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Eisenbahnforum.de > Fernverkehr > Bahnstrecke München-Lindau wird elektrifiziert


Geschrieben von: FloSch am 21 Jun 2003, 09:55


Bahnstrecke München-Lindau wird endlich elektrifiziert – sie könnte eine Alternative zum Brenner-Basistunnel werden

http://www.sueddeutsche.de/

aus urheberrechtlichen Gründen wurde das Zitat gelöscht

Geschrieben von: ET 423 am 21 Jun 2003, 11:44
smile.gif smile.gif Das ist eine der besten Nachrichten, die ich seit Langem höre wink.gif Dann ist endlich Schluß mit lärmenden Dieselloks, quasi nur einen Steinwurf von meiner Haustür entfernt wink.gif wink.gif

Grüße

ET 423

Geschrieben von: Charly am 21 Jun 2003, 13:33
Wird ja auch Zeit das die Strecke ,genauso wie die Mühldorfer, endlich verstromt wird. Bis jetzt kommt mann
sich ja wie zur Jahrhundertwende (1900) vor, nur das
keine Dampfer mehr fahren. Solche Hauptabfuhrstrecken
sollten generell elektrifiziert werden, schon aus ökologischen wie auch aus ökonomischen Gründen.
Ist doch S......... wenn für einen EC in die Schweiz oder für einen schweren Güterzug 2 oder 3 BR 218 aus allen Nähten röhren . Lieber eine leistungsstarke E-Lok.

Gruss Charly

Geschrieben von: elchris am 21 Jun 2003, 14:47
Hat die DB denn eine Mehrsystemlok. Die Schweizer ham doch so enge Tunnel, da brauchts doch afaik andere Stromabnehmer.

Geschrieben von: FloSch am 21 Jun 2003, 15:23
QUOTE (thechris @ 21 Jun 2003, 15:47)
Hat die DB denn eine Mehrsystemlok. Die Schweizer ham doch so enge Tunnel, da brauchts doch afaik andere Stromabnehmer.

Also z.B. ICE1 und ICE-T gibt's mit Schweiz-Ausstattung. Weiterhin verkehren allerlei Güterzüge mit DB-Loks in die Schweiz und bis nach Norditalien (genaue Baureihen weiß ich so aus dem Kopf raus nicht).
Also an der Lokfrage scheitert es sicher nicht!

Geschrieben von: Zugbegleiter am 21 Jun 2003, 18:50
Ich bin ja auch für den techn. Fortschritt.
Aber ich fand, das die 218 sehr gut auf die Allgäuer Strecke passt!
Ich möchte nicht wissen, wie oft im Herbst/Winter dort die Oberleitung "runter kommt" und die Strecke dann dicht ist....

Geschrieben von: Rathgeber am 21 Jun 2003, 22:29
Das ist endlich mal eine gute Nachricht!

Es bleibt lediglich offen, was ab 2012 aus den ICE-TD werden soll. Aber das ist angesichts dieser wegweisenden Entscheidung eher von peripherem Interesse...

Gruß

neudinho

Geschrieben von: ET 423 am 22 Jun 2003, 00:12
QUOTE (Charly @ 21 Jun 2003, 14:33)
Ist doch S......... wenn für einen EC in die Schweiz oder für einen schweren Güterzug 2 oder 3 BR 218 aus allen Nähten röhren . Lieber eine leistungsstarke E-Lok.

Dafür wird jetzt auch gesorgt biggrin.gif Mit einer Neuanschaffung einer Diesellok, die Ihresgleichen sucht. Bisher noch BR 2016 genannt, bringt diese leistungsstarke Lok von Krauss - Maffei bis zu 4000PS auf die Schienen, und ist so leise wie eine Kirchenmaus wink.gif wink.gif

Grüße

ET 423

Geschrieben von: Flok am 22 Jun 2003, 01:48
Die Schweiz-Elok ist die 185. Die Loks ziehen z.B. den berühmten Tonerdezug in die Schweiz. Und da die SBB bzw BLS die gleichen Fahrzeuge besitzt gibt es da keine Probleme. Desweiteren dürfte die "süddeutsche 189" in den Genuss der Schweizer Berge kommen.

Geschrieben von: ET420MSTH am 22 Jun 2003, 02:55
QUOTE (Charly @ 21 Jun 2003, 14:33)
Wird ja auch Zeit das die Strecke ,genauso wie die Mühldorfer, endlich verstromt wird. Bis jetzt kommt mann
sich ja wie zur Jahrhundertwende (1900) vor, nur das
keine Dampfer mehr fahren. Solche Hauptabfuhrstrecken
sollten generell elektrifiziert werden, schon aus ökologischen wie auch aus ökonomischen Gründen.
Ist doch S......... wenn für einen EC in die Schweiz oder für einen schweren Güterzug 2 oder 3 BR 218 aus allen Nähten röhren . Lieber eine leistungsstarke E-Lok.

Gruss Charly

Bitte einiges zu beachten ...

Ich wage schon sehr in Zweifel zu ziehen, dass man auf der Mühldorfer Strecke "in die Zeit vor der Jahhundertwende" zurückversetzt fährt - die Strecke ist zwar Hauptstrecke, aber wenn Du Dir die Auslastung anschaust - nee Du! Stündlich ein RB-Paar, ein paar Verstärker im Berufsverkehr und 6 Güterzüge am Tag - sooo viel is das nicht.
Und mit Diesel ist das allemal zu bewältigen.
Aber dass bei einer prognostizierten verstärkten Auslastung die Oberleitung mal nötig wird is schon klar - allein um die Rosenheimer Strecke zu entlasten.

Was die Lindauer Strecke anbetrifft:
Ich will hier schon energisch gegen die Äußerung vorgehen, dass "für einen EC in die Schweiz oder für einen schweren Güterzug 2 oder 3 BR 218 aus allen Nähten röhren"!
Erstens: Du darfst mit der 218 keine Dreifachtraktion fahren - wenn schon, dann Vorspann mit Doppeltraktion, wird aber so gut wie nie praktiziert! Das erlaubte Maximum sind 2 Loks in Traktion - die dritte kann aber sehr wohl mit (leer) laufendem Motor als Wagenlok mitgeschleppt werden (das erspart das Gefummle am Getriebe, das muss bei stehendem Motor sonst erst in Mittelstellung verriegelt werden).
Und zweitens: Am Lindauer EC hängen keine 2 Loks dran, weil eine zu schwach wäre, sondern weil auch Strom im Zug gebraucht wird! Wenn eine Lok die Traktionsleistung UND die Energeieleistung bringen müsste, dann wäre sie überfordert, aber nicht allein mit dem Zug!
Der Nachteil der 218 ist: Der Diesel treibt gleichzeitig das Getriebe und den Stromgenerator an - müsste die Lok keine elektrische Energie liefern, würde sie den Zug auch locker allein packen, aber so brauchts halt 2 Loks.

Um mal die Problematik auf einen Punkt zu bringen:
Die 218 treibt mit ihrem Hauptdiesel Fahrwerk und Generator an - der Generator muss dabei immer mitgezogen werden und kann nicht weggeschaltet werden.
In diesem Punkt ist ihr die 217 überlegen: Sie hat zwar einen schwächeren Hauptdiesel als die 218, aber bei der kann die Anlasslichtmaschine (Anlasser und Generator zugleich) zu- und weggeschaltet werden (Die Power vom Heizdiesel kann zusätzlich zu der vom Hauptdiesel mit ins Strömungsgetriebe eingespeist werden). Sprich: Wenn die 217 den Haupt- und Heizdiesel (letzterer wird, wenn die Lok nicht grade unter Vollast gefahren wird, eigentlich nur zum Anlassen des Hauptdiesels und zum Betreiben des Generators verwendet) zusammenschaltet, hat sie mehr PS als die 218 - und wenn sie dann noch (mit mehr PS als die 218) den Generator zugeschaltet bekäme, könnte man evtl. mit 1 Lok auskommen, bin mir da aber nicht hundert pro sicher! Und: Das soll jetzt um Himmels Willen kein Verbesserungsvorschlag über den Einsatz der Loks der DB sein, lediglich eine Überlegung anhand technischer Eigenschaften der o.g. Loks!


Grüße aus Erding, wo es am Horizont bereits allmählich wieder hell wird,
Franz

Geschrieben von: Charly am 22 Jun 2003, 07:49
Danke Franz für deine Ausführungen, man lernt nie aus.

Gruss Charly

Geschrieben von: FloSch am 22 Jun 2003, 10:20
QUOTE (ET420MSTH @ 22 Jun 2003, 03:55)
Erstens: Du darfst mit der 218 keine Dreifachtraktion fahren - wenn schon, dann Vorspann mit Doppeltraktion, wird aber so gut wie nie praktiziert! Das erlaubte Maximum sind 2 Loks in Traktion - die dritte kann aber sehr wohl mit (leer) laufendem Motor als Wagenlok mitgeschleppt werden (das erspart das Gefummle am Getriebe, das muss bei stehendem Motor sonst erst in Mittelstellung verriegelt werden).

Hmm also gar so selten scheint das doch nicht vorzukommen mit den drei 218ern vor dem EC nach Zürich, ich hab's hier jedenfalls (vom 13. Juni 2003 an der Hackerbrücke) auf Bild:
user posted image
Übrigens stand der Zug anfangs sogar mit vier 218ern am Gleis, eine hat sich dann wieder entfernt (vermutlich war die nur zum rangieren drangehängt).

/EDIT:
Dass die dritte 218 da nicht mitgezogen hat, glaub ich Franz auch, ich wollte nur mal anmerken, dass die nicht gar so selten mit dranhängt.

Geschrieben von: ET420MSTH am 22 Jun 2003, 13:09
Jaja, das Thema mit den Wagenloks ... ich hab schon mal einen Zug mit 5 Loks vorne dran gehabt:

user posted image



Von Lokzügen mal gar nicht zu reden ... biggrin.gif biggrin.gif biggrin.gif

Grüße,
Franz


Edit (Nachtrag): Auch an den Mühldorfer Zügen ist eine dritte oder gar vierte Lok, egal, ob jetzt alle an der Zugspitze oder Sandwich, keine Seltenheit ...

Geschrieben von: sbahnfan am 22 Jun 2003, 16:22
Für solche EC-Leistungen wären die 229 oder 234 weit besser geeignet als die 218. Das gabs ja auch, zum Beispiel auf der Strecke Hamburg - Berlin, als diese noch nicht elektrifiziert war. Aber von diesen modernen und leistungsfähigen Loks will die DB ja nichts mehr wissen...

Geschrieben von: ET420MSTH am 22 Jun 2003, 16:26
Splittergattung bleibt Splittergattung ...
Die 218 ist Massenware und auch bei Lokschaden schnell zu reparieren, wobei man z.B. für die 229 nicht ein derartiges Ersatzteillager hätte.
Das ist auch der Grund, warum es der 217 hinsichtlich DoSto-Leistungen München - Mühldorf das Genick abgedroschen hat; Splittergattzung und weg damit (oder zu Cargo, is ja DT-fähig mit 212 *g*).

Grüße,
Franz

Geschrieben von: uferlos am 22 Jun 2003, 16:51
ich habe ja mit Flosch zusammen diese 3 218er gesehen und es liefen definitiv alle 3 Maschinen. Der Lokführer hat sie angelassen, als wir am Bahnsteig gestanden sind....

Geschrieben von: ET420MSTH am 22 Jun 2003, 17:42
QUOTE (uferlos @ 22 Jun 2003, 17:51)
ich habe ja mit Flosch zusammen diese 3 218er gesehen und es liefen definitiv alle 3 Maschinen. Der Lokführer hat sie angelassen, als wir am Bahnsteig gestanden sind....

Tja, damit hat sich der gute Mann eine etwas schmutzige Arbeit im Maschinenraum erspart - mehr nicht.

Geschrieben von: uferlos am 22 Jun 2003, 18:36
aber anscheinend ist die dritte 218er nur Leerlauf gelaufen. Konnte man an der Hackerbrücke ja nicht gut hören. Aber man sieht das bei der dritten 218 die Lüftungsschlitze zu sind, bei den vorderen dagegen offen.

Geschrieben von: ET420MSTH am 22 Jun 2003, 18:44
QUOTE (uferlos @ 22 Jun 2003, 19:36)
aber anscheinend ist die dritte 218er nur Leerlauf gelaufen. Konnte man an der Hackerbrücke ja nicht gut hören. Aber man sieht das bei der dritten 218 die Lüftungsschlitze zu sind, bei den vorderen dagegen offen.

Das sag ich doch schon die ganze Zeit!
Die dritte Lok muss entweder im Leerlauf laufen oder der Tf muss ihr das Getriebe in Mittelstellung verriegeln - was aber so gut wie nie gemacht wird, ist nämlich ne dreckige Arbeit im Maschinenraum, da lässt man lieber den Diesel vor sich hinarbeiten.
Und wenn sie im Leerlauf ist, müssen aufgrund der nur geringen Hitzeentwicklung auch keine Lüftungsschlitze und -klappen geöffnet werden.


Grüße,
Franz

Geschrieben von: uferlos am 22 Jun 2003, 18:55
ist es in den 218 eigentlich sehr laut beim fahren?? Also auch wenn man nur daneben steht ist es schon "nicht-leise" Ich stelle mir das für den Tf nicht angenehm vor, bei den Temperaturen dort in der Lok zu sein...

Geschrieben von: ET420MSTH am 22 Jun 2003, 19:01
QUOTE (uferlos @ 22 Jun 2003, 19:55)
ist es in den 218 eigentlich sehr laut beim fahren?? Also auch wenn man nur daneben steht ist es schon "nicht-leise" Ich stelle mir das für den Tf nicht angenehm vor, bei den Temperaturen dort in der Lok zu sein...

Naja, die leiseste ist sie nicht gerade, aber es gibt auch lauteres, so z.B. die 212, die hat nämlich gar keine Schalldämmung; da ist der Tf durch eine einfach Stahlplatte vom Motor abgeschrimt, entsprechend heizt das Ding den Führerstand - egal zu welcher Jahreszeit und Außentemperatur.
Bei der 218 isses schon ein bissle leiser, auch der Motor heizt den Führerstand ned - aber die ganzen Diesel haben ja eine eingebaute Klimaanlage, wenn man es vielleicht so nennen will: Türen auf, Schotterstein unter die Tür geklemmt und dann den Fahrtwind pusten lassen ...

Kurz: Es lässt sich aushalten wink.gif

Geschrieben von: Tigerente290 am 23 Jun 2003, 21:30
Stimmt, die 234 wäre für diese langen Züge bestens geeignet... Nach der Wende waren schonmal alle Ossi-Loks hier zu Besuch. Übrigens: Den letzten verbliebenen 234ern gehts bestens! Sind alle bei Cargo und fahren u.a. in Wustermark, Kornwestheim, Ulm, Dresden, ...

Geschrieben von: sbahnfan am 24 Jun 2003, 17:47
QUOTE
Den letzten verbliebenen 234ern gehts bestens! Sind alle bei Cargo und fahren u.a. in Wustermark, Kornwestheim, Ulm, Dresden, ...


Leider gehts nur den allerletzten 234 bestens. Davor sind viele auf dem Schrott gelandet, mit nur wenige Jahre alten und teuer bezahlten Motoren drin...

Geschrieben von: Marcus798 am 15 Jul 2003, 16:30
Wenn der Lokführer alle drei Maschinen vom vorderen Führerstand angelassen hat, dann sind auch alle drei Leistungsmäßig mitgelaufen. Er kann von seinem vorderen Führerstand nicht einzelne Loks aus der Leistung nehmen. Mal davon abgesehen, es gab ein Zugpaar, das planmäßig mit 3x218 gefahren wurde (werden musste aufgrund der Last). Aussderm startet man die 218 (wie alle anderen doppeltraktionsfähigen Dieselloks) immer in Gruppen. Das heisst mit Gruppe eins startet man die 1. / 3. / 5. Lok u.s.w. mit der Gruppe zwei die 2. / 4. / 6. - das geht auch hervorragend......

Gruß Marcus

Geschrieben von: ChristianMUC am 21 Dec 2008, 18:04
http://www.szon.de/lokales/lindau/stadt/200812200669.html
Vorgestern wurde der Vertrag über die Elektrifizierung der Strecke Geltendorf - Lindau und den Neubau des Lindauer Bahnhofs in Reutin unterzeichnet.

Geschrieben von: ubahnfahrn am 21 Dec 2008, 18:08
QUOTE (ChristianMUC @ 21 Dec 2008, 18:04)
http://www.szon.de/lokales/lindau/stadt/200812200669.html
Vorgestern wurde der Vertrag über die Elektrifizierung der Strecke Geltendorf - Lindau und den Neubau des Lindauer Bahnhofs in Reutin unterzeichnet.

Wird dann der Bahnhof ganz wegkommen - wäre schade, da er gerade für den Tourismus sehr attraktiv ist, da direkt neben der Innenstadt und am Hafen.
Für den Regionalverkehr wärs ja Wurst, wenn dieser weiterhin im Inselbahnhof endet unsure.gif

Geschrieben von: ChristianMUC am 21 Dec 2008, 18:13
Es würde sich ja anbieten, noch 2-3 Gleise für endende Regionalzüge vorzuhalten - eine Durchbindung nach Bregenz ist doch eher unwahrscheinlich.

Geschrieben von: ropix am 21 Dec 2008, 18:49
Nein, nach momentanem Stand wird der Inselbahnhof ganz aufgegeben [- man braucht den Platz ja schließlich für den Inselparkplatz, der dann vermutlich wirklich dringend nötig ist]

aber wer will schon mit der Bahn nach Lindau, wo man dann doch in schnellen Zügen bis in die Schweiz fahren kann. Nur nach Lindau braucht die Bahn auch nach dem Ausbau sowieso länger als das Auto. Wers trotzdem per Bahn versuchen will, für den gibts ja den Inselbus. In dem übrigens das Bayernticket nicht gilt, was aber auch nicht nötig ist, weil das im schnellen Zug ja sowieso nicht gilt.

Geschrieben von: Baureihe 401 am 21 Dec 2008, 19:14
Bahnhof weiter weg vom See? Guuut! ph34r.gif

Geschrieben von: JeDi am 21 Dec 2008, 19:44
Mein Stand is, dass die OjeBB mit den R/REX aus Bregenz weiterhin bis Lindau [dann Stadt] fahren... Aber bis 2015...

Geschrieben von: Daniel-Würzburg am 21 Dec 2008, 19:49
QUOTE (ChristianMUC @ 21 Dec 2008, 18:13)
Es würde sich ja anbieten, noch 2-3 Gleise für endende Regionalzüge vorzuhalten - eine Durchbindung nach Bregenz ist doch eher unwahrscheinlich.

Das sehe ich genauso. Man könhte das bisher genutzte Gelände stark verschlanken, die großen Abstellanlagen müssen in der Tat nicht auf dem wertvollen Inselareal untergebracht werden. Viel Regionalverkehr gibt es in Lindau ohnehin nicht. Die von dir angesprochenen drei Bahnsteiggleise wären eine gute Lösung. Jeweils ein Gleis für den ALEX aus München, IRE und RB aus Richtung Friedrichshafen sowie den Verkehr aus Österreich.

Die große Verlockung für die DB ist natürlich, die bislang genutzten Flächen auf der Insel möglichst teuer zu verkaufen. Die Chancen für einen satten Preis stehen gut, denn immerhin ist das Areal von der Lage her sehr exklusiv und touristisch besonders wertvoll. Verständlich, dass die DB nach dem vielen Geld lechzt, das sie mit einem kompletten Verkauf des Bahngeländes machen kann.
Angenehmer Nebeneffekt, dass die Verlegung des Verkehrshaltes nach Reutin sogar politisch gewollt ist und nicht mal Verfechter des Inselbahnhofs noch ihren Mund aufmachen. Ob dies für die Verkehrsentwicklung Lindaus, insbesondere auf der Insel, förderlich ist, wage ich aber stark zu bezweifeln. Wie die Touristen auf die Insel gebracht werden sollen ist mir schleierhaft, die werden mit Sicherheit nicht alle zu Fuß oder mit dem Fahrrad kommen...

Ganz abgesehen davon: Wie soll eigentlich der neue Bahnhof in Reutin aussehen? Werden dort im Bezug auf Bahnsteiggleise ausreichende Kapazitäten geplant?

Geschrieben von: ChristianMUC am 21 Dec 2008, 19:53
Das EG selber darf wegen Denkmalschutz eh nicht abgerissen werden - also könnte man ein paar Gleise für den Regionalverkehr durchaus vorhalten.
Und zum Verkehrskollaps: wenn am Damm 3 Gleise verschwinden - die kann man doch so schön zuasphaltieren blink.gif ph34r.gif

Geschrieben von: ubahnfahrn am 21 Dec 2008, 19:58
QUOTE (ChristianMUC @ 21 Dec 2008, 19:53)
Und zum Verkehrskollaps: wenn am Damm 3 Gleise verschwinden - die kann man doch so schön zuasphaltieren blink.gif ph34r.gif

Na ja, die 18 m Bahndammbreite ergeben gerademal eine vierspurige Straße mit einer maximalen Leistungsfähigkeit von 70.000 KFZ/Tag.
Wird das ausreichend sein ?
unsure.gif blink.gif

Geschrieben von: Boris Merath am 21 Dec 2008, 20:29
QUOTE (ubahnfahrn @ 21 Dec 2008, 19:58)
Na ja, die 18 m Bahndammbreite ergeben gerademal eine vierspurige Straße mit einer maximalen Leistungsfähigkeit von 70.000 KFZ/Tag.
Wird das ausreichend sein ?
unsure.gif blink.gif

Wo sollen die 70000 Kfz denn hingestellt werden? Gut, man könnte sich ins Wasser schmeißen.

Ansonsten: Schön, dass auf der Strecke mal was vorwärtsgeht - und schade, dass das Probleme mim Inselbahnhof macht. Was gegen die Durchbindung der Regionalzüge nach Lindau Inselbahnhof spricht ist, dass dann die Regionalzüge nicht am Lindauer Hbf vorbeikommen würden - und man damit keinen Anschluss zwischen Regionalzügen und Fernverkehr hätte. Wenn dann müsste man den Hbf in Aeschach baue wenn man die Regionalzüge auf die Insel fahren lassen wollte.

Geschrieben von: spock5407 am 21 Dec 2008, 20:33
Wieso? Wo is des Problem?
Wenn der Fv aus Ri München in Reutin ankommt, fahrt ein paar min drauf ein Regionalzug aus Bregenz zur Insel rüber.
Und wenn der Regiozug aus Ri Friedrichshafen kurz vorher in Reutin ankommt, hat der auch Anschluss.
In Reutin hätte man dann quasi nen Knotenbf.

Geschrieben von: Boris Merath am 21 Dec 2008, 20:45
QUOTE (spock5407 @ 21 Dec 2008, 20:33)
Wieso? Wo is des Problem?
Wenn der Fv aus Ri München in Reutin ankommt, fahrt ein paar min drauf ein Regionalzug aus Bregenz zur Insel rüber.
Und wenn der Regiozug aus Ri Friedrichshafen kurz vorher in Reutin ankommt, hat der auch Anschluss.
In Reutin hätte man dann quasi nen Knotenbf.

Das ist aber keine wirklich vernünftige Anschlussbeziehung mit einmal öfter umsteigen (mit Gepäck) und der Unsicherheit ob der Anschlusszug kommt.

Geschrieben von: spock5407 am 21 Dec 2008, 20:51
Aber wohl besser als mit dem Stadtbus erst durch die Gegend zu fahren.

Geschrieben von: Wildwechsel am 21 Dec 2008, 21:28
QUOTE (ropix @ 21 Dec 2008, 18:49)
Nur nach Lindau braucht die Bahn auch nach dem Ausbau sowieso länger als das Auto.

Ups, ich hab grad mal geschaut, wie lange man denn derzeit mit dem Zug so braucht von München nach Lindau, das ist ja wirklich jenseits von gut und böse. Mit'm EC eine halbe Stunde länger als per Auto, mit'm durchgehenden ALEX knapp eine Stunde länger, mit Umsteigeverbindungen nochmal mehr. huh.gif

Geschrieben von: ropix am 21 Dec 2008, 21:33
Hm... - wie lang brauchst du mim Auto bis zum Mac Donalds am berühmten Kreisverkehr der zwischen Linksrum [Bregenz] und Rechtsrum um den See entscheidet?

Geschrieben von: ChristianMUC am 21 Dec 2008, 21:56
QUOTE (Boris Merath @ 21 Dec 2008, 20:45)
QUOTE (spock5407 @ 21 Dec 2008, 20:33)
Wieso? Wo is des Problem?
Wenn der Fv aus Ri München in Reutin ankommt, fahrt ein paar min drauf ein Regionalzug aus Bregenz zur Insel rüber.
Und wenn der Regiozug aus Ri Friedrichshafen kurz vorher in Reutin ankommt, hat der auch Anschluss.
In Reutin hätte man dann quasi nen Knotenbf.

Das ist aber keine wirklich vernünftige Anschlussbeziehung mit einmal öfter umsteigen (mit Gepäck) und der Unsicherheit ob der Anschlusszug kommt.

Der Anschlusszug würde ja dann von den ÖBB betrieben - also kommt er auch.

Geschrieben von: Boris Merath am 21 Dec 2008, 22:17
QUOTE (ChristianMUC @ 21 Dec 2008, 21:56)
Der Anschlusszug würde ja dann von den ÖBB betrieben - also kommt er auch.

Es ist trotzdem Unsinn wenn man den UMsteigeknoten zerreißt auf zwei Bahnhöfe. Wenn dann könnte man darüber nachdenken, nur die Züge aus Österreich auf die Insel fahren zu lassen, dann müsste man halt sorum umsteigen.

Geschrieben von: JeDi am 21 Dec 2008, 22:20
QUOTE (Boris Merath @ 21 Dec 2008, 22:17)
Es ist trotzdem Unsinn wenn man den UMsteigeknoten zerreißt auf zwei Bahnhöfe. Wenn dann könnte man darüber nachdenken, nur die Züge aus Österreich auf die Insel fahren zu lassen, dann müsste man halt sorum umsteigen.

Das is ja auch genau das, was grad Diskutiert wird - alles bis Reutin - und die S-Bahn Vorarlberg (wenn sie denn endlich mal kommt) bis Insel...

Geschrieben von: Wildwechsel am 21 Dec 2008, 23:12
QUOTE (ropix @ 21 Dec 2008, 21:33)
Hm... - wie lang brauchst du mim Auto bis zum Mac Donalds am berühmten Kreisverkehr der zwischen Linksrum [Bregenz] und Rechtsrum um den See entscheidet?

An einem Freitag nachmittag hab ich mal ziemlich lang gebraucht, aber ansonsten beträgt der immer wieder recht genau getroffene Erfahrungswert 1:45 von daheim Laternenpfahl bis dorthin bzw. umgekehrt.

Geschrieben von: Iarn am 1 Apr 2009, 09:28
Das klingt nicht gut
QUOTE
Bereits zu Beginn der Stadtratssitzung unter dem Tagesordnungspunkt "Bekanntgaben der Oberbürgermeisterin" legte OB Petra Seidl gestern Abend den Räten ein aktuelles Schreiben des bayerischen Bahnchefs Klaus-Dieter Josel vor. Durch die Unsicherheit des Unternehmens nach dem angekündigten Rücktritt von Hartmut Mehdorn sei die Bahn gezwungen, sich auf ihre wesentlichen Projekte zu konzentrieren, heißt es da. Dazu gehören in Süddeutschland die Neutrassierung der Rheinschiene sowie der Albaufstieg zwischen Stuttgart und Ulm.
QUOTE
Der Plan, die Strecke München-Lindau zu elektrifizieren, müsse daher vorerst "zurückgestellt werden", zumal es - so heißt es wörtlich - "bei realistischer Einschätzung der üblichen Planungs- und Bauzeiten" ohnehin unwahrscheinlich sei, die Elektrifizierung bis Ende 2015 fertig zu bekommen, wie es die Vereinbarung mit der Schweiz vorsieht.


http://www.szon.de/lokales/lindau/stadt/200904010144.html

Geschrieben von: Boris Merath am 1 Apr 2009, 09:44
Zurückgestellt heißt ja nicht aufgehoben.

Geschrieben von: Iarn am 1 Apr 2009, 09:51
QUOTE (Boris Merath @ 1 Apr 2009, 10:44)
Zurückgestellt heißt ja nicht aufgehoben.

Sagen wir mal es kann darin münden, viele Planungseinstellungen begannen als Rückstellungen.

Dazu kommt, dass das schweizer Angebot der Cofinanzierung bis 2015 limitiert ist.

Geschrieben von: rob74 am 1 Apr 2009, 10:04
QUOTE (Boris Merath @ 1 Apr 2009, 10:44)
Zurückgestellt heißt ja nicht aufgehoben.

Ja, aber allein schon die Begründung: weil der große Boss zurückgetreten ist, werden alle "nicht wesentlichen" Projekte (allein das ist schon bezeichnend - die Verbindung München-Zürich ist für die Bahn unwesentlich) zurückgestellt, bis ein neuer großer Boss kommt, der dann entscheidet, welche Projekte ihm genehm sind und welche nicht, oder was ?! Da kann man nur noch mit dem Kopf schütteln...

Mit dieser Begründung war die Bahn aber ausnahmsweise mal schnell - Rücktritt am Sonntag, am Dienstag werden schon die Absagen an die Gemeinden mit "unwesentlichen Projekten" verteilt...

Und dann wird man noch damit getröstet, dass das Projekt so oder so nicht bis 2015 fertig gewesen wäre, also hätte man das Angebot einer Vorschussfinanzierung aus der Schweiz eh nicht nutzen können. Hat man da noch Worte ?!

Geschrieben von: brucklyn am 14 Apr 2009, 14:00
Die Finanzierungsvereinbarung für den Abschnitt Geltendorf-Lindau wird am Freitag unterzeichnet. Die Unterzeichner werden Max Friedli, Direktor des Schweizer Bundesamtes für Verkehr und Klaus-Dieter Josel, DB Konzernbevollmächtigter für den Freistaat Bayern, sein.

Laut StmWIVT wird damit "dieses wichtige Bahnprojekt im Umfang von 210 Millionen Euro nun endgültig besiegelt".

Quelle: http://www.stmwivt.bayern.de/presseinfo/pressearchiv/2009/04/pm165.html

Geschrieben von: Electrification am 14 Apr 2009, 14:39
QUOTE (brucklyn @ 14 Apr 2009, 15:00)
Die Finanzierungsvereinbarung für den Abschnitt Geltendorf-Lindau wird am Freitag unterzeichnet.

Solange nicht angefangen wird zu bauen und die ersten Masten gesetzt werden, ist das nur ein Stück Papier.

Geschrieben von: spock5407 am 14 Apr 2009, 15:22
Soll es dann auch Linienverbesserungen geben?

Für Nicht-Neitech-Züge ists, vom Beschleunigungsvermögen mal abgesehen, doch relativ wurscht
ob ne 218er röhrt oder ne 111er davor is.

Geschrieben von: Iarn am 14 Apr 2009, 15:31
Also die Finanzierungsvereinbarung ist meistens der letzte Stolperstein. Insofern gute Nachrichten. Allerdings ist die Strecke auch elektrifiziert nicht so der Brüller für den Fernverkehr. Immerhin sind Zürich und Münchnen doch wichtige Wirtschaftszentren Europas. Aber für ne echte NBS fehlt leider der politische Wille.

Geschrieben von: Electrification am 15 Apr 2009, 16:16
QUOTE (Iarn @ 14 Apr 2009, 16:31)
Also die Finanzierungsvereinbarung ist meistens der letzte Stolperstein. Insofern gute Nachrichten. Allerdings ist die Strecke auch elektrifiziert nicht so der Brüller für den Fernverkehr. Immerhin sind Zürich und Münchnen doch wichtige Wirtschaftszentren Europas. Aber für ne echte NBS fehlt leider der politische Wille.

Es müsste ja nicht mal eine komplette NBS sein, sondern einzelne Neubauabschnitte und vor allem eine komplett zweigleisige Strecke. Ich könnte mir da eine NBS Buchloe - Schwaighausen vorstellen, um z. B. Mindelheim zu umfahren, da gibts sicher große Geschwindigkeitseinbrüche. Und dann der wichtigste NBS-Abschnitt Memmingen - dann zwischen Aitrach und Aichstätten die Altstrecke querend und Leutkirch umfahrend (südlich Leutkirch wieder querend) und dann vor Wangen wieder in die Altstrecke abzweigend.

Geschrieben von: spock5407 am 15 Apr 2009, 16:35
Und 2 eigene S-Bahngleise bräuchte es, ein paar BÜs weg, eine Linienverbesserung bei Kottgeisering
und schon fahren wir von Bruck bis Buchloe 200....

Geschrieben von: ubahnfahrn am 15 Apr 2009, 18:16
Jetzt laßt doch erstmal die Strippenzieher kommen, bevor hier RIESEN-Neubaupläne geschmiedet werden. So langsam ist die Strecke auch nicht, daß hier alles neu gebaut werden müßte. Und das dann vor allem nur für ein paar ICE-Züge/Tag an allen wichtigen Städten vorbei (vgl. Erfurt-Nürnberg) rolleyes.gif

Geschrieben von: Electrification am 15 Apr 2009, 18:49
QUOTE (ubahnfahrn @ 15 Apr 2009, 19:16)
Jetzt laßt doch erstmal die Strippenzieher kommen, bevor hier RIESEN-Neubaupläne geschmiedet werden. So langsam ist die Strecke auch nicht, daß hier alles neu gebaut werden müßte. Und das dann vor allem nur für ein paar ICE-Züge/Tag an allen wichtigen Städten vorbei (vgl. Erfurt-Nürnberg) rolleyes.gif

An welchen wichtigen Städten würde denn mein Vorschlag vorbeigehen? Mindelheim und Leutkirch, wahnsinnig wichtig und außerdem halten da heute schon keine Fernzüge.
Meiner Meinung nach könnten die ICE (wie der potenzielle Güterverkehr) Lindau durchaus umfahren, mit einer NBS die direkt nach Bregenz führt, mit Anschlüssen von dort nach Lindau (ist doch eigentlich eine Kleinstadt).

Geschrieben von: MAM am 15 Apr 2009, 20:31
QUOTE (Electrification @ 15 Apr 2009, 19:49)
Meiner Meinung nach könnten die ICE (wie der potenzielle Güterverkehr) Lindau durchaus umfahren, mit einer NBS die direkt nach Bregenz führt, mit Anschlüssen von dort nach Lindau (ist doch eigentlich eine Kleinstadt).

Aber Lindau ist ein wichtiger Touristenort.

Geschrieben von: Iarn am 15 Apr 2009, 20:45
QUOTE (ubahnfahrn @ 15 Apr 2009, 19:16)
Und das dann vor allem nur für ein paar ICE-Züge/Tag an allen wichtigen Städten vorbei (vgl. Erfurt-Nürnberg) rolleyes.gif

Wichtige Städte? in bayrisch-Sibirien? Welche?

Geschrieben von: Didy am 15 Apr 2009, 21:01
Vor allem scheinen ein paar hier zu vergessen, dass man die Strippe nicht für eine Handvoll IC(E)s am Tag zieht, sondern primär für Güterzüge. 200km/h und 10 herausgekitzelte Minuten Fahrzeitersparnis sind da eher weniger gefragt. Zweigleisigkeit zwecks Streckenkapazität - und sei's nur abschnittsweise - ist da schon eher interessant und sicherlich auch viel früher diskussionswürdig, als wahnsinnige Neubaustrecken.

