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Eisenbahnforum.de > Eisenbahn allgemein > ABS 38 München - Mühldorf - Salzburg


Geschrieben von: Iarn am 7 Apr 2019, 18:36
Nachdem ich der Meinung bin, das Thema ist dem https://www.eisenbahnforum.de/index.php?act=ST&f=2&t=146&s=19f22fc0dbf539c05715d01456c42098 Werden die Strecken München-Garmisch und Mü-Freilassing ausgebaut ? entwachsen, habe ich mir erlaubt, für die ABS 38 ein eigenes Thema aufzumachen.

https://www.merkur.de/lokales/erding/erding-ort28651/erding-bahnausbau-markt-schwaben-freilassing-neue-bruecken-jetzt-tempo-200-spaeter-12141089.html

Der Ansatz dahinter ist recht vernünftig, um den Ausbau nicht durch die Umplanung auf 200km/h drei Jahre nach hinten zu schieben wird der Ausbau auf 160 km/h mit zweigleisiger Elektrifizierung zuerst angepackt und die Ertüchtigung auf 200km/h dann nachgeschoben.
QUOTE
Wir bauen jetzt erst einmal so, weil uns dafür die Genehmigungen vorliegen. Wenn wir Tempo 200 jetzt gleich berücksichtigen würden, bräuchten wir ein neues Genehmigungsverfahren, das uns gut drei Jahre kosten würde. Geldverschwendung sei das trotzdem nicht, denn die Heraufsetzung der Höchstgeschwindigkeit von 160 auf 200 km/h verursache lediglich „kleinere Randanpassungen“ etwa an Kurvenradien und Bahndämmen. Auch die Ertüchtigung der dann neuen, breiteren Brücke sei vergleichsweise unkompliziert. „Da geht es etwa um Unterschottermatten“, die dann hinzugefügt werden würden, so der Gesamtprojektleiter. Grundsätzlich ändere sich an dem Ausbauvorhaben aber nichts.“

Geschrieben von: Metropolenbahner am 7 Apr 2019, 19:42
QUOTE (Iarn @ 7 Apr 2019, 19:36)
Der Ansatz dahinter ist recht vernünftig, um den Ausbau nicht durch die Umplanung auf 200km/h drei Jahre nach hinten zu schieben wird der Ausbau auf 160 km/h mit zweigleisiger Elektrifizierung zuerst angepackt und die Ertüchtigung auf 200km/h dann nachgeschoben.

Ja, wenns denn bei "kleinen Anpassungen" bleibt.

Ich hab da Bauchschmerzen bei der Kurve bei Walperskirchen/Schwarzhölzl. Laut Datenbank hat die nen Radius von 1147m. Reicht bei 120mm Überhöhung schön für 160 km/h.

Für 200 bräuchte man mind. nen Radius von 1600m (bei 150mm Überhöhung und 150mm Üfehlbetrag)

Weiss jetzt nicht, wie man von 1150m auf ~1600m ganz klein "randanpassen" will. Wieso überhaupt die Eile? 3 Jahre mehr oder weniger sind doch jetzt auch schon egal, oder sind die Fördergelder ansonsten futsch?

Geschrieben von: spock5407 am 7 Apr 2019, 20:22
Mit fester Fahrbahn darst man 170mm überhöhen.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 7 Apr 2019, 23:26
QUOTE (spock5407 @ 7 Apr 2019, 21:22)
Mit fester Fahrbahn darst man 170mm überhöhen.

Ja, aber nur wenn keine Güterzüge fahren. Auf Mischverkehrsstrecken ist 130mm das Maximum, las ich mal irgenwo in nem offiziellen PDF. Für mehr bräuchte es dann ne Sondergenehmigung.

Viel sparen würde man damit aber sowieso nicht, mit 170mm Üf könnte der Radius nur auf 1500m sinken, immer noch deutlich entfernt von den ursprgl. 1150m.

Geschrieben von: Iarn am 8 Apr 2019, 06:50
Weiß denn jemand wie hoch der Radius bei dem 160 km/h Ausbau geplant ist?

Geschrieben von: Metropolenbahner am 8 Apr 2019, 13:24
QUOTE (Iarn @ 8 Apr 2019, 07:50)
Weiß denn jemand wie hoch der Radius bei dem 160 km/h Ausbau geplant ist?

Weiss man ohne PFB wohl nicht, aber nachdem der Radius relativ gut für 160 km/h passt, wird man daran sicher nicht viel ändern.


Geschrieben von: ralf.wiedenmann am 26 Sep 2019, 08:45
Die Deutsche Bahn plant den Ausbau der Bahnlinie vollständig digital. Das ermöglicht auch Visualisierungen für realitätsnahe 3 D-Spaziergänge entlang der Gleise
https://www.sueddeutsche.de/muenchen/erding/abs-38-muenchen-muehldorf-freilassing-virtuelle-streckenbegehung-1.4614051

Geschrieben von: AndiFant am 26 Sep 2019, 10:54
Gleislatschersimilation? tongue.gif

Geschrieben von: ralf.wiedenmann am 26 Sep 2019, 11:24
Vor gut einer Woche wurden einige Container am Mühldorfer Bahnhof angeliefert. Die Deutsche Bahn AG plant in diesen Räumlichkeiten eine moderne und interaktive Ausstellung als Teil eines InfoCenters.
https://www.innsalzach24.de/innsalzach/region-muehldorf/muehldorf-am-inn-ort29093/muehldorf-inn-baustelle-bahnhof-deutsche-bahn-errichtet-infocenter-abs38-13038881.html

Geschrieben von: EasyDor am 26 Sep 2019, 12:31
Ganz blöde Frage... Aber nachdem ich trotz längerer Suche immer noch keine konkreten Daten gefunden habe - wann ist denn eigentlich offiziell Baubeginn und wann wird konkret etwas fertig sein?
Man hat das Gefühl als testet man bei diesem Projekt lieber Planungsmaßnahmen, mobile Lärmschutzwände und Infocontainer... ph34r.gif

Dafür wurden bereits einige neue Brücken gebaut, die größte auf dem Abschnitt Markt Schwaben - Dorfen (müsste bei Esterndorf sein) ist jetzt auch fast fertig. Dafür existieren noch fast alle der alten Backsteinunterführungen.
Das sind aber alles nur Vorleistungen, oder?

Geschrieben von: ralf.wiedenmann am 26 Sep 2019, 13:43
BMVI rechnet mit weiteren 7 Jahren Planung und 9 Jahren Bauzeit, also in 16 Jahren könnte die Einweihung stattfinden. Meistens sind die Einschätzungen jedoch zu optimistisch ... Hier das Dokument aus dem http://www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/2-008-V04/2-008-V04.html.

Die Angaben findet ihr unter Punkt 1.7, ganz unten Grundlagen der Barwertermittlung.

Interessant ist auch, dass praktisch keine Mittel für diese Ausbaustrecke im http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/19/118/1911800.pdf eingestellt wurden. Jeweils nur 118 Mio Euro für den 3-gleisigen Ausbau Freilassing-Grenze und den Abschnitt Altmühldorf-Tüssling. Siehe S. 2116 gemäss pdf-Nummerierung.

Geschrieben von: Iarn am 26 Sep 2019, 15:25
QUOTE (ralf.wiedenmann @ 26 Sep 2019, 13:43)
BMVI rechnet mit weiteren 7 Jahren Planung und 9 Jahren Bauzeit, also in 16 Jahren könnte die Einweihung stattfinden. Meistens sind die Einschätzungen jedoch zu optimistisch ... Hier das Dokument aus dem http://www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/2-008-V04/2-008-V04.html.

Die Angaben findet ihr unter Punkt 1.7, ganz unten Grundlagen der Barwertermittlung.

Ich bin mir nicht sicher, aber vermute die 7 Jahre Planung war zu einem Zeitpunkt x als die NKF erstellt wurde und wird nicht mehr laufend angepasst. insofern kann man hoffen, dass es (etwas) weniger sind.

Geschrieben von: andreas am 26 Sep 2019, 17:25
QUOTE (ralf.wiedenmann @ 26 Sep 2019, 14:43)
BMVI rechnet mit weiteren 7 Jahren Planung und 9 Jahren Bauzeit, also in 16 Jahren könnte die Einweihung stattfinden. Meistens sind die Einschätzungen jedoch zu optimistisch ... Hier das Dokument aus dem http://www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/2-008-V04/2-008-V04.html.

Die Angaben findet ihr unter Punkt 1.7, ganz unten Grundlagen der Barwertermittlung.

Interessant ist auch, dass praktisch keine Mittel für diese Ausbaustrecke im http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/19/118/1911800.pdf eingestellt wurden. Jeweils nur 118 Mio Euro für den 3-gleisigen Ausbau Freilassing-Grenze und den Abschnitt Altmühldorf-Tüssling. Siehe S. 2116 gemäss pdf-Nummerierung.

so weit sind wir schon, daß die Planung schon fast so lange dauert wie der Bau....

Aber ich frag mich echt, was jetzt tragischer ist - 7 Jahre für eine Planung oder 9 Jahre für die Bauausführung..... (und wird die Strecke nicht schon seit 30 Jahren ausgebaut, hat man da wirklich nichts gemacht außer heißer Luft produziert?)

Geschrieben von: AndiFant am 26 Sep 2019, 17:39
Einen Teil um Mühldorf herum hat man ja kürzlich zweigleisig ausgebaut (https://www.abs38.de/ampfingtuessling.html). Aber warum man weitere Maßnahmen nicht parallel dazu zur Baureife gebracht hat, verstehe ich auch nicht.

Geschrieben von: ralf.wiedenmann am 26 Sep 2019, 19:54
QUOTE (Iarn @ 26 Sep 2019, 16:25)
QUOTE (ralf.wiedenmann @ 26 Sep 2019, 13:43)
BMVI rechnet mit weiteren 7 Jahren Planung und 9 Jahren Bauzeit, also in 16 Jahren könnte die Einweihung stattfinden. Meistens sind die Einschätzungen jedoch zu optimistisch ... Hier das Dokument aus dem http://www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/2-008-V04/2-008-V04.html.

Die Angaben findet ihr unter Punkt 1.7, ganz unten Grundlagen der Barwertermittlung.

Ich bin mir nicht sicher, aber vermute die 7 Jahre Planung war zu einem Zeitpunkt x als die NKF erstellt wurde und wird nicht mehr laufend angepasst. insofern kann man hoffen, dass es (etwas) weniger sind.

Ich denke, der NKF wurde erst kürzlich ermittelt als zusätzlich abschnittsweise Tempo 200 und 2-Gleisigkeit auf der gesamten Strecke beschlossen wurde.

Geschrieben von: EasyDor am 26 Sep 2019, 20:46
QUOTE (andreas @ 26 Sep 2019, 17:25)
so weit sind wir schon, daß die Planung schon fast so lange dauert wie der Bau....

Aber ich frag mich echt, was jetzt tragischer ist - 7 Jahre für eine Planung oder 9 Jahre für die Bauausführung..... (und wird die Strecke nicht schon seit 30 Jahren ausgebaut, hat man da wirklich nichts gemacht außer heißer Luft produziert?)

Was es besonders traurig macht... Die Strecke ist seit Anfang an zweigleisig geplant gewesen, man hat sogar an fast allen Brücken (am deutlichsten zu sehen und einfachsten zu erreichen an der Unterführung der Straße Markt Schwaben - Ottenhofen) Vorleistungen dafür getroffen. An besagter Brücke existieren Widerlager für zwei bzw. einen breiteren Brückenträger.
Klar dass man diese heutzutage nicht mehr nutzen kann, aber grundlegend existiert eine Planung seit damals.
Bei den jetzigen Planungszeiten kommt es mir allerdings eher so vor als fliegt man zum Mond - halt, das ging schneller, sogar das zweite Mal wird man machen bevor man mit der Planung (!!!!) für ein zweites Gleis fertig ist. Wenn das dann liegt waren wir bereits auf dem Mars.

Muss man das wirklich als gegeben akzeptieren oder sollte hier nicht die Politk eingreifen indem gewisse Prozesse verschlankt und teilweise auch eingeschränkt werden. (Besonders die Einspruchsfristen etc. - immerhin braucht es Bahnprojekte jetzt um das Klima noch irgendwie zu retten...)

@all: Danke für die Antworten smile.gif

Geschrieben von: Jogi am 27 Sep 2019, 10:10
QUOTE (EasyDor @ 26 Sep 2019, 21:46)
Muss man das wirklich als gegeben akzeptieren oder sollte hier nicht die Politk eingreifen...

