild eingezeichnet sind aber keine Spulen, sondern eine Stromschiene.

Ich denke mal, dass die Gleitkufe - wie der Name schon sagt - über die Stromschiene gleitet. Mit einer Art Feder, die die Gleitkufe auf die Stromschiene drückt. Gleichzeitig federt die Feder die auf und ab Bewegungen ab. Wie bei der U-Bahn, nur halt von oben statt von unten.


Geschrieben von: mmouse am 28 Feb 2019, 01:13
QUOTE (bestia_negra @ 27 Feb 2019, 18:59)
Ich denke mal, dass die Gleitkufe - wie der Name schon sagt - über die Stromschiene gleitet. Mit einer Art Feder, die die Gleitkufe auf die Stromschiene drückt. Gleichzeitig federt die Feder die auf und ab Bewegungen ab. Wie bei der U-Bahn, nur halt von oben statt von unten.

So richtig klar wird das nirgendwo gesagt, vermutlich hast Du recht.

Allerdings widerspricht das etwas dem "Geräuschlos durch urbane Regionen" und dem "Berührungsloses Schweben – dadurch kein Verschleiß"...

Ich würde mit dem Ding zu gerne mal eine Probefahrt machen.

Geschrieben von: Galaxy am 28 Feb 2019, 02:24
QUOTE (mmouse @ 28 Feb 2019, 02:13)
So richtig klar wird das nirgendwo gesagt, vermutlich hast Du recht.

Allerdings widerspricht das etwas dem "Geräuschlos durch urbane Regionen" und dem "Berührungsloses Schweben – dadurch kein Verschleiß"...

Ich würde mit dem Ding zu gerne mal eine Probefahrt machen.

Laut einem Bögl Patent, scheinen die eine Art Stromschiene zu verwenden.

"Particularly for the use of short-stator linear drives, it is necessary for the vehicle to be supplied with power. This can be effected through the collector device, which is gripped by the propulsion and supporting device. The collector device is preferably arranged at the bottom side of the propulsion and supporting device. However, it can also be located at the side or at the top."

https://patents.google.com/patent/US9604547

Geschrieben von: bestia_negra am 28 Feb 2019, 07:14
QUOTE (mmouse @ 28 Feb 2019, 01:13)
So richtig klar wird das nirgendwo gesagt, vermutlich hast Du recht.

Allerdings widerspricht das etwas dem "Geräuschlos durch urbane Regionen" und dem "Berührungsloses Schweben – dadurch kein Verschleiß"...

Ich würde mit dem Ding zu gerne mal eine Probefahrt machen.

Aufgrund der Worte "Stromschiene" und "Gleitkufe" kann es reicht technisch gesehen gar nicht berührungslos sein.

Bei "kein Verschleiß" haben die die Wahrheit wohl etwas gebogen. Der Fahrweg selbst wird (im Gegensatz zum Rad-Schiene-Prinzip) nicht verschlissen.
Die Stromschiene und die Gleitkufe dagegen schon. Das würde ich aber nicht als großes Problem ansehen. So eine Stromschiene kann man recht massiv ausführen, wodurch die nicht allzu oft ausgetauscht werden müssen. Und die Gleitkufen zu tauschen dürfte relativ simpel sein.


"Geräuschlos" ist natürlich völliger Käse. Alles was sich irgendwie bewegt macht auch irgendwelche Geräusche.
Leiser als eine Bahn wird das Ding schon sein, die Frage ist: Wie viel leiser?

Aber auch diese Frage ist mMn eher in der Kategorie "nett zu haben" als bei den tatsächlich wichtigen Punkten einzuordnen.


Mein Problem bei der Geschichte ist, dass ich noch keinen Anwendungsfall gefunden habe wo ich sage: Da macht das total Sinn.

Ist im Grunde das gleiche wie mit den Gondeln: Ja, die Leistungsfähigkeit ist vorhanden. Es gibt gewisse Vor- und Nachteile. Aber: Da man hier bei Null anfängt wird die Integration in ein bestehendes Netz immer schwierig, da nur eine einzelne Punkt-zu-Punkt-Verbindung eingerichtet werden würde.

Geschrieben von: Iarn am 28 Feb 2019, 08:57
Ich sehe es nicht ganz so kritisch. Eine SUB würde wahrscheinlich genau genommen ein getrenntes Netz sein. Wahrscheinlich ein breiterer, längerer Fuhrpark mit höherer Höchstgeschwindigkeit aber ich würde annehmen, man würde die Netze getrennt betreiben. Klar könnte man die Stadt Trambahnen theoretisch auch auf SUB Strecken einsetzen aber ich seh den Vorteil einer betrieblichen Durchmischung nicht. Einzig bei der Wartung könnte man durch die Platzierung von Wartungseinrichtungen an der Systemgrenze sparen.

Bögl sollte man sich meiner Meinung nach ansehen. Wenn es tatsächlich relativ leise ist, bietet ein leiser, geständerter Fahrtweg halt Möglichkeiten, die andere Verkehrsmittel nicht haben. Gerade wenn ich das Beispiel Dachau Karlsfeld Moosach ansehe. Da kann man mit Bögl am ehesten eine Trassierung über der B304 durchsetzen. Bei einer Tram haben ja diverse Studien kein positives Ergebnis gebracht.

Und mit Bögl sehe ich auch die beste Möglichkeit die Seilbahn am Frankfurter Ring zu verhindern.

Geschrieben von: bestia_negra am 28 Feb 2019, 09:21
QUOTE (Iarn @ 28 Feb 2019, 08:57)
Ich sehe es nicht ganz so kritisch. Eine SUB würde wahrscheinlich genau genommen ein getrenntes Netz sein. Wahrscheinlich ein breiterer, längerer Fuhrpark mit höherer Höchstgeschwindigkeit aber ich würde annehmen, man würde die Netze getrennt betreiben. Klar könnte man die Stadt Trambahnen theoretisch auch auf SUB Strecken einsetzen aber ich seh den Vorteil einer betrieblichen Durchmischung nicht. Einzig bei der Wartung könnte man durch die Platzierung von Wartungseinrichtungen an der Systemgrenze sparen.

Bögl sollte man sich meiner Meinung nach ansehen. Wenn es tatsächlich relativ leise ist, bietet ein leiser, geständerter Fahrtweg halt Möglichkeiten, die andere Verkehrsmittel nicht haben. Gerade wenn ich das Beispiel Dachau Karlsfeld Moosach ansehe. Da kann man mit Bögl am ehesten eine Trassierung über der B304 durchsetzen. Bei einer Tram haben ja diverse Studien kein positives Ergebnis gebracht.

Und mit Bögl sehe ich auch die beste Möglichkeit die Seilbahn am Frankfurter Ring zu verhindern.

Selbst wenn die SUB breitere und längere Fahrzeuge hätte, hätte ein tramartiges Gefährt immer noch den Vorteil, dass man relativ geringe Kurvenradien hat.

Somit könnte diese Bahn beispielsweise in Dachau selbst mehrere Halte einlegen, dann mit großen Haltestellenabständen beispielsweise nach Schleißheim fahren, dort wieder 2 oder 3 Halte einlegen und weiter nach Garching.


Das kann der Bögl nicht.



Und auch am Frankfurter Ring sehe ich das System nicht wirklich (übrigens auch die Gondel nicht).

Für eine schnelle Ost-West-Verbindung in dem Bereich bietet sich der Nordring an.

Für eine feinere Erschließung braucht man deutlich mehr halte. Bei vielen Halten kann der Bögl aber seine Stärken nicht ausspielen.

Ich würde dort den Nordring für S-Bahnen ausbauen und zwei Tramlinien in Ost-West-Richtung bauen. Kieferngarten - Am Hart über die Heidemannstraße und Studentenstadt - Frankfurter Ring (U) über Domagk- und Milbertshofenerstraße.

Geschrieben von: Iarn am 28 Feb 2019, 09:41
Für mich ist der mögliche (zum Geräusch kann ich keine Aussagen machen aber vermutlich ist der tatsächlich sehr leise) Vorteil von Bögl, dass es eine der wenigen Möglichkeiten für eine Verwendung eine zusätzlichen Ebene bei einer hoffentlich halbwegs gegebenen Akzeptanz ist ohne die Nachteile der Seilbahn (relativ langsam, aufwändige Kurven).
In den genannten Orten ist innerorts halt jetzt schon zuwenig Platz. Man hat ja schon Untersuchungen zur Tram gemacht ohne Ergebnis.

Geschrieben von: Valentin am 28 Feb 2019, 13:13
QUOTE (Metropolenbahner @ 27 Feb 2019, 18:27)
Das PDF hier hatten wir noch nicht oder?

https://www.max-boegl.de/produkt/tsb/assets/downloads/181210_mb_bro_tsb_DE.PDF

Da gibts auch eine Schnittzeichnung des Fahrwegs. Gibt 2 Stromschienen links und rechts, die über Gleitkufen erreicht werden:

https://abload.de/img/bglimjsw.jpg



Wie der Strom dann ohne Berührung übertragen wird, klingt interessant.

Bei Bögel schleift der Stromabnehmer von oben über die Stromschiene? Wird das Fahrzeug dann selbst bei bei Raureif ohne Aufzusetzen verkehren können?
Oder benötigt man im Winter dann auch Räum-/Schmierfahrzeuge wie die http://www.berliner-verkehrsseiten.de/u-bahn/Fahrzeuge/Sfz/Schmierzuege/Schmierzug_4010/schmierzug_4010.html?

Wir erschließt sich jetzt nicht der Vorteil des Bögl-Systems. Eine SUB kann auch aufgeständert fahren, ist dafür innerorts bei Bauhöhe 0m zusätzlich auch ohne Aufzug erreichbar.

Geschrieben von: Hot Doc am 28 Feb 2019, 13:41
QUOTE (Iarn @ 28 Feb 2019, 10:41)
Für mich ist der mögliche (zum Geräusch kann ich keine Aussagen machen aber vermutlich ist der tatsächlich sehr leise) Vorteil von Bögl, dass es eine der wenigen Möglichkeiten für eine Verwendung eine zusätzlichen Ebene bei einer hoffentlich halbwegs gegebenen Akzeptanz ist ohne die Nachteile der Seilbahn (relativ langsam, aufwändige Kurven).
In den genannten Orten ist innerorts halt jetzt schon zuwenig Platz. Man hat ja schon Untersuchungen zur Tram gemacht ohne Ergebnis.

Die zusätzliche Ebene stößt (ich habe weiter vorne mal ein paar Beilspiele rausgesucht) in aller Regel eben auf wenig Akzeptanz, vor allem im bewohnten Gebiet. Im unbewohnten macht sie nicht so viel Sinn bzw. läßt sich auch locker von einer Tram/SUB nutzen.
Wenn man wirklich nur die Orte streifen will, dann sollte man halt auf die S-Bahn setzen, will man in die Orte rein, kommt man an einer Tram (o.ä.) fast nicht vorbei.

Die Werbebilder vom Bögl sind je alle wunderbar toll und schön, aber eine 3m Breite Betonwurst (und für einen vernünftigen Verkehr bräuchte man ja wohl eher 2 nebeneinander) ist halt auch aufgeständert eine mittlere Zumutung und in der Ebene unüberwindlich.

Je länger ich darüber nachdenke, desto mehr sehe ich nur eine ganz kleine Nische in der dieses Konstukt sinnvoll seine Stärken gegenüber anderen Verkehrsmitteln ausspielen kann.
Eine Verbindung München Nord - Kalrsfeld - Dachau gehört ganz bestimmt nicht dazu. Dafür ist die Strecke und die Haltestellenabstände zu kurz (Geschwindigkeit), das Gebiet zu bewohnt (Kurvenradien und aufgeständert) und die Verknüpfungen dann zu schlecht (Inselsystem).
Für einen Ring um München haben wir sowas ja schon mal angedacht. Solange man die einzelnen Orte nicht im Zentrum anfahren will und man die S-Bahn nicht integrieren will (und das sind schon wieder 2 K.O.-Kriterien für mich), wäre so ein Bögl eine Überlegung wert.

Zur Tram/SUB-Untersuchung: Die Pilotstrecke der SUB (Moosach - Karlsfeld - Dachau) wurde durchaus positiv geprüft. Allerdings wurde dann in Dachau die optimale Strecke aus politischen Gründen als nicht möglich hingestellt, die zweite Variante zugebaut/-geplant und die dritte ist wegen Kopfmachens in Dachau tatsächlich nun nicht mehr wirklich sinnvoll (wenn man eine Weiterführung mitdenkt, was bei Seilbahn und oder Bögl ja auch fraglich wäre). Nebenbei hatte man sich auf eine Streckenführung über den Güternordring festgelegt, die von der Bahn nicht gewünscht war.
Zusammenfassung: jeder hat halt sein eigenes Süppchen gekocht. Technisch möglich und verkehrlich sinnvoll wäre das alles durchaus gewesen. Es hat halt - mal wieder - am politischen Willen gefehlt und vielleicht am gemeinsamen Ziehen an einem Strang.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 28 Jul 2019, 14:28
QUOTE
Das Bundesverkehrsministerium hat Ende Juni eine Machbarkeitsstudie ausgeschrieben, mit der das „Transport System Bögl“ auf seine Eignung für einen Pilotbetrieb am Flughafen München untersucht werden soll.In der Studie sollen außerdem allgemeine Grundlagenzahlen für TSB im Vergleich zu anderen spurgeführten Verkehrsmitteln (Straßenbahn, U- und S-Bahn) ermittelt werden. Die Studie soll binnen eines Jahres abgeschlossen werden.


https://background.tagesspiegel.de/ein-transrapid-light (Hinter Zugriffsschranke, aber Lesen nach kostenlose Registrierung ist möglich)

Außerdem werden um München herum weitere Strecken untersucht:

QUOTE
Untersucht werden in den kommenden Monaten zunächst drei mögliche Trassen im Landkreis Dachau. Hier wird das Fahrgastpotenzial ausgelotet. Bei den Strecken handelt es sich um eine Parallele entlang der Autobahn A8 zwischen München-Pasing und Augsburg/Gersthofen mit Haltestellen in Adelzhausen und Dasing. Auch eine Verbindung von Dachau über Karlsfeld an das U-Bahnnetz im Münchener Norden wird untersucht, sowie eine Verbindung zwischen Haimhausen und dem S-Bahnhof Lohhof.

https://www.b4bschwaben.de/b4b-nachrichten/aichach-friedberg_artikel,-per-schwebebahn-nach-muenchen-pendeln-pruefung-laeuft-_arid,258221.html

Geschrieben von: Jean am 28 Jul 2019, 17:23
Klingt für mich als Ausrede fürs nichts tun! ph34r.gif

Geschrieben von: Iarn am 28 Jul 2019, 17:47
Ich halte Augsburg Pasing schon per Bahn adäquat angebunden.