Geschrieben von: rob74 am 16 Apr 2009, 07:50
QUOTE (Didy @ 15 Apr 2009, 22:01)
Vor allem scheinen ein paar hier zu vergessen, dass man die Strippe nicht für eine Handvoll IC(E)s am Tag zieht, sondern primär für Güterzüge. 200km/h und 10 herausgekitzelte Minuten Fahrzeitersparnis sind da eher weniger gefragt. Zweigleisigkeit zwecks Streckenkapazität - und sei's nur abschnittsweise - ist da schon eher interessant und sicherlich auch viel früher diskussionswürdig, als wahnsinnige Neubaustrecken.

Naja, den Personenzügen wird's auch nicht schaden - in der Schweiz ist eh alles elektrifiziert, um München auch, nur die Strecke dazwischen verharrt noch in der Eisenbahn-Steinzeit. Und durch die Elektrifizierung werden weitere Ausbauten (zweigleisige Abschnitte, Neubauabschnitte usw.) ja nicht wesentlich behindert. Vielleicht kann man ja sogar gleichzeitig mit der Elektrifizierung ein paar beschrankte Bahnübergänge abschaffen...

Geschrieben von: Didy am 16 Apr 2009, 08:29
Natürlich profitiert der Personenverkehr auch davon, das ist ja auch gut so. Trotzdem ist das nur der Nebeneffekt, der primäre Anlass ist der Güterverkehr. Und der braucht halt keine 200 km/h, also erstmal kein Anlass dafür.

Dass man kleinere Verbesserungen gleich mitbaut, mag ja durchaus machbar und sinnvoll sein. Aber 50% NBS sind halt erstmal illusorisch...

Geschrieben von: ubahnfahrn am 16 Apr 2009, 08:37
Aber dazu mal die grundsätzliche Frage:
Wie schnell gehts denn da auf den einzelnen Streckenabschnitten (ohne Neigerei) ?

Geschrieben von: spock5407 am 16 Apr 2009, 10:30
Lindau-Hergatz dürfte der langsamste Abschnitt (geschätzt 100 km/h) sein, dazwischen ist von 100 bis 140 alles dabei.
Letzteres vor allem ab Buchloe ostwärts.

Geschrieben von: Electrification am 16 Apr 2009, 17:35
QUOTE (spock5407 @ 16 Apr 2009, 11:30)
Lindau-Hergatz dürfte der langsamste Abschnitt (geschätzt 100 km/h) sein, dazwischen ist von 100 bis 140 alles dabei.
Letzteres vor allem ab Buchloe ostwärts.

Buchloe - München könnte nach einer Elektrifizierung durchaus Geschwindigkeiten >140 vertragen, wenigstens 160 wären schon mal ein Anfang.

Geschrieben von: Iarn am 16 Apr 2009, 20:12
Was man mal ins Auge fassen könnte, wäre eine Streckenbegradigung zwischen Grafrath und Türkenfeld. Natürlich bringt es nicht viel aber solche unnötigen Schleifen läppern sich.

Geschrieben von: Electrification am 17 Apr 2009, 00:28
QUOTE (Iarn @ 16 Apr 2009, 21:12)
Was man mal ins Auge fassen könnte, wäre eine Streckenbegradigung zwischen Grafrath und Türkenfeld. Natürlich bringt es nicht viel aber solche unnötigen Schleifen läppern sich.

Wenn man mehrere solche Stellen hat, kommt da auch was zusammen und gerade der Abschnitt München - Buchloe hat ja kaum topografische Schwierigkeiten, hier kann man durchaus auf Vmax 200 ausbauen und schon mal ordentlich Zeit rausholen.

Geschrieben von: Rohrbacher am 17 Apr 2009, 00:40
Ich denke, sowas kommt in einem zweiten Schritt. Erstmal dürfte der ICE-Verkehr zunehmen, ich nehme an, der EC nach Zürich wird auf ICE-T (oder deutschlandtaugliche ICN?) umgestellt. Mehr Fernverkehr ist da ja erstmal noch nicht. Im Laufe der Zeit könnten mehr Verbindungen dazukommen ("meine" Idee mit Basel), auch beschleunigter Regionalverkehr vielleicht und ganz klar auch mehr Güterverkehr, den darf man nicht vergessen. Ich könnte mir vorstellen, dass man dann ganz von alleine solche Fragen diskutiert werden, es muss ja nicht alles von 0-100 gemacht werden.

Geschrieben von: ubahnfahrn am 17 Apr 2009, 08:57
Was sollen immer diese 200 und in D so schnell wie möglich unsure.gif

In der Schweiz wird anders gedacht:
So schnell wie nötig, um die Taktknoten zu treffen rolleyes.gif

Wenn der ICE mit 200 fährt, frißt er doch massenhaft Trassen. blink.gif

Geschrieben von: ubahnfahrn am 17 Apr 2009, 15:49
Vom BR:

QUOTE
Die Modernisierung der Strecke für E-Loks mit Neigetechnik...Moderne E-Loks beschleunigen schneller und können mit Neigetechnik auch schneller fahren als Züge mit Dieselloks.
blink.gif
Welche E-Loks wären denn das ? unsure.gif

Geschrieben von: Rohrbacher am 17 Apr 2009, 16:04
Vielleicht eine 143er? Ach ne, das ist ja ein Triebwagen. rolleyes.gif ph34r.gif

Geschrieben von: MAM am 17 Apr 2009, 16:26
Ersteinmal gehört der 1-Stunden-Takt von Memmingen nach Hergatz wieder hergestellt.

Dann gehören die Züge von Augsburg nach Lindau über Memmingen so fahren gelassen wie früher, nach Lindau, und nicht nur bis Hergatz.

Dann gehört der Takt so hergestellt, das zu der einen Stunden der Alex von Lindau nach München, zu der anderen Stunde der RE von Lindau nach Augsburg verkehrt mit Umsteigen in Buchloche nach München und in die umgekehrte Richtung genau, so wie früher, und dann gehören mal endlich neue Züge auf die Strecke und nicht so altes Gelump mit Diesellok und n-Wagen bzw. beim Alex diese redisgnten Wagen. Irgendwie ist das Allgäu in dieser Hinsicht total vernachlässigt. Hoffentlich wieder es nach der Ausschrebung der Strecke Augsburg-Hergatz hoffentlich dann wieder bis Lindau besser und bei der Wiederausschreibung München-Immenstadt/Oberstdorf-Lindau auch.

Geschrieben von: P-fan am 17 Apr 2009, 23:25
Hab jetzt hier nicht alles durchgelesen, es wurde glaub ich noch nicht erwähnt, dass die Reisezeit München-Zürich sich um fast eine Stunde verkürzen soll!

Geschrieben von: Fastrider am 18 Apr 2009, 01:18
München - Memmingen geht eigentlich. Kritisch ist vor allem der Abschnitt Memmingen - Hergatz. Hier gibt es besonders enge kurven (auch in Bahnhöfen) und für ein zweites Gleis fehlt im ausserbayerischen Abschnitt auch der Platz. Hier rächt sich, dass Württemberg kein Interesse an einer Transitstrecke hatte und vielmehr eine Schwächung der eigenen Südbahn befürchtete und die Strecke deshalb ausbremste.

Geschrieben von: Fastrider am 18 Apr 2009, 01:20
QUOTE (MAM @ 17 Apr 2009, 17:26)
Ersteinmal gehört der 1-Stunden-Takt von Memmingen nach Hergatz wieder hergestellt.

Dann gehören die Züge von Augsburg nach Lindau über Memmingen so fahren gelassen wie früher, nach Lindau, und nicht nur bis Hergatz.

Das liegt daran, dass Baden-Württemberg die Züge abbestellt hat, um seine Kellergrube zu finanzieren und IR- und IC-Ersatz-IRE zu finanzieren. Also in Stuttgart beschweren. Auch heute hat man dort noch kein Interesse an einer Transitstrecke.

Geschrieben von: JeDi am 18 Apr 2009, 08:31
QUOTE (Fastrider @ 18 Apr 2009, 02:20)
Das liegt daran, dass Baden-Württemberg die Züge abbestellt hat,

die keiner braucht,
QUOTE
um seine Kellergrube zu finanzieren und IR- und IC-Ersatz-IRE zu finanzieren. Also in Stuttgart beschweren.


und zwar http://www.nvbw.de/d/1494/


QUOTE
Auch heute hat man dort noch kein Interesse an einer Transitstrecke.


In dem Fall warens eher Abstimmungsprobleme zwischen BEG (die den Allgäu-Schwaben-Takt nicht zerreißen wollten - heute gibts den de facto nicht mahr) und NVBW (die nen Direktanschluss Stuttgart-Allgäu in Aulendorf haben will), wenn ichs noch richtig im Kopf hab.

Geschrieben von: Electrification am 18 Apr 2009, 13:53
@JeDi
Es ist schön wie du die verfehlte Verkehrspolitik in deinem Ländle verteidigen willst. Baden-Württemberg war mal das große Vorbild im SPNV und jetzt verkommt es immer mehr und alles um einen Bahnhof in den Keller zu verlegen. Was man mit dem Geld machen könnte.
Heute enden Züge in Memmingen die früher weiter ins württembergische Allgäu gefahren sind. Nur das Desinteresse der NVBW für diese vernachlässigte Region führte zu diesem Endpunkt.
Vielleicht will ja der östliche Kreis Ravensburg das Land wechseln, dann ist es keine Transitstrecke mehr und man kann einen reinen Stundentakt fahren.

Den Zug in Hergatz enden zu lassen, ist allerdings ein Fehler der BEG, so gewinnt man keine Fahrgäste dazu.

@MAM
Es geht nicht nachdeinen Vorlieben, mir wären moderne Reisewagen, lokbespannt am liebsten, aber danach gehts nicht. Wenn du lieber im 612er durchs Allgäu fährst, ist das deine Sache, aber ob das die Mehrheit der Fahrgäste so sieht? Der Alex ist jedenfalls sehr beliebt, also gibts doch keinen Grund das zu ändern, das Wagenmaterial ist so schlecht nicht, wie du es darstellst. Vor dem Alex sind eine zeitlang 612er Oberstdorf - München gefahren, ist das wirklich besser? Die Fahrgäste sehen das jedenfalls anders.

Geschrieben von: JeDi am 18 Apr 2009, 14:46
QUOTE (Electrification @ 18 Apr 2009, 14:53)
Es ist schön wie du die verfehlte Verkehrspolitik in deinem Ländle verteidigen willst.

Ich habe nie gesagt, dass sie nicht teilweise verfehlt ist. Nur in dem Fall sinnvoll.

QUOTE
Baden-Württemberg war mal das große Vorbild im SPNV und jetzt verkommt es immer mehr und alles um einen Bahnhof in den Keller zu verlegen. Was man mit dem Geld machen könnte.


Du weißt ja sicher, dass ich gegen TS B bin (ansonsten kannst das im entsprechenden Thema nachlesen). Das Geld, was man hier eingespart hat, wurde tatsächlich in Verbesserungen investiert. Die Abbestellung des Stundentaktes kam 2004 - da war der IR schon Tot. Außerdem hat auch keiner was davon, wenn heiße Luft durch die Gegend gefahren wird.

QUOTE
Heute enden Züge in Memmingen die früher weiter ins württembergische Allgäu gefahren sind. Nur das Desinteresse der NVBW für diese vernachlässigte Region führte zu diesem Endpunkt.


Es gibt in Kisslegg schlanke Anschlüsse in Richtung Aulendorf. Das Problem ist nur - auch nach Aulendorf will keiner. Der Region wäre nur mit einem "Korridor-RE" nach Ulm geholfen - wobei allerdings Bayern wieder nicht mitgespielt hat.
Dass die NVBW an irgendeiner Region desinteressiert ist, kannst du ihr aber auch nicht vorwerfen - die NVBW hat deutlich engere Rahmenvorgaben aus der Politik als zum Beispiel die BEG.

QUOTE
Vielleicht will ja der östliche Kreis Ravensburg das Land wechseln, dann ist es keine Transitstrecke mehr und man kann einen reinen Stundentakt fahren.

Auch die BEG wird es sich nicht leisten können, mitten in der Pampa einen Stundentakt zu bestellen.

QUOTE
Den Zug in Hergatz enden zu lassen, ist allerdings ein Fehler der BEG, so gewinnt man keine Fahrgäste dazu.

Beschwerden in dem Fall bitte an DB Netz, Niederlassung Süd. Hier ist einfach die auf dem Abschnitt Hergatz-Lindau mögliche Zugfolge begrenzt.

Geschrieben von: MAM am 18 Apr 2009, 15:33
QUOTE (Electrification @ 18 Apr 2009, 14:53)
@MAM
Es geht nicht nachdeinen Vorlieben, mir wären moderne Reisewagen, lokbespannt am liebsten, aber danach gehts nicht. Wenn du lieber im 612er durchs Allgäu fährst, ist das deine Sache, aber ob das die Mehrheit der Fahrgäste so sieht? Der Alex ist jedenfalls sehr beliebt, also gibts doch keinen Grund das zu ändern, das Wagenmaterial ist so schlecht nicht, wie du es darstellst. Vor dem Alex sind eine zeitlang 612er Oberstdorf - München gefahren, ist das wirklich besser? Die Fahrgäste sehen das jedenfalls anders.

Also ich will da auch nicht die BR612, viel zu laut. Sondern ich meinte ganz neue Triebzüge. Der E-Talent mit Neigetechnik eignet sich sehr, wenn über Memmingen elekrifiziert ist, der Talent mit Diesel über Kempten nach Lindau. Der Talent ist modular aufgebaut. Man kann diesem auch mit einer sehr komfortablen Ausstattung bekommen.

Geschrieben von: Fastrider am 18 Apr 2009, 23:39
QUOTE (JeDi @ 18 Apr 2009, 15:46)
Auch die BEG wird es sich nicht leisten können, mitten in der Pampa einen Stundentakt zu bestellen.

Obwohl Richtung Immenstadt gibt es auch einen Stundentakt. Dass der Bedarf hier geringer als Richtung Memmingen wäre, kann ich nicht sehen. Richtung Memmingen wird sogar öfters gehalten, als Richtung Imenstadt.

Wenn die Strecke in Bayern läge, würde der ALEX über Memmingen fahren. Aber man bevorzugt hier lieber bayerische Gebiete.

Geschrieben von: Electrification am 19 Apr 2009, 10:25
QUOTE (JeDi @ 18 Apr 2009, 15:46)
Auch die BEG wird es sich nicht leisten können, mitten in der Pampa einen Stundentakt zu bestellen.

Ein Zug der zwischen Hergatz und Leutkirch pendelt, wäre sicher nicht sehr Aufkommensstark, hier gehts um die Gesamtverbindung und Lindau - Augsburg/München über Memmingen hat genug Potenzial für einen Stundentakt auf diesem Ast. Man sollte nicht den alten Bahnfehler machen und jeden Zentimeter einzeln auf wirtschaftlichkeit prüfen. Die Gesamtverbindung dürfte genug Fahrgastaufkommen haben und wenn die Strecke komplett in einem Land wäre, behaupte ich, es würde einen reinen Stundentakt geben.

Geschrieben von: JeDi am 19 Apr 2009, 14:03
QUOTE (Fastrider @ 19 Apr 2009, 00:39)
Obwohl Richtung Immenstadt gibt es auch einen Stundentakt. Dass der Bedarf hier geringer als Richtung Memmingen wäre, kann ich nicht sehen. Richtung Memmingen wird sogar öfters gehalten, als Richtung Imenstadt.

Von wo Richtung MIMS? *nicht so ganz mitkomm*

QUOTE (Electrification@19 Apr 2009 @ 11:25)
Ein Zug der zwischen Hergatz und Leutkirch pendelt, wäre sicher nicht sehr Aufkommensstark


Den fordert - denke ich - auch keiner.

QUOTE
hier gehts um die Gesamtverbindung und Lindau - Augsburg/München über Memmingen hat genug Potenzial für einen Stundentakt auf diesem Ast.


Vohin gings doch noch um München-Aulendorf...
QUOTE
Man sollte nicht den alten Bahnfehler machen und jeden Zentimeter einzeln auf wirtschaftlichkeit prüfen. Die Gesamtverbindung dürfte genug Fahrgastaufkommen haben und wenn die Strecke komplett in einem Land wäre, behaupte ich, es würde einen reinen Stundentakt geben.


Das glaube ich ehrlich gesagt nicht. Wobei München-Lindau vermutlich eher Potenzial hätte als München-Aulendorf (wer will da schon hin?)

Geschrieben von: Electrification am 19 Apr 2009, 17:49
QUOTE (JeDi @ 19 Apr 2009, 15:03)
Das glaube ich ehrlich gesagt nicht. Wobei München-Lindau vermutlich eher Potenzial hätte als München-Aulendorf (wer will da schon hin?)

Also ich habe nie an die Aulendorfer Strecke gedacht, da reicht ein 2-Stunden-Takt, sondern an die Lindauer Strecke, wo ein Stundentakt durchaus drin wäre.

Geschrieben von: ubahnfahrn am 19 Apr 2009, 17:58
QUOTE (Electrification @ 19 Apr 2009, 18:49)
Also ich habe nie an die Aulendorfer Strecke gedacht, da reicht ein 2-Stunden-Takt, ...

... was dann wieder genau der Grund ist, warum keiner mitfährt. er wartet schon 2 Stunden auf den nächsten Zug ... blink.gif

Der alte Allgäu-Schwaben-Takt hatte doch auch keinen Stundentakt mit entsprechenden Anschlüssen in Hergatz, so daß es nicht verwunderlich ist, daß nichts los war rolleyes.gif

Es braucht auf jeder Strecke einen ITF mit Anschluß in alle Richtungen. Und wenn die Knoten nicht passen, dann eben passend gemacht, falls nötig mit Halbstundentakt auf bestimmten Ralationen.

Geschrieben von: JeDi am 19 Apr 2009, 19:24
QUOTE (ubahnfahrn @ 19 Apr 2009, 18:58)
Der alte Allgäu-Schwaben-Takt hatte doch auch keinen Stundentakt mit entsprechenden Anschlüssen in Hergatz, so daß es nicht verwunderlich ist, daß nichts los war rolleyes.gif

Bis 200x (wann genau, weiß ich nicht mehr) de facto schon, mit Umsteigen in Kisslegg.

Geschrieben von: Iarn am 19 Apr 2009, 19:25
QUOTE (ubahnfahrn @ 19 Apr 2009, 18:58)
... was dann wieder genau der Grund ist, warum keiner mitfährt. er wartet schon 2 Stunden auf den nächsten Zug ... blink.gif

Der alte Allgäu-Schwaben-Takt hatte doch auch keinen Stundentakt mit entsprechenden Anschlüssen in Hergatz, so daß es nicht verwunderlich ist, daß nichts los war rolleyes.gif

Es braucht auf jeder Strecke einen ITF mit Anschluß in alle Richtungen. Und wenn die Knoten nicht passen, dann eben passend gemacht, falls nötig mit Halbstundentakt auf bestimmten Ralationen.

Schon mal gedacht, dass dort von Natur aus nichts los ist. Wenn man in der inneren Mongolei einen ITF fahren würde, wäre da trotzdem nichts los.

Geschrieben von: Electrification am 19 Apr 2009, 20:23
Die Strecke Kißlegg - Aulendorf halte ich für eine absolute Fehlplanung. Man hätte damals versuchen sollen eine direkte Strecke Memmingen - Bad Wurzach - Aulendorf zu bauen. Ich kenn mich da topografisch nicht aus, ob das möglich gewesen wäre. Eine bessere Trassenführung wäre aber sicher drin gewesen. Man muss es so sehen, bis auf Bad Waldsee ist kein größerer Ort zwischen Kißlegg und Aulendorf.
Die Strecke halte ich aber für unverzichtbar, denn es ist die einzige vernünftige Möglichkeit um in Ecke Sigmaringen/Tuttlingen/Tübingen zu kommen. Nach Ravensburg bestehen sicher Busverbindungen, da die Ausrichtung sicher dort hin geht.

Geschrieben von: 146225 am 20 Apr 2009, 20:19
QUOTE (Iarn @ 19 Apr 2009, 20:25)
Schon mal gedacht, dass dort von Natur aus nichts los ist. Wenn man in der inneren Mongolei einen ITF fahren würde, wäre da trotzdem nichts los.

Es ist die alte Diskussion seit jeher.

Ich kann das Angebot der vermeintlichen Nachfrage anpassen, weil ja "eh nichts los ist". Oder ich kann mein Angebot erstmal massiv verbessern, damit den Akzeptanzgrad erhöhen, und eine Nachfrage schaffen, die vorher in kühnsten Träumen unerreichbar schien.

Ich persönlich werde gerade im SPNV letzteres immer für den besseren und richtigen Weg halten.

Geschrieben von: Iarn am 20 Apr 2009, 20:22
QUOTE (146225 @ 20 Apr 2009, 21:19)
Es ist die alte Diskussion seit jeher.

Ich kann das Angebot der vermeintlichen Nachfrage anpassen, weil ja "eh nichts los ist". Oder ich kann mein Angebot erstmal massiv verbessern, damit den Akzeptanzgrad erhöhen, und eine Nachfrage schaffen, die vorher in kühnsten Träumen unerreichbar schien.

Ich persönlich werde gerade im SPNV letzteres immer für den besseren und richtigen Weg halten.

Es mangelt dort nicht an Angebot sondern an Einwohner / km²

Geschrieben von: 146225 am 20 Apr 2009, 20:28
QUOTE (Iarn @ 20 Apr 2009, 21:22)
QUOTE (146225 @ 20 Apr 2009, 21:19)
Es ist die alte Diskussion seit jeher.

Ich kann das Angebot der vermeintlichen Nachfrage anpassen, weil ja "eh nichts los ist". Oder ich kann mein Angebot erstmal massiv verbessern, damit den Akzeptanzgrad erhöhen, und eine Nachfrage schaffen, die vorher in kühnsten Träumen unerreichbar schien.

Ich persönlich werde gerade im SPNV letzteres immer für den besseren und richtigen Weg halten.

Es mangelt dort nicht an Angebot sondern an Einwohner / km²

Es ist halt immer relativ. Du sagst jetzt, die vorhandene Einwohnerzahl rechtfertigt maximal den bestehenden 2-Stunden-Takt.

Ich sage Dir: Verdichte den Takt auf 1-Stunden-Takt, in nachfragestarken Zeiten (HVZ, bzw. in dieser Region: Wochenende !) auf 30 Minuten, und habe an allen interessanten Knoten sinnvolle Anschlüsse, die auch zuverlässig erreicht werden, dann lockst Du auch Fahrgäste wie mich an, die zwar schon von Baden-Württemberg Richtung Bayrisches Allgäu oder umgekehrt wollen, aber es dann doch nicht über diese Strecke tun, wenn im 2-Stunden-Takt die potentielle Wartezeit länger ist als die Zugfahrt an sich dauert...

Du siehst: Man kann jammern und nix machen. Oder angreifen.

Geschrieben von: rautatie am 21 Apr 2009, 08:25
Über den 2-Stunden-Takt auf der Strecke nach Leutkirch habe ich mich schon oft geärgert. Überhaupt ist es recht unkomfortabel, von München nach Leutkirch fahren zu wollen: abgesehen von den lückenhaften Fahrplänen kommt noch dazu, dass es keine durchgehenden Züge in diese Richtung gibt (sämtliche durchgehenden Züge gehen von/nach Augsburg, obwohl die Mehrzahl der Fahrgäste eher Richtung München reist), und der fast 30-minütige Aufenthalt in Memmingen.

Inzwischen fahre ich meistens nach KE oder Immenstadt und lasse mich dort abholen. Das geht immer noch schneller als die blöde Zuckelei nach Leutkirch. Und man hat Stundentakt - inklusive vieler umsteigefreier Verbindungen.

Geschrieben von: Airdinger am 6 Dec 2009, 20:50
Auch wenn es 37 Jahre gedauert haben mag... die (Auto)bahn A96 München - Lindau ist jetzt durchgängig vierspurig befahrbar. ohmy.gif
http://www.swp.de/goeppingen/nachrichten/suedwestumschau/art4319,263350

Wird die vergleichbare Bahnstrecke überhaupt jemals konkurrenzfähig fernverkehsrstauglich ausgebaut? dry.gif sad.gif

Geschrieben von: ubahnfahrn am 6 Dec 2009, 22:41
QUOTE (Airdinger @ 6 Dec 2009, 20:50)
Auch wenn es 37 Jahre gedauert haben mag... die (Auto)bahn A96 München - Lindau ist jetzt durchgängig vierspurig befahrbar. ohmy.gif
http://www.swp.de/goeppingen/nachrichten/suedwestumschau/art4319,263350

Wird die vergleichbare Bahnstrecke überhaupt jemals konkurrenzfähig fernverkehsrstauglich ausgebaut? dry.gif sad.gif

Nein, die wird jetzt stillgelegt, da sie dank der guten Verkehrsanbindung nicht mehr benötigt wird ph34r.gif

Geschrieben von: spock5407 am 6 Dec 2009, 23:54
So in etwa. Die Güter aus Ri NEAT kann man in Reutin dann ja auf LKW packen... ph34r.gif

Geschrieben von: Iarn am 16 Jan 2010, 18:48
Jetzt sollte die Sache wohl endgültig unter Dach und Fach sein. http://dmm.travel/news/artikel/lesen/2010/01/muenchen-zuerich-kuenftig-in-3-stunden-26460/
QUOTE
Heute gab auch die DB endlich günes Licht für das Elektrifizierungsvorhaben.

Geschrieben von: Fastrider am 17 Jan 2010, 02:00
QUOTE (Electrification @ 19 Apr 2009, 20:23)
Die Strecke Kißlegg - Aulendorf halte ich für eine absolute Fehlplanung. Man hätte damals versuchen sollen eine direkte Strecke Memmingen - Bad Wurzach - Aulendorf zu bauen. Ich kenn mich da topografisch nicht aus, ob das möglich gewesen wäre. Eine bessere Trassenführung wäre aber sicher drin gewesen. Man muss es so sehen, bis auf Bad Waldsee ist kein größerer Ort zwischen Kißlegg und Aulendorf.
Die Strecke halte ich aber für unverzichtbar, denn es ist die einzige vernünftige Möglichkeit um in Ecke Sigmaringen/Tuttlingen/Tübingen zu kommen. Nach Ravensburg bestehen sicher Busverbindungen, da die Ausrichtung sicher dort hin geht.

Das einzige, was da im Weg war, ist die Reichsgrenze. Da das Königreich Württemberg kein Interesse an der Strecke hatte und das Königreich Bayern den Württembergern auch keine Strecke spendieren wollte, wurde die Strecke extremst Sparsam gebaut, obwohl die Württemberger im Eisenbahnbau ohnehin schon sehr geizig waren.

Und was heute einem Stundentakt im Wege steht: Die Staats- bzw. Landesgrenze. Ber Freistaat Bayern will dem Land Baden-Württemberg keinen Stundentakt spendieren und Baden-Württemberg findet, dass in der Peripherie auch ein Zweistundentakt reicht.

Geschrieben von: JeDi am 17 Jan 2010, 12:46
QUOTE (Fastrider @ 17 Jan 2010, 02:00)
QUOTE (Electrification @ 19 Apr 2009, 20:23)
Die Strecke Kißlegg - Aulendorf halte ich für eine absolute Fehlplanung. Man hätte damals versuchen sollen eine direkte Strecke Memmingen - Bad Wurzach - Aulendorf zu bauen. Ich kenn mich da topografisch nicht aus, ob das möglich gewesen wäre. Eine bessere Trassenführung wäre aber sicher drin gewesen. Man muss es so sehen, bis auf Bad Waldsee ist kein größerer Ort zwischen Kißlegg und Aulendorf.
Die Strecke halte ich aber für unverzichtbar, denn es ist die einzige vernünftige Möglichkeit um in Ecke Sigmaringen/Tuttlingen/Tübingen zu kommen. Nach Ravensburg bestehen sicher Busverbindungen, da die Ausrichtung sicher dort hin geht.

Das einzige, was da im Weg war, ist die Reichsgrenze. Da das Königreich Württemberg kein Interesse an der Strecke hatte und das Königreich Bayern den Württembergern auch keine Strecke spendieren wollte, wurde die Strecke extremst Sparsam gebaut, obwohl die Württemberger im Eisenbahnbau ohnehin schon sehr geizig waren.

Und was heute einem Stundentakt im Wege steht: Die Staats- bzw. Landesgrenze. Ber Freistaat Bayern will dem Land Baden-Württemberg keinen Stundentakt spendieren und Baden-Württemberg findet, dass in der Peripherie auch ein Zweistundentakt reicht.

Weißt du, wie leer die Züge da draußen auch mit Stundentakt waren?

Geschrieben von: Naseweis am 18 Jan 2010, 14:07
QUOTE (Iarn @ 16 Jan 2010, 18:48)
Jetzt sollte die Sache wohl endgültig unter Dach und Fach sein. http://dmm.travel/news/artikel/lesen/2010/01/muenchen-zuerich-kuenftig-in-3-stunden-26460/

Die Überschrift des Artikels lautet: "München-Zürich küftig in 3 Stunden", der letzte Satz: "Bisher brauchen EC zwischen München und Zürich über vier Stunden; die ICE ab 2015 sollen weniger als drei Stunden fahren."

Spinnen die, wie so soll sich denn so eine Fahrzeitreduktion erreichen lassen? Heute sind es rund 4:10. Auf welchen Abschnitt soll eingentlich durch die Neigetechnik beschleunigt werden? Eventuell die ganze Strecke von München bis Zürich? Wieviel sollte das bringen? Wieviel Zeitersparnis sollte durch den "Beipasshalt" Lindau erreicht werden?

Geschrieben von: DumbShitAward am 18 Jan 2010, 14:32
Naja so absurd ist das wohl nicht.

Mal rein hypothetisch: Lindau-Inselbahnhof wird umfahren: für An- und Abfahrt spart man bestimmt jeweils fünf Minuten (bitte korrigieren, falls unrichtig). Dazu entfällt der Lokwechsel, der nochmal laut Fahrplan mit sechs Minuten zu Buche schlägt (Aufenthalt laut Fahrplan in Lindau acht Minuten, zwei sind ja "normal"). D.h. alleine durch die Umgehung Lindaus holt man da eine Viertelstunde raus.

Dazu sollte man beachten, dass ein ICE-T natürlich ganz andere Beschleunigungswerte als eine 218 hat, von der Höchstgeschwindigkeit garnicht zu sprechen. Auch die schweizerische Re 4/4² läuft nur 140km/h Vmax (was die Strecken da hergeben, weiß ich leider nicht).

Grundlegend sprechen wir ja hier von einer sehr alten und maroden Strecke, dass man da schnell auf Fahrzeitverkürzungen im Bereich von 25% kommt, klingt zumindest plausibel

Geschrieben von: Naseweis am 18 Jan 2010, 15:46
Heute:
Zürich 13:16 - 16:44
>>> Zürich-Flughafen, Winterthur, 62 min, vermutlich fester Fahrplan wegen ITF, dichter Verkehr und ICT vor St. Gallen im Blockabstand, kurvenreich
St. Gallen 14:18/19 - 15:41/42
>>> St. Magarethen, Bregenz, 46/47 min, kurvenreich, St. Magarethen - deutsche Grenze weitgehend eingleisig
Lindau 15:05/12 - 14:47/54
>>> 60/61 min, kurvenreich, Hergatz - Memmingen eingleisig
Memmingen 16:12/14 - 13:44/46
>>> 26/27 min, kurvenreich, eingleisig
Buchloe 16:41/43 - 13:16/18
>>> 45/42 min, dichter Verkehr, Eingleisigkeit Pasing Westkopf
München 17:28 - 12:34
Fahrzeit 4:12/4:10



Überlegung:
Zürich 13:16
>>> Zürich-Flughafen, Winterthur, leichte Beschleunigung durch Neigetechnik und kleine Verschiebung des parellelen ICTs
St. Gallen 14:14/16
>>> St. Margarethen, Bregenz, Neigetechnikbonus 15 %, Lindau-Reutin spart von Süden 5 min her Fahrzeit
Lindau-Reutin 14:50/14:52
>>> Zugkreuzung 15:00 bei Zweistundentakt irgendwo im zweigleisigen Abschnitt Lindau und Hergatz, Lindau-Reutin Fahrzeit wie nach Lindau-Inselbf
>>> Neigetechnikbonus 15 %, Elektrifizierungsbonus 10 %
Memmingen 15:37/15:39
>>> Neigetechnikbonus 15 %, Elektrifizierungsbonus 10 %
Buchloe 15:59/16:01
>>> Zugkreuzung im Zweistundentakt genau in Buchloe
>>> 160 km/h durchgehend dank Neigetechnik
Durchfahrt durch Pasing 16:28
München 16:34
Fahrzeit 3:18

Geschrieben von: c-a-b am 18 Jan 2010, 16:35
Ich habe mir die Strecke mal angesehen. Einige unnötige Falten der Zeit könnte man da leicht ausbügeln, des weiteren wäre aber stellenweise auch eine gewisse Neutrassierung angebracht. Einfach nur die Kurven fit für Neigetechnik zu machen wäre aus meiner Sicht etwas kurz gegriffen.

Geschrieben von: alphorn am 18 Jan 2010, 17:07
QUOTE (Naseweis @ 18 Jan 2010, 15:46)

Überlegung:
Zürich 13:16
>>> Zürich-Flughafen, Winterthur, leichte Beschleunigung durch Neigetechnik und kleine Verschiebung des parellelen ICTs
St. Gallen 14:14/16

Nicht ganz. In bester SBB-Tradition steht der genaue Fahrplan längst fest, bevor das Projekt begonnen wird. Der Zug nach München fährt zweistündlich um xx:33 in St. Gallen ab (wo bis dann ein xx:00/xx:30 Knoten eingerichtet sein wird), siehe http://www.appenzellerbahnen.ch/contento/Portals/0/durchmesser-low.pdf Seite 16. Die Gesamtfahrzeit ab Zürich soll 3h15 betragen, Du warst also nah dran.

Der Zeitgewinn nach St. Gallen wird erstens erreicht durch die http://de.wikipedia.org/wiki/Weinbergtunnel unter dem Bahnhof Zürich und zweitens durch das Weglassen aller Halte zwischen Winterthur und St. Gallen (dafür gibt's einen eigenen IR, der diese Halte bedient). Sowohl die schnellen als auch die langsamen Züge fahren im Halbstundentakt, macht 4 Züge pro Stunde zwischen Zürich und St. Gallen (wohl auch nötig wegen beschränkten Kapazität von Neigezügen).

Geschrieben von: Naseweis am 18 Jan 2010, 18:59
@Alphorn: Wunderbar, so kommen wir der Sache doch näher! smile.gif

Darf ich raten, die IC fahren dann um etwa 02'/32' bis 06'/36' im Bahnhof Löwenstraße ab, die Fahrzeit liegt also bei 54 bis 58 min? Die zwei Bahnsteigegleise je Richtung werden während des Zürchricher 00/30er-Knoten für die Korrespondenz Biel/Bern - Weinfelden/St. Gallen genutzt?