Was wird deiner Meinung nach durch das https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/2018/047-scheuer-planungsbeschleunigungsgesetz.html nicht abgedeckt?
(wohlgemerkt ohne dieses Teil als das Beste seit Erfindung der Majonaise anzusehen)

QUOTE (EasyDor @ 26 Sep 2019, 21:46)
...indem gewisse Prozesse verschlankt...

Welche Prozesse genau?

QUOTE (EasyDor @ 26 Sep 2019, 21:46)
...und teilweise auch eingeschränkt werden. (Besonders die Einspruchsfristen etc. ...

Das PFV sieht genau eine formale Möglichkeit vor, zu der Einsprüche von Betroffenen vorgebracht werden können: das Anhörungsverfahren. Betroffene haben dabei insgesamt sechs Wochen Zeit (ein Monat öffentliche Auslage plus anschließend zwei weitere Wochen zur Eingabe), ihre Betroffenheit darzulegen.

https://www.eba.bund.de/DE/Themen/Planfeststellung/planfeststellung_node.html gibt als erwartbare Dauer ("In der Regel") eines PFV, abhängig von Umfang und Komplexität des Projektes, ein bis drei Jahre an. Welcher Effekt für eine zügigere "Planung" (hier ist dann eigentlich schon die Genehmigung gemeint) ist aus einer weiteren Verkürzung dieses kleinen Zeitfensters zu erwarten?

QUOTE (EasyDor @ 26 Sep 2019, 21:46)
...- immerhin braucht es Bahnprojekte jetzt um das Klima noch irgendwie zu retten...)

Und Pi mal Daumen 30 bis 70 Jahre politisches Desinteresse am Schienenverkehr sowie Personalabbau sowohl in den Behörden wie auch der Fachkräftemangel bei DB Netz lassen sich nicht in einem halben Jahr, seitdem eine Verkehrswende allgemein forciert wird, beheben.

Geschrieben von: Iarn am 7 Nov 2019, 10:27
Der Ausbau der Strecke soll nun per Bundesgesetz(Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz) beschleunigt werden:

https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/K/beschleunigung-umweltfreundliche-verkehrsprojekte.html

Geschrieben von: Iarn am 22 Nov 2019, 12:15
https://www.abs38.de/downloads.html?file=files/img/Downloads/Projektbeirat%20Protokoll%20mit%20Pr%C3%A4sentation_fin.pdf

Geschrieben von: Iarn am 23 Nov 2019, 09:57
Was mir bei der Sache etwas unklar ist, wieso man nur auf dem Abschnitt westlich von Mühldorf die Entwurfsgeschwindigkeit auf teilweise 200 km/h geoben hat. Klar ist, durchgängig 200km/h bekommt man eh nicht hin, in beiden Teilen nicht aber zumindest auf Luftbildern sehen die Kurvenradien bis auf den Bereich Tittmoning bis Garching an der Alz auch nicht wilder aus als im westlichen Streckenabschnitt. Und bei einer deutlich geringen Bevölkerungsdichte sind Begradigungen eher leichter durchzusetzen. Für den Fernverkehr Salzburg - München dürfte egal sein, wo man die Fahrzeitminuten rausholt und für den Regionalverkehr dürfte 160 oder 200 km/h egal sein.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 23 Nov 2019, 14:30
QUOTE (Iarn @ 23 Nov 2019, 10:57)
Was mir bei der Sache etwas unklar ist, wieso man nur auf dem Abschnitt westlich von Mühldorf die Entwurfsgeschwindigkeit auf teilweise 200 km/h geoben hat. Klar ist, durchgängig 200km/h bekommt man eh nicht hin, in beiden Teilen nicht aber zumindest auf Luftbildern sehen die Kurvenradien bis auf den Bereich Tittmoning bis Garching an der Alz auch nicht wilder aus als im westlichen Streckenabschnitt. Und bei einer deutlich geringen Bevölkerungsdichte sind Begradigungen eher leichter durchzusetzen. Für den Fernverkehr Salzburg - München dürfte egal sein, wo man die Fahrzeitminuten rausholt und für den Regionalverkehr dürfte 160 oder 200 km/h egal sein.

Hmm gute Frage, 3 mögliche Gründe:
a) Deutschlandtakt - eventuell gibts da irgendwelche Kantzeiten, die man zw. Mühldorf und München halten muss/will
b) München-Mühldorf ist wichtiger, da näher an München
c) München - Mühldorf hat das bessere KNV, da es potentiell auch noch Verkehre übers Innviertel nach Wels-Linz-Wien direkt beschleunigt.

Ich kann damit gut leben, v.a. aufgrund der Option c). Auch wenn das vielleicht für nen ICE nichts ist, da der FV über Salzburg laufen wird, wäre das ne schöne IR-Strecke, deren Bedieung mit nem Üfex nicht mal soo unwahrscheinlich ist.

Einziger Kritikpunkt aus meiner Sicht ist höchstens, wieso man nicht auch noch mehr ausbauen will, z.B. in dem von Dir genannten Bereich, aber da bin ich mal bescheiden und freu mich, dass wenigstens der westliche Ausbau wieder im Programm ist.

Aber: Was dafür spräche ist die Tatsache, dass es auf der ganzen Strecke nur 3 BÜs südlich von Fridolfing gibt. Wenn man davon ausgeht, dass sowieso ETCS verbaut werden wird, könnte man wohl relativ billig auf 200 ausbauen.
Umsonst ist es aber trotzdem nicht, von daher wirds halt doch nicht gemacht sad.gif

Geschrieben von: spock5407 am 23 Nov 2019, 14:33
d ) ähnlich a ) . Es muss ja auch noch in den Austrotakt passen, so dass in Salzburg Anschlüsse passen und die Fuhre nicht Ewigkeiten rumstehen muss.

Siehe heute bei den Tauern-RJ/EC. Die hängen ne knappe Viertelstunde in Salzburg rum.

Geschrieben von: Iarn am 23 Nov 2019, 23:08
QUOTE (Metropolenbahner @ 23 Nov 2019, 14:30)
Hmm gute Frage, 3 mögliche Gründe:
a) Deutschlandtakt - eventuell gibts da irgendwelche Kantzeiten, die man zw. Mühldorf und München halten muss/will
b) München-Mühldorf ist wichtiger, da näher an München
c) München - Mühldorf hat das bessere KNV, da es potentiell auch noch Verkehre übers Innviertel nach Wels-Linz-Wien direkt beschleunigt.

Ich kann damit gut leben, v.a. aufgrund der Option c). Auch wenn das vielleicht für nen ICE nichts ist, da der FV über Salzburg laufen wird, wäre das ne schöne IR-Strecke, deren Bedieung mit nem Üfex nicht mal soo unwahrscheinlich ist.

Einziger Kritikpunkt aus meiner Sicht ist höchstens, wieso man nicht auch noch mehr ausbauen will, z.B. in dem von Dir genannten Bereich, aber da bin ich mal bescheiden und freu mich, dass wenigstens der westliche Ausbau wieder im Programm ist.

Aber: Was dafür spräche ist die Tatsache, dass es auf der ganzen Strecke nur 3 BÜs südlich von Fridolfing gibt. Wenn man davon ausgeht, dass sowieso ETCS verbaut werden wird, könnte man wohl relativ billig auf 200 ausbauen.
Umsonst ist es aber trotzdem nicht, von daher wirds halt doch nicht gemacht sad.gif

a) für den Fernverkehr gibt es keine Kantenzeiten Mühldorf - München, da Salzburg - München Hbf ohne Halt befahren werden soll, aktuell ist für den deutschen Fernverkehr ausschließlich im DT (2. Versuch) ausschließlich ein Laufweg via Rosenheim vorgesehen.
b) da wäre die Frage, welche Züge davon profitieren sollen? Werden zwischen Mühldorf und München einzelne Abschnitte von 160 auf 200 km/h angehoben, profitieren nach jetzigen Stand nur die RJ (s.o.)
c) in den NKF können nur Verkehre eingehen, die in Planung sind. So sehr ich mir einen Fernverkehr München - Linz via Mühldorf - Braunau persönlich gut vorstellen könnte, kann das aktuell keine Planungsgrundlage sein.Für einen IRE gilt sinngemäß das gleiche. Grundlage für NKF Berechnungen des Bundesverkehrswegeplans ist der Istzustand plus Bundesverkehrswegeplan (plus eventuell fest disponierte Maßnahmen der Nachbarn).

PS das gilt meiner Meinung nach für d) analog. Solange die Strecke durchgängig zweigleisig ist und nicht unterwegs gehalten wird, dürfte einzige die Fahrzeit - Salzburg - München Hbf von Belang sein. Ja rein theoretisch wären eventuelle Überholungen im Regionalverkehr )die ich im DT 2030 aktuell nicht rauslesen kann) leicht anders aber daran als ausschlaggebenden Faktor kann ich nicht wirklich glauben.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 24 Nov 2019, 16:11
QUOTE (Iarn @ 24 Nov 2019, 00:08)
a) für den Fernverkehr gibt es keine Kantenzeiten Mühldorf - München, da Salzburg - München Hbf ohne Halt befahren werden soll, aktuell ist für den deutschen Fernverkehr ausschließlich im DT (2. Versuch) ausschließlich ein Laufweg via Rosenheim vorgesehen.

Hmm ok, überzeugt, im D-Takt ist die Umplanung des BVWPs in der Tat noch nicht angekommen. Im Zweifelsfall gilt aber der BVWP, denn da wird ja jetzt wirklich mit der Bauplanung begonnen, im Gegensatz zu den DT-Luftschlössern halbwegs konkret.

Von daher kann man ausgehen, das der DT noch geändert werden muss. Der BVWP sieht 8 RJ-Zugpaare pro Tag nach Wien vor:
https://www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/2-008-V04/2-008-V04.html

.. die RJs nach Klagenfurt und Graz bleiben auf der Strecke über Rosenheim.
Kantzeiten stehen leider keine dabei, aber zumindest dürfte man sicher davon ausgehen, dass in Mühldorf gehalten werden wird, Rosenheim wird jetzt aktuell ja auch bedient.
Immerhin stehen aber die Fahrzeitverkürzungen dabei, nach Mühldorf solles es 9 Min sein, auf der Gesamtstrecke 12, macht also 3 Min für Mühldorf-Salzburg.

QUOTE
b) da wäre die Frage, welche Züge davon profitieren sollen? Werden zwischen Mühldorf und München einzelne Abschnitte von 160 auf 200 km/h angehoben, profitieren nach jetzigen Stand nur die RJ (s.o.)

Ja, aber immerhin 8 Zugpaare/Tag, ist schon nicht schlecht, da werden sicher viele Pendler in den RJ umsteigen.
QUOTE
c) in den NKF können nur Verkehre eingehen, die in Planung sind. So sehr ich mir einen Fernverkehr München - Linz via Mühldorf - Braunau persönlich gut vorstellen könnte, kann das aktuell keine Planungsgrundlage sein.Für einen IRE gilt sinngemäß das gleiche. Grundlage für NKF Berechnungen des Bundesverkehrswegeplans ist der Istzustand plus Bundesverkehrswegeplan (plus eventuell fest disponierte Maßnahmen der Nachbarn).
Ok, wenn nur geplante Verkehre mitgetragen werden, ist´s natürlich Essig.
QUOTE
PS das gilt meiner Meinung nach für d) analog. Solange die Strecke durchgängig zweigleisig ist und nicht unterwegs gehalten wird, dürfte einzige die Fahrzeit - Salzburg - München Hbf von Belang sein. Ja rein theoretisch wären eventuelle Überholungen im Regionalverkehr )die ich im DT 2030 aktuell nicht rauslesen kann) leicht anders aber daran als ausschlaggebenden Faktor kann ich nicht wirklich glauben.

Ach wo Du gerade die Zweigleisigkeit erwähnst .. hatte ganz vergessen, dass Tüßling-Freilassing auf 2 Gleise ausgebaut werden soll. Wenn man da sowieso ins Gleisbett eingreift und neue Brücken bauen müssen wird, ist der Verzicht auf 200 wirklich merkwürdig. Oder sind die bestehenden Brücken vielleicht noch zu Bundesbahnzeiten für zukünftig 2 Gleise gebaut worden? Dann würde es wieder Sinn machen.

Geschrieben von: Iarn am 24 Nov 2019, 22:14
QUOTE (Metropolenbahner @ 24 Nov 2019, 16:11)
die RJs nach Klagenfurt und Graz bleiben auf der Strecke über Rosenheim.

Ich glaube mal gelesen zu haben, dass die ÖBB diese Züge mangels Notwendigkeit nicht auf RJ umstellen möchte, aktuell fahren ja Standard EC Wagen.