Geschrieben von: andreas am 28 Jul 2019, 18:55
QUOTE (Iarn @ 28 Jul 2019, 18:47)
Ich halte Augsburg Pasing schon per Bahn adäquat angebunden.

Ja, Augsburg schon - aber die Käffer dazwischen haben nur die Autobahn. Fahr mal öffentlich von Dasing, Adelzhausen, Odelzhausen etc. nach München - da kommt Freude auf....
Im Prinzip wachsen Orte an den Autobahnausfahrten wie blöde, da würden sich Neubaustrecken einfach anbieten, ob das jetzt entlang der A9 oder auch entlang da A94 wäre, da könnte man versuchen, dem Auto das wasser abzugraben und nicht dem das Feld überlassen - ich bin bespannt, wie die Fahrgastzahlen Richtung Dorfen/Mühldorf zurückgehen, wenn die Autobahn fertig ist und die Bahn immer noch mit ihrer Steinzeitstrecke operiert....

Geschrieben von: Jean am 28 Jul 2019, 19:02
QUOTE (andreas @ 28 Jul 2019, 19:55)
Ja, Augsburg schon - aber die Käffer dazwischen haben nur die Autobahn. Fahr mal öffentlich von Dasing, Adelzhausen, Odelzhausen etc. nach München - da kommt Freude auf....
Im Prinzip wachsen Orte an den Autobahnausfahrten wie blöde, da würden sich Neubaustrecken einfach anbieten, ob das jetzt entlang der A9 oder auch entlang da A94 wäre, da könnte man versuchen, dem Auto das wasser abzugraben und nicht dem das Feld überlassen - ich bin bespannt, wie die Fahrgastzahlen Richtung Dorfen/Mühldorf zurückgehen, wenn die Autobahn fertig ist und die Bahn immer noch mit ihrer Steinzeitstrecke operiert....

Dafür brauchst du kein spezielles und inkompatibles System. Ich würde da eine S-Bahn oder eine Stadtbahn bauen.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 28 Jul 2019, 19:06
QUOTE (Iarn @ 28 Jul 2019, 18:47)
Ich halte Augsburg Pasing schon per Bahn adäquat angebunden.

Ich auch, aber da war doch mal was mit nem Papier des S-Bahnausbaus an der A8. Vermutlich untersucht man das jetzt als Alternative, wieso auch immer.

Geschrieben von: Rohrbacher am 28 Jul 2019, 19:33
Die Frage ist halt, ob's sinnvoll ist von Dasing, Adelzhausen, Odelzhausen etc. mit dem Beton-Schweber als Anschlussinselsystem zu realisieren, wo doch sonst alles durch die Innenstadt muss... Allein schon wegen der Kreiszugehörigkeit täte ich einen weiteren S2-Abzweig bei Bachern/Schwabhausen doch für sinnvoller halten. So mit richtigen Schienen. Der 423-Nachfolger dürfte mit 160 km/h zudem schneller fahren. ph34r.gif In Friedberg endet heute (jedenfalls wenn die BRB Lokführer hat) übrigens alle 30 Minuten ein Kurzläufer Augsburg - Friedberg recht stumpf. Da könnte man eine neue RB-Strecke über Dachau nach München bauen samt Durchbindung mit einer bekannten Reaktivierung:

Langenneufnach
Wollmetshofen
Fischach (Schwab)
Margertshausen
Gessertshausen
Diedorf (Schwab)
Westheim (Schwab)
Neusäß
Augsburg-Oberhausen
Augsburg Hbf
Augsburg Haunstetterstraße
Augsburg-Hochzoll
Friedberg (b Augsburg)
Eurasburg
Adelzhausen
Odelzhausen
Sulzemoos
Bergkirchen
Dachau Stadt
Dachau Bf
München Hbf

Nur mal so als Anregung, denn eine Direktverbindung Dachau - Augsburg fände ich angesichts der Lage der A8 gar nicht mal so unspannend.

Warum man den Bögelschweber untersucht? Ganz einfach: Man nimmt einfach mal drei unterschiedliche Beispiele, nämlich den Langlauf München - Odelzhausen - Augsburg, die Kurzstrecke Lohhof - Haimhausen und ein städtisches Umfeld München - Karlsfeld - Dachau und prüft mal theoretisch, ob das Gerät in unterschiedlichen Anwendungsfällen was taugen könnte. Genauso wie bei den Seilbahnen. Nachdem Bögl selbst seine Erfindung als Stadtverkehrsmittel bis 30 km anpreist und man nach Haimhausen alternativ sicher keine Tram untersuchen würde, denke ich weniger, dass da bei einer doppelt so langem bzw. ähnlich teuren Strecke was sinnvolles bei rumkommen wird. Am ehsten noch zwischen München, Karlsfeld und Dachau, wo man am ehsten noch ein neues Verkehrsmittel einbauen könnte, weil man einen klassische Bahnstrecke nicht gebaut kriegt, eine U-Bahn wohl zu aufwändig/teuer wäre bzw. man keine geeignete Linie zum Verlängern hätte und dort eh mit einer Stadt-Umlandbahn mal was neues, sagen wir mal, angedacht war.

/edit: Wobei. Die S2 fährt Dachau - Karlsfeld Bf - München direkt, wenn eine theoretisch verlängerte U3 dann Dachau mit dem Münchner Norden verbinden würde, wäre das so ganz ungeeignet gar nicht, im Gegenteil.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 28 Jul 2019, 19:47
QUOTE (Rohrbacher @ 28 Jul 2019, 20:33)
Nachdem Bögl selbst seine Erfindung als Stadtverkehrsmittel bis 30 km anpreist und man nach Haimhausen alternativ sicher keine Tram untersuchen würde, denke ich weniger, dass da bei einer doppelt so langem bzw. ähnlich teuren Strecke was sinnvolles bei rumkommen wird.

Naja, je länger desto größer ist aber auch der Kostenvorteil des fahrerlosen Betriebs. Bin schon aufs Ergebnis gespannt. Wobei ne SBahn schon auch interessant wäre. Wenn man an der A8 bis Gersthofen durchführe, könnte man auch um Augsburger nen Ringverkehr anbieten. Hätte auch Charme. Oder die von Dir angesprochene Verlängerung. Naja mal schauen. Wäre auch eher dafür den Bögl am Flughafen und / oder Dachau-M Nord zu sehen.

Geschrieben von: Iarn am 28 Jul 2019, 19:52
Ich würde eher Mal eine Spange Normalspur Mering -Dasing untersuchen plus Elektrifizierung Augsburg Ingolstadt. Ist halt eher Oldschool.

Geschrieben von: Rohrbacher am 28 Jul 2019, 20:05
QUOTE (Metropolenbahner @ 28 Jul 2019, 20:47)
Naja, je länger desto größer ist aber auch der Kostenvorteil des fahrerlosen Betriebs.

Nö, da hat sich die letzten Tage auch nix dran geändert: Fahrerloser Betrieb wird umso teurer, umso mehr Kilometer man fern der Betriebszentrale irgendwo im Wald fahrwegtechnisch überwachen und dann binnen kurzer Zeit evakuieren können muss. Ohne Begleitung würde der Böglrapid daher sicher nicht nach Augsburg fahren. Und wenn ich eh schon wen betriebliches drauf hab, kann ich den auch gleich auf den Führerstand setzen. Immer das gleiche. Und das ist eben halt auch schon der Grund, warum es nicht lohnt, die Münchner U-Bahn auf fahrerlos umzubauen oder einen ICE per LZB allein fahren zu lassen. Aber das hatten wir schon tausendmal.

QUOTE (Iarn @ 28 Jul 2019, 20:52)
Ist halt eher Oldschool.

Und die Lösung auf ein anderes Problem. biggrin.gif

Geschrieben von: Metropolenbahner am 28 Jul 2019, 20:08
QUOTE (Iarn @ 28 Jul 2019, 20:52)
Ich würde eher Mal eine Spange Normalspur Mering -Dasing untersuchen plus Elektrifizierung Augsburg Ingolstadt. Ist halt eher Oldschool.

Wäre sinnvoll, wenn die Mehrheit der Ew Schrobenhausens,; Aichachs und Dasing nach München pendeln würden. Da müsste man sich mal den Pendelsaldo anschauen. Ansonsten brächte es nichts für die weitere Durchbindung, Ingolstadt-München gibts ja schon.

Im Endeffekt ist die Strecke ja nur ein Effekt der wahnsinnigen Münchner Mieten. Da würde dann ein Verlauf über Mering-Malching kein neues Gebiet erschließen.

Deine Spange wäre vielleicht interessant für Touristen-Verkehre aus Richtung Nürnberg - Ingolstadt zum Ammersee -> Garmisch. Die ECx werden ja druckertüchtigt und könnten damit auf der NIM fahren. Fehlt halt nur noch OL auf den diversen Abschnitten.

Geschrieben von: Iarn am 28 Jul 2019, 20:29
QUOTE (Metropolenbahner @ 28 Jul 2019, 20:08)
Wäre sinnvoll, wenn die Mehrheit der Ew Schrobenhausens,; Aichachs und Dasing nach München pendeln würden. Da müsste man sich mal den Pendelsaldo anschauen. Ansonsten brächte es nichts für die weitere Durchbindung, Ingolstadt-München gibts ja schon.

Im Endeffekt ist die Strecke ja nur ein Effekt der wahnsinnigen Münchner Mieten.

Die Mehrheit nicht aber es sind einige. Zudem arbeiten ja einige Münchner bei Bauer und MBDA in Schrobenhausen. Dazu kommt, dass Mering -Dasing/Aichach aktuell öffentlich eher ein Totalausfall ist.
Dazu kommt noch einiges an Freizeitverkehr. Sicher nicht die Hauptverkehrsachse aber Potential ist da schon. Und im Gegensatz zu einer Neubaustrecke mit Systembruch sind die Kosten einer solchen Spange halt auch überschaubar.

Zwischen Dasing und Dachau sind halt viele Logistikhallen aber wenig Einwohner oder andere Arbeitsplätze als Logistik und ähnliches. Da glaube ich nicht, dass da viel an Pendlern einzusammeln wäre.

Geschrieben von: andreas am 28 Jul 2019, 20:33
QUOTE (Iarn @ 28 Jul 2019, 20:52)
Ich würde eher Mal eine Spange Normalspur Mering -Dasing untersuchen plus Elektrifizierung Augsburg Ingolstadt. Ist halt eher Oldschool.

womit aber halt mal wieder keinerlei Neuerschließung schafft - warum baut man nicht von Riem über Aschheim und Kirchheim nach Markt Schwaben anstatt die Strecke auszubauen? (gut, Augsburg - Ingolstadt ausbauen und elektrifizeren hätte schon scheinen Charme, auch für den Fernverkehr, wenn irgendwann mal Stuttgart - Ulm - Augsburg ausgebaut ist)

Es gäbe so viel Potential für neue Strecken im Großraum München, vielleicht ist ja der Böglrapid da eine Chance, denn wenn man sieht, was Wolfratshausen - Geretsried als normale Bahnstrecke schon kostet....

Geschrieben von: Rohrbacher am 28 Jul 2019, 22:42
QUOTE (Iarn @ 28 Jul 2019, 21:29)
Zudem arbeiten ja einige Münchner bei Bauer und MBDA in Schrobenhausen.

Die sind mit dem extra dafür geschaffenen 9159 und dem RE200 aber bedeutend direktwegiger (im verbundleeren Raum = günstiger) und schneller unterwegs. Die Verbindung München - Ingolstadt via Paartal hat man ja schon um 1860 verworfen, obwohl das mit den damaligen Mitteln für den Anfang wesentlich (!) einfacher gewesen wäre als die Bahnstrecke zwischen Amper, Glonn, Ilm, Paar und Donau ja nicht selten quer durch's Gelände zu treiben.

QUOTE (andreas @ 28 Jul 2019, 21:33)
Es gäbe so viel Potential für neue Strecken im Großraum München, vielleicht ist ja der Böglrapid da eine Chance, denn wenn man sieht, was Wolfratshausen - Geretsried als normale Bahnstrecke schon kostet....

Jetzt warte mal, bis die ersten Kosten-Nutzen-Analysen der Böglbahn da sind und was dann noch kommt, wenn man den genauso künstlich teuer macht wie die Geretsried-Strecke. Wir hatten das ja schon, warum Bögl selbst seine Bahn eher im Export sieht. biggrin.gif

Geschrieben von: Iarn am 28 Jul 2019, 22:54
QUOTE (Rohrbacher @ 28 Jul 2019, 22:42)
Die sind mit dem extra dafür geschaffenen 9159 und dem RE200 aber bedeutend direktwegiger (im verbundleeren Raum = günstiger) und schneller unterwegs. Die Verbindung München - Ingolstadt via Paartal hat man ja schon um 1860 verworfen, obwohl das mit den damaligen Mitteln für den Anfang wesentlich (!) einfacher gewesen wäre als die Bahnstrecke zwischen Amper, Glonn, Ilm, Paar und Donau ja nicht selten quer durch's Gelände zu treiben.

Ich habe die Verbindung ein paar Mal probiert und dann ein Auto gekauft. Der Anschluss in Petershausen hat in beiden Richtungen nicht wirklich zuverlässig geklappt und dann wird die Verbindung ein Witz. Gerade im Winter wenn der nächste Bus in Petershausen ausfällt und man 1:55 warten darf, macht man das genau einmal.

Geschrieben von: Rohrbacher am 28 Jul 2019, 23:15
QUOTE (Iarn @ 28 Jul 2019, 23:54)
Ich habe die Verbindung ein paar Mal probiert und dann ein Auto gekauft. Der Anschluss in Petershausen hat in beiden Richtungen nicht wirklich zuverlässig geklappt und dann wird die Verbindung ein Witz. Gerade im Winter wenn der nächste Bus in Petershausen ausfällt und man 1:55 warten darf, macht man das genau einmal.

Ein nicht optimaler Busanschluss ist natürlich ein Grund für einige zweistellige Milliönchen eine Verbindungskurve auf eine derzeit mit teilweise einzeln fahrenden 648 zu bauen und dann auch mit zusätzlichen Zügen zu betreiben. So hergeleitet, müsste man aber in Bayern sehr viele neue Bahnstrecken und Verbindungskurven für beinahe schon Individualverkehr bauen. München - Schrobenhausen via Augsburg ist bei der Bahn immerhin nicht so weit weg von der Autoverbindung via A8 und B300. Was soll man sagen, wenn man mit der Bahn Ingolstadt/Pfaffenhofen - Landshut/Freising/Flughafen über München oder Regensburg fahren soll?