Frage Kapazität/Fahrzeuge: Ist für die gewünschte Fahrzeit Zürich - St. Gallen Neigetechnik erforderlich? Da die Linie über Bern nach Genf durchgebunden wird, wird sie an erster Stelle eine Schweizer Linie und nur nebenbei eine internationale sein, wird sie also von der SBB betrieben werden? 7-teilige Neigetechnikzüge sollten für München - St. Gallen, aber nicht für den innerschweizerischen Verkehr reichen. Wird also planmäßig in St.Gallen während der 3 min Aufenthalt auf 14-teilige Doppeltraktionen gewechselt? Braucht es eigentlich für Zürich-Bern-Genf die Neigetechnik? Wenn nein, wieso tauscht man dann nicht und bindet über Biel nach Genf durch? unsure.gif



Bei einer Abfahrt von 32' in Zürich (Ankunft 28') bleiben 2:14 für den Abschnitt St. Gallen - München, bei 36' und 24' wiederum 2:18. Ich hatte 2:18 geschätzt. Durch die Verschiebung um 17 min ergibt sich das Problem, dass die Zugkreuzungen richtung Westen rutschen. Die aus dem zweigleisigen Abschnitt Lindau-Hergatz könnte nach Bregenz fallen, die aus Buchloe nach Memmingen. Das klappt also gerade, doch leider liegen sie dann doch in Bahnhöfen inmitten quasi eingleisiger Strecken (St. Magarathen - Lindau auch im Wesentlichen eingleisig).

Fahrplanentwurf:
Zürich ab 11:32 - 11:36
(Halte in Zürich-Flughafen und Winterthur)
St. Gallen 12:30/33 (Stärken/Schwächen)
St. Magarethen 12:50/51
Bregenz 13:01/03 (Zugkreuzung südwestlich in zweigleisigen Bereich)
Lindau 13:08/10
Memmingen 13:55/14:01 (Zugkreuzung abwarten)
Buchloe 14:21/23
Durchfahrt Pasing 14:50 (mit Halt 14:50/52)
München an 14:56 - 14:58
Das ergibt, vorallem wergen der 4 min zusätzlichen Halts in Memmingen, aber Fahrzeiten von 3:20 - 3:26.

Gruß, Naseweiß

Geschrieben von: spock5407 am 18 Jan 2010, 19:22
Wo will man bitte zwischen Lindau und Zürich schneller als 140 fahren?

Btw: Neitech-Bonus würde ich eher zwischen 20 und 25% ansetzen (wenn Vmax konventionell 120, dann geht mit Neitech z.B. 160; klar, schneller als 160 geht net.).

Geschrieben von: alphorn am 18 Jan 2010, 20:52
QUOTE (Naseweis @ 18 Jan 2010, 18:59)
Darf ich raten, die IC fahren dann um etwa 02'/32' bis 06'/36' im Bahnhof Löwenstraße ab, die Fahrzeit liegt also bei 54 bis 58 min? Die zwei Bahnsteigegleise je Richtung werden während des Zürchricher 00/30er-Knoten für die Korrespondenz Biel/Bern - Weinfelden/St. Gallen genutzt?

Weiss ich nicht sicher, zum Jahr 2015 hab ich bisher kaum detaillierte Infos gefunden. Klar ist nur, dass die Ostschweiz einen gewaltigen Schritt macht: Neue ITF-Knoten in nicht weniger als 6 Städten auf einen Schlag (Winterthur, St. Gallen, Schaffhausen, Kreuzlingen, Romanshorn, Sargans). Deine Vermutung ist wohl recht nah dran, nur Weinfelden-Biel fehlt im Zielzustand 2030 (stattdessen Weinfelden-Luzern und Biel-Schaffhausen).

QUOTE (Naseweis @ 18 Jan 2010, 18:59)
Frage Kapazität/Fahrzeuge: Ist für die gewünschte Fahrzeit Zürich - St. Gallen Neigetechnik erforderlich? Da die Linie über Bern nach Genf durchgebunden wird, wird sie an erster Stelle eine Schweizer Linie und nur nebenbei eine internationale sein, wird sie also von der SBB betrieben werden? 7-teilige Neigetechnikzüge sollten für München - St. Gallen, aber nicht für den innerschweizerischen Verkehr reichen. Wird also planmäßig in St.Gallen während der 3 min Aufenthalt auf 14-teilige Doppeltraktionen gewechselt? Braucht es eigentlich für Zürich-Bern-Genf die Neigetechnik? Wenn nein, wieso tauscht man dann nicht und bindet über Biel nach Genf durch? unsure.gif

Sehr gute Frage. Ja, Neigetechnik ist bis zum Bau des Brüttenertunnels (der in den Sternen steht) nötig. Deswegen wundere ich mich auch grade, dass dieser Zug nach Bern durchgebunden wird, das ist gleich doppelt falsch: Erstens brauchts da keine Neigetechnik und zweitens reicht da auch eine Doppeltraktion niemals. Vielleicht plant man angesichts der inzwischen enormen Fahrgastzahlen nochmal um; Zürich-Biel-Genf braucht Neigetechnik und weniger Kapazität.

Was Deinen Fahrplanentwurf angeht: Die Fahrzeiten in .de kenne ich nicht, aber eine Kreuzung in einem Einspurteil ist keine gute Idee. Das ist verspätungsanfällig, und die SBB gehen mit verspäteten Zügen aus dem Ausland ziemlich gnadenlos um (das Schweizer Netz ist bis an die Belastungsgrenze ausgelastet). So werden auf dem letzten Stück in der Schweiz schnell mal aus +10 Minuten Verspätung +25 oder mehr. Eine Doppelspurinsel wäre ratsam, habe aber nichts dergleichen gehört.

Eine spannende Frage ist noch die nach dem Rollmaterial. ICE-T (falls der je wieder neigen darf) reicht kapazitätsmässig kaum für den Schweizverkehr, ICN ist nicht mehrsystemfähig und der ETR-610 wurde mit gewaltiger Verspätung geliefert und ist so schwer, dass er am Gotthard nicht bogenschnell verkehren darf (nur am Lötschberg). Alternativen? Ich beneide die SBB nicht smile.gif

Geschrieben von: josuav am 18 Jan 2010, 22:25
Als internationale Verbindung wird man die neue, elektrische Verbindung sicher früher oder später mit ETCS ausrüsten, was dann die 160 km/h-Grenze fallen lässt. Das heißt, man kann, wenn es die Strecke zulässt, ohne große Probleme 180 oder 200 fahren auf einem kurzen Abschnitt. Am besten ETCS noch mit der Neigetechnik koppeln, dann darf auch noch mit 200 gewackelt werden.

Geschrieben von: Luchs am 18 Jan 2010, 22:33
Die Abschnitte dürften viel zu kurz, weil Du ja für vmax > 160 auch keine Bahnübergänge haben darfst.
Das bringt dann rein gar nichts.

Luchs.

Geschrieben von: josuav am 18 Jan 2010, 22:44
Wie es dort mit den Büs ausschaut, weiß ich nicht, da man die aber eh am liebsten alle los hätte, wird man auf einzelnen Abschnitten auch mal ne Unterführung/Brücke bauen können. wink.gif

Geschrieben von: Naseweis am 18 Jan 2010, 22:55
QUOTE (spock5407 @ 18 Jan 2010, 19:22)
Btw: Neitech-Bonus würde ich eher zwischen 20 und 25% ansetzen (wenn Vmax konventionell 120, dann geht mit Neitech z.B. 160; klar, schneller als 160 geht net.).

Es gibt ja noch die Beschleuningungs- und die Bremsphasen, die gleich ablaufen. Es gibt teilweise andere Gründe, wieso die Geschwindigkeit beschränkt ist. Es gibt gerade Abschnitte, auf denen die 160 km/h sowieso möglich sind. Ich denke, für eine Abschnitt zwischen zwei Bahnhöfen ist ein Fahrzeitgewinn von 15 % durch den Einsatz von Neigetechnik wirklich nur auf recht kurvenreichen Strecken zu erreichen und ein guter Wert! Man müsste mal Fahrzeiten von Linien ohne und mit Neigetechnik vergleichen.

Nebenbei: Bei der Fahrzeit St. Gallen - Lindau hätte ich nicht 15 % abziehen dürfen, wird doch zweimal zwischengehalten, eher nur 10 %, auch ist die Streckenführung ja recht inhomogen, einige Abzweige, Stadtgebiete, Engstellen. Bei der Fahrzeit Lindau - Memmingen und Memmingen - Buchloe schon. Das macht dann aber die Zugkreuzung in Bregenz noch schwieriger/knapper, da sie eigentlich in den eingleisigen Abschnitt zwischen der Schweiz und Österreich hineinrutscht. Ob sich der Halt St. Magarethen einsparen lässt, solange dort noch nicht ausgebaut wurde?



@alphorn: In der meiner ersten Version lagen die Zugkreuzungen ja deutlich besser. Zum einen mittig im rund 25 km langen zweigleisigen Abschnitt zwischen Hergatz und Lindau (deutsch/österreichische Grenze) und zum anderen in Buchloe, wo es wenigsten gen München zweigleisig weitergeht. Auch musste nicht in Memmingen zusätzliche 4 min gewartet werden. Aber ein Ausbau jenseits der Strippe und des Balisengerümpels kostet natürlich deutlich mehr und ist nicht in Sicht. Außerdem gibt es in Deutschland ja leider nicht die Philosophie, dass man die Ausbauten auf einen bestimmten, sinnvollen Fahrplan hin auslegt. Stattdessen pflastert man wild die Gegend zu, tut an anderer Stelle lange gar nichts und würgt dann irgendwelchen Murks an Fahrplänen zusammen! mad.gif

@josuav: Zweigleisabschnitte, Linienverbesserungen, Querungen behandeln kostet vermutlich Alles zu viel, als dass es gemacht wird.

Geschrieben von: Bayernlover am 18 Jan 2010, 22:58
Fahrtzeitenvergleich von Neigetechniklinie vs. Linie ohne NT hatte man Ende letzten Jahres zwischen Nürnberg und Dresden, da Betrug der Unterschied teilweise bis zu 30 Minuten.

Geschrieben von: Naseweis am 18 Jan 2010, 23:11
QUOTE (Bayernlover @ 18 Jan 2010, 22:58)
Fahrtzeitenvergleich von Neigetechniklinie vs. Linie ohne NT hatte man Ende letzten Jahres zwischen Nürnberg und Dresden, da Betrug der Unterschied teilweise bis zu 30 Minuten.

Bei 4:20/4:24 in IRE, ich denke, dass ist die reguläre Neigetechnikfahrzeit, wären das ohne Neigetechnik also grob gesagt 4:50/4:54. Und 4:20 gegenüber 4:50 sind ganze 89,7 % oder lediglich 10,3 % Reduktion. Natürlich sind da alle Halte mit der Standzeit und dem Bremsen/Beschleunigen und alle Abschnitte, auf denen die Neigetechnik keinen Unterschied macht, mit eingerechnet. Bestätigt aber trotzdem mein Bauchgefühl.

Geschrieben von: Bayernlover am 18 Jan 2010, 23:15
Mein Bauchgefühl ist aber besser wenn sich der Zug nicht neigt laugh.gif

Mir wird halt nach geraumer Zeit schlecht, kann nicht mehr lesen, Filme schauen etc. wacko.gif

Geschrieben von: Naseweis am 18 Jan 2010, 23:22
laugh.gif [OT] Keine Sorge, deine Direktverbindung München-Dresden kommt sicherlich, zumindest irgendwann, wenn die NBS Ebensfeld - Erfurt - Leipzig und die ABS Nürnberg - Ebensfeld und Leipzig - Dresden fertig sind. Ab München auf jeden Fall in nur 4 h zu machen, vielleicht sogar mit nur 3,5 h, völlig neigetechnikfrei. Der Preis ist ne andere Sache, sowohl der für die Strecken, als auch der für die Fahrkarten. [/OT] laugh.gif

Geschrieben von: Bayernlover am 18 Jan 2010, 23:22
Mist und dann bin ich kein Zivi mehr und kann nicht mehr kostenlos fahren laugh.gif

Geschrieben von: Rohrbacher am 20 Jan 2010, 07:32
Seid ihr München - Zürich eigentlich schonmal gefahren? biggrin.gif

Würde man die Strecke durchgehend mit nur 120 km/h befahren können, wäre das ja schonmal ziemlich toll. Aber nein, immer wenn ich da gefahren bin und das war schon ein paar Mal, dann ist der EC bis Geltendorf hinter der S-Bahn hergeschlichen. Okay, damit könnte man leben, nur ist die Strecke bis Lindau dann öfters eingleisig. Ständig muss der EC langsam fahren oder gar irgendwo warten. Und dann ziehen die beiden 218er natürlich aus'm Stand nicht so weg wie ein ICE-T. Interessanterweise ist die Verspätung daraus meist gar nicht so groß, das heißt das ist größtenteils völlig planmäßig. Auch ein riesen Batzen Zeit verbringt man in Lindau Hbf oder auf dem Weg dahin. Sowohl der lange Aufenthalt zwecks Lokwechsel als auch den Abstecher Richtung Lindau Hbf soll ja mit dem Ausbau wegfallen. Allein das dürfte schon einen Zeitvorteil um die 30 Minuten bedeuten. Wenn man es jetzt schafft, dass der Zug auch ansonsten weniger steht und schleicht und etwas öfter 120-160 km/h auch wirklich fahren kann, dann sind die 3 Stunden durchaus machbar. Wenn man sich die Entfernungen Luftlinie anschaut, ist das ja nicht so weit. Ein IRE-Basel - Friedrichshafen - Ulm fährt die Strecke in 3:17 Stunden. Als Regionalzug mit Neigetechnik, Diesel und nicht seltener Eingleisigkeit und ein paar Halten mehr.

Auf dem österreichisch-schweizerischen Abschnitt hinter Lindau geht's dann recht fix weiter. Klingt wie die übliche Lobhudelei auf die SBB, ist aber wirklich so. Aber der Abschnitt München - Lindau ist für einen Fernverkehrszug ziemlich abenteuerlich. Es ist schon irgendwie passend, wenn in Lindau die Schweizer 'ne Lok bringen, wo riesengroß "http://www.ejgerlach.de/blog/media/11_SBB_Re421384_Lindau071007_119.jpg" draufsteht. So fühlt sich das (auch vom Bestzungsgrad) oft an. rolleyes.gif

Sinnvoll wäre es meiner Meinung nach, wenn man die Verbindung nach Bern oder am besten bis Genf durchbinden würde, die ICE von Berlin fahren auch teilweise bis Interlaken. Richtig interressant wäre dann vielleicht im zusammengewachsenen Europa auch eine nochmalige Weiterführung nach Lyon. In etwa 6 oder 7 Stunden sollte das eigentlich machbar sein.

Geschrieben von: 146225 am 20 Jan 2010, 07:43
QUOTE (Bayernlover @ 18 Jan 2010, 23:15)
Mein Bauchgefühl ist aber besser wenn sich der Zug nicht neigt laugh.gif

Mir wird halt nach geraumer Zeit schlecht, kann nicht mehr lesen, Filme schauen etc. wacko.gif

Das kommt nur vom 612 - Fahren, und der neigt bekanntlich nicht: Der kippt. ph34r.gif

Geschrieben von: Bayernlover am 20 Jan 2010, 08:09
Richtig, und mit dem Zug kippte jedes Mal meine Stimmung...

Geschrieben von: DumbShitAward am 20 Jan 2010, 10:45
QUOTE (Rohrbacher @ 20 Jan 2010, 07:32)
Seid ihr München - Zürich eigentlich schonmal gefahren? biggrin.gif

Mehrmals. Kein Spaß, da hast du recht.

Was mich mehr stört als die vier Stunden bis Zürich ist das "wie". Das Rollmaterial von der SBB ist (derzeit) einfach unter aller... Stalltier, weiblich, rosa, grunz. Klar, die SBB renoviert grade ihre EC Flotte, aber das löst das Problem des Sitzkomforts nicht. Wenn dieser Zug, was häufig der Fall ist, gut besucht ist, dann sind diese vis à vis Sitze die Hölle auf Erden für jeden über 1.80m. Da ist es schon fast egal, dass man derzeit noch keinen Strom am Platz hat, die "Tischchen" eher hinderlich als hilfreich sind und die WCs den Charme einer Hundehütte ausstrahlen. Ich muss ganz ehrlich sagen, dass die 611 von Ulm nach Basel deutlich komfortabler sind, als das was die SBB da abliefert (und der IRE, der gerne mal gesteckt voll ist, ist nun wahrlich kein Zuckerschlecken).

Ich denke man könnte nach dem Ausbau dieser Strecke auch über andere Konzepte nachdenken, z.B. eine Flügelung des Zuges in Zürich nach Basel und Bern (von mir aus auch Interlaken, frag mich nur wer da hin will). Wirft allerdings eine weitere Frage auf: wie macht man das tariflich? Ich fahre also die kürzeste Fernverkehrsstrecke von München nach Basel und zahl mit Halbtax UND BC50 nen paar € mehr als über Stuttgart/Karlsruhe/Freiburg nur mit BC50. So wirds auch nix...

Geschrieben von: Rohrbacher am 20 Jan 2010, 13:32
QUOTE
Was mich mehr stört als die vier Stunden bis Zürich ist das "wie".

Naja gut, in der Schweiz kamen Reihensitze nicht gut an, damit wurde ja mal experimentiert, aber die Leute wollten es nicht. So schlimm finde ich die Wagen nicht. Sie sind natürlich nicht auf dem Stand eines ICE, aber im Grunde ist das für unsere Verhältnisse eine IR-Verbindung. Verglichen mit den Bimz der DB oder den Wagen im alex, sind die SBB-Wagen ganz gut mit dabei. Ich frage mich nur, warum ich immer Wagen mit offenem WC erwische.

QUOTE
Ich denke man könnte nach dem Ausbau dieser Strecke auch über andere Konzepte nachdenken, z.B. eine Flügelung des Zuges in Zürich nach Basel und Bern

Die Idee hatte ich auch schon vor längerem und mir wäre der Zugteil über Friedrichshafen - Singen nach Basel ein persönliches Anliegen. Bitte mit Halt in Waldshut. Erstens steig' ich da immer aus, zweitens ist Waldshut 'ne Kreisstadt, ein wichtiger Busknoten, Endpunkt der S41 von Winterthur (S-Bahn Großraum Zürich) und Endpunkt der durchaus S-Bahn ähnlichen Hochrheinbahn von Basel. Mit Fahrdraht wäre das vermutlich eine normale Basler S-Bahnlinie, also der Treffpunkt der Basler und der Züricher S-Bahn. wink.gif

QUOTE
wie macht man das tariflich?

Das kriegt man schon hin. München - Ingolstadt - Nürnberg kostet im Regionalverkehr über Kinding (171 km) genauso viel wie über Treuchtlingen (199 km). Das geht schon irgendwie, wenn man will. rolleyes.gif

Geschrieben von: Naseweis am 20 Jan 2010, 14:12
QUOTE (Rohrbacher @ 20 Jan 2010, 07:32)
Sinnvoll wäre es meiner Meinung nach, wenn man die Verbindung nach Bern oder am besten bis Genf durchbinden würde, die ICE von Berlin fahren auch teilweise bis Interlaken. Richtig interressant wäre dann vielleicht im zusammengewachsenen Europa auch eine nochmalige Weiterführung nach Lyon. In etwa 6 oder 7 Stunden sollte das eigentlich machbar sein.
Wenn man Bern - Zürich (IC, also ohne Ziwschenhalt) fahren will, dann braucht man aber maximale Kapazität! Dort fahren nämlich vermutlich die 10-Wagen-Dosto-Garnituren mit ggf. 4-Einstos als Verstärkung. Meinst du, sowas braucht man zwischen Lindau und München? So ein Zug hat auch keine Neigetechnik. Auch noch nach Frankfreich?

QUOTE (DumbShitAward @ 20 Jan 2010, 10:45)
Ich denke man könnte nach dem Ausbau dieser Strecke auch über andere Konzepte nachdenken, z.B. eine Flügelung des Zuges in Zürich nach Basel und Bern (von mir aus auch Interlaken, frag mich nur wer da hin will).
Willst du zwei solcher Garnituren Garnituren koppeln und dann nach München fahren? 800 m Zug, geschätzte 2500 Sitzplätze?

Siebenteilige ICE-T haben Neigetechnik, rund 400 Sitzplätze und schon heute fahren sie über die Schweizer und Österreichischen Grenzen! So ein Zug reicht, muss aber in Zürich ganz klar aufs hinterste Nebengleis und dort enden! Eisenbahntechnisch ist leider Deutschland das KLEINERE Nachbarland.


Geschrieben von: sbahnfan am 20 Jan 2010, 16:08
QUOTE (146225 @ 20 Jan 2010, 07:43)
Das kommt nur vom 612 - Fahren, und der neigt bekanntlich nicht: Der kippt. ph34r.gif

Im Moment macht kippt er ja nicht mal... Aber er dröhnt und säuft weiterhin. Solange der 612 nicht kippt (also die Neigetechnik außer Gefecht gesetzt ist) können 628, 642, 648 & Co. oder lokbespannte Züge vieles genauso schnell, aber zu wesentlich geringeren Betriebskosten und mit höherem Komfort.

Geschrieben von: Rohrbacher am 20 Jan 2010, 18:20
QUOTE
Wenn man Bern - Zürich (IC, also ohne Ziwschenhalt) fahren will, dann braucht man aber maximale Kapazität! Dort fahren nämlich vermutlich die 10-Wagen-Dosto-Garnituren mit ggf. 4-Einstos als Verstärkung. Meinst du, sowas braucht man zwischen Lindau und München? So ein Zug hat auch keine Neigetechnik. Auch noch nach Frankfreich?

Da fahren mehrere Verbindungen. Ich denke mal nicht, dass die alle maximaler Kapazität unterwegs sind. Vielleicht ein blödes Beispiel, aber die Linie A München - Dachau - Altomünster fährt zwischen München und Dachau ja auch mit geringerer Kapazität (2x 628) als die Takt-RB (5x Dosto) oder die S-Bahn (2x 423) und platzt nicht. Auf anderen Strecken gibt's Parallelverkehr mit Dostozügen und 650ern und genauso gibt's auf manchen Fernstrecken unterschiedliche Zuglängen. Das würde man sicher hinkriegen, zur Not mit der Regelung "Hält nur zum Einsteigen/Aussteigen". Oder eben halt mit 'ner entsprechenden Verstärkung auf 2x http://www.modellbahnecke.de/bilder/roco/63151.jpg, einer mit einem noch nicht vorhandenen "Deutschland-Paket".

Früher gab's die Durchbindung nach Bern oder sogar Genf, ich hab' jetzt grad nicht die Möglichkeit nachzuschauen, aber ich meine das ist noch gar nicht so lange her.

QUOTE
Auch noch nach Frankfreich?

Lyon ist nicht grad klein und liegt da mit TGV-Anbindung nicht weit weg von Genf. Ich fände es schon sinnvoll, wenn man nicht wegen Staatsgrenzen solche Löcher im System hat. Ein Zug, der von München gekommen ist, der könnte die 150-200 km eigentlich auch noch fahren. Ich weiß aber nicht wie gut die Strecken da zu fahren sind. München - Genf müsste aber auf jeden Fall ohne weiteres möglich sein. So hätte man einen durchgehenden Zug von München im Grunde einmal quer durch die Schweiz. Ich könnte mir schon vorstellen, dass man da eine Doppeltraktion ICE-T/ICN vollkriegen könnte, wenn die Fahrzeit stimmt. Der heutige ziemlich volle EC ist ja auch nicht ganz kurz. Das würde natürlich heißen, dass der Flügelzug nach Basel ausfällt, eine Kombination 411 (Zürich-Genf) + 411 (Zürich-Genf) + 415 (Friedrichshafen-Basel) wäre vermutlich zu viel des Guten. Aber vielleicht langt's im Taktverkehr, heute fährt der EC ja nur 3x am Tag. Wenn man brav stündlich fährt, reicht ein ICE-T/ICN sicher aus. Dann könnte man bei starken innerschweizerischen Verkehr folgendes machen:

München - Lindau:
411 (Genf) + 415 (Basel)

Lindau - Zürich:
411 (Genf)

Zürich - Genf:
411 (Genf) + 411 (Genf)

Wozu haben die Dinger die Schaku? rolleyes.gif

Geschrieben von: 146225 am 20 Jan 2010, 19:19
QUOTE (Rohrbacher @ 20 Jan 2010, 13:32)
Die Idee hatte ich auch schon vor längerem und mir wäre der Zugteil über Friedrichshafen - Singen nach Basel ein persönliches Anliegen. Bitte mit Halt in Waldshut. Erstens steig' ich da immer aus, zweitens ist Waldshut 'ne Kreisstadt, ein wichtiger Busknoten, Endpunkt der S41 von Winterthur (S-Bahn Großraum Zürich) und Endpunkt der durchaus S-Bahn ähnlichen Hochrheinbahn von Basel. Mit Fahrdraht wäre das vermutlich eine normale Basler S-Bahnlinie, also der Treffpunkt der Basler und der Züricher S-Bahn. wink.gif

Also für den Fahrdraht zwischen RSI und RB gibt es zwar Pläne, und ich denke auch die SBB würde nur zu gerne mit den S-Bahn-Flirts die DB-641 ablösen. Aber richtig realistisch sind wohl nur jene Pläne, die sich auf die Elektrifizierung RSCF - RERZ beziehen, weil hier nicht das Land Baden-Württemberg / bzw. Deutschland in der finanziellen Verantwortung stehen, sondern die Schweiz bzw. der Kanton Schaffhausen.

Geschrieben von: Naseweis am 20 Jan 2010, 19:28
Der Halbstundentakt mit ICs zwischen Bern und Zürich wird vermutlich aus den beiden stündlichen Linien St. Gallen - Gevène Aeroport und Romanshorn - Brig gebildet. Das sollten die Züge 704 - 747 (ohne 713, 714), also 21 Zugpaare, und die Züge 800 - 849 (ohne 801, 804, 813, 814, 833, 834), also 22 Zugpaare, sein. Das vermute ich anhand http://www.reisezuege.ch/reisezuege/index.php?action=5&znummer=-1, in der man sich die Zuggarnituren anschauen kann. Da sind ordentliche Brummer dabei! Natürlich ist nicht jeder Zug so lang, bei 22 Zugpaaren für den Stundentakt verkehren einige nur auf Teilabschnitten und zu Randstunden, also bitte bisschen ausprobieren!


Sinnvoller wäre dagegen die Durchbindung von Zürich über Biel nach Genf. Hier wird erstens Neigetechnik sowieso benötigt und zweitens verkehren dort heute max. Doppeltraktionen mit ICN, was auch zwei 411ern entsprechen sollte. In Deutschland sollten 7 Wagen im Zweistundentakt genügen. Heute verkehren auch nur soviel bei lediglich 4 Zugpaaren. Dann hat man aber immer noch das Problem, dass man entweder deutschlandtaugliche ICN bräuchte und so vermutlich mehr, als überhaupt gebaut wurden oder andererseits 411er nur im innerschweizer Verkehr hat. Das Prinzip für den Stundentakt in der Schweiz wäre dann: zweistündlich Doppel-ICN, zweistündlich Doppel-ICE-T, davon einer von/bis München. Natürlich bietet sich die Weiterfahrt nach Lyon grundsätzlich an, doch mit welchem Material soll man dann wieder fahren? Das ist dann eindeutig zu kompliziert bzw. zu teuer.

Geschrieben von: spock5407 am 20 Jan 2010, 20:29
@Naseweis: Die Einführung der Neitech damals zwischen Nürnberg nach Bayreuth mit den 610ern hat 25% Vorteil gebracht und ebenso nach Hof. Und da gabs vorher auch 140er Abschnitte und einige Halte. Auch Nürnberg-Schwandorf/Weiden hat man 20-25% beschleunigt.

Auf vielen anderen Strecken hat man die Neitech dann nicht mehr so konsequent genutzt. Das traurigste Beispiel war dann die Einführung der ICE-T auf der Saaletalstrecke, wo nur Lichtenfels<>Saalfeld wirklich und Abzw Saaleck-Leipzig etwas beschleunigt wurde. Zwischen Saalfeld und Abzw Saaleck zuckelt man immer noch mit 120. Trotz Neitech....

Geschrieben von: Fastrider am 20 Jan 2010, 21:04
QUOTE (Rohrbacher @ 20 Jan 2010, 07:32)
Auf dem österreichisch-schweizerischen Abschnitt hinter Lindau geht's dann recht fix weiter. Klingt wie die übliche Lobhudelei auf die SBB, ist aber wirklich so. Aber der Abschnitt München - Lindau ist für einen Fernverkehrszug ziemlich abenteuerlich. Es ist schon irgendwie passend, wenn in Lindau die Schweizer 'ne Lok bringen, wo riesengroß "http://www.ejgerlach.de/blog/media/11_SBB_Re421384_Lindau071007_119.jpg" draufsteht. So fühlt sich das (auch vom Bestzungsgrad) oft an. rolleyes.gif

Am schnellsten ist er trotzdem zwischen München und Memmingen unterwegs. Hab jetzt gerade den Cook zum ausrechnen nicht zur Hand. In der Schweiz ist die Strecke über St. Gallen und Wil zu kurvenreich. Jedoch wehren sich die St. Galler egegen eine Umlegung über Romanshorn.

Geschrieben von: JeDi am 20 Jan 2010, 21:35
QUOTE (Fastrider @ 20 Jan 2010, 21:04)
Am schnellsten ist er trotzdem zwischen München und Memmingen unterwegs. Hab jetzt gerade den Cook zum ausrechnen nicht zur Hand.

114 km, 1:10 min - 97,7 km/h.

Geschrieben von: firefly am 20 Jan 2010, 23:17
QUOTE (spock5407 @ 20 Jan 2010, 20:29)
Auf vielen anderen Strecken hat man die Neitech dann nicht mehr so konsequent genutzt. Das traurigste Beispiel war dann die Einführung der ICE-T auf der Saaletalstrecke, wo nur Lichtenfels<>Saalfeld wirklich und Abzw Saaleck-Leipzig etwas beschleunigt wurde. Zwischen Saalfeld und Abzw Saaleck zuckelt man immer noch mit 120. Trotz Neitech....

Hat die Baureihe 411 ihre eigenen Höchstgeschw? Denn wenn ich mir das http://www.grahnert.de/fernbahn/strecke/560ll-us.htm ansehe, kann man auf der ganzen Strecke nirgends schneller als 120 km/h fahren.

Geschrieben von: spock5407 am 21 Jan 2010, 00:11
@Fire: Du siehst hier nur die Geschwindigkeit ohne Neitech unter regulärer PZB. Wenn GNT als Überwachung aktiv ist, gelten andere Limits. Dies wird der Fahrzeugsoftware/-elektronik über die Datenpakete der Eurobalisen bzw. über die älteren Gleiskoppelspulen (Nürnberg-Bayreuth/Hof/Furth) freigeschaltet.

So es der Spurplan zulässt, geht bis 30% höher aber natürlich max. 160 km/h.

Geschrieben von: Rohrbacher am 21 Jan 2010, 00:55
QUOTE
Sinnvoller wäre dagegen die Durchbindung von Zürich über Biel nach Genf. Hier wird erstens Neigetechnik sowieso benötigt und zweitens verkehren dort heute max. Doppeltraktionen mit ICN, was auch zwei 411ern entsprechen sollte.

Es geht nicht um den innerschweizerischen Verkehr, sondern den direkten Verkehr München <-> Schweiz. Da muss man mitten durch, also die interessanten Städte anfahren, also St. Gallen - Winterthur - Zürich - Bern - Lausanne - Genf und nicht aus irgendwelchen Gründen außen rum. Das ist ja quasi die Schweizer Stammstrecke.

QUOTE
114 km, 1:10 min - 97,7 km/h.

Soweit die Theorie. Wenn ich sage, die Verspätung durch die ganzen "Maßnahmen" sei nicht so groß, meine ich +20 bei der Ankunft in Lindau. Pünktlich war ich leider selten, weil man ständig irgendwo am Stehen war. Sicherlich als ich neulich von Memmingen nach München mit dem RE unterwegs war, ging das ziemlich flott.

QUOTE
Also für den Fahrdraht zwischen RSI und RB gibt es zwar Pläne, und ich denke auch die SBB würde nur zu gerne mit den S-Bahn-Flirts die DB-641 ablösen.

Nicht nur die SBB, auch die Besteller sollen die Idee toll finden, vor allem dann, wenn man für RB und IRE die selben Züge, erwähnt wurde ein gewisser Flirt, verwenden könnte und man allein durch den elektrischen Betrieb die fahrzeiten reduzieren könnte. Dazu müsste aber auch die Südbahn und die Bodenseegürtelbahn verdrahtet werden. Die einzige Angst, die man vor einem Ausbau hat, ist die Angst vor Umleitergüterzügen und der damit verbundene Lärm, der besser wo anders bleiben sollte. Stand so ähnlich kurz vor oder nach Weihnachten in der badischen Zeitung, wenn ich mich recht erinnere. Ganz nebenbei beschweren sich in Neustadt (Schwarzw) die Anwohner über den Lärm von abgestellten Zügen. Das kennen wir doch woher...

QUOTE
Aber richtig realistisch sind wohl nur jene Pläne, die sich auf die Elektrifizierung RSCF - RERZ beziehen, weil hier nicht das Land Baden-Württemberg / bzw. Deutschland in der finanziellen Verantwortung stehen, sondern die Schweiz bzw. der Kanton Schaffhausen.

Naja, sonst gibt's ja praktisch keine Bahnstrecke in der Schweiz ohne Fahrdraht, das würde den innerkantonalen Güterverkehr sehr vereinfachen.

QUOTE
Das ist dann eindeutig zu kompliziert bzw. zu teuer.

Mensch, so wird das nie was. Wenn wirklich mal ein ICE-T oder gar ein ICN durch's Allgäu surren sollte, halte ich das Problem theoretisch auch nicht mehr für so richtig groß. wink.gif

Geschrieben von: Fastrider am 21 Jan 2010, 01:01
QUOTE (JeDi @ 20 Jan 2010, 21:35)
114 km, 1:10 min - 97,7 km/h.

Zwischen Winterthur und St. Margrethen schafft er nur 86,9 km, 84 km in 58 min.

Ein Fahrdraht macht noch nicht alles.

Grausam ist dagegen das Stück Memmingen - Lindau. Hier sinds 75 km in genau einer Stunde. Hier rächt sich die schwäbische Sparsamkeit mit engen Kurven und ungünstigen Bahnhofseinfahrten.

Geschrieben von: 146225 am 21 Jan 2010, 08:15
QUOTE (Rohrbacher @ 21 Jan 2010, 00:55)
Nicht nur die SBB, auch die Besteller sollen die Idee toll finden, vor allem dann, wenn man für RB und IRE die selben Züge, erwähnt wurde ein gewisser Flirt, verwenden könnte und man allein durch den elektrischen Betrieb die fahrzeiten reduzieren könnte. Dazu müsste aber auch die Südbahn und die Bodenseegürtelbahn verdrahtet werden. Die einzige Angst, die man vor einem Ausbau hat, ist die Angst vor Umleitergüterzügen und der damit verbundene Lärm, der besser wo anders bleiben sollte.

Klar würde die NVBW das gut finden, wenn sie für vergleichbaren Bestelleraufwand den 611 von den Gleisen hätte und dennoch ein besseres Angebot darstellen könnte. Aber die Elektrifizierung wird, wie München - Lindau, nur dann kommen, wenn die Schweiz größere Teile der Kosten übernimmt. Aus deutschen Mitteln wird es ungefähr so lange dauern wie die Elektrifizierung der Südbahn Ulm - Lindau, und nach den darüber gehaltenen Sonntagsreden der Politik müßte dort der Fahrdraht schon ungefähr 25 Jahre lang hängen sad.gif mad.gif

Das mit den potentiellen Güterzügen sehe ich nicht so wild, denn der Rbf Muttenz wird wegen der Hochrheinstrecke seine Lage auch nicht unbedingt verändern.

