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Einheitliche Bahnsteighöhe 76cm ? [Zur Themenübersicht]
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Metropolenbahner
  Geschrieben am: 16 Oct 2018, 13:07


Lebende Forenlegende


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Beiträge: 2967




QUOTE (gmg @ 16 Oct 2018, 13:55)
Da ist halt die Frage, von was konkret wir hier sprechen aber wie gesagt, ich wäre dann auch für verschiedene Fahrzeuge zu haben.

Bei den ersten Diskussionen zu den Regio-S-Bahnen stand die Toilettenfrage ganz oben. Ich denke mal wenigstens der Regio-Teil der Flotte müsste mit Toilette kommen.
Nachdem Toiletten nen ziemlich großen Aufwand bei Wartung und Instandhaltung verursachen (es wird ja alles mögliche reingeworfen und man muss Wasser/Abwasser regelmäßig ent-/befüllen), dürfte man die Toilettenausrüstung für die Gesamtflotte eher scheuen.
    
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ralf.wiedenmann
  Geschrieben am: 5 Nov 2018, 15:23


Kaiser


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Mitglied seit: 14 Mar 11
Beiträge: 1661

Alter: 58
Wohnort: Kanton Zürich, Schweiz, (1975-1988: Puchheim (Oberbayern))


Ist ein Triebwagen VT 612 für den Halt an einem 96 cm Bahnsteig zulässig? Falls ja, gibt es Beispiele, wo dies im Regelbetrieb gemacht wird?

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NichtBarrierefrei
  Geschrieben am: 1 Feb 2019, 19:02


Jungspund


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Beiträge: 4

Alter: 51



QUOTE (ralf.wiedenmann @ 15 Dec 2017, 18:53)
Passt auch zu diesem Thema: http://www.rp-online.de/nrw/panorama/bahns...n-aid-1.3684123
18.9.2013


Dieser zitierte Zeitungsartikels berichtet über die Einführung neuer Züge auf der Linie S8 Mönchengladbach - Hagen der S-Bahn Rhein-Ruhr. Schwerpunkt des Artikels ist, dass die neuen Züge eine andere Einstiegshöhe (76 cm) im Vergleich zu den alten Züge (96 cm) haben. Dadurch ist auf einigen S-Bahn-Haltestellen nach der Umstellung ein stufenloser Einstieg möglich, was vorher nicht der Fall war. Auf einigen anderen Haltestellen sieht es genau umgekehrt aus - da ging ein Stück Barrierefreiheit verloren [1]. Grund sind die unterschiedlichen Bahnsteighöhen entlang dieser S-Bahn-Linie.

An vielen S-Bahn-Haltestellen anderer Linien ist ein stufenloser Einstieg in den Zug ebenfalls nicht möglich.

Wass müsste denn wirklich im Sinne von mehr Barrierefreiheit getan werden, damit an möglichst vielen S-Bahn-Haltestellen der Großräume Rhein-Ruhr und Köln die Bahnsteighöhen mit den Einstiegshöhen der Züge übereinstimmen?

Die Kernaussage dieses Beitrags ist: wenn man wirklich auf Barrierefreiheit Wert legt, führt in diesen Regionen trotz hoher Kosten kein Weg an einer Umstellung auf 76 cm Einstiegs- und Bahnsteighöhe über Schienenoberkante für alle S-Bahn Linien mit Ausnahme der S4 vorbei. Dies wird noch näher begründet.

Insofern ist der Einsatz von Zügen mit 76 cm Einstiegshöhe (vorher 96 cm) auf der S8
zumindest ein Schritt in die richtige Richtung.

Einige S-Bahn-Linien, die S2, S4, S5 und S23, können unabhängig von den übrigen Linien betrachtet werden.

Die S2 (Dortmund - Herne, weiter in verschiedene Richtungen) hält an Bahnsteigen, die auch von Regionalzügen und teilweisen auch von Fernzügen benutzt werden, insbesondere der Ast von Herne nach Gelsenkirchen - Oberhausen - Duisburg. Eine Umstellung auf 76 cm ist daher geplant. Diese Umstellung hat außerdem den Vorteil, dass Regionalzüge auf der Strecke Essen - Gelsenkirchen - Münster in Essen-Kray Nord und Gelsenkirchen-Rotthausen barrierefrei halten können.

10 Stationen müssten dann auf 76 cm abgesenkt werden: Essen Hbf (Gleis 21), Essen Kray-Nord, Gelsenkirchen-Rotthausen, Recklinghausen Süd, Dortmund Mengede bis Dortmund-Wischlingen einschließlich und Dortmund-Dorstfeld (hoch) jeweils eine Seite an den beiden Bahnsteigen. Außerdem müsste die S2 in Dortmund Hbf an einem Gleis mit der Höhe 76 cm (bisher 96 cm) halten.


Die S4 von Dortmund-Lütgendortmund nach Unna hält an Bahnsteigkanten, die ausschließlich eine Höhe von 96 cm aufweisen. Weil an diesen Bahnsteigkanten keine S-Bahn oder sonstiger Zug hält, kann es an allen 19 Haltestellen bei 96 cm bleiben.

Eine Absenkung auf 76 cm macht nur Sinn, wenn die S-Bahn über Dortmund-Bövinghausen und Castrop-Rauxel nach Herne und darüber hinaus verlängert wird.

Ob dieses Projekt jemals realisiert wird, ist aus Kostengründen fraglich. Es fallen nicht nur die Kosten für den Umbau der Bahnsteige der jetzigen S4 plus der Stationen Dortmund-Bövinghausen, Castrop-Rauxel Süd und Castrop-Rauxel an, sondern vor allem für die Verlängerung des Tunnels von Dortmund-Lütgendortmund nach Dortmund-Bövinghausen an. Außerdem müsste die Strecke von Dortmund-Lütgendortmund nach Herne elektrifiziert werden.

Weil es von Dortmund Richtung Herne schon eine S-Bahn-Linie (S2) und außerdem Regionalzüge gibt, wäre der Nutzen dieser neuen Verbindung nicht besonders hoch.


Die S5 Hagen - Dortmund hält an denselben Bahnsteigen wie einige Regionalzüge, nämlich in Wetter (Ruhr) und Hagen-Vorhalle. Bei dieser Linie wurden im Jahr 2014 Züge mit 96 cm Einstiegshöhe durch Modelle mit 76 cm Höhe eresetzt. Die Absenkung der 3 Haltestellen Hagen Hbf, Wetter (Ruhr) und Witten-Annen Nord steht an. Außerdem müsste auch die S5 in Dortmund Hbf an einem anderen Gleis als das bisherige halten.


Die S23 fährt zwischen Bonn und Euskirchen als einzige Linie auf dieser Strecke mit einer Höhe von 76 cm an allen Bahnsteigen.



Die übrigen S-Bahn-Linien [2] haben folgenden Streckenverlauf:

S1 Solingen - Düsseldorf - Duisburg - Essen - Bochum - Dortmund
S3 Oberhausen - Essen - Hattingen
S6 Köln - Langenfeld (Rheinland) - Düsseldorf - Ratingen Ost - Essen
S7 Solingen - Remscheid - Wuppertal
S8 Mönchengladbach - Düsseldorf - Wuppertal - Hagen
S9 (Haltern am See -) Bottrop - Essen - Wuppertal
S11 Düsseldor Flughafen Terminal - Düsseldorf Hbf - Neuss - Köln - Bergisch Gladbach
S12 (Horrem -) Köln - Porz - Hennef - Au (Sieg)
S13/S19 Düren - Köln - Köln/Bonn Flughafen - Troisdorf - Hennef (- Au (Sieg))
S28 Kaarst - Neuss - Düsseldorf - Mettmann Stadtwald (- Wuppertal (im Bau))
(S68 Langenfeld (Rheinland) - Düsseldorf - Wuppertal-Vohwinkel)

Klammern: nur im Berufsverkehr

Diese aufgelisteten Linien werden nachfolgend S1-S68 genannt.

Die Linien S7 und S8 werden mit Zügen bedient, die eine Einstiegshöhe von 76 cm aufweisen.
Die Züge der anderen oben aufgelisteten Linien des S1-S68-Netztes haben eine Einstiegshöhe von 96 cm.

Das Netz der Linien S1-S68 ist dadurch gekennzeichnet, dass mehrere S-Bahn-Linien entweder untereinander oder auch zusammen mit anderen Personenzügen über bestimmte Streckenabschnitte parallel verlaufen und mehrere Linien an denselben Bahnsteigkanten halten.

Wenn diese Linien mit Zügen unterschiedlicher Einstiegshöhe bedient werden, gibt es dann immer irgendwo Bahnsteige, auf denen Züge mit unterschiedlicher Einstiegshöhe halten. Egal wie hoch ein Bahnsteig ist - es wird dann immer eine von mehreren Linien geben, bei der Einstiegshöhe des Zugs nicht mit Bahnsteighöhe übereinstimmt.

Nachfolgend seien einige Varianten analysiert, wie das Problem der Höhenunterschiede zwischen Zug und Bahnsteig im S-Bahn-Netz S1-S68 gelöst werden könnnte.

Zunächst liegt die Lösung nahe, sich für eine einheitliche Höhe für alle Linien zu entscheiden, entweder für 96 cm (Variante 2) oder 76 cm (Variante 7).

Eine andere Alternative ist, dass Linien unterschiedlicher Einstiegshöhe auch an unterschiedlichen Bahnsteigkanten halten. Dazu müssten vielerorts die Bahnhöfe um neue Gleise und Bahnsteige erweitert werden. Manchmal können auch bestehende Bahnsteige verlängert werden, damit es an einem Gleis mehrere Abschnitte mit unterschiedlichen Bahnsteighöhen gibt. Beides scheitert meistens an Platzmangel oder an zu hohen Kosten.

Außderdem werden Varianten analysiert, bei denen zwar dann noch Haltestellen gibt, bei denen dann nicht stufenloses Einsteigen möglich sein wird, die Zahl dieser Haltestellen aber so gering ist, dass diese Variante vielleicht auch unter dem Gesichtspunkt der Kosten für die Umstellung akzeptabel ist.


Variante 1

Im Jahr 2014 wurden auf der Linie S8 neue Züge eingesetzt, die eine Einstiegshöhe von 76 cm aufweisen. Dieser Umstieg wird in dieser Variante wieder rückgängig gemacht. Das würde bedeuten: die Züge der S8 und aller anderen Linien im Netz S1-S68 haben wieder 96 cm Einstiegshöhe. Lediglich bei der S7 bleibt es bei 76 cm, zumal alle Bahnsteige an dieser Linie diese Höhe haben.

Dadurch kommt es zwischen Wuppertal Hbf und Wuppertal-Oberbarmen zu unterschiedlichen Einstiegshöhen von S7 und S8. Kritiker der damaligen Umstellung der S8 können sagen: vorher hätte es nur vier Haltestellen gegeben, bei denen man mit unterschiedlichen Einstiegshöhen am selben Bahnsteig leben müsste.
Und wenn man auch noch die S7 auf 96 cm umstellt und die Bahnsteige auf dieser Linie auf 96 cm erhöht, wäre dieses Problem ganz gelöst, vgl. Variante 2.

Allerdings hat die Sache zwei Haken:

a). Es sind dann zwar die S-Bahn-Strecken untereinander kompatibel, nicht aber die S-Bahn mit dem übrigen Personenverkehr. Es gibt nämlich Bahnsteigkanten, an denen sowohl die S-Bahn mit 96 cm Einstiegshöhe als auch andere Personenzügen mit 76 cm Einstiegshöhe oder weniger halten.

-An den Gleisen 5 und 6 am Düsseldorf Flughafen Fernbahnhof halten sowohl die S1 als auch Regionalzüge. Dies ist zwar nur eine einzige Haltestelle, aber ausgerechnet an einem Großflughafen auf Barrierefreiheit zu verzichten, ist nicht schön.

-Die Haltestellen zwischen Hennef (Sieg) und Au (Sieg) haben eine Höhe von 76 cm, werden aber trotzdem von den Linien S12, S13, S19 mit Einstiegshöhe 96 cm angefahren. In Hennef (Sieg), Eitorf, Herchen, Schladern (Sieg) und Au (Sieg) halten auch Regionalzüge (RE9) mit 76 cm.

-Einzelne Züge der S19 fahren über Düren hinaus weiter nach Aachen. Zwischen Düren und Aachen haben die Bahnsteige eine Höhe von 76 cm oder weniger.

-Den Streckenabschnitt zwischen Köln Hbf und Köln Frankfurter Straße teilen sich mehrere S-Bahn-Linien und die Regionalbahn RB25 Köln - Overath - Lüdenscheid. An den Haltestellen, an denen auch die RB25 hält, halten die S-Bahn-Linien wie folgt:

Köln Hbf und Köln Messe Deutz: S6, S11, S12, S13, S19
Köln Trimbornstraße: S12, S13, S19
Köln Frankfurter Straße: S13, S19

Es bleiben dann folgende Alternativen: entweder man lebt damit, dass entweder bei der S-Bahn oder bei der RB25 keine Barrierefreiheit mehr vorhanden ist, oder der RB25 fährt ohne Halt zwischen Köln Messe/Deutz und Rösrath-Stümpen durch und hält in Köln Hbf und Köln Messe/Deutz an den Fernbahngleisen.

-Im Streckenabschnitt zwischen Essen-Borbeck Süd und Gladbeck West einschließlich fahren sowohl die S9 als auch Regionalzüge. Die Regionalzüge halten in Essen-Borbeck, Bottrop Hbf, Bottrop-Boy und Gladbeck-West.
An diesem Beispiel soll demonstriert werden, dass im S1-S68-Netz die Umstellung einer S-Bahn-Linie an einer Stelle zwar ein Problem in Sachen Barrierefreiheit löst, an anderer Stelle aber neue Probleme schafft. Bei Umstellung der S9 auf 76 cm hätte diese Linie dann zwischen Essen West und Essen-Steele eine andere Einstiegshöhe als die S1 und S3. Gleiches gilt für die Haltestellen zwischen Wuppertal Sonnborn und Wuppertal Hbf, wo in dieser Variante die S8 und in Zunkuft die S28 mit 96 cm unterschiedliche Einstiegshöhen hätten. Hier ist entgegen dieser Variante die Umstellung der S8 vollzogen (Variante 3) und der S28 geplant (Variante 4) und auch sinnvoll, weil dann die Einstiegshöhen von S8, S9 und S28 übereinstimmen. Dann ergeben sich aber bei der S8 und S28 unterschiedliche Einstiegshöhen zwischen Düsseldorf und Neuss im Vergleich zur Linie S11. Falls die Linie S11 dann auch noch auf 76 cm umgestellt wird, gibt es unterschiedliche Einstiegshöhen im Vergleich zu anderen Linien zwischen Köln Hansaring und Köln-Mülheim einschließlich.

b) Auf Gleisen, auf denen auch Güterzüge fahren, dürfen die Bahnsteige in der Regel nicht höher als 76 cm gebaut werden, weil manche Güterwagen ab dieser Höhe erlaubte Überbreite aufweisen und sonst mit den Bahnsteigen kollidieren würden [4]. Dies gilt für die Strecken:

Essen Steele Ost - Hattingen (S3)
Mönchengladbach - Neuss (S8)
Haan-Gruiten - Wuppertal-Oberbarmen (S8, Nahverkehrsgleise)
Schwelm - Gevelsberg - Hagen (S8)
Bottrop - Gladbeck West (S9)
Köln-Worringen - Neuss (S11)
Köln-Mülheim - Bergisch Gladbach (S11)
Troisdorf - Au (Sieg) (S12, S13, S19)

Betroffen davon sind mehr als 35 Haltestellen.

Eine Erhöhung der Bahnsteige auf 96 cm, was Voraussetzung für stufenfreies Einsteigen in den Zug wäre, kann es entlang dieser Streckenabschnitte daher nicht geben. Es müssten dann schon Durchfahrgleise und Bahnsteige neu gebaut werden, was viel zu teuer ist.


Variante 2

Im Netz S1-S68 sollen alle Züge eine einheitliche Einstiegshöhe von 96 cm aufweisen. Im Vergleich zu Variante 1 bedeutet das:

Umstellung der Linie S7 Wuppertal - Remscheid - Solingen auf 96 cm Höhe.