Geschrieben von: Iarn am 29 Jul 2019, 06:47
Ich habe nicht gesagt, ich würde diese Verbindung für wichtig erachten, aber sie gibt meiner Meinung nach mehr Sinn (auch für Umleiter im Störungsfall) als eine weitere Verbindung München -Augsburg entlang der A8, an der es wenig Einwohner und eher Straßen-affine Gewerbe gibt mit einem zur Eisenbahn nicht kompatiblen Transport System.
Vermutlich gibt es in Bayern noch eine Menge mehr Strecken als ein Bögl entlang der A8.


Geschrieben von: Metropolenbahner am 29 Jul 2019, 10:03
QUOTE (Iarn @ 29 Jul 2019, 07:47)
Ich habe nicht gesagt, ich würde diese Verbindung für wichtig erachten, aber sie gibt meiner Meinung nach mehr Sinn (auch für Umleiter im Störungsfall) als eine weitere Verbindung München -Augsburg entlang der A8, an der es wenig Einwohner und eher Straßen-affine Gewerbe gibt mit einem zur Eisenbahn nicht kompatiblen Transport System.

Da verwechselst Du jetzt was. Die Strecke an der A8 will man genau deshalb bauen, weil dort noch nicht viel ist. Man will den Raum dort stärken, um dort einen Teil der Münchner Wohnraumnachfrage halbwegs billig befriedigen zu können. Das ist also kein verkehrspolitisches Projekt (ÖPNV dort, wo viel Nachfrage ist), sondern ein strukturpolitisches (ÖPNV dort wo nichts ist, um Nachfrage zu generieren).

QUOTE
Vermutlich gibt es in Bayern noch eine Menge mehr Strecken als ein Bögl entlang der A8.
Ja, aber je weiter so ein Raum vom nächsten Metropolzentrum entfernt liegt, desto unwichtiger wirds aus Sicht der Strukturpolitik.

Geschrieben von: Iarn am 29 Jul 2019, 11:07
QUOTE (Metropolenbahner @ 29 Jul 2019, 10:03)
Da verwechselst Du jetzt was. Die Strecke an der A8 will man genau deshalb bauen, weil dort noch nicht viel ist. Man will den Raum dort stärken, um dort einen Teil der Münchner Wohnraumnachfrage halbwegs billig befriedigen zu können. Das ist also kein verkehrspolitisches Projekt (ÖPNV dort, wo viel Nachfrage ist), sondern ein strukturpolitisches (ÖPNV dort wo nichts ist, um Nachfrage zu generieren).

ÖPNV da wo nichts ist, hat man schon versucht. Dann schau ich nach Malching oder in der Außenbereich der S7 Ost und stelle fest, das funktioniert nicht.

Und selbst wenn es funktionieren würde, würde ich viel eher versuchen an bestehenden Bahnstrecken durch Schaffung neuer Haltpunkte Anreize für Siedlungen zu schaffen.

Weiterhin halte ich Gebiete an einer vielbefahrenen Bundesautobahn schon allein aus Lärmschutzgründen nicht für ideal für die Siedlungsentwicklung.

Geschrieben von: bestia_negra am 29 Jul 2019, 11:22
Naja, sonderlich gut ist das Angebot auf der S7 Ost außerhalb von Höhenkirchen jetzt auch nicht. Weder was den Takt angeht, noch was die Zuverlässigkeit betrifft.


Ansonsten müssen Siedlungsentwicklung und ÖPNV idealerweise Hand in Hand gehen.

Einfach eine S-Bahn-Strecke in die Pampa zu klatschen und zu hoffen, dass dann schon irgendwer da Häuser bauen wird, klappt halt nicht.



Grundsätzlich würde ich das Geld (egal ob für eine S-Bahn oder einen Bögl entlang der A8) lieber in den Netzausbau stecken.

Über komplett neue S-Bahn-Äste (oder Bögl-Äste) sollte man mMn erst nachdenken, wenn man bei den bestehenden S-Bahn-Strecken zuverlässig überall Takt 20 und im stadtnahen Bereich Takt 10 fahren kann.

Geschrieben von: Rohrbacher am 29 Jul 2019, 14:26
QUOTE (bestia_negra @ 29 Jul 2019, 12:22)
Über komplett neue S-Bahn-Äste (oder Bögl-Äste) sollte man mMn erst nachdenken, wenn man bei den bestehenden S-Bahn-Strecken zuverlässig überall Takt 20 und im stadtnahen Bereich Takt 10 fahren kann.

Also nie.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 29 Jul 2019, 14:39
QUOTE (Iarn @ 29 Jul 2019, 12:07)
ÖPNV da wo nichts ist, hat man schon versucht. Dann schau ich nach Malching oder in der Außenbereich der S7 Ost und stelle fest, das funktioniert nicht.

Naja, der Effekt wird kleiner, je länger die Fahrzeit, d.h. nahe den Endstationen wird es weniger.

In Malching sollte das aber noch ok sein (wenn auch nicht optimal), auf was spielst Du an? Gibts dort leerstehende Häuser?

Geschrieben von: Iarn am 29 Jul 2019, 15:22
QUOTE (Metropolenbahner @ 29 Jul 2019, 14:39)
In Malching sollte das aber noch ok sein (wenn auch nicht optimal), auf was spielst Du an? Gibts dort leerstehende Häuser?

Dass Malching eigentlich trotz S-Bahn Anschluss kaum gewachsen ist.

Geschrieben von: Rohrbacher am 29 Jul 2019, 15:32
QUOTE (Iarn @ 29 Jul 2019, 16:22)
Dass Malching eigentlich trotz S-Bahn Anschluss kaum gewachsen ist.

Malching ist Gemeinde Maisach. Ich weiß nicht, was die für eine Satzung bezüglich Bauen im Außenbereich die Gemeinde hat, aber vielleicht solltest du da nach der naheliegenden Lösung suchen. Nur weil es in einem Ortsteil einen S-Bahnsteig gibt, weist man dort nicht wie blöd Baugebiete aus, zumal wenn man mit Gernlinden schon einen recht großen Satelliten hat. wink.gif

Geschrieben von: Metropolenbahner am 29 Jul 2019, 15:44
QUOTE (Iarn @ 29 Jul 2019, 16:22)
Dass Malching eigentlich trotz S-Bahn Anschluss kaum gewachsen ist.

Naja, liegt das am fehlenden Angebot oder an der fehlenden Nachfrage? Ich denke eher Ersteres, für Neubürger braucht es Neubaugebiete. Die gibts (https://www.maisach.de/malching), aber halt nur im überschaubarem Maße. In ner Maisacher Bürgerbroschüre steht:

QUOTE
Die Erweiterung des S-Bahn-Netzes bis Nannhofen im Jahre 1988 brachte den beiden Orten (Germerswang und Malching) endlich den seit Jahren erhofften Anschluss nach München in kurzen Abständen. Seither sind Bauplätze um die Haltestelle begehrt. Neubauten entstanden und entstehen, soweit die gemeindliche Planung diese zulassen kann.

https://www.maisach.de/export/download.php?id=3531

In Maisach selbst ist die Neubauliste dagegen deutlich länger:
https://www.maisach.de/maisach

Möglich, dass man den Ortsteil absichtlich stiefmütterlich behandelt oder aus welchen Gründen auch immer (irgendein Infrastrukturlimit, z.B. Kläranlage, Gesetzesvorgaben) nicht wachsen lassen will/kann.

Edit: Rohrbacher war schneller.

Geschrieben von: Iarn am 29 Jul 2019, 15:57
Das sollte aber dann eigentlich unterstreichen, dass es nichts bringt, einfavh Infrastruktur auf die grüne Wiese zu verlegen.
Ich bleibe dabei, keinen Grund zu sehen für einer Strecke entlang der A8 und schon gar nicht mit dem zur Eisenbahn inkompatiblen Bögl System

Geschrieben von: 218 466-1 am 29 Jul 2019, 16:19
QUOTE (Iarn @ 29 Jul 2019, 09:57)
Ich bleibe dabei, keinen Grund zu sehen für (...) dem zur Eisenbahn inkompatiblen Bögl System
Aber das ist doch gerade der Vorteil! Das Netz exclusiv, keine Behinderung durch Mischverkehr und das Netz der Eisenbahn ist ohnehin völlig überlastet und kann zusätzliche Züge nicht aufnehmen. Platz für ABS gibt es in der Bayerischen Milchkanne auch nicht. Ausser man baut noch unterirdisch Stamm 3, 4, 5 ... ph34r.gif

Geschrieben von: Rohrbacher am 29 Jul 2019, 16:20
QUOTE (Iarn @ 29 Jul 2019, 16:57)
Das sollte aber dann eigentlich unterstreichen, dass es nichts bringt, einfavh Infrastruktur auf die grüne Wiese zu verlegen.

Adelzhausen, Odelzhausen und Sulzemoos sind eigenständige Gemeinden, zeitweise war ein Doppelstockbus nach München im Test und wenn man über eine Verdoppelung der Fahrgastzahlen bei der Bahn und eine Verkehrsverlagerung auf die Schiene spricht, sollte man neben Reaktivierungen auch solche Projekte in Erwägung ziehen. Wir dürften uns aber einig sein, dass eine Untersuchung des laut Hersteller für 30 km gedachten Bögl-Nahverkehrssystems auf dieser Strecke reinen Informationswert haben und auch die Realisierung einer Bahnstrecke selbst in einem fiktiven großen Ausbau- und Neubauplan allzu hohe Prio haben dürfte.

Geschrieben von: Rohrbacher am 29 Jul 2019, 16:27
QUOTE (218 466-1 @ 29 Jul 2019, 17:19)
Das Netz exclusiv, keine Behinderung durch Mischverkehr und das Netz der Eisenbahn ist ohnehin völlig überlastet und kann zusätzliche Züge nicht aufnehmen.

Da kann der Bögl aber nix, was nicht eine stinknormale Nebenbahn (!) auch könnte. Das sekundäre Bahnnetz ist ja, wenn überhaupt, nur dann überlastet, wenn man alle Weichen rausreißt und Endhaltepunkte bastelt, so dass gerade noch so der bestellte Takt überhaupt geht. Wenn man das nicht in dem Maße macht, sind solche Strecken bekanntlich die pünktlichsten, die's in Deutschland gibt. wink.gif

Geschrieben von: 218 466-1 am 29 Jul 2019, 16:43
QUOTE (Rohrbacher @ 29 Jul 2019, 10:27)
Da kann der Bögl aber nix, was nicht eine stinknormale Nebenbahn (!) auch könnte. Das sekundäre Bahnnetz ist ja, wenn überhaupt, nur dann überlastet, wenn man alle Weichen rausreißt und Endhaltepunkte bastelt, so dass gerade noch so der bestellte Takt überhaupt geht. Wenn man das nicht in dem Maße macht, sind solche Strecken bekanntlich die pünktlichsten, die's in Deutschland gibt. wink.gif
Auf u.a. Murnau - Oberammergau wurde aber genau das gemacht. Da kann ja nichteimal der Messzug fahren, ohne dass ein RB-Umlauf geopfert wird. ph34r.gif
Der Punkt ist ja aber, dass die Züge lt. dem verlinkten Artikel zumindest bis Pasing geführt werden sollen und da entsteht eben doch Mischverkehr. Wenn man das so anlegt, wie Wolnzach oder früher Altomüster, dass man an der Abzweigung von der Hauptstrecke umsteigen muss, dann sind potentielle, neue Verbindungen zum scheitern verurteilt, abgesehen davon, dass in Pasing endene RB's bei Rad-Schiene auch nicht vertretbar wären.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 29 Jul 2019, 17:47
QUOTE (Iarn @ 29 Jul 2019, 16:57)
Das sollte aber dann eigentlich unterstreichen, dass es nichts bringt, einfavh Infrastruktur auf die grüne Wiese zu verlegen.

Klar, da muss die Kommunalpolitik mit eingebunden sein. Nachdem der Vorstoß aber sowieso von den Landräten kommt, seh ich da mal kein Problem.

QUOTE
Ich bleibe dabei, keinen Grund zu sehen für einer Strecke entlang der A8 und schon gar nicht mit dem zur Eisenbahn inkompatiblen Bögl System


Ja mit Endstation Pasing macht Bögl erst recht keinen Sinn, da hat 218 466-1 schon auch recht. Mindestens Laim sollte es schon sein und wenn man dort ist, dann kann man auch gleich zum Hbf durchbinden. Kostete beim Bögl aber alles wieder extra, während man bei Rad/Schiene die Infrastruktur schon hat.

Geschrieben von: Rohrbacher am 29 Jul 2019, 17:56
Ich sag mal so, ein Regionalzug, der zwischen München Hbf (oder bei meinem Vorschlag: Dachau Stadt) und München-Pasing im "Mischverkehr" mit anderen Regionalzügen führe, wäre ja noch wesentlich berechenbarer als alles, was derzeit und bis auf weiteres im wesentlich überlasteteren S-Bahnkernnetz mitläuft. Da fährt man mit fast jedem RB/RE bis in die Innenstadt die Umsteigezeit am Hbf aber sowas von geschmeidig wieder rein, dass ich einen Stammstreckendurchlauf noch nie vermisst hätte... wink.gif

In Pasing (oder auch Laim) umsteigen ist natürlich egal bei welchem Regionalverkehrsmittel (außer einem Bus) völlig Banane.

Geschrieben von: einen_Benutzernamen am 30 Jul 2019, 15:36
Oder man macht es so: https://de.wikipedia.org/wiki/Stern_%26_Hafferl_Verkehrsgesellschaft und bestellt ein paar Strassenbahnen für die Regional Bahn.
Vorteil später könnten auch "richtige" Züge eingesetzt werden. biggrin.gif
Der einzige Nachteil die Teile haben kein WC drinnen.

Geschrieben von: 146225 am 30 Jul 2019, 16:31
QUOTE (einen_Benutzernamen @ 30 Jul 2019, 15:36)
Der einzige Nachteil die Teile haben kein WC drinnen.

Wenn das deine einzige Sorge ist: Regional-Stadtbahnen mit WC gibt es schon längst, das muss beim Hersteller nur entsprechend bestellt werden.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 30 Jul 2019, 21:35
QUOTE (einen_Benutzernamen @ 30 Jul 2019, 16:36)
Oder man macht es so: https://de.wikipedia.org/wiki/Stern_%26_Hafferl_Verkehrsgesellschaft und bestellt ein paar Strassenbahnen für die Regional Bahn.

