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Regionalverkehr Baden-Württemberg [Zur Themenübersicht]
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Naseweis
  Geschrieben am: 18 Nov 2019, 22:56


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(unverbindlicher Fahrplan-Vorschlag)

[wünschdirwas] Wichtig fände ich es, dass die beiden Käffer Oberboihingen und Bempflingen (wie auf viele andere) im 30-min-Takt angebunden wären. Und der IRE sollte zur HVZ natürlich auch alle 30 min fahren. Zur morgendlichen HVZ wird es sicher entsprechenden Verstärker und Zusatzhalte geben, ich meine aber das Prinzip eines Takts. [/wünschdirwas]

QUOTE (Jogi @ 30 Oct 2019, 13:16)
Die Stärkung der Zubringerfunktion nach Stuttgart (Verdichtung Express; Verdichtung "Metropolexpress" mit Brechen der RB-Funktion irgendwo draußen) geht hier etwas zu Lasten der Verbindung der kleiner Stationen untereinander über einen Umsteigebahnhof hinaus, (...)

Ab kommenden Juni entsteht zwischen Metzingen und Wendlingen eine Lücke, zwischen Stuttgart und Tübingen werden drei Möglichkeiten angeboten: IRE, RB18, RE10. Die Umsteigezeiten in Reutlingen bzw. Metzingen zur RB18/zum RE10 betragen etwa eine Viertelstunde; in Wendlingen beträgt die Umsteigezeit S1 sowohl Richtung Stuttgart wie auch Richtung Kirchheim sogar ca. 20 Minuten.

Ich habe diesen Fahrplan mal geschrieben um möglichst viele Umstiege zu betrachten:

- Plochingen: Tübingen <-> Filstalbahn nach Ulm, Urteil: katastrophal!
--- IRE aus Ulm kommt um 40' an, Neckar-Alb-RE ab um 41'
--- RB aus Ulm kommt um 12' an, Neckar-Alb-RE ab um 11'
--- lediglich die Verstärker-RB aus Süßen um 28' schafft einen 13-min-Anschluss

- Wendlingen: Tübingen <-> Teckbahn nach Kirchheim hast du genannt, ca. 18-min-Anschlüsse

- Nürtingen: Tübingen <-> Tälesbahn nach Neuffen, Urteil: katastrophal!
--- RB aus Neuffen kommt um 26'/56' an, Neckar-Alb-RE ab um 23'/53' -> 27 min Umsteigezeit

- Metzingen: Ermstalbahn nach Bad Urach wird über Direktverbindung geregelt

Die ganze Sache ist im Zweifelsfall auf Stuttgart ausgerichtet, dorthin passt es ja überall.

Gruß, naseweiß

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Für gnadenlose Vertaktung und strategische Ausbauten!
Jede Stunde, jede Klasse - willkommen auf der Gäubahn!
    
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andi11
  Geschrieben am: 19 Nov 2019, 23:22


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Der RE 90 Stuttgart - Nürnberg wird laut einem heutigen Zeitungsartikel in den Nürnberger Nachrichten auch von Ersatzverkehren betroffen sein:

QUOTE
In den nächsten Monaten sollen deshalb sogenannte n-Wagen auf der Strecke rollen, bis die FLIRT-Züge einsatzfähig sind. [...] Einzelne Pendlerzüge sollen schon im Dezember mit FLIRT-Zügen fahren.

Zwei dreiteilige Flirt im BW-Design stehen übrigens gerade in Treuchtlingen.

Wie unterscheiden sich eigentlich die Flirt 3XL von den "normalen"? Sind die 3XL wie der Name vermuten lässt irgendwie länger/größer?
    