QUOTE
Naja, sonst gibt's ja praktisch keine Bahnstrecke in der Schweiz ohne Fahrdraht, das würde den innerkantonalen Güterverkehr sehr vereinfachen.


Die Motive des Kantons Schaffhausen liegen eher im interkantonalen Nahverkehr.

Geschrieben von: rautatie am 21 Jan 2010, 09:16
QUOTE (Fastrider @ 21 Jan 2010, 01:01)

Grausam ist dagegen das Stück Memmingen - Lindau. Hier sinds 75 km in genau einer Stunde. Hier rächt sich die schwäbische Sparsamkeit mit engen Kurven und ungünstigen Bahnhofseinfahrten.

Weshalb fahren eigentlich die meisten EC-Züge über Memmingen und nicht über die zweigleisige Strecke über Kempten?

Gut, die Kemptener Strecke ist auch recht kurvig, aber zumindest wäre sie eben zweigleisig...

Geschrieben von: VT 609 am 21 Jan 2010, 10:20
Über die Memminger Strecke geht es schneller. Daher fahren die meisten EC über Memmingen und nur das Zugpaar 196/197 über Kempten.

Geschrieben von: Finger am 21 Jan 2010, 14:41
QUOTE
  Erstellt am 21 Jan 2010, 10:20 Über die Memminger Strecke geht es schneller. Daher fahren die meisten EC über Memmingen und nur das Zugpaar 196/197 über Kempten.

Die Strecke ist auch 20 Km kürzer als die über Kempten

Geschrieben von: Rohrbacher am 21 Jan 2010, 15:12
QUOTE
Das mit den potentiellen Güterzügen sehe ich nicht so wild

Du nicht. Ich auch nicht. Aber manche Leute sehen halt gewisse Sachen. Zum Beispiel frisst die Eisenbahn kleine Kinder...

QUOTE
Die Motive des Kantons Schaffhausen liegen eher im interkantonalen Nahverkehr.

Den natürlich auch. Auf der RB Schaffhausen - Erzingen fahren momentan 628er, oder?
Die Nichtelektrifizierung der Strecke ist quasi sowas wie die Bindung dieser Leistung an DB Regio, die ganz viele Dieseltriebwagen hat...

Geschrieben von: JeDi am 21 Jan 2010, 15:56
QUOTE (Rohrbacher @ 21 Jan 2010, 15:12)
Den natürlich auch. Auf der RB Schaffhausen - Erzingen fahren momentan 628er, oder?

Nein. Triebwagen, die keine Fische sind (641)...

Geschrieben von: Rohrbacher am 21 Jan 2010, 16:07
Wo fahren dann die 628er, die ich da hinten immer sehe. Oder sehe ich die nicht mehr, weil es sie nicht mehr gibt? unsure.gif

Geschrieben von: JeDi am 21 Jan 2010, 16:57
QUOTE (Rohrbacher @ 21 Jan 2010, 16:07)
Wo fahren dann die 628er, die ich da hinten immer sehe. Oder sehe ich die nicht mehr, weil es sie nicht mehr gibt? unsure.gif

Haltingen hat noch 5 628. Die Fahren den Radexpress da unten und ein paar Schüler-Verdichter-RB auf Basel zu.

Geschrieben von: Fastrider am 21 Jan 2010, 22:42
QUOTE (rautatie @ 21 Jan 2010, 09:16)
Weshalb fahren eigentlich die meisten EC-Züge über Memmingen und nicht über die zweigleisige Strecke über Kempten?

Gut, die Kemptener Strecke ist auch recht kurvig, aber zumindest wäre sie eben zweigleisig...

Da hat man zwischen Bissenhofen und Kempten viele Kurven und zwischen Immenstadt un Lindau. Trotz der schwierigen Geländebedingungen ist diese Strecke besser ausgebaut.

Die Memminger Strecke hat an sich noch viel mehr Potential, allerdings müsste man zwischen Memmingen und Hergatz einige Neutrassierungen vornehmen. Hier rächt sich die feindliche Einstellung Württembergs gegenüber der Transitstrecke, die zudem noch eine Konkurrenz zur eigenen Hauptstrecke Ulm - Friedrichshafen war. Obwohl es seit fast 90 Jahren eine einheitliche Bahnverwaltung in Deutschland gibt, wurden die Mängel aus der Württembergischen Zeit bisher nicht behoben. Buchloe - Memmingen ist schon seit Existenz der Strecke für Zweiggleisigkeit vorbereitet, während man in Württemberg alles daran gesetzt hat, damit die Strecke ja nicht zweigleisig wird. Deshalb wurde 1899 dann doch die Kemptener Strecke zweigleisig ausgebaut, die keine Reichsgrenze zu überqueren hatte.

Geschrieben von: alphorn am 25 Jan 2010, 04:11
QUOTE (Naseweis @ 18 Jan 2010, 18:59)
@Alphorn: Wunderbar, so kommen wir der Sache doch näher!  smile.gif

Durch die Verschiebung um 17 min ergibt sich das Problem, dass die Zugkreuzungen richtung Westen rutschen. Die aus dem zweigleisigen Abschnitt Lindau-Hergatz könnte nach Bregenz fallen, die aus Buchloe nach Memmingen.

Fahrplanentwurf:
Zürich ab 11:32 - 11:36
(Halte in Zürich-Flughafen und Winterthur)
St. Gallen 12:30/33 (Stärken/Schwächen)
St. Magarethen 12:50/51
Bregenz 13:01/03 (Zugkreuzung südwestlich in zweigleisigen Bereich)
Lindau 13:08/10
Memmingen 13:55/14:01 (Zugkreuzung abwarten)
Buchloe 14:21/23
Durchfahrt Pasing 14:50 (mit Halt 14:50/52)
München an 14:56 - 14:58
Das ergibt, vorallem wergen der 4 min zusätzlichen Halts in Memmingen, aber Fahrzeiten von 3:20 - 3:26.


Ich bin noch auf weitere Infos gestossen: St. Gallen-Bregenz http://info24.jimdo.com/2009/11/05/erneuerung-der-%C3%B6bb-strecke-bregenz-st-margrethen/ und ein http://www.bodensee-oberschwaben.de/upload/A_Knotennetz_343_371.jpg wird angestrebt - was gut zu deinem Kreuzungshalt passt. Die Anschlüsse passen auch halbwegs; arbeitet man eigentlich auf einen 00-Knoten hin? Nürnberg-München soll ja bald auch unter 60'.

Die Ausschreibung für Neigezüge für diese Strecke http://groups.google.de/group/de.etc.bahn.eisenbahntechnik/browse_thread/thread/78389b3ba0ad0db6/60e08b9131a921e9.

Geschrieben von: DumbShitAward am 25 Jan 2010, 11:21
QUOTE (alphorn @ 25 Jan 2010, 04:11)
Die Ausschreibung für Neigezüge für diese Strecke http://groups.google.de/group/de.etc.bahn.eisenbahntechnik/browse_thread/thread/78389b3ba0ad0db6/60e08b9131a921e9.

Wie?! Die Strecke soll mit SBB Material befahren werden?! OCH NEE!

Super, das hat mir jetzt mal den Tag versaut!

Geschrieben von: sbahnfan am 25 Jan 2010, 11:31
QUOTE (DumbShitAward @ 25 Jan 2010, 11:21)
Wie?! Die Strecke soll mit SBB Material befahren werden?! OCH NEE!

Super, das hat mir jetzt mal den Tag versaut!

Wieso? Die deutschen Neigezüge (411, 415, 605, 611, 612) neigen sich ja nur sporadisch, und Letztgenannter bietet auch nur miesen Komfort. Wenn die SBB das besser kann, soll es mir Recht sein.

Geschrieben von: Jean am 25 Jan 2010, 11:34
Die deutsche Zugtechnik ist zur Zeit nicht wirklich toll. Liegt wohl aber auch an der Wartungsmentalität der DB...

Geschrieben von: Naseweis am 25 Jan 2010, 11:39
@alphorn: Danke dir!

Deutschland wendet 210 Mio für die Strecke Geltendorf - Lindau auf. http://www.stmwivt.bayern.de/presseinfo/pressearchiv/2009/04/pm165.html
Und Österreich und die Schweiz für den kleinen Abschnitt St. Margarethen - Bregenz zusammen 91 Mio. rolleyes.gif

Wenn man für Bregenz - Memmingen eine Stunde Zeit hat, dann kann man dort ja fast im heutigen Tempo bummeln. Oder man belässt in Lindau den Inselbahnhof, bzw. umgekehrt gesehen funktioniert der Fahrplan auch schon mit diesem. Oder man hält nochmal zwischen und beschert der Nebenstrecken Aulendorf - Kißlegg einen EC-Anschluss in Kißlegg. Aber es gibt schlimmeres als etwas zu viel Zeit, zumal für eine eingeleisige Strecke.

Zu den Fahrzeugen: Es klingt vernünftig, die schwächeren, internationalen Zuglinien in Zürich zu verknüpfen anstatt diese mit Linien starker innerschweizerischen Bedeutung.

Zu den Knoten: Der 00/30er-Knoten in München ist so eine Sache, schließlich sind ja die Anschlüsse nach Salzburg und Innsbruck die wichtigsten. Und gerade München - Salzburg soll auf etwas über 60 min beschleunigt werden (Salzburg 00er-Knoten). Man kann es aber postiv sehen und feststellen, dass man dann im 30er-Knoten in München ein komfortable Übergangszeit von 20 min hat. Der EC aus Zürich aber, der im 00er-Knoten landet, verpasste die Weiterfahrtmöglichkeit nach Salzburg um vielleicht 10 min. Und zu guter letzt ist ein reiner 00/30er-Knoten auch etwas schwierig angesichts der Fahrzeiten nach Ingolstadt und Augsburg und weiter.

Randgemotze: Wieso wird Stuttgart kein 15/45er-Knoten? mad.gif

Geschrieben von: DumbShitAward am 25 Jan 2010, 11:51
QUOTE (Jean @ 25 Jan 2010, 11:34)
Die deutsche Zugtechnik ist zur Zeit nicht wirklich toll. Liegt wohl aber auch an der Wartungsmentalität der DB...

Okay, das war ein gemeines Totschlagargument biggrin.gif

Andererseits: für mich stinkt das nach Cisalpino Due (ETR 610) und der, wie auch dessen Vorgänger, haben sich technisch auch nicht gerade mit Ruhm bekleckert (was wohl auch an der italienischen Wartungsmentalität lag). Sei's drum: mir stinkt das in erster Linie weniger wegen der technischen Aspekte (dafür versteh ich einfach nicht genug von der Materie), sondern wegen der Abart der SBB wirklich jeden Zug, den sie in die Finger kriegen, egal wie gut oder schlecht die Vorzeichen sind, in eine komforttechnische Katastrophe zu verwandeln. In meinen Augen hat man da noch nicht einmal den Komfort eines Deutschen ICs erreicht, man kann das in meinen Augen höchstens am höherwertigen Regionalverkehr messen.

Geschrieben von: Iarn am 25 Jan 2010, 12:31
QUOTE (Jean @ 25 Jan 2010, 11:34)
Die deutsche Zugtechnik ist zur Zeit nicht wirklich toll. Liegt wohl aber auch an der Wartungsmentalität der DB...

Also wenn ich mir das anschaue, was zur Zeit Zürich - München fährt, sehe ich keinen Grund auf die DB zu schimpfen. Das schweizer Graffel wäre bei der DB längst z-gestellt.

Geschrieben von: sbahnfan am 25 Jan 2010, 12:31
QUOTE (DumbShitAward @ 25 Jan 2010, 11:51)
Andererseits:  für mich stinkt das nach Cisalpino Due (ETR 610) und der, wie auch dessen Vorgänger, haben sich technisch auch nicht gerade mit Ruhm bekleckert (was wohl auch an der italienischen Wartungsmentalität lag).  Sei's drum:  mir stinkt das in erster Linie weniger wegen der technischen Aspekte (dafür versteh ich einfach nicht genug von der Materie), sondern wegen der Abart der SBB wirklich jeden Zug, den sie in die Finger kriegen, egal wie gut oder schlecht die Vorzeichen sind, in eine komforttechnische Katastrophe zu verwandeln.  In meinen Augen hat man da noch nicht einmal den Komfort eines Deutschen ICs erreicht, man kann das in meinen Augen höchstens am höherwertigen Regionalverkehr messen.

Wenn die SBB mal kapieren würde, dass Mischbestuhlung (vis-à-vis-Bestuhlung und Reihenbestuhlung) besser ist als nur vis-à-vis-Bestuhlung, dann wären die in Sachen Komfort schon wesentlich weiter.

Wobei es mir auch schon direkt peinlich ist, wenn die Schweizer unser Dröhnmobil (612) ertragen müssen, oder auf längeren Strecken den 425.

Und zur technischen Unzuverlässigkeit - die deutsche Wartungsmentalität und die italienische Wartungsmentalität scheinen ja nicht mehr sehr weit auseinander zu liegen.

Und das Achsenchaos, das wir derzeit haben, geht nicht auf das Konto der DB und deren Wartungsmängel, sondern auf das Konto der Hersteller, die ungeeignete Achsen verbaut haben. Das kann natürlich auch unverschuldeterweise der SBB passieren, wenn Sie Pech hat.

Geschrieben von: Iarn am 25 Jan 2010, 12:32
QUOTE (Naseweis @ 25 Jan 2010, 11:39)
Und Österreich und die Schweiz für den kleinen Abschnitt St. Margarethen - Bregenz zusammen 91 Mio. rolleyes.gif

Was wahrscheinlich fast komplett in die neue Rheinbrücke gesteckt werden muss.

Geschrieben von: DumbShitAward am 25 Jan 2010, 12:51
QUOTE (sbahnfan @ 25 Jan 2010, 12:31)
Wenn die SBB mal kapieren würde, dass Mischbestuhlung (vis-à-vis-Bestuhlung und Reihenbestuhlung) besser ist als nur vis-à-vis-Bestuhlung, dann wären die in Sachen Komfort schon wesentlich weiter.

[...]

Und das Achsenchaos, das wir derzeit haben, geht nicht auf das Konto der DB und deren Wartungsmängel, sondern auf das Konto der Hersteller, die ungeeignete Achsen verbaut haben. Das kann natürlich auch unverschuldeterweise der SBB passieren, wenn Sie Pech hat.


Das die konsequente vis à vis Bestuhlung sich bei höheren Auslastungen sehr Nachteilig auf den Komfort auswirkt ist eine Sache. Das Problem dabei ist, dass die SBB ja noch nicht mal diese Bestuhlungsform gescheit hinbekommt. Nur zwei der vier Plätze pro Kniescheibentod haben einen Tisch (sonst kommst ja nicht mehr raus), abseits der EC/IC Wagen könnte die DB ja sogar noch mit n-Wagen dagegenhalten.
Ich glaube, dass hier mit dem Schreckgespenst der "Wandfensterplätze" (deklariert man die Teile halt als Gangplätze bei der Reservierung, wo ist das Problem?) gegen Reihenbestuhlung gehetzt wird. Andererseits: verwundert nicht wirklich, was soll man bei der SBB auch anders machen, als aus dem Fenster starren, wenn Notebookakku alle ist? biggrin.gif
Warum man aber nicht einfach eine Mischbestuhlung (über das Verhältnis kann man sich ja vorzüglich streiten) reinklatscht, sodass jeder das bekommen kann, was er will, ist mir ein Rätsel.

Ähnliches hinsichtlich der Technik gilt ja auch für die SBB: an dem Fiasko mit den Cisalpini hat sie auch recht wenig Schuld (wobei ich mich immernoch frage, wie das mit dem zu hohen Gewicht passieren konnte, ohne, dass die SBB das nicht bemerkt hat...)

Geschrieben von: rautatie am 25 Jan 2010, 13:01
QUOTE (Fastrider @ 21 Jan 2010, 22:42)
Hier rächt sich die feindliche Einstellung Württembergs gegenüber der Transitstrecke, die zudem noch eine Konkurrenz zur eigenen Hauptstrecke Ulm - Friedrichshafen war. Obwohl es seit fast 90 Jahren eine einheitliche Bahnverwaltung in Deutschland gibt, wurden die Mängel aus der Württembergischen Zeit bisher nicht behoben. Buchloe - Memmingen ist schon seit Existenz der Strecke für Zweiggleisigkeit vorbereitet, während man in Württemberg alles daran gesetzt hat, damit die Strecke ja nicht zweigleisig wird. Deshalb wurde 1899 dann doch die Kemptener Strecke zweigleisig ausgebaut, die keine Reichsgrenze zu überqueren hatte.

Danke für die Infos. Mich hat schon oft gewundert, warum der Streckenabschnitt Memmingen - Hergatz recht stiefmütterlich behandelt wird - nicht nur den Fernverkehr betreffend. Während man von München bis Memmingen jede Stunde einen Anschluss hat, wird der Abschnitt Memmingen - Hergatz - Lindau nur im sparsamen 2-Stunden-Takt bedient, und man muss überdies noch in Hergatz umsteigen, weil die Züge nicht mehr bis Lindau durchfahren.

Geschrieben von: sbahnfan am 25 Jan 2010, 13:31
QUOTE (DumbShitAward @ 25 Jan 2010, 12:51)
Ich glaube, dass hier mit dem Schreckgespenst der "Wandfensterplätze" (deklariert man die Teile halt als Gangplätze bei der Reservierung, wo ist das Problem?) gegen Reihenbestuhlung gehetzt wird.

Die Wandfensterplätze lassen sich auch deutlich einschränken, wenn man die Mischbestuhlung nicht planlos reinpfercht wie in vielen DB-Fahrzeugen, sondern überlegt. Zudem gibt es auch Fahrzeuge mit schmalen Fensterholmen (z.B. die neuen Dostos oder der Schweizer GTW) bei denen das kaum ein Problem ist.

Geschrieben von: JeDi am 25 Jan 2010, 13:40
QUOTE (rautatie @ 25 Jan 2010, 13:01)
und man muss überdies noch in Hergatz umsteigen, weil die Züge nicht mehr bis Lindau durchfahren.

Das dient aber, um beiden Zügen (Alex und Korridor-RE) in Lindau Anschluss gen Friedrichshafen zu ermöglichen...

Geschrieben von: Rohrbacher am 25 Jan 2010, 15:21
QUOTE
Wenn die SBB mal kapieren würde, dass Mischbestuhlung (vis-à-vis-Bestuhlung und Reihenbestuhlung) besser ist als nur vis-à-vis-Bestuhlung, dann wären die in Sachen Komfort schon wesentlich weiter.

Nochmal: In der Schweiz ist die Reihenbestuhlung ebenso verpöhnt wie die Unart mit den Wandsitzen. Die SBB hat das mit teilweise eingebauten Reihensitzen (einige wenige EW IV haben die meines Wissens noch) bei frühen Redesigns probiert, aber die schweizer Fahrgäste finden es scheinbar grauenhaft. Eine Meinung, die man in Deutschland übrigens durchaus auch antrifft.

QUOTE
Zudem gibt es auch Fahrzeuge mit schmalen Fensterholmen (z.B. die neuen Dostos oder der Schweizer GTW) bei denen das kaum ein Problem ist.

Schmaler Holm, breiter Holm: Das macht das Problem nur größer oder kleiner, es verschwindet aber dadurch nicht wirklich, vor allem wenn man über die Qualität eines Fahrzeugs spricht. Die neuen Dostos haben diese Fenster ja unter anderem deswegen, dass nicht mehr so auffällt, dass man die Sitze gegenüber dem Standard enger gestellt hat. Beim ICE beispielsweise fällt das sogar auf. Also hat man so Fenster eingebaut wie im Schienenbus oder einem Reisebus, da kann dann praktisch jeder Kunde ohne schlechtes Gewissen seine Sitze so platzieren, wie er will.

QUOTE
Also wenn ich mir das anschaue, was zur Zeit Zürich - München fährt, sehe ich keinen Grund auf die DB zu schimpfen. Das schweizer Graffel wäre bei der DB längst z-gestellt.

Wenn ich mir unsere IC-Züge so anschaue, wo heute noch lustige Bimz durch die Gegend fahren, meistens versifft wie Sau, dann find' ich die SBB-Wagen, gar nicht mehr so schlimm. In der letzten Zeit lassen auch die Bpmz deutlich nach, schön anzuschauen sind die auch nicht mehr, wie so vieles sind die momentan natürlich kaum gereinigt und die abgewohnten, teilweise auf den ersten Blick geflickten Sitze sind im Fernverkehr wirklich nicht mehr der Brüller, manche erinnern direkt an den "Designmix" bei manchen Bn. Interessanterweise sind die Bpmz im MüNüX meistens noch die besseren...

QUOTE
Andererseits: verwundert nicht wirklich, was soll man bei der SBB auch anders machen, als aus dem Fenster starren, wenn Notebookakku alle ist?

Ein Bpmz hat nur an den vier Sitzgruppen (die immer egal in welchem Zug als erste besetzt sind, komisch bei den vielen beliebten Reihensitzen...) mit festem Tisch Steckdosen, die zudem nichtmal immer funktionieren. Kann aber sein, dass das nur am RE liegt. Die anderen Sitzplätze sind auch steckdosenfrei und wenn ich an die lustigen, schon erwähnten Bimz denke, dann täte ich sagen, passiert dir da das gleiche, wenn der Notebook-Akku leer ist. Oder?

Die SBB-EC-Wagen bekommen ja jetzt ein Redesign, inkl. geschlossenen WCs, Handyrepeater und Steckdosen:
http://www.eisenbahnforum.de/index.php?act=ST&f=6&t=10814

Geschrieben von: luc am 25 Jan 2010, 17:51
QUOTE (Rohrbacher @ 25 Jan 2010, 15:21)
Nochmal: In der Schweiz ist die Reihenbestuhlung ebenso verpöhnt wie die Unart mit den Wandsitzen. Die SBB hat das mit teilweise eingebauten Reihensitzen (einige wenige EW IV haben die meines Wissens noch) bei frühen Redesigns probiert, aber die schweizer Fahrgäste finden es scheinbar grauenhaft. Eine Meinung, die man in Deutschland übrigens durchaus auch antrifft.

Die zweite Klasse der der 1./2.Klasse-Dostos der S-Bahn Zürich 1. Generation haben beispielsweise sehr viele Wandplätze. Habe zwar keine Innenaufnahme aber an dem Bild kann man es deuten: http://www.railfaneurope.net/pix/ch/SBB_CFF_FFS/car/S-Bahn/Stettbach/sbb20030309646.jpg
Zum Glück blieb das jetzt ein Einzelfall.

Geschrieben von: sbahnfan am 25 Jan 2010, 20:31
QUOTE (Rohrbacher @ 25 Jan 2010, 15:21)
Schmaler Holm, breiter Holm: Das macht das Problem nur größer oder kleiner, es verschwindet aber dadurch nicht wirklich, vor allem wenn man über die Qualität eines Fahrzeugs spricht.

Es wird aber deutlich kleiner. Es ist schon ein Riesenunterschied zwischen einem Wandplatz im ICE3 und einem Fensterplatz im Dosto, wo ein schmaler Holm im Sichtfeld ist. So hat man zwar auch keinen zu 100% ungetrübten Blick nach draußen, kann aber immer noch weit besser rausschauen als bei einem Wandplatz im ICE3, wo ein Hinausschauen nur bei zurückgestellter Rückenlehne und unter Verrenkungen möglich ist.

QUOTE (Rohrbacher @ 25 Jan 2010, 15:21)
Also hat man so Fenster eingebaut wie im Schienenbus oder einem Reisebus, da kann dann praktisch jeder Kunde ohne schlechtes Gewissen seine Sitze so platzieren, wie er will.

Finde ich eine gute Sache. Wenn die Schweizer das auch machen, könnten die sich sicher auch mit Mischbestuhlung anfreunden. Dann gibt es wie gesagt keine der (zu Recht) verpönten Wandplätze mehr. Und auch unter den Schweizern gibt es Leute mit langen Beinen, die Beinfreiheit haben wollen.

Geschrieben von: Rohrbacher am 25 Jan 2010, 22:39
QUOTE
Die zweite Klasse der der 1./2.Klasse-Dostos der S-Bahn Zürich 1. Generation haben beispielsweise sehr viele Wandplätze. Habe zwar keine Innenaufnahme aber an dem Bild kann man es deuten: http://www.railfaneurope.net/pix/ch/SBB_CF...20030309646.jpg
Zum Glück blieb das jetzt ein Einzelfall.

Ein Beispiel für einen dieser unbeliebten Einzelfälle. wink.gif

QUOTE
Finde ich eine gute Sache. Wenn die Schweizer das auch machen, könnten die sich sicher auch mit Mischbestuhlung anfreunden. Dann gibt es wie gesagt keine der (zu Recht) verpönten Wandplätze mehr. Und auch unter den Schweizern gibt es Leute mit langen Beinen, die Beinfreiheit haben wollen.

Das Problem sind nicht die Wandplätze, die gibt's in einem Bpmz trotz Reihensitzen auch nicht, sondern die Reihenanordnung an sich. Die erwähnten Testwagen waren ja u.a. normale EW IV, wo man einfach je eine Sitzreihe umgedreht hat, um Reihensitze zu bekommen. Da entstehen also gar keine Wandplätze. Wandplätze kriegt man ja nur, wenn man die Sitze nicht so anordnet, wie man das bei der Fensteranordnung geplant hatte, sofern es da gepasst hat.

QUOTE
Es ist schon ein Riesenunterschied zwischen einem Wandplatz im ICE3 und einem Fensterplatz im Dosto, wo ein schmaler Holm im Sichtfeld ist. So hat man zwar auch keinen zu 100% ungetrübten Blick nach draußen, kann aber immer noch weit besser rausschauen als bei einem Wandplatz im ICE3

Schon. Aber Holm ist Holm. Ob das Haar in der Suppe 1 cm lang ist oder ein ganzes Büschel Haare in der Suppe schwimmt, ist im Grunde auch schon wurscht. Zumindest in den Restaurants, die ich kenne. rolleyes.gif

http://www.ernst-joss.ch/wandfenster.htm
http://www.ernst-joss.ch/fenster.htm
http://www.ernst-joss.ch/chwagen.htm

Geschrieben von: DumbShitAward am 25 Jan 2010, 23:19
QUOTE (Rohrbacher @ 25 Jan 2010, 15:21)
Nochmal: In der Schweiz ist die Reihenbestuhlung ebenso verpöhnt wie die Unart mit den Wandsitzen. Die SBB hat das mit teilweise eingebauten Reihensitzen (einige wenige EW IV haben die meines Wissens noch) bei frühen Redesigns probiert, aber die schweizer Fahrgäste finden es scheinbar grauenhaft. Eine Meinung, die man in Deutschland übrigens durchaus auch antrifft.

Lustig: alle Schweizer die ich kenne (und das sind wirklich einige) schimpfen wie die Rohrspatzen über die vis-à-vis Bestuhlung. Nur weil der Blick und die SVP dagegen Wettern, heißt das noch lange nichts. Die Wandsitze sind ein Problem, aber es ist lösbar, bzw. entschärfbar.

QUOTE

Wenn ich mir unsere IC-Züge so anschaue, wo heute noch lustige Bimz durch die Gegend fahren, meistens versifft wie Sau, dann find' ich die SBB-Wagen, gar nicht mehr so schlimm. In der letzten Zeit lassen auch die Bpmz deutlich nach, schön anzuschauen sind die auch nicht mehr, wie so vieles sind die momentan natürlich kaum gereinigt und die abgewohnten, teilweise auf den ersten Blick geflickten Sitze sind im Fernverkehr wirklich nicht mehr der Brüller, manche erinnern direkt an den "Designmix" bei manchen Bn. Interessanterweise sind die Bpmz im MüNüX meistens noch die besseren...

Naja, zwischen "verwohnt und schmuddelig" und "gabs nicht, gibts nicht, wirds nie geben" ist in meinen Augen ein Unterschied. Wenn ich mir die alten EC Garnituren der SBB anschaue, dann ist das aber das negative Nonplusultra - das schlechteste von Beidem, sozusagen. Die schweizer EC Garnituren werden jetzt renoviert: sie werden jetzt (mehr oder weniger) auf den Stand gebracht, auf dem unsere vergammelten Bpmz jetzt sind... irgendwie ist das schon aussagekräftig genug.

QUOTE

Ein Bpmz hat nur an den vier Sitzgruppen (die immer egal in welchem Zug als erste besetzt sind, komisch bei den vielen beliebten Reihensitzen...) mit festem Tisch Steckdosen, die zudem nichtmal immer funktionieren. Kann aber sein, dass das nur am RE liegt. Die anderen Sitzplätze sind auch steckdosenfrei und wenn ich an die lustigen, schon erwähnten Bimz denke, dann täte ich sagen, passiert dir da das gleiche, wenn der Notebook-Akku leer ist. Oder?

Mal angeschaut, wer da sitzt? Das sind fast immer Gruppen, Rentner oder Familien (BITTE! ABTEIL!!!!!!!). Ich persönlich finde die wertvollsten Plätze im Bpmz die Sitze HINTER den Vierergruppen wink.gif.
Aber prinzipiell hast du Recht, klar kann mir da der Saft ausgehen (aber ich hab zumindest eine Chance da einen Platz zu bekommen oder zumindest so Nahe hinzukommen, dass ich mich da hinhängen kann). Das ist u.a. auch der Grund, warum ich den IC versuche zu vermeiden, in nen Bimz steig ich erst garnicht ein (zumindest nicht wenns länger geht).

Aber das ganze letztendlich an einseitiger Bestuhlung oder fehlendem Strom festzumachen (das sollte eigentlich Standard sein), halte auch ich für Überzogen. Das Gesamtpaket bei der SBB ist zwar funktional, aber komfortabel ist es beileibe nicht.

Geschrieben von: sbahnfan am 25 Jan 2010, 23:31
QUOTE (Rohrbacher @ 25 Jan 2010, 22:39)
Wandplätze kriegt man ja nur, wenn man die Sitze nicht so anordnet, wie man das bei der Fensteranordnung geplant hatte, sofern es da gepasst hat.

Stimmt. Deshalb sind ja auch im ICE3 Wandplätze erst ein Problem seitdem man im Jahre 2002 die Dichte der Bestuhlung erhöht hat.

Wenn man im ICE3 die Wandplätze bei der Reservierung wirklich als Wandplätze und nicht als Fensterplätze deklarieren würde, könnte ich noch damit leben. Wenn ich z.B. bei der Reservierung weiß, dass es zu der Tageszeit, zu der ich fahre, draußen sowieso stockdunkel sein wird, kann ich auch mit einem Wandplatz leben. Wenn ich aber weiß, dass draußen heller Tag ist und ich die Landschaft sehen will, dann nicht.

QUOTE (Rohrbacher @ 25 Jan 2010, 22:39)
Schon. Aber Holm ist Holm. Ob das Haar in der Suppe 1 cm lang ist oder ein ganzes Büschel Haare in der Suppe schwimmt, ist im Grunde auch schon wurscht. Zumindest in den Restaurants, die ich kenne. rolleyes.gif

Naja... Für mich ist das schon ein Unterschied, und ich glaube auch, dass die meisten Schweizer durchaus einen Unterschied machen ob nun ein schmaler Holm und sonst Fenster im Blickfeld ist oder eine komplette Wand ganz ohne Fenster.

(Nebenbei: Verstellte Sicht nach draußen hat man auch in Fahrzeugen wie dem RegioShuttle oder Itino mit diesen dämlichen diagonalen Fensterstreben, oder auch in dem verbauten LINT, in dem an vielen Stellen die Bestuhlung ebenfalls nicht zu den Fenstern passt, auch bei vis-à-vis-Sitzgruppen. Dass es besser geht, zeigen vergleichbare Fahrzeuge wie GTW oder Desiro).

Geschrieben von: Rohrbacher am 26 Jan 2010, 00:00
QUOTE
Dass es besser geht, zeigen vergleichbare Fahrzeuge wie GTW oder Desiro).

Aber eben auch nur, wenn man sich an die Bestuhlung hält, die man bei der Zeichnung der Fenster im Hinterkopf hatte. Ansonsten kriegst du alles kaputt.

Übrigens auch im 440er. Da gibt's ein ganz neues Problem: Im 440er sitzt du nämlich an manchen Plätzen, wenn man etwa durchschnittlich groß ist, vor 'nem horizontalen Holm, nämlich überall wenn Hochflurbereich und öffnungsfähiges Fenster zusammentrifft. Dazu kommt in der 2. Klasse noch diese Tisch-/Mülleimerkonstruktion, wo der Tisch viel zu hoch ist und genau vor'm Fenster steht. Die Fensterteilung würde vertikal an den Stellen sogar einigermaßen stimmen! Bei dem Fahrzeug hat der Konstrukteur auch kapiert dass eine einheitliche Fensterhöhe (von außen) besser aussieht als der dauernde Wechsel wie bei einem (langen) Flirt. Leider hat er nicht kapiert, dass das mit so kleinen Fenstern nicht funktioniert wie mit den großen, fast panoramaartigen Fenstern in einem Desiro. Ebenso der 60 cm-Kompromiss zwischen einer Einstiegshöhe von 55 und 76 cm zeigt durchaus, dass der 440er wohl unter Hinzunahme von ziemlich viel Ironie gebaut wurde. rolleyes.gif

Bin mal gespannt was der Schweizer zu dem Horizontalholm sagen würde. Warscheinlich dass die Deutschen immer 'nen Grund finden, es zu verhunzen. Der Schweizer hätte dann schlicht und einfach recht. laugh.gif

Geschrieben von: sbahnfan am 26 Jan 2010, 00:12
QUOTE (Rohrbacher @ 26 Jan 2010, 00:00)
Übrigens auch im 440er. Da gibt's ein ganz neues Problem: Im 440er sitzt du nämlich an manchen Plätzen, wenn man etwa durchschnittlich groß ist, vor 'nem horizontalen Holm, nämlich überall wenn Hochflurbereich und öffnungsfähiges Fenster zusammentrifft. Dazu kommt in der 2. Klasse noch diese Tisch-/Mülleimerkonstruktion, wo der Tisch viel zu hoch ist und genau vor'm Fenster steht. Die Fensterteilung würde vertikal an den Stellen sogar einigermaßen stimmen!

Mit dem 440 bin ich zwar noch nicht gefahren, aber nach den Fotos, die ich von ihm gesehen habe, und nach dem, was du hier schreibst und was andere hier im Forum schon geschrieben haben, gefällt er mir überhaupt nicht ph34r.gif


QUOTE (Rohrbacher @ 26 Jan 2010, 00:00)
Bei dem Fahrzeug hat der Konstrukteur auch kapiert dass eine einheitliche Fensterhöhe (von außen) besser aussieht als der dauernde Wechsel wie bei einem (langen) Flirt.

Wie ein Fahrzeug von außen aussieht, ist mir ziemlich egal. Mich interessiert vielmehr, wie es von innen aussieht, wie gut man von innen rausschauen kann, wie bequem man sitzt, wie niedrig die Geräuschkulisse ist und wie gut die Klimatisierung ist. Der FLIRT ist u.a. wegen seiner großzügigen Fensterflächen, der guten Raumausnutzung und der niedrigen Geräuschkulisse einer der wenigen Neubau-ETs, die mir gefallen. smile.gif Um Welten besser jedenfalls als der 440. Auch wenn der FLIRT in Reihe bestuhlt ist (was es zwar nicht in Schweizer FLIRT, wohl aber in deutschen FLIRT gibt), kann man von fast allen Plätzen ordentlich rausschauen.