Das wurde zumindest in Dachau jahrzehntelang als Stadt-Umlandbahn zerred.. äh diskutiert und letztes Jahr begraben.
Für die Strecke an der A8 ist das auch nichts, dort wird man mind. 140 km/h fahren wollen, dafür ist ne Straßenbahn zu langsam.

Geschrieben von: einen_Benutzernamen am 31 Jul 2019, 14:45
QUOTE
Regional-Stadtbahnen mit WC gibt es schon längst, das muss beim Hersteller nur entsprechend bestellt werden.
Die WLB bekommen neue Strassenbahnen die selben wie in der Stadt Wien (mehr oder weniger die selbe Holding dahinter) ohne WC dafür höchstwahrscheinlich Wifi.
QUOTE
Für die Strecke an der A8 ist das auch nichts, dort wird man mind. 140 km/h fahren wollen, dafür ist ne Straßenbahn zu langsam.
Eine "Strassenbahn" lohnt sich nur wenn man auf einer relativ kurzen Strecke
a) viele halte hat
b) "wenig" Fahrgäste
ka wie viel Gewichtsunterschied zwischen beiden herrscht aber optisch ist da viel dazwischen.

Geschrieben von: Rohrbacher am 31 Jul 2019, 15:24
Ich weiß gar nicht, was ihr habt. Ich fände eine zusätzliche ganz normale Bahnstrecke München - Dachau - Odelzhausen - Friedberg - Augsburg gar nicht mal so deppert. Man schafft eine neue Verbindung Dachau - Augsburg, bindet mehrere Gemeinden neu ans Bahnnetz an, schafft eine Umleitungsstrecke München - Augsburg ohne Mering, die Trasse könnte weitgehend einem bestehenden Lärmkorridor folgen und ließe sich aus meiner Sicht zudem gut ins SPNV-Netz integrieren, wenn auch nicht als S-Bahn, sondern eher als Teil eines Regionetzes, zu dem auch die Paartalbahn gehören würde.

Man würde auch aus der Geschichte lernen, die uns gelehrt hat, dass Stichbahnen doof sind. Gerade bei mir in der Hallertau sind ja alle Ergänzungsstrecken gestorben, weil sie als Stichbahnen rein dem lokalen Verkehr dienten. Als der nachgelassen hat, war dann eben nichts mehr da, was man eilzugmäßig hätte fahren können. Man sieht heute noch am Knick, den die NIM bei Rohrbach macht, dass man hier mal mit einer kilometersparenden Hauptbahn nach Landshut geliebäugelt hat, was auch die Trassenführung München - Ingolstadt schon mitbeeinflusst hat. Letztlich realisiert hat man aber wegen jahrzehntelanger Streitereien unter den Orten, wer die Eisenbahn kriegt und wer sie gar nicht haben will, mehrere nicht oder nur ungünstig zusammenhängende (in Bayern immerhin fast immer normalspurigen) Lokalbahnen, von denen heute fast alle Geschichte sind, weil sie wie gesagt keine überregionale Funktion erfüllen konnten. Deswegen bin ich ein großer Fan von Lückenschlüssen und grundsätzlich gegen Insellösungen mit inkompatiblen Verkehrsmitteln wie dem TSB oder Seilbahnen, die innerhalb unserer bestehenden Netze genau den gleichen konzeptionellen Hau haben.

Geschrieben von: andreas am 31 Jul 2019, 15:30
wobei man auch die in der Hallertau wiederbeleben könnte in der modernen Zeit.... Ingolstadt - Rohrbach - Wolnzach - Au - Zolling - Moosburg - Landshut und dann zusätzlich Mainburg - Zolling - Freising, eventuel mit Flügeln oder so....
Es wäre soviel möglich, wenn der politische Wille da wäre....

Geschrieben von: 218 466-1 am 31 Jul 2019, 16:01
QUOTE (einen_Benutzernamen @ 30 Jul 2019, 09:36)
Oder man macht es so: https://de.wikipedia.org/wiki/Stern_%26_Hafferl_Verkehrsgesellschaft und bestellt ein paar Strassenbahnen für die Regional Bahn.
Mit 80 Km/h Vmax auf die ICE-Strecke. geil! laugh.gif
Tram haben auf DB-Netz Strecken nichts zu suchen. Das https://de.wikipedia.org/wiki/Vossloh_Tramlink soll im Loch bleiben. dry.gif

QUOTE (andreas @ 31 Jul 2019, 09:30)
wobei man auch die in der Hallertau wiederbeleben könnte in der modernen Zeit.... Ingolstadt - Rohrbach - Wolnzach - Au - Zolling - Moosburg - Landshut und dann zusätzlich Mainburg - Zolling - Freising, eventuel mit Flügeln oder so....
Hallertau war halt extrem https://de.wikipedia.org/wiki/Hallertauer_Lokalbahn#/media/Datei:Hallertauerlokalbahn.png um jeder Milchkanne eine Stration zu geben und müsste eigentlich besser trassiert werden um nicht nur dem Fahrrad Konkurrenz zu machen, aber da kann man auch gleich von Ingolstadt aus bauen.

Geschrieben von: einen_Benutzernamen am 31 Jul 2019, 16:33
QUOTE
Mit 80 Km/h Vmax auf die ICE-Strecke. geil!
Wieso ICE Strecke?
Fährt in DE ein ICE durch irgend welche Kaffs wo nur 10 Leute am Tag ein und aussteigen?

Geschrieben von: 146225 am 31 Jul 2019, 17:23
QUOTE (218 466-1 @ 31 Jul 2019, 16:01)
Tram haben auf DB-Netz Strecken nichts zu suchen.

Gott erhalte Dir deine Vorurteile und deine Ahnungslosigkeit.

Geschrieben von: 143 am 31 Jul 2019, 17:25
QUOTE (146225 @ 30 Jul 2019, 17:31)
Wenn das deine einzige Sorge ist: Regional-Stadtbahnen mit WC gibt es schon längst, das muss beim Hersteller nur entsprechend bestellt werden.

So einfach ist das nicht.
Wenn WC dann muß es behindertengerecht sein. Und behindertengerechte WCs sind idR zu breit um in einen Straßen-/Stadtbahn zu passen.
Da gab es übrigens eine lange Diskussion bei der Trogenerbahn...

Geschrieben von: einen_Benutzernamen am 31 Jul 2019, 18:11
Man könnte es ganz hinten einbauen dann wäre die Breite kein Problem.

Geschrieben von: 143 am 31 Jul 2019, 19:30
QUOTE (einen_Benutzernamen @ 31 Jul 2019, 19:11)
Man könnte es ganz hinten einbauen dann wäre die Breite kein Problem.

Über dem Drehgestell? Wie kommst Du mit dem Rolli dahin? wink.gif

Geschrieben von: Cloakmaster am 31 Jul 2019, 23:08
QUOTE (143 @ 31 Jul 2019, 20:30)
Über dem Drehgestell? Wie kommst Du mit dem Rolli dahin? wink.gif

Mit einem Aufzug innerhalb des Fahrzeugs.

Geschrieben von: Didy am 31 Jul 2019, 23:16
QUOTE (einen_Benutzernamen @ 31 Jul 2019, 15:45)
Die WLB bekommen neue Strassenbahnen die selben wie in der Stadt Wien (mehr oder weniger die selbe Holding dahinter) ohne WC dafür höchstwahrscheinlich Wifi.

Ah, wireless pinkeln!

QUOTE (143 @ 31 Jul 2019, 18:25)
Wenn WC dann muß es behindertengerecht sein.

Also frag mich nicht wie das rechtlich geht, aber die WCs in den Karlsruher ET2010 und den Chemnitzer CityLink sind definitiv nicht rollstuhltauglich.

Geschrieben von: 218 466-1 am 1 Aug 2019, 02:06
QUOTE (146225 @ 31 Jul 2019, 11:23)
Gott erhalte Dir deine Vorurteile und deine Ahnungslosigkeit.
Ich weiss, dass es um Karlsruhe / Freudenstadt https://www.bahnbilder.de/bild/deutschland~s-bahnen-und-regionalstadtbahnen~stadtbahn-karlsruhe-hier-nur-die-s-bahnen/1130347/eine-s-bahn-nach-karlsruhe-ueberquert-einen.html, den die Ausschreibungsbahn zustande gebracht hat gibt. Das ändert trotzdem nichts daran, dass Tram da nichts zu suchen hat. Abschaffen dieses "Angebot". Eine rollende Frechheit auf Schienen sowas. mad.gif

Geschrieben von: 146225 am 1 Aug 2019, 05:19
QUOTE (218 466-1 @ 1 Aug 2019, 02:06)
Ich weiss, dass es um Karlsruhe / Freudenstadt https://www.bahnbilder.de/bild/deutschland~s-bahnen-und-regionalstadtbahnen~stadtbahn-karlsruhe-hier-nur-die-s-bahnen/1130347/eine-s-bahn-nach-karlsruhe-ueberquert-einen.html, den die Ausschreibungsbahn zustande gebracht hat gibt. Das ändert trotzdem nichts daran, dass Tram da nichts zu suchen hat. Abschaffen dieses "Angebot". Eine rollende Frechheit auf Schienen sowas. mad.gif

Du hast ja wirklich schon viel Schwachsinn gepostet, aber das ist selbst für deine Verhältnisse heftig. Mal abgesehen davon, dass die AVG den Verkehr mit Zweisystem-Stadtbahnen bereits 1992 (Regelbetrieb nach Bretten, Vorlaufbetrieb nach Pforzheim bereits 1991), also vor dem für dich ach so brutalen Weltuntergang der bösen,bösen Ausschreibungen noch zu Zeiten der heiligen Bundesbahn aufgenommen hat (auch in der Region Karlsruhe wollte man halt nicht mehr warten, bis irgend eine Zentralinstanz Jahrzehnte später mal mehr oder weniger zufällig einen Schritt nach vorne macht), so ist doch nicht die Frage, ob die Fahrzeuge irgendwelchen Freaks gefallen oder ob irgendwelche Freaks ihren schrottigen Windmühlen, die den schönen Schwarzwald vollgerußt haben, hinterher heulen müssen. Die Frage ist, ob unkompliziert in der Nähe des Fahrgastes jederzeit verfügbare SPNV-Angebote, die auf direktem Weg dort hinfahren, wo der Fahrgast auch hin will, die Fahrgastzahlen positiv beeinflussen können: und das können sie, dieser Nachweis wurde in der Praxis mehr als einmal mehr als deutlich erbracht. Dooferweise ist SPNV halt eine Veranstaltung für Fahrgäste, nicht für Freaks.

Neben Karlsruhe und Heilbronn übrigens in Deutschland zwischenzeitlich auch noch im Raum Saarbrücken, Kassel und Chemnitz etabliert.


Geschrieben von: Jean am 1 Aug 2019, 05:43
QUOTE (218 466-1 @ 1 Aug 2019, 03:06)
Ich weiss, dass es um Karlsruhe / Freudenstadt https://www.bahnbilder.de/bild/deutschland~s-bahnen-und-regionalstadtbahnen~stadtbahn-karlsruhe-hier-nur-die-s-bahnen/1130347/eine-s-bahn-nach-karlsruhe-ueberquert-einen.html, den die Ausschreibungsbahn zustande gebracht hat gibt. Das ändert trotzdem nichts daran, dass Tram da nichts zu suchen hat. Abschaffen dieses "Angebot". Eine rollende Frechheit auf Schienen sowas. mad.gif

Damit hast du dich gerade komplett als unglaubwürdig und inkompetent gestellt.

Geschrieben von: Bayernlover am 1 Aug 2019, 06:05
QUOTE (Jean @ 1 Aug 2019, 05:43)
Damit hast du dich gerade komplett als unglaubwürdig und inkompetent gestellt.

Das stimmt so nicht - das war schon vor Jahren!

Geschrieben von: Maschera am 1 Aug 2019, 06:48
QUOTE (218 466-1 @ 1 Aug 2019, 02:06)
Ich weiss, dass es um Karlsruhe / Freudenstadt https://www.bahnbilder.de/bild/deutschland~s-bahnen-und-regionalstadtbahnen~stadtbahn-karlsruhe-hier-nur-die-s-bahnen/1130347/eine-s-bahn-nach-karlsruhe-ueberquert-einen.html, den die Ausschreibungsbahn zustande gebracht hat gibt. Das ändert trotzdem nichts daran, dass Tram da nichts zu suchen hat. Abschaffen dieses "Angebot". Eine rollende Frechheit auf Schienen sowas. mad.gif

Was ist daran bitte Unsinn?

Habe mal ne Weile mitten in Karlsruhe an einer Hochschule doziert. Die hatten für Schmalspur-Dozenten wie mich eine Interrims-Wohnung irgendwo 30 km draußen im Schwarzwald in einem Mini-Kaff - zwar Halbkeller, aber echt wie Urlaub. Also: Morgens raus, Stückchen Berg runter, rein in den "Unsinn", knapp vor der Hochschule wieder raus und abends bis spät noch das Ganze retour.
Ist das nicht genau, was man will???

Geschrieben von: 218 466-1 am 1 Aug 2019, 07:00
QUOTE (146225 @ 31 Jul 2019, 23:19)
Mal abgesehen davon, dass die AVG den Verkehr mit Zweisystem-Stadtbahnen bereits 1992 (Regelbetrieb nach Bretten, Vorlaufbetrieb nach Pforzheim bereits 1991), also vor dem für dich ach so brutalen Weltuntergang der bösen,bösen Ausschreibungen noch zu Zeiten der heiligen Bundesbahn aufgenommen hat (auch in der Region Karlsruhe wollte man halt nicht mehr warten, bis irgend eine Zentralinstanz Jahrzehnte später mal mehr oder weniger zufällig einen Schritt nach vorne macht),
Es ist und bleibt eine erbärmliche Sparlösung und belegt einmal mehr, dass Deutschland zu blöd für Mobilität ist.
Dass dieser rollende Schrott vom EBA geduldet wird, ist ein Skandal!
"Tram-Train" ist die bescheuertste Idee überhaupt. Eine Tram hat ausserhalb der Stadt nichts zu suchen. Das ist meine Meinung und dazu stehe ich.
QUOTE (146225 @ 31 Jul 2019, 23:19)
so ist doch nicht die Frage, ob die Fahrzeuge irgendwelchen Freaks gefallen oder ob irgendwelche Freaks ihren (...) Windmühlen, die den schönen Schwarzwald (...) haben, hinterher heulen müssen.
Doch, ist es!!! Ausserdem waren die nie schrottig (jedenfalls weniger als alles, was dannach neu geliefert wurde und schon garnicht so, wie der AVG-Schrott tongue.gif) und sie haben den Schwarzwald verzaubert, nicht vollgrusst.
QUOTE (146225 @ 31 Jul 2019, 23:19)
Die Frage ist, ob unkompliziert in der Nähe des Fahrgastes jederzeit verfügbare SPNV-Angebote, die auf direktem Weg dort hinfahren, wo der Fahrgast auch hin will, die Fahrgastzahlen positiv beeinflussen können: und das können sie, dieser Nachweis wurde in der Praxis mehr als einmal mehr als deutlich erbracht. Dooferweise ist SPNV halt eine Veranstaltung für Fahrgäste, nicht für Freaks.
Die Fahrgäste dort müssen Masochisten sein, wenn sie sich so behandeln lassen und es ihnen auch noch gefällt. Zu faul zum umsteigen aber dann Langstrecken auf dem was https://stadtbahn.files.wordpress.com/2012/08/avg-neue-stadtbahn-innen.jpg verbringen.