QUOTE
Kantzeiten stehen leider keine dabei, aber zumindest dürfte man sicher davon ausgehen, dass in Mühldorf gehalten werden wird, Rosenheim wird jetzt aktuell ja auch bedient.

Ich bezweifle, dass in Mühldorf gehalten wird. In Rosenheim kann man, wenn nicht geflügelt wird, Richtung Inntal umsteigen. In Mühldorf stehen keine sinnvollen Umsteigemöglichkeiten Richtung Österreich zu Verfügung. Selbst wenn man die Simbacher Züge bis Braunau verlängert kommt man von Linz und Salzburg sinnvoller nach Braunau.

QUOTE
Immerhin stehen aber die Fahrzeitverkürzungen dabei, nach Mühldorf solles es 9 Min sein, auf der Gesamtstrecke 12, macht also 3 Min für Mühldorf-Salzburg.


Ja, aber immerhin 8 Zugpaare/Tag, ist schon nicht schlecht, da werden sicher viele Pendler in den RJ umsteigen.
QUOTE
c) in den NKF können nur Verkehre eingehen, die in Planung sind. So sehr ich mir einen Fernverkehr München - Linz via Mühldorf - Braunau persönlich gut vorstellen könnte, kann das aktuell keine Planungsgrundlage sein.Für einen IRE gilt sinngemäß das gleiche. Grundlage für NKF Berechnungen des Bundesverkehrswegeplans ist der Istzustand plus Bundesverkehrswegeplan (plus eventuell fest disponierte Maßnahmen der Nachbarn).
Ach wo Du gerade die Zweigleisigkeit erwähnst .. hatte ganz vergessen, dass Tüßling-Freilassing auf 2 Gleise ausgebaut werden soll. Wenn man da sowieso ins Gleisbett eingreift und neue Brücken bauen müssen wird, ist der Verzicht auf 200 wirklich merkwürdig. Oder sind die bestehenden Brücken vielleicht noch zu Bundesbahnzeiten für zukünftig 2 Gleise gebaut worden? Dann würde es wieder Sinn machen.

Das wundert mich ja gerade. Zumindest auf Luftbildern konnte ich keinerlei Vorleistungen ausmachen.

Geschrieben von: Rohrbacher am 25 Nov 2019, 14:14
Bei den 200 km/h ist die Frage, ob man baulich drauf verzichtet oder einfach nur signaltechnisch. Selbst wenn man auch baulich Abstriche macht, können das ja z.B. nur die Schutzweichen sein wie zum Beispiel auf Petershausen - Rohrbach (- Ingolstadt). Interessant wäre, welche Fahrleitungsbauart aufgehängt wird.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 25 Nov 2019, 19:01
QUOTE (Iarn @ 24 Nov 2019, 23:14)
Ich glaube mal gelesen zu haben, dass die ÖBB diese Züge mangels Notwendigkeit nicht auf RJ umstellen möchte, aktuell fahren ja Standard EC Wagen.

Ja dann halt ECs ist hier jetzt nicht wichtig ist nur Marketing, irgendein halt Fernverkehr.
Wobei die ÖBB ja jetzt auch zwischen Railjet Express (RJ X) und normalen RJ unterscheidet da soll sich mal noch einer auskennen ^^

QUOTE
Ich bezweifle, dass in Mühldorf gehalten wird. In Rosenheim kann man, wenn nicht geflügelt wird, Richtung Inntal umsteigen. In Mühldorf stehen keine sinnvollen Umsteigemöglichkeiten Richtung Österreich zu Verfügung. Selbst wenn man die Simbacher Züge bis Braunau verlängert kommt man von Linz und Salzburg sinnvoller nach Braunau.

Mag sein, aber in der Gegenrichtung? So schlecht finde ich Mühldorf als Knoten nicht, da es ja noch die Stichstrecken nach Landshut und Rosenheim gibt, das ergibt schon gute Anschlussmöglichkeiten in alle 4 Himmelsrichtungen.
Wien-Linz-Salzburg-Mühldorf und dann Umstieg in Richtung Branau wäre natürlich ein Riesenumweg, aber das wäre aus meiner Sicht nur ne kleine Ausnahme.

QUOTE
Das wundert mich ja gerade. Zumindest auf Luftbildern konnte ich keinerlei Vorleistungen ausmachen.

Ok, dann stimme ich in die Verwunderung ein. Wenn man sowieso neue Brücken und Co bauen muss dürfte der Mehraufwand für ein komplett neues Planum ggü. einer Verbreiterung des Alten überschaubar sein. Aber da wird es dann wie immer sein - das Ministerium freut sich wenn man ein paar mickrige Kosten% einsparen war, siehe VDE8 mit der stärkeren Neigung. Die flachere Version hätte nur 50-100 Mio mehr gekostet, was bei den Milliardenkosten nicht ins Gewicht gefallen wäre, aber trotzdem wollte mans sparen.
So ist das halt, auf Zukunftstauglichkeit wird nicht gebaut, wobei man in D leider schon froh sein muss, dass überhaupt was gebaut wird.

Halb ernster / halb ironischer Rat: Einfach mal ne Nimby-Gruppe gründen und wie bei Bundes- und Staatsstraßen üblich - Umgehungstrassen fordern. Da gibts schon einige kleine Meiler und Dörfer, die im Moment durchfahren werden. Wenn man die Umgehungstrassen geschickt wählt, kommt ne Trasse für Tempo 200 (oder gar 300 laugh.gif ) raus.

@Rohrbacher:
Schutzweichen braucht man doch nur bei über Tempo 250 km/h, oder nicht? Das wäre jetzt kein Thema. Bei der OL stand außerdem mal irgendwo, dass als Standard über Vmax120 sowieso überall Re200 verbaut werden würde, das wäre damit ebenfalls kein Kostenfaktor (solange man bei Vmax 200 bleibt).

Interessant wäre auch ne halbwegs bezahlbare Luxuslösung für Tempo 230. Wenn die Bahnhöfe weiter im Bestand bleiben und man zu denen nur ein/ausfädeln muss, bräuchte man auch keine Sicherheitsabsperrungen wie zw. Berlin-Hamburg. Da das Zugmaterial auch 230 km/h schafft, hätte man dafür auch ein gutes Argument. Weiteres Argument (das Politiker auch gerne hören) Anschluss Salzburgs an den Flughafen MUC, je schneller der Flughafen führe, desto besser. Da könnte man also mal die FMG auf das Thema ansetzen, das könnte wirkungsvoller als Pro-bahn oder irgendwelche Fahrgastverbände sein wink.gif

Geschrieben von: Elch am 25 Nov 2019, 19:15
QUOTE (spock5407 @ 23 Nov 2019, 15:33)
Siehe heute bei den Tauern-RJ/EC. Die hängen ne knappe Viertelstunde in Salzburg rum.

Wobei da fast sogar 30 Min nötig wäre, so oft wie die Fuhre mit großer Verspätung in München aus Richtung Stuttgart aufschlägt. Ich zitter da regelmässig wg. den Knappen Anschlüssen in Schwarzach Richtung Zell am See...

Geschrieben von: Iarn am 25 Nov 2019, 19:18
QUOTE (Metropolenbahner @ 25 Nov 2019, 19:01)
@Rohrbacher:
Schutzweichen braucht man doch nur bei über Tempo 250 km/h, oder nicht? Das wäre jetzt kein Thema. Bei der OL stand außerdem mal irgendwo, dass als Standard über Vmax120 sowieso überall Re200 verbaut werden würde, das wäre damit ebenfalls kein Kostenfaktor (solange man bei Vmax 200 bleibt).

Auch wenn ich nicht Rohrbacher bin, bei mehr als 160km/h.

Und München Ingolstadt hat wohl Abschnitte, die eigentlich mehr Höchstgeschwindigkeit vertragen könnten, wenn man die richtige Oberleitung aufgehangen hätte. Zu letzterem wird Rohrbacher bestimmt noch was schreiben.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 25 Nov 2019, 19:53
QUOTE (Iarn @ 25 Nov 2019, 20:18)
Auch wenn ich nicht Rohrbacher bin, bei mehr als 160km/h.

Ok, dann fällt es natürlich unter den Posten "Mehrkosten", es sei denn man würde an den Hauptgleisen halten. Bei ner aktuell nur eingleisigen Strecke wäre das vielleicht noch ne Notfall-Option, da im Moment relativ wenig Verkehr fahren dürfte - auch wenn darunter dann wieder die Kapazität/Flexibilität/Zukunftstauglichkeit leiden würde.

Weiss jemand, wie alt die Bahnsteige dort sind? Wenn man die auch neu machen muss, dann böte sich die Sparmaßnahme plus Vmax230 vielleicht an, da dann die nötigen Sicherheitsabsperrungen nicht groß ins Gewicht fallen würden. Es bliebe da dann nur die teurere Re230 OL, wobei die Mehrkosten wohl auch noch im Rahmen bleiben dürften.

Edit: Hmm Problem wäre dann nur noch nötige Überholbahnhöfe für den Güterverkehr. Ganz wird man um das Thema Schutzweichen dann wohl doch nicht vorbei kommen.

Geschrieben von: spock5407 am 25 Nov 2019, 20:34
Das steht aktuell so in der Wiki. Oberhalb 100 km/h bis 200 km/h => Re200.
Aber wer weiß schon, ob das so stimmt. In der Wiki kann ohne Quellenangabe grundsätzlich viel stehen.

Alternativen wären wohl Re200, Sicat S und Re200mod.

Ich vermute mal einfach: man wird das aus diesen Varianten das günstigste Angebot wählen.

Geschrieben von: AK1 am 25 Nov 2019, 20:49
QUOTE (Iarn @ 24 Nov 2019, 22:14)
Ich glaube mal gelesen zu haben, dass die ÖBB diese Züge mangels Notwendigkeit nicht auf RJ umstellen möchte, aktuell fahren ja Standard EC Wagen.



Aktuell gibt es da einige RJ-Verbindungen. Schneller als die EC sind die allerdings nicht.

Geschrieben von: Lobedan am 25 Nov 2019, 21:17
QUOTE (Metropolenbahner @ 25 Nov 2019, 19:01)
Mag sein, aber in der Gegenrichtung? So schlecht finde ich Mühldorf als Knoten nicht, da es ja noch die Stichstrecken nach Landshut und Rosenheim gibt, das ergibt schon gute Anschlussmöglichkeiten in alle 4 Himmelsrichtungen.

Müsste man einfach mal sehen, zu welcher Zeit der Zug dann in Mühldorf landet. Wenn das fernab des Knotens ist, gewinnt man wohl eher wenige Umsteiger. Wenn man aber zumindest Richtungsanschlüsse herstellen kann, dann wird es interessant. Aber auch dann verschiebt man die meisten Umsteiger vermutlich nur von anderswo: Landshut zum Beispiel könnte für Fahrten gen Linz/Wien auch in Plattling umsteigen, gen Rest-Deutschland fährt man über München. Aus Rosenheim wird man ebenso kaum nach Mühldorf fahren, um Richtung Österreich oder Deutschland in den FV umzusteigen, das macht man in Salzburg bzw. München. Selbiges für Traunstein. Bleibt also im Wesentlichen das nähere Mühldorfer Einzugsgebiet.

Geschrieben von: Iarn am 25 Nov 2019, 21:38
Das unmittelbare Mühldorfer Einzugsgebiet ist für die ÖBB wohl eher uninteressant im Vergleich zu Restdeutschland. Insofern kann ich mir einen Halt eher schwer vorstellen.
Was andere wären bestellte Regionalverkehre München - Mühldorf - Linz, die eine andere Funktion haben wie der Railjet, der außerhalb Österreichs nunmal die primäre Funktion der Anbindung des deutschen FV Netzes an Österreich hat.

Geschrieben von: Inntaler am 26 Nov 2019, 20:37
QUOTE (Lobedan @ 25 Nov 2019, 21:17)
Müsste man einfach mal sehen, zu welcher Zeit der Zug dann in Mühldorf landet. Wenn das fernab des Knotens ist, gewinnt man wohl eher wenige Umsteiger. Wenn man aber zumindest Richtungsanschlüsse herstellen kann, dann wird es interessant. Aber auch dann verschiebt man die meisten Umsteiger vermutlich nur von anderswo: Landshut zum Beispiel könnte für Fahrten gen Linz/Wien auch in Plattling umsteigen, gen Rest-Deutschland fährt man über München. Aus Rosenheim wird man ebenso kaum nach Mühldorf fahren, um Richtung Österreich oder Deutschland in den FV umzusteigen, das macht man in Salzburg bzw. München. Selbiges für Traunstein. Bleibt also im Wesentlichen das nähere Mühldorfer Einzugsgebiet.