Geschrieben von: Rohrbacher am 26 Jan 2010, 00:59
QUOTE
Bei dem Fahrzeug hat der Konstrukteur auch kapiert dass eine einheitliche Fensterhöhe (von außen) besser aussieht als der dauernde Wechsel wie bei einem (langen) Flirt. Leider hat er nicht kapiert, dass das mit so kleinen Fenstern nicht funktioniert wie mit den großen, fast panoramaartigen Fenstern in einem Desiro.

So muss man das zitieren, dann kommt bezüglich der Fenster genau das raus, was du meintest. Mit den Desiro-Fenstern (vom Mittelteil) könnte man in warscheinlich allen Fahrzeugen schön rausschauen. Übrigens hat der Desiro serienmäßig recht wenig Reihenbestuhlung, sodass man damit noch besser überall rauschauen kann. wink.gif

http://www.railfaneurope.net/pix/de/electric/emu/440/440_513-0_in_Muenchen_Hbf__3_9_09_.jpg sieht man von außen, wo hinter dem ersten Fenster der zu hohe Tisch-/Mülleimerkomplex steht. Der selbe Umstand bietet sich über den Drehgestellen (letztes Fenster erster Wagenkasten, erstes Fenster zweiter Wagenkasten, etc.) oder kurz gesagt überall da, wo man öffnungsfähige Fenster eingebaut hat und sich meine ich 2/3 aller Vierersitzgruppen befinden. Nimmt man http://www.bahnbilder.de/bilder/br-440-lirex-269733.jpg noch, um zu sehen wie hoch die Sitze oder tief die Fenster sind, dann kann man sich das etwa vorstellen. Dazu kommt, dass der allgemeine Qualitätseindruck eines C-Wagen der Münchner U-Bahn wesentlich höher ist. Vor allem im Übergang zwischen Hoch- und Niederflurbereich, wo man innen deutlich merkt, dass hier eine zweite Tür wäre, wirkt der 440er eher wie eine anfängerhafte Bastelbude, als wie ein Fahrzeug aus einem Guß. http://www.bahnbilder.de/bilder/br-440-lirex-272738.jpg sieht man das, hinten im Bereich des letzten Fensters vor dem Hochflurbereich, wo man nichtmal eine durchgehende Deckenverkleidung hinbekommt. Man beachte somit auch die fehlenden Gepäckablagen in der Hälfte des Zugs... Aber schade, dass ausgerechnet in dem Fahrzeug eine angenehme indirekte Beleuchtung eingebaut ist... *argh* Bin mal gespannt, wann der erste Regio-ET kommt, der außen ganz nett aussieht, innen angenehm ist und gleichzeitig sogar funktioniert. Nachdem es bei uns noch auf München - Ingolstadt keine ETs gibt, besteht ja noch die Chance, dass wir diesen Luxus vielleicht irgendwann kriegen, nachdem der Mist anderswo ausprobiert wurde. tongue.gif

Die Seite zur http://www.bahn.de/regio_unterfranken/view/wir/mainfrankenbahn.shtml schreibt: "Der CORADIA CONTINENTAL macht Bahn fahren zum Erlebnis!" Die Seite schreibt zum Glück aber auch: "Auch beim Fahrzeugbau gelten strenge Anforderung an Natur und Umwelt. So können beim CORADIA CONTINENTAL 95% der verwendeten Materialien wiederverwertet werden."

Aber so langsam schweift das Thema glaub' ich wieder schwerst ab.
Da München - Lindau noch nicht elektrifiziert ist, müssen die an der Strecke noch keine 440er fürchten.

Geschrieben von: rautatie am 26 Jan 2010, 08:45
QUOTE (Rohrbacher @ 25 Jan 2010, 22:39)
Wandplätze kriegt man ja nur, wenn man die Sitze nicht so anordnet, wie man das bei der Fensteranordnung geplant hatte, sofern es da gepasst hat.


Achja, Wandfensterplätze finde ich immer ein besonderes Ärgernis. Diese sind mit ein Grund, weshalb ich nur ungern Sitzplatzreservierungen vornehme, weil mich das System seltsamerweise recht häufig auf so einen Wandplatz platziert. Bisher habe ich dann jedesmal versucht, meinen reservierten Platz zu verlassen und mich nach einem anderen Platz umzuschauen.

Geschrieben von: c-a-b am 26 Jan 2010, 12:19
Was mir im 440er auch oft auffällt, ist die unverhältnismäßig hohe 2. Seitenwand. Ach ich kanns nich richtig beschreiben, jedenfalls sieht es so aus als ob die Heizungsleiste heraufgezogen worden wäre bis knapp unter Fensterniveau. Reichlich komisch. Und darüber sind dann die Mülleimer im Hochflurbereich angebracht.

Dass die Fenster im Niederflur zu hoch angesetzt sind, stimmt leider ebenso. Die Gefühle mit der Bastelbude hatte ich auch schon öfters mal, es wirkt reichlich chaotisch in den Zügen, besonders da, wo gefühlt noch eine Tür hingehört hätte. Und dann werden auch noch zwei Waggons mit irre überdimensionalen WCs beglückt.

Man kann nicht mal durch die im Prinzip vorhandenen Glasflächen dem Tf über die Schulter und raus aufs Gleis sehen, wie man es ebenfalls im Prinzip bei einigen neuen Fahrzeugen könnte. Im 440er sind die nämlich undurchsichtig. rolleyes.gif

Und irgendwie finde ich es voll penne, wenn die Anzeigen als Laufschrift angezeigt werden.

Diese Wagen sind für mich wirklich eine Fehlkontruktion!

Geschrieben von: sbahnfan am 26 Jan 2010, 13:28
QUOTE (Rohrbacher @ 26 Jan 2010, 00:59)
Vor allem im Übergang zwischen Hoch- und Niederflurbereich, wo man innen deutlich merkt, dass hier eine zweite Tür wäre, wirkt der 440er eher wie eine anfängerhafte Bastelbude, als wie ein Fahrzeug aus einem Guß. http://www.bahnbilder.de/bilder/br-440-lirex-272738.jpg sieht man das, hinten im Bereich des letzten Fensters vor dem Hochflurbereich, wo man nichtmal eine durchgehende Deckenverkleidung hinbekommt. Man beachte somit auch die fehlenden Gepäckablagen in der Hälfte des Zugs...

LINT lässt grüßen...

QUOTE (Rohrbacher @ 26 Jan 2010, 00:59)
Bin mal gespannt, wann der erste Regio-ET kommt, der außen ganz nett aussieht, innen angenehm ist und gleichzeitig sogar funktioniert.

Ich finde, der FLIRT ist davon gar nicht sooo weit entfernt. Er ist jedenfalls schon viel näher dran als der 440.

Geschrieben von: Rohrbacher am 26 Jan 2010, 14:42
QUOTE
Ich finde, der FLIRT ist davon gar nicht sooo weit entfernt. Er ist jedenfalls schon viel näher dran als der 440.

Ja, ich denke darauf können wir uns einigen. biggrin.gif

Geschrieben von: chris232 am 26 Jan 2010, 17:13
QUOTE (c-a-b @ 26 Jan 2010, 12:19)
Man kann nicht mal durch die im Prinzip vorhandenen Glasflächen dem Tf über die Schulter und raus aufs Gleis sehen, wie man es ebenfalls im Prinzip bei einigen neuen Fahrzeugen könnte. Im 440er sind die nämlich undurchsichtig. rolleyes.gif

Der Tf sitzt im 440 noch mal ein gutes Stück höher, und dementsprechend ist auch die Frontscheibe höher. Außerdem is der Abstand zwischen der Scheibe zum Fahrgastraum und der Frontscheibe doch deutlich größer als in den Quietschies und anderen Fahrzeugen. Zu guter letzt is die Frontscheibe relativ klein. Wenn die Scheiben also nicht aus Glas wären würdest mit Glück den Rücken vom Tf, aber sicher nichts von der Strecke sehen.

Naja, der Führerstand ist in meinen Augen ebenso 'ne Fehlkonstruktion (sieht billig zusammengeschustert aus, Fenster viel zu hoch, keine Führerstandstüren, die erste Tür im Fahrgastraum immer jeweils nur auf einer Seite zu schlüsseln, ...).
Das einzig überzeugende sind die Fahreigenschaften - wenn er denn mal fährt.
Ich hoffe, der 442 ist da etwas besser umgesetzt. Schöner aussehen tut er jedenfalls, und Führerstandstüren gibt's auch cool.gif

Geschrieben von: sbahnfan am 26 Jan 2010, 23:32
QUOTE (chris232 @ 26 Jan 2010, 17:13)
Ich hoffe, der 442 ist da etwas besser umgesetzt. Schöner aussehen tut er jedenfalls, und Führerstandstüren gibt's auch cool.gif

Auf den 442 bin ich auch mal gespannt. Bisher kenne ich ihn auch nur von Fotos. Was Fenstergröße, Fernsterholmbreite und Sitzposition angeht, sieht er mittelprächtig aus - besser als der 440, aber schlechter als der FLIRT.

Geschrieben von: VT 609 am 27 Jan 2010, 00:00
Was hat das hier eigentlich noch mit der Ertüchtigung der Strecke München - Lindau zu tun?

Geschrieben von: JeDi am 27 Jan 2010, 00:07
QUOTE (VT 609 @ 27 Jan 2010, 00:00)
Was hat das hier eigentlich noch mit der Ertüchtigung der Strecke München - Lindau zu tun?

Welche Fahrzeuge man einsetzen soll?

Geschrieben von: alphorn am 29 Jan 2010, 02:15
QUOTE (Naseweis @ 18 Jan 2010, 18:59)
@Alphorn: Wunderbar, so kommen wir der Sache doch näher!  smile.gif

Durch die Verschiebung um 17 min ergibt sich das Problem, dass die Zugkreuzungen richtung Westen rutschen. Die aus dem zweigleisigen Abschnitt Lindau-Hergatz könnte nach Bregenz fallen, die aus Buchloe nach Memmingen.

Fahrplanentwurf:
Zürich ab 11:32 - 11:36
(Halte in Zürich-Flughafen und Winterthur)
St. Gallen 12:30/33 (Stärken/Schwächen)
St. Magarethen 12:50/51
Bregenz 13:01/03 (Zugkreuzung südwestlich in zweigleisigen Bereich)
Lindau 13:08/10
Memmingen 13:55/14:01 (Zugkreuzung abwarten)
Buchloe 14:21/23
Durchfahrt Pasing 14:50 (mit Halt 14:50/52)
München an 14:56 - 14:58
Das ergibt, vorallem wergen der 4 min zusätzlichen Halts in Memmingen, aber Fahrzeiten von 3:20 - 3:26.

Dein Fahrplanentwurf wird immer plausibler. Die damals angekündigte Fahrzeitreduktion von einer Stunde auf einer 4-Stunden-Strecke allein durch Neigetechnik schein mir sowieso sehr optimistisch. Jetzt kommen http://www.nzz.ch/nachrichten/schweiz/sbb_ostschweiz_1.4656132.html, wo nur noch von 40 Minuten Ersparnis die Rede ist, was einer Fahrzeit von 3:32 entsprechen würde. Zudem hat ja München (noch?) keinen 00-Knoten, sodass eine Ankunft ein paar Minuten nach der vollen Stunde kein Problem ist.

QUOTE (DumbShitAward @ 25 Jan 2010, 11:21)
Wie?! Die Strecke soll mit SBB Material befahren werden?! OCH NEE!

Ist mir lieber so. Der Komfort (noch dazu von neu zu beschaffenden neuen Zügen) wird allemal reichen, und die SBB haben wenigstens funktionierende Neigetechnik. Im Vergleich dazu beckleckert sich die DB hat sich auf der Strecke Stuttgart-Zürich nicht gerade mit Ruhm.

Ich mag übrigens via-à-vis-Bestuhlung.
- Auch bei 100% Belegung kann man die Beine strecken... man muss ich nur arrangieren
- Ich sitze lieber mit 3 Fremden in 4er-Anordnung als mit einem Fremden zu zweit
- Bei 4er hat man auch vom Gangsitz aus Aussicht
- Bei 4er muss man am Fensterplatz niemanden aufscheuchen, um aufzustehen
- Bei 4er kann man sein Gepäck zwischen den Lehnen verstauen
- Bei 4er kann man durchaus Klapptische an den Gangsitzen haben
- Bei 4er gibts in der Regel keine Wandfensterplätze

Geschrieben von: DumbShitAward am 29 Jan 2010, 10:07
QUOTE (alphorn @ 29 Jan 2010, 02:15)
Ist mir lieber so. Der Komfort (noch dazu von neu zu beschaffenden neuen Zügen) wird allemal reichen, und die SBB haben wenigstens funktionierende Neigetechnik. Im Vergleich dazu beckleckert sich die DB hat sich auf der Strecke Stuttgart-Zürich nicht gerade mit Ruhm.

Ich mag übrigens via-à-vis-Bestuhlung.
- Auch bei 100% Belegung kann man die Beine strecken... man muss ich nur arrangieren
- Ich sitze lieber mit 3 Fremden in 4er-Anordnung als mit einem Fremden zu zweit
- Bei 4er hat man auch vom Gangsitz aus Aussicht
- Bei 4er muss man am Fensterplatz niemanden aufscheuchen, um aufzustehen
- Bei 4er kann man sein Gepäck zwischen den Lehnen verstauen
- Bei 4er kann man durchaus Klapptische an den Gangsitzen haben
- Bei 4er gibts in der Regel keine Wandfensterplätze

Ja? Die Cisalpini? laugh.gif
Afaik haben die ICN keine Auslandszulassung und ich meine gehört zu haben (was ich leider nicht mehr belegen kann), dass dort angedacht wird ETR 610 einzusetzen.

QUOTE
- Auch bei 100% Belegung kann man die Beine strecken... man muss ich nur arrangieren

Kannst du, aber dann ist mit Bewegungsfreiheit trotzdem nicht mehr viel, wenn da acht Beine kreuz und quer liegen


QUOTE
Bei 4er hat man auch vom Gangsitz aus Aussicht

Vom Gangplatz kannste bei Reihenbestuhlung nicht aus dem Fenster schauen?

QUOTE
Bei 4er muss man am Fensterplatz niemanden aufscheuchen, um aufzustehen

DAS will ich sehen, wie du in nem ICE vom Tischplatz, bei Vollbelegung vom Fenster rauskommst, ohne die Leute rauszuscheuchen... Klettern und auf den Tisch steigen gilt übrigens nicht.

QUOTE
Bei 4er kann man sein Gepäck zwischen den Lehnen verstauen

Das stimmt allerdings. Die richtig dicken Dinger (also die, die eben nicht in die Gepäckablage oben passen), passen da i.d.R. auch nicht rein.

QUOTE
Bei 4er kann man durchaus Klapptische an den Gangsitzen haben

Ah, du meinst die wackeligen Plastikuntertassen, wie derzeit bei der SBB im Einsatz? Das kann man sich auch sparen, da kriegste kein Notebook unter, das Ding wackelt nach einigen Jahren wie ein Kuhschwanz, von ergonomischer Arbeitshöhe mal ganz abgesehen.

QUOTE
Bei 4er gibts in der Regel keine Wandfensterplätze

Dann gibts halt zwei, drei Wandfensterplätze, who cares? Wenigstens ist die Plastikverkleidung im Winter nicht so kalt wie das Fensterglas.


de gustibus non est disputandum, kann man nicht einfach eine Mischbestuhlung machen, damit alle glücklich sind?!

Geschrieben von: JeDi am 29 Jan 2010, 11:40
QUOTE (DumbShitAward @ 29 Jan 2010, 10:07)
da kriegste kein Notebook unter,

Doch. Wenn man jetzt nicht grad den 23-Zoll-Rechner mitschleift...

Geschrieben von: Boris Merath am 29 Jan 2010, 13:58
Es spricht ja nichts gegen Reihenbestuhlung, dann kann sich jeder das raussuchen was ihm am besten gefällt. Nur: Die DB momentan machts halt so, dass viel zu wenig Sitzgruppen übrigbleiben, und viel zu viel Reihenbestuhlung, so dass die meisten Leute gezwungen werden, die Reihenbestuhlung zu nehmen, und das geht offensichtlich an den Bedürfnissen der Leute vorbei.

In den Dostos stört mich dabei vorallem, dass die Sitzgruppen auf beiden Gangseiten nicht auf gleicher Höhe sind - wenn man in einer größeren Gruppe unterwegs ist, wäre das ein Vorteil, wenn man 2 4er-Gruppen nebeneinander besetzen könnte.

Geschrieben von: DumbShitAward am 29 Jan 2010, 18:15
Das kommt imho wirklich auf den einzelnen Zug an. Während des Berufsverkehrs gibts quasi kaum Reisegruppen und da sind die Leute eher froh, ihre Ruhe zu haben. Am Wochenende oder zur Hauptreisezeit sieht das schon ganz anders aus, da hast du recht. Gefragt ist hier eher der Kompromiss.

Gleichgültig ob nun mehr oder weniger vis-à-vis: es fehlt eine Funktion in der man bei der Buchung diese plätze explizit abwählen kann

Geschrieben von: JeDi am 29 Jan 2010, 19:30
QUOTE (DumbShitAward @ 29 Jan 2010, 18:15)
Gleichgültig ob nun mehr oder weniger vis-à-vis: es fehlt eine Funktion in der man bei der Buchung diese plätze explizit abwählen kann

Alternativ sperrt man die Wandplätze einfach für Reservierungen - das ist deutlich leichter umsetzbar.

Geschrieben von: alphorn am 30 Jan 2010, 17:11
QUOTE (DumbShitAward @ 29 Jan 2010, 10:07)
Ja?  Die Cisalpini?  laugh.gif

Die neigen wenigstens noch gelegentlich smile.gif Wobei die miserable Statistik der ETR 470 zu einem guten Teil an der Wartung und der fehlenden Vorfahrt bei Mailand lag. Die ETR 610 scheinen sich ganz passabel zu halten - bis auf das zu hohe Gewicht (genauer: die zu hohen Kräfte), welches einen Einsatz am Gotthard verhindert. Vorerst setzt man sie einfach am Lötschberg ein.

QUOTE (DumbShitAward @ 29 Jan 2010, 10:07)
Afaik haben die ICN keine Auslandszulassung und ich meine gehört zu haben (was ich leider nicht mehr belegen kann), dass dort angedacht wird ETR 610 einzusetzen.

Unwahrscheinlich, dass das schon feststeht. Wie ich sagte, werden die Fahrzeuge ja jetzt erst ausgeschrieben. Allerdings: Viele Alternativen zum ETR 610 gibt es nicht; der ICN funktioniert zwar sehr gut, wird aber im Inland gebraucht und nicht mehr produziert, sodass sich die Frage nach Auslandseinsatz nicht stellt (Zulassung hat er auch noch keine). Vom Talent gibts ja ne Neigeversion in Norwegen, bisher hab ich da nix negatives gehört. Neue ICE-T kann und will man wohl kaum nachbestellen.

QUOTE (DumbShitAward @ 29 Jan 2010, 10:07)
Vom Gangplatz kannste bei Reihenbestuhlung nicht aus dem Fenster schauen?

Nicht wirklich. Man will nach vorn gucken, und dort ist die Lehne des Fensterplatzes eine Reihe weiter vorn.

QUOTE (DumbShitAward @ 29 Jan 2010, 10:07)
DAS will ich sehen, wie du in nem ICE vom Tischplatz, bei Vollbelegung vom Fenster rauskommst, ohne die Leute rauszuscheuchen...

Entscheide dich, du kannst dich nicht sowohl über fehlende Tische als auch über störende Tische beklagen smile.gif Tischplätze kommen mir eher beengt vor, besonders im Cisalpino (Tischbein ganz aussen), sodass mir ein Tischchen am Fensterplatz eigentlich reicht.

Übrigens gehen wir hier immer von 100% Belegung aus. Bei schwächerer Belegung (Durchschnittsbelegung ICE: 54%) spielt die vis-a-vis-Bestuhlung erst ihre Stärke aus: Richtig schön Platz zum Ausbreiten mit Beinraum ohne Ende. Und wenn man will, Zugang auch zu einem kleinen Tischchen. Und man kann überall in Fahrtrichtung sitzen.

QUOTE (DumbShitAward @ 29 Jan 2010, 10:07)
de gustibus non est disputandum, kann man nicht einfach eine Mischbestuhlung machen, damit alle glücklich sind?!

Solange die Reihenplätze so knapp sind, dass als letztes noch vis-a-vis-Plätze frei sind, geht das für mich in Ordnung smile.gif Experimente mit Reihenbestuhlung kamen in der Schweiz nicht gut an, aber eine Minderheit mit dieser Präferenz wird's schon geben.

Geschrieben von: Rohrbacher am 30 Jan 2010, 17:48
QUOTE
Vom Talent gibts ja ne Neigeversion in Norwegen, bisher hab ich da nix negatives gehört.

http://img190.imageshack.us/img190/2396/p10407860146bearbeitet2.jpg wird nicht mehr gebaut. Es gab Beschwerden, die Züge seien für den Mittelstreckenverkehr nicht so der Hit Die Züge sollen wohl ein Redesign bekommen haben, aber Fernverkehrszüge sind es trotzdem nicht wirklich. wink.gif

QUOTE
Neue ICE-T kann und will man wohl kaum nachbestellen.

Muss man ja nicht. Wenn man die Sache nur noch lange genug rauszögert, tauscht man irgendwo, wo's auch ohne Neigetechnik geht, ein paar ICE-T gegen das, was da bei dem ICx-Projekt rauskommt oder was die DB stattdessen einkauft. Und wenn München - Berlin mal fertig sein sollte, kann man da ja auf die ICE-T auch verzichten und ICE1, 2 oder 3 einsetzen - oder eben das was bei ICx rauskommt. Soweit ich aber im Bilde bin, soll München - Zürich weiterhin mit SBB-Material gefahren werden - oder nicht?

Geschrieben von: sbahnfan am 30 Jan 2010, 19:29
QUOTE (Rohrbacher @ 30 Jan 2010, 17:48)
http://img190.imageshack.us/img190/2396/p10407860146bearbeitet2.jpg wird nicht mehr gebaut. Es gab Beschwerden, die Züge seien für den Mittelstreckenverkehr nicht so der Hit Die Züge sollen wohl ein Redesign bekommen haben, aber Fernverkehrszüge sind es trotzdem nicht wirklich. wink.gif

Gibt es vom TALENT2 keine Version mit Neigetechnik? Der TALENT2 hat jedenfalls weiterhin die ovale Wagenkastenform, deren Grund ja ist, beim Neigetechnik-Betrieb im Lichtraumprofil zu bleiben.

TALENT mit Neigetechnik wäre bei DB Regio die bessere Alternative zum 612 gewesen, sowohl als Diesel- als auch als Elektro-Version. Der TALENT ist vom Aufbau her wesentlich moderner als der 612, so ist er z.B. barrierefrei. Der 612 hingegen ist in dieser Hinsicht nicht weiter als 611, 610 und auch 628.

Geschrieben von: Rohrbacher am 30 Jan 2010, 20:24
QUOTE
Gibt es vom TALENT2 keine Version mit Neigetechnik? Der TALENT2 hat jedenfalls weiterhin die ovale Wagenkastenform, deren Grund ja ist, beim Neigetechnik-Betrieb im Lichtraumprofil zu bleiben.

Das ist sicher möglich, der Wagenkasten ist darauf wohl ausgelegt, aber trotzdem bleibt der Talent ein Zug für den Regionalverkehr! Für München - Zürich sollte man doch Fernverkehrsmaterial verwenden.

QUOTE
TALENT mit Neigetechnik wäre bei DB Regio die bessere Alternative zum 612 gewesen, sowohl als Diesel- als auch als Elektro-Version. Der TALENT ist vom Aufbau her wesentlich moderner als der 612, so ist er z.B. barrierefrei. Der 612 hingegen ist in dieser Hinsicht nicht weiter als 611, 610 und auch 628.

610, 611, 612 sind barrierefrei. Nämlich innen, unabhängig von der Bahnsteighöhe, genauso wie sämtliche ICE-Generationen. 610, 611, 612 sind wie man schon am Innenraum sieht, Mittelstreckenzüge im IR-/IRE-Bereich. Der 612 war ja als 615er wirklich mal in einer Variante für DB Fernverkehr vorgesehen. Für dieses Aufgabenfeld setzt man keine flachgelegten S-Bahnen ein. Niederflureinstiege sind auf Mittel- und Fernstrecken nicht so wichtig wie im Nahverkehr. Ein Talent würde nie den Komfort bieten, den mir ein 611er regelmäßig auf 2,5 bis 3 Stunden langen Fahrten bietet.

Natürlich bin ich auch weiterhin der Meinung, dass man heute auf allen Drehgestellen angetriebene ETs bis mindestens 160 km/h mit Neigetechnik bauen könnte, die 76 cm hohe Einstiege und gleichzeitig innen einen durchgehend ebenen Wagenboden bieten können. Ein niedriger Schwerpunkt hat Vorteile, z.B. einen ruhigeren Lauf. Aber billig und dem Ruf nach bewährten Teilen folgend ist das vermutlich nicht zu machen.

Geschrieben von: MAM am 30 Jan 2010, 22:24
http://www.talgo.de/talgo%20XXI.htm

Geschrieben von: JeDi am 30 Jan 2010, 22:29
QUOTE (MAM @ 30 Jan 2010, 22:24)
http://www.talgo.de/talgo%20XXI.htm

Den Talgo darfst in D aber nicht Bogenschnell einsetzen.

Geschrieben von: sbahnfan am 30 Jan 2010, 23:23
QUOTE (Rohrbacher @ 30 Jan 2010, 20:24)
610, 611, 612 sind barrierefrei.

Da bin ich ganz anderer Meinung. Ob ein Fahrzeug barrierefrei ist, hängt schon einmal vom Einstieg ab. 610, 611, 612 haben ausschließlich schmale Einzelschwenktüren mit Trittstufen. Da kommt kein Rollstuhlfahrer ohne fremde Hilfe rein. Anders bei den breiten Doppelschwenktüren von TALENT, sofern die Bahnsteighöhe stimmt.

QUOTE (Rohrbacher @ 30 Jan 2010, 20:24)
Nämlich innen, unabhängig von der Bahnsteighöhe, genauso wie sämtliche ICE-Generationen.

Auch innen nicht. Die Toilette ist im 612 wesentlich kleiner als im TALENT und nicht rollstuhlgängig.

QUOTE (Rohrbacher @ 30 Jan 2010, 20:24)
Der 612 war ja als 615er wirklich mal in einer Variante für DB Fernverkehr vorgesehen.

Ein Glück, dass daraus nichts wurde. Für den Fernverkehr sind "richtige" Fernverkehrsfahrzeuge wie der 605 besser geeignet. Oder noch besser - Strecke elektrifizieren und mit 411/415 fahren.

QUOTE (Rohrbacher @ 30 Jan 2010, 20:24)
Ein Talent würde nie den Komfort bieten, den mir ein 611er regelmäßig auf 2,5 bis 3 Stunden langen Fahrten bietet.

Wenn man den TALENT mit ähnlich komfortablen Sitzen und abschaltbarer Beleuchtung ausstattet, dann schon. Er wäre zudem in dem Sinne komfortabler, als dass er leiser ist.

Geschrieben von: alphorn am 30 Jan 2010, 23:50
QUOTE (JeDi @ 30 Jan 2010, 22:29)
Den Talgo darfst in D aber nicht Bogenschnell einsetzen.

Talgo ist ein sehr interessantes und offensichtlich gut funktionierendes Konzept (warum fast nur in Spanien erfolgreich? Preis?). Aber die Neigetechnik ist passiv, maximal 3.5 Grad Auslenkung. Das wird für die angepeilten Fahrzeiten kaum reichen, aktive Systeme wie der ICN neigen bis zu 8 Grad. Sogar der ICE-T tut das von Zeit zu Zeit smile.gif

Off topic: Talgo hatte sich übrigens für die 3. Generation S-Bahn Zürich beworben mit dem Talgo 22, einem sehr interessanten Zug. Doppelstöckig, 5er-Reihen (Wagenkästen sind kurz und können daher breiter gemacht werden), auf beiden Ebenen durchgängig, d.h. keine einstöckigen Bereiche über Drehgestellen. Ein richtiggehendes Kapazitätsmonster. Ist ja nett, dass sich Stadler durchgesetzt hat, aber DAS Ding hätte ich gern mal gesehen...

Geschrieben von: JeDi am 30 Jan 2010, 23:53
QUOTE (alphorn @ 30 Jan 2010, 23:50)
Talgo ist ein sehr interessantes und offensichtlich gut funktionierendes Konzept (warum fast nur in Spanien erfolgreich? Preis?). Aber die Neigetechnik ist passiv, maximal 3.5 Grad Auslenkung. Das wird für die angepeilten Fahrzeiten kaum reichen, aktive Systeme wie der ICN neigen bis zu 8 Grad. Sogar der ICE-T tut das von Zeit zu Zeit smile.gif

Jeps. Mit der Passiven NeiTech geht in Deutschland (und vermutlich auch in der Schweiz) eben nur die Komfortneigung - und die ist nicht Fahrplanwirksam.

Geschrieben von: Rohrbacher am 31 Jan 2010, 01:53
QUOTE
Da bin ich ganz anderer Meinung. Ob ein Fahrzeug barrierefrei ist, hängt schon einmal vom Einstieg ab. 610, 611, 612 haben ausschließlich schmale Einzelschwenktüren mit Trittstufen. Da kommt kein Rollstuhlfahrer ohne fremde Hilfe rein. Anders bei den breiten Doppelschwenktüren von TALENT, sofern die Bahnsteighöhe stimmt.

Da haben wir es doch schon. In über 80% der Halte ist es eben nicht so. Trotz Neubauten. Wenn du es so genau nimmst, dann kann ein Fahrzeug allein gar nicht barrierefrei sein... Zur Barrierefreiheit kann aber auch ein Hublift im Zug oder am Bahnhof beitragen. Ohne Hilfe kommt man sowieso nicht in den Zug. Schonmal ausprobiert? Meistens sind die Spaltmaße zu breit! Und hallo, wie viele Leute mit Rollstühlen sind überhaupt unterwegs? Es ist ja nicht so, dass da täglich riesen Maßen unterwegs sind, ich hab' ganz ehrlich noch gar nie bewusst so wen im Zug gesehen.

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Ein Glück, dass daraus nichts wurde. Für den Fernverkehr sind "richtige" Fernverkehrsfahrzeuge wie der 605 besser geeignet. Oder noch besser - Strecke elektrifizieren und mit 411/415 fahren.

Stell' in den 612er Fernverkehrssitze rein und bau' eine bessere Lärmdämmung ein, wo soll das Problem sein? Schau' dir dir http://www.bahnbilder-nrw.bplaced.net/galerie/data/media/200/innenraum_vt611-2klasse_as54asd54asdf45asdf.jpg an. Übrigens recht leise da drin. In so einen VT hätte man einfach die übliche Fernverkehrsausstattung eingebaut bekommen: Ein paar Sitze aus dem ICE, Glasablagen inkl. Reservierungssystem, Vorhänge oder Rollos. Was hätte ein ICE dann, was so ein Zug nicht hätte? Mit einem 615er (von mir aus vierteilig) mit Neigetechnik und Vmax 160 km/h wäre Fernverkehr auf solchen Dieselstrecken sicher auch einigermaßen wirtschaftlich gewesen, auch wenn man den halt kaum als ICE hätte verkaufen können, sondern nur als IC. Der 605er ist ja mangelns Wirtschaftlichkeit bekanntlich so gut wie gescheitert, er war für seinen Einsatzzweck einfach zu aufwendig und zu teuer.

Wäre ich ein EVU und würde über 'ne Dieselpiste fahren wollen, hätte ich mir 4-teilige 611er bauen lassen und entsprechend für den Fernverkehr ausstatten lassen. Ich meine als IRE/RE fahren die Teile auch fernverkehrswürdige Leistungen über 3 Stunden Fahrzeit. Allein wenn man sich die Bauform anschaut, dann sind das eben keine flachgelegten Baukastenzüge mit verwinkeltem stadtbusähnlichem Innenraum mit wackeligen Türen und lustigen Dachaufbauten. Der http://bahn-im-bild.startbilder.de/1024/der-triebwagen-611-048-9-auf-46323.jpg kommt besonders glatt daher. Würde die Neigetechnik nicht so oft streiken und wäre der Innenraum durchgehend etwas leiser und wibrationsärmer, was mit einigen Euros zusätzlich einfach zu haben wäre, wäre das ein super Fernverkehrszug für nicht elektrifizierte Strecken. Zwar fehlt die Druckdichtigkeit, aber die braucht's ja kaum, aber von der Leistung her, wären 200 km/h sicher ohne weiteres drin, wenn's sein müsste. Vom Lichtkonzept her mit der recht dunklen indirekten Grundbeleuchtung und der am Platz schaltbaren Zusatzbeleuchtung schlägt er übrigens alle, abgesehen von Abteilwagen mit eigenem Lichtschalter im Abteil.

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Oder noch besser - Strecke elektrifizieren und mit 411/415 fahren.

Elektrifizieren ist schon eine sinnvolle Sachen, aber nur wegen vielleicht 6 oder gar weniger Zugpaaren elektrifizieren? Dadurch würde die Strecke auch nicht schneller. Wo ist denn die Dieselstrecke, wo man schneller als 160 km/h fahren könnte? Angenommen der IRE Basel - Ulm wäre so ein IC und man würde den nach München verlängern. Fallen da die "nur" 160 km/h und der fehlende Druckschutz auf? Nö, nicht wirklich, oder?

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Wenn man den TALENT mit ähnlich komfortablen Sitzen und abschaltbarer Beleuchtung ausstattet, dann schon. Er wäre zudem in dem Sinne komfortabler, als dass er leiser ist.

Bau in den Talent entsprechend große Motoren ein und fahr' dann entsprechend schnell, dann fallen dir die Einfachverglasung und die labbrigen Türen sicher bald auf. Der Talent ist gut, aber einfach kein Fernverkehrszug. Frag' die Norweger... Der Unterschied zwischen einem Stadtbus ähnlichen Regionaltriebwagen und einem IR-tauglichen Mittelstreckenzug sollte doch eigentlich auf den ersten Blick sichtbar sein, dachte ich!?

Geschrieben von: sbahnfan am 31 Jan 2010, 14:33
QUOTE (Rohrbacher @ 31 Jan 2010, 01:53)
Da haben wir es doch schon. In über 80% der Halte ist es eben nicht so. Trotz Neubauten. Wenn du es so genau nimmst, dann kann ein Fahrzeug allein gar nicht barrierefrei sein... Zur Barrierefreiheit kann aber auch ein Hublift im Zug oder am Bahnhof beitragen. Ohne Hilfe kommt man sowieso nicht in den Zug. Schonmal ausprobiert? Meistens sind die Spaltmaße zu breit! Und hallo, wie viele Leute mit Rollstühlen sind überhaupt unterwegs? Es ist ja nicht so, dass da täglich riesen Maßen unterwegs sind, ich hab' ganz ehrlich noch gar nie bewusst so wen im Zug gesehen.

Zugegeben, was Bahnsteighöhen angeht, herrscht in Deutschland Chaos. Aber die schmalen Einzelschwenktüren bei 610/611/612 sind ein echtes Manko. Nicht nur für Rollstuhlfahrer, auch für Leute mit Kinderwagen oder Fahrrad. Der TALENT hat breite Doppelschwenkttüren, die in einen großzügigen Mehrzweckbereich führen, in dessen Nähe sich auch die rollstuhlgängige Toilette befindet. Das hätte man so natürlich auch bei 610/611/612 realisieren können, hat man aber leider nicht.