Das hätte man auch besser lösen können, wenn die Karlsruher nicht vorschnell ihren Bahnverkehr ruiniert hätten.
QUOTE (146225 @ 31 Jul 2019, 23:19)
Neben Karlsruhe und Heilbronn übrigens in Deutschland zwischenzeitlich auch noch im Raum Saarbrücken, Kassel und Chemnitz etabliert.
Auch dort muss die Masochistenszene recht stark vertreten sein. laugh.gif
Es soll auch Leute geben, die von TT nach TS mit RE 22008 mit engen, unbequemen Dosto der Ausschreibungsbahn statt mit IC 2010 mit komfortablen Bpmz fahren. Verstehen muss man das nicht. rolleyes.gif

Geschrieben von: Maschera am 1 Aug 2019, 10:02
QUOTE (218 466-1 @ 1 Aug 2019, 07:00)
Zu faul zum umsteigen aber dann Langstrecken auf dem was https://stadtbahn.files.wordpress.com/2012/08/avg-neue-stadtbahn-innen.jpg verbringen.


Naja - es ist schon eine Überlegung wert, vielleicht doch lieber 30 min auf einem zugegebenermaßen verbesserungsfähigen Minimalgestühl zuzubringen, als 17 Minuten nervös auf einem theoretisch bequemen Sessel herumzurutschen, weil die Wahrscheinlichkeit der kommenden Anschlüsse für die letzten Meilen mal wieder dahinrinnt, dann wie ein Irrer Treppen zu rennen und zweimal blöd rumzustehen, um endlich zum Ziel zu kommen. Nee, ich lass mir meine positive Einstellung zum Karlsruher Modell nicht wegnehmen :-).

Geschrieben von: einen_Benutzernamen am 1 Aug 2019, 12:53
QUOTE
"Tram-Train" ist die bescheuertste Idee überhaupt. Eine Tram hat ausserhalb der Stadt nichts zu suchen. Das ist meine Meinung und dazu stehe ich.
Bis auf das fehlende WC was vermisst du im vergleich zu einen "richtigen" Zug?
QUOTE
Die Frage ist, ob unkompliziert in der Nähe des Fahrgastes jederzeit verfügbare SPNV-Angebote, die auf direktem Weg dort hinfahren, wo der Fahrgast auch hin will, die Fahrgastzahlen positiv beeinflussen können: und das können sie, dieser Nachweis wurde in der Praxis mehr als einmal mehr als deutlich erbracht. Dooferweise ist SPNV halt eine Veranstaltung für Fahrgäste, nicht für Freaks.
Die Fahrgäste dort müssen Masochisten sein, wenn sie sich so behandeln lassen und es ihnen auch noch gefällt. Zu faul zum umsteigen aber dann Langstrecken auf dem was sowas wie Sitzplätze darstellen soll verbringen.

https://www.stern-verkehr.at/wp-content/uploads/2016/06/srt5-1920x1080.jpg

So schlimm sieht der auch ned aus. Gut Ich bin mal mit den gefahren und für die paar KM ist er schon bequem.
QUOTE
aja - es ist schon eine Überlegung wert, vielleicht doch lieber 30 min auf einem zugegebenermaßen verbesserungsfähigen Minimalgestühl zuzubringen
Naja wenn auf der Strecke die einzige alternative Bus wäre wo würdest du lieber drinnen sitzen?

Wie gesagt solche Regio Strassenbahnen haben schon einen sinn wenn die alternative Bus wäre.

Wenn man hier die Strecke Elektrifiziert könnte man mit sowas fahren: https://de.wikipedia.org/wiki/Waldviertler_Schmalspurbahnen

Geschrieben von: 218 466-1 am 1 Aug 2019, 15:27
QUOTE (einen_Benutzernamen @ 1 Aug 2019, 06:53)
Bis auf das fehlende WC was vermisst du im vergleich zu einen "richtigen" Zug?
Lokomotive, gepolsterte Sitze, Beinfreiheit, Geschwindigkeit.
QUOTE (einen_Benutzernamen @ 1 Aug 2019, 06:53)
https://www.stern-verkehr.at/wp-content/uploads/2016/06/srt5-1920x1080.jpg
So schlimm sieht der auch ned aus. Gut Ich bin mal mit den gefahren und für die paar KM ist er schon bequem.
Die AVG fährt aber nicht nur paar Km.
QUOTE (einen_Benutzernamen @ 1 Aug 2019, 06:53)
Naja wenn auf der Strecke die einzige alternative Bus wäre wo würdest du lieber drinnen sitzen?
Wie gesagt solche Regio Strassenbahnen haben schon einen sinn wenn die alternative Bus wäre.
In dem Fall war die Alternative aber https://www.bahnbilder.de/bild/deutschland~strecken~kbs-71041-murgtalbahn/928457/218-476-kuppenheim-310897.html.
1h 20m darf man z.B. von Freudenstadt nach Karlsruhe die Tram "geniessen". Von Bondorf nach Tullastraße/Verkehrsbetriebe Karlsruhe sogar 3h. dry.gif

Geschrieben von: Iarn am 1 Aug 2019, 16:10
QUOTE (218 466-1 @ 1 Aug 2019, 15:27)
Lokomotive,

Selbst Dein geliebter Transrapid hat keine Lokamotive

Geschrieben von: Hot Doc am 1 Aug 2019, 17:28
QUOTE (Iarn @ 1 Aug 2019, 17:10)
Selbst Dein geliebter Transrapid hat keine Lokamotive

Um den - bzw. um dessen Nachfolger - es hier eigentlich gehen sollte!

Geschrieben von: Rohrbacher am 1 Aug 2019, 19:00
QUOTE (Hot Doc @ 1 Aug 2019, 18:28)
Um den - bzw. um dessen Nachfolger - es hier eigentlich gehen sollte!

Und auch der hat keine Lokomotive. tongue.gif ph34r.gif

Geschrieben von: Didy am 1 Aug 2019, 22:26
QUOTE (218 466-1 @ 1 Aug 2019, 08:00)
Es ist und bleibt eine erbärmliche Sparlösung und belegt einmal mehr, dass Deutschland zu blöd für Mobilität ist.

Nun, die Fahrgäste haben mit Fahrgastzahlsteigerungen von in einigen Fällen mehreren hundert Prozent bei Einführung des Karlsruher Modells deutlich anders abgestimmt. Das ist das, was zählt.

QUOTE (218 466-1 @ 1 Aug 2019, 08:00)
QUOTE (146225 @ 1 Aug 2019, 06:19)
so ist doch nicht die Frage, ob die Fahrzeuge irgendwelchen Freaks gefallen
Doch, ist es!!!

Okay, also geht es dir gar nicht um Mobilität sondern nur um eine Modellbahn im Maßstab 1:1

Dann ist Deutschland vielleicht zu Blöd für Modellbahn, aber nicht für Mobilität.

QUOTE (218 466-1 @ 1 Aug 2019, 16:27)
Lokomotive

Also ist ein ICE 3 genauso wenig ein richtiger Zug wie ein ET420 oder ein VT628.

Geschrieben von: 218 466-1 am 2 Aug 2019, 06:15
QUOTE (Didy @ 1 Aug 2019, 16:26)
Nun, die Fahrgäste haben mit Fahrgastzahlsteigerungen von in einigen Fällen mehreren hundert Prozent bei Einführung des Karlsruher Modells deutlich anders abgestimmt. Das ist das, was zählt.
Es handelt sich um o.g. Art von Fahrgästen und um "Hauptsache billg" Fahrgäste. Für solche könnte man auch einfach die 3. Kasse wiedereinführen. Es ist eine Frechheit, auch denen, die bereit wären mehr zu zahlen, wenn sie dafür "Vollbahn" nutzen könnten, den Billigschrott aufzuzwingen.
Die Ausschreibungsbahn genügt meinen Ansprüchen nicht. Paartalbahn und (Bayerische) Donautalbahn habe ich nie mehr befahren (abgesehen von RJ und IC Umleitungen), seit es da nur noch LINTwürmer bzw. Möpse gibt, da man mir schon Geld zahlen müsste, damit ich mir das antun würde.
Auf anderen Strecken hat man das schon zu Bundesbahnzeiten, ohne train-tram viel besser gelöst und ebenfalls deutliche Steigerungen der Fahrgastzahlen erzielt. Kritisieren kann man nur, dass das ab 1985 nicht viel schneller und Flächendeckender umgesetzt wurde.
QUOTE
Okay, also geht es dir gar nicht um Mobilität sondern nur um eine Modellbahn im Maßstab 1:1
Dann ist Deutschland vielleicht zu Blöd für Modellbahn, aber nicht für Mobilität.
Falsch. Meine Ansprüche sind einfach höher. Ich will alles: Dichte Takte, schnelle Fahrzeiten, bequeme Ausstattung und zuverlässige, gut aussehende Züge. Wenn eins davon wegfällt, ist das nicht gut genug. So einfach ist das.
QUOTE
Also ist ein ICE 3 genauso wenig ein richtiger Zug wie ein ET420 oder ein VT628.
Das sind Triebzüge und die drei genannten BR fanden nie meine Begeisterung. Ich habe auch Null Bedürftnis, einen ICE4 unbedingt mit eigenen Augen sehen zu müssen, oder gar mitfahren zu wollen. Bei BR 411 und 612 wünschte ich, dass ich es nie versucht hätte.
BR 627.0, 628.0 .4, 642 und 650 sind eigentlich die einzigen Triebzüge bzw. Triebwagen, für die ich etwas übrig habe, da die weder Augenkrebs, noch Rückenschmerzen, noch Magenbeschwerden verursachen.
Andererseits finde ich auch nicht alle "Schwarzen" (Lokbespannten) Züge gut. Vectron, Russen, Class 66, Eurostinker, Stasicontainer, Trabbi oder Dampfrösser und/oder ex-Reichsbahn Schachteln dran, das geht garnicht.
Transrapid ist ja ein völlig anderes System und hat nichts mit Eisenbahn zu tun, ausser den Wortteil Magnetschwebebahn. Der ist gut, so wie er ist.

Geschrieben von: Hot Doc am 2 Aug 2019, 06:48
Mhm...klingt logisch!

Mir ist langsam klar, was du so an Trump findest..... blink.gif

Geschrieben von: Didy am 2 Aug 2019, 12:14
QUOTE (218 466-1 @ 2 Aug 2019, 07:15)
Es handelt sich um o.g. Art von Fahrgästen und um "Hauptsache billg" Fahrgäste. Für solche könnte man auch einfach die 3. Kasse wiedereinführen.

Und warum sind die dann nicht schon vor der Einführung des Karlsruher Modells mit der Bahn gefahren?

Geschrieben von: 218 466-1 am 2 Aug 2019, 13:42
QUOTE (Didy @ 2 Aug 2019, 06:14)
Und warum sind die dann nicht schon vor der Einführung des Karlsruher Modells mit der Bahn gefahren?
Überflüssige Frage, da die Antworten bereits in dem Beitrag auf den du geanwortet hast stehen, u.a. sogar im Ziat. Da musst du halt mehr, als nur den ersten Satz lesen, bevor du in die Tasten haust. rolleyes.gif

Geschrieben von: einen_Benutzernamen am 2 Aug 2019, 22:12
QUOTE
gepolsterte Sitze, Beinfreiheit, Geschwindigkeit
Hast beim S&H alles ohne Probleme.
Bei einer Strecke wo alle paar Km ein Halt ist was erwartest für Geschwindigkeiten?
Hier zb: https://i.imgur.com/aFJtgYg.jpg

QUOTE
1h 20m darf man z.B. von Freudenstadt nach Karlsruhe die Tram "geniessen". Von Bondorf nach Tullastraße/Verkehrsbetriebe Karlsruhe sogar 3h. dry.gif
In Wien kannst du auch gut mal 1h mit den Bim unterwegs sein.

Geschrieben von: Iarn am 15 Aug 2019, 08:55
https://www.businessinsider.de/magnetschwebebahnen-nahverkehr-deutschland-max-boegl-2019-8

QUOTE
Drei mögliche Trassen im Münchner Norden stehen zur Diskussion, darunter auch eine Parallele an der Autobahn A8 zwischen München und Augsburg. Auch ein Inselbetrieb am Flughafen München ist denkbar. Den Nutzen soll eine Machbarkeitsstudie klären, zudem sollen die betroffenen Bürger im September und Oktober online befragt werden.


https://www.evergabe-online.de/tenderdetails.html;jsessionid=2155D3C67DC542B2AA8A07F8D6C907FC.app103?0&id=265638

Aus der Ausschreibung

QUOTE
Um die Nachteile des punktförmigen Rad-/Schienekontaktes bei spurgebundenen Nahverkehrssystemen zu überwinden, hat die Firma Max Bögl die Magnetschwebebahntechnik für den Nahverkehr (Strecken bis über 30 km und Geschwindigkeiten bis 150 km/h) zu einem „Transport System Bögl“ (TSB) weiterentwickelt, welches sich technisch erheblich vom Transrapid unterscheidet.

Dieses System soll nunmehr auf seine technische, wirtschaftliche und rechtliche Umsetzbarkeit und ggf. Vorteile gegenüber anderen spurgeführten Verkehrssystemen untersucht werden, mit dem Ziel dieses Verkehrssystem für ein breites Einsatzspektrum einsetzen zu können.

Zudem sollen mit dieser Studie die Grundlagen für den Einsatz des Systems ermittelt werden und überprüft werden, ob ggf. vorhandene Gesetze und Verordnungen anzupassen sind. Die Studie soll hierzu Informationen liefern. Zu nennen sind hier insbesondere das Allgemeine Magnetschwebebahngesetz (AMbG) und die Verordnung über den Bau und Betrieb der Magnetschwebebahnen (Magnetschwebebahn-Bau- und Betriebsordnung - MbBO). Die bisherigen Überlegungen und Gesetze zu Magnetschwebebahnen sind noch vom Transrapid geprägt worden.