In D-Takt Entwurf 2030 sind dazu interessante Details enthalten. So soll der 30er Vollknoten in Mühldorf erhalten bleiben. Richtung München verkehren im Grundtakt 2 Regionalzüge pro Stunde, sowie ein ÜFEX zum Flughafen (als Verbindung Salzburg - Regensburg, mit 15 Min Aufenthalt in Mühldorf). Der ÜFEX stellt auch Anbindung an die S-Bahn in Dorfen her, die stündlich verkehren soll.

Der RJ soll alle 2 Stunden zur Minute 46 in München Hbf starten, Ankunft Minute 0 in Salzburg und ohne Halt in MMF. Ebenso sollen die 2-stündigen IC/EC über Rosenheim wie gehabt zur Minute 0 alternierend zum RJ in Salzburg ankommen. Geschätzt würde der RJ kurz vor dem 30er Vollknoten in MMF durchfahren, und könnte damit Anschlüsse in alle Richtungen herstellen (analog in der Gegenrichtung).
Ganz nachvollziehen kann ich diese Taktlage aber nicht. Der RJ würde wohl bei Tempo 200 auf den Nahverkehrszug auflaufen, der zur Minute 39 in München Hbf startet, und ohne Halt zwischen München Ost und MMF als Express verkehrt. Allzu flexibel scheint mir die Fahrplangestaltung des RJ auch nicht zu sein, da er die Trassen zwischen der S2 nutzen muss, die alle 15 fahren soll.

Geschrieben von: Iarn am 20 Jan 2020, 10:52
Was mivh bei dem Thema auch wundert, dass in älteren Publikationen bei Tempo 160 km/h die gleiche Gesamtfahrzeit München -Salzburg von 74 min angegeben wurde.
Vielleicht hat man erkannt die nicht stabil halten zu können, ansonsten Frage ich mich wirklich, wieso man teuer umplant um am Ende wieder bei der vorher angestrebten Zeit zu enden.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 20 Jan 2020, 11:19
QUOTE (Iarn @ 20 Jan 2020, 11:52)
Was mivh bei dem Thema auch wundert, dass in älteren Publikationen bei Tempo 160 km/h die gleiche Gesamtfahrzeit München -Salzburg von 74 min angegeben wurde.
Vielleicht hat man erkannt die nicht stabil halten zu können, ansonsten Frage ich mich wirklich, wieso man teuer umplant um am Ende wieder bei der vorher angestrebten Zeit zu enden.

Wie alt waren diese Publikationen?
Seit den 2000ern hat man doch immer mehr Fahrzeitreserven aufgrund des maroden Netzes in den Fahrplänen vorgesehen. Sehr gut möglich, dass der gleiche, höhere Aufschlag dann auch bei den neueren Simulationen/Planungen verwendet wird.

So oder so würde ich mich nicht darüber beschweren. Tempo 200 bei der rel. geraden Strecke ist sicher keine schlechte Idee und die Anwohner bekommen ihre BÜs entfernt.

Möglicherweise wären auch 230 km/h möglich, das wäre dann ne weitere Ausbaustufe für die Zukunft, falls es in irgendeinen ITF passen würde und man weniger Reserven braucht.

Geschrieben von: Iarn am 18 Feb 2020, 22:54
Laut einem https://www.pnp.de/lokales/landkreis-altoetting/altoetting/Zweigleisiger-Bahnausbau-In-vier-Jahren-koennte-es-losgehen-3607892.html zum Thema.

Geschrieben von: Iarn am 20 Jul 2020, 20:20
https://www.pnp.de/lokales/landkreis-altoetting/altoetting/Ausbau-der-ABS38-Wir-sind-gut-im-Zeitplan-3736322.html

Geschrieben von: Iarn am 21 Jul 2020, 13:14
https://abs38.de/files/downloads/Praesentationen/2020/20200720_7Projektbeirat_upload.pdf

Auf Seite 8 ist auch das zukünftige Gleisbild von Mühldorf zu sehen. Wir hatten ja neulich drüber diskutiert (auch wenn ich nicht mehr weiß in welchem Thema). Wenn ich das richtig sehe, wird Gleis 1 drei geteilt in 1, 101 und 501.

Geschrieben von: Iarn am 6 Aug 2020, 09:07
https://plus.pnp.de/lokales/berchtesgadener_land/3745639_Von-2030-ruecke-ich-nicht-ab.html (man muss sich zwar anmelden aber dann ist der Artikel kostenlos)

Man wird "zähneknirschend" drei Bahnübergänge im Abschnitt Tüßling - Freilassing behalten, weil das vor Ort so gewünscht werde.

Man versucht jeden Abschnitt unabhängig von den anderen möglichst schnell zu realisieren (finde ich gut). Von dme Fertigstellungstermin 2030 will man nicht abrücken (finde ich auch gut, wird die Frage ob das zu halten ist).

Geschrieben von: Jean am 6 Aug 2020, 09:10
QUOTE (Iarn @ 6 Aug 2020, 10:07)
https://plus.pnp.de/lokales/berchtesgadener_land/3745639_Von-2030-ruecke-ich-nicht-ab.html (man muss sich zwar anmelden aber dann ist der Artikel kostenlos)

Man wird "zähneknirschend" drei Bahnübergänge im Abschnitt Tüßling - Freilassing behalten, weil das vor Ort so gewünscht werde.

Man versucht jeden Abschnitt unabhängig von den anderen möglichst schnell zu realisieren (finde ich gut). Von dme Fertigstellungstermin 2030 will man nicht abrücken (finde ich auch gut, wird die Frage ob das zu halten ist).

Ist leider hinter einer Paywall...

Bahnübergänge heißen aber, dass der Streckenabschnitt nicht schneller als 160KM/H befahlen werden kann soviel ich weiß.

Geschrieben von: Iarn am 6 Aug 2020, 09:23
Keine Paywall, ich darf mich selbst zitieren

QUOTE
(man muss sich zwar anmelden aber dann ist der Artikel kostenlos)


Ja wobei man den Abschnitt Tüssling - Salzburg eh nur auf 160 km/h ertüchtigen wollte. Ampfing - Markt Schwaben soll auf 200 km / h angehoben werden.
Ich habe von einer normalerweise gut informierten Person gehört, dass es sein könnte dass man diesen Streckenabschnitt im Nachhinein abschnittswiese noch auf 230 km/h anheben könnte, der Nutzen aber überschaubar wäre und dies nur passieren würde, wenn die Führung der 2. Railjet Linie über Simbach sich manifestiert (die Aufnahme dieser in den DT wurde wohl nicht wirklich flächendeckend abgesprochen).

Geschrieben von: Hot Doc am 6 Aug 2020, 09:28
QUOTE (Iarn @ 21 Jul 2020, 14:14)
https://abs38.de/files/downloads/Praesentationen/2020/20200720_7Projektbeirat_upload.pdf

Leider "File not found"

Geschrieben von: Südostbayer am 6 Aug 2020, 09:36
QUOTE (Hot Doc @ 6 Aug 2020, 10:28)
Leider "File not found"

Link wurde geändert: https://abs38.de/files/downloads/Praesentationen/2020/20200720_Protokoll_Praesentation_7Projektbeiratssitzung_ABS38.pdf

Geschrieben von: Iarn am 6 Aug 2020, 09:53
Ja der neue Link umfasst das Protokoll, welches bei der ersten von mir verlinkten Version noch nicht dabei war. Danke für die Ergänzung Südostbayer!

Geschrieben von: Hot Doc am 6 Aug 2020, 11:10
Merci auch von mir an euch beide!

Geschrieben von: Entenfang am 6 Aug 2020, 13:38
Ich kann die Entscheidung für die BÜ absolut nicht nachvollziehen. Damit zementiert man 1. vMax 160, 2. vergibt man die Chance, die leidigen BÜ an einer dann sicher stark befahrenen Strecke mit langen Schließzeiten zu beseitigen.

Geschrieben von: Iarn am 6 Aug 2020, 14:37
QUOTE (Entenfang @ 6 Aug 2020, 13:38)
Ich kann die Entscheidung für die BÜ absolut nicht nachvollziehen. Damit zementiert man 1. vMax 160, 2. vergibt man die Chance, die leidigen BÜ an einer dann sicher stark befahrenen Strecke mit langen Schließzeiten zu beseitigen.

Anscheinend will man vor Ort keine Überführungen und da es preiswerter ist, ist die Neigung der DB sich mit den Anliegergemeinden zu streiten wohl relativ begrenzt.

Ich hoffe man nimmt das zum Anlass, zu versuchen, die Strecke via Simbach dafür besser auszubauen.

Geschrieben von: einen_Benutzernamen am 6 Aug 2020, 15:09
QUOTE
die Strecke via Simbach dafür besser auszubauen.
Auf unserer Seite ist die Strecke eine Kaff Bahn.
Die Strecke ist (laut ÖBB PDF) immer noch komplett Verdieselt. Wie will man da Fernzüge rennen lassen? blink.gif
Bei der ÖBB gibt es leider nur 2x möglichkeiten:
1) Ausbauen und Elektrifizieren oder
2) das beliebtere Einstellen (siehe Bahnen in NÖ) und abbauen. mad.gif

Geschrieben von: elektron am 6 Aug 2020, 20:53
Ich halte es für ein Gerücht, dass Mühldorf-Simbach, falls das elektrifiziert wird, besonders gut ausgebaut würde, da war an anderer Stelle von bestandsnaher Elektrifizierung die Rede. Ich befürchte daher, dass zumindest die meisten Bahnübergänge erhalten bleiben.
Aus Österreich gibt es Presseberichte, die von der Elektrifizierung Neumarkt-Kallham-Brauau-Simbach (Innviertelbahn) und Neumarkt-Köstendorf-Braunau (Mattigtalbahn) sprechen. Man möchte wohl Güterverkehr aus der Richtung Wien über die Mattigtalbahn Richtung Mühldorf fahren. Klingt ein wenig nach kostengünstiger Verkehrstrennug, da man dann die Trennung neue/alte Westbahn doppelt nutzen und die Innviertelbahn weniger aufwändig ausbauen kann.

Geschrieben von: Südostbayer am 6 Aug 2020, 21:49
QUOTE (elektron @ 6 Aug 2020, 21:53)
Aus Österreich gibt es Presseberichte, die von der Elektrifizierung Neumarkt-Kallham-Brauau-Simbach (Innviertelbahn) und Neumarkt-Köstendorf-Braunau (Mattigtalbahn) sprechen.

Die ÖBB haben das selbst angekündigt, Zieltermin 2029/2030: https://www.unsereoebb.at/de/artikel/2019/infrastrukturoffensive-oberoesterreich


QUOTE (elektron @ 6 Aug 2020, 21:53)
Man möchte wohl Güterverkehr aus der Richtung Wien über die Mattigtalbahn Richtung Mühldorf fahren. Klingt ein wenig nach kostengünstiger Verkehrstrennug, da man dann die Trennung neue/alte Westbahn doppelt nutzen und die Innviertelbahn weniger aufwändig ausbauen kann.

Welchen Sinn sollte es haben, ausgerechnet den auch nach 2030 nur zweigleisigen Abschnitt Wels–Steindorf bei Straßwalchen zu befahren, dort die Fahrtrichtung zu wechseln und dann über die nicht für lange Züge ausgelegte Mattigtalbahn nach Braunau zu fahren - statt über Neumarkt-Kallham und Ried?

Geschrieben von: einen_Benutzernamen am 6 Aug 2020, 22:18
ohmy.gif 2030 wie will die DB bis dahin einen Fernverkehr darüber anbieten wollen?
Ich glaube kaum das man umspannt.

Geschrieben von: Iarn am 3 Nov 2020, 19:36
https://abs38.de/vorplanung-pa03.html

Geschrieben von: TheBaxhers am 13 Nov 2020, 14:30
https://www.sueddeutsche.de/muenchen/erding/dorfen-vieregg-variante-zu-teuer-ausrangiert-1.5113399

Hat eigentlich dieser Vieregg schon irgendwas realistisches oder sinnvolles gemacht?

Geschrieben von: Südostbayer am 13 Nov 2020, 17:01
QUOTE (TheBaxhers @ 13 Nov 2020, 14:30)
https://www.sueddeutsche.de/muenchen/erding/dorfen-vieregg-variante-zu-teuer-ausrangiert-1.5113399

Hat eigentlich dieser Vieregg schon irgendwas realistisches oder sinnvolles gemacht?