Vorteile:

Nach Umbau der Bahnsteigkanten für die S-Bahn zwischen Wuppertal Hbf und Wuppertal Oberbarmen auf 96 cm gleiche Einstiegshöhe sowohl für die Linie S7 als auch S8.

Es besteht die Möglichkeit der Durchbindung der S28 in Wuppertal mit der S7 nach Remscheid und Solingen, wenn die S28 weiterhin mit 96 cm Einstiegshöhe gefahren wird.

Bei S1 und S7 wären die Einstiegshöhen gleich. Das ist vorteilhaft, weil im Berufsverkehr einige Züge der S7 weiter nach Düsseldorf und an einigen Haltestellen, an denen sonst die S1 hält, nämlich Hilden, Düsseldorf Eller-Mitte und Düsseldorf Hbf halten.

Es besteht Möglichkeit der Durchbindung der S1 in Solingen mit der S7 nach Remscheid und Wuppertal im Falle der Elektrifizierung der Strecke Wuppertal-Oberbarmen - Remscheid - Solingen mit Zügen der Einstiegshöhe 96 cm. Diese Durchbindung ist allerdings nicht so sinnvoll, weil das Fahrgastaufkommen zwischen Düsseldorf und Solingen höher ist als zwischen Solingen, Remscheid und Wuppertal. Die Züge der S1 müssen daher länger sein als der S7. Außerdem müsste dann die Müngstener Brücke aus zwei Gründen verstärkt werden, zu einen, weil die Oberleitungen mit ihrem Gewicht die Brücke zusätzlich belasten, zum anderen, weil die langen Züge der S1 schwerer sind als diejenigen der S7. Sinnvoller wäre daher eine Durchbindung der S7 in Wuppertal mit der S28.



Nachteile:

Zwischen Solingen und Remscheid-Lüttringhausen findet Güterverkehr statt [3]. Bei Wahl dieser Variante ist Güterverkehr dann nur noch eingeschränkt möglich, weil Überbreite erst ab einer Höhe von 96 cm (plus Sicherheitsabstand) möglich ist und besondere Maßnahmen zur Einhaltung des verkleinerten Lichtraumprofils notwendig sind, vgl. 1b und [4].

Die Kosten für den Umbau aller Bahnsteige auf 96 cm im Netz S1-S68 sind relativ hoch, weil ca. 45% aller Haltestellen die Höhe 76 cm aufweisen.

Alle Probleme aus Variante 1 - Benutzung gleicher Bahnsteigkanten durch S-Bahn und anderen Personenzügen sowie Überbreiten im Güterverkehr bleiben ungelöst.



Variante 3

Die jetzige Situation (Anfang 2019) wird beibehalten. Somit haben die Züge S7 und S8 76 cm Einstiegshöhe, alle übrigen Linien des Netzes S1-S68 96 cm.

Die Mehrheit der Bahnsteigkanten, an denen die S8 hält, hat eine Bahnsteighöhe von 76 cm (21 Stationen). Dort ist stufenloses Einsteigen in den Zug möglich.

An 17 Stationen mit einer Bahnsteighöhe von 96 cm ist stufenloses Einsteigen nicht mehr möglich.
Von diesen 17 Stationen sollten zur Wiederherstellung von Barrierefreiheit folgende 7 Stationen entlang der S8 auf 76 cm abgesenkt werden:

Schwelm, Schwelm West, Wuppertal-Langerfeld, Haan-Gruiten, Hochdahl-Millrath, Hochdahl und Erkrath.

Bei den letztgenannten 4 Haltestellen passen dann die Bahnsteighöhen zu der S68 nicht, aber diese Linie fährt nur im Berufsverkehr.

Bei den erstgenannten 3 Haltestellen gibt es keine Probleme mehr, weil dort ausschließlich die S8 hält.

Die 8 Haltestellen von Neuss Hbf bis Düsseldorf Hbf einschließlich sollten noch nicht abgesenkt werden, weil sonst bei zwei anderen Linien (S28 und S11) Barrierefreiheit verloren gehen würde.


Vorteile gegenüber Variante 1:

Das Problem mit unterschiedlichen Einstiegshöhen der Linien S7 und S8 zwischen Wuppertal Hbf und Wuppertal-Oberbarmen wurde gelöst.

Die S-Bahn-Linien S5 und S8 werden in Hagen durchverbunden, ohne dass es Probleme
mit unterschiedlichen Einstiegshöhen der Züge der beiden Linen gibt.

Eine Verlängerung der S8 in Mönchengladbach nach Rheydt Hbf (76 cm) ohne unterschiedliche Höhe zwischen Bahnsteig und Zug in Rheydt ist möglich.

Nebenbei erwähnt - Toiletten sind in den Zügen auch wieder vorhaden.


Nachteile:

Unterschiedliche Einstiegshöhen auf folgenden Streckenabschnitten (* stufenfrei):

Zwischen Neuss Hbf und Düsseldorf-Friedrichstadt einschließlich: S8 76 cm, S11 und S28 96 cm (*)
Düsseldorf Hbf: S8 76 cm, S11, S28 und S68 96 cm (*).
Düsseldorf-Flingern und Düsseldorf-Gerresheim: S8 76 cm, S28 und S68 96 cm (*)
Zwischen Erkrath und Wuppertal-Vohwinkel einschließlich: S8 76 cm (*) und S68 96 cm
Zwischen Wuppertal-Sonnborn und Wuppertal Hbf einschließlich: S8 76 cm (*), S9 und eventuell S28 96 cm.
Hinweis: dieser Abschnitt wird von der S28 erst dann angefahren, wenn der sich im Bau befindliche Abschnitt zwischen Mettmann-Stadtwald und Wuppertal-Vohwinkel fertiggestellt ist.

Im Berufsverkehr zwischen Düsseldorf Hbf und Wuppertal-Vohwinkel einschließlich: S8 76 cm, S68 96 cm.

Die Probleme mit unterschiedlichen Bahnsteighöhen zwischen S-Bahn und anderen Personenzügen aus Variante 1 bleiben unverändert.



Variante 4

Die S-Bahn-Linien S3, S9 und S28 sollen ab Ende 2019 mit Zügen bedient werden, die 76 cm Einstiegshöhe haben [4].

Dann sollten folgende Bahnsteige auf 76 cm abgesenkt werden:

S3: Hattingen, Hattingen Mitte (2 Stationen)

S9: Haltern am See, Marl-Hamm, Gelsenkirchen-Hassel, Gelsenkirchen-Buer Nord, Bottrop Hbf, Essen-Gerschede, Essen-Borbeck, alle Haltestellen von Essen-Überruhr bis Wuppertal-Vohwinkel (16 Stationen)

S28: Kaarster See, Kaarster Bahnhof, Kaarst Mitte/Holzbüttgen, IKEA Kaarst, Erkrath Nord, Neanderthal, Mettmann Zentrum, Mettmann Stadtwald (8 Stationen).

An diesen Haltestellen hält keine S-Bahn mehr mit einer Einstiegshöhe von 96 cm.

An folgenden Haltestellen halten mehr S-Bahn-Züge mit 76 cm Einstiegshöhe als mit 96 cm. Das macht eine Absenkung auf 76 cm auf folgenden Haltestellen ebenfalls sinnvoll, weil an mehr Zügen Barrierefreiheit gewonnen wird als verloren geht.

Essen West, Essen Hbf (Gleise 10 und 11), Essen-Steele, Neuss Am Kaiser bis Düsseldorf-Friedrichstadt, Düsseldorf Hbf (Gleise 12 und 13), Düsseldorf-Flingern, Düsseldorf-Gerresheim (12 Stationen).

Laut einer Anlage zum Migrationskonzept S-Bahn-Bahnsteige des Verkehrsverbunds Rhein-Ruhr [5] soll die Absenkung der Bahnsteige etwa bis zu den Jahren 2032-2035 durchgeführt werden.

An den Haltestellen Düsseldorf Hbf, Mülheim Ruhr Hbf, Essen-Frohnhausen, Essen-Steele Ost ist eine Umstellung noch nicht sinnvoll, weil dort mehr oder etwa genauso viele haltende Züge 96 cm Einstiegshöhe haben im Vergleich zu der Anzahl Züge mit 76 cm Einstiegshöhe.



Vorteile:

Keine unterschiedlichen Einstiegshöhen verschiedener S-Bahn Linien gibt es dann zwischen Wuppertal-Sonnborn und Wuppertal Hbf.

Zwischen Essen-Borbeck Süd und Gladbeck West steht einem Umbau aller Bahnsteige für 76 cm sowohl für die S-Bahn als auch für Regionalzüge nichts mehr im Wege. Dann ist zumindest auf diesem Streckenabschnitt das Problem mit unterschiedlichen Einstiegshöhen von S-Bahn und Regionalzügen gelöst.

Eine Durchbindung der S28 in Wuppertal mit der S7 nach Remscheid und Solingen ist möglich, wenn die Regio-Bahn den Plan ausführt, die Bahnsteige in Kaarst, Erkrath und Mettmann auf 76 cm abzusenken und Züge mit 76 cm Einstiegshöhe fahren zu lassen. Grund ist, dass alle Bahnsteige entlang der S7 76 cm hoch sind.


Nachteile:

Unterschiedliche Einstiegshöhen auf folgenden Streckenabschnitten:

Mülheim-Styrum: S3 76 cm (*), S1 96 cm
Mülheim (Ruhr) Hbf, Essen-Frohnhausen und Essen-Steele Ost (3 Haltestellen): S3 76 cm, S1 96 cm (*)
Essen West - Essen-Steele (einschließlich): S1 96 cm, S3, S9 76 cm.
Zwischen Neuss Hbf und Düsseldorf Friedrichstadt einschließlich: S8 und S28 76 cm, S11 96 cm (*)
Düsseldorf Hbf: S8, S28 76 cm, S11 und S68 96 cm (*).
Düsseldorf-Flingern und Düsseldorf-Gerresheim: S8, S28 76 cm, S68 96 cm (*)
Zwischen Erkrath und Haan-Gruiten einschließlich: S8 76 cm, S68 96 cm (*)
Wuppertal-Vohwinkel: S8 76 cm (*), S68 96 cm


Hierzu noch ein Hinweis: falls die S68 durch Verstärkungszüge der S6 zwischen Langenfeld (Rheinland) und Ratingen Ost ersetzt wird, erledigt sich das Problem, dass zwischen Düsseldorf Hbf und Wuppertal-Vohwinkel alle anderen dort verkehrden S-Bahn-Linien dann 76 cm Einstiegshöhe haben, die S68 hingegen 96 cm.



Variante 5

Bei dieser Variante wird vorausgesetzt, dass Variante 4 bereits umgesetzt worden ist.

Die Linie S1 wird auf 76 cm umgestellt. Damit hätten die Züge der Linien S1, S3, S9 und S28 eine Einstiegshöhe von 76 cm. Es handelt sich um diejenigen Linien im S1-S68-Netz, die ausschließlich über das Gebiet des Verkehrsverbunds Rhein-Ruhr verlaufen. Dies entspricht der Planung dieses Verkehrsverbunds [4] und berücksichtigt, dass der Verkehrsverbund Rhein-Sieg auf seinen Linien Züge weiterfahren lassen möchte, die eine Einstiegshöhe von 96 cm haben.

Die Verwirklichung kann als Zwischenschritt zu Variante 7 dienen.

Vorteile:

An folgenden Haltestelle wird Barrierefreiheit geschaffen, in Düsseldorf-Eller, Düsseldorf-Eller Mitte, Düsseldorf-Oberbilk (nur S1), Düsseldorf-Volksgarten (nur S1), Düsseldorf Flughafen Fernbahnhof, Angermund, Duisburg-Großenbaum, Duisburg Hbf, Mülheim-Styrum, Mülheim (Ruhr) Hbf (S3), Essen-Frohnhausen (S3), Essen West (S1), Essen Hbf (S1), Essen-Steele Ost (S3) einschließlich (15 Haltestellen).

Zwischen Mülheim-Styrum und Essen-Steele Ost gibt es keine unterschiedlichen Einstiegshöhen verschiedener Linien.

Durch die Umstellung der S1 auf 76 cm haben S1 und S7 gleiche Einstiegshöhen. Das ist vorteilhaft, weil im Berufsverkehr einige Züge der S7 weiter nach Düsseldorf Hbf weiterfahren und dabei an zwei Haltestellen, an denen sonst die S1 hält, nämlich Hilden und Düsseldorf Eller-Mitte, halten. Außerdem besteht die Möglichkeit einer Durchbindung der S1 in Solingen mit der S7 nach Remscheid und Wuppertal im Falle der Elektrifizierung der Strecke Wuppertal-Oberbarmen - Remscheid - Solingen. Zu den Nachteilen dieser Durchbindung siehe Variante 2.


Nachteile:

In Düsseldorf Hbf (1 Haltestelle) geht Barrierefreiheit für die S6 und S68 verloren.
In Düsseldorf-Wehrhahn bis Düsseldorf-Unterrath (4 Haltestellen) geht Barrierefreiheit für die S1 verloren.

Unterschiedliche Einstiegshöhen auf folgenden Streckenabschnitten:

Düsseldorf-Oberbilk, Düsseldorf-Volksgarten: S1 76 cm (*), S6, S68 96 cm
Düsseldorf Hbf: S1, S8, S28 76 cm, S6, S11, S68 96 cm (*).
Düsseldorf-Wehrhahn bis Düsseldorf-Unterrath: S1 76 cm, S6 und S11 96 cm (*)

Die unterschiedlichen Einstiegshöhen zwischen Neuss Hbf und Wuppertal-Vohwinkel außer Düsseldorf Hbf bleiben gegenüber Variante 4 unverändert.

Die Anzahl der Haltestellen, die von 96 cm auf 76 cm abgesenkt werden müsste, ist hoch (21 Haltestellen). Es handelt sich dabei um Düsseldorf-Eller, Düsseldorf Hbf (Gleise 11 und 14), Düsseldorf Flughafen Fernbahnhof, Duisburg-Rahm, Duisburg-Buchholz, Duisburg-Schlenk, Mülheim (Ruhr) Hbf, Essen-Frohnhausen, Essen-Steele Ost bis Dortmund Hbf einschließlich.

Außerdem ist für diese große Anzahl von Haltestellen die Übergangszeit beim Umbau der Bahnsteige problematisch, weil im Zeitraum vom Umbau des Bahnsteigs bis zur Einführung neuer Zugmodelle oder umgekehrt diese Haltestellen vorübergehend ihre Barrierefreiheit einbüßen.

Fazit: diese Maßnahme ist unter Abwägung der Kosten-Nutzen-Relation problematisch.


Variante 6

Bei dieser Variante wird vorausgesetzt, dass Variante 4 bereits umgesetzt worden ist. Diese Variante ist eine Idee des Autors.

Entspreichende Planungen seitens der Bahn oder anderer Träger des öffentlichen Nahverkehrs sind dem Autor nicht bekannt.

Laut dieser Idee sollen Äste von S-Bahn-Linien vertauscht werden, damit an mehr Haltestellen Bahnsteighöhe und Einstiegshöhe der dort haltenden Züge übereinstimmen. Dadurch können im Vergleich zu Variante 7 mehr Haltestellen unverändert bei 96 cm Höhe bleiben und dadurch Kosten für den Umbau einiger Bahnsteige gespart werden.

Die beiden nachfolgenden Untervarianten a) und b) schließen einander nicht aus.
Die Verwirklichung dieser Varianten kann auch als Zwischenschritt zu Variante 7 dienen.

a)

S1 von Solingen ab Düsseldorf nach Ratingen Ost und Essen (bisher S6)
S6 in Köln weiter nach Düren (bisher S13, S19) und in Düsseldorf nach Duisburg und Dortmund (bisher S1)
Die neue S1 wird auf 76 cm umgestellt.

Hintergrund ist, dass auf der Strecke Düren - Köln - Düsseldorf - Duisburg - Essen - Bochum - Dortmund die weitaus meisten Bahnsteige eine Höhe von 96 cm aufweisen. Auf dem Ast von Düsseldorf nach Solingen (S1) haben hingegen bis auf Düsseldorf Hbf und Düsseldorf-Eller alle Haltestellen eine Höhe von 76 cm.