Die Machbarkeitsstudie soll in einem weiteren Schritt den Einsatzbereich des TSB als Inselbetrieb am Beispiel des Flughafens München untersuchen. Dieser ist als zweitgrößter Flughafen Deutschlands zu einem wichtigen Wirtschaftsstandort für Süddeutschland geworden. Entsprechend kommt neben der Anbindung auch der Erreichbarkeit der unterschiedlichen Funktionsbereiche auf dem Flughafengelände selbst eine immer größer werdende Bedeutung zu.


Laufzeit der Studie sind 12 Monate

Geschrieben von: Jean am 15 Aug 2019, 10:18
Die Teststrecke wird immer kleiner. Sollen sie doch den Mist am Flughafen testen. Da stört es eh keinen. rolleyes.gif

Geschrieben von: Hot Doc am 15 Aug 2019, 10:57
Nur rausgeschmissenes Geld.

Wenns wirklich so viel Vorteile hätte, dann könnte man in Städten, in denen es noch keine schienengebundenen Verkehrsmittel gibt, darüber nachdenken ein U-/S-Bahnsystem darauf aufzubauen. Ich wette aber, dass die Kosten deutlich höher sind und der Zeitgewinn sich in Grenzen halten wird. Da Beschleunigung und Bremsvorgang am ehesten durch den Komfort und die Sicherheit der Fahrgäste beschränkt sind und bei den Strecken die Vmax nur relativ wenig rausholt (die bei neuen S-Bahnen sowieso irgendwo in der selben Größernordnung liegen dürfte).

Geschrieben von: Metropolenbahner am 15 Aug 2019, 12:46
QUOTE (Jean @ 15 Aug 2019, 11:18)
Die Teststrecke wird immer kleiner. Sollen sie doch den Mist am Flughafen testen. Da stört es eh keinen. rolleyes.gif

Kommt drauf an, wie lange die Strecke wird. Man könnte zusätzlich ja noch auf die Idee kommen Manching als 3. Startbahn anbinden und nebenbei die Hallertau besser erschließen wink.gif

Geschrieben von: andreas am 15 Aug 2019, 13:52
QUOTE (Hot Doc @ 15 Aug 2019, 11:57)
Nur rausgeschmissenes Geld.

Wenns wirklich so viel Vorteile hätte, dann könnte man in Städten, in denen es noch keine schienengebundenen Verkehrsmittel gibt, darüber nachdenken ein U-/S-Bahnsystem darauf aufzubauen. Ich wette aber, dass die Kosten deutlich höher sind und der Zeitgewinn sich in Grenzen halten wird. Da Beschleunigung und Bremsvorgang am ehesten durch den Komfort und die Sicherheit der Fahrgäste beschränkt sind und bei den Strecken die Vmax nur relativ wenig rausholt (die bei neuen S-Bahnen sowieso irgendwo in der selben Größernordnung liegen dürfte).

seh ich nicht so. Schaut man sich an, was heute Bahnbauten kosten sollte man sich nicht scheuen, Alternativen zu erforschen - und wenn der Bögl da ein Geschäft drin sieht wird er sich da
schon Gedanken gemacht haben - weil auf Geldverbrennen wird der auch keine Lust haben....

Und man muß das Ding wohl als Alternative zu S und U-bahnen sehen, da kann es gute Chancen geben Gegenden neu zu erschließen, die bisher keine ÖPNV Erschließung haben.

Geschrieben von: spock5407 am 15 Aug 2019, 14:42
Dafür gibt es bereits genug Alternativen. Lightrail, VAL-Metro...

Nur da dran verdient die Fa. Bögl halt vmtl. ihrer Meinung nach zuwenig.

Geschrieben von: Jean am 15 Aug 2019, 14:48
Was solche Infrastrukturen mit Monopol Fahrzeugen sieht man ja in Caen. https://de.wikipedia.org/wiki/TVR_Caen Nicht mal 17 Jahre hat das System gehalten... und nun fährt eine konventionelle Straßenbahn. rolleyes.gif

Geschrieben von: einen_Benutzernamen am 15 Aug 2019, 15:42
Noch fahren Sie: https://de.wikipedia.org/wiki/Translohr wink.gif

Geschrieben von: Hot Doc am 15 Aug 2019, 15:47
Fahren ja, die Produktion ist seit 2018 eingestellt.

Geschrieben von: andreas am 15 Aug 2019, 17:12
QUOTE (spock5407 @ 15 Aug 2019, 15:42)
Dafür gibt es bereits genug Alternativen. Lightrail, VAL-Metro...

Nur da dran verdient die Fa. Bögl halt vmtl. ihrer Meinung nach zuwenig.

Und die Firma Bögl darf ihre Alternative nicht auf den Markt bringen, weils schon genug gibt oder wie?

Geschrieben von: einen_Benutzernamen am 15 Aug 2019, 17:23
Der VAL ist ja immer noch im Betrieb: https://www.viennaairportlines.at/de/

Geschrieben von: spock5407 am 15 Aug 2019, 17:57
QUOTE (andreas @ 15 Aug 2019, 17:12)
Und die Firma Bögl darf ihre Alternative nicht auf den Markt bringen, weils schon genug gibt oder wie?

Das hab ich nicht gesagt. Aber ich schätze die Chancen für diese Fa. da nicht gut ein.
Ich denke, der vielerseites geschätzte Freie Markt wird das schon regeln.


Geschrieben von: Iarn am 6 Dec 2019, 08:15
Laut Mitarbeiter Aussagen ist der Flughafen München an dem System interessiert und will nächstes Jahr eine Machbarkeitsstudie ausschreiben.

Geschrieben von: Hot Doc am 6 Dec 2019, 09:23
Für welchen Einsatz?
Terminal zu Terminal? München - Nürnberg?
Ich kann mir vorstellen, dass es gerade für relativ kurze Strecken recht lohnend ist, da der teure Fahrweg kurz ist und sich durch eine hohe Beschleunigung und wenig Verschleiß Vorteile ergeben können.

Geschrieben von: Iarn am 6 Dec 2019, 09:28
Ohne Infos aus erster Hand gehe ich davon aus, dass gerade das Inhalt der Untersuchung sein wird.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 6 Dec 2019, 16:11
QUOTE (Hot Doc @ 6 Dec 2019, 10:23)
Für welchen Einsatz?
Terminal zu Terminal? München - Nürnberg?
Ich kann mir vorstellen, dass es gerade für relativ kurze Strecken recht lohnend ist, da der teure Fahrweg kurz ist und sich durch eine hohe Beschleunigung und wenig Verschleiß Vorteile ergeben können.

Das war doch schon mal Thema hier, der Flughafen will noch nen weitere Satelliten, den man anbinden muss, dafür braucht es auch wieder nen Peoplemover. Der aktuelle läuft mit Gummireifen, ist also eher ineffektiv. Möglicherweise kommen dem Bögl in dem Fall auch die besseren Steigungsfähigkeiten zu Gute.
Und zu guterletzt dürfte da auch Prestige ne Rolle spielen, MUC ist ja gerne hipp und ein 5* Flughafen. Da braucht man solche modernes Spielzeug.
Wenns nicht zu teuer ist, werden die das Teil sicher kaufen.

Als offene Frage seh ich nur die, ob man auch den alten Peoplemover umrüsten möchte. Wenn ich mich recht erinnere, soll der neue aber autark laufen, also seine eigene Trasse bekommen, damit wäre das eher nicht zwingend.

Geschrieben von: Iarn am 6 Dec 2019, 16:19
Ich halte es für sehr unwahrscheinlich, dass der Peoplemover für die Verbindungen zwischen den Terminals ersetzt wird. Für die paar Meter reicht Gummi locker.

Wenn der Böglrapid Sinn macht, dann an der schlechten Außenanbindung des Flughafens.

Geschrieben von: mapic am 6 Dec 2019, 16:23
Bei den Überlegungen zum Böglrapid ging es nicht nur um die Verbindung zwischen den Terminals, sondern auch noch weiter zum Besucherpark.

Geschrieben von: Iarn am 6 Dec 2019, 16:44
Auf jeden Fall "landseitig" also außerhalb der Sicherheitskontrollen.

Geschrieben von: Hot Doc am 6 Dec 2019, 16:45
Uiuiui, soooooo weit gleich?!
Da lohnt natürlich ne Magnetschwebebahn mit bis zu 160km/h.

Geschrieben von: Cloakmaster am 6 Dec 2019, 16:49
In 10 ( na gut, eher 15) Minu -äh - ten alle 10 Mi u -äh ten, vom Haupthafen zum Flugbahnhof...

Geschrieben von: Metropolenbahner am 6 Dec 2019, 16:53
QUOTE (Iarn @ 6 Dec 2019, 17:19)
Wenn der Böglrapid Sinn macht, dann an der schlechten Außenanbindung des Flughafens.

Da hätte sicher niemand was dagegen, aber die letzten Gerüchte waren doch nur im Peoplemover-Bereich. Würde man das bauen, wäre das schon mal was wert, denn dann wäre das System schon mal in Verwendung und Verlängerungen böten sich an.

Geschrieben von: Iarn am 6 Dec 2019, 16:55
QUOTE (Metropolenbahner @ 6 Dec 2019, 16:53)
Da hätte sicher niemand was dagegen, aber die letzten Gerüchte waren doch nur im Peoplemover-Bereich. Würde man das bauen, wäre das schon mal was wert, denn dann wäre das System schon mal in Verwendung und Verlängerungen böten sich an.

Die Gerüchte waren für die Anbindung der peripheren Flughafenteile und des neuen Büroparks, der am Besucherpark gebaut werden soll. Aber das war alles landseitig.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 6 Dec 2019, 17:01
QUOTE (Iarn @ 6 Dec 2019, 17:55)
Die Gerüchte waren für die Anbindung der peripheren Flughafenteile und des neuen Büroparks, der am Besucherpark gebaut werden soll. Aber das war alles landseitig.

Ok, und jetzt will die FMG den Einsatz flugseitig prüfen?

Geschrieben von: Iarn am 6 Dec 2019, 17:03
QUOTE (Metropolenbahner @ 6 Dec 2019, 17:01)
Ok, und jetzt will die FMG den Einsatz flugseitig prüfen?

Nicht dass ich wüsste.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 6 Dec 2019, 17:04
QUOTE (Iarn @ 6 Dec 2019, 18:03)
Nicht dass ich wüsste.

Ok, wunderte, wieso Du im letzten Satz "Aber" schriebst. Also alles wie bisher, nur halt ein Stückchen konkreter.

Geschrieben von: andreas am 14 Dec 2019, 09:55
interessant wäre natürlich vielleicht auch eine Verbindung Flughafen - Ingolstadt HBF - würde mit dem ICE anreisenden Fahrgästen den Umweg über München ersparen....

Geschrieben von: Jean am 14 Dec 2019, 09:59
QUOTE (andreas @ 14 Dec 2019, 09:55)
interessant wäre natürlich vielleicht auch eine Verbindung Flughafen - Ingolstadt HBF - würde mit dem ICE anreisenden Fahrgästen den Umweg über München ersparen....

Und wieso nicht als klassische Eisenbahn? Dann könntest du zusätzlich zum Fernverkehr auch Nahverkehr anbieten.

Geschrieben von: TramBahnFreak am 14 Dec 2019, 15:00
... und einen Umstieg sparen.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 14 Dec 2019, 15:51
QUOTE (TramBahnFreak @ 14 Dec 2019, 16:00)
... und einen Umstieg sparen.

Kommt halt darauf an, wo man noch halten will. Falls man die etwas abgehängte Hallertau mitnehmen wollte, wird es teuer falls man schneller als mit 80 km/h trassieren will. Das würde dann eher ne Hallertau U-Bahn werden.
Weiterer Vorteil: Bei ner Bahnstrecke fürchten sich gleich wieder alle vor Güterlärm, bei nem Magnetdingens gibts das nicht. So eine Strecke wäre deshalb auch mit weniger Widerstand durchsetzbar.
Also es gibt Vor- und Nachteile.

Geschrieben von: TramBahnFreak am 14 Dec 2019, 16:00
QUOTE (Metropolenbahner @ 14 Dec 2019, 15:51)
So eine Strecke wäre deshalb auch mit weniger Widerstand durchsetzbar.

Das bezweifle ich ehrlich gesagt.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 14 Dec 2019, 16:18
QUOTE (TramBahnFreak @ 14 Dec 2019, 17:00)
Das bezweifle ich ehrlich gesagt.

Zumindest gibts keinen Güterzuglärm, das ist das Haupthindernis bei vielen Neu-/Ausbaustrecken. Fällt Dir sonst noch was ein?

Geschrieben von: einen_Benutzernamen am 14 Dec 2019, 16:26
biggrin.gif Deswegen werden Sie bei uns auch im nichts gebaut.
Zugegen die Strecken die bei uns gebaut worden sind für den Personenverkehr sehr wichtig egal was Politiker und "Fachleute" denken und meinen.

Geschrieben von: TramBahnFreak am 14 Dec 2019, 16:32
QUOTE (Metropolenbahner @ 14 Dec 2019, 16:18)
Zumindest gibts keinen Güterzuglärm, das ist das Haupthindernis bei vielen Neu-/Ausbaustrecken. Fällt Dir sonst noch was ein?

Das ist "neu" und zerschneidet die Landschaft, somit böse.
Das Magnetfeld ist schlecht für die Gesundheit und insbesondere für die Kinder! Außerdem könnten die überfahren werden.

Geschrieben von: imp-cen am 14 Dec 2019, 16:59
Die Spargel-Stelzen will dann auch wieder keiner sehen - sofern aufgeständert.

Geschrieben von: andreas am 14 Dec 2019, 18:19
QUOTE (Jean @ 14 Dec 2019, 10:59)
Und wieso nicht als klassische Eisenbahn? Dann könntest du zusätzlich zum Fernverkehr auch Nahverkehr anbieten.

weil da wieder der ganze Rattenschwanz dran hängt:
1. Um eine 160 km/h Trassierung zu bekommen, was ja eigentlich schon knapp ist, braucht man viele Kunstbauten, was die Strecke scheißteuer macht.
2. Um in den Flughafen einzufädeln wirds furchtbar kompliziert
3. Man hat im Flughafenbahnhof mittelfristig keinen Platz
4. Um eine Strecke sinnvoll ins Netz einzubinden liegt der Flughafenbahnhof sowieso falsch.
5. Würde der Umweg übern Flughafen für alle, die nicht zum Flughafen wollen den Weg verlängern
6. Man hat (und wird auch noch längere Zeit dadran nichts ändern) keine freie Trasse, um vom Flughafen in die Stadt zu kommen. Was man aber mit einem ICE von Ingolstadt zwangsläufig müßte.
7. baust du eine Strecke mit Nahverkehr mußt du zwangsläufig nah an die Orte ran, was die Trassierung erschwert und den widerstand erhöht...
8. Kann man den Böglrapid, wenn er ein Erfolg wird, an beiden Enden verlängern, vom Flughafen in die Stadt und von Ingolstadt z.b. nach Augsburg, wo eine schnelle Verbindung sowieso fehlt.