Der Preisunterschied für die in der Vieregg-Variante längere abgesenkte Strecke auf teilweise neu zu erwerbenden Grundstücken, eine darüber hinaus zusätzliche Brücke und umfangreichere Gleisanlagen wundert mich generell nicht. Eher schon, dass anscheinend in der "Faktencheck"-Besprechung und der Stadtratssitzung derart unterschiedliche Kostenschätzungen aufgerufen wurden. (Übrigens: Die DB-Beurteilung der Vieregg-Planung vor dieser "Faktencheck"-Runde gibt es https://abs38.de/files/downloads/Praesentationen/2020/Praesentation_und_Fragenkatalog_upload.pdf).

Sinnvoll erscheint die Vieregg-Variante aus städtebaulicher Sicht: Dorfen würde eine Art Ortsumgehung für die Staatsstraße 2086 und insbesondere eine bessere Anbindung des auf dem Ziegeleigelände entstehenden Stadtviertels erhalten. Da die DB-Planung im Wesentlichen auf der Vorplanung von 2013 basiert, als die Ziegelei dort in Betrieb und kein Wohn-/Gewerbegebiet geplant war, ist darin noch der ersatzlose Entfall des heute vorhandenen - oder allenfalls für Fußgänger mögliche - Übergangs vorgesehen.


Edit: Die https://abs38.de/abs38-aktuell-newsreader/db-und-stadt-dorfen-ringen-weiter-um-die-beste-loesung.html klingt im Übrigen deutlich versöhnlicher als die Schilderung in der SZ oder https://www.merkur.de/lokales/erding/dorfen-ort28598/weiter-auf-dem-abstellgleis-90098916.html. "'Wir können über alles reden', allerdings müssten schon konkrete Vorschläge seitens der Stadt gemacht werden. Diesem Vorschlag folgte das Stadtparlament letztlich. Bereits für kommende Woche ist eine erste Gesprächsrunde zwischen DB und ausgewählten Stadträten angesetzt."

Geschrieben von: Iarn am 13 Nov 2020, 17:16
Selbst wenn man die Kosten der Vieregg Variante ausklammert. Die Variante würde das gesamte Projekt wohl 4-5 Jahre zurück werfen.

Geschrieben von: 146225 am 16 Nov 2020, 06:06
QUOTE (Iarn @ 13 Nov 2020, 17:16)
Die Variante würde das gesamte Projekt wohl 4-5 Jahre zurück werfen.

Als ob das in Versager-Deutschland noch groß auffallen würde - demnächst werden wegen "leerer Kassen" doch eh alle Verkehrsprojekte, die keine Autobahn sind, auf St. Nimmerlein verschoben.

Geschrieben von: Iarn am 16 Nov 2020, 08:28
Manchmal habe ich das Gefühl, Heilbronn wäre das Pasing Deutschlands ph34r.gif

Geschrieben von: 146225 am 16 Nov 2020, 18:59
QUOTE (Iarn @ 16 Nov 2020, 08:28)
Manchmal habe ich das Gefühl, Heilbronn wäre das Pasing Deutschlands ph34r.gif

Bitte, vielleicht magst du meine drastische Formulierung nicht teilen, das ist dein gutes Recht. Was die deutsche Politik die nächsten 10 Jahren in Sachen Infrastruktur alles nicht umgesetzt bekommt, werden wir alle zusammen leidvoll "erfahren" können. Man stelle sich einen Augenblick lang z.B. einen Kanzler Merz vor, und dann ist für die Schienen-Infrastruktur mindestens eine Legislatur völlig verloren.

Geschrieben von: Iarn am 16 Nov 2020, 19:29
QUOTE (146225 @ 16 Nov 2020, 18:59)
Bitte, vielleicht magst du meine drastische Formulierung nicht teilen, das ist dein gutes Recht. Was die deutsche Politik die nächsten 10 Jahren in Sachen Infrastruktur alles nicht umgesetzt bekommt, werden wir alle zusammen leidvoll "erfahren" können. Man stelle sich einen Augenblick lang z.B. einen Kanzler Merz vor, und dann ist für die Schienen-Infrastruktur mindestens eine Legislatur völlig verloren.

Ich gebe DIr recht, die Chancen auf viele nicht umgesetzte Projekte ist hoch, wobei die Zahl der Autobahnprojekte dürfte wohl auch nicht höher sein. Zumal selbst ein mutmaßlicher Kanzler Merz wohl nur in seinen träumen allein mit der FDP koalieren könnte und die Freunde der Autobahn sonst nicht so üppig sind. Also mehr als Teilstücke fertig stellen wird es da auch nicht geben. Die Grünen erleben ja gerade wie es ist als Regierung für eine Autobahn zu sein, wo man vorher doch dagegen war. So schnell werden die sich den Spaß nicht noch mal geben wollen.

Geschrieben von: Rohrbacher am 16 Nov 2020, 20:12
QUOTE (Iarn @ 16 Nov 2020, 19:29)
Die Grünen erleben ja gerade wie es ist als Regierung für eine Autobahn zu sein, wo man vorher doch dagegen war.

Nicht ganz: Die Grünen erleben wieder mal wie es ist, wenn man plötzlich in der Regierung fix eingetütete Altprojekte der Vorgänger erbt. So ist das halt manchmal. Bei Parteien ohne klares Profil fällt das nur nicht so plakativ auf. Das könnte aber auch einem Kanzler Merz passieren, bei uns kann man ja nicht mal eben so einfach am ersten Tag anfangen die Arbeit des Vorgängers zu tilgen. Das kennt eigentlich jeder, der einfach nur ein Vorstandsamt in einem Verein übernimmt, dass dann eben plötzlich nicht nur die eigene oder die Parteilinie relevant ist. Und alle, die immer die Demokratie untergehen sehen, müssten es eigentlich gutheißen, wenn ein Grüner sagt, ich find's sch..ße, aber hey, Demokratie, dann bauen wir halt die verf..kte Autobahn. Das erwarte ich eigentlich von jedem Mandatsträger egal welcher Partei.

An ein paar Kilometer neuer Autobahn geht die Welt genauso wenig unter wie die letzten aus logistischen Gründen noch nötigen Neubaudampfloks nach'm Krieg den Traktionswandel verhindert haben. Viel wesentlicher für die (ausgebremste) Verkehrswende als der Bau z.B. der A94 ist der bisher nicht erfolgte Ausbau der Bahnstrecke. Als Demokrat hätte ich es zudem auch seltsam gefunden, wenn in alle Richtungen von München aus Autobahnen weggehen, aber scheinbar Südostbayern eine solche nicht wert sein soll. Unabhängig davon, dass meine dunkelgrüne Seele der Meinung ist, dass bei den ganzen A9x-Autobahnen auch Bundesstraßen mit Höhenfreimachung mit Querschnitt 1+2 und nur in relevanten Abschnitten 2+2 gereicht hätte wie auf der https://de.wikipedia.org/wiki/Bundesstra%C3%9Fe_300 ... Aber das kann man ja irgendwann noch rückbauen, ich finde breite grüne Mittelstreifen mit Bäumen á la https://de.wikipedia.org/wiki/Reichsautobahn#/media/Datei:Bundesarchiv_Bild_183-2005-0217-500,_Reichsautobahn_Berlin-M%C3%BCnchen.jpg eh ganz hübsch. ph34r.gif (Ja, und morgen steht in der Zeitung, dass linksgrüner Bahnfreund mit Hang zu großen Diesel-Autos Naziautobahnen mag. Gut dass ich kein Regierungsamt habe und das keine Sau interessiert. laugh.gif)

/edit: Und zwei Absätze richtig schreiben kann er auch nicht mehr.

Geschrieben von: Jean am 16 Nov 2020, 20:17
QUOTE (Rohrbacher @ 16 Nov 2020, 20:12)
Aber das kann man ja irgendwann noch rückbauen, ich finde breite grüne Mittelstreifen mit Bäumen á la https://de.wikipedia.org/wiki/Reichsautobahn#/media/Datei:Bundesarchiv_Bild_183-2005-0217-500,_Reichsautobahn_Berlin-M%C3%BCnchen.jpg eh ganz hübsch. ph34r.gif (Ja, und morgen steht in der Zeitung, dass linksgrüner Bahnfreund mit Hang zu großen Diesel-Autos Naziautobahnen mag. Gut dass ich kein Regierungsamt habe und das keine Sau interessiert. laugh.gif)

Die meisten Bäume gehen ein bevor sie diese Größe erreichen. Gut damals sah es natürlich anders aus. Wobei...ich würde sagen die Autobahn wurde um die Bäume gebaut. Da würde heutzutage der ADAC sofort auf die Barrikaden gehen. Viel zu gefährlich. tongue.gif rolleyes.gif
Und ja...du hast auch durchaus recht. Das Problem nach Mühldorf war nicht der Bau der Autobahn sondern der viel zu langsame und schleppende Ausbau der Zugstrecke.

Geschrieben von: Hot Doc am 17 Nov 2020, 00:06
QUOTE (Iarn @ 13 Nov 2020, 17:16)
Selbst wenn man die Kosten der Vieregg Variante ausklammert. Die Variante würde das gesamte Projekt wohl 4-5 Jahre zurück werfen.

Dieses Argument kommt immer wieder. Und ich kann es weder verstehen, noch noch hören.
Lieber die nächsten 50 Jahre mit einer (freundlich ausgedrückt) suboptimalen Lösung leben, als sich nochmal 4 Jahre richtig Mühe zu geben???

Das kanns doch nicht sein!

Geschrieben von: Jean am 17 Nov 2020, 06:28
QUOTE (Hot Doc @ 17 Nov 2020, 00:06)
Dieses Argument kommt immer wieder. Und ich kann es weder verstehen, noch noch hören.
Lieber die nächsten 50 Jahre mit einer (freundlich ausgedrückt) suboptimalen Lösung leben, als sich nochmal 4 Jahre richtig Mühe zu geben???

Das kanns doch nicht sein!

Dann hast du das was mit der S8 passiert... NICHTS! Und darin ist die Bayrische Regierung gut.

Geschrieben von: Iarn am 17 Nov 2020, 10:50
QUOTE (Hot Doc @ 17 Nov 2020, 00:06)
Dieses Argument kommt immer wieder. Und ich kann es weder verstehen, noch noch hören.
Lieber die nächsten 50 Jahre mit einer (freundlich ausgedrückt) suboptimalen Lösung leben, als sich nochmal 4 Jahre richtig Mühe zu geben???

Das kanns doch nicht sein!

Ach so lieber Jahrzehntelang rumschwafeln, weil nach 4 Jahren wieder jemand mit einer anderen Idee ums Eck kommt.

DAS kann ich wiederum nicht mehr ab. Wir brauchen machbare Lösungen jetzt und keine Märchenschlösser am Horizont.

Geschrieben von: Jean am 17 Nov 2020, 10:57
QUOTE (Iarn @ 17 Nov 2020, 10:50)
QUOTE (Hot Doc @ 17 Nov 2020, 00:06)
Dieses Argument kommt immer wieder. Und ich kann es weder verstehen, noch noch hören.
Lieber die nächsten 50 Jahre mit einer (freundlich ausgedrückt) suboptimalen Lösung leben, als sich nochmal 4 Jahre richtig Mühe zu geben???

Das kanns doch nicht sein!

Ach so lieber Jahrzehntelang rumschwafeln, weil nach 4 Jahren wieder jemand mit einer anderen Idee ums Eck kommt.

DAS kann ich wiederum nicht mehr ab. Wir brauchen machbare Lösungen jetzt und keine Märchenschlösser am Horizont.

Sehe ich genauso. Es gibt halt Politiker die lieben Luftschlösser...

Geschrieben von: Metropolenbahner am 17 Nov 2020, 12:47
QUOTE (Iarn @ 17 Nov 2020, 10:50)
Ach so lieber Jahrzehntelang rumschwafeln, weil nach 4 Jahren wieder jemand mit einer anderen Idee ums Eck kommt.

DAS kann ich wiederum nicht mehr ab. Wir brauchen machbare Lösungen jetzt und keine Märchenschlösser am Horizont.

Einerseits Zustimmung, andererseits was ist "machbar"? Schau Dir das Dilemma in Richtung Buchloe an. Soll man da jetzt sofort die 3 Gleise in die Landschaft betonieren und einen eventuellen Ausbau auf 4 Gleise durch die Baumaßnahmen fast verunmöglichen (=deutlich verteuern), obwohl man bereits jetzt weiss, dass es für den Fahrplan nicht ausreichen wird?