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218 466-1
  Geschrieben am: 20 Nov 2019, 04:46


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QUOTE (andi11 @ 19 Nov 2019, 17:22)
Wie unterscheiden sich eigentlich die Flirt 3XL von den "normalen"? Sind die 3XL wie der Name vermuten lässt irgendwie länger/größer?
Längerer Wagenkasten und (optional) zwei Türen pro Seite und Wagen.
D.h. z.B dreiteilige Flirt 3XL sind in der Tat länger als dreiteilige normale Flirt 3, aber dennoch etwas kürzer als vieteilige normale.
3XL gibt es maximal fünfteilig, 3 sechsteilig.

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Keine Alternative zum Transrapid MUC
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JeDi
  Geschrieben am: 20 Nov 2019, 06:43


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QUOTE (218 466-1 @ 20 Nov 2019, 04:46)
Längerer Wagenkasten und (optional) zwei Türen pro Seite und Wagen.

Zwei Türen pro Seite und Wagenkasten können die Standardflirt aber auch. Den XL gibts dann sogar mit drei Türpaaren pro Wagenkasten.
QUOTE (218 446-1 @ 20 Nov. 2019, 04:46)
3XL gibt es maximal fünfteilig, 3 sechsteilig.

Flirt 3 gibt es auch in Achtteilig (bei PKP IC und SOB).

Bearbeitet von JeDi am 20 Nov 2019, 06:46

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Rohrbacher
  Geschrieben am: 20 Nov 2019, 14:49


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QUOTE (JeDi @ 20 Nov 2019, 07:43)
Flirt 3 gibt es auch in Achtteilig (bei PKP IC und SOB).

Das sind technisch gesehen trotzdem einfach zwei Vierteiler. wink.gif

Man kommt beim XL kostengünstig bei ähnlicher Zuglänge mit weniger Drehgestellen, Wagenkästen, einzelnen Wagenübergängen aus, das Gesamtgewicht sinkt, die Traktion steigt ggf. durch die höheren Achslasten. Gleichzeitig erreicht man einen höheren Niederfluranteil im Zug und insgesamt wohl niedrigere Kosten. Ähnlich wie das Alstom mit den "langen Möpsen" vor ca. 10 Jahren angefangen hat. Noch früher bei 423 und 425 hat sich die Wagenkastenlänge durch die feststehende Gesamtlänge der Züge ergeben, aber warum man die Achstände ansonsten lange Zeit nicht ausgenutzt hat, wäre eigentlich auch interessant zu wissen. unsure.gif

Bearbeitet von Rohrbacher am 20 Nov 2019, 14:50

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JeDi
  Geschrieben am: 20 Nov 2019, 16:59


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QUOTE (Rohrbacher @ 20 Nov 2019, 14:49)
Das sind technisch gesehen trotzdem einfach zwei Vierteiler. wink.gif

Bei der SOB möglicherweise ja, bei PKP IC nein.

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Rohrbacher
  Geschrieben am: 20 Nov 2019, 17:11


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QUOTE (JeDi @ 20 Nov 2019, 17:59)
Bei der SOB möglicherweise ja, bei PKP IC nein.

Doch, der auch.

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JeDi
  Geschrieben am: 20 Nov 2019, 18:56


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QUOTE (Rohrbacher @ 20 Nov 2019, 17:11)
Doch, der auch.

Nein - er hat FLIRTtypisch nur an den Enden Motoren, und nicht irgendwo mitten drin.

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Rohrbacher
  Geschrieben am: 20 Nov 2019, 20:17


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QUOTE (JeDi @ 20 Nov 2019, 19:56)
Nein - er hat FLIRTtypisch nur an den Enden Motoren, und nicht irgendwo mitten drin.

Im FLIRT sind alle Antriebsdrehgestelle in Endwagen verbaut. Aber nicht alle FLIRT-Endwagen haben Antriebsdrehgestelle.

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JeDi
  Geschrieben am: 20 Nov 2019, 20:27


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QUOTE (Rohrbacher @ 20 Nov 2019, 20:17)
Im FLIRT sind alle Antriebsdrehgestelle in Endwagen verbaut. Aber nicht alle FLIRT-Endwagen haben Antriebsdrehgestelle.

OK, 8 von 1500.

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