Geschrieben von: Jean am 14 Dec 2019, 18:31
QUOTE (andreas @ 14 Dec 2019, 18:19)
weil da wieder der ganze Rattenschwanz dran hängt:
1. Um eine 160  km/h Trassierung zu bekommen, was ja eigentlich schon knapp ist, braucht man viele Kunstbauten, was die Strecke scheißteuer macht.
2. Um in den Flughafen einzufädeln wirds furchtbar kompliziert
3. Man hat im Flughafenbahnhof mittelfristig keinen Platz
4. Um eine Strecke sinnvoll ins Netz einzubinden liegt der Flughafenbahnhof sowieso falsch.
5. Würde der Umweg übern Flughafen für alle, die nicht zum Flughafen wollen den Weg verlängern
6. Man hat (und wird auch noch längere Zeit dadran nichts ändern) keine freie Trasse, um vom Flughafen in die Stadt zu kommen. Was man aber mit einem ICE von Ingolstadt zwangsläufig müßte.
7. baust du eine Strecke mit Nahverkehr mußt du zwangsläufig nah an die Orte ran, was die Trassierung erschwert und den widerstand erhöht...
8. Kann man den Böglrapid, wenn er ein Erfolg wird, an beiden Enden verlängern, vom Flughafen in die Stadt und von Ingolstadt z.b. nach Augsburg, wo eine schnelle Verbindung sowieso fehlt.

Lol. Die ganzen Argumente gelten für jedes System!

Geschrieben von: Rohrbacher am 14 Dec 2019, 22:24
QUOTE (andreas @ 14 Dec 2019, 19:19)
1. Um eine 160  km/h Trassierung zu bekommen, was ja eigentlich schon knapp ist, braucht man viele Kunstbauten, was die Strecke scheißteuer macht.

Witzig, das Bögltrumm besteht von seiner Konstruktion her nur aus Kunstbau. Das gleiche Problem wie bei vielen anderen gescheiterten Wundersystemen.

QUOTE (andreas @ 14 Dec 2019, 19:19)
2. Um in den Flughafen einzufädeln wirds furchtbar kompliziert

Nö, einfach in Neufahrn. Trassen wurden freigehalten.

QUOTE (andreas @ 14 Dec 2019, 19:19)
3. Man hat im Flughafenbahnhof mittelfristig keinen Platz

Auch der Flughafen-Fernbahnhof wurde freigehalten.

QUOTE (andreas @ 14 Dec 2019, 19:19)
4. Um eine Strecke sinnvoll ins Netz einzubinden liegt der Flughafenbahnhof sowieso falsch.

Der ganze Flughafen liegt falsch, das ist also nicht das Problem der Eisenbahn.

QUOTE (andreas @ 14 Dec 2019, 19:19)
5. Würde der Umweg übern Flughafen für alle, die nicht zum Flughafen wollen den Weg verlängern

Hab ich eigentlich mal widerlegt. Die Zeit lässt sich durch Umfahren der Mischverkehrstrasse durch fast doppelte Geschwindigkeit einer echten SFS-Verlängerung durchaus reinfahren. Erst Recht wenn der Neubau die Möglichkeit bietet, mit Zügen, die dort nicht halten, Ingolstadt Hbf mit Vmax zu umfahren.

QUOTE (andreas @ 14 Dec 2019, 19:19)
6. Man hat (und wird auch noch längere Zeit dadran nichts ändern) keine freie Trasse, um vom Flughafen in die Stadt zu kommen. Was man aber mit einem ICE von Ingolstadt zwangsläufig müßte.

NBS an der A92.

QUOTE (andreas @ 14 Dec 2019, 19:19)
7. baust du eine Strecke mit Nahverkehr mußt du zwangsläufig nah an die Orte ran, was die Trassierung erschwert und den widerstand erhöht...

So wie in Merklingen, Kinding und Allershausen.. äh... -berg. wink.gif

QUOTE (andreas @ 14 Dec 2019, 19:19)
8. Kann man den Böglrapid, wenn er ein Erfolg wird

Wenn er kein Erfolg wird, haben wir dann Mumpitz in der Landschaft rumstehen?

QUOTE (andreas @ 14 Dec 2019, 19:19)
an beiden Enden verlängern, vom Flughafen in die Stadt und von Ingolstadt z.b. nach Augsburg, wo eine schnelle Verbindung sowieso fehlt.

Man, sag das doch gleich, dass das Satire sein soll ... biggrin.gif

Geschrieben von: Iarn am 14 Dec 2019, 22:34
Auch wenn das aus meinem Mund selten kommt, ich gebe Rohrbacher in jedem Punkt recht.

Geschrieben von: Iarn am 15 Dec 2019, 08:57
Für mich ist der Hauptvorteil von Bögl die Möglichkeit, das System über anderer Infrastuktur zu bauen und dabei wohl nicht allzuviel Lärm zu machen.
Spricht wenn man jetzt nur noch oberhalb sagen wir mal einer Straße bauen muss, dann kann Bögl Vorteile bringen. Drüber ist nunmal billiger als drunter (U-Bahn)
Kann ich auch neben einer Straße bauen ist eine konventionelle 1435mm Vollbahn auf Bodenniveau vermutlich die bessere Lösung.
Deswegen halte ich insbesondere eine Strecke nach Augsburg für Unsinn. Es gibt bereits eine viergleisigen Strecke nach Augsburg und selbst wenn man eine zusätzliche braucht, finden sich bessere Lösungen als sinnlos aufgeständert durch die Landschaft. Zumal die A8 Trasse auch wenn es manche nicht wahrhaben möchten eher von Logistikunternehmen als von potentiellen Passagieren umsäumt ist. Wer Fläche erschließen möchte wird auf bayrischen Luftbildern lohnendere Gebiete noch ohne Bahnanschluss finden.

Geschrieben von: Jean am 15 Dec 2019, 09:38
QUOTE (Iarn @ 14 Dec 2019, 22:34)
Auch wenn das aus meinem Mund selten kommt, ich gebe Rohrbacher in jedem Punkt recht.

Kann ich auch nur zustimmen.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 15 Dec 2019, 16:01
QUOTE (Iarn @ 14 Dec 2019, 23:34)
Auch wenn das aus meinem Mund selten kommt, ich gebe Rohrbacher in jedem Punkt recht.

Ich ebenfalls, aber nur fast. Punkt 1:
QUOTE
Witzig, das Bögltrumm besteht von seiner Konstruktion her nur aus Kunstbau. Das gleiche Problem wie bei vielen anderen gescheiterten Wundersystemen.

Das sehe ich noch als diskutierbar an, beim Bögl gibts doch auch ne betonierte Bodentrasse. Also sollte die Bauweise auf dem flachen Land auch billiger kommen.

QUOTE
Deswegen halte ich insbesondere eine Strecke nach Augsburg für Unsinn. Es gibt bereits eine viergleisigen Strecke nach Augsburg

Ich glaub das hast Du missverstanden, gemeint war die Verlängerung Flughafen-Ingolstadt nach Augsburg, also als Ersatz für die Paartalbahn. Finde ich dann aber ebenfalls unsinnig, die Bahn gibts ja schon. Ingostadt hat schon Bahnlinien in 6 Himmelsrichtungen, da noch ne weitere Option zu finden ist schwer. Wenn dann müsste man ja auch größere Städte anbinden, da gibts nicht viel. Eichstätt wäre wohl die einzige Option, ein Expressverkehr nach Ingolstadt sicher auch interessant, auch könnte man die Uni anbinden. Aber zumindest zur Innenstadt gibts schon die Stichstrecke. Weiter über die B13 nach Weissenburg ging auch noch, da ist fast nur Wald. Weissenburg hat aber ebenfalls schon nen Bahnanschluss, der Vorteil wäre dann nur zeitlich, da die Altmühltaltrasse recht langsam ist. Aber wen interessiert Weissenburg .. das ist für ne Magnetschwebebahn zu klein, v.a. da es die Bahn schon gibt. Genauso eigentlich Eichstätt und die haben immerhin noch ne Uni.

Geschrieben von: Rohrbacher am 15 Dec 2019, 19:28
QUOTE (Metropolenbahner @ 15 Dec 2019, 17:01)
Das sehe ich noch als diskutierbar an, beim Bögl gibts doch auch ne betonierte Bodentrasse.

Das ist der gleiche Fahrweg wie aufgeständert, also eine https://www.ingenieur.de/technik/fachbereiche/verkehr/boegl-hat-heimlich-transrapid-fuer-nahverkehr-weiterentwickelt/ auf zwei Fundamenten, also sehr viel Beton, das ganze hängt nur tiefer. Das einzige, was du sparst, ist deswegen das Material bei der Pfeilerhöhe. Das mag in manchem Gelände beim Bau selbst vielleicht noch Vorteile haben, spätestens bei den längerfristigen Unterhaltskosten gewinnt der Erd-/Kieshaufen = Bahndamm dann aber haushoch. Sonst wäre man ja auch bei gewöhnlichen Eisenbahn- und Straßentrassen mit den Kunstbauten nicht so geizig. wink.gif

QUOTE
Ingostadt hat schon Bahnlinien in 6 Himmelsrichtungen, da noch ne weitere Option zu finden ist schwer.

Geht schon. Ingolstadt - Riedenburg gab's auch mal und die nie gebaute Strecke nach Landshut sei ebenfalls erwähnt.

Letztere wurde übrigens auch deswegen nie gebaut, weil (das Geld fehlte und) man sich aber vor allem bis Sankt Nimmerlein mit viel "besseren" Alternativvorschlägen und Zweifeln an der Notwendigkeit einer Eisenbahn zugehauen hat, dass es nur so eine Freude war. Die gleiche Verhinderungspolitik wird heute mit den ständig willkürlich ins Spiel gebrachten Bögl- und Seilbahnen betrieben. In München auch gerne Tram, U-Bahn und Bus, je nachdem welches Verkehrsmittel der jeweiligen Seite grundsätzlich (!) besser ins politische Weltbild passt. Natürlich mag die Böglbahn z.B. größere Steigungen vertragen und sowas, aber wenn man vor 150 Jahren schon so argumentiert und die Summe der Eigenschaften so engstirnig gewichtet hätte, hätten wir in Bayern deutlich mehr Schmalspurbahnen, an Seilen gezogene Schleppkähne, gewöhnliche Schiffahrtskanäle und solche Geschichten gebaut statt eines großen, zusammenhängenden und dauerhaft sinnvollen Bahnnetzes.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 15 Dec 2019, 22:28
QUOTE (Rohrbacher @ 15 Dec 2019, 20:28)
Das ist der gleiche Fahrweg wie aufgeständert, also eine https://www.ingenieur.de/technik/fachbereiche/verkehr/boegl-hat-heimlich-transrapid-fuer-nahverkehr-weiterentwickelt/ auf zwei Fundamenten, also sehr viel Beton, das ganze hängt nur tiefer. Das einzige, was du sparst, ist deswegen das Material bei der Pfeilerhöhe. Das mag in manchem Gelände beim Bau selbst vielleicht noch Vorteile haben, spätestens bei den längerfristigen Unterhaltskosten gewinnt der Erd-/Kieshaufen = Bahndamm dann aber haushoch. Sonst wäre man ja auch bei gewöhnlichen Eisenbahn- und Straßentrassen mit den Kunstbauten nicht so geizig. wink.gif


Geht schon. Ingolstadt - Riedenburg gab's auch mal und die nie gebaute Strecke nach Landshut sei ebenfalls erwähnt.

Letztere wurde übrigens auch deswegen nie gebaut, weil (das Geld fehlte und) man sich aber vor allem bis Sankt Nimmerlein mit viel "besseren" Alternativvorschlägen und Zweifeln an der Notwendigkeit einer Eisenbahn zugehauen hat, dass es nur so eine Freude war. Die gleiche Verhinderungspolitik wird heute mit den ständig willkürlich ins Spiel gebrachten Bögl- und Seilbahnen betrieben. In München auch gerne Tram, U-Bahn und Bus, je nachdem welches Verkehrsmittel der jeweiligen Seite grundsätzlich (!) besser ins politische Weltbild passt. Natürlich mag die Böglbahn z.B. größere Steigungen vertragen und sowas, aber wenn man vor 150 Jahren schon so argumentiert und die Summe der Eigenschaften so engstirnig gewichtet hätte, hätten wir in Bayern deutlich mehr Schmalspurbahnen, an Seilen gezogene Schleppkähne, gewöhnliche Schiffahrtskanäle und solche Geschichten gebaut statt eines großen, zusammenhängenden und dauerhaft sinnvollen Bahnnetzes.

Naja, aber bei der normalen Bahn gibts doch mittlerweile auch die Beton- = feste Fahr-Bahn. Die ist ebenfalls teurer, soll in der Langfristbetrachtung aber Kostenvorteile haben, da weniger Unterhaltskosten anfallen. Der Kies- und Schotterhaufen will ja gestopft werden.
Den langfristigen Kostenvorteil müsste es beim Bögl dann eigentlich auch geben.

QUOTE

Geht schon. Ingolstadt - Riedenburg gab's auch mal und die nie gebaute Strecke nach Landshut sei ebenfalls erwähnt.
Naja Riedenburg hat 6000 Ew, für die paar dürfte sich das nicht rentieren. Auf dem Weg dorthin gibts auch nichts größeres.
Landshut ist natürlich ne Option. Hatte ich nicht genannt, da ich sowieso vom Flughafen nach IN über Mainburg planen würde. Von dort könnte man dann auch nen Ast nach Landshut weiterführen. Die Trasse wäre dann ne Art schiefes T.

Geschrieben von: Rohrbacher am 16 Dec 2019, 00:09
QUOTE (Metropolenbahner @ 15 Dec 2019, 23:28)
Naja, aber bei der normalen Bahn gibts doch mittlerweile auch die Beton- = feste Fahr-Bahn.