QUOTE (Rohrbacher @ 31 Jan 2010, 01:53)
Stell' in den 612er Fernverkehrssitze rein und bau' eine bessere Lärmdämmung ein, wo soll das Problem sein? Schau' dir dir 1. Klasse im 611er an. Übrigens recht leise da drin. In so einen VT hätte man einfach die übliche Fernverkehrsausstattung eingebaut bekommen: Ein paar Sitze aus dem ICE, Glasablagen inkl. Reservierungssystem, Vorhänge oder Rollos. Was hätte ein ICE dann, was so ein Zug nicht hätte? Mit einem 615er (von mir aus vierteilig) mit Neigetechnik und Vmax 160 km/h wäre Fernverkehr auf solchen Dieselstrecken sicher auch einigermaßen wirtschaftlich gewesen, auch wenn man den halt kaum als ICE hätte verkaufen können, sondern nur als IC. Der 605er ist ja mangelns Wirtschaftlichkeit bekanntlich so gut wie gescheitert, er war für seinen Einsatzzweck einfach zu aufwendig und zu teuer.

605 und 612 sind beide gleichermaßen unwirtschaftlich. Bei beiden ist jeder Wagen motorisiert, sogar mit dem baugleichen Cummins-Dieselmotor (nur die Kraftübertragung ist anders, beim 605 elektrisch, beim 612 hydrodynamisch). Deshalb haben auch beide einen (zu) hohen Dieselverbrauch und (zu) hohe Beschaffungs- und Unterhaltskosten. Bei beiden wäre es natürlich möglich, 1-2 nichtmotorisierte Zwischenwagen einzufügen, das würde es schon verbessern. Dann wären 605 und 615 einigermaßen gleich, was Kosten und Komfort angeht.

QUOTE (Rohrbacher @ 31 Jan 2010, 01:53)
Bau in den Talent entsprechend große Motoren ein und fahr' dann entsprechend schnell, dann fallen dir die Einfachverglasung und die labbrigen Türen sicher bald auf. Der Talent ist gut, aber einfach kein Fernverkehrszug. Frag' die Norweger... Der Unterschied zwischen einem Stadtbus ähnlichen Regionaltriebwagen und einem IR-tauglichen Mittelstreckenzug sollte doch eigentlich auf den ersten Blick sichtbar sein, dachte ich!?

Der Unterschied ist mir klar, und ich stelle ihn auch nicht in Abrede. Beim TALENT ist es aber genauso wie bei 610/611/612 eine Frage der Ausstattung. Auch ihn kann man mit besserer Schalldämmung, Doppelverglasung, soliden Türen, bequemen Sitzen, angenehmer Beleuchtung, Rollos, Reservierungsanzeigen, großzügigen Gepäckablagen und durchgängiger Fußbodenhöhe ausstatten. Wenn man ihn in dreiteiliger Ausführung bestellt, kann man auch das Mittelteil ganz ohne Türen als reinen Großraum-Sitzwagen ausführen. Da ist es dann aufgrund der hier fehlenden Motorisierung sehr leise.

Fazit aus meiner Sicht: Man könnte beides machen, entweder den 610/611/612 oder den TALENT fernverkehrs-tauglich machen. Bei 610/611/612 müsste man noch ein barrierefreies Mehrzweckabteil vorsehen, wie ich es oben erläutert habe. Was von beidem man vorzieht, ist letzten Endes Geschmackssache. Der TALENT hat noch den Vorteil, dass er auch als Elektro-Fahrzeug lieferbar ist. Dann müsste man nicht so viel unwirtschaftlich unter Fahrdraht dieseln, sondern könnte auf den elektrifizierten und für Neigetechnik ertüchtigten Strecken (z.B. da, wo 411/415 ICE-Leistungen erbringen) zusätzlich schnelle RE-Leistungen mit Neigetechnik erbringen.

Geschrieben von: Rohrbacher am 31 Jan 2010, 16:19
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Aber die schmalen Einzelschwenktüren bei 610/611/612 sind ein echtes Manko. Nicht nur für Rollstuhlfahrer, auch für Leute mit Kinderwagen oder Fahrrad. Der TALENT hat breite Doppelschwenkttüren, die in einen großzügigen Mehrzweckbereich führen, in dessen Nähe sich auch die rollstuhlgängige Toilette befindet. Das hätte man so natürlich auch bei 610/611/612 realisieren können, hat man aber leider nicht.

Hast du schonmal nachgemessen? Nur weil die Teile zweiflüglig sind, sind die so viel breiter sind die bei LINT & Co nicht. Und wie gesagt: Der 612er ist ein Mittelstreckenfahrzeug, keine S-Bahn!

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605 und 612 sind beide gleichermaßen unwirtschaftlich. Bei beiden ist jeder Wagen motorisiert, sogar mit dem baugleichen Cummins-Dieselmotor (nur die Kraftübertragung ist anders, beim 605 elektrisch, beim 612 hydrodynamisch). Deshalb haben auch beide einen (zu) hohen Dieselverbrauch und (zu) hohe Beschaffungs- und Unterhaltskosten. Bei beiden wäre es natürlich möglich, 1-2 nichtmotorisierte Zwischenwagen einzufügen, das würde es schon verbessern. Dann wären 605 und 615 einigermaßen gleich, was Kosten und Komfort angeht.

Schmarrn. Auch bei einem LINT oder Desiro ist jeder Wagen angetrieben. Und nochmal, scheinbar ist das schwer zu begreifen: Der 612er ist ein Mittelstreckenfahrzeug, das 160 km/h schnell laufen soll, keine billige Baukastenbude für den omnibusähnlichen Nahverkehr! Natürlich ist das Fahrzeug dann teuer in Beschaffung und Unterhalt! Und jetzt leg' endlich mal die Zahlen zum Spritverbrauch auf den Tisch...

Nein, wenn ich zwei antriebslose Wagen mitschleppe, funktioniert der Zug nicht mehr so, wie er soll? Wie bzw. wann soll ein 4-teiliger 605er mit ca. 1100 kW auf 200 km/h beschleunigen, eine Klimaanlage und eine Neigetechnik versorgen? Das Ding hat dann etwa die Antriebskraft und Traktion einer nur auf 8 oder 10 Zylindern laufenden 218er mit 4 Wagen. Wie kriegst du das Ding auf die geforderten 200 km/h? Und zwar so, dass man bei der nächsten Steigung nicht auf 120 km/h absackt? Beim 612er ist das eine ähnliche Geschichte, der darf zwar nur 160 km/h, soll aber trotzdem einigermaßen zügig beschleunigen können.

Ein 612er hat etwa die Leistung eines 2-Wagenzuges bespannt mit einer V100, ist nur deutlich schneller und insgesamt leichter. Verglichen mit einem ET ist das aber lächerlich. Warum fährt da draußen eine 101 mit max 6400 kW durch die Gegend, wenn man den selben Zug mit einer 110 mit ca. der halben Leistung auch befördert bekommt? 8 Wagen zieht man u.U. sogar mit einer Köf noch weg... ist nur die Frage wie!

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Beim TALENT ist es aber genauso wie bei 610/611/612 eine Frage der Ausstattung. Auch ihn kann man mit besserer Schalldämmung, Doppelverglasung, soliden Türen, bequemen Sitzen, angenehmer Beleuchtung, Rollos, Reservierungsanzeigen, großzügigen Gepäckablagen und durchgängiger Fußbodenhöhe ausstatten. Wenn man ihn in dreiteiliger Ausführung bestellt, kann man auch das Mittelteil ganz ohne Türen als reinen Großraum-Sitzwagen ausführen. Da ist es dann aufgrund der hier fehlenden Motorisierung sehr leise.

Kann man, dann ist der Talent aber schwerer und fährt immer noch keine 160 km/h. Der dreiteilige Talent (BOB-Ausführung: ca. 80 t, 49,5 m lang, 141 Sitzplätze) ist dann ungefähr so groß wie ein zweiteiliger 612er mit Neigetechnik (116 t, 51,7 m lang, 146 Sitzplätze)... Baust du die ganzen Sachen alle ein, kommt dann im Grunde genau das selbe Paket mit vier Drehgestellen (2 davon angetrieben) raus mit ähnlichen Maßen, ähnlicher Leistung und ähnlichen Kosten.

Wobei der Talent vermutlich sogar teurer würde durch seinen Niederflurteil, sofern man den überhaupt so in dem Umfang belassen kann. Ein Fahrzeug, das 160 km/h laufen soll, als für die Zulassung etwa 180 km/h können muss, könntest du mit den kleinen, leichten Laufdrehgestellen des Talent Probleme bekommen. Ich meine der Talent stand ja damals auch zur Auswahl, dafür wurde die Neigetechnik im Talent überhaupt entwickelt. Die DB ist ja nicht bekannt dafür sehr verschwenderisch zu sein... Der Talent ist von seiner Grundkonstruktion aber einfach kein vergleichbares Fahrzeug gewesen. Natürlich könnte man auch in einen Regioshuttle so einiges einbauen...

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Dann müsste man nicht so viel unwirtschaftlich unter Fahrdraht dieseln, sondern könnte auf den elektrifizierten und für Neigetechnik ertüchtigten Strecken (z.B. da, wo 411/415 ICE-Leistungen erbringen) zusätzlich schnelle RE-Leistungen mit Neigetechnik erbringen.

Hätte man den Fahrdraht, täte man es auch nicht machen. Aber für Fahrdrähte sind auch noch "höhere Mächte" zuständig. Das ist einfach so. rolleyes.gif

Geschrieben von: ubahnfahrn am 31 Jan 2010, 16:55
Wieso wird hier denn noch über die 612er diskutiert - Geltendorf-Memmingen-Lindau wird doch bis 2015 elektrisch und dann wird dort wohl auch ein elektrischer Fernverkehrszug fahren blink.gif

Geschrieben von: sbahnfan am 31 Jan 2010, 17:02
QUOTE (Rohrbacher @ 31 Jan 2010, 16:19)
Hast du schonmal nachgemessen? Nur weil die Teile zweiflüglig sind, sind die so viel breiter sind die bei LINT & Co nicht. Und wie gesagt: Der 612er ist ein Mittelstreckenfahrzeug, keine S-Bahn!

Die Doppelschwenktüren beim TALENT sind noch um einiges breiter als die Einzelschwenktüren bei 610-612. Und ich sage auch nicht, dass in einem Mittelstreckenfahrzeug alle Türen Doppelschwenktüren sein müssen. Beim Mehrzweckbereich ist das im Sinne der Barrierefreiheit jedoch unabdingbar. Auch bei einem Mittelstreckenfahrzeug.

QUOTE (Rohrbacher @ 31 Jan 2010, 16:19)
Schmarrn. Auch bei einem LINT oder Desiro ist jeder Wagen angetrieben. Und nochmal, scheinbar ist das schwer zu begreifen: Der 612er ist ein Mittelstreckenfahrzeug, das 160 km/h schnell laufen soll, keine billige Baukastenbude für den omnibusähnlichen Nahverkehr! Natürlich ist das Fahrzeug dann teuer in Beschaffung und Unterhalt! Und jetzt leg' endlich mal die Zahlen zum Spritverbrauch auf den Tisch...

Du selbst hast darauf hingewiesen, dass der 605 zu teuer ist. Ist er auch, sein Spritverbrauch ist genauso wie beim 612 sehr hoch. Mit Zahlen kann ich zwar nicht dienen, jedoch mit der Auskunft von kompetenten Eisenbahnern aus diesem Bereich. Natürlich muss ein Fahrzeug wie die 612 stärker motorisiert sein als ein Fahrzeug wie z.B. der 648, jedoch ist man da bei 605 und 612 bei den meisten Einsatzgebieten über das Ziel hinausgeschossen. Wenn man da zwischen zwei motorisierten Endwagen einen nicht-motorisierten Mittelwagen einreiht (und auch das war beim 612 mal in Planung!) dann ist ein solches Fahrzeug immer noch weit stärker als z.B. ein 628. Und eine Doppeltraktion aus zwei solchen Dreiteilern ist wirtschaftlicher als eine gleich lange Vierfachtraktion aus Zweiteilern. Und die zur Verfügung stehende Leistung wird nur gering beeinträchtigt.

QUOTE (Rohrbacher @ 31 Jan 2010, 16:19)
Kann man, dann ist der Talent aber schwerer und fährt immer noch keine 160 km/h.

Natürlich kann er dann 160 km/h. Der Talent ist bis Vmax 160 lieferbar.

QUOTE (Rohrbacher @ 31 Jan 2010, 16:19)
Der dreiteilige Talent (BOB-Ausführung: ca. 80 t, 49,5 m lang, 141 Sitzplätze) ist dann ungefähr so groß wie ein zweiteiliger 612er mit Neigetechnik (116 t, 51,7 m lang, 146 Sitzplätze)... Baust du die ganzen Sachen alle ein, kommt dann im Grunde genau das selbe Paket mit vier Drehgestellen (2 davon angetrieben) raus mit ähnlichen Maßen, ähnlicher Leistung und ähnlichen Kosten.

Das ist richtig, da habe ich nichts Gegenteiliges behauptet.

QUOTE (Rohrbacher @ 31 Jan 2010, 16:19)
Wobei der Talent vermutlich sogar teurer würde durch seinen Niederflurteil, sofern man den überhaupt so in dem Umfang belassen kann. Ein Fahrzeug, das 160 km/h laufen soll, als für die Zulassung etwa 180 km/h können muss, könntest du mit den kleinen, leichten Laufdrehgestellen des Talent Probleme bekommen.

Wie gesagt, der Talent ist bis Vmax 160 lieferbar. Da hat man bei der Konstruktion sicher darauf geachtet, dass er auch so schnell fahren kann.

QUOTE (Rohrbacher @ 31 Jan 2010, 16:19)
Ich meine der Talent stand ja damals auch zur Auswahl, dafür wurde die Neigetechnik im Talent überhaupt entwickelt.

Ich bleibe bei meiner Meinung, dass der TALENT die bessere Alternative gewesen wäre. Da kommen wir wohl nicht zusammen...

QUOTE (Rohrbacher @ 31 Jan 2010, 16:19)
Die DB ist ja nicht bekannt dafür sehr verschwenderisch zu sein...

Stimmt, die DB hat bei 611/612 (aber nicht nur da) viel am falschen Ende gespart. Und was dabei herausgekommen ist, sehen wir: Unzuverlässige Fahrzeuge, und beim 612 auch unkomfortable Fahrzeuge. Dass man 611/612 wesentlich komfortabler und zuverlässiger hätte bauen können, wäre man bereit gewesen, entsprechend mehr dafür zu bezahlen, bestreite ich nicht.

QUOTE (Rohrbacher @ 31 Jan 2010, 16:19)
Natürlich könnte man auch in einen Regioshuttle so einiges einbauen...

Naja, Neigetechnik geht da schon aufgrund des Lichtraumprofils nicht.

QUOTE (Rohrbacher @ 31 Jan 2010, 16:19)
Hätte man den Fahrdraht, täte man es auch nicht machen. Aber für Fahrdrähte sind auch noch "höhere Mächte" zuständig. Das ist einfach so. rolleyes.gif

Es gibt nicht wenige Zugläufe, wo der 612 auf weiten Streckenabschnitten unter Fahrdraht dieselt.

Geschrieben von: Rohrbacher am 31 Jan 2010, 17:32
QUOTE
Du selbst hast darauf hingewiesen, dass der 605 zu teuer ist.

Richtig. Weil sich der Einsatz eine Fahrzeugs mit dem Aufwand eines ICE3 inkl. 3-4 Leuten Personal bei der geringen Zuglänge und Einsatzstrecken mit mäßiger Auslastung nicht rechnet. Das Fahrzeug an sich ist schon okay, aber der Einsatzzweck war falsch kalkuliert.

QUOTE
Ist er auch, sein Spritverbrauch ist genauso wie beim 612 sehr hoch.

Wie gesagt: Viel Antrieb und viel Geschwindigkeit ergibt mehr Verbrauch, dazu kann natürlich noch eine gewisse Ineffizienz kommen, die aber nix mit einer "Übermotorisierung" zu tun hat. Der Desiro säuft ja auch (anscheinend einiges) mehr als ein LINT. Ist ja bei Autos genauso.

QUOTE
Natürlich kann er dann 160 km/h. Der Talent ist bis Vmax 160 lieferbar.

Ja, als E-Talent. Natürlich könnte man den V-Talent so wie er dasteht auf 160 km/h "aufmachen", nur braucht der dann eben so lange um auf diese Geschwindigkeit zu kommen, dass es im Regionalverkehr keinen Sinn mehr macht, die Geschwindigkeit zu fahren. Also muss man die Geschwindigkeit schnell erreichen, sonst kann man es gleich bleiben lassen.

QUOTE
Das ist richtig, da habe ich nichts Gegenteiliges behauptet.

Ich auch nicht. Nur dass der Talent dann nicht billiger und vermutlich nicht sparsamer wäre und darauf wolltest du doch hinaus, oder nicht?

QUOTE
Stimmt, die DB hat bei 611/612 (aber nicht nur da) viel am falschen Ende gespart. Und was dabei herausgekommen ist, sehen wir: Unzuverlässige Fahrzeuge, und beim 612 auch unkomfortable Fahrzeuge. Dass man 611/612 wesentlich komfortabler und zuverlässiger hätte bauen können, wäre man bereit gewesen, entsprechend mehr dafür zu bezahlen, bestreite ich nicht.

Nein, es lag nicht am Geld, sondern an der Entwicklungszeit. Ein stinknormales Auto hat eine Entwicklungszeit von etwa 2 Jahren, der 611/612 stand glaub' ich jeweils früher auf den Gleisen und zwar mit völlig neuen Komponenten, z.B. der Neigetechnik. Aber für eine Flotte von Prototypen machen sie sich nicht schlecht, finde ich. wink.gif

QUOTE
Es gibt nicht wenige Zugläufe, wo der 612 auf weiten Streckenabschnitten unter Fahrdraht dieselt.

Wenn ich 100 km fahren will bringt es mir gar nichts, wenn nur 99 km davon elektrifiziert sind. Dann muss ich im schlimmsten Fall wegen dem einen Kilometer mit Diesel fahren. Die Zugläufe ändern wäre in der Hinsicht vielleicht sinnvoll, aber die Kunden finden es halt schon toll, wenn der Zug z.B. von Eichstätt Stadt nach Ingolstadt durchfährt. Weil halt dummerweise knapp 5 km nicht elektrifiziert sind wird der Zuglauf gedieselt, wenn man eh kleine Dieselzüge in der Nähe hat, weil's eben anderswo mitten in einer E-Gegend noch Lücken gibt.

Wir sind uns also einig und damit auch langsam wieder beim Thema, dass man vorrangig die teilweise ja nur kleinen Lücken im E-Netz schließen sollte, um eine große Wirkung zu erzielen. wink.gif

Geschrieben von: 146225 am 31 Jan 2010, 17:58
QUOTE (Rohrbacher @ 31 Jan 2010, 17:32)
Ja, als E-Talent. Natürlich könnte man den V-Talent so wie er dasteht auf 160 km/h "aufmachen", nur braucht der dann eben so lange um auf diese Geschwindigkeit zu kommen, dass es im Regionalverkehr keinen Sinn mehr macht, die Geschwindigkeit zu fahren. Also muss man die Geschwindigkeit schnell erreichen, sonst kann man es gleich bleiben lassen.

Der 644 mit seinen 1100 kW sollte da eigentlich nicht zu lange brauchen. Der ist natürlich allerdings wirklich nur eine S-Bahn.

Geschrieben von: sbahnfan am 31 Jan 2010, 18:15
QUOTE (Rohrbacher @ 31 Jan 2010, 17:32)
Wie gesagt: Viel Antrieb und viel Geschwindigkeit ergibt mehr Verbrauch, dazu kann natürlich noch eine gewisse Ineffizienz kommen, die aber nix mit einer "Übermotorisierung" zu tun hat. Der Desiro säuft ja auch (anscheinend einiges) mehr als ein LINT. Ist ja bei Autos genauso

605 und 612 sollen auch zu den "Säufern" gehören, wie mir Eisenbahner, die viel mit diesen Fahrzeugen zu tun haben, sagten.

QUOTE (Rohrbacher @ 31 Jan 2010, 17:32)
Ja, als E-Talent. Natürlich könnte man den V-Talent so wie er dasteht auf 160 km/h "aufmachen", nur braucht der dann eben so lange um auf diese Geschwindigkeit zu kommen, dass es im Regionalverkehr keinen Sinn mehr macht, die Geschwindigkeit zu fahren. Also muss man die Geschwindigkeit schnell erreichen, sonst kann man es gleich bleiben lassen.

Auch den Diesel-TALENT kann man entsprechend motorisieren, dass er schnell genug 160 km/h erreicht. So hat der 644 ja z.B. 2x500 kW und ist damit um einiges stärker als der gleich große 643. Und, nicht falsch verstehen: Natürlich ist mir klar, dass ein Fahrzeug, das in ausreichend kurzer Zeit 160 km/h erreichen soll, stärker motorisiert sein muss, als eines, das nur 120 km/h fahren soll. Der 612 ist jedoch auch wenn man dies berücksichtigt für viele (nicht alle) Einsatzgebiete noch zu stark motorisiert. Damit ist eine Vierfachtraktion nicht mehr wirtschaftlich. Anders wäre es wie gesagt, wenn es zwischen den beiden angetriebenen Endwagen einen nicht-angetriebenen Mittelwagen gäbe und man damit in Doppeltraktion fahren würde. Das war wie gesagt auch ursprünglich einmal vorgesehen.

QUOTE (Rohrbacher @ 31 Jan 2010, 17:32)
Ich auch nicht. Nur dass der Talent dann nicht billiger und vermutlich nicht sparsamer wäre und darauf wolltest du doch hinaus, oder nicht?

Darauf wollte ich nicht hinaus. Ich wollte darauf hinaus, dass der TALENT den barrierefreihen Mehrzweckbereich mit barrierefreihem Zugang bietet.

QUOTE (Rohrbacher @ 31 Jan 2010, 17:32)
Nein, es lag nicht am Geld, sondern an der Entwicklungszeit. Ein stinknormales Auto hat eine Entwicklungszeit von etwa 2 Jahren, der 611/612 stand glaub' ich jeweils früher auf den Gleisen und zwar mit völlig neuen Komponenten, z.B. der Neigetechnik. Aber für eine Flotte von Prototypen machen sie sich nicht schlecht, finde ich. wink.gif

Es lag an beidem. Der 611 wurde 1994 bestellt und 1996 in Dienst gestellt. Da fand die Entwicklung in der Tat unter starkem Zeitdruck statt und die Erprobungsphase war viel zu kurz, so dass dann ein unausgereiftes Fahrzeug in Dienst gestellt wurde. Es gab aber auch einen starken Kostendruck. Der Hauptgrund, warum der 611 einem Weiterbau des 610 vorgezogen wurde, war, dass der Hersteller (1994 noch ABB/AEG, die später in Adtranz aufgingen) einen niedrigeren Preis machte als die Konkurrenz. Deshalb wurden aus Kostengründen auch billige Komponenten schlechter Qualität verbaut, wie man später an tropfenden Klimaanlagen, abgerissenen Luftschläuchen an der Schaku, streikenden Toiletten und diversen anderen Teilen sah.

Der 612 hingegen ist technisch nichts anderes als ein 611, bei dem die gröbsten Mängel ausgebügelt wurden, und das verpackt in eine geänderte Raumaufteilung, eine neue Außenform und eine neue (billigere) Inneneinrichtung. So gesehen ist der 611 technisch der Prototyp vom 612. Besonders zuverlässig ist der 612 bekanntlich auch nicht, und neigen darf er sich derzeit ebenfalls nicht. Und wenn ich mich frage, warum der 612 innen so laut ist - da hat man wohl aus Kostengründen an der Schallisolierung und Vibrationsdämmung gespart.

QUOTE (Rohrbacher @ 31 Jan 2010, 17:32)
Wenn ich 100 km fahren will bringt es mir gar nichts, wenn nur 99 km davon elektrifiziert sind. Dann muss ich im schlimmsten Fall wegen dem einen Kilometer mit Diesel fahren. Die Zugläufe ändern wäre in der Hinsicht vielleicht sinnvoll, aber die Kunden finden es halt schon toll, wenn der Zug z.B. von Eichstätt Stadt nach Ingolstadt durchfährt. Weil halt dummerweise knapp 5 km nicht elektrifiziert sind wird der Zuglauf gedieselt, wenn man eh kleine Dieselzüge in der Nähe hat, weil's eben anderswo mitten in einer E-Gegend noch Lücken gibt.

Mein Vorschlag sind deshalb Diesel und Elektro-Neigetechnikzüge, was man mit dem TALENT wunderbar beides hätte haben können, evtl. sogar zusammen mehrfachtraktionsfähig. Damit hätte man wie gesagt auch auf elektrifizierten und mit Neigetechnik ausgestatteten Strecken attraktive, schnelle und wirtschaftliche RE-Leistungen fahren können.

QUOTE (Rohrbacher @ 31 Jan 2010, 17:32)
Wir sind uns also einig und damit auch langsam wieder beim Thema, dass man vorrangig die teilweise ja nur kleinen Lücken im E-Netz schließen sollte, um eine große Wirkung zu erzielen.

Ja, da sind wir uns mal einig! smile.gif

Geschrieben von: spock5407 am 8 Feb 2010, 18:59
Gerade kam in der BR-Rundschau sinngemäß. Ab 2015 soll der Zugverkehr München-Lindau via Memmingen elektrisch fahren, dabei 6 FV-Zugpaare München<>Zürich mit Neitech und Vmax 160 im 2h-Takt. Fahrzeitverkürzung München-Lindau 1h. Also 411/415er, die dann wohl von München-Berlin abgezogen werden dürften.
Abgebildet dazu war ein geneigter 612er... dry.gif

Additiv wurde erwähnt, das Landsberg/Kaufering gerne die Verlängerung der S-Bahn von Geltendorf her hätte.

Geschrieben von: MAM am 8 Feb 2010, 20:46
QUOTE (spock5407 @ 8 Feb 2010, 18:59)
Gerade kam in der BR-Rundschau sinngemäß. Ab 2015 soll der Zugverkehr München-Lindau via Memmingen elektrisch fahren, dabei 6 FV-Zugpaare München<>Zürich mit Neitech und Vmax 160 im 2h-Takt. Fahrzeitverkürzung München-Lindau 1h. Also 411/415er, die dann wohl von München-Berlin abgezogen werden dürften.
Abgebildet dazu war ein geneigter 612er... dry.gif

Additiv wurde erwähnt, das Landsberg/Kaufering gerne die Verlängerung der S-Bahn von Geltendorf her hätte.

Also ich glaube kaum. daß die Schweizer den ICE-T der DB wollen und von München nach Berlin braucht man den Zug auch, sonst stappeln sich von München nach Berlin die Leute in den Zügen. Der ICE-T hat ja ständig Probleme, fährt momentant glaube ich ohne Neigetechnik, fällt auf der Gäubahn ständig aus. Ich glaube deshalb werden die SBB auf diesen Zug sehr gerne verzichten werden und sich selber einen Neigetriebzug kaufen und denn dann einsetzten. Außerdem nimmt der ICE-T ja nicht einmal Fahrräder mit, da wäre ja eine Verschlechterung.

Geschrieben von: karhu am 8 Feb 2010, 22:48
Ich denke das dort gar keine Nei-Tech Züge eingesetzt werden weil die Technik nicht zuverlässig genug sein wird. Vermutlich wird man einen ganz normalen EC mit Lok und Wagen dort einsetzten.

Geschrieben von: Rohrbacher am 8 Feb 2010, 22:54
QUOTE
Also ich glaube kaum. daß die Schweizer den ICE-T der DB wollen

Zürich - Stuttgart?

QUOTE
und von München nach Berlin braucht man den Zug auch, sonst stappeln sich von München nach Berlin die Leute in den Zügen.

Eröffnung der SFS? Neubestellung der 407er?

QUOTE
Außerdem nimmt der ICE-T ja nicht einmal Fahrräder mit, da wäre ja eine Verschlechterung.

Ist technisch vorbereitet.

QUOTE
Vermutlich wird man einen ganz normalen EC mit Lok und Wagen dort einsetzten.

Ich glaub' ja ganz fest, man fährt mit LINT.

Geschrieben von: spock5407 am 8 Feb 2010, 22:56
a ) Für München-Berlin brauchst in einigen Jahren keine Neitech mehr dank Thüringerwald-Rennstrecke. Dort dürften dann ICE3 oder die neuen ICx fahren.
b ) "ständig Probleme" beim ICE-T halte ich für übertrieben.
c ) die SBB haben hier nicht die alleinige Entscheidung, die DB hat hier ein ganz gewichties Wörtchen mitzureden.
d ) Wen interessiert beim DB-FV Fahrräder und ob das ne Verschlechterung ist oder nicht? Hauptsache, die Züge sind voll und die Leut bezahlen dafür.

Neitech ist die einzige Change, auf dieser Strecke attraktive Fahrzeiten zu erhalten. Ein bissl Fahrdraht alleine hilft noch nicht, dafür is es einfach zu kurvig.

Geschrieben von: DumbShitAward am 8 Feb 2010, 22:59
Täusch dich nicht... alleine mit einer Komfortverbesserung (die SBB Wagen sind wirklich das allerletzte) wäre schon viel getan

Geschrieben von: Fastrider am 8 Feb 2010, 23:59
QUOTE (spock5407 @ 8 Feb 2010, 22:56)
a ) Für München-Berlin brauchst in einigen Jahren keine Neitech mehr dank Thüringerwald-Rennstrecke. Dort dürften dann ICE3 oder die neuen ICx fahren.

Die ist 2015 noch nicht fertig. Und selbst 2017 ist ambitioniert. Wenn im gleichen Tempo wie jetzt weitergebaut wird, dauerts sogar noch bis 2041. Aber selbst wenn man nicht so pessimistisch ist, rechne ich nicht mit einer Fertigstellung vor 2020. Da tauchen dann plötzlich irgendwo Probleme auf. Selbst die ambitioniert gebaute Strecke München - Ingolstadt hat den Zeitrahmen um 4 Jahre überzogen. Geben wir mal aufgrund der Grösse des Projekts 6 Jahre, dann wärs 2023. Da braucht man noch für 8 Jahre eine Zwischenlösung.

Geschrieben von: c-a-b am 9 Feb 2010, 09:27
Deutschland bewegt was. Und das ist nicht die Eisenbahn. rolleyes.gif

Geschrieben von: MAM am 9 Feb 2010, 12:17
QUOTE (Fastrider @ 8 Feb 2010, 23:59)
Die ist 2015 noch nicht fertig. Und selbst 2017 ist ambitioniert. Wenn im gleichen Tempo wie jetzt weitergebaut wird, dauerts sogar noch bis 2041. Aber selbst wenn man nicht so pessimistisch ist, rechne ich nicht mit einer Fertigstellung vor 2020. Da tauchen dann plötzlich irgendwo Probleme auf. Selbst die ambitioniert gebaute Strecke München - Ingolstadt hat den Zeitrahmen um 4 Jahre überzogen. Geben wir mal aufgrund der Grösse des Projekts 6 Jahre, dann wärs 2023. Da braucht man noch für 8 Jahre eine Zwischenlösung.

Wenn München die Winter Olympiade 2018 bekommt dann wird zwischen Nürnberg und Erfurt so schnell gebaut, daß alles 2018 fertig sein wird zur Olympiade.

Geschrieben von: 146225 am 9 Feb 2010, 19:57
Naja, ich denke eher wenn DB Fernverkehr irgendwann keine geeigneten Fahrzeuge für München - Zürich frei haben sollte, wird diese EC-Linie eben schlicht und einfach zum nächsten Fahrplanwechsel reduziert oder eingestellt, wen juckt denn in Berlin bitte so eine "Randverbindung" ? Und dann wären durchaus die SBB gefragt. Die sich eine solche Chance sicherlich nicht leichtfertig entgehen ließen.

Geschrieben von: Fastrider am 9 Feb 2010, 21:30
QUOTE (MAM @ 9 Feb 2010, 12:17)
Wenn München die Winter Olympiade 2018 bekommt dann wird zwischen Nürnberg und Erfurt so schnell gebaut, daß alles 2018 fertig sein wird zur Olympiade.

Aber selbst da braucht man noch 3 Jahre eine Übergangslösung. Oder dann kriegt mans zur Olympiade doch nicht hin und die Strecke wird erst 2022 fertig. Die Berliner U55 wurde auch erst gut 3 Jahre nach der Fussball WM fertig. Und die NBS ist nicht mal im Olympiabereich.

Geschrieben von: Naseweis am 17 Oct 2010, 17:22
München-Zürich in 3,5 h wird es erst später als 2015 geben!

Bei DSO zur Zeit Thema, http://www.schwaebische.de/lokales/lindau/lindau-stadt_artikel,-Ausbau-der-Bahnstrecke-Muenchen-Lindau-verzoegert-sich-_arid,4174869.html.

Die Bahn bestätigte, dass der bisher angestrebte und vertraglich mit der Schweiz vereinbarte Termin nicht zu halten sein. Das Planfeststellungsverfahren werden erst 2012 eingeleitet und erst dann könne man Aussagen über den weiteren Zeitablauf machen. Gemeinden und Anwohner der Strecke seien an Lärmschutz interessiert. Auch in der Frage des Lindauer Bahnhofs werde im Moment zwischen Bahn und Stadt noch verhandelt.



Na, dann. Bei Stuttgart-21 läuft es, aber sonst sieht es mit dem Eisenbahnausbau sehr mager aus. sad.gif
Gruß, Naseweiß

Geschrieben von: Rohrbacher am 17 Oct 2010, 17:42
QUOTE (Naseweis @ 17 Oct 2010, 18:22)
Na, dann. Bei Stuttgart-21 läuft es, aber sonst sieht es mit dem Eisenbahnausbau sehr mager aus.  sad.gif

Kein Wunder, Herr Westerwelle hat es ja selber erkannt: Wir sind ein Volk voller Nein-Sager... Dauernd findet sich jemand, der sinnvollere und wesentlich günstigere Bahnprojekte bremst oder gar ausbremst - zum Beispiel Leute aus der Ecke von Herr Westerwelle. Ohne solche "Skeptiker", die nur Prestigebauten, die man persönlich als Denkmal verwenden kann, sinnvoll finden, müsste man auf einen Streckenausbau München - Lindau und einen neuen Bahnhof in Lindau nicht fast ein halbes Jahrhundert warten. Zumindest eine vergleichsweise einfache Aufgabe wie eine Elektrifizierung einer Hauptstrecke hätte man sonst in einem Jahr beschlossen und spätestens drei Jahre später in Betrieb. Das Geld müsste man auch nicht in der Schweiz ausleihen.

Geschrieben von: josuav am 17 Oct 2010, 17:44
QUOTE (Naseweis @ 17 Oct 2010, 18:22)
Bei Stuttgart-21 läuft es

Naja, da läuft eher nichts momentan...

Geschrieben von: DumbShitAward am 17 Oct 2010, 18:35
Au ja... Lärmschutz!

Die 218er sind ja so schön leise...