Dann sollten zwischen Düsseldorf und Essen folgende Haltestellen auf 76 cm abgesenkt werden:
Düsseldorf-Rath Mitte, Düsseldorf-Rath, Ratingen Ost, Kettwig, Essen-Werden, Essen-Stadtwald, Essen Süd und Essen Hbf (Gleis 12), Düsseldorf-Eller (9 Haltestellen).

Falls die S68 durch Verstärkungszüge der S1 (vorher S6) zwischen Langenfeld und Ratingen Ost ersetzt wird, gibt es unterschiedliche Bahnsteighöhen an den drei zuerst genannten Haltestellen. Dies gilt jedoch nur für den Berufsverkehr.

Zu den Vorteilen der Angleichung der Einstiegshöhen von S1 und S7 siehe Variante 5.


Nachteile:

Unterschiedliche Einstiegshöhen in Mülheim-Styrum und Mülheim Hbf bis Essen-Steele Ost einschließlich wie in Variante 4 (7 Haltestellen).

Unterschiedliche Einstiegshöhen durch die S68 im Berufsverkehr zwischen Düsseldorf-Flingern und Wuppertal-Vohwinkel einschließlich (7 Haltestellen) siehe Variante 4.

Zu den unterschiedlichen Einstiegshöhen in Variante 4 kommen unterschiedliche Einstiegshöhen der beiden Linien zwischen Düsseldorf-Oberbilk und Düsseldorf-Derendorf (6 Haltestellen) einschließlich hinzu.

In Düsseldorf Flughafen Fernbahnhof, Angermund und Duisburg-Großenbaum (3 Haltestellen) halten ausschließlich S-Bahn-Züge mit 96 cm

Einstiegshöhe auf Bahnsteigen mit 76 cm Höhe. Eine Anhebung auf 96 cm, falls auf Variante 7 verzichtet wird,
ist in Düsseldorf Flughafen Fernbahnhof ungünstig, weil an denselben Bahnsteigkanten auch Regionalzüge halten.


b)

S11 von Düsseldorf Flughafen Terminal ab Köln nach Troisdorf, Hennef und Au (Sieg) (bisher S12, S13 und S19)
S12 von Horrem ab Köln nach Bergisch Gladbach (bisher S11), Überlagerung mit S6 zum 10-Minuten-Takt zwischen Horrem und Köln-Mülheim.

Die neue S11 wird auf 76 cm umgestellt.

Der Hintergrund: Die Haltestellen von Troisdorf nach Au (Sieg) haben eine Höhe von 76 cm, ebenso die meisten Haltestellen von Köln-Worringen bis Neuss. Von Köln Messe/Deutz bis Düren haben alle Haltestellen eine Bahnsteighöhe von 96 cm. Dies passt nicht zum bisherigen Verlauf der Linien
S12, S13 und S19.

Dann sollten folgende Haltestellen auf 76 cm abgesenkt werden:

Porz-Wahn, Köln Steinstraße, Köln Airport Businesspark, Köln/Bonn Flughafen, Köln-Nippes, Köln Volkhovener Weg bis Köln-Worringen einschließlich, Dormagen, Düsseldorf Hbf (Gleise 12 und 13), Düsseldorf Flughafen Terminal (12 Stationen).

Wenn auch Untervariante a) verwirklicht wird, sollten die Bahnsteige von Düsseldorf Hbf bis Düsseldorf-Unterrath einschließlich (5 Stationen) auf 76 cm abgesenkt werden,
weil dann dort mehrheitlich Züge dieser Einstiegshöhe halten.


Vorteile:

S12, S13 und S19 haben auf mehreren Streckenabschnitten die gleiche Einstiegshöhe wie die Regionalzüge, nämlich
Köln - Au (Sieg) (RE9)
Köln-Trimbornstraße - Overath - Lüdenscheid (RB 25)
Eine gemeinsame Benutzung von Bahnsteigen führt zu keinen Problem bei der Barrierefreiheit.

Zwischen Neuss Hbf und Düsseldorf Hbf haben die Züge aller S-Bahn-Linien (S8, S11, S28) die gleiche Einstiegshöhe.


Nachteile:

Unterschiedliche Einstiegshöhen:

Köln Hansaring, Köln Hbf, Köln-Deutz (3 Haltestellen): S12, S13, S19 und RB25 76 cm, S6 und S11 96 cm.
Düsseldorf-Wehrhahn, Düsseldorf Zoo, Düsseldorf-Derendorf (3 Haltestellen)
ohne 6a): S11 76 cm, S1 und S6 96 cm.
mit 6a): S1 und S11 76 cm, S6 96 cm.
Düsseldorf Unterrath (1 Haltestelle): S11 76 cm, S1 oder S6 96 cm.

In Düsseldorf-Benrath, Düsseldorf-Reisholz, Köln-Holweide, Köln-Dellbrück und Duckterath einschließlich (5 Haltestellen) gibt es weiterhin kein stufenloses Einsteigen. Bei den letzten 3 Haltestellen ist eine Anhebung auf 96 cm nicht möglich, falls auf Variante 7 verzichtet wird, weil auf der Strecke Güterverkehr betrieben wird.

Bei der Weiterfahrt der S12 von Düren nach Aachen zu Schwachlastzeiten ist der Einstieg in den Zug zwischen Aachen und Düren auch weiterhin nicht stufenfrei.


Fazit: falls die Maßnahmen in den Varianten 3, 4, 6a und 6b durchgeführt werden und auf Variante 7 verzichtet wird, verbleiben 8 Haltestellen, auf denen Züge mit 96 cm Einstiegshöhe auf Bahnsteigen mit 76 cm Höhe halten. Davon können 4 Haltestellen nicht auf 96 cm angehoben werden.

Auf 17 weiteren Haltestellen ist stufenloser Einstieg nur auf einigen, nicht aber auf allen dort haltenden S-Bahn-Linien möglich.

Hinzu kommen 7 weitere Haltestellen mit dem gleichen Problem, wenn im Berufsverkehr die Linie S68 von Langenfeld (Rheinland) nach Wuppertal-Vohwinkel verkehrt. Falls die Linie S68 durch Verstärkungszüge nach Ratingen Ost ersetzt wird, verringert sich die Anzahl Haltestellen auf 3.

Damit wäre die Quote der Haltestellen, auf denen stufenloses Einsteigen möglich wäre, schon recht ordentlich (ca. 90%).

Nachteilig ist jedoch, dass unter den restlichen Haltestellen einige wichtige Bahnhöfe dabei sind, in denen verhältnismäßig viele Fahrgäste ein- und aussteigen, nämlich Köln Hbf, Köln Messe-Deutz, Düsseldorf Hbf, Düsseldorf Flughafen Fernbahnhof, Mülheim (Ruhr) Hbf und Essen Hbf.


Variante 7

Die Lösung, das gesamte S-Bahn Netz (außer S4) auf 76 cm umzustellen, bietet stufenloses Ein- und Aussteigen überall. Es bietet außerdem das höchstmögliche Maß an Flexibilität bei der Linienführung.

Es können Äste von S-Bahn-Linien vertauscht oder durchbunden werden, ohne dass es neue Probleme mit Bahnsteighöhen gibt. Dies ist manchmal auch aus fahrplantechnischen Gründen zur Verbesserung der Pünktlichkeit notwendig.

Das S-Bahn-Netz kann erweitert werden, weil die S-Bahn-Züge auch dort halten können, wo auch andere Personenzüge mit ebenfalls 76 cm Einstiegshöhe halten. Beispiele sind die Verlängerung einer S-Bahn-Linie von der rechten Rheinseite in Köln Hbf nach Euskirchen (heute RB23) oder die Verlängerung der S12 nach Bedburg (Erft).



Natürlich ist die Anzahl der Bahnsteige, die von 96 cm auf 76 cm gesenkt werden müssten, relativ hoch. Selbst wenn bereits die Maßnahmen in Variante 3, 4, 6a) und 6b) verwirklicht worden sind, gibt es entlang der Strecke
Düren - Köln - Düsseldorf - Duisburg - Essen - Bochum - Dortmund es 43 Haltestellen plus 1 Haltestelle in Bergisch-Gladbach mit der Höhe 96 cm, die auf 76 cm abgesenkt werden müssten. Entsprechend hohe Kosten sind für Umbaumaßnahmen zu erwarten.

Fraglich ist deshalb, ob in der Politik die Bereitschaft da ist, diese Kosten für das Ziel Barrierefreiheit zu tragen. Deshalb ist zu befürchten, dass nicht zielgerichtet auf ein Konzept mit passenden Einstiegshöhen zwischen Zug und Bahnsteigkante hingearbeitet wird, sondern nur kleinere Korrekturen an dem Ist-Zustand vorgenommen werden - etwa Umbau einiger weniger Bahnsteige auf diejenigen Höhen, die zum momentan eingesetzten Wagenmaterial passen, ungeachtet, ob diese Höhe auch langfristig sinnvoll ist.

Jedenfalls ist im Migrationskonzept des Verkehrsverbunds Rhein-Ruhr vom 18.11.2018 ein langfristiger Zeitraum bis zum Jahr 2059 für den Umbau der Bahnsteige vorgesehen [5], zumal der Verkehrsverbund Rhein-Sieg erklärt hat, in naheliegender Zukunft noch bei 96 cm Höhe zu bleiben.

Und es dauert lange, bis ein Bahnsteig auch tatsächlich umgebaut wird. Nochmals seien sechs Bahnsteige an der durchverbundenen Linie S5/S8 erwähnt, an denen seit der Umstellung der Züge im Jahr 2014 von 96 cm bis 76 cm kein stufenfreier Einstieg mehr möglich ist, nämlich Witten-Annen Nord, Wetter (Ruhr), Hagen Hbf, Schwelm, Schwelm West und Wuppertal-Langerfeld. Keine anderen Züge mit anderen Einstiegshöhen als 76 cm halten dort. Insofern steht einer Absenkung von 96 cm auf 76 cm nichts mehr im Wege.

Gebaut wurde und wird dort bis heute nicht.

Bis also die S-Bahn im Rheinland und im Ruhrgebiet endlich barrierefrei ist - das Jahr 2059 oder durch die üblichen Verzögerungen ein noch späterer Zeitpunkt - das werden viele Rollstuhlfahrer, die heutzutage auf Barrierefreiheit in der S-Bahn warten, dann nicht mehr erleben.




Übersicht Anzahl Haltestellen,
die von 96 cm auf 76 cm abgesenkt werden sollten, um die Bahnsteige an die Einstiegshöhen der Züge anzupassen:

S2: 10 (falls auf Züge mit 76 cm Einstiegshöhe umgestellt wird)
S4: 19 (falls auf Züge mit 76 cm Einstiegshöhe umgestellt wird, nicht empfohlen)
S5: 3 (auf Züge mit 76 cm Einstiegshöhe umgestellt

S1-S68:
Variante 3 (momentaner Zustand):7
Variante 4 S3 allein:2
Variante 4 S9 allein:16
Variante 4 S28 allein:8
Variante 4 mehrere Linien an einer Haltestelle:12
Variante 5 (Variante 4 bereits verwirklicht):21
Variante 6a (Variante 4 bereits verwirklicht):9
Variante 6b (Variante 4 bereits verwirklicht):12
Varianten 6a+6b (Variante 4 bereits verwirklicht): 5 (zusätzlich zu 6a und 6b)
7 (alle Haltestellen 76cm, von 5): 49
7 (alle Haltestellen 76cm, von 6a und 6b): 44




Quellen:

[1] Rheinische Post Online: VRR - Bahnsteige zu hoch für neue S-Bahnen, 18.03.2013,

[2] Wikipedia, S-Bahn Rhein-Ruhr und S-Bahn Köln

[3] Remscheider General-Anzeiger, Online-Ausgabe, Müngstener Brücke öffnet für Güterzüge, 06.03.2018

[4] Verkehrsverbund Rhein-Ruhr: Die S-Bahn Rhein-Ruhr, Oktober 2016, Seite 12f., Broschüre als pdf-Datei.

[5] Zeitplan Balkendiagramm, Anlage zum Migrationskonzept S-Bahn-Bahnsteige des Verkehrsverbunds Rhein-Ruhr, 16.11.2018.



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NichtBarrierefrei
  Geschrieben am: 9 Feb 2019, 16:49


Jungspund


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QUOTE (Jogi @ 15 Dec 2017, 13:43)

Eine Antwort auf die Frage findet sich eine Station weiter in Richtung Gießen. Der Haltepunkt „Gießen Oswaldsgarten“, immerhin seit 2004 im Betrieb, verfügt über 76 cm hohe Bahnsteige.

Überhaupt zeigt sich die Absurdität des bisherigen Wildwuchses, wenn man in den Zügen des Mittelhessen-Express und der HLB ein bisschen weiterfährt. Nicht nur in Richtung Marburg, wie es die die „Süddeutsche“ tat, sondern auch Richtung Frankfurt am Main und Richtung Wetzlar und Siegen.

Noch eine Station weiterfahren ab Oswaldsgarten stiege man im Bahnhof Gießen aus. Die Gleise 2 und 3 an den Durchgangsgleisen der Main-Weser-Bahn bieten 76 cm hohe Bahnsteige, die Bahnsteige an den Gleisen 1 (-> Marburg/Kassel) sowie 4 und 5 (-> Frankfurt) verfügen über 55 cm Einstiegshöhe. Eigentlich passend für die HLB-Züge Frankfurt—Siegen/Marburg-Kassel und die Mittelhessen-Express—Züge Frankfurt—Dillenburg/Marburg-Stadtallendorf. Die eingesetzten FLIRT und Talent 2 verfügen über 55 cm Einstiegshöhe und werden in Gießen geflügelt, so dass sich eine Führung dieser Züge über die Seitengleise anbietet. Das wird auch in den meisten Fällen gemacht, einige Fahrten werden aber auch regulär an Gleis 2 geflügelt werden, z.B. die Ankunft um 10.35 Uhr aus Frankfurt. Auch wenn kurzfristig die Fahrt auf ein anderes Gleis verlegt würde, kann kein eigenständiger barrierefreier Ein-/Ausstieg angeboten werden. Das mag in solchen seltenen Fällen noch verkraftbar sein, als Rückfallebene bietet sich dafür die Klapprampe an.

Vor dem gleichen Problem steht auch der RE30. Die schnellen RE-Züge Frankfurt—Kassel werden über die Gleise 2 und 3 abgewickelt, für den barrierefreien Einstieg braucht es eine Fremdhilfe, die die Hubrampe im Steuerwagen bedient.

Folgt man der mutmaßlichen Hauptlastrichtung, tritt das Problem weniger selten auf. Sämtliche umgebauten Bahnsteige in Richtung Frankfurt wurden auf 76 cm Höhe errichtet: Butzbach an Gleis 1, Bad Nauheim, Friedberg, Bad Vilbel, Frankfurt West und natürlich Frankfurt Hbf. Hier liegt die zweite Antwort auf die Frage des Lollar'schen Bürgermeisters. So berechtigt das Ansinnen ist, an „seiner“ Station eine barrierefreien Einstieg anbieten zu wollen, was bringt es bitteschön, wenn an den aufkommensstarken Bahnhöfen kein barrierefreier Ausstieg möglich ist?

Fährt man ab Gießen mit der HLB in Richtung Siegen, bekommt man in Wetzlar durchgehenden barrierefreien Ein-/Ausstieg an allen Türen auf 55 cm Höhe geboten. Fährt man dagegen durch bis zum Endhalt in Siegen, schlägt die inhärente Absurdität wieder zu. Der Bahnhof bekommt gerade neue, 76 cm hohe Bahnsteige verpasst. Doof für die Hessen, passend für Abellio und für den Rhein-Sieg-Express, der dank Streckenausbau Aachen—Köln und der S-Bahn Köln fast überall an entsprechend hohen Bahnteigen halten und niveaugleichen Einstieg an allen Türen anbieten kann. Ein super einheitlicher Standard dank abgestimmter Höhe zwischen Bahnsteigen und Fahrzeugen. Also bei den Talent 2 – nicht bei den Doppelstockwagen, die dort noch mitschwimmen.

Führen wir in diese Richtung noch weiter bis Au an der Sieg, bietet die Kölner S12 noch ein weiteres Lehrstück in Sachen unterschiedlicher Einstiegshöhen an einer Strecke...