Man unterscheide hier dringend das einfache Einbetonieren von irgendwas und auf der anderen Seite tragende (!) Betonkonstruktionen. ph34r.gif

QUOTE (Metropolenbahner @ 15 Dec 2019, 23:28)
Naja Riedenburg hat 6000 Ew, für die paar dürfte sich das nicht rentieren. Auf dem Weg dorthin gibts auch nichts größeres.

Aber nach Odelzhausen einen Böglschweber bauen wollen ...

QUOTE (Metropolenbahner @ 15 Dec 2019, 23:28)
Landshut ist natürlich ne Option. Hatte ich nicht genannt, da ich sowieso vom Flughafen nach IN über Mainburg planen würde.

Mit welchem Ziel würdest du das planen? Gratis Sightseeingtouren für alle ICE-Fahrgäste oder weil der Anschluss Mainburgs an den Flughafen ein Problem von nationaler Bedeutung ist?

Geschrieben von: Metropolenbahner am 16 Dec 2019, 00:36
QUOTE (Rohrbacher @ 16 Dec 2019, 01:09)
Man unterscheide hier dringend das einfache Einbetonieren von irgendwas und auf der anderen Seite tragende (!) Betonkonstruktionen. ph34r.gif

Was genau wird getragen, wenn man nur die ebenerdigen Fahrbahn nutzt?
QUOTE
Aber nach Odelzhausen einen Böglschweber bauen wollen ...

Auf was beziehst Du Dich? Wann war von Odelzhausen die Rede?
QUOTE
Mit welchem Ziel würdest du das planen? Gratis Sightseeingtouren für alle ICE-Fahrgäste oder weil der Anschluss Mainburgs an den Flughafen ein Problem von nationaler Bedeutung ist?

Welche ICE-Gäste? Es fährt kein ICE, hier gehts um Bögl, schon vergessen? laugh.gif
Ich würde Mainburg auf dem Weg vom Flughafen nach Ingolstadt mitnehmen, weil das immerhin 15.000 Ew hat und sonst nicht wirklich gut an den ÖPNV angeschlossen ist. Wenn Du gleichzeitig auch noch von Ingolstadt nach Landshut willst, dann bietet sich der Umweg erst recht an.

Geschrieben von: Rohrbacher am 16 Dec 2019, 01:08
QUOTE (Metropolenbahner @ 16 Dec 2019, 01:36)
Was genau wird getragen, wenn man nur die ebenerdigen Fahrbahn nutzt?

Zeig mir die einfach mal...

QUOTE (Metropolenbahner @ 16 Dec 2019, 01:36)
Auf was beziehst Du Dich?

Auf frühere Diskussionen.

QUOTE (Metropolenbahner @ 16 Dec 2019, 01:36)
Welche ICE-Gäste? Es fährt kein ICE

Tja. Eben, das meine ich. Damit böglst du am Problem vorbei.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 16 Dec 2019, 03:05
QUOTE (Rohrbacher @ 16 Dec 2019, 02:08)
Zeig mir die einfach mal...

Hier Seite 7 (PDF Seite 4):
https://transportsystemboegl.com/download/tsb-imagebroschuere/?wpdmdl=1635&refresh=5df6c0924d2fe1576452242

QUOTE
Auf frühere Diskussionen.

Interessant, mit wem?

QUOTE
Tja. Eben, das meine ich. Damit böglst du am Problem vorbei.

Naja, wer weiss, vielleicht könnte man die DB überreden einen ICE-Aufkleber am Bögl anzubringen, dann hättest Du mit "ICE-Fahrgästen" recht laugh.gif

Geschrieben von: Rohrbacher am 16 Dec 2019, 05:02
QUOTE (Metropolenbahner @ 16 Dec 2019, 04:05)
Hier Seite 7 (PDF Seite 4)

Was seh ich da jetzt? Und den Rest des Dokuments hast du dir aufmerksam durchgelesen? ph34r.gif

Geschrieben von: Iarn am 13 Feb 2020, 18:16
https://www.bild.de/regional/muenchen/muenchen-aktuell/magnetbahnen-park-ride-ruftaxis-das-plant-der-mvv-in-muenchen-68781130.bild.html Leider nur die BLÖD. Angeblich laut MVV Chef Rosenbusch
QUOTE
magnetisch: Untersuchungen für Magnetbahnen laufen für die Strecken Garching &#8211; Flughafen und Karlsfeld &#8211; Dachau. Die Mini-Transrapids fahren 140 km/h, kosten aber nur ein Drittel einer U-Bahn.


Dazu auch der Kreis Freising https://www.kreis-freising.de/pressemitteilungen/details/news/detail/News/zukunftstechnologie-vertreter-von-mvv-und-der-verbundlandkreise-besichtigen-magnetschwebebahn.html
QUOTE
Derzeit plant der MVV zusammen mit der MVG eine Machbarkeitsstudie zur Umsetzung des TSB in Auftrag zu geben, die durch die Firmengruppe Max Bögl finanziert werden soll. Hierbei sollen insbesondere drei Korridore betrachtet werden:

Flughafen München - Neufahrn - Garching - (München),

Dachau - Karlsfeld -; München,

Pliening bzw. Anzing - München.



Die Studie soll noch dieses Jahr in Auftrag gegeben und abgeschlossen werden.


Im Gegensatz zur Blöd liest es sich bei dem Kreis Freising nicht so, als würden da drei Inselnetze gebaut.

Geschrieben von: einen_Benutzernamen am 13 Feb 2020, 18:52
QUOTE
Im Gegensatz zur Blöd
Wer ist das jetzt?
Und Ich schätze mal die werden einfach nur Insel Netze bauen.
Wie lange soll so eine Strecke sein?

Ich frage mich immer wieso keine Strassenbahn?!
Es wäre nicht so als gäbe es nicht viele konkurrierende Firmen wo man wenn Hersteller X nicht mehr möchte man nicht auch Hersteller Y nehmen könnte.

Geschrieben von: Jean am 13 Feb 2020, 18:53
QUOTE (Iarn @ 13 Feb 2020, 18:16)
https://www.bild.de/regional/muenchen/muenchen-aktuell/magnetbahnen-park-ride-ruftaxis-das-plant-der-mvv-in-muenchen-68781130.bild.html Leider nur die BLÖD. Angeblich laut MVV Chef Rosenbusch


Dazu auch der Kreis Freising https://www.kreis-freising.de/pressemitteilungen/details/news/detail/News/zukunftstechnologie-vertreter-von-mvv-und-der-verbundlandkreise-besichtigen-magnetschwebebahn.html
QUOTE
Derzeit plant der MVV zusammen mit der MVG eine Machbarkeitsstudie zur Umsetzung des TSB in Auftrag zu geben, die durch die Firmengruppe Max Bögl finanziert werden soll. Hierbei sollen insbesondere drei Korridore betrachtet werden:

Flughafen München - Neufahrn - Garching - (München),

Dachau - Karlsfeld -; München,

Pliening bzw. Anzing - München.



Die Studie soll noch dieses Jahr in Auftrag gegeben und abgeschlossen werden.


Im Gegensatz zur Blöd liest es sich bei dem Kreis Freising nicht so, als würden da drei Inselnetze gebaut.

Wenn die Firma die Studie bezahlt, warum sollte der MVV es ablehnen? Ob sie dann auch die Wahrheit am Ende sagt ist dann noch ein anderes Thema.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 14 Feb 2020, 01:44
QUOTE (einen_Benutzernamen @ 13 Feb 2020, 19:52)
Ich frage mich immer wieso keine Strassenbahn?!

Weil auf den Straßen Stau herrscht und eine Bahn dort deshalb besser drüber oder drunter fahren sollte - anstatt mitten drin zu stecken wink.gif

Interessant, dass es jetzt nur noch 140 km/h sind, aber fürs geplante Einsatzgebiet reicht es wohl.

Zu Dachau-Karlsfeld: Also für die paar Kilometer würde ich dann doch ne SBAhn nehmen, da rentieren sich auch Kosten für nen zusätzlichen Bahnhof in Dachau auf der -1 oder +1 Ebene.

Geschrieben von: Jean am 14 Feb 2020, 06:42
Die Bahn auf einer Strecke vorschlagen die eigentlich für eine U6/9 Verlängerung angedacht ist finde ich bedenklich. Im Zweifel schafft man sich einen Umsteigezwang. Und kann diese Bahn überhaupt im Tunnel fahren?

Geschrieben von: Iarn am 14 Feb 2020, 10:59
Gebe es nur Garching - Flughafen (wie es bei der BLÖD eigentlich suggeriert wurde), wäre das Blödsinn. Wenn es eine Verbindung von München über Garching und Neufahrn zum Flughafen geben würde mit Umstieg in Garching dann fände ich das nicht uninteressant. Selbst wenn die U6 nach Neufahrn verlängert würde, wäre halt dort umsteigezwang und der Takt der S1 zum FLughafen ist eher dünn und wird ncoh dünner.
Ich gehe davon aus, dass der Böglrapid wie alle Verkehrsmittel im Tunnel fahren kann, aber verlöre seine Vorteile ohne seine Nachteile zu loszuwerden. Er wäre dann einfach nur eine imkompatible U-Bahn. Und die paar Dezibel weniger föllt im Tunnel niemand auf.

Geschrieben von: einen_Benutzernamen am 14 Feb 2020, 11:26
QUOTE
Ich gehe davon aus, dass der Böglrapid wie alle Verkehrsmittel im Tunnel fahren kann, aber verlöre seine Vorteile ohne seine Nachteile zu loszuwerden. Er wäre dann einfach nur eine imkompatible U-Bahn. Und die paar Dezibel weniger föllt im Tunnel niemand auf.
Genau und da sind wir schon wieder beim Thema Strassenbahn. rolleyes.gif
Die kann überall dort fahren wo das Vehickel unterwegs ist.
Einer der grossen Probleme dieser Sonderbau Formen ist das es immer nur ein Insel System bleibt und daher teuer ist.

Geschrieben von: bestia_negra am 14 Feb 2020, 13:26
QUOTE (Iarn @ 14 Feb 2020, 10:59)
Gebe es nur Garching - Flughafen (wie es bei der BLÖD eigentlich suggeriert wurde), wäre das Blödsinn. Wenn es eine Verbindung von München über Garching und Neufahrn zum Flughafen geben würde mit Umstieg in Garching dann fände ich das nicht uninteressant. Selbst wenn die U6 nach Neufahrn verlängert würde, wäre halt dort umsteigezwang und der Takt der S1 zum FLughafen ist eher dünn und wird ncoh dünner.

Das würde gegenüber einer Verlängerung der U6 vielleicht einen Fahrzeitgewinn von 5-8 Minuten bringen.


Und dafür soll man eine Splittergattung einführen, die noch dazu auf der Hälfte der Strecke direkt neben der S-Bahn verläuft und weniger Netzwirkung bringt?

Sehe ich nicht als sonderlich sinnvoll an.

Da würde ich lieber die U6 nach Neufahrn verlängern und eine Querverbindung Dachau - Schleißheim - Garching - Ismaning bauen.

Aber auch die würde ich nicht unbedingt als Bögl bauen...

Geschrieben von: Metropolenbahner am 14 Feb 2020, 15:03
QUOTE (bestia_negra @ 14 Feb 2020, 14:26)
Da würde ich lieber die U6 nach Neufahrn verlängern und eine Querverbindung Dachau - Schleißheim - Garching - Ismaning bauen.

Aber auch die würde ich nicht unbedingt als Bögl bauen...

Ja, aber die StUB-Pläne wurden in Dachau bekanntlich vor ein paar Monaten zu Grabe getragen. Von daher gibts nur noch ober- oder unterhalb des Bestandes Platz...

Geschrieben von: Jean am 14 Feb 2020, 15:10
QUOTE (Metropolenbahner @ 14 Feb 2020, 15:03)
QUOTE (bestia_negra @ 14 Feb 2020, 14:26)
Da würde ich lieber die U6 nach Neufahrn verlängern und eine Querverbindung Dachau - Schleißheim - Garching - Ismaning bauen.

Aber auch die würde ich nicht unbedingt als Bögl bauen...

Ja, aber die StUB-Pläne wurden in Dachau bekanntlich vor ein paar Monaten zu Grabe getragen. Von daher gibts nur noch ober- oder unterhalb des Bestandes Platz...

Dann gibt es halt eben nichts.

Geschrieben von: Iarn am 14 Feb 2020, 15:52
QUOTE (bestia_negra @ 14 Feb 2020, 13:26)
Das würde gegenüber einer Verlängerung der U6 vielleicht einen Fahrzeitgewinn von 5-8 Minuten bringen.


Und dafür soll man eine Splittergattung einführen, die noch dazu auf der Hälfte der Strecke direkt neben der S-Bahn verläuft und weniger Netzwirkung bringt?

Sehe ich nicht als sonderlich sinnvoll an.

Da würde ich lieber die U6 nach Neufahrn verlängern und eine Querverbindung Dachau - Schleißheim - Garching - Ismaning bauen.

Aber auch die würde ich nicht unbedingt als Bögl bauen...

Auf der Gesamtfahrstrecke vom Münchner Norden zum Flughafen wäre die U6 wohl nicht konkurrenzfähig so dass es sich wohl lohnen würde zum Marienplatz oder Hauptbahnhof zurückzufahren und da die S-Bahn zu nehmen.

Insofern könnte ich mir schon vorstellen, dass ein passen gestalteter Bögl Flughafen Neufahrn Garching Nording Hauptbahnhof die überlasteten Schnellbahnen Richtung Norden entlasten könnte. Und man könnte ihn über der S-Bahn bzw der A9 bauen. Letzteres wäre der aus emienr Sicht einzige und entscheidende Vorteil.

Geschrieben von: einen_Benutzernamen am 14 Feb 2020, 15:52
Sofern man nicht verhindert das die Leute runter schauen können würde Ich mal behaupten das alle an der Strecke dagegen sein werden das eine neue Hochbahn entsteht.

Und was dazu kommt eine Strassenbahn kann mit den Verkehr schwimmen. Teilweise sogar sogar bevorzugt vor fahren.

Geschrieben von: andreas am 14 Feb 2020, 16:37
QUOTE (einen_Benutzernamen @ 14 Feb 2020, 12:26)
Genau und da sind wir schon wieder beim Thema Strassenbahn. rolleyes.gif
Die kann überall dort fahren wo das Vehickel unterwegs ist.
Einer der grossen Probleme dieser Sonderbau Formen ist das es immer nur ein Insel System bleibt und daher teuer ist.

Das muß ja kein Inselsystem bleiben - rund um München gibts genug Strecken, wo man dann verlängern könnte, wenn man mal die ersten hat....

Den B 471 Ring bräuchts sowieso und eine Trambahn wäre da zu langsam und schon hätte man die drei Strecken zu einem Netz verbunden

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