Also das ist ne zweischneidige Sache, das würde ich vom konkreten Projekt abhängig machen. Aus meiner Sicht sollte in Anbetracht der Verkehrswende - die man angeblich ja durchziehen will - kein Bauprojekt ohne weitere, bereits mitgeplanten Ausbaustufe(n), mehr durchgeführt werden. Insbesondere solche mit nem 3. Gleise, was bekanntlich nie ein Idealfall ist.

Da hätten wir z.B. den konkreten Fall der SBahn nach Petershausen. Will man die verlängern - was auch ins Auge gefasst wird - wird der eingleisigen Flaschenhals immer länger. Also wird man irgendwann mal auf die glorreiche Idee kommen 4 Gleise zu bauen - und dann die fast nagelneuen Bahnhofsvorplätze ebenfalls wieder umgraben müssen.

Mit etwas Glück bastelt man sich einen neuen Doppelspurabschnitt hin, der dann irgendwie zu nem Fahrplan passen wird, aber ideal ist was anderes. Vom Thema Richtungs- <> Linienbetrieb will ich erst gar nicht reden.

Also da wäre es schon sehr nett, wenn man den Idealplan für Anno 2100 hätte und bis zu diesem Vollausbau peu a peu verschiedene Ausbaustufen realisieren könnte - selbstverständlich inkl. passendem Fahrplan. Die aktuellen Planung ist bestenfalls Stückwerk, wobei man sich aber häufig schon über jeden hingeworfenen Brocken (=schlechtes Projekt) freuen muss, weil sonst gar nichts passiert.

Geschrieben von: Iarn am 17 Nov 2020, 13:18
Das Dilemma Richtung Buchloe ist für mich das perfekte abschreckende Beispiel, was passiert, wenn man nicht irgendwann mal anfängt zu bauen. Das Projekt besteht ja Jahrzehnte und war ja 4 gleisig geplant bevor man in irgendeiner Optimierungsrunde auf die Idee mit drei Gleisen kam.

Das kann bei der ABS 38 auch schnell passieren. Paar Jahre Verlängerung wegen Dorfen und die üblichen Kostensteigerungen beim Bau und schon hat man einen Grund zu sagen, wir "optimieren" irgendwo das zweite Gleis weg.

Geschrieben von: Jean am 17 Nov 2020, 13:23
QUOTE (Iarn @ 17 Nov 2020, 13:18)
Das Dilemma Richtung Buchloe ist für mich das perfekte abschreckende Beispiel, was passiert, wenn man nicht irgendwann mal anfängt zu bauen. Das Projekt besteht ja Jahrzehnte und war ja 4 gleisig geplant bevor man in irgendeiner Optimierungsrunde auf die Idee mit drei Gleisen kam.

Das kann bei der ABS 38 auch schnell passieren. Paar Jahre Verlängerung wegen Dorfen und die üblichen Kostensteigerungen beim Bau und schon hat man einen Grund zu sagen, wir "optimieren" irgendwo das zweite Gleis weg.

Und vergiss nicht die S8...das wird ja auch seit Jahrzehnten diskutiert...aber es gibt ja hier Super Optimierer...die optimieren den Zug durch einen SUV... rolleyes.gif

Geschrieben von: Metropolenbahner am 17 Nov 2020, 14:36
QUOTE (Iarn @ 17 Nov 2020, 13:18)
Das Dilemma Richtung Buchloe ist für mich das perfekte abschreckende Beispiel, was passiert, wenn man nicht irgendwann mal anfängt zu bauen. Das Projekt besteht ja Jahrzehnte und war ja 4 gleisig geplant bevor man in irgendeiner Optimierungsrunde auf die Idee mit drei Gleisen kam.

Hmm ja, so kann man es auch sehen, es ist halt keine eindeutige Sache. Von mir aus kann man auch gerne mal sparen - allerdings sollte man dann nen kompatiblen Phase-2-Plan in der Schublade haben, der zu einem späteren Zeitpunkt dann den problemlose Ausbau auf auf 4 Gleise ermöglicht - ohne wieder die Hälfte der frisch gebauten Bahnsteigen, Übergängen und Wartehäuschen einreisen zu müssen.

Im Endeffekt kann man so oder so nur bauen, wenn das Geld da ist. Wenn gespart werden muss, dann soll man gerne weniger bauen dürfen, allemal besser als gar nichts, aber eben nicht den letzten Cent rausquetschen und superbillig bauen, was dann später gleich wieder abgerissen werden müsste. Wie heißt es so schön: Wer billigt baut, baut 2x, das scheint aktuell kein Witz zu sein, sonder wie im Fall Buchloe zu sehen, sogar die normale Vorgehensweise. ph34r.gif

Mit nem gestaffelten Bauplan könnte man das ewige Hin und Her abkürzen. Man müsste sich nur auf einen Plan einigen, dessen Bauphasen dann je nach Kassenlage verwirklicht werden würden.

Eventuell könnte man damit auch die übliche Kosten-Nutzen-Rechnung austricksen, indem man zur Kalkulation den idealen Endzustand hernimmt, die Zwischenschritte aber nicht unbedingt optimal sein müssten. Aber selbst wenn man nicht den direkten - teuren - Flaschenhals aufweitet, würde neue Bahnsteige / Gleise punktuell an ein paar Haltestellen ja auch schon nen Vorteil bieten.

Geschrieben von: Hot Doc am 17 Nov 2020, 16:27
QUOTE (Iarn @ 17 Nov 2020, 10:50)
QUOTE (Hot Doc @ 17 Nov 2020, 00:06)
Dieses Argument kommt immer wieder. Und ich kann es weder verstehen, noch noch hören.
Lieber die nächsten 50 Jahre mit einer (freundlich ausgedrückt) suboptimalen Lösung leben, als sich nochmal 4 Jahre richtig Mühe zu geben???

Das kanns doch nicht sein!

Ach so lieber Jahrzehntelang rumschwafeln, weil nach 4 Jahren wieder jemand mit einer anderen Idee ums Eck kommt.

DAS kann ich wiederum nicht mehr ab. Wir brauchen machbare Lösungen jetzt und keine Märchenschlösser am Horizont.

Genau diese Haltung ist es, die das Rumschwafeln erst möglich macht. Wir hauen unseren Politikern die Fehlenstscheidungen nicht um die Ohren, wie geben uns mit jedem kleinen Ausbau irgendwie zufrieden.

Statt einmal auf einer sachlichen, ordentlichen, korrekten Planung zu bestehen ist es uns lieber, dass schnell irgendwas gebaut wird.
Wenn hier einer nochmal jammert: Ihr wollt es doch nicht anders!

Du musst dich halt fragen, ob du zumindest versuchen willst, daran was zu ändern, oder ob du eh schon den Kopf in den Sand (oder andersrum) gesteckt hast.
Ich habs zumindest noch nicht vollständig aufgegeben. Gerade im kleinen setzen sich dann doch immer wieder ziemlich gute Ideen und Konzepte durch.

Geschrieben von: Iarn am 17 Nov 2020, 16:53
QUOTE (Hot Doc @ 17 Nov 2020, 16:27)
QUOTE (Iarn @ 17 Nov 2020, 10:50)
QUOTE (Hot Doc @ 17 Nov 2020, 00:06)
Dieses Argument kommt immer wieder. Und ich kann es weder verstehen, noch noch hören.
Lieber die nächsten 50 Jahre mit einer (freundlich ausgedrückt) suboptimalen Lösung leben, als sich nochmal 4 Jahre richtig Mühe zu geben???

Das kanns doch nicht sein!

Ach so lieber Jahrzehntelang rumschwafeln, weil nach 4 Jahren wieder jemand mit einer anderen Idee ums Eck kommt.

DAS kann ich wiederum nicht mehr ab. Wir brauchen machbare Lösungen jetzt und keine Märchenschlösser am Horizont.

Genau diese Haltung ist es, die das Rumschwafeln erst möglich macht. Wir hauen unseren Politikern die Fehlenstscheidungen nicht um die Ohren, wie geben uns mit jedem kleinen Ausbau irgendwie zufrieden.

Statt einmal auf einer sachlichen, ordentlichen, korrekten Planung zu bestehen ist es uns lieber, dass schnell irgendwas gebaut wird.
Wenn hier einer nochmal jammert: Ihr wollt es doch nicht anders!

Du musst dich halt fragen, ob du zumindest versuchen willst, daran was zu ändern, oder ob du eh schon den Kopf in den Sand (oder andersrum) gesteckt hast.
Ich habs zumindest noch nicht vollständig aufgegeben. Gerade im kleinen setzen sich dann doch immer wieder ziemlich gute Ideen und Konzepte durch.

Ich bin durchaus bereit, Politikern Fehlentscheidungen um die Ohren zu hauen. Aber es bringt nichts, bei 95% Lösungen wegen den fehlenden 5% alles wieder über den Haufen werfen zu wollen.

Jetzt mal Butter bei die Fische und zum konkreten Fall:
Die aktuelle Pplanung beruht auf einer Vorplanung von 2013 und da war die Ziegelei noch in Betrieb. Da so zu planen wie die Amtslösung ist, ist folgerichtig und keine Fehlplanung.
Zwischendurch wurde die Ziegelei aufgegeben und man hat sich in Dorfen mit Alternativlösungen beschäftigt und die üblichen Verdächtigen V&R angeheuert, die zugleich erklärt haben sie haben eine besser und billigere Lösung die aber was Wunder nie die Planungstiefe der DB hatte (wie erinnern uns die haben halt nicht einen Ingenieur). Und mit dem billiger ist es so eine Frage, wenn die meisten Kosten nur über den Daumen geschätzt wurden.
Folgerichtig dauert die V&R Lösung neben anderen Parametern länger, weil man Planungstiefe aufholen müsste.
Das hat aber nicht nur Folgen für Dorfen, dann wäre es mir wurscht, sondern für eine wichtige internationale Strecke. Und da sehe ich es für überhaupt nicht gerechtfertigt, den Bau um 4 Jahre zu verzögern, weil man Planungstiefe aufholen muss.
Wenn ich jemand was um die Ohren hauen möchte, dann den Dorfener Politikern, warum sie für die Alternativplanung nicht ein echtes Ingenieurbüro (idealerweise das selbe wie die DB) beauftragt haben, die eine Planung mit einer gleichen Tiefe wie die Amtslösung erstellt hat. Die Stadt München macht das ja bei der S8 zum Beispiel so, dass man parallel in gleicher Tiefe arbeitet. Da würde der Wunsch der Stadt München auch einen zeitlichen Mehraufwand bedeuten, aber der wäre nicht dem geschuldet, dass man bei der kommunalen Planung nur über den ausgestreckten Daumen geschätzt hat.

Ja ich will was ändern, aber ich will die Politik eher zum schneller bauen treiben, als mich in absoluten Kleinigkeiten zu verzetteln und dafür Mammutprojekte zu gefährden.
Und zwischen uns besteht der fundamentale Unterschied, dass ich bei Ingenieursfragen im Zweifel den Ingenieuren vertraue und nicht irgendwwlchen fachfremden "Ideengebern". Das ist halt das Spiegelbild von der COVID Krise wo Du alle Macht den Ärzten geben willst und schon etlichen Ärzten die Fähigkeit absprichst, beitragsfähig zu sein. Ich spreche es halt Leuten wie V&R ab, die so tun als könnten sie bei der Planung von Ingenieursarbeiten mitspielen und ein und um das andere Mal kommt raus, dass sie es doch nicht können.

Nachtrag: http://www.vr-transport.de/ für diejenigen dies innovative Vekrhsbüro von einem VWLer und einem Psychologen nicht kennen. Da kann sich jeder selbst ein Bild machen

Nachtrag2 https://abs38.de/files/downloads/Praesentationen/2020/Praesentation_und_Fragenkatalog_upload.pdf ist bei dem Thema vielleicht auch ganz nützlich.

Geschrieben von: Rohrbacher am 17 Nov 2020, 17:20
QUOTE (Iarn @ 17 Nov 2020, 16:53)
Ja ich will was ändern, aber ich will die Politik eher zum schneller bauen treiben, als mich in absoluten Kleinigkeiten zu verzetteln und dafür Mammutprojekte zu gefährden.