---


Oh je... Wo anfangen bei diesem Videobeitrag?
Zum ersten, die Bahnsteighöhen an der Residenzbahn zwischen Karlsruhe, Pforzheim und Stuttgart. Es tritt das gleiche Problem wie bei der Main-Weser-Bahn auf. Nur tritt hier noch eine besondere Text-Bild-Schere hinzu: Ab etwa der Minute 0:45 spricht der Sprecher zwar von der Strecke zwischen Karlsruhe und Stuttgart und meint süffisant,  das eingeblendete Bild mit den „Bahnsteighöhen Residenzbahn“ reicht aber nur von Pforzheim bis Vaihingen (Enz). Schaute man sich die gesamte Strecke an, kämen mit den noch zum Umbau anstehenden Halten in Sersheim und Sachsenheim, mit Bietigheim, Ludwigsburg und Stuttgart sowie mit Durlach und Karlsruhe Hbf sieben weiter Halte dazu, die über 76 cm hohe Bahnsteige verfügen (werden). Ellental und vermutlich, mit Blick auf die AVG, auch noch Wilferdingen-Singen, haben bzw. bekommen 55 cm hohe Bahnsteige.

Mit den Zeitdaten im Hinterkopf (Stuttgart und Karlsruhe seit den 1970er-Jahren, Ludwigsburg allerspätestens mit dem Umbau zur S-Bahn ab Ende der 1970er-Jahre, Vaihingen beim Bau der ICE-Strecke Ende der 1980er-Jahre, Karlsruhe-Durlach Hybridlösung zur Inbetriebnahme der S-Bahn Rhein-Neckar 2004) drängt sich eher die Frage auf, warum dort nicht die Höhe von den Streckenenden übernommen wurde, sondern zwischendrin niedriger gebaut wurde.

Ergebnis ist das gleiche wie oben geschrieben: In Pforzheim kommt der prototypische Rolli-Fahrer wunderbar eigenständig zum und in den Zug rein, in Stuttgart kommt er eigenständig aber nicht wieder raus. Das könnte man im Bericht zumindest erwähnen, unterläuft aber die Stoßrichtung der öffentlichen Geldverschwendung, die mit den Stimmen von der Straße aufgebaut wird.

Zum zweiten, ab Minute 1:10 heißt es über die EBO-Vorschrift über die Höhe von Bahnsteigen, sie sei  Schauen wir mal in § 13 Bahnsteige, Rampen EBO (juris.de), wenn schon „Plusminus“ es nicht erwähnt und wir lesen dort:

Ganz ehrlich, als ich die „Plusminus“-Einschätzung hörte, ging mir der Hut hoch. Die verwendete Formulierung „nicht bindend“ ist sachlich richtig, zusammen mit der Text-Bild-Komposition von wegen, die EBO ist von 1904 und dann die Dampflok im Hintergrund (wohl um den Eindruck zu schaffen, die Regelung sei veraltet) und vor allem dem Nichtzitieren der Regelung, erweckt bei mir den Eindruck einer bewussten Irreführung.

§ 13 (1) EBO ist eine so genannte „Soll-Vorschrift“. Die zugehörigen Pendants sind die „Muss-Vorschriften“ und „Kann-Vorschriften“. Das zeigt schon, dass die von mir kritisierte Formulierung des „Nicht-Bindend“-Seiens zu unscharf ist: Einmal ist die Vorschrift per definitionem bindend, sie ist keine Empfehlung. Und einmal ist in dem irreführenden Sinne auch die „Kann-Vorschrift“ nicht bindend, allerdings fällt diese Graduierung mit der Einschätzung auch unter den Tisch und der Zuschauer wird eben, ich kann's nicht anders sagen, in die Irre geführt.

Die Verwaltung hat auf die Einhaltung der Vorschrift zu achten, gleichzeitig erlaubt die Soll-Formulierung ihr ein recht eng begrenztes Ermessen, um bei begründeten Fällen davon abweichen zu können.
Das führt zurück zu JeDis Frage, was sich denn seit 1991 (und nicht 1904 rolleyes.gif) geändert habe: Die Auslegung der Vorschrift, in welchen Fällen davon abgewichen werden kann. Die Ermessensspielräume wurden resp. sollen enger gefasst werden.

Das rein als Feststellung formuliert ohne eine Bewertung abgeben zu wollen.

Zum dritten, ab Minute 4:40 wird eine Rollstuhlfahrerin vorgestellt die, so der Sprecher, Gleichzeitig ist zu sehen, wie sie in Leipzig Hbf an einen RegioShuttle der Erfurter Bahn ranfährt, wie ein KiN die Klapprampe aufnimmt, sie auslegt und die Kundin über sie in den Zug fährt. Dabei kommentiert der Sprecher wiederum süffisant:
Ganz ehrlich, was soll das? „Plusminus“ schildert selber einen Fall par exellence, der das Nebeneinander zweier verschiedenen Höhen (Leipzig Hbf 76 cm hohe Bahnsteige, Einstiegshöhe RegioShuttle 55 cm) aufzeigt, kritisiert aber weder das Zustandekommen noch nennt es eine Lösung zur Beseitigung, sondern setzt die *hust* weitgehende Barrierefreiheit bis 2023 voraus – die die gefilmte Situation weiterhin bereithalten wird. Aber Hauptsache, man kann wieder ein Statement über die Sesselfurzer reinschneiden

wacko.gif

Nachdem, zum vierten und nicht zu Unrecht die 76 cm Einstiegshöhe dahingehend kritisiert wird, dass sie auch in den ICE keinen barrierefreien Einstieg ermöglicht, wird ab etwa Minute 6:15 der IC2 ins Feld geführt. Sie seien  Klares Nein, barrierefreier Einstieg gibt’s nur bei einer, nämlich bei 55 cm Bahnsteighöhe – gut zu sehen bei Entenfangs Bildreportage über den IC2, viertletztes Bild.

Das ist insoweit bemerkenswert, als dass Halle als Beispiel angeführt wird. Vorher wurde das im Beitrag als Bahnhof mit 76 cm hohen Bahnsteigen ins Feld geführt wurde, bei dem beim Einstieg ein Schritt nach unten gemacht werden müsse. Als abgefilmten Beleg suchte „Plusminus“ sich einen IC2 heraus, der in Halle auf Gleis 1 einfährt (Minute 6:17f.; Vergleichbild bei bahnbilder.de, man beachte die charakteristische Hallenwand) und wie ein Fahrradüber die Spaltüberbrückung in den Zug geschoben wird. Doof nur, dass in Halle an Gleis 1 und 2 55 cm hohe Bahnsteige stehen (vgl. Bahnsteigauskunft der DB). So was kriege ich mit nicht mal zehn Minuten Recherche aka googlen raus. „Plusminus“ bekommt damit einen Beitrag hin.


An sich macht der Holzhammer-Vorstoß der DB und/oder des BMVI genau das: langsam vorarbeiten. Eine Höhe festsetzen und dann peu à peu darauf hinarbeiten, sobald der Bahnsteig zum Umbau ansteht. Grundproblem ist die Diskrepanz zwischen der technischen Nutzungsdauer von Bahnsteigen (sehr deutlich über 30 Jahre) und der Nutzungsdauer der Fahrzeugen. Im Regionalverkehr kann schon zum nächsten Verkehrsvertrag nach sieben, acht Jahre ein neues Fahrzeug eingesetzt.
Mit dem bisherigen Wildwuchs, an Wald- und Wiesenstationen 55 cm zu erlauben und an Verknüpfungsbahnhöfen bestenfalls verschiedene Bahnsteighöhen zu kombinieren bis hin zu durchgehend 76 cm vorzuhalten, wie praktisch an allen großen Hauptbahnhöfen, kommt man so trotzdem auf keinen grünen Zweig. An irgendeiner Station wird so immer noch eine Stufe zu überwinden sein.

Was der Ministerialdirektor Lahl im SZ-Artikel wolkenhaft andeutet ist der einzig gangbare Weg: Ein länderübergreifendes Konzept erstellen, wo welche Höhe verbaut werden kann und wo die verschiedenen Höhen miteinander verknüpft werden können.
Bloß wird es dazu die Bereitschaft brauchen, sich (a) den Fehler einzugestehen, bislang nur seine eigene Insel im Blick gehabt zu haben und (b) die Finanzmittel bereitzustellen, auch an bereits modernisierten Stationen Hand an zu legen, um die Barrierefreiheit flächendeckend herzustellen, bevor die technische Nutzungsdauer sich dem Ende zu neigt.

---


Wobei zusammen mit irgendeiner EU-TSI-Richtlinie bei begründeten Fällen auch auf 55 oder 96 cm Bahnsteighöhe genehmigt werden können. Soll-Vorschrift eben.

---

QUOTE (bestia_negra @ 15 Dec 2017, 14:06)
Gibt es irgendeinen wichtigen Grund für die großere Höhe bei den S-Bahnen?

Warum nimmt man dort nicht auch die 76cm? Dann hätte man im Mischbetrieb keine Probleme mehr, könnte alles einheitlich auf 76cm bauen (Züge und Bahnsteige) und hätte mittel- bis langfristig mit der Barrierefreiheit kein Problem mehr...

Bei 96 cm Fußbodenhöhe ist die Anordnung der Türen frei skalier- und damit gleichmäßig über die gesamte Zuglänge verteilbar; außerdem sind im Inneren über den Radsätzen keine Rampen nötig. Das alles begünstigt einen raschen Fahrgastwechsel auch bei hohem Andrang.
Angesichts dessen, dass es bei allen westdeutschen S-Bahnsystemen mit Tunnelstrecke mittlerweile "jede Sekunde zählt" (wie die S-Bahn Stuttgart es markig formuliert), um den Fahrplan zu halten, ein gewaltiger Vorteil.

Daneben kann ich mir noch vorstellen, dass zu Zeiten, als die 420er konstruiert wurden, die Antriebstechnik noch nicht so kompakt war, sie bei geringer Fußbodenhöhe zu verbauen. Aber das werden andere sicher besser wissen...

Der langfristige Vorteil stimmt natürlich, nur wäre es ein Riesenaufwand, die Tunnelstationen entsprechend umzubauen, der vermutlich auch tageweise Sperrungen erfordern würde.

Hallo Leute,

wie wäre es denn mit einem Bahnsteighöhenkonzept wie diesem?

In diesen Konzept ist eine Vereinheitlichung der Bahnsteighöhen nicht vorgesehen. Mehrere Bahnsteighöhen an einem Bahnhof sind dabei in Kauf zu nehmen.


Eine einheitliche Bahnsteighöhe von 76 cm anzustreben, scheitert aus mehreren Gründen:

-Zu hohe Kosten beim Umbau der Bahnsteige auf Netzen mit anderen Bahnsteighöhen (z.B. 55 cm bei den S-Bahnen Freiburg im Breisgau, Karlsruhe, Rostock, Mitteldeutschland und Dresden).

-Korridore für Güterzüge mit Lademaßüberschreitung Lü tief, bei denen Bahnsteige mit 76 cm Höhe zu hoch sind (eher 55 cm). Es ist oftmals nicht möglich oder zu teuer, an den Bahnhöfen Durchfahrgleise zu bauen. Ein Beispiel: Rechte Rheinstrecke (Troisdorf - Neuwied - Koblenz-Ehrenbreitstein - Rüdesheim - Wiesbaden). Entweder, man setzt Züge mit Einstiegshöhe 76 cm ein, hat dann aber keine Barrierefreiheit. Oder man versucht, die Linien des Regionalverkehrs so zu legen und einige Bahnsteige entsprechend umzubauen, dass man auch Züge mit anderen Einstiegshöhen einsetzen kann.

-Andere Bahnsteighöhen im Ausland auf grenzüberschreitenden Personenzügen (Standardhöhe 55 cm in Frankreich, Schweiz, Österreich und Tschechische Republik).


Am Beispiel Baden-Württemberg siehe auch

Bahnsteighöhenkonzept Verkehrsministerium Baden-Württemberg, 09.04.2018

Ich freue mich schon auf die Diskussion um Varianten und Alternativen.

    
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Entenfang
  Geschrieben am: 9 Feb 2019, 17:36


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QUOTE (NichtBarrierefrei @ 9 Feb 2019, 16:49)
wie wäre es denn mit einem Bahnsteighöhenkonzept wie diesem?

Wo ist denn da ein Konzept? Das ist ein hoffnungsloser Wildwuchs aus verschiedenen Bahnsteighöhen, mit dem es niemals vollständige Barrierefreiheit geben wird. Das einzig sinnvolle ist meiner Ansicht nach eine einzige Bahnsteighöhe deutschlandweit - und das kann eigentlich nur 55 cm sein. Bei vollständig getrennten Netzen wie in Berlin können auch 96 bleiben. Im FV muss man sich halt mit Rampen behelfen, also fahrzeugseitig Barrierefreiheit schaffen.

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Metropolenbahner
  Geschrieben am: 9 Feb 2019, 19:58


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QUOTE (Entenfang @ 9 Feb 2019, 18:36)
Wo ist denn da ein Konzept? Das ist ein hoffnungsloser Wildwuchs aus verschiedenen Bahnsteighöhen, mit dem es niemals vollständige Barrierefreiheit geben wird. Das einzig sinnvolle ist meiner Ansicht nach eine einzige Bahnsteighöhe deutschlandweit - und das kann eigentlich nur 55 cm sein. Bei vollständig getrennten Netzen wie in Berlin können auch 96 bleiben. Im FV muss man sich halt mit Rampen behelfen, also fahrzeugseitig Barrierefreiheit schaffen.

Ja, nur ist sinnvoll halt auch teuer.

Mittelfristig sollte es ein Mix werden, dafür wurde in letzter Zeit zu viele neue 55er und 76er gebaut.

Größtes Ärgernis aus meiner Sicht sind die reinen 76cm Hauptstadtbahnhöfe, die werden/wurden generell nur auf 76cm gebaut. Hätte man dort wenigstens 3-4 55er Bahnsteigkanten (ca. 1/4 aller Gleise, oder wieviele halt sinnvoll sind), könnte dort der Regioverkehr samt FV aus F/Ö/CH halten. In Bundesländern, wo vermehrt 55cm im Einsatz sind entsprechend andersherum, nur 1/4 76er Gleise - für den deutschen (und niederländischen) FV.

Aber generell nur eine Bahnsteighöhe ist kurz- und mittelfristig Käse, sieht man eben an den Hbfen, die jetzt schon nur 76 haben.

Langfristig wärs vielleicht ne gute Idee - aber in der Zwischenzeit gäbs Tohuwabohu.

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Jogi
  Geschrieben am: 10 Feb 2019, 14:23


Kaiser


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Willkommen im EF (ernsthaft)!

QUOTE (NichtBarrierefrei @ 9 Feb 2019, 17:49)
wie wäre es denn mit einem Bahnsteighöhenkonzept wie diesem?

Welches Konzept bitteschön?

Auch wenn sich das pampig liest, das ist durchaus ernst gemeint: Wie sehen die dahinter stehende Analyse und daraus gezogenen Schlüsse aus? Eine bunte Karte alleine, die man für sich alleine entschlüsseln muss, trägt nicht weit. - Für mich sieht die so aus, dass der bestehende Wildwuchs gesammelt wurde und (auf's Bundesland bezogen) je nach regionaler Mehrheit die jeweilige Bahnsteighöhe zur Zielhöhe klassifiziert hat; und davon wiederum werden Achsen ausgeschnitten, die teilweise abweichende Höhen haben. Beispielsweise die auf Berlin zulaufende Strecken mit 76 cm Einstiegshöhe umgeben von brandenburgischen 55 cm oder die vollständige (!) Sachsen-Franken-Magistrale von Leipzig über Altenburg UND von Dresden über Chemnitz und Zwickau nach Hof und weiter entlang des Nordostkorridors über Regensburg, Landshut und Freising bis rein nach München, wo 55 und 76 cm Höhe kombiniert werden sollen. In der Legende heißt der Spaß „Korridor für Güterzüge mit Lademaßüberschreitung Lü tief mit Bahnsteighöhen 76 cm“. Super, das sagt ja alles und nichts aus...