Geschrieben von: 218 466-1 am 17 Oct 2010, 19:15
Ist doch schön, wenn man die 218 er noch ein bisschen länger genießen kann. biggrin.gif

Geschrieben von: DumbShitAward am 17 Oct 2010, 19:20
Das war SO klar, dass da jetzt einer mit dem Ding daherkommt wink.gif

Alles Freaks biggrin.gif

Geschrieben von: FR16 am 17 Oct 2010, 19:58
QUOTE (218 466-1 @ 17 Oct 2010, 19:15)
Ist doch schön, wenn man die 218 er noch ein bisschen länger genießen kann. biggrin.gif

Und auch noch in Doppeltraktion biggrin.gif

Geschrieben von: Tequila am 18 Oct 2010, 02:05
Die Frage ist, was die Schweizer machen werden.
Die haben das Geld unter der Voraussetzung angeboten, daß die Strecke komplett 2015 fertig ist.
Wenn die Schweiz ihren Zuschuß wieder zurückziehen sollte, ist eine Elektrifizierung wieder weiter entfernt.

Dann ist noch die gute Frage, was mit dem Inselbahnhof passiert. Geplant ist ja ein neuer Bahnhof auf dem Festland (Lindau-Reutin, was dann quasi wie das Kassel-Wilhelmshöhe für Kassel sein würde). Unklar ist aber, ob Lindau-Reutin zusätzlich oder als kompletter Ersatz für Lindau Hbf dienen wird. Die Bahn guckt nämlich wie bei $21 auf die Flächen, die freiwerden könnten und womit man durch Verkäufe Geld verdienen könnte.
Es kommt jetzt drauf an, wie sich die Besteller NVBW (bestellt die Strecke Friedrichshafen - Lindau) und BEG verhalten, ob sie weiterhin direkte Fahrten zum Inselbahnhof bestellen werden. Denn dann wäre ein Stillegungs- und Entwidmungsverfahren fast unmöglich durchzuführen.

Die Elektrifizierungsplanungen gehen jedenfalls bisher nur von Geltendorf bis Abzw. Lindau-Aeschach, was bedeuten würde, zwischen Aeschach und Einfahrt Inselbahnhof würde es eine Elektrifizierungslücke von ein paar Hundert Metern geben...

Geschrieben von: DumbShitAward am 18 Oct 2010, 08:33
Glaube kaum, dass die Schweizer bei Nichteinhaltung des Termins die Zahlung verweigern würden, allenfalls hauen sie ne Konventionalstrafe (d.h. sie geben etwas weniger) drauf. Die NEAT war viel zu teuer und die Rheintalbahn ist viel zu überlastet als das man sich das erlauben könnte und würde. Nicht gerade ein schöner Zug seitens der Deutschen, das ist unbestritten (zumal man das Ding schon vor 15 Jahren hätte ausbauen sollen), aber ich glaube eine wirklich Wahl haben die Schweizer nicht.

Was "Lindau21" angeht, halte ich das ganze für eher sekundär wichtig. Primär interessiert die Strecke (zumindest die Schweizer) ja eher für den Güterverkehr und wenn die Drohung wahr gemacht wird, München Hbf - Zürich HB mit Material der SBB zu fahren, dann bleibt das auch so... Alles was recht ist, aber für dieses Foltermaterial zahle ich nicht IC-Tarif.

Geschrieben von: Xenon am 18 Oct 2010, 09:10
QUOTE (Tequila @ 18 Oct 2010, 03:05)
Die Frage ist, was die Schweizer machen werden.
Die haben das Geld unter der Voraussetzung angeboten, daß die Strecke komplett 2015 fertig ist.
Wenn die Schweiz ihren Zuschuß wieder zurückziehen sollte, ist eine Elektrifizierung wieder weiter entfernt.


Hätte Deutschland das Geld nicht sowieso nach Ende der Bauarbeiten das Geld zurückzahlen müssen?

Geschrieben von: DumbShitAward am 18 Oct 2010, 09:47
QUOTE (Xenon @ 18 Oct 2010, 10:10)
Hätte Deutschland das Geld nicht sowieso nach Ende der Bauarbeiten das Geld zurückzahlen müssen?

Das stimmt wohl, ich meine mich erinnern zu können, dass die Schweiz da eine Vorfinanzierung von 50 Millionen Euro (oder waren's Schweizer Franken?) geleistet hat...

Geschrieben von: 146225 am 18 Oct 2010, 19:50
QUOTE (DumbShitAward @ 18 Oct 2010, 09:33)
Was "Lindau21" angeht, halte ich das ganze für eher sekundär wichtig.

Skandal ! Ein Kopfbahnhof ! Die Seequerung ! Die langsamen Ein- und Ausfahrten ! Was das Zeit kostet ! Unmöglich ! Ein Hindernis in der europäischen HGV-Achse Prag - Barcelona !

Das war jetzt objektiv ungefähr so sinnvoll, wie subjektiv Deine und meine Meinung zu SBB-EC vs. DB-ICE auseinandergehen ... wink.gif ph34r.gif

Geschrieben von: viafierretica am 18 Oct 2010, 22:01
QUOTE (DumbShitAward @ 18 Oct 2010, 09:33)
Glaube kaum, dass die Schweizer bei Nichteinhaltung des Termins die Zahlung verweigern würden, allenfalls hauen sie ne Konventionalstrafe (d.h. sie geben etwas weniger) drauf.  Die NEAT war viel zu teuer und die Rheintalbahn ist viel zu überlastet als das man sich das erlauben könnte und würde.  Nicht gerade ein schöner Zug seitens der Deutschen, das ist unbestritten (zumal man das Ding schon vor 15 Jahren hätte ausbauen sollen), aber ich glaube eine wirklich Wahl haben die Schweizer nicht.

Was "Lindau21" angeht, halte ich das ganze für eher sekundär wichtig.  Primär interessiert die Strecke (zumindest die Schweizer) ja eher für den Güterverkehr und wenn die Drohung wahr gemacht wird, München Hbf - Zürich HB mit Material der SBB zu fahren, dann bleibt das auch so... Alles was recht ist, aber für dieses Foltermaterial zahle ich nicht IC-Tarif.

Gerade für den Güterverkehr ist die Strecke aber schon gar nicht brauchbar. Wegen der Eingleisigkeit, der vielen Regionalzüge und jetzt auch noch Fernverkehr im 2h-Takt passt da kein Güterzug mehr dazwischen, ohne ihn stundenlang auf irgendwelche Ausweichgleise zu rangieren. Die Bedeutung für die Schweiz liegt doch eher in einer brauchbaren Erreichbarkeir der Schweiz aus Richtung Osten. Da würde Lindau Insel doch stören, und ob ein EC überhaupt in Lindau halten muss, sei mal dahingestellt, wenn er eh 7 km weiter in Bregenz nochmal hält. Vermutlich geht es ganz ohne neuen Bahnhof - der EC benutzt die Umfahrungskurve, und Regionalverkehr weiterhin auf den (verkleinerten) Inselbahnhof. Der einzige Nachteil entsteht für Umsteiger Richtung Friedrichshafen, und da könnte man die REs nach Bregenz verlängern.

Zu den SBB-Wagen: die einzigen, die einen IC-Tarif verlangen, ist die DB - in der Schweiz und Österreich kostet der EC keinen Zuschlag - dafür dass man mit Dieselloks durch das Allgäu zockeln kann.

Geschrieben von: Tequila am 18 Oct 2010, 22:58
Ja nee, das ist mir schon klar, daß die EC nicht über den Inselbahnhof fahren werden/sollen. Die fahren dann über Lindau-Reutin. Hab ich auch nichts auszusetzen, ich sehe die Situation hier ähnlich wie bei Kassel-Wilhelmshöhe für Kassel.

Sondern es steht hier im Raum, daß die DB die ganze Strecke zum Inselbahnhof und den Inselbahnhof an sich platt machen will, wenn sie könnte. Warum, ist klar - ähnlich wie bei $21 geht es hier um Grundstückdeals.

Weiterhin steht im Raum, daß nur die Strecke von München/Memmingen kommend ab Abzw. Aeschach direkt nach Reutin (Strecke Richtung Bregenz) elektrifiziert werden wird, d.h. wenn es ganz dumm kommt, hat man kurz vor dem Inselbahnhof auf der Direktstrecke München - Lindau Hbf eine paar hundert Meter lange Elektrifizierungslücke. Entweder muß dann der Regionalverkehr wegen der Lücke die gesamte Strecke dennoch weiterhin mit Diesel fahren und das wäre ganz schön scheiße, oder man fährt direkt nach Lindau-Reutin, macht Kopf und dann weiter zum Inselbahnhof, was eine geringfügige Fahrzeitverlängerung gegenüber heute darstellen würde.

In diesem Szenario müssten dann auch die Regionalzüge von Friedrichshafen kommend in Lindau Kopf machen und nach Lindau-Reutin weiterfahren, um Anschluß an den Fernverkehr herzustellen.

Geschrieben von: Meikl am 19 Oct 2010, 07:07
QUOTE (Tequila @ 18 Oct 2010, 23:58)
... d.h. wenn es ganz dumm kommt, hat man kurz vor dem Inselbahnhof auf der Direktstrecke München - Lindau Hbf eine paar hundert Meter lange Elektrifizierungslücke.

Kein Problem. Einfach schnell genug sein, Bügel runter und durch mit Schwung. biggrin.gif

Geschrieben von: ubahnfahrn am 19 Oct 2010, 07:20
QUOTE (Meikl @ 19 Oct 2010, 08:07)
Kein Problem. Einfach schnell genug sein, Bügel runter und durch mit Schwung. biggrin.gif

... und dann nicht mehr bremsen können und ab ins Wasser ... ph34r.gif

Geschrieben von: Boris Merath am 19 Oct 2010, 15:40
QUOTE (ubahnfahrn @ 19 Oct 2010, 08:20)
... und dann nicht mehr bremsen können und ab ins Wasser ... ph34r.gif

Muss man nur dafür sorgen, dass das Einfahrsignal auf Fahrt steht - aber auch das ist kein Problem, stellen wir halt "Schwungfahrsignale" auf :-)

Geschrieben von: c-a-b am 19 Oct 2010, 16:13
Ach was, Lindau21 muss her, wir graben uns unter den Bodensee durch! biggrin.gif

Geschrieben von: Boris Merath am 19 Oct 2010, 16:53
QUOTE (c-a-b @ 19 Oct 2010, 17:13)
Ach was, Lindau21 muss her, wir graben uns unter den Bodensee durch! biggrin.gif

Das würde in der Tat viel Zeit sparen, wenn man nimmer um den Bodensee drumrum muss :-)

Geschrieben von: ubahnfahrn am 19 Oct 2010, 17:52
Lindau-Insel - Rohrschach 13 km im Tunnel, gesamt etwa 16 km - jetzt sind es 34 über Bregenz.

Geschrieben von: c-a-b am 19 Oct 2010, 18:55
QUOTE (ubahnfahrn @ 19 Oct 2010, 18:52)
Lindau-Insel - Rohrschach 13 km im Tunnel, gesamt etwa 16 km - jetzt sind es 34 über Bregenz.

Dabei wäre eher die Tiefe des Bodensees die Schwierigkeit.

Geschrieben von: yeg009a am 19 Oct 2010, 19:04
QUOTE (Boris Merath @ 19 Oct 2010, 16:40)
Muss man nur dafür sorgen, dass das Einfahrsignal auf Fahrt steht - aber auch das ist kein Problem, stellen wir halt "Schwungfahrsignale" auf :-)

laugh.gif Wie würden die "Schwungfahrsignale" aussehen? wink.gif

Geschrieben von: Boris Merath am 19 Oct 2010, 19:23
QUOTE (c-a-b @ 19 Oct 2010, 19:55)
Dabei wäre eher die Tiefe des Bodensees die Schwierigkeit.

Dann baut man halt ne schwimmende Röhre :-)

Geschrieben von: c-a-b am 19 Oct 2010, 19:25
QUOTE (Boris Merath @ 19 Oct 2010, 20:23)
Dann baut man halt ne schwimmende Röhre :-)

Bei der Strömung durch den einfließenden Rhein mit all dem Geröll könnten die Fahrgäste dann allerdings ganz woanders rauskommen... das Rheinfall-Spezial sozusagen! tongue.gif

Geschrieben von: 218 466-1 am 20 Oct 2010, 01:15
QUOTE (Tequila @ 18 Oct 2010, 22:58)


Weiterhin steht im Raum, daß nur die Strecke von München/Memmingen kommend ab Abzw. Aeschach direkt nach Reutin (Strecke Richtung Bregenz) elektrifiziert werden wird, d.h. wenn es ganz dumm kommt, hat man kurz vor dem Inselbahnhof auf der Direktstrecke München - Lindau Hbf eine paar hundert Meter lange Elektrifizierungslücke. Entweder muß dann der Regionalverkehr wegen der Lücke die gesamte Strecke dennoch weiterhin mit Diesel fahren und das wäre ganz schön scheiße, oder man fährt direkt nach Lindau-Reutin, macht Kopf und dann weiter zum Inselbahnhof, was eine geringfügige Fahrzeitverlängerung gegenüber heute darstellen würde.

In diesem Szenario müssten dann auch die Regionalzüge von Friedrichshafen kommend in Lindau Kopf machen und nach Lindau-Reutin weiterfahren, um Anschluß an den Fernverkehr herzustellen.

Direkteinfahrten von Hergatz und Enzisweiler auf die Insel, werden nicht mehr möglich sein. Die Stadt Lindau, konnte nur erreichen, dass ein Gleis vom neuen Hbf in Reutin auf die Insel führen wird, mit Bahnsteig am Busplatz neben der Post. Die DB, wollte die Insel ursprünglich komplett absägen.

Geschrieben von: Tequila am 20 Oct 2010, 09:51
QUOTE (218 466-1 @ 20 Oct 2010, 02:15)
Direkteinfahrten von Hergatz und Enzisweiler auf die Insel, werden nicht mehr möglich sein. Die Stadt Lindau, konnte nur erreichen, dass ein Gleis vom neuen Hbf in Reutin auf die Insel führen wird, mit Bahnsteig am Busplatz neben der Post. Die DB, wollte die Insel ursprünglich komplett absägen.

Naja, das ist ja noch nicht sicher. Im übrigen hängt es davon ab, wie die Besteller BEG und NVBW (die aus Richtung Friedrichshafen bis incl. Lindau den Verkehr bestellen) in Zukunft den Verkehr bestellen. Bleibt es bei dem bisherigen Programm, wird DB Netz schwerlich ein Stillegungsverfahren der betroffenen Gleisanlagen nach §11 AEG durchbekommen...

Geschrieben von: Naseweis am 30 Nov 2010, 18:06
http://www.welt.de/print/welt_kompakt/vermischtes/article11279427/Bahn-Warten-auf-Strom-zwischen-Muenchen-Lindau.html

Neuer, geplanter Termin der Inbetriebnahme des elektrischen, neigetechnischen Betriebs Ende 2016, also Fahrplan 2017.

Geschrieben von: DumbShitAward am 30 Nov 2010, 18:20
Bei allem Optimismus, DAS glaube ich erst wenn ich's sehe...

Geschrieben von: Naseweis am 31 May 2011, 17:23
Vorsicht, leicht OFF-TOPIC, es geht nicht um den EC über Memmingen, sondern um die RE über Kempten! Mit den geplanten Elektro-Wackel-EC hat es aber indirekt zu tun.

Dennoch, eine knappe Tonne guter Neuigkeiten: http://www.stmwivt.bayern.de/presseinfo/pressearchiv/2011/05/pm269.html
QUOTE
Ab Dezember 2011: Neigetechnik von Augsburg über Kempten nach Lindau und Oberstdorf
Zeil: „Von der Neigetechnik im Allgäu profitiert die ganze Region“
(...)


- zweistündlicher RE Augsburg - Buchloe - Kempten - Immenstadt - Oberstdorf/Lindau ab 2011 mit Neigetechnik
- Fahrzeitverkürzungen um bis zu 25 min, Augsburg-Kempten nur noch etwa 1 h, genauso Kempten-Lindau etwa 1 h
- In Augsburg durch Verlegung bessere Anschlüsse zu den ICE nach Nürnberg.

- stündlicher Illertal-RE Ulm - Memmingen - Kempten (- Oberstdorf) um 30 min verschoben, in Ulm Anschlüsse zu den ICE Richtung Stuttgart
- genauso zweistündliche RE Augsburg-Memmingen und RE München-Memmingen 30-min-Tausch

Anmerkung: Memmingen wird also vom 30er zum 00er-Knoten. Und genau im 00er-Knoten sollen dort in Zukunft auch die EC nach der deutlichen Beschleunigung durch Elektrifizierzung und Neigetechnik (hoffentlich ab 2016) kreuzen. Kepmten wiederum wird dann zum 30er-Knoten.

- auch bei Mittelschwabenbahn (Günzburg-Mindelheim) und Außerfernbahn (Kempten-Garmisch) Verbesserungen, wohl schnellere Fahrpläne, bessere Anschlüsse

- neu durchgehend verkehrender zweistündlicher RE München-Kempten, zusammen mit Alex angeblich Stundentakt München-Kempten
- zur HVZ konsequenter 30-min-Takt München-Kempten

Anmerkung: Eigentlich müsste sich dieser Stundentakt mit dem Stundentakt München-Buchloe(-Memmingen/Füssen) in die Quere kommen, wenn letzterer um 30 min getauscht wird. Was also genau womit vertaktet sein wird, ist mir zumindest unklar. Sicher ist, dass es mehr und schnellere Züge, mehrheitlich bessere Anschlüsse geben soll. ohmy.gif

Erstaunlich ist weiterhin, dass hier - wie seit längerer Zeit nicht mehr? - der Einsatz von Neigetechnik ausgeweitet werden soll. Möge sie funktionieren!

Geschrieben von: 218 466-1 am 1 Jun 2011, 01:19
blink.gif blink.gif blink.gif
Na, ob das so seine Richtigkeit hat, wage ich stark zu bezweifeln.
Da scheint jemand die beiden Allgäubahnen durcheinander gebracht zu haben. wink.gif
Die Strecke Buchloe-Kempten Hergatz ist nicht für NT ausgebaut und Bauarbeiten sind (abgesehen von Weichenerneuerung in Kempten) auch nicht geplant.
Es stimmt allerdings, dass der Abschnitt Buchloe-Kaufbeuren für 160 km/h ausgebaut wurde.
Die RE (Nürnberg-) Augsburg-Kempten-Lindau/Oberstdorf fahren heuer bereits mit VT 612, deren NT weiterhin abgeschaltet ist, aber die könnte dort ohnehin nicht verwendet werden.
M.E. wird nur der Fahrplan um 30 Min. umgestellt, damit in Augsburg optimale Anschlusse an die ICE besteht. Die Fahrzeitverkürzungen gelten wohl eher z.B. für Berlin-Kempten.
Wahrscheinlich werden die 218+ n-Wagen-RB (Lindau-) Hergatz-Kißlegg-Memmingen-Buchloe-Augsburg nach dem Vorbild des morgendlichen RE 57407/57409 beschleunigt, um den 30 Min. Tausch in Memmingen und Buchloe und trotzdem auch weiterhin in Kißlegg die RB von/nach Aulendorf zu erreichen. Die RE Memmingen-/Füssen-München fahren 30 Min versetzt, ebenso vmtl. ALX und RE (Kaufbeuren-) Buchloe-München.
Überhaupt: Vor 12 Jahren wollte DB-Netz die Strecke Hergatz-Immenstadt eingleisig zurückbauen. Jetzt soll genau diese Strecke für NT ertüchtigt werden?!?
Sicher für NT ausgebaut und elektifiziert wird die Strecke (München-) Geltendorf-Buchloe-Memmingen-Kißlegg-Hergatz-Lindau.

Geschrieben von: Ubile am 3 Jun 2011, 15:46
Die BEG hat Entwürfe für den Fahrplan 2012 im Allgäu http://www.bahnland-bayern.de/beg/aktuelles/fahrplan-allgaeu und bittet um Anregungen.

Geschrieben von: Rohrbacher am 3 Jun 2011, 16:01
QUOTE (Ubile @ 3 Jun 2011, 16:46)
Die BEG hat Entwürfe für den Fahrplan 2012 im Allgäu http://www.bahnland-bayern.de/beg/aktuelles/fahrplan-allgaeu und bittet um Anregungen.

Interessant. Ich nehme aber an, es hat keinen Zweck, wenn ich der BEG schreibe, dass ich nur gerne ein, zwei Mal am Tag den ALEX München - Lindau bis/ab Basel durchgebunden hätte und dass die das der NVBW weitersagen sollen... biggrin.gif ph34r.gif

Geschrieben von: Boris Merath am 3 Jun 2011, 16:04
Probiers aus - wer weiß, vielleict nehmen dies ja wirklich auf.

Geschrieben von: Rohrbacher am 3 Jun 2011, 17:08
QUOTE (Boris Merath @ 3 Jun 2011, 17:04)
Probiers aus - wer weiß, vielleict nehmen dies ja wirklich auf.

Stimmt. Warum eigentlich nicht... wink.gif

Geschrieben von: Naseweis am 3 Jun 2011, 17:30
QUOTE (Ubile @ 3 Jun 2011, 16:46)
Die BEG hat Entwürfe für den Fahrplan 2012 im Allgäu http://www.bahnland-bayern.de/beg/aktuelles/fahrplan-allgaeu und bittet um Anregungen.

Danke, da haben wirs. Auf München-Buchloe, Stundentakt-1 (Lindau + Memmingen), Stundentakt-2 (Kempten + Füssen). Also München-Kempten (direkt) kein Stundentakt, sondern 30-90er-Wechseltakt.



AbschnittZeit, altZeit, neuStops, altStops, neumutmaßliche Nettobeschleunigungdito, prozentual
Augsburg-Buchloe26-27 min21-22 min2x0xca. 1 min5 %
Buchloe-Kempten44 min35-37 min3x1xca. 4 min10 %
Kemten-Immenstadt16 min13-14 min1x1xca. 2,5 min16 %
Immenstadt-Lindau55 min48-49 min4x4xca. 6,5 min12 %

Das ist die Beschleunigung des RE Augsburg-Lindau. Die Niegetechnik haut also ganz gut rein. Allerdings werden auch 4 Zwischenhalte (Bobingen, Schwabmünchen, Biessenhofen, Günzach) durchfahren und in Kempten nicht mehr fast 10 min, sondern nur noch kurz gehalten.

Gruß, Naseweiß

Geschrieben von: Iarn am 8 Aug 2011, 15:03
Ein neuer Kompromiss zum Lindauer Bahnhofsstreit bahnt sich an.

http://dmm.travel/news/artikel/lesen/2011/08/kleine-ice-station-fuer-lindau-37808/

QUOTE
Eine am Freitag vorgestellte mögliche Kompromisslösung sieht vor, den Inselbahnhof Lindau in seiner heutigen Form beidseitig für die Verkehre des Schienenpersonennahverkehrs zu erhalten und in Lindau-Reutin zusätzlich eine kleine, fernverkehrstaugliche Station zu errichten.


Ausführlicher auf der mir vorher unbekannten Newsseite http://www.grundsucher.de/bayern/152219-muenchen--lindau-a-bodensee-ergebnisse-des-fachspitzengespraechs-zur-schienenanbindung-lindaus.html

Geschrieben von: spock5407 am 8 Aug 2011, 17:11
Im Gegensatz zu Stuttgart halte ich die Lösung hier durchaus für sinnvoll. Idealerweise sind die FV-und Regionalzüge dann so eingetaktet, dass man von der Insel mit moderater Umsteigezeit in Reutin nen FV-Zug erwischt und umgekehrt wer mit FV ankommt nach vertretbarer Zeit zur Insel weiterkommt.

Allerdings wird der Bahn nicht passen, dass sie nicht alle Inselgrundstücke teuer verhökern kann und auch die Infrastruktur zur/auf der Insel instandgehalten werden muss.

Geschrieben von: Naseweis am 8 Aug 2011, 17:50
Ein blödes, kleines Problem ist, dass Lindau-Reutin auf der falschen Seite der Insel-Zufahrt liegt. Nur die Vorarlberg-S-Bahn kann geradlinig beide hintereinander bedienen. Lindau-Aeschach wäre da passender. Da könnte die RE von Singen, Stuttgart-Ulm, Augsburg- und München-Kempten kurz halten und dann zum Inselbahnhof weiterfahren, während die EC die Anschlussreisenden (meist Richtung Zürich, aber auch Negativumstieg Singen-München) aufnehmen. Mit Reutin als Zweitbahnhof müssen die RE einmal Kopf machen oder können nur einen der beiden Bahnhöfe bedienen und man muss teilweise zusätzlich umsteigen.

Aber keine Frage, der Inselbahnhof ist für den EC keine Option. Bregenz und Memmingen müssen 00er-Knoten werden, was ja auch die Kreuzungen auf eingleisiger Strecke mit erledigt.

Geschrieben von: DumbShitAward am 8 Aug 2011, 19:17
QUOTE (spock5407 @ 8 Aug 2011, 18:11)
Im Gegensatz zu Stuttgart halte ich die Lösung hier durchaus für sinnvoll. Idealerweise sind die FV-und Regionalzüge dann so eingetaktet, dass man von der Insel mit moderater Umsteigezeit in Reutin nen FV-Zug erwischt und umgekehrt wer mit FV ankommt nach vertretbarer Zeit zur Insel weiterkommt.

Rein akademisch und aus persönlichem Interesse: was sind denn deine Argumente gegen eine solche Lösung in Stuttgart? (Ich meine das als ernsthafte Frage, nicht als Provokation).

Geschrieben von: Naseweis am 8 Aug 2011, 19:26
QUOTE (DumbShitAward @ 8 Aug 2011, 20:17)
Rein akademisch und aus persönlichem Interesse:  was sind denn deine Argumente gegen eine solche Lösung in Stuttgart? (Ich meine das als ernsthafte Frage, nicht als Provokation).

Entschuldigung, wenn ich mich einmische (war nicht angesprochen):
Eine solchartige Lösung in Stuttgart wäre doch ein ICE-Halt entweder Bad Cannstatt oder Untertürkheim, der alte Kopfbahnhof für Regionalverkehr (+ Gäubahn-ICE).

Und da ist meiner Ansicht nach jede K20-, K21-, SK/G21- oder S21-Lösungen zu bevorzugen. Lindau mag paar Ein- und Aussteiger im EC haben. Nur in Stuttgart werden es angesichts der 5-Mio-Region einige Größenordnungen mehr sein, vorallem auch das Verhältnis Durchfahrer/Aussteiger anders. Dazu kann man sich in Lindau sogar (angeblich) streiten, was mehr Zentrum ist. Die Insel für die Touristen oder das Festland für den Normalmensch.

Geschrieben von: Electrification am 8 Aug 2011, 19:27
QUOTE (DumbShitAward @ 8 Aug 2011, 20:17)
Rein akademisch und aus persönlichem Interesse: was sind denn deine Argumente gegen eine solche Lösung in Stuttgart? (Ich meine das als ernsthafte Frage, nicht als Provokation).

Mein Argument (weiß nicht ob du das hören willst) sind zum einen die hohen Kosten und damit eine langfristige Mittelbindung (Gelder die wo anders wichtiger wären, siehe Rheintalachse), zum anderen ergibt sich in meinen Augen keine Verbesserung, für die Gäubahn sogar eine Fahrzeitverlängerung (!). Hier verdienen sich die Baufirmen, Tunnelbaubetriebe und einige Lobbyisten dumm und dämlich. Komisch dass das viele nicht durschauen.

Lindau braucht auf jeden Fall den Inselbahnhof für den Regionalverkehr, da die Touristen dort hin wollen. Reutin für den Fernverkehr und die Vorarlberglinie halte ich für ausreichend.
Später könnte man evtl. Züge vom Hbf nach Reutin verlängern, vor allem die aus Friedrichshafen. Bei denen aus Hergatz macht es keinen Sinn, da die möglichen Pendler keinen Bahnhalt haben, da im Kreis Lindau alles aufgelassen wurde.
Es wäre schön wenn langfristig hier das Projekt Bodensee-S-Bahn verwirklicht wird und es einen modernen, umweltfreundlichen Nahverkehr am Bodensee mit einer perfekten Vernetzung und Vertaktung geben würde.

Geschrieben von: DumbShitAward am 8 Aug 2011, 19:56
QUOTE (Electrification @ 8 Aug 2011, 20:27)
Mein Argument (weiß nicht ob du das hören willst) sind zum einen die hohen Kosten und damit eine langfristige Mittelbindung (Gelder die wo anders wichtiger wären, siehe Rheintalachse), zum anderen ergibt sich in meinen Augen keine Verbesserung, für die Gäubahn sogar eine Fahrzeitverlängerung (!). Hier verdienen sich die Baufirmen, Tunnelbaubetriebe und einige Lobbyisten dumm und dämlich. Komisch dass das viele nicht durschauen.

Wieso sollte ich was gegen eine sachliche Diskussion haben? wink.gif

Weshalb sprichst du von hohen Kosten? Okay, der Bahnhofsausbau Bad Cannstadt würde schon Geld kosten, das ist ja kein Geheimnis, aber das dürfte ja wohl nicht ansatzweise die Kosten irgendeiner x21 Lösung erreichen - oder irre ich da?

Ein Ausbau der Schusterbahn wäre ja nicht nur für den Personenverkehr sondern auch für den Güterverkehr nicht uninteressant. Dass die Rheintalbahn eine der obersten Prioritäten genießen muss steht ja außer Frage.

Geschrieben von: DumbShitAward am 8 Aug 2011, 20:02
QUOTE (Naseweis @ 8 Aug 2011, 20:26)
Und da ist meiner Ansicht nach jede K20-, K21-, SK/G21- oder S21-Lösungen zu bevorzugen. Lindau mag paar Ein- und Aussteiger im EC haben. Nur in Stuttgart werden es angesichts der 5-Mio-Region einige Größenordnungen mehr sein, vorallem auch das Verhältnis Durchfahrer/Aussteiger anders. Dazu kann man sich in Lindau sogar (angeblich) streiten, was mehr Zentrum ist. Die Insel für die Touristen oder das Festland für den Normalmensch.

Auch wenn Stuttgart eine nicht zu bestreitende hohe Umsteigerzahl hat muss man ja auch bedenken, dass ein solcher Fernverkehrsbahnhof ja auch die Filstalbahn, SFS und die IRE Linie nach Karlsruhe (interessant wäre da natürlich wie hoch der Anteil der Umsteiger von/aus Karlsruhe ist, ich glaube nämlich, dass das gar nicht wenig sind - die könnten ja auch in Bad Cannstadt/Untertürkheim umsteigen, bei einer Umfahrung wäre das wohl selbst gegen S21 ein Fahrzeitgewinn) mitbedienen könnte, S-Bahn Anschluss wäre ja auch gegeben. Da bleibt natürlich schon eine gehörige Menge über, aber ich sehe da jetzt eigentlich keinen so großen Nachteil. Okay, vielleicht haben dann Leute die in Stuttgart auf irgendeine Regionalbahn nach Bad Nirgendwo umsteigen einen Nachteil von 5 Minuten, aber das ist in meinen Augen ein kleiner Preis für eine Beschleunigung des kompletten Fern- und schnellen Nahverkehrs von und nach Stuttgart auf den Hauptverkehrsstrecken.

Geschrieben von: Iarn am 8 Aug 2011, 20:03
Bitte Bitte Bitte keine weitere S21 Diskussion, die die wir haben ist fruchtlos genug.

Geschrieben von: viafierretica am 9 Aug 2011, 08:37
QUOTE (Naseweis @ 8 Aug 2011, 18:50)
Ein blödes, kleines Problem ist, dass Lindau-Reutin auf der falschen Seite der Insel-Zufahrt liegt. Nur die Vorarlberg-S-Bahn kann geradlinig beide hintereinander bedienen. Lindau-Aeschach wäre da passender. Da könnte die RE von Singen, Stuttgart-Ulm, Augsburg- und München-Kempten kurz halten und dann zum Inselbahnhof weiterfahren, während die EC die Anschlussreisenden (meist Richtung Zürich, aber auch Negativumstieg Singen-München) aufnehmen. Mit Reutin als Zweitbahnhof müssen die RE einmal Kopf machen oder können nur einen der beiden Bahnhöfe bedienen und man muss teilweise zusätzlich umsteigen.

Aber keine Frage, der Inselbahnhof ist für den EC keine Option. Bregenz und Memmingen müssen 00er-Knoten werden, was ja auch die Kreuzungen auf eingleisiger Strecke mit erledigt.

So wie ich den Kompromiss verstehe, erden alle Regionalzüge weiterhin den Inselbahnhof anfahren. Nur die ECs halten dort nicht.
Zwischen Reutin und Insel fährt ja dann halbstündlich die Vorarlberg-S-Bahn.

Die Frage ist, ob es den EC-Halt in Lindau überhaupt braucht. Zwei mal kurz hintereinander in Bregenz und Lindau zu halten, ist wohl zuviel des guten. Anschlüsse hat man in Reutin dann auch nicht mehr. Allerdings hat man durch die Knoten Memmingen und Bregenz Zeit, um einmal dazwischen zu halten. Aber wäre es da nicht sinnvoller, in Wangen zu halten, wo ohnehin eine Zugkreuzung stattfindet?
Zusammen mit der Elektrifizierung der Bodenseebahn wäre es nicht sinnvoller, gleich Bregenz als Vollknoten auszubauen?

Geschrieben von: Naseweis am 9 Aug 2011, 10:43
QUOTE (viafierretica @ 9 Aug 2011, 09:37)
So wie ich den Kompromiss verstehe, werden alle Regionalzüge weiterhin den Inselbahnhof anfahren. Nur die ECs halten dort nicht.
Zwischen Reutin und Insel fährt ja dann halbstündlich die Vorarlberg-S-Bahn.

Ich habe das verstanden, dass das genaue Konzept noch unklar ist. dmm schreibt: "Bis Ende September wollen die beteiligten Parteien laut bahnnews.de untersuchen, ob diese Lösung fahrplantechnisch realisierbar ist."

Der EC fährt ja auch nur zweistündlich, die RE von Ulm und Kempten sowie die RB von Friedrichshafen stündlich. Vielleicht will man nur in der Stunde, wenn der EC fährt, nach Reutin fahren, sonst direkt zum Inselbahnhof.

QUOTE
Die Frage ist, ob es den EC-Halt in Lindau überhaupt braucht. Zwei mal kurz hintereinander in Bregenz und Lindau zu halten, ist wohl zuviel des guten. Anschlüsse hat man in Reutin dann auch nicht mehr. Allerdings hat man durch die Knoten Memmingen und Bregenz Zeit, um einmal dazwischen zu halten. Aber wäre es da nicht sinnvoller, in Wangen zu halten, wo ohnehin eine Zugkreuzung stattfindet?

In Wangen hätte man doch nur bei einem Stundentakt eine 30er-EC-EC-Kreuzung. Beim 2-h-Takt findet die Kreuzung nur nach je 1 h Fahrzeit statt, immer um (ungefähr) 00'.

Anstatt Wangen wäre vielleicht der Ort Hergatz eine Option. Bis dort fahren die RB aus Aulendorf noch hin und von Kempten würde man auch den EC erreichen.

QUOTE
Zusammen mit der Elektrifizierung der Bodenseebahn wäre es nicht sinnvoller, gleich Bregenz als Vollknoten auszubauen?

Wie stellst du dir das vor? Bregenz hat nicht zu viele Bahnsteiggleise. Wenn die EC dort kreuzen, sind schon mal zwei belegt. Vor allem, was soll bedeuten, den Knoten auszubauen? Willst du die deutschen RE bis Bregenz verlängern um dort den Anschluss herzustellen? Das bringt das gleiche Problem, wie wenn man sie nur bis Reutin verlängert. Dazu machte noch die eingleisige Strecke Probleme, selbst wenn im Gegenzug die Vorarlberg-S-Bahn entfiele. Gut, mit Elektrifizierung und Konzept wie Bodensee-S-Bahn würden natürlich zumindest die RBs aus Friedrichshafen durchgebunden. Ob die dabei über den Inselbahnhof fahren sollten? Müsste mal in den Tiefen des Netzes danach schauen, was da geplant war.