Genau so ist z.B. das Bahnsteiglängenproblem auf der NIM entstanden. Zwei Bahnsteige in Ingolstadt Nord waren beim Bau noch nicht mal 5% des Gesamtprojekts. Aber es sind wie so oft die Kleinigkeiten, die eine Sache über Jahrzehnte richtig kacke machen können und es sind auch die Kleinigkeiten, bei denen die Fehler passieren. Potentielle Hudelei nur damit's im Einzelfall schneller geht, würde ich auf keinen Fall mit dem allgemeinen Problem, dass die Verfahren einfach viel zu lange dauern, verquicken. Das sind nämlich zwei unterschiedliche Fehler. ph34r.gif

Geschrieben von: Jean am 17 Nov 2020, 17:32
QUOTE (Rohrbacher @ 17 Nov 2020, 17:20)
Genau so ist z.B. das Bahnsteiglängenproblem auf der NIM entstanden. Zwei Bahnsteige in Ingolstadt Nord waren beim Bau noch nicht mal 5% des Gesamtprojekts. Aber es sind wie so oft die Kleinigkeiten, die eine Sache über Jahrzehnte richtig kacke machen können und es sind auch die Kleinigkeiten, bei denen die Fehler passieren. Potentielle Hudelei nur damit's im Einzelfall schneller geht, würde ich auf keinen Fall mit dem allgemeinen Problem, dass die Verfahren einfach viel zu lange dauern, verquicken. Das sind nämlich zwei unterschiedliche Fehler. ph34r.gif

Einigen wir uns doch darauf, dass der Bahn Bau in Deutschland einfach zu lange dauert.

Geschrieben von: Iarn am 17 Nov 2020, 17:39
QUOTE (Rohrbacher @ 17 Nov 2020, 17:20)
Genau so ist z.B. das Bahnsteiglängenproblem auf der NIM entstanden. Zwei Bahnsteige in Ingolstadt Nord waren beim Bau noch nicht mal 5% des Gesamtprojekts. Aber es sind wie so oft die Kleinigkeiten, die eine Sache über Jahrzehnte richtig kacke machen können und es sind auch die Kleinigkeiten, bei denen die Fehler passieren. Potentielle Hudelei nur damit's im Einzelfall schneller geht, würde ich auf keinen Fall mit dem allgemeinen Problem, dass die Verfahren einfach viel zu lange dauern, verquicken. Das sind nämlich zwei unterschiedliche Fehler. ph34r.gif

Du magst bei dem Thema vermutlich weit besser informiert sein als ich, aber stand damals zur Auswahl die beiden Bahnsteige lang zu machen und dafür 4 Jahre zu warten oder war es halt ein Thema, jemand hat nicht vernünftig geplant?
Das sind halt auch zwei unterschiedliche Fehler.

Und zu Dorfen, da ist halt der Punkt, dass sich die beiden Varianten halt nur städtebaulich für Dorfen unterschieden nicht eisenbahntechnisch.

Geschrieben von: Südostbayer am 17 Nov 2020, 17:57
QUOTE (Iarn @ 17 Nov 2020, 16:53)
Die aktuelle Pplanung beruht auf einer Vorplanung von 2013 und da war die Ziegelei noch in Betrieb. Da so zu planen wie die Amtslösung ist, ist folgerichtig und keine Fehlplanung.

Letzteres hat meinem Eindruck nach auch niemand behauptet. Es ist eher eine geänderte Anforderung - wobei dieser Aspekt nicht der Auslöser und Hauptpunkt der "Gegenplanung" war, die allgemein für eine nach Eigenaussage bessere Einbindung der Trasse ins Ortsgefüge ("Bahnausbau ohne Mauern und Schranken").


QUOTE (Iarn @ 17 Nov 2020, 16:53)
Zwischendurch wurde die Ziegelei aufgegeben und man hat sich in Dorfen mit Alternativlösungen beschäftigt und die üblichen Verdächtigen V&R angeheuert, die zugleich erklärt haben sie haben eine besser und billigere Lösung die aber was Wunder nie die Planungstiefe der DB hatte (wie erinnern uns die haben halt nicht einen Ingenieur).

Es sei fairerweise angemerkt, dass in diesem Fall mit https://www.igi-consult.de/ durchaus auch ein Ingenieurbüro beteiligt ist. VR ist Generalunternehmer/-planer.


QUOTE (Iarn @ 17 Nov 2020, 16:53)
Wenn ich jemand was um die Ohren hauen möchte, dann den Dorfener Politikern, warum sie für die Alternativplanung nicht ein echtes Ingenieurbüro (idealerweise das selbe wie die DB) beauftragt haben, die eine Planung mit einer gleichen Tiefe wie die Amtslösung erstellt hat.

Hat die DB hier ein externes Ingenieurbüro? Dass man nicht direkt DB Netz mit einer Alternativplanung zur eigenen Vorzugslösung beauftragt, kann ich aus Sicht der Stadt schon nachvollziehen (abgesehen davon, dass ich nicht weiß, ob DB Netz das überhaupt anböte).

Ich kann Deinen Frust generell nachvollziehen - zumal ja auch die Abstimmung zwischen den Planungsvarianten recht langwierig ist. Das VR-Konzept ist inzwischen auch 13 Monate alt.

Andererseits ist die Frage, wo es konkret besser laufen könnte:
- für die Stadt Dorfen geht es offenbar nicht um "absolute Kleinigkeiten". Ihre Beteiligung am Planungsvorgang ist ihr gutes Recht.
- es ist dabei aus meiner Sicht positiv, dass nicht der Klageweg gegen Planfeststellungsverfahren & Co beschritten wird, sondern ein Alternativvorschlag diskutiert wird.
- eine Ausarbeitung einer "Parallelplanung" in exakt gleicher Tiefe wie die Vorzugsplanung wäre zwar toll, aber teuer -- und eine Verlagerung der Planung von Bundesausbauten auf kommunale Ebene kurios, zumal vermutlich keine Garantie über den Ausgleich anfallender Kosten durch den Bund besteht, falls die Alternativplanung gezogen würde.
- bleibt die Wahl des Planungsbüros?

Ganz generell scheint mir der Dreh- und Angelpunkt aber die Kostenfrage zu sein. Ich halte die Alternativplanung wie gesagt für städtebaulich sinnvoll und, wie ja auch DB Netz selbst, die technischen Aspekte für lösbar. Ich neige allerdings zur Kostenrechnung von DB Netz, die die Alternativplanung für teurer hält. Solange keine Einigung besteht, wer eventuelle (wahrscheinliche) Mehrkosten trägt, ist der sonstige Austausch eher Geplänkel.


QUOTE (Iarn @ 17 Nov 2020, 16:53)
Nachtrag2 https://abs38.de/files/downloads/Praesentationen/2020/Praesentation_und_Fragenkatalog_upload.pdf ist bei dem Thema vielleicht auch ganz nützlich.

Dachte ich auch, als ich das in meinem vorigen Beitrag im Thema schon mal verlinkt hatte wink.gif

Geschrieben von: Iarn am 17 Nov 2020, 18:39
QUOTE (Südostbayer @ 17 Nov 2020, 17:57)
Letzteres hat meinem Eindruck nach auch niemand behauptet. Es ist eher eine geänderte Anforderung - wobei dieser Aspekt nicht der Auslöser und Hauptpunkt der "Gegenplanung" war, die allgemein für eine nach Eigenaussage bessere Einbindung der Trasse ins Ortsgefüge ("Bahnausbau ohne Mauern und Schranken").


QUOTE
Es sei fairerweise angemerkt, dass in diesem Fall mit https://www.igi-consult.de/ durchaus auch ein Ingenieurbüro beteiligt ist. VR ist Generalunternehmer/-planer.

Gut Hot Doc sprach von I]Fehlentscheidungen[/I], welche man Politikern um die Ohren hauen müsste. Das würde in dem Fall aus meiner Sicht auch beinhalten, dass die Amtslösung fehlerhaft geplant ist.

Okay, das war mir tatsächlich nicht bewusst. Wobei VR halt quasi der "Headliner" ist.

QUOTE
Hat die DB hier ein externes Ingenieurbüro? Dass man nicht direkt DB Netz mit einer Alternativplanung zur eigenen Vorzugslösung beauftragt, kann ich aus Sicht der Stadt schon nachvollziehen (abgesehen davon, dass ich nicht weiß, ob DB Netz das überhaupt anböte).

Bei der Diskussion um den Bereich der Daglfinger und Truderinger Kurve sowie dem Ausbau Daglfing Nording hat die DB relativ klar gestated, dass ihre Planungen im Grunde komplett extern vergeben werden und sie selbst nur koordinieren.

QUOTE
Andererseits ist die Frage, wo es konkret besser laufen könnte:
- für die Stadt Dorfen geht es offenbar nicht um "absolute Kleinigkeiten". Ihre Beteiligung am Planungsvorgang ist ihr gutes Recht.
- es ist dabei aus meiner Sicht positiv, dass nicht der Klageweg gegen Planfeststellungsverfahren & Co beschritten wird, sondern ein Alternativvorschlag diskutiert wird.
- eine Ausarbeitung einer "Parallelplanung" in exakt gleicher Tiefe wie die Vorzugsplanung wäre zwar toll, aber teuer -- und eine Verlagerung der Planung von Bundesausbauten auf kommunale Ebene kurios, zumal vermutlich keine Garantie über den Ausgleich anfallender Kosten durch den Bund besteht, falls die Alternativplanung gezogen würde.
- bleibt die Wahl des Planungsbüros?

Auch wenn vielleicht der Eindruck entsteht, ich hänge mich zu sehr an der Wahl von V&R auf, jedoch habe ich persönlich den Eindruck, bei der Beauftragung der Herren ist der Pfad einer Lösung im Konsens schon verlassen. Die beiden hhaben doch nie etwas untersucht ohne nicht zu einem grundsätzlich anderen Ergebnis gekommen zu sein als die Amtsplanung.

QUOTE
Ganz generell scheint mir der Dreh- und Angelpunkt aber die Kostenfrage zu sein. Ich halte die Alternativplanung wie gesagt für städtebaulich sinnvoll und, wie ja auch DB Netz selbst, die technischen Aspekte für lösbar. Ich neige allerdings zur Kostenrechnung von DB Netz, die die Alternativplanung für teurer hält. Solange keine Einigung besteht, wer eventuelle (wahrscheinliche) Mehrkosten trägt, ist der sonstige Austausch eher Geplänkel.

QUOTE
Dachte ich auch, als ich das in meinem vorigen Beitrag im Thema schon mal verlinkt hatte wink.gif

Sorry, ich wollte Dir da nicht die Idee klauen, es ging mir nur darum zu verdeutlichen, dass da neben dem Geld auch noch anderweitig ein weiter Weg zu gehen ist. Die Frageliste ist ja durchaus sehr eindrucksvoll

Geschrieben von: ralf.wiedenmann am 18 Nov 2020, 10:24
17.11.20 in der SZ: Vieregges hält dagegen.
https://www.sueddeutsche.de/muenchen/erding/dorfen-vieregg-haelt-dagegen-1.5118457
QUOTE
Der Planer der Dorfener Wunschlösung bleibt dabei, dass seine Variante die günstigere sei. Die angeblichen Mehrkosten von fast 40 Millionen Euro basierten lediglich auf "Bearbeitungsfehlern"




Geschrieben von: Jean am 18 Nov 2020, 10:48
QUOTE (ralf.wiedenmann @ 18 Nov 2020, 10:24)
17.11.20 in der SZ: Vieregges hält dagegen.
https://www.sueddeutsche.de/muenchen/erding/dorfen-vieregg-haelt-dagegen-1.5118457
QUOTE
Der Planer der Dorfener Wunschlösung bleibt dabei, dass seine Variante die günstigere sei. Die angeblichen Mehrkosten von fast 40 Millionen Euro basierten lediglich auf "Bearbeitungsfehlern"

Wurde überhaupt schon mal ein Projekt von Vieregg in der Tat umgesetzt?

40 Millionen...Bearbeitungsfehler? Wo sind wir denn? In Berlin? Oder wie die Deutsche Bank sagen würde: Peanuts.

Geschrieben von: ralf.wiedenmann am 18 Nov 2020, 17:12
Leserbrief Lasst euch nicht einschüchtern!
SZ, 18.11.20:
https://www.sueddeutsche.de/muenchen/erding/bahnausbau-in-dorfen-leserbrief-1.5118459
QUOTE
Der Eklat gipfelte in der schroffen Ansage des Projektleiters der DB Netze, Klaus-Peter Zellmer, die Variante des Planungsbüros Vieregg-Rössler, auf keinen Fall bauen zu wollen.