Bleiben wir dem ausgemachten Hybridkorridor, dann scheint es der Karte nach keinen Bedarf von solchen Lü-Zügen nördlich von Magdeburg zu geben. Die Amerikalinie Uelzen—Stendal und weiter bis Magdeburg, immerhin der Nordabschnitt des Nord-Ost-Korridors für Güterzüge, ist durchgehend nur mit 76 cm Bahnsteighöhe ausgewiesen. Warum?

Was soll es bringen, die Hohenlohebahn zwischen Heilbronn und Schwäbisch Hall-Hessental auf 55 cm zu bringen, aber den weiteren Verlauf entlang der Murrbahn mit 76 cm auszustatten? So sind keine durchgehenden Verbindungen von Heilbronn nach Crailsheim möglich, die barrierefrei sind. Ist ja beileibe nicht so, dass die direkten Züge gar nicht nachgefragt wären und eine einfache Umsteigeverbindung Heilbronn—Nürnberg nicht ihre Berechtigung hätte.

Weshalb soll der bestehende Rest der Wendlandbahn von Lüneburg nach Dannenberg Ost bitte nur mit 30-38 cm Bahnsteighöhe weiter betrieben werden? Aber immerhin sieht die Karte wieder durchgehende Züge von Pritzwalk über Meyenburg hinaus nach Güstrow vor. So sehr mir das gefällt, es käme einer Revolution des Landesnahverkehrs des zuständigen Bundeslandes gleich.

Sorry, ich kann mit der Karte allein wenig anfangen.

QUOTE (NichtBarrierefrei @ 9 Feb 2019, 17:49)
In diesen Konzept ist eine Vereinheitlichung der Bahnsteighöhen nicht vorgesehen. Mehrere Bahnsteighöhen an einem Bahnhof sind dabei in Kauf zu nehmen.

Ketzerisch gefragt, wo ist der Unterschied zum bestehenden Zustand?

QUOTE (NichtBarrierefrei @ 9 Feb 2019, 17:49)
-Zu hohe Kosten beim Umbau der Bahnsteige auf Netzen mit anderen Bahnsteighöhen (z.B. 55 cm bei den S-Bahnen Freiburg im Breisgau, Karlsruhe, Rostock, Mitteldeutschland und Dresden).

Warum soll es günstiger – als Umkehrung der zitierten „zu hohe[n] Kosten“ - sein, ähm..., „Fehlbauten“ von 76 auf 55 cm zu bringen als vom zweit- zum erstetablierten Standard im ehemaligen Westdeutschland?

Realistisch stellt sich die Frage nach einer Änderung der Bahnsteighöhe erst, wenn er zur Erneuerung ansteht. Von den grob nach dem Jahr 2000 erneuerten Bahnsteigen sprechen wir also vom Horizont 2050; die technische Nutzungsdauer wird mit etwa 40 Jahre angesehen. Was ja dann nicht heißt, ab dem jahr 41 fallen die Steinblöcke dort raus...

QUOTE (NichtBarrierefrei @ 9 Feb 2019, 17:49)
-Korridore für Güterzüge mit Lademaßüberschreitung Lü tief, bei denen Bahnsteige mit 76 cm Höhe zu hoch sind (eher 55 cm). Es ist oftmals nicht möglich oder zu teuer, an den Bahnhöfen Durchfahrgleise zu bauen.Ein Beispiel: Rechte Rheinstrecke (Troisdorf - Neuwied - Koblenz-Ehrenbreitstein - Rüdesheim - Wiesbaden).

Um auf die erste Karte zurückzukommen: Warum soll so etwas beim Nord-Ost-Korridor gehen, nicht aber rechtsrheinisch?

QUOTE (NichtBarrierefrei @ 9 Feb 2019, 17:49)
Entweder, man setzt Züge mit Einstiegshöhe 76 cm ein, hat dann aber keine Barrierefreiheit.

Wieder als Advocatus Diaboli gesprochen: Das entspricht genau dem Zustand, der heute schon als „barrierefrei“ verkauft wird. Draußen auf dem Land, egal ob in Marburg in den Mittelhessen-Express oder (ab Juni) in Pforzheim in den Abellio-Talent, kommt der prototypische Rolli-Fahrer wunderbar eigenständig zum und in den Zug; in der Metropole, egal ob in Frankfurt Hbf oder Stuttgart Hbf, kommt er aber ohne fremde Hilfe nicht mehr raus.

(ohne Marburg oder Pforzheim als ländlich verunglimpfen zu wollen laugh.gif)

QUOTE (NichtBarrierefrei @ 9 Feb 2019, 17:49)
Oder man versucht, die Linien des Regionalverkehrs so zu legen und einige Bahnsteige entsprechend umzubauen, dass man auch Züge mit anderen Einstiegshöhen einsetzen kann.

Darauf wird es rauslaufen. Auf Biegen und Brechen die selbe Bahnsteighöhe von Flensburg-Weiche über Ebersbach in Sachsen nach Ebersbach an der Fils bis nach Schierwaldenrath, dafür ist der Zug schon lange abgefahren. Für jede Linie wird sich eine Einstiegshöhe feststellen lassen müssen und es wird Verknüpfungsbahnhöfe geben müssen mit unterschiedlichen Bahnsteighöhen. Aber wehe, der Linienverlauf ändert sich zwischendrinnen mal...

Ist „nur“ noch die Frage, wie man darauf kommt. Möglichst viel umgebauten Bestand mitbenutzen, so von wegen wirtschaftlich geboten? Dann wird die Remsbahn zwischen Aalen und Stuttgart noch lange „barrierefrei“ sein wie oben beschrieben, die Umbauten von Schwäbisch Gmünd und Aalen wurden wenigen Jahren fertiggestellt. Oder eine Zielhöhe festlegen, begründete Ausnahmen davon ableiten (in etwa das, was Baden-Württemberg mit seinem Konzept gemacht hat) und das ohne Wenn und Aber durchziehen (was BW nicht machen wird, siehe die Posse um den Hp „Aalen West“)?? Auch mit der Beseitigung von „Fehlbauten“ - viel Spaß dabei, das politisch durchzubringen. Oder halt irgendwas dazwischen? Kann man sich immerhin hinstellen und den mangelnden Fortschritt bei der Beseitigung von Barrieren bejammern. Meine Wenigkeit darin eingeschlossen. Es bleibt unverständlicher Käse, von seit Jahrzehnten (!) mit 76 cm hohe Bahnsteigen ausgestatteten, ausstrahlende Strecken Wald-und-Wiesen-Bahnhöfe mit 55 cm auszustatten und diese halbe Barrierefreiheit als gelungenen Fortschritt zu verkaufen.

QUOTE (NichtBarrierefrei @ 9 Feb 2019, 17:49)
-Andere Bahnsteighöhen im Ausland auf grenzüberschreitenden Personenzügen (Standardhöhe 55 cm in Frankreich, Schweiz, Österreich und Tschechische Republik).

Und nach Polen, Belgien oder in die Niederlande gibt es keine direkten Verbindungen?

Außerdem: Wozu genau hat es eine Full Quote meines Beitrages von Dezember 2017 (!) gebraucht??

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QUOTE (Entenfang @ 9 Feb 2019, 18:36)
Das einzig sinnvolle ist meiner Ansicht nach eine einzige Bahnsteighöhe deutschlandweit - und das kann eigentlich nur 55 cm sein. Bei vollständig getrennten Netzen wie in Berlin können auch 96 bleiben.

Wie vollständig willst Du die „klassischen“ westdeutschen S-Bahn-Systeme mit innerstädtischen Stammstrecke abtrennen? Eine Umstellung auf 76 oder gar 55 cm Einstiegshöhe ist mit Blick auf die notwendige Leistungsfähigkeit unrealistisch; sie verbleiben also absehbar langfristig bei der Höhe für Stadtschnellbahnsysteme. In München werden Dir sicher ein paar Beispiele einfallen, ich kann's auf Stuttgart anwenden:

Der Keilbahnhof Waiblingen müsste komplett umgebaut werden. Auf der Backnanger Seite gibt’s nur 96 cm hohe Bahnsteige (weswegen dort nur RV-Züge mit >/=76cm Einstiegshöhe halten); der Schorndorfer Teil hat drei Kanten, davon ein Seitenbahnsteig stadteinwärts durchgehend mit 96 cm und einen Mittelbahnsteig nur mit 76 cm. Das bringt das schöne Ergebnis mit sich, das stadtauswärts niveaugleich eingestiegen werden kann, stadtauswärts aber nicht. Und vom Rattenschwanz der Remsbahn östlich von Schorndorf, weil man auf den Trichter der 55 cm kam, sei nicht noch mal angefangen. Wobei, so viel Fairness muss schon sein, das Problem in Waiblingen ließe sich relativ einfach lösen: Auf der Backnanger Seite könnte das bahnsteiglose Mittelgleis mit einem Bahnsteig für die RV-Züge überbaut werden; auf der Schorndorfer Seite erlaubt der Platz zumindest problemlos eine einen eigenen Seitenbahnsteig für die S-Bahn. Für einen Transfer zwischen S-Bahn und RV-Züge müsste dann halte immer der Bahnsteig gewechselt werden. Ist nicht anders als in den meisten Bahnhöfen.

Ludwigsburg ließe sich so recht einfach umbauen, der Mittelbahnsteig der S-Bahn wird erhöht (ist eh gewünscht und steht langsam an), der Haus- und der zweite Mittelbahnsteig werden für den Regionalverkehr abgesenkt. Alles suppi, aber wehe, es muss kurzfristig umdisponiert werden. Bei der S-Bahn in beide Richtungen und bei stadtauswärts fahrende RV-Zügen ist dann Halteausfall angesagt.

In Esslingen und Plochingen teilen sich die S1 und die Neckar-Alb-Züge die Bahnsteige. Der barrierefreie Ausbau für die S-Bahn ist erwünscht, eine Lösung gibt es noch nicht. Und so geht’s in die RV-Züge bis auf Weiteres eine Stufe nach unten und in die S-Bahn eine Stufe nach oben. Bleibt nur eine Trennung nach Bahnsteigen, das würde aber in beiden Städten jeweils zur Fahrstraßenausschlüssen führen.

Böblingen ist ein wunderbares Beispiel, wie eine Hybridverknüpfung für den Fahrgast nicht aussehen sollte: An Gleis 5 wendet die S60 am östlichen Bahnsteigende, für die auf etwas über 70 Metern, entsprechend dem üblichen Kurzzug, der Bahnsteig auf 96 cm erhöht wurde. Die restlichen ca. 250 Meter sind 76 cm hoch. Lässt sich alles unterbringen, sowohl die 55 cm als auch die absehbar notwendige Verlängerung des S60-Teils auf Vollzuglänge. Doof nur, dass die beidseitigen Treppen zur Bahnsteigunterführung genau am Übergang der Bahnsteighöhen liegen. Heute knubbelt sich, wenn die S60 ihre Schüler- und Pendlermassen entleert, alles am östlichen Aufgang, der zudem schmaler ist als der westliche und sich wegen des nachträglich eingebauten Aufzuges zudem noch einen Versatz auf dem mittleren Treppenabsatz aufweist. Ein Umweg über den westlichen Abgang geht u.U. gar nicht, weil der verfügbare Platz mit Gegenverkehr und wartenden Fahrgästen voll ausgelastet und wenn es geht, sind das locker über 50 Meter mehr. Ist nicht die Welt, aber zeitlich kann man genau so gut im Pulk warten und im Strom mitschwimmen.
Das könnte sich mit einer Vollzugverlängerung entzerren, allerdings würde dann die Halteposition der Gäubahnzüge um gut 70 Meter nach Westen verschoben werden müssen. Letztlich wird sich der Fußweg vom westlichen Abgang zur ersten Tür dann um diese Strecke verlängern. Steht dann die 146147 des Dosto korrekterweise am Stuttgarter Ende, sind das über 100 Meter Weg vom Treppenabgang zur ersten Tür.
Andererseits dürften mit Blick auf den gewünschten 15-Minutentakt der S60 hier nochmal größere Umbauten anstehen.

Ergänzend, der Status Quo führt dazu, dass bei Vollzügen auf der S60 der vorbildliche Rolli-Fahrer, der ganz vorne einstiegt, in Böblingen nicht mehr eigenständig aussteigen kann, weil der vordere Zugteil auf dem Regio-Bereich zum Halten kommt.

In Backnang werden für die überschlagene Wende und den massiv ausgeweiteten Fahrzeugpark auch Umbauten anstehen, aber aktuell teilen sich die S- und die Murrbahn stadtauswärts einen Mittelbahnsteig mit jeweils 76 cm Höhe. Ein Umdisponieren der S-Bahn auf das „Murrbahn-Gleis“ 4 ist problemlos möglich. Mit 55 cm ginge das nicht.

Für den S-Bahnverkehr wurde der Bahnhof Vaihingen mit Blick auf zügiges Ein- und Abfahren vollständig umgebaut. Weil ein Eilzug-Halt nicht vorgesehen war, wurden sowohl der Haus- als auch der Mittelbahnsteig komplett mit 96 cm Höhe gebaut. Jetzt steht der Umbau zum „Regionalbahnhof Vaihingen“ an, am (noch bahnsteiglosen) Gleis der Gäubahn wird stadteinwärts ein eigener Mittelbahnsteig gebaut werden, stadtauswärts werden sich die Gäubahnzüge und die S1 den Bahnsteig teilen und für die Steuerwagen der Dosto-IC wird der Bahnsteig um ein 30 Meter langes, 76 cm hohes Stück verlängert. Wohlgemerkt, Gäubahn und S1 müssen sich den Bestand so teilen. Mit 55 cm Fußbodenhöhe ist das nicht möglich. Auch ein Umlegen der S1 auf den Mittelbahnsteig zu Gleis 2 ist nicht zielführend, weil die in Vaihingen endenden Verstärkerzüge der S2 und S3 u.U. etwas länger am Bahnsteig stehen müssen, bis der Zug geräumt und die Einfahrt in die Abstellung möglich ist.

Kurz, so gewichtig das Argument der Lü-Maße pro 55 cm ist, der dispositive Aufwand bei Stadtschnellbahnsystemen dabei spricht auch deutlich gegen diese Höhe, zumindest als alleinige Alternative. Die Systeme decken schließlich nicht Nebenbahnen ab, die mit Mühe und Not eine mittlere dreirstellige Nutzerzahl aufweisen.
    
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Jo B.
  Geschrieben am: 7 Mar 2019, 01:42


Haudegen


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In Köln hat man ganz klar darauf hingewiesen, dass die für 76 cm Bahnsteighöhe angebotenen Fahrzeuge für einen S-Bahnbetrieb nicht akzeptabel sind. Deshalb will man für die nächsten 40 Jahre bei 96 cm bleiben. Danach wird man weitersehen.
Ein Mischbetrieb auf der Stammstrecke wird in Zukunft ebenfalls nicht akzeptiert werden, weshalb Linien der S-Bahn Rhein-Ruhr, die nach Köln kommen, 96 cm-Linien sein müssen.
    
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NichtBarrierefrei
  Geschrieben am: 25 Mar 2019, 22:21


Jungspund


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QUOTE
(Jogi @ 10 Feb 2019, 14:23)
Welches Konzept bitteschön?

Auch wenn sich das pampig liest, das ist durchaus ernst gemeint: Wie sehen die dahinter stehende Analyse und daraus gezogenen Schlüsse aus? Eine bunte Karte alleine, die man für sich alleine entschlüsseln muss, trägt nicht weit. - Für mich sieht die so aus, dass der bestehende Wildwuchs gesammelt wurde und (auf's Bundesland bezogen) je nach regionaler Mehrheit die jeweilige Bahnsteighöhe zur Zielhöhe klassifiziert hat; und davon wiederum werden Achsen ausgeschnitten, die teilweise abweichende Höhen haben. Beispielsweise die auf Berlin zulaufende Strecken mit 76 cm Einstiegshöhe umgeben von brandenburgischen 55 cm...


Ich hoffe, mit diesem Beitrag können einige Fragen, was hinter dem Konzept steckt, beantwortet werden.

Natürlich ist das, was bisher in Sachen Barrierefreiheit gelaufen ist, Wildwuchs. Aber da sind vollendete Tatsachen geschaffen worden, als entschieden worden ist, Bahnsteige an den Bahnhöfen in und um Berlin, an denen Fern- und Regionalzüge halten, mit 76 cm Höhe zu bauen. Dass dabei Achsen (etwa nach Leipzig, Dresden) "ausgeschnitten" werden, ist natürlich nicht schön, aber dann müsste man für jeden Einzelfall eine bessere Alternative finden. Und wenn andere Alternativen eben noch schwerwiegendere Nachteile haben, dann muss man eben mit den "ausgeschnittenen Achsen" leben.