Und zu guter letzt, für den "Negativ-"Umstieg Singen-Friedrichshafen-Lindau-München ist Bregenz ein unnötiger Umweg. Aeschach wäre immer noch die beste Position für so einen kurzen Halt des EC.

Geschrieben von: DumbShitAward am 9 Aug 2011, 12:17
Aeschach wäre hinsichtlich der Stadtbusanbindung ohnehin sinnvoller, Reutin ist am Arsch der Welt ein wenig mehr abseits als Aeschach.

Geschrieben von: Rohrbacher am 9 Aug 2011, 13:20
QUOTE (DumbShitAward @ 9 Aug 2011, 13:17)
Aeschach wäre hinsichtlich der Stadtbusanbindung ohnehin sinnvoller, Reutin ist am Arsch der Welt ein wenig mehr abseits als Aeschach.

Nur ist ist in Aeschach kaum Platz, der Bahnhof dort wäre recht beengt. Mehr als ein 2+1 gleisiger "Keilhaltepunkt", wie er meine ich früher schonmal bestand, wäre nicht möglich, aber warscheinlich auch nicht nötig. Ansonsten fände ich die Lösung optimal. Der durchgehende Fernverkehr Richtung Bregenz und Zürich hält in Aeschach und fährt dann direkt weiter. Die Regionalzüge aus München und Friedrichshafen, die in Lindau enden, fahren nach dem Halt in Aeschach wie gewohnt weiter zum Hauptbahnhof (oder dann: Hafenbahnhof?). Die S-Bahnen aus Voralberg hätten Anschluss an den Fernverkehr in Bregenz. In Reutin könnte man ggf. noch einen S-Bahnhalt einrichten.

Nur ein "Zentralbahnhof" in Reutin wäre ziemlich mistig. Praktisch alle Regionalzüge enden in Lindau (und selbst wenn nicht, z.B. man würde den alex bis Basel fahren lassen, müsste der ja eh Kopfmachen) und wenn ich dafür einen schönen (auch wenn man es heute teilweise nicht sieht), zentralen Bahnhof in der Stadt quasi direkt am Hafen habe, dann nehme ich den doch vor allen in einer Touristengegend mit Kusshand statt ihn gegen einen Industriegebiet-0815-Bahnhof zu ersetzen. Vielleicht sollten die Leute im fernen Berlin mal auch daran denken.

Geschrieben von: DumbShitAward am 9 Aug 2011, 13:54
QUOTE (Rohrbacher @ 9 Aug 2011, 14:20)
Nur ist ist in Aeschach kaum Platz, der Bahnhof dort wäre recht beengt. Mehr als ein 2+1 gleisiger "Keilhaltepunkt", wie er meine ich früher schonmal bestand, wäre nicht möglich, aber warscheinlich auch nicht nötig. Ansonsten fände ich die Lösung optimal. Der durchgehende Fernverkehr Richtung Bregenz und Zürich hält in Aeschach und fährt dann direkt weiter. Die Regionalzüge aus München und Friedrichshafen, die in Lindau enden, fahren nach dem Halt in Aeschach wie gewohnt weiter zum Hauptbahnhof (oder dann: Hafenbahnhof?). Die S-Bahnen aus Voralberg hätten Anschluss an den Fernverkehr in Bregenz. In Reutin könnte man ggf. noch einen S-Bahnhalt einrichten.

Nur ein "Zentralbahnhof" in Reutin wäre ziemlich mistig. Praktisch alle Regionalzüge enden in Lindau (und selbst wenn nicht, z.B. man würde den alex bis Basel fahren lassen, müsste der ja eh Kopfmachen) und wenn ich dafür einen schönen (auch wenn man es heute teilweise nicht sieht), zentralen Bahnhof in der Stadt quasi direkt am Hafen habe, dann nehme ich den doch vor allen in einer Touristengegend mit Kusshand statt ihn gegen einen Industriegebiet-0815-Bahnhof zu ersetzen. Vielleicht sollten die Leute im fernen Berlin mal auch daran denken.

Das mit dem Platz in Aeschach ist durchaus ein wichtiges Argument, für einen Fernverkehrsbahnhof wäre eine 2+1 Lösung sicherlich ausreichend, aber ein reiner Fernverkehrshaltepunkt wäre schon ein wenig sinnbefreit, man muss ja auch irgendwie (außer mit dem Stadtbus) hinkommen, d.h. man müsste die RBs und REs aus Richtung Allgäu und Friedrichshafen (evtl. sogar Bregenz) dort auch noch unterbringen, bei Zügen von der Bodenseegürtelbahn (so man sie denn bis Bregenz oder gar St. Gallen durchbinden möchte) wäre dann noch ein Lokwechsel fällig oder das Ding dieselt unter Draht und spätestens dann gibts bei drei Gleisen endgültig Probleme.

Der Inselbahnhof ist natürlich für den Tourismus schon interessant und im Gegensatz zu manch anderen Bahnhöfen wo man über Umbauten diskutiert auch wirklich schön (für mich auf einem Niveau mit Singen oder Basel Bad Bf). Es wäre natürlich schade, wenn der komplett verschwände, allerdings könnte man das ganze auch zur touristischen Attraktion umbauen, beispielsweise von Reutin/Aeschach/Bad Nirgendwo entsprechendes historisches Material einsetzen... VT 11.5 (wenns denn gäbe), Wasserkocher, usw.

Geschrieben von: 3247 am 9 Aug 2011, 20:48
QUOTE (Electrification @ 8 Aug 2011, 20:27)
Lindau braucht auf jeden Fall den Inselbahnhof für den Regionalverkehr, da die Touristen dort hin wollen. Reutin für den Fernverkehr und die Vorarlberglinie halte ich für ausreichend.

Touristen können die paar Meter auch laufen. Wenn sie sich die Insel zu Fuß ansehen, machen die paar Meter zusätzlich auch nicht mehr viel aus.

Geschrieben von: Boris Merath am 9 Aug 2011, 21:13
QUOTE (3247 @ 9 Aug 2011, 21:48)
Touristen können die paar Meter auch laufen. Wenn sie sich die Insel zu Fuß ansehen, machen die paar Meter zusätzlich auch nicht mehr viel aus.

Vom bestehenden Bahnhof Reutin zum Hafen sind es schlappe 2km, selbst wenn man den Bahnhof nach Westen verlegt sind es noch 1,4km - gerade für ältere Leute durchaus ein Problem, schließlich muss das auch noch zurück gelaufen werden.

Geschrieben von: viafierretica am 9 Aug 2011, 21:29
QUOTE (Naseweis @ 9 Aug 2011, 11:43)
Und zu guter letzt, für den "Negativ-"Umstieg Singen-Friedrichshafen-Lindau-München ist Bregenz ein unnötiger Umweg. Aeschach wäre immer noch die beste Position für so einen kurzen Halt des EC.

Ich fürchte nur, in Aeschach wäre zu wenig Platz für einen Fernverkehrshalt bzw. man müsste massiv in Privatgrundstücke eingreifen. Verkehrlich wäre der Halt dort sicher sinnvoller als in Reutin.
SO lange das nicht geht, bliebt als einzige Verknüpfung Fernverkehr - Nahverkehr eben Bregenz. Zwei Gleise sind durch den EC belegt, eines durch den IC/RJ von/nach Innsbruck, bleiben zwei für den Nahverkehr, evtl. stellt man zwei Züge in ein Gleis.

Geschrieben von: Electrification am 9 Aug 2011, 22:21
QUOTE (3247 @ 9 Aug 2011, 21:48)
Touristen können die paar Meter auch laufen. Wenn sie sich die Insel zu Fuß ansehen, machen die paar Meter zusätzlich auch nicht mehr viel aus.

Wenn man keine Ahnung hat...

Wer als Tourist auf die Insel an den Hafen will, der will nicht 2km latschen oder mit einem überfüllten Stadtbus ewig rumgondeln. Das würde massive Einbrüche der Touristen die mit der Bahn anreisen bedeuten. Denn die fahren dann nach Bregenz oder Friedrichshafen.

Solche Meinungen, um auch mal was gesagt zu haben, ohne sich auch nur ein Stück auszukennen oder sich mit der Materie näher befasst zu haben, habe ich gefressen...

Geschrieben von: Mühldorfer am 10 Aug 2011, 20:32
QUOTE (Electrification @ 9 Aug 2011, 23:21)
Wer als Tourist auf die Insel an den Hafen will, der will nicht 2km latschen oder mit einem überfüllten Stadtbus ewig rumgondeln.

Wie teuer wäre denn ein shuttle, sei es "Direktbus" oder ein "Flirt" der jeden IC oder EC mit dem Inselbahnhof verbindet, teurer oder preiswerter als die eingesparten Trassen- und Zugkosten für einen IC-Umweg über die Insel?

Siehe die Verbindungsbahn in FrankFlug zwischen den Terminals, Dienstleistung des "Flughafens", warum nicht als interne Leistung des Gesamtbahnhof Lindau?

Geschrieben von: Rohrbacher am 10 Aug 2011, 20:57
Ihr könnt doch nicht Lindau mit einem Flughafen oder dem Legoland (gibt's auch einen Shuttlebus ...) vergleichen. Der Reiz von Lindau, wenn man mit der Bahn ankommt, ist der Inselbahnhof. Genauso wie in Friedrichshafen, den Hafenbahnhof könnte man auch gegen einen banalen Stadtbus ersetzen, genauso wie die Chiemseebahn. Das ist doch Käse. Erst den Bahnhof in die Pampas verlegen (wegen genau einer EC-Linie!) und sich dann später überlegen, wie man die Leute in die Stadt, an den See und den Hafen bekommt. Allein, dass man ernsthaft über sowas nachdenkt.

Ich kenne einen Ort, der hatte früher viel Durchgangsverkehr. Später hat man eine Umgehungsstraße gebaut, damit nicht der ganze Verkehr durch den Ort fährt. Die Folge war, der Ort ist jetzt quasi tot, weil die Leute ja jetzt alle an der einst hübschen Hauptstraße mit den vielen Dorfwirtschaften und Läden vorbeifahren, dort nocht mehr essen und einkaufen gehen und die meisten gar nicht mitbekommen, dass es den Ort gibt. Tja. Oder im Supermarkt: Man könnte den Süßkram ganz normal irgendwo in ein Regal irgendwo einräumen, die größere Verkaufswirkung hat man aber bekanntlich, wenn man die Leute direkt an der Kasse damit konfrontiert. Oder anders gesagt: Von Lindau wissen wir, dass sie ganz nett am See liegt und eine hübsche Altstadt hat, weil man quasi zwangsläufig hinfährt. Aber ist schonmal jemand im eher peripher gelegenen Zweckbau Dachau Bf ausgestiegen und mit dem Shuttlebus in die Altstadt?

Und außerdem gibt's bestimmte Dinge, die darf man nicht einfach ersetzen, das sind nicht einfach nur Verkehrsbauten, die haben mehr Bedeutung als einfach nur einen verkehrlichen Nutzen: Der Hindenburgdamm, das Höllental im Schwarzwald oder eben auch der Lindauer Inselbahnhof.

Geschrieben von: Mühldorfer am 10 Aug 2011, 21:40
Das ist ja richtig, nur wird es nie EC-Züge geben die von Lindaubesuchern ausgelastet sind, also ist ein Kompromiß zu finden zwischen Lindaubesuchern und anderne Fernzugfahrgästen in der Relation Zürich-München mit deren Wünschen nach kurzer Fahrzeit, allerdigs ist dieser auch nicht überzubewerten..

Geschrieben von: Rohrbacher am 11 Aug 2011, 00:22
QUOTE (Mühldorfer @ 10 Aug 2011, 22:40)
Das ist ja richtig, nur wird es nie EC-Züge geben die von Lindaubesuchern ausgelastet sind, also ist ein Kompromiß zu finden zwischen Lindaubesuchern und anderne Fernzugfahrgästen in der Relation Zürich-München mit deren Wünschen nach kurzer Fahrzeit, allerdigs ist dieser auch nicht überzubewerten..

Schon klar. Auch die RE- und alex-Nutzer sind ja nicht alles Touris, die die Stadt anschauen wollen, sondern in der Mehrzahl Umsteiger. Aber bis auf die Fahrzeit durchfahrender Fernzüge München - Zürich spricht ja betrieblich nichts gegen den Inselbahnhof. Ob die RB aus Friedrichshafen, der IRE aus Ulm - Stuttgart, der RE aus Augsburg oder der alex aus München in Reutin oder am Hbf wendet, macht auch von der Wegstrecke her absolut keinen Unterschied. Deswegen müsste man also in Reutin keinen großen Bahnhof bauen, schöner und billiger (abgesehen von der Veräußerung der Grundstücke...) ist der Inselbahnhof.

Nur wegen der EC (und der Grundstücke...) alles umkrempeln und auch den direkten Umstieg auf den Schiffsverkehr aufgeben? Nur für den EC ist der Inselbahnhof ein klarer Umweg und bringt einen Zeitverlust von über 20 Minuten. Deswegen braucht man jetzt einen Kompromiss, richtig. (Die Grundstücke interessieren jetzt mal nicht weiter, bevor die Konzernzentrale nicht nach Neubrandenburg oder so umgezogen ist. *gg*) Der Kompromiss ist ein zusätzlicher Haltepunkt, entweder in Reutin oder Aeschach.

Für Reutin spricht in erster Linie der vorhandene Platz, der in Aeschach nicht vorhanden ist und dort große Bahnanlagen nicht möglich macht. Für Aeschach als Fernverkehrshalt spricht aber dass dort bis auf die Züge aus Vorarlberg alle Züge heute schon vorbeikommen, also die RB aus Friedrichshafen, die RB/RE/alex aus Augsburg/München und der IRE aus Ulm - Stuttgart. Nach Reutin kommen diese Züge bei einer Beibehaltung des Inselbahnhofs nicht. Für die Züge aus Deutschland wäre Aeschach also besser geeignet. Was machen wir mit den Zügen aus Vorarlberg? Die kommen ja alle in Bregenz vorbei, sodass ein Fernverkehrsumstieg dort möglich wäre. Fahrgäste, die auf die deutschen Regionalzüge umsteigen, können das weiterhin wie gewohnt in Lindau Hbf.

Somit wären alle Umstiege weiterhin möglich, der EC sinnigerweise beschleunigt und der Inselbahnhof beibehalten. Ein Haltepunkt mit Bahnsteigen an den vorhandenen Gleisen ist in Aeschach definitiv möglich und wäre auch vom baulichen und finanziellen Aufwand her auch deutlich geringer als ein Großbahnhof in Reutin in Stuttgart21 ähnlicher Zentralismus-Manier. Warscheinlich wäre ein EC-Halt in Aeschach zeitlich sogar günstiger als in Reutin, weil Aeschach an einem langsameren Streckenteil liegt, sodass man auch so vielleicht noch ein halbes Minütchen einsparen könnte. wink.gif



Daher befürworte ich persönlich die Beibehaltung des Inselbahnhofs als Endpunkt aller in Lindau endender Linien, die Einrichtung bzw. den Ausbau des Haltepunkts in Aeschach für Fern- und Regionalzüge, sowie unabhängig davon ein Haltepunkt in Reutin für die Regionalzüge aus/nach Österreich.

Geschrieben von: Mühldorfer am 11 Aug 2011, 07:41
Wer berechnte denn bisher ob sich das "lohnt", auf die Fahrzeitgewinne für EC-Züge bezogen?

Überlegung:
Je Richtung täglich 6 - 7 Züge, als 14 EC-Halte NICHT auf der Insel.
Wieviel Fahrgäste je Zug die NICHT in Lindau aussteigen? Geschätz max 200.
Je Jahr also? Max 850 000.
Abschreibug der Investion über 35 Jahre.

Zur Beachtung: Strecken- und Tarifkilometer werden weniger, damit auch Fahrgeldeinahmen!

Geschrieben von: 218 466-1 am 14 Aug 2011, 00:47
Aeschach war ja schon mal eine Haltstation auch für Züge Richtung Hergatz. Bei genauem Hinsehen, kann man noch Spuren des ehemaligen Bahnsteigs erkennen. An den Gleisen müsste nichts verändert werden, Unterführung ist vorhanden, fehlen nur zwei neue Bahnsteige und das Thema wäre durch.

Geschrieben von: Mühldorfer am 17 Aug 2011, 16:41
Was bedeutet eigentlich ein Verkehrshalt signaltechnisch, wenn in Aeschach keine Signale mehr wären, könnte man dort trotzdem einen Verkehrshalt einlegen?

Geschrieben von: Boris Merath am 17 Aug 2011, 20:38
QUOTE (Mühldorfer @ 17 Aug 2011, 17:41)
Was bedeutet eigentlich ein Verkehrshalt signaltechnisch, wenn in Aeschach keine Signale mehr wären, könnte man dort trotzdem einen Verkehrshalt einlegen?

Ja. Macht keinen Unterschied. Aeschach ohne Signale wäre aber ziemlich unpraktisch.

Geschrieben von: 218 466-1 am 19 Aug 2011, 02:47
QUOTE (Mühldorfer @ 17 Aug 2011, 17:41)
Was bedeutet eigentlich ein Verkehrshalt signaltechnisch, wenn in Aeschach keine Signale mehr wären, könnte man dort trotzdem einen Verkehrshalt einlegen?

Klar könnte man auch ohne Signale in Aeschach halten. Betrieblich wäre Aeschach dann weiterhin ein Haltepunkt. Die Züge in Richtung Enzisweiler halten heuer auch ohne Signal, bzw. wird durch die Rautetafel //// "Ein Haltepunkt ist zu erwarten" angekündigt.

Geschrieben von: chris232 am 21 Aug 2011, 11:27
QUOTE (218 466-1 @ 19 Aug 2011, 03:47)
Die Züge in Richtung Enzisweiler halten heuer auch ohne Signal, bzw. wird durch die Rautetafel //// "Ein Haltepunkt ist zu erwarten" angekündigt.

Das meinst du hoffentlich nicht ernst?

Geschrieben von: Boris Merath am 21 Aug 2011, 12:55
QUOTE (chris232 @ 21 Aug 2011, 12:27)
Das meinst du hoffentlich nicht ernst?

Doch, das dürfte passen - der Haltepunkt ist ja erst hinter den Weichen des Abzweigs.

Edit: Achso, Du hast Dich vermutlich auf das Wort "Rautetafel" bezogen?

Geschrieben von: chris232 am 21 Aug 2011, 21:39
Richtig.

Geschrieben von: Iarn am 20 Oct 2011, 12:17
http://www.schwaebische.de/region/bodensee/lindau/stadtnachrichten-lindau_artikel,-Die-drei-Standortalternativen-im-Vergleich-Insel-Reutin-und-Kombi-Loesung-_arid,5149167.html

Geschrieben von: DumbShitAward am 20 Oct 2011, 17:56
QUOTE (Iarn @ 20 Oct 2011, 13:17)
http://www.schwaebische.de/region/bodensee/lindau/stadtnachrichten-lindau_artikel,-Die-drei-Standortalternativen-im-Vergleich-Insel-Reutin-und-Kombi-Loesung-_arid,5149167.html

Eine durchaus informative Übersicht.

Als derzeitiger Zwangslindauer habe ich mich natürlich auch in die Diskussion vor Ort eingeklinkt und ich muss sagen, bei allen Differenzen in der Sache, ist die Diskussion äußerst zivilisiert, nichts im Vergleich zur völlig ausgearteten S21-Diskussion.

Ich persönlich bin bei der Geschichte sehr gespalten: verkehrstechnisch sinnvoll ist natürlich die Reutin-Lösung (wobei meineserachtens ein Bahnhof in Aeschach die beste Lösung wäre, dies ist bekanntermaßen aber nicht umsetzbar), der Inselbahnhof aber andererseits einer der schöneren in Süddeutschland (einige Renovierungen vorausgesetzt). Die Kombilösung ist sicherlich ein brauchbarer Kompromiss, allerdings müsste man deutlich mehr Züge bis Reutin durchbinden, damit das ganze praxistauglich ist (der Stadtbus 3 ist ein schlechter Witz).

Geschrieben von: Rohrbacher am 20 Oct 2011, 18:37
QUOTE
allerdings müsste man deutlich mehr Züge bis Reutin durchbinden, damit das ganze praxistauglich ist (der Stadtbus 3 ist ein schlechter Witz).

Hä? Es fährt und hält in Reutin doch dann alle 30 Minuten ein R/REX der ÖBB aus/in Richtung Bregenz!? Das sollte eigentlich mehr als reichen, um in Reutin alle zwei Stunden Anschluss an den "EC" zu haben. unsure.gif

Geschrieben von: 146225 am 20 Oct 2011, 21:59
QUOTE (DumbShitAward @ 20 Oct 2011, 18:56)
Als derzeitiger Zwangslindauer habe ich mich natürlich auch in die Diskussion vor Ort eingeklinkt und ich muss sagen, bei allen Differenzen in der Sache, ist die Diskussion äußerst zivilisiert, nichts im Vergleich zur völlig ausgearteten S21-Diskussion.

Ich kann zwar das Wort "ausgeartet" für das Gezerre um S21unterschreiben und befürworten, gebe aber eines noch zu bedenken:

Wollte man den Lindauern die halbe Stadt umkrempeln und vielleicht noch nebenbei den Bodensee untertunneln, wäre die Diskussion dort auch dieser Dimension angemessen. Zumal falls dazu noch bekannt wäre, daß sich das übrige Bayern ohne Rücksicht auf Verluste diesem Lindau unterzuordnen hätte.





Geschrieben von: DumbShitAward am 21 Oct 2011, 09:51
QUOTE (146225 @ 20 Oct 2011, 22:59)
Wollte man den Lindauern die halbe Stadt umkrempeln und vielleicht noch nebenbei den Bodensee untertunneln, wäre die Diskussion dort auch dieser Dimension angemessen. Zumal falls dazu noch bekannt wäre, daß sich das übrige Bayern ohne Rücksicht auf Verluste diesem Lindau unterzuordnen hätte.

Lustigerweise gibts da sogar Pläne genau das zu tun (sehr vage natürlich und realistisch ist auch was anderes) die durchaus ihre Zustimmung erfahren haben, das aber nur am Rande.

In Lindau sind die Vorzeichen allerdings ein wenig anders: die größten Reutin-Gegner sind mitnichten die Bürger (so zumindest mein Eindruck) sondern die Tourismusbranche auf der Insel. Es gibt einen nicht unwesentlichen Teil der Festlandbewohner die über eine Kompletteinstellung des Inselbahnhofs nicht unglücklich wären, die Anbindung an den Bahnhof wäre sicherlich deutlich besser als das auf der Insel der Fall ist. Derzeit kommt man da sinnvoll nur mit dem Auto hin (was je nach Saison an Selbstmord grenzt) oder mit zwei notorisch unzuverlässigen, dünn getakteten Stadtbuslinien.

Geschrieben von: Iarn am 6 Dec 2011, 10:39
http://www.augsburger-allgemeine.de/bayern/Streit-um-Lindauer-Bahnhof-Buerger-stimmen-ab-id17816656.html

Geschrieben von: riedfritz am 6 Dec 2011, 11:46
QUOTE
Und zweitens: Am Lindauer EC hängen keine 2 Loks dran, weil eine zu schwach wäre, sondern weil auch Strom im Zug gebraucht wird! Wenn eine Lok die Traktionsleistung UND die Energeieleistung bringen müsste, dann wäre sie überfordert, aber nicht allein mit dem Zug!


Alleine aus diesem Satz ergibt sich, dass eine Lok eben doch zu schwach wäre, ob sie jetzt zum Ziehen oder für die Stromerzeugung gebraucht wird, ist doch im Endeffekt egal.
Und wenn man die Stromerzeugung nicht von der Zugleistung trennen kann, beißt sich die Katze in den Schwanz.

Man könnte sich die Zweitlok sparen, wenn man die Waggons wie in Russland mit Kohle heizen würde, dann könnte man auch noch einen Samowar betreiben! smile.gif

Trotzdem danke für die technischen Erläuterungen.


Viele Grüße,

Fritz


Geschrieben von: Electrification am 6 Dec 2011, 12:11
QUOTE (Iarn @ 6 Dec 2011, 10:39)
http://www.augsburger-allgemeine.de/bayern/Streit-um-Lindauer-Bahnhof-Buerger-stimmen-ab-id17816656.html

Ich hoffe mal die Lindauer sind so schlau und stimmen für die Kombilösung. Das ist nicht nur die beste Lösung, so behält sowohl die Insel ihren guten Anschluss und Lindau via Reutin den Fernverkehrsanschluss bzw. die direkte Anbindung des Handelszentrums von Lindau.
Auch für eine zukünftige Bodensee-S-Bahn wäre das optimaler.

Geschrieben von: DumbShitAward am 6 Dec 2011, 22:02
QUOTE
Wir brauchen eine Anbindung an die Insel, weil dort das touristische Herz der Stadt schlägt


Immer der gleiche Blödsinn. Die meisten Übernachtungsmöglichkeiten Lindaus sind nicht auf der Insel, die sind auf dem Festland. Die Unterkünfte auf der Insel sind im Mittel eher für die Klientel die nicht mit der S-Bahn sondern mit der S-Klasse anreist und selbst das kann man von Oktober bis März ohnehin vergessen, da wird in dieser Stadt der Bordstein hochgeklappt.

Es ist ja eine Sache das (im Übrigen stark renovierungsbedürftige) Bahnhofsgebäude und vielleicht ein Gleis zu behalten um irgendwelche Tourizüge medienwirksam auf die Insel zu kutschieren, aber diese Kombilösung braucht einfach zu viel sackteuren Platz und davon hat man ja auf einer Insel nicht gerade viel. Wahrscheinlich würde auch die westliche Insel die ja im Vergleich schon fast ein "Glasscherbenviertel" städtebaulich stark davon profitieren.

Für die Lindauer selbst ist die Kombilösung auch nicht sinnvoll, auf der Insel wohnen sehr wenige Leute - die große Mehrheit in Aeschach, Reutin, Zech, Schönau, Bodolz (nicht mehr Lindau), Ober- und Unterreittnau und denen nützt der Inselbahnhof GAR NICHTS.


Anstatt Geld für die Kombilösung rauszublasen sollte man hier lieber mal den ÖPNV unter die Lupe nehmen: das Stadtbussystem ist nur auf dem Papier sein Geld wert (was schon damit zu tun hat, dass das Nadelöhr zur Insel den 1er und 2er Bus ständig ausbremst - schon alleine den Bahndamm für den Straßenverkehr zu nutzen wäre ein riesen Fortschritt).

Geschrieben von: Electrification am 6 Dec 2011, 23:07
QUOTE

Es ist ja eine Sache das (im Übrigen stark renovierungsbedürftige) Bahnhofsgebäude und vielleicht ein Gleis zu behalten um irgendwelche Tourizüge medienwirksam auf die Insel zu kutschieren, aber diese Kombilösung braucht einfach zu viel sackteuren Platz und davon hat man ja auf einer Insel nicht gerade viel.  Wahrscheinlich würde auch die westliche Insel die ja im Vergleich schon fast ein "Glasscherbenviertel" städtebaulich stark davon profitieren.


Gibt es nicht einen Großparkplatz auf der Insel den man städtebaulich aufwerten kann? Muss man unbedingt mit dem Auto auf die Insel? Großparkhaus auf dem Festland mit Shuttlebus auf die Insel, fertig! Nur Anwohner und Hotelgäste sollten mit dem Auto auf die Insel dürfen.
Ein einziges Gleis um die Insel an Reutin anzubinden ist doch völliger Schwachfug. Das beste wäre der Halt aller Züge in Aeschach, so dass auch das Festland immer gut angebunden ist.
Klar wohnen die Leute mehrheitlich auf dem Festland, aber es gibt im Kreis Lindau kaum Halte, wo sollen die Anreisenden herkommen bitteschön? Von Kempten oder Memmingen will sicher keiner nach Reutin, in Oberreitnau, Schlachters oder Hergensweiler fährt man aber durch. Von da kommt aber das Potential für das Festland.

QUOTE

Für die Lindauer selbst ist die Kombilösung auch nicht sinnvoll, auf der Insel wohnen sehr wenige Leute - die große Mehrheit in Aeschach, Reutin, Zech, Schönau, Bodolz (nicht mehr Lindau), Ober- und Unterreittnau und denen nützt der Inselbahnhof GAR NICHTS.


Die Kombilösung ist ja nicht nur für die Lindauer gedacht oder zählt hier nur das Wohl der Lindauer? Die Kombilösung kombiniert die Vorteile aller Projekte und keiner ist benachteiligt.
Der Bahnhof in Reutin nützt den von dir zitierten Leuten in Zech, Schönau, Bodolu, Reitnau usw. auch nichts, weil dort kein Zug mehr hält. Solange es keine Bodensee-S-Bahn gibt, die dringend nötig wäre, wird das auch nichts werden.

QUOTE

Anstatt Geld für die Kombilösung rauszublasen sollte man hier lieber mal den ÖPNV unter die Lupe nehmen:  das Stadtbussystem ist nur auf dem Papier sein Geld wert (was schon damit zu tun hat, dass das Nadelöhr zur Insel den 1er und 2er Bus ständig ausbremst - schon alleine den Bahndamm für den Straßenverkehr zu nutzen wäre ein riesen Fortschritt).


Wieder so ein Ewiggestriger dem nichts besseres einfällt als noch mehr Autoverkehr auf die Insel bringen zu wollen und den Bahndamm für den Straßenverkehr zu missbrauchen. Der Verkehr muss raus von der Insel und die Insel würde davon nur profitieren. Wie gesagt, Parkplatz auf dem Festland, am Besten am Bahnhof Reutin, so könnte man mit dem Zug auf die Insel. Ein 30 Minutentakt Inselbahnhof - Reutin - Bregenz wäre perfekt.
Kein normaler Mensch fährt mit dem Stadtbus, der kann noch so gut sein, er wird nie einen Zug ersetzen und ist immer zweite Wahl. Die Gummibahn taugt einzig als Ergänzung und dafür kann man sie gut vernetzen mit Reutin und Inselbahnhof. Wer irgendwo dazwischen raus will nutzt den Stadtbus, wer schnell auf die Insel, an den Hafen will, den Zug.

Ich schüttel mit dem Kopf wenn ich lese dass eine neue Straße auf die Insel ein Fortschritt wäre. Der Autoverkehr abseits der Anwohner, des Anlieferverkehrs und der Hotelgäste hat auf der Insel nichts verloren.
Als nächstes fordern wir noch eine Autobahn nach Wangerooge und Borkum oder?

Geschrieben von: Autobahn am 12 Dec 2011, 09:33
Die Bürger Lindaus haben sich für die Kombilösung entschieden.

http://www.zughalt.de/2011/12/lindau-behalt-seinen-inselbahnhof-fernbahnhof-kommt-doch/

Geschrieben von: Electrification am 12 Dec 2011, 16:50
QUOTE (Autobahn @ 12 Dec 2011, 09:33)
Die Bürger Lindaus haben sich für die Kombilösung entschieden.

http://www.zughalt.de/2011/12/lindau-behalt-seinen-inselbahnhof-fernbahnhof-kommt-doch/

Was auch gut ist, denn die Kombilösung war die beste Lösung, sowohl für die Insel als auch für das Festland.

Geschrieben von: Electrification am 12 Dec 2011, 20:29
Hier noch ein Zeitungsartikel zum Thema. Die Bahn AG plant mit der Kombilösung und will auch nicht die bescheuerte und unnötige CSU-Bürgerbefragung abwarten.

http://www.schwaebische.de/region/bodensee/lindau/stadtnachrichten-lindau_artikel,-Bahn-AG-plant-jetzt-die-Kombiloesung-_arid,5176010.html

Geschrieben von: Iarn am 14 Dec 2011, 15:03
http://www.merkur-online.de/nachrichten/bayern-lby/streit-lindauer-bahnhof-geht-neue-runde-1529633.html

Wahnsinn, mehr fällt mir dazu nicht mehr ein.

Geschrieben von: Rohrbacher am 14 Dec 2011, 16:04
Die CSU, die Dagegenpartei halt... wink.gif

Geschrieben von: karhu am 14 Dec 2011, 19:24
Wie ist sowas möglich einen zweiten Bürgerentscheid innerhalb so kurzer Zeit durchuführen wenn einem das Ergebnis nicht gefällt? Dann könnte man das doch auch bei S21 teoretisch machen smile.gif

Geschrieben von: Electrification am 14 Dec 2011, 23:01
QUOTE (Rohrbacher @ 14 Dec 2011, 16:04)
Die CSU, die Dagegenpartei halt... wink.gif

Absolut, bei jedem anderen hätte die CSU schon wieder gehetzt, besonders wenn es die GrünInnen gewesen wären. wink.gif

Es zeigt doch worum es dieser Provinzpartei geht, da verdienen sicher ein paar Spezl wieder an Inselgrundstücken (ähnlich S21). Das erinnert immer an eine Fernsehserie wo es einen gewissen "Toni Rambold" gab, genau sowas steht für diese Partei.

Geschrieben von: c-a-b am 15 Dec 2011, 07:46
QUOTE (Electrification @ 14 Dec 2011, 23:01)
Absolut, bei jedem anderen hätte die CSU schon wieder gehetzt, besonders wenn es die GrünInnen gewesen wären. wink.gif

Es zeigt doch worum es dieser Provinzpartei geht, da verdienen sicher ein paar Spezl wieder an Inselgrundstücken (ähnlich S21). Das erinnert immer an eine Fernsehserie wo es einen gewissen "Toni Rambold" gab, genau sowas steht für diese Partei.

Der Bulle von Tölz! biggrin.gif
Der Toni hat auch für mich immer perfekt zu dieser Partei gepasst!

Geschrieben von: firefly am 30 Jan 2012, 02:14
Wenn ich mir die Fahrpläne so ansehe und mal nachrechne, wo derzeit zwischen München und Zürich die Zeit vertrödelt wird, dann frag ich mich, ob die mangelnde Elektrifizierung in Deutschland wirklich das grösste Problem ist. Um eines vor weg zu nehmen, ich bin überall dafür, Strecken zu elektrifizieren. Nur worauf ich hinaus will, ist, dass selbst die Diesel-Strecke in Deutschland gar nicht so langsam ist.

Der Intercity München-Zürich braucht genau 2:30 h für die 220,9 km bis Lindau. Das ist eine Reisegeschwindigkeit von 88.4 km/h.

Für die 121,3 km von St Margrethen bis Zürich braucht der Zug aber ganze 84 min. Da errechnet sich eine Geschwindigkeit von auch nur 86,6 km/h.

Jetzt erklär mir bitte man einer, wie eine Bahnstrecke schneller sein kann, in die nichts mehr investiert wurde, seit Bayern keinen König mehr hat. Schneller als die schweizer Wunderbahn, die von allem mehr hat und sowieso in jeder Hinsicht besser ist.

Nun wird man nach der Elektrifizierung über Memmingen fahren und damit eine um 23 km kürzere Strecke benutzen. Das spart Zeit, Verschleiss und Energie. Wird man auf schweizer Seite auch mal den Fahrweg optimieren und den ziemlich Sinn-befreiten Umweg über den Flughafen einsparen? Es wäre angebracht.

Geschrieben von: 218 466-1 am 30 Jan 2012, 02:48
QUOTE (firefly @ 30 Jan 2012, 02:14)
Nun wird man nach der Elektrifizierung über Memmingen