Geschrieben von: ralf.wiedenmann am 19 Nov 2020, 13:20
Merkur, 18.11.20: Großprojekt ABS 38: Die ersten 4,8 Kilometer beim Bahnausbau
https://www.merkur.de/lokales/erding/dorfen-ort28598/die-ersten-kilometer-90104804.html
QUOTE
Im Rahmen des Großprojekts ABS 38 - dem zweigleisigen Ausbau inklusive Elektrifizierung zwischen München und Mühldorf &#8211; wird die DB Netz AG noch in diesem Jahr die Genehmigungsunterlagen zur Prüfung beim Eisenbahn-Bundesamt einreichen. Der erste Spatenstich solle hier 2025 erfolgen, erklärte Projektleiter Max Cibis bei einer Online-Infoveranstaltung. &#8222;Wir haben das erklärte Ziel, auf diesem Abschnitt im Jahr 2030 fertig zu sein.&#8220;

Geschrieben von: Iarn am 2 Dec 2020, 13:18
https://abs38.de/files/downloads/Praesentationen/2020/20201124_GR_MarktSchwaben_fin_upload.pdf inklusive interessanten Details zur Überwerfung und neuem Bahnhofslayout.

Nun sind die S-Bahn Gleise (3 im Bahnhof, 2 höhenfrei nach Osten ausgefädelt) nun defintiv innen mit den RV/FV Gleisen außen (letztere mit 160 km/ Trassierung).

Geschrieben von: Metropolenbahner am 2 Dec 2020, 14:23
QUOTE (Iarn @ 2 Dec 2020, 13:18)
https://abs38.de/files/downloads/Praesentationen/2020/20201124_GR_MarktSchwaben_fin_upload.pdf inklusive interessanten Details zur Überwerfung und neuem Bahnhofslayout.

Nun sind die S-Bahn Gleise (3 im Bahnhof, 2 höhenfrei nach Osten ausgefädelt) nun defintiv innen mit den RV/FV Gleisen außen (letztere mit 160 km/ Trassierung).

Positiv muss man hier hervorheben, dass man an zukünftige Ausbauten (4 Gleise) denkt:
QUOTE
Am Bahnhof Markt Schwaben laufen eine Vielzahl an Bahnprojekten zusammen:
-Barrierefreier Ausbau Bahnhof Markt Schwaben (DB Station & Service)
- Ausbaustrecke München-Mühldorf-Freilassing (ABS 38)
- Netzergänzende Maßnahme 07 (NeM) für die 2. S-Bahn-Stammstrecke: zusätzlicher Bahnsteig Markt Schwaben
- Erdinger Ringschluss
- Potenzieller viergleisiger Ausbau München Ost -Markt Schwaben

Der barrierefreie Umbau nach alter Planung hätte zur Folge, dass der Bahnhof für jedes folgende Projekt wieder
komplett umgebaut werden müsste.


Gut das man das jetzt alles passend in einem Aufwasch plant, ist ja leider nicht die Regel.

Geschrieben von: Nicki am 8 Dec 2020, 12:52
Servus,

Stellungnahme von Dorfen:

https://www.merkur.de/lokales/erding/dorfen-ort28598/ein-bahnkompromiss-fuer-berlin-90120549.html

Geschrieben von: Hot Doc am 8 Dec 2020, 16:00
Der Artikel zeigt aus meiner Sicht (ohne, dass ich mich in das Projekt tiefer eingearbeitet habe) sehr schön, warum solche Gegenvorschläge zu Planungen der Bahn immer schwierig zu diskutieren sind.

Die Vertreter der Bahn finden immer irgendeinen Punkt, der aus deren Sicht nicht geht/zu teuer ist/.... In diesem Fall ist es ein Bach der im Weg liegt und dessen Um-/Überleitung nicht genehmigungsfähig wäre. Zudem eine extrem aufwändige Verankerung der Trogwände.
Das sind Aussagen, mit denen die ganze Alternativplanung kippen würde, deren Wahrheitsgehalt (zumindest für die anwesenden Politiker in der Zeit) nicht zu klären ist.
(Beim Südring wars z.B. die angeblich nicht genehmigungsfähige zu enge Durchfahrt unter der Landsbergerstraße, was nachweislich falsch ist.)

Zudem werden die Kostenpunkte hin und hergeschoben, wie man es gerne hätte. In diesem Fall sind bei der Alternativlösung schon städtebauliche Aspekte mit eingerechnet, in der Bahn-Lösung noch nicht.

Mein subjektives Gefühl ist häufig (und in einigen Fällen hat sich das ja auch bestätigt), dass die Bahn, wenn es in Ihr Konzept passt, für alles mögliche Lösungen und Möglichkeiten parat hat. Wenn aber was nicht in ihr Konzept passt, dann wird aber jede Regel sehr exakt ausgelegt und aus schwierigen Fällen gleich unmögliche.

Wieviele Bäche wurden denn bisher für Bahnstrecken umgelegt? Was wurde nicht alles für einige SFS verbaut und verbastelt? Wieviel Stütz-, Spund- und Trogwände hat die Bahn gebaut, ohne Meterweise irgendwelche Anker in die Landschaft zu bohren?

Nur um nochmal sicher zu gehen: Ich kenne das Alternativkonzept nicht und ich will es überhaupt nicht verteidigen. Nur die Argumentation der Bahn ist IMMER prinzipiell dieselbe. Und so vorhersehbar, dass ich es nur noch lächerlich finde. Und das zieht sich durch von Großprojekten wie S21 bis zu kleinen Maßnahmen wie einzelnen Überwerfungen.

Geschrieben von: Iarn am 8 Dec 2020, 20:24
Auch wenn ich Dien subjektives Gefühl bezüglich, wenn es der Bahn ins Konzept passt, dann ist vieles möglich und sonst nicht, teile, glaube ich die Bahn hat beim Abbügeln von solchen Alternativ Vorschlägen leichtes Spiel . Das ist wie im Fußball Amateure gegen Bundesliga im Pokal, die Amateure schießen mal ein Tor und gewinnen auch mal ein Spiel aber am Ende wird ein Bundesligist Pokalsieger. Die Bahn hat für alles mögliche Fachleute die quasi den ganzen Tag trainieren. Die hat vermutlich beim Thema Genehmigungsverfahren bei der Umleitung von Bächen einen ganzen Ordner mit Präzedenzfällen. Wirklich interessant wird es nur dann wenn der "Gegner" der Bahn so viele finanzielle Mittel hat, dass er sich ein echtes Schwergewicht als Gutachter leisten kann.

Insofern fände ich es interessant, wenn z.B. im Bereich Daglfing - Nording die Stadt München sich auf einen Showdown mit der Bahn einlässt. Die könnte dann wahrscheinlich sich halt ganz andere Kaliber leisten als Dorfen mit V&R und einem Ingenieurbüro, das zumindest ich vorher nicht kannte. Nicht dass ich sonderlich viel Herzblut an einem Tunnel hätte aber die Bahn provoziert mit vielen DIngen wie den arg fragwürdigen GZ Zahlen die Stadt München halt stark und da käme es halt mal zu einem Showdown halbwegs auf Augenhöhe.

Geschrieben von: Iarn am 9 Feb 2021, 20:04
https://abs38.de/files/downloads/Praesentationen/2021/Projektbeiratssitzung_ABS38_5.2.2021_upload.pdf mit den Sachständen in den einzelnen Planfeststellungsabschnitten

Geschrieben von: ralf.wiedenmann am 11 Feb 2021, 22:54
Zufällig entdeckt:
15.9.2020: Änderung Ausschreibung Planungsleistungen 2-gleisiger Ausbau Markt Schwaben - Ampfing wegen Anhebung Streckengeschwindigkeit auf 200 km/h: https://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:432901-2020:TEXT:DE:HTML&WT.mc_id=RSS-Feed&WT.rss_f=Construction+and+Real+Estate&WT.rss_a=432901-2020&WT.rss_ev=a

QUOTE
Das BMVI hat strategische Überlegungen anhand einer Machbarkeitsstudie für den PA01 der ABS38 angestellt. Generell geht es darum, Fahrzeitgewinne durch eine Anhebung der Geschwindigkeit auf bis zu 200 km/h zu erzielen. Dieses neue Projektziel wurde im Rahmen einer Presskonferenz am 06.11.2018 vom BMVI bekannt gegeben. Der darauf aufbauende geänderte Projektauftrag wurde am 27.5.2019 an das Projekt ABS38 übergeben. Die Anhebung der Geschwindigkeit kann nur durch eine bereichsweise Anpassung der Trassierung und Gradiente erzielt werden. Diese Änderungen führen dazu, dass sich die Planungsgrundlage der in der Vorplanung bestätigten und für die bereits ausgeschriebenen und aktuell laufenden Planungen bereichsweise ändert. Die genauen Änderungen bzw. deren Auswirkungen auf die bisherige Planung kann momentan noch nicht abschließend beziffert werden. Erst mit Vorliegen der neuen bzw. überarbeiteten betrieblichen Aufgabenstellung (BAST) kann der Umfang expliziert ermittelt werden.

Geschrieben von: Iarn am 18 Feb 2021, 12:27
https://abs38.de/abs38-aktuell-newsreader/gruenes-licht-fuer-zwei-neue-haltepunkte.html

Geschrieben von: Jean am 18 Feb 2021, 12:38
QUOTE (Iarn @ 18 Feb 2021, 12:27)
https://abs38.de/abs38-aktuell-newsreader/gruenes-licht-fuer-zwei-neue-haltepunkte.html

Das ist doch mal positiv nachdem woanders Haltestelle gestrichen werden (ich denke da an Landshut - Passau).

Geschrieben von: Iarn am 18 Feb 2021, 16:28
https://abs38.de/files/downloads/Praesentationen/2021/20210205_Protokoll_und_Praesentation_8.Projektbeiratssitzung.pdf (die Folien hatte ich schon vor einer guten Woche verlinkt)

Ein meiner Meinung nach interessante Punkt aus dem Protokoll:
QUOTE
Herr Zellmer erläutert auf Nachfrage von Hr. Hartmann, dass die Walpertskirchener Spange als Streckenanschluss an den Flughafen München vom Projekt Knoten München bzw. Freistaat Bayern geplant wird. Für einige Teile des Erdinger Ringschlusses ist das Genehmigungsverfahren schon vorangeschritten: für die Walpertskirchener Spange liegen die Planfeststellungsunterlagen beim EBA vor. Ziel ist, dass die Verbindung zum Flughafen zeitgleich mit der ABS 38 in Betrieb geht.

(es gab ja immer wieder Gerüchte dass die Spange erst wesentlich später realisiert werden soll)

Geschrieben von: ralf.wiedenmann am 27 Feb 2021, 07:02
Empfangsgebäude Bahnhof Mühldorf soll bis 2026 modernisiert werden
Pressemeldung und Anlage 3 zur Pressemeldung des BMVI vom 25.2.21:

https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/2021/019-scheuer-bahnhofskonzept-plus.html

https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/E/bahnhofskonzeptplus-anlage-3-modernisierung-von-empfangsgebaeuden.pdf?__blob=publicationFile

Geschrieben von: ralf.wiedenmann am 27 Feb 2021, 11:28
Deutsche Bahn startet Umweltuntersuchungen zwischen Tüßling und Freilassing
Innsalzach, 25.2.21:
https://www.innsalzach24.de/innsalzach/region-muehldorf/landkreis-muehldorf-am-inn-ort592680/muehldorf-deutsche-bahn-startet-umweltuntersuchungen-zwischen-tuessling-und-freilassing-90218259.html

Geschrieben von: ralf.wiedenmann am 29 Apr 2021, 22:20
Ausbaustrecke München-Mühldorf-Freilassing: DB reicht Planung für rund 50 Kilometer Strecke bis Ende 2021 ein
Frühe Öffentlichkeitsbeteiligung vorgesehen
PM Deutsche Bahn, 29.4.21:
https://www.deutschebahn.com/pr-muenchen-de/aktuell/presseinformationen/Ausbaustrecke-Muenchen-Muehldorf-Freilassing-DB-reicht-Planung-fuer-rund-50-Kilometer-Strecke-bis-Ende-2021-ein-6149958
QUOTE
Konkret geht es um die Abschnitte zwischen Ottenhofen und Wörth, Schwindegg und Obertaufkirchen sowie die Elektrifizierung zwischen Ampfing und Mühldorf sowie Tüßling und Burghausen.

Geschrieben von: ralf.wiedenmann am 30 Apr 2021, 06:34
QUOTE
Für den Planfeststellungsabschnitt (PFA) 1.4 westlich von Dorfen liegen die Genehmigungsunterlagen bereits zur Prüfung beim Eisenbahnbundesamt. Dem sollen bis Ende 2022 die Abschnitte 1.3 mit den betroffenen Kommunen Walpertskirchen und Lengdorf sowie 1.5 (Dorfen) folgen. Damit wäre dann der ganze Landkreis abgedeckt.

Merkur, 39.4.21: https://www.merkur.de/lokales/erding/dorfen-ort28598/150-jahre-alt-und-immer-noch-eingleisig-90481987.html

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