Die Alternativen wären: Umbau zahlreicher Bahnsteigkanten in und um Berlin von 76 auf 55 cm oder Umbau vieler Bahnsteigkanten, an denen S-Bahn und Regionalzüge halten, in Mitteldeutschland und im Raum Dresden von 55 auf 76 cm - viel zu teuer, Verlust bestehender Barrierefreiheit während des Umbaus - ich hab's verworfen.


QUOTE
(Jogi @ 10 Feb 2019, 14:23)
...oder die vollständige (!) Sachsen-Franken-Magistrale von Leipzig über Altenburg UND von Dresden über Chemnitz und Zwickau nach Hof und weiter entlang des Nordostkorridors über Regensburg, Landshut und Freising bis rein nach München, wo 55 und 76 cm Höhe kombiniert werden sollen.


Der Abschnitt Landshut - München ist im Konzept als Teil des Lü tief-Korridors nicht vorgesehen (da stehen an mehreren Stellen Bahnsteige von 76 oder 96 cm im Weg). Trotzdem sollte es an den Bahnhöfen, an denen der Alex (München - Hof und München - Prag) hält oder vielleicht halten könnte, auch Bahnsteigkanten mit 55 cm Höhe geben Dies wären München Hbf, Freising, Moosburg und Landshut.

Insbesondere die Fernzüge München - Prag sollten 55 cm Einstiegshöhe haben, da in der Tschechichen Republik 55 cm Standardhöhe ist. Aber auch Regionalzüge zwischen Landshut und Regensburg sollten barrierefrei nach München durchverbunden werden können und, weil im Konzept Lü-Tief-Transporte zwischen Landshut und Regensburg vorgesehen sind, werden dann zwischen Landshut und München 55 cm-Bahnsteige benötigt.

Zugegeben: ich muss deshalb die Erläuterungen in der Legende auf der Karte noch etwas präzisieren, dass bei mehrstreifigen Linie ein schmaler Streifen bedeutet, dass auch Personenzüge mit der Farbe des schmalen Streifens über diese Strecke fahren sollen (hat mit Lü tief erst einmal nichts zu tun.)

Ansonsten bin ich dafür, die von Ihnen erwähnten Korridore für Lü tief nutzen zu können und plädiere daher für eine Höhe von 55 cm.

Es sollten allerdings an einigen größeren Bahnhöfen auch ICEs oder ICs barrierefrei halten können (76 cm, orangefarbene Punkte), so dass an den entsprechenden Bahnhöfen Bahnsteigkanten mit beiden Höhen benötigt werden. Da geplant ist, die Strecke zwischen Regensburg und Hof zu elektrifizieren, ist mit Fernzügen wie ICEs und ICs zu rechnen.

Warum sollte insbesondere der Abschnitt Leipzig - Altenburg - Hof - Regensburg - Landshut als Lü tief genutzt werden können?

Im Sinne von Barrierefreiheit und größtmöglicher Flexibilität bei der Linienführung sind in der Region Würzburg - Nürnberg - München - Ulm - Donauwärth - Aalen - Crailsheim - Würzburg wären 76 cm für alle Bahnsteige optimal.

Grund: Zwischen Ingolstadt und München haben fast alle Bahnsteige (ohne S-Bahn) die Höhe 76 cm. Dann sollten auch die Anschlussstrecken Ingolstadt - Treuchtlingen und weiter nach Ansbach - Würzburg oder nach Nürnberg ebenfalls 76 cm aufweisen. Da aber auch von Würzburg oder Nürnberg durchgehende Züge über Treuchtlingen nach Donauwörth - Augsburg Sinn macht, macht zwischen Treuchtlingen und Augsburg ebenfalls 76 cm Sinn. Auch Züge von Nürnberg über Donauwörth nach Ulm machen Sinn - also 76 cm zwischen Donauwörth und Ulm. Züge nach Donauwörth und Ulm machen aber auch von Ingolstadt Sinn, also auch zwischen Ingolstadt und Donauwörth 76 cm. Und Züge über Donauwörth nach Augsburg machen auch von Aalen - Nördlingen Sinn. Also auch sind zwischen Aalen und Nördlingen 76 cm sinnvoll - passt schließlich zum Plan 76 cm zwischen Stuttgart und Aalen.

Das hat aber auch zur Folge, dass dann Strecken für Lü tief-Transporte nicht mehr genutzt werden können (falls dies zur Zeit noch möglich ist), beispielsweise auf dem Nord-Süd-Korridor Würzburg - Ansbach - Treuchtlingen - Donauwörth - Augsburg. Dann sollte noch eine alternative Streckenführung für Lü tief offengehalten werden, etwa der Korridor Hof - Regensburg als Nord-Süd-Verbindung.


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(Jogi @ 10 Feb 2019, 14:23)
In der Legende heißt der Spaß „Korridor für Güterzüge mit Lademaßüberschreitung Lü tief mit Bahnsteighöhen 76 cm“. Super, das sagt ja alles und nichts aus...


Die Legende (orange-grün-gestreifte Linie) bedeutet: auf diesen Strecken sollen laut Konzept Personenzüge mit einer Einstiegshöhe von 76 cm verkehren, aber die Strecke sollte auch für Lü tief-Transporte genutzt werden können. Damit das zusammenpasst, muss es natürlich an allen Bahnhöfen dieser Strecke Durchfahrgleise geben (oder es gibt keinen Personenbahnhof entlang der Strecke), was beispielsweise auf einigen Schnellfahrstrecken der Fall ist.


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(Jogi @ 10 Feb 2019, 14:23)
Bleiben wir dem ausgemachten Hybridkorridor, dann scheint es der Karte nach keinen Bedarf von solchen Lü-Zügen nördlich von Magdeburg zu geben. Die Amerikalinie Uelzen—Stendal und weiter bis Magdeburg, immerhin der Nordabschnitt des Nord-Ost-Korridors für Güterzüge, ist durchgehend nur mit 76 cm Bahnsteighöhe ausgewiesen. Warum?


Dort hat die Bahn schon zahlreiche Bahnsteige mit 76 cm Bahnsteighöhe ohne Durchfahrgleise gebaut. Für Personenzüge macht die Bahnsteighöhe von 76 cm auch Sinn, um die Züge weiter nach Hamburg und Berlin durchzuverbinden. Der Nachteil, dass die Amerika-Linie nicht für Lü tief-Transporte verwendet werden kann, wurde dabei in Kauf genommen. Zu den Möglichkeiten, auf dem Nordostkorridor eine durchgehende Strecke für Lü tief-Transporte zu errichten, siehe unten.


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(Jogi @ 10 Feb 2019, 14:23)
Was soll es bringen, die Hohenlohebahn zwischen Heilbronn und Schwäbisch Hall-Hessental auf 55 cm zu bringen, aber den weiteren Verlauf entlang der Murrbahn mit 76 cm auszustatten? So sind keine durchgehenden Verbindungen von Heilbronn nach Crailsheim möglich, die barrierefrei sind. Ist ja beileibe nicht so, dass die direkten Züge gar nicht nachgefragt wären und eine einfache Umsteigeverbindung Heilbronn—Nürnberg nicht ihre Berechtigung hätte.


Einmal fehlt auf dem Abschnitt zwischen Öhringen und Schwäbisch Hall-Hessental (Länge ca. 32 km) noch die Oberleitung. Aber was noch nicht ist, kann noch kommen. Dann wären auch ohne Lokwechsel (was mehr Zeit kostet, als umzusteigen) durchgehende Personenzüge nach Heilbronn möglich und auch ein neuer durchgehend elektrifizierter Güterzug-Korridor Richtung Mannheim wäre eröffnet. (Letzteres ahnen schon die Anlieger an der Strecke, was im Falle einer Elektrifizierung ein Lärm durch Güterzüge auf sie zukommen würde, und werden
nichts unversucht lassen, mit Einsprüchen und Klagen die Elektrifizierung der Strecke um Jahre - wenn nicht gar Jahrzehnte - hinauszuzögern.)

Aber weil auf dem Streckenabschnitt ab Eppingen über Heilbronn bis Schwäbisch Hall-Hessental fast alle Bahnsteige die Höhe 55 cm aufweisen (meines Wissens nur noch nicht in Waldenburg (Württemberg) und Schwäbisch Hall-Hessental selbst) und stufenfreier Einstieg möglich ist, wäre es viel zu teuer, all diese Bahnsteige auf 76 cm umzubauen, wobei während der Umbauphase auf bislang vorhandene Barrierefreiheit verzichetet werden muss.

Aber noch schwerer wiegt, dass die S-Bahn Eppingen - Heilbronn - Öhringen zwischen Böckingen Sonnenbrunnen und Heilbronn Pfühlpark als Straßenbahn durch Heilbronn fährt - im Falle von Wagenmaterial mit 76 cm Einstiegshöhe ist es auf dem Straßenbahn-Abschnitt mit Barrierefreiheit endgültig vorbei.

Außerdem hält sich der Nutzen von Direktverbindungen zwischen Heilbronnn und Crailsheim in Grenzen. Wenn ein Personenzug aus Nürnberg - Crailsheim in Schwäbisch Hall-Hessental hält, möchten die meisten Fahrgäste Richtung Stuttgart und nur eine Minderheit Richtung Heilbronn fahren, weil Stuttgart das größere Ballungsgebiet im Vergleich zu Heilbronn ist. Bei Direktverbindungen von Nürnberg nach Heilbronn wird es schwierig werden, einen solche Direktverbindung vernünftig auszulasten. Daher bin ich der Meinung, dass laut Konzept
die Notwendigkeit, aus der Richtung Nürnberg zur Weiterfahrt Richtung Heilbronn in Schwäbisch Hall-Hessental umzusteigen, von allen Alternativen das kleinste Übel ist.


QUOTE
(Jogi @ 10 Feb 2019, 14:23)
Weshalb soll der bestehende Rest der Wendlandbahn von Lüneburg nach Dannenberg Ost bitte nur mit 30-38 cm Bahnsteighöhe weiter betrieben werden?


Antwort: weil keine oder nur geringfügige Umbauten an den Bahnsteigen stattfinden müssen.

Die Bahnsteighöhen in cm sind auf der Strecke wie folgt [1]:

38 Lüneburg (Bahnsteig West)
34 Wendisch Evern
28 Vastorf
28 Bavendorf
34 Dahlenburg
28 Neetzendorf
28 Göhrde
28 Leitstade
34 Hitzacker
34 Dannenberg Ost

Bei einen Fahrzeug mit, sagen wir, 34 cm Einstiegshöhe, wären die Höhendifferenzen zwischen Zug und Bahnsteigkante noch für Gehbehinerte akzeptabel, Es besteht natürlich immer noch die Möglichkeit, es sich nachträglich anders zu überlegen und die Bahnsteige auf 55 cm oder 76 cm zu erhöhen.

Gleiches gilt auch für andere Strecken, die ich auf der Karte mit 38 cm oder weniger eingezeichnet habe. Manche dieser Strecken haben auch Haltepunkte mit andere Bahnsteighöhen, aber diese sind eindeutig in der Minderheit, was eine Absenkung auf 38 cm oder weniger als vertretbar erscheinen lässt (bei Absenkungen unter 38 cm müsste allerdings noch die Eisenbahn-Betriebsordnung geändert werden).

Da kann man einwenden, es gibt doch kein Diesel-Niederflurfahrzeug mit 38 cm Einstiegshöhe oder weniger. Das stimmt nicht ganz. Die Regio-Tram (34 cm Einstiegshöhe) zwischen Wolfhagen und Kassel fährt einen Teil der Strecke dieselelektrisch (auf dem anderen Teil rein elektrisch mit 600 V Gleichstrom des Kasseler Straßenbahnnetzes). Ein entsprechendes Fahrzeug für die Wendlandbahn zu bauen, ist also
technisch machbar (der Stromabnehmer wird natürlich auf Strecken wie der Wendlandbahn nicht benötigt).


Die Nachteile sollen nicht verkannt werden: Dieses Fahrzeug bliebe ein Kleinserien-Modell und ist in der Anschaffung teurer als das bisherige Wagenmaterial.

Wenn ein solches Fahrzeug in der Werkstatt gewartet und repariert werden muss, wird es für das betreibende Eisenbahnunternehmen schwieriger sein, sich ein Ersatzfahrzeug zu besorgen, wenn der Wagentyp nur wenig verbreitet ist. Eventuell müsste ein herkömmliches Modell mit 55 cm Einstiegshöhe eingesetzt werden, so dass bislang zufriedene Rollstuhlfahrer und andere gehbehinderte Fahrgäste eine böse Überraschung erleben, wenn ein Zug einfährt, bei dem der Einstieg dann nicht stufenfrei ist.
Es können keine Züge mit 76 cm Einstiegshöhe fahren (zu große Höhendifferenz zwischen Zug und Bahnsteigkante) - das ist aber auch der Ist-Zustand - zumindest auf der Wendland-Bahn.

Für eine Durchbindung auf Anschlussstrecken (z.B. von Lüneburg nach Hamburg, etwa im Berufsverkehr) kann ein Fahrzeug mit 38 cm oder weniger nicht eingesetzt werden wegen ebenfalls zu großer Höhendifferenz
(Zwischen Hamburg und Lüneburg haben alle Bahnhöfe eine Einstiegshöhe von 76 cm) nicht eingesetzt werden. Es ist allerdings unwahrscheinlich, dass eine solche Durchbindung überhaupt erwünscht ist - das bedeutet neben den Mehrkosten eine durch die zusätzlichen Züge erhöhte Belastung der Strecke Lüneburg-Hamburg, die heute schon an der Grenze zur Überlastung betrieben wird.

Also soll noch die Alternative erwogen: Erhöhung der Bahnsteige auf 55 oder 76 cm. Es ist ja nicht gesagt, dass das Konzept auf der Karte das letzte Wort ist.

Wenn man sich für 76 cm entscheidet, hat dies den Nachteil, dass das Zugmaterial mit 76 cm Einstiegshöhe erst dann eingesetzt werden kann, nachdem alle Bahnsteige mit einer Höhe von 38 cm oder weniger erhöht worden sind, auch hier wegen der sonst zu großen Höhendifferenz. Entscheidet man sich hingegen für 55 cm, kann das bisherige Zugmaterial weiter eingesetzt werden, und sobald ein bestimmter Bahnsteig auf 55 cm umgebaut worden ist, ist an diesem Bahnsteig der Einstieg stufenfrei. Daher müsste im Falle von 76 ein solches Konzept auch konsequent umgesetzt werden.

Was die Durchbindung mit möglichen Anschlussstrecken angeht, würden für die Strecken, die auf der Karte mit 38 cm oder weniger eingezeichnet sind, am besten folgende Bahnsteighöhen in Betracht kommen.

76 cm Husum - St. Peter Ording: Durchbindung von Husum nach Rendsburg und Kiel.
76 cm Lüneburg - Dannenberg: vielleicht sollen einige Züge wieder Erwarten doch nach Hamburg durchverbunden werden.
55 cm Velgast - Barth: Durchbindung nach Stralsund
76 cm Züssow - Zinnowitz - Swineoujcie Centrum und Zinnowitz - Peenemünde
55 cm Freiberg (Sachsen) - Holzhau: Durchbindung von Freiberg nach Dresden oder Chemnitz
55 cm Zwickau Zentrum - Zwickau Hbf - Falkenstein (Vogtland) und Herlasgrün - Falkenstein (Vogtland) - Zwotental - Klingenthal: Durchbindung von Herlasgrün nach Plauen und von Klingenthal nach Sokolov in der Tschechischen Republik.
76 cm Finnentrop - Olpe: Durchbindung von Finnentrop nach Hagen oder Siegen.
76 cm Au (Sieg) - Staffel - Limburg (Lahn) und Siershahn - Staffel: Durchbindung in Au (Sieg) nach Siegen.
76 cm Kreuztal - Erndtebrück - Bad Berleburg: Durchbindung in Kreuztal nach Siegen ohne Bahnsteigkanten mit unterschiedliche Bahnsteighöhen. Nachteil: für eine barrierefreie Durchbindung in Erndtebrück nach Bad Laasphe und Marburg an der Lahn wären 55 cm günstiger.
76 cm Bad Wildungen - Wabern: Durchbindung in Wabern nach Kassel.
76 cm Betzdorf (Sieg) - Haiger: Durchbindung in Haiger nach Dillenburg und eventuell Herborn
76 cm Gießen - Fulda: Durchbindung in Gießen nach Limburg (Lahn)
76 cm Fulda - Gersfeld (Rhön): Durchbindung in Fulda nach Gießen
76 cm Andernach - Kaisersesch: Durchbindung in Andernach nach Koblenz
76 cm Gelnhausen - Glauburg-Stockheim - Gießen: Durchbindung an mögliche Anschlussstrecken.
76 cm Bruchsal - Bretten - Mühlacker (Regionalbahn): Durchbindung in Bruchsal nach Heidelberg und Germersheim, in Mühlacker nach Stuttgart.
76 cm Horb - Eyach - Tübingen: Durchbindung in Horb nach Rottweil, in Tübingen nach Plochingen und Stuttgart
55 cm Eyach - Hechingen: Durchbindung in Hechingen nach Tübingen und Balingen
55 cm Balingen - Schömberg: Durchbindung in Balingen nach Sigmaringen und Hechingen
55 cm Hechingen - Gammertingen - Sigmaringen: Durchbindung in Hechingen nach Tübingen und in Sigmaringen nach Ulm und Aulendorf
55 cm Gammertingen - Schelklingen: Durchbindung in Gammertingen nach Hechingen und Sigmaringen, in Schelklingen nach Ulm
76 cm Günzburg - Mindelheim: Durchbindung von Günzburg nach Ulm.

Fazit: für Nebenstrecken mit geringem Fahrgastaufkommen wie der Wendlandbahn gilt: Barrierefreiheit ist ohne Mehraufwand nicht zu haben - egal welche Alternative man wählt - Umbau aller oder fast aller Bahnsteige oder teureres Zugmaterial.

Auf folgenden Strecken fahren oder fuhren Niederflur-Züge auf Anschlussstrecken als Straßenbahnen weiter. Eine Umstellung auf 55 oder 76 cm hätte zur Folge, dass auf den Straßenbahnstrecken nicht mehr Barrierefreiheit herrschen würde oder der Betrieb auf der jeweiligen Straßenbahnstrecke ganz eingestellt werden müsste:

City-Bahn Chemnitz:

55 cm Mittweida - Chemnitz: Durchbindung von Mittweida Richtung Riesa
55 cm Stollberg (Sachsen) - Chemnitz: ist nicht sinnvoll, nachdem entschieden worden ist, Straßenbahnen mit 20 cm Einstiegshöhe fahren zu lassen, und die Bahnsteige auf diese Höhe bereits angepasst wurden.

Regio-Tram Kassel:

55 cm (Eventuell Brilon Wald -) Warburg - Hofgeismar - Vellmar-Obervellmar - Kassel Hbf
und Wolfhagen - Vellmar-Obervellmar: Durchbindung in Wolfhagen nach Korbach. Es wären für Züge aus der Richtung Paderborn zusätzliche Bahnsteigkanten in Warburg, Hofgeismar und Kassel Hbf mit 76 cm erforderlich.

76 cm Melsungen - Baunatal-Guntershausen - Kassel Hbf: Fernzüge mit 76 cm Einstiegshöhe sollten in Melsungen barrierefrei halten können.

Dann sollte laut Konzept zwischen Kassel und Bebra für Regionalzüge 76 cm (ohne Regio-Tram) gelten, so dass eine barrierefreie Durchbindung in Melsungen Richtung Bebra möglich ist.

76 cm Schwalmstadt-Treysa - Wabern - Baunatal-Guntershausen - Kassel Hbf: falls 55 cm, wären zusätzliche Bahnsteigkanten mit 76 cm in Schwalmstadt-Treysa, Neustadt (Hessen), Wabern, Kassel-Wilhelmshöhe und Kassel-Hbf für Fernzüge und den RE erforderlich. Die Durchbindung in die Kasseler Innenstadt durch die Regio-Tram ist eingestellt worden. Stattdessen wird eine RB mit 55 cm Einstiegshöhe eingesetzt. Das führt zu unterschiedlichen Einstiegshöhen mit der Regio-Tram aus Melsungen auf dem Abschnitt Baunatal-Guntershausen - Kassel Hbf.


Saarbahn Saarbrücken:

55 cm Saarbrücken - Sarreguemines (Saarbahn)


Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) Karlsruhe:

Beim Verzicht auf die Straßenbahnstrecke führen die Züge nicht in den Karlsruher Innenstadt, sondern nach Karlsruhe Hbf.

76 cm Grötzingen - Pforzheim: falls 55 cm, zusätzliche Bahnsteigkanten in Grötzingen, Wilferdingen-Singen und Pforzheim Hbf

55 cm Grötzingen - Bretten - Eppingen: Durchbindung in Eppingen nach Heilbronn


Es gibt noch einige andere Strecken, bei denen die meisten Bahnsteige 55 cm Höhe aufweisen.
Eine Erhöhung auf 76 cm hätte den Vorteil einer besseren Durchbindung. Es ist allerdings fraglich, ob sich der Aufwand dafür lohnt, weil innerhalb dieser Strecken bereits Barrierefreiheit vorhanden ist.

76 cm (auf der Karte 55 cm) Bennemühlen - Soltau - Buchholz (Nordheide): Durchbindung von Bennemühlen nach Hannover, von Buchholz (Nordheide) nach Hamburg und von Soltau nach Uelzen (Früher gab es einen IC bis Munster, hauptsächlich für (Örtze) Bundeswehr-Soldaten.
76 cm (auf der Karte 55 cm) Löhne (Westfalen) - Hameln: Durchbindung von Löhne nach Bielefeld, Osnabrück oder Rahden (Westfalen) und in Hameln nach Hildesheim.
76 cm (auf der Karte 55 cm) Koblenz - Limburg (Lahn): Durchbindung in Limburg nach Gießen



QUOTE
(Jogi @ 10 Feb 2019, 14:23)
Aber immerhin sieht die Karte wieder durchgehende Züge von Pritzwalk über Meyenburg hinaus nach Güstrow vor. So sehr mir das gefällt, es käme einer Revolution des Landesnahverkehrs des zuständigen Bundeslandes gleich.


Ich habe auf der Karte auch Strecken berücksichtigt, auf denen nur alle Jubeljahre Personenzüge (wie zwischen Meyenburg und Güstrow) oder zur Zeit nur Güterzüge verkehren. In der jüngeren Vergangenheit wurde schon auf einigen Strecken, auf denen der Personenverkehr bereits eingestellt war, der Personenverkehr wiederaufgenommen. Auf anderen Strecken ist damit in Kürze zu rechnen.

Es ist daher nicht auszuschließen, dass das auch eines Tages zwischen Meyenburg und Güstrow geschieht, etwa wenn das Land Mecklenburg-Vorpommern auf die Idee kommen sollte, den Tourismus auf der Mecklenburgischen Seenplatte durch eine neue Verbindung zu fördern. Für diesen Fall gilt es zu prüfen, welche Bahnsteighöhe dann geeignet wäre, insbesondere ob es dann Probleme mit unterschiedlichen Bahnsteighöhen auf den Anschlussstrecken gibt, denn beispielsweise zwischen Pritzwalk und Meyenburg verkehren wieder planmäßig
Personenzüge (die RB 74).


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(Jogi @ 10 Feb 2019, 14:23)
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(NichtBarrierefrei @ 9 Feb 2019, 17:49)
In diesen Konzept ist eine Vereinheitlichung der Bahnsteighöhen nicht vorgesehen. Mehrere Bahnsteighöhen an einem Bahnhof sind dabei in Kauf zu nehmen.

Ketzerisch gefragt, wo ist der Unterschied zum bestehenden Zustand?


Beim Ist-Zustand kann es leider keine Barrierefreiheit geben, weil es häufig unterschiedliche Bahnsteighöhen an denjenigen Bahnsteigen gibt, an denen ein und derselbe Personenzug hält. Dies ist etwas anderes als ein Bahnhof mit mehreren Bahnsteigkanten unterschiedlicher
Höhe, was Barrierefreiheit nicht ausschließt.

Das Konzept soll diesen Zustand ändern. Dabei gilt es herauszufinden, welche Linien an bestimmten Bahnhöfen halten und welche Einstiegshöhen die Züge dieser Linien haben sollen. Dann gilt es festzustellen, welche Bahnsteighöhen dann an den Bahnhöfen benötigt werden (mehrere Höhen an einem Bahnhof nicht ausgeschlossen) und ob Umbauten an den Bahnsteigen erforderlich und wenn ja, durchführbar und finanziell vertretbar sind. Finanziell vertretbar bedeutet auch preiswerter als andere mögliche Alternativen.

Damit sollen Fehlplanungen wie in der Vergangenheit vermieden werden, weil offenbar ohne wirkliches Konzept gearbeitet wurde. Bei Planung und Entscheidung wurde häufig nicht auf ein Ziel, langfristig überall gleiche Höhen zwischen Zug und Bahnsteig zu verwirklichen, hingearbeitet.


QUOTE
(Jogi @ 10 Feb 2019, 14:23)
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(NichtBarrierefrei @ 9 Feb 2019, 17:49)
-Zu hohe Kosten beim Umbau der Bahnsteige auf Netzen mit anderen Bahnsteighöhen (z.B. 55 cm bei den S-Bahnen Freiburg im Breisgau, Karlsruhe, Rostock, Mitteldeutschland und Dresden).


Warum soll es günstiger – als Umkehrung der zitierten „zu hohe[n] Kosten“ - sein, ähm..., „Fehlbauten“ von 76 auf 55 cm zu bringen als vom zweit- zum erstetablierten Standard im ehemaligen Westdeutschland?

Realistisch stellt sich die Frage nach einer Änderung der Bahnsteighöhe erst, wenn er zur Erneuerung ansteht. Von den grob nach dem Jahr 2000 erneuerten Bahnsteigen sprechen wir also vom Horizont 2050; die technische Nutzungsdauer wird mit etwa 40 Jahre angesehen. Was ja dann nicht heißt, ab dem jahr 41 fallen die Steinblöcke dort raus...


Die 55 cm an den erwähnten S-Bahn-Netzen kann man als Fehlplanung sehen - doch dazu ist es jetzt zu spät. Und die Lösung hat auch Vorteile, nämlich dass die Haltestellen auch von Regionalzügen mit 55 cm Einstiegshöhe mitbenutzt werden können. Es bietet sich auch die Möglichkeit, diese S-Bahnen als Regionalzüge zu verlängern (Ein Beispiel: Leipzig - Zwickau). Dann müsste es allerdings an den Knotenbahnhöfen auch Bahnsteigkanten für Fernzüge geben. Die Zahl der Bahnsteigkanten, die dann umgebaut werden müssten, ist gering im Vergleich zum den vielen Haltestellen der S-Bahn-Netze, die von 55 cm auf 76 cm angehoben werden müssten. Einmal abgesehen von den Kosten - für die Umbauzeit ist es mit der bislang vorhandenen Barrierefreiheit vorbei.

Wenn man die erwähnten S-Bahn-Netze und die Anschlussstrecken bei 55 cm belässt, hat man natürlich den Nachteil, dass es Nahtstellen beim Übergang zu anderen Netzen mit 76 cm Bahnsteighöhe gibt, so dass Linien unterbrochen werden müssten, wenn man auf Barrierefreiheit nicht verzichten möchte. Beispiel: Regionalzüge von Berlin nach Leipzig oder Dresden. Weil auf den Vorortstrecken nach Berlin ein höheres Fahrgastaufkommen herrscht, als etwa nach Leipzig oder Dresden, ist unterschiedliches Wagenmaterial wegen der unterschiedlichen Anzahl Sitzplätze ohnehin sinnvoll. Sicherlich ist es auch möglich, Waggons an- und abzukuppeln, aber auch dieses Manöver kostet genauso Zeit, wie die Notwendigkeit, im Falle einer zweigeteilten Linie in den Anschlusszug umzusteigen. Ich denke, wo ganze Netze schon bei 55 cm vorhanden sind, sind die Nachteile bei der Linienführung das kleinere Übel. Gleiches gilt auch für das eben erwähnte Beispiel Nürnberg - Schwäbisch Hall-Hessental - Stuttgart oder Heilbronn.


QUOTE
(Jogi @ 10 Feb 2019, 14:23)
QUOTE
(NichtBarrierefrei @ 9 Feb 2019, 17:49)
-Korridore für Güterzüge mit Lademaßüberschreitung Lü tief, bei denen Bahnsteige mit 76 cm Höhe zu hoch sind (eher 55 cm). Es ist oftmals nicht möglich oder zu teuer, an den Bahnhöfen Durchfahrgleise zu bauen. Ein Beispiel: Rechte Rheinstrecke (Troisdorf - Neuwied - Koblenz-Ehrenbreitstein - Rüdesheim - Wiesbaden).


Um auf die erste Karte zurückzukommen: Warum soll so etwas beim Nord-Ost-Korridor gehen, nicht aber rechtsrheinisch?


Auch bei einem Bahnsteighöhenkonzept muss man sich vor dem Umbau auf 76 cm darüber Gedanken machen, welche Strecken als Korridore für Lü tief freigehalten werden sollen und bei welchen Strecken das nicht notwendig ist.

Was den Nordost-Korridor angeht - vielleicht kennen einige Teilnehmer an diesem Forum das Lü tief-Netz besser. Nach Recherchen in der Datenbank "Stationsausstattung" auf der Homepage der Deutschen Bahn [1] und den Satellitenbildern auf Google Maps, ist mir keine Strecke in diesem Korridor, auf denen Lü tief-Züge fahren können, bekannt geworden. (Wenn es doch solch eine Strecke geben sollte, vielleicht kann jemand im Forum diese Strecke im Nordost-Korridor benennen.)

Beispielsweise seien ab Hamburg folgende Alternativen betrachtet.
1. Hamburg - Uelzen
2. Hamburg - Berlin (bis zum Außenring)
Bei anderen Strecken von Hamburg nach Hannover, sei es über Soltau oder über Nienburg (Weser) gibt es zu viele Stellen, die einen Lü tief-Transport vereiteln.

1. Alle Bahnsteige entlang der Strecke haben die Bahnsteighöhe 76 cm. An den meisten Bahnhöfen sind Durchfahrgleise vorhanden, aber nicht bei allen.

Das erste Hindernis ist Bad Bevensen. Es kann über Nebenstrecken umfahren werden, wie Maschen - Buchholz (Nordheide) - Soltau - Uelzen. Sollte zwischen Lüneburg und Uelzen ein drittes Gleis gebaut werden, könnte Abhilfe geschaffen werden. In Uelzen zweigt die Strecke ab:

a) nach Stendal, b) nach Celle zur Weiterfahrt nach Hannover oder Lehrte.

a) Bereits am ersten Bahnhof in Stedersdorf Schluss, d.h. der Zug würde am Bahnsteig mit 76 cm Höhe nicht vorbeikommen. Auch die weiteren Bahnhöfe Richtung Stendal bis einschließlich Pretzier haben eine Höhe von 76 cm. Die Benutzung der Nebenstrecke Uelzen - Gifhorn - Braunschweig scheitert an Stedersdorf, Wieren und Gifhorn Bahnhof.

b) Die Weiterfahrt nach Celle scheitert am Bahnhof Eschede.

2. Auf der Strecke Hamburg - Wittenberge steht bereits der Bahnhof Hamburg-Bergedorf im Weg. In Wittenberge verzweigt sich der Korridor

a) nach Berlin und b) nach Magdeburg.

a) Die Bahnsteige in Neustadt an der Dosse haben eine Höhe von 76 cm. Ein Durchfahrgleis gibt es nicht.
b) Acht Bahnhöfe zwischen Wittenberge und Magdeburg und haben 76 cm Bahnsteighöhe.

Mir erscheint es noch am preiswertesten, den Korridor 2a) durch Umbauten wieder für Lü tief-Transporte befahrbar zu machen. Vielleicht gibt es auch Alternativen.

Was die rechtsrheinische Strecke angeht: da setzten sich Kommunalpolitiker dafür ein, im Sinne der Barrierefreiheit die Bahnsteige auf 76 cm anzuheben, weil an den Anschlussstrecken 76 cm vorherrschend sind. Doch die Bahn winkte bislang ab. Nicht machbar, weil der Korridor für Lü tief genutzt werden soll [2]. Was sind die Alternativen?

Bahnsteige auf 76 cm erhöhen, an jedem Bahnhof Durchfahrgleise bauen: Wenn Platz nicht vorhanden ist, drittes Gleis zwischen den Bahnsteigen in ausreichendem Abstand (vgl. Gemmenicher Tunnel). Angesichts der Vielzahl der Bahnhöfe, die davon betroffen wären, zu teuer.

Zugmaterial mit 76 cm Einstiegshöhe einsetzen. Dazu müssten einige Bahnsteige von 38 cm Höhe und weniger auf 55 cm angehoben werden, ansonsten bleiben die Bahnsteighöhen unverändert. Dies führt nur an den Knotenbahnhöfen (zB. Köln, Koblenz, Wiesbaden, Frankfurt am Main) zu Barrierefreiheit, nicht aber entlang der Strecke.

Zugmaterial mit 55 cm Einstiegshöhe einsetzen (wie bisher, da die Höhendifferenzen zwischen Zug und Bahnsteig für nicht gehbehinderte Fahrgäste akzeptabel sind). Natürlich sind dann die Knotenbahnhöfe für die entsprechenden Linien nicht barrierefrei. Wenn man also wirklich Barrierefreiheit haben möchte, dann kommt man nicht herum, an einigen Knotenbahnhöfen vielleicht einen Bahnsteig auf 55 cm abzusenken.



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(Jogi @ 10 Feb 2019, 14:23)
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(NichtBarrierefrei @ 9 Feb 2019, 17:49)
Entweder, man setzt Züge mit Einstiegshöhe 76 cm ein, hat dann aber keine Barrierefreiheit.


Wieder als Advocatus Diaboli gesprochen: Das entspricht genau dem Zustand, der heute schon als „barrierefrei“ verkauft wird. Draußen auf dem Land, egal ob in Marburg in den Mittelhessen-Express oder (ab Juni) in Pforzheim in den Abellio-Talent, kommt der prototypische Rolli-Fahrer wunderbar eigenständig zum und in den Zug; in der Metropole, egal ob in Frankfurt Hbf oder Stuttgart Hbf, kommt er aber ohne fremde Hilfe nicht mehr raus. (ohne Marburg oder Pforzheim als ländlich verunglimpfen zu wollen laugh.gif)


Deshalb meine Meinung: unterschiedliche Bahnsteighöhen an Knotenbahnhöfen sind in einigen Fällen nicht vermeidbar, wenn man Barrierefreiheit haben will. Es sollte aber ein Konzept erstellt werden, um herauszufinden, an welchen Bahnhöfen genau dies der Fall ist.

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(Jogi @ 10 Feb 2019, 14:23)
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(NichtBarrierefrei @ 9 Feb 2019, 17:49)
Oder man versucht, die Linien des Regionalverkehrs so zu legen und einige Bahnsteige entsprechend umzubauen, dass man auch Züge mit anderen Einstiegshöhen einsetzen kann.


Darauf wird es rauslaufen. Auf Biegen und Brechen die selbe Bahnsteighöhe von Flensburg-Weiche über Ebersbach in Sachsen nach Ebersbach an der Fils bis nach Schierwaldenrath, dafür ist der Zug schon lange abgefahren. Für jede Linie wird sich eine Einstiegshöhe feststellen lassen müssen und es wird Verknüpfungsbahnhöfe geben müssen mit unterschiedlichen Bahnsteighöhen. Aber wehe, der Linienverlauf ändert
sich zwischendrinnen mal...


Wenn man sich für eine einheitliche Bahnsteighöhe für das gesamte Netz entscheiden könnte, gäbe es das Problem nicht. Welche Bahnsteighöhe nehmen wir?

55 cm: wie Sie schon an Beispielen für den Stuttgarter Raum beschrieben haben: zu viele und zu teure Umbauten nötig (vor allem an den großen Knotenbahnhöfen), zu große Höhendifferenzen bei Bahnsteigen, an denen S-Bahnen mit 96 cm halten. Da stimme ich voll zu. Außerdem passen dann die ICEs nicht mehr und müssten vielleicht durch TGVs ersetzt werden... Wahnsinn!

76 cm: die drei Gründe, die ich zuletzt genannt habe: ebenfalls viele und teure Umbaukosten (z.T. komplette S-Bahn-Netze), Auslandsverbindungen in Ländern mit 55 cm, Strecken für Güterzüge mit Lademaßüberschreitung Lü tief.

Keine der beiden Lösungen ist wirklich befriedigend.

Also muss für jede Linie eine Einstiegshöhe festgelegt werden. Und wenn sich Linienverläufe ändern? Zugegeben, ein Patentrezept gibt es nicht; deshalb sollte die Wahrscheinlichkeit abgeschätzt werden, dass eine Änderung der Linienverläufe vorkommt. Manchmal lässt sich das Problem auch durch gleiche Höhen für größere Teilnetze lösen. Manchmal müssten sogar Linien zu Gunsten der Barrierefreiheit unterbrochen werden.

Aber das ist besser als der Wildwuchs unterschiedlicher Bahnsteighöhen auf derselben Linie.

Und wenn unterschiedliche Bahnsteighöhen an den Knotenbahnhöfen unvermeidbar sind, kann man dies bei Planungen zur Renovierung der Bahnhöfe berücksichtigen und Schnellschüsse wie beispielsweise in Stralsund, Magdeburg und Halle (Saale) (hier wurden alle Bahnsteige auf 76 cm angehoben). Und sollte einmal eine solche Fehlplanung korrigiert werden, sollten sich die Planer auch darüber im Klaren sein, welche Bahnsteige abgesenkt werden sollen und welche nicht, um erneute Fehlplanungen zu vermeiden.

Außerdem: mein Plan geht nicht von einer Utopia-Bahn aus, sondern orientiert sich am Ist-Zustand mit dem Anspruch, mit einem machbaren und finazierbaren Konzept die jetzige Situation zu verbessern.

QUOTE
(Jogi @ 10 Feb 2019, 14:23)
Ist „nur“ noch die Frage, wie man darauf kommt. Möglichst viel umgebauten Bestand mitbenutzen, so von wegen wirtschaftlich geboten? Dann wird die Remsbahn zwischen Aalen und Stuttgart noch lange „barrierefrei“ sein wie oben beschrieben, die Umbauten von Schwäbisch Gmünd und Aalen wurden wenigen Jahren fertiggestellt. Oder eine Zielhöhe festlegen, begründete Ausnahmen davon ableiten (in etwa das, was Baden-Württemberg mit seinem Konzept gemacht hat) und das ohne Wenn und Aber durchziehen (was BW nicht machen wird, siehe die Posse um den Hp „Aalen West“)?? Auch mit der Beseitigung von „Fehlbauten“ - viel Spaß dabei, das politisch durchzubringen. Oder halt irgendwas dazwischen? Kann man sich immerhin hinstellen und den mangelnden Fortschritt bei der Beseitigung von Barrieren bejammern. Meine Wenigkeit darin eingeschlossen. Es bleibt unverständlicher Käse, von seit Jahrzehnten (!) mit 76 cm hohe Bahnsteigen ausgestatteten, ausstrahlende Strecken Wald-und-Wiesen-Bahnhöfe mit 55 cm auszustatten und diese halbe Barrierefreiheit als gelungenen Fortschritt zu verkaufen.

Die geplanten 55 cm in Aalen West finde ich auch genauso unverständlich, auch wenn momentan noch Züge mit 55 cm Einstiegshöhe dort halten sollen. Denn das bedeutet, der Einstieg in Aalen-West wäre dann barrierefrei, nicht aber der Ausstieg in Stuttgart Hbf beispielsweise. So kommen wir nie zu Barrierefreiheit. Mögliche Ursache: damit Züge mit einer Einstiegshöhe von 76 fahren können, müssen natürlich die vielen Bahnsteige an meist kleineren Orten von 38 cm und weniger auf 76 cm Höhe umgebaut werden - will man nicht solche Verhältnisse haben, wie in Wissingen bei Osnabrück, wo der Schaffner für den Ein- und Ausstieg einen Hocker hinstellen muss. Aber die Kosten für den Umbau der Bahnsteige von 38 cm und weniger auf 76 cm will sich das Land Baden-Württemberg offenbar sparen (kein Geld da - Stuttgart 21 frisst alles weg) und wirft dabei das eigene Bahnsteighöhenkonzept um.

QUOTE
(Jogi @ 10 Feb 2019, 14:23)
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(NichtBarrierefrei @ 9 Feb 2019, 17:49)
-Andere Bahnsteighöhen im Ausland auf grenzüberschreitenden Personenzügen (Standardhöhe 55 cm in Frankreich, Schweiz, Österreich und Tschechische Republik).


Und nach Polen, Belgien oder in die Niederlande gibt es keine direkten Verbindungen?


Natürlich gibt es dorthin direkte Verbindungen. Und 76 cm Bahnsteighöhe auf den Strecken beispielsweise in die Niederlanden geht ja auch in Ordnung, weil die Niederländer selbst dabei sind, Bahnsteigkanten auf diese Höhe umzubauen. Wenn aber im gesamten deutschen Netz 76 cm gelten soll, kollidiert dies eben mit Bahnsteighöhen anderer Länder, nämlich Frankreich, Schweiz, Österreich und der Tschechischen Republik.


QUOTE
(Jogi @ 10 Feb 2019, 14:23)
Außerdem: Wozu genau hat es eine Full QUOTE meines Beitrages von Dezember 2017 (!) gebraucht??


Es war ein aufschlussreicher Artikel, der eindrucksvoll den Ist-Zustand in Sachen Barrierefreiheit und die Konzeptlosigkeit beim Versuch, mehr Barrierefreiheit zu schaffen, vor Augen führt. Der Artikel hat mich dazu bewogen, darüber nachzudenken, wie man es vielleicht besser machen könnte und wollte dabei auf Ihren Beitrag Bezug nehmen.

Und das Fazit meinerseit: es gibt kein wirtschaftlich vertretbares Konzept, das alle Wünsche erfüllt. Und es gibt sicherlich mehrere Möglichkeiten, mehr Barrierefreiheit zu realisieren. Aber wenn man erst plant und dann baut, lassen sich viele Fehlplanungen, wie sie in der Vergangenheit gemacht wurden, vermeiden.

Bei aller Kritik am vorgelegten Plan - was wäre eine bessere Alternative?



Quellen:

[1] Bahnsteighöhen und -längen, Zugang zu den Bahnsteigen, Datenbank der Deutschen Bahn AG.
Download

[2] Protokoll Sitzung des Ausschusses für Wirtschaft und Verkehr des Rheinland-Pfälzischen Landtags vom 28.03.2017, Tagesordnung Punkt 4, Herr Puschel zum Problem der Lademaßüberschreitung.
Download


    
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NichtBarrierefrei
  Geschrieben am: 27 Mar 2019, 16:33


Jungspund


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Alter: 51



QUOTE
Rohrbacher @ 18 Dec 2017, 17:51
Statt die Züge für die Barrierefreiheit teuer tieferzulegen kann man z.B. auch Hublifte bauen, die man zur Not wie den Aufzug, mit dem man bei vielen Fernbahnhöfen auf den Bahnsteig gekommen ist, ohne Personal bedienen kann. Zur Not geht der vielleicht sogar zur Evakuierung des Zugs, wenn kein Bahnsteig da ist oder zum Beladen des ggf. im gleichen Wagen eingebauten Bistos... Wer autonome Autos bauen will, wird das hinkriegen, wenn er will. Beim üblichen, etwa zweiminütigen Fernverkehrshalt sollte das locker funktionieren, wenn jeder Endeinstieg im Bistrowagen die entsprechende Ausrüstung hätte. Das ginge schneller als, wenn man ggf. auf Personal warten muss und wäre ziemlich billig verglichen mit dem massenweisen Bau von Hochbahnsteigen, die ohnehin teurer sind als niedrigere Bahnsteige.


Also gesetzt den Fall: Fernzug hält am Bahnsteig mit Höhe 55 cm über Schienenoberkante, Einstiegshöhe des Zuges 76 cm. Da am Zug ein Hublift vorhanden ist, ist das Problem für den Rollstuhlfahrer dank Hublift gelöst. Also braucht man den Bahnsteig nicht umzubauen - so richtig nach dem Geschmack der Sparfüchse... Geiz ist geil!

Aber was ist, wenn mehrere Rollstuhlfahrer den Hublift brauchen oder gar eine Gruppe gehbehinderter Fahrgäste - zudem noch mit Rollator - in den Zug oder aus dem Zug steigen möchten. Es dauert...

Ich habe es schon einige Male erlebt. Zug soll abfahren. Schaffner will dem Lokführer ein entsprechendes Zeichen geben, aber an einer Zugtür sind noch nicht alle Fahrgäste eingestiegen. Ein alte Dame (mit oder ohne Rollator) hat mit dem Einstieg noch so ihre Schwierigkeiten...

Und beim Aussteigen? Gehbehinderte haben Schwierigkeiten, aus dem Zug zu kommen. Dadurch müssen andere Fahrgäste, die sich hinter der
gehbehinderten Person befinden, warten, bis sie aus dem Zug aussteigen können. Dann wird die Zeit zum Erreichen des Anschlusszuges dann
knapp (bei fünf Minuten Zeit fürs Umsteigen) und dann mit Koffer Treppe herunterlaufen, rennen, Treppe hoch - schwitz. Aufzug (falls vorhanden) dauert zu lange...

Damit Anschlüsse klappen und bei der engen Zugfolge auf vielen Strecken im Mischverkehr (am besten noch auf eingleisiger Strecke) eine Verspätung nicht weitere Verspätungen nach sich zieht, sollte klar sein, dass die Bahn einfach mehr tun muss, um auch kleinere Verspätungen zu vermeiden - und wenn der Ein- und Ausstieg ebenerdig möglich ist, geht dies eben schneller, besonders bei mehreren Gehbehinderten oder gar Rollstuhlfahrern.

Und was ist, wenn es wieder einmal heißt "heute umgekehrte Wagenreihung" - wo auf dem Bahnsteig hält denn dann der Waggon mit dem Hublift?

Manche mögen einwenden, diese Szenarien kommen gelegentlich vor, aber doch nicht so oft - da ist etwas wahres dran, aber nur deshalb, weil gehbehinderte Menschen aufgrund der oftmals unzureichenden Barrierefreiheit dann eben erst gar nicht mit der Bahn fahren - bei der Überalterung der Bevölkerung ein noch nicht ausgeschöpftes Fahrgastpotenzial.

Da nicht alle Bahnsteige auf einmal umgebaut werden können, ist als provisorische Lösung ein Hublift generell eine vernünftige Lösung, solange es noch Differenzen zwischen Bahnsteighöhe und Einstiegshöhe des Zugs gibt. Jedoch sollte die Angleichung der beiden Höhen für einen vernünftigen Zugbetrieb auf Dauer meiner Meinung dennoch erfolgen, auch wenn man dazu erst einmal Geld - etwa für den Umbau der Bahnsteige - in die Hand nehmen muss.
    
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Metropolenbahner
  Geschrieben am: 6 Apr 2019, 02:43


Lebende Forenlegende


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Kurze Anekdote aus Skandinavien:

Hab mir Videos des MTR Expresses angeschaut. Ist ein Flirt für 200 km/h der zw. Göteborg und Stockholm pendelt.
Komischerweise sind die Eintrittstüren aber etwas oberhalb der Bahnsteikante (Schweden hat 55cm).

Des Rätsels Lösung: MTR hat das gleiche Modell wie die Norweger gekauft, die haben aber 76cm Bahnsteige ... und um das Chaos "abzurunden": Bei SBahnen hat Schweden 73cm laugh.gif

Schnelle Lösung wirds wohl auch eine geben. Es böte sich wg. Norwegen und den SBahnen auf den 1. Blick zwar an auf 76cm zu gehen, aber Dänemark hat ebenfalls 55cm.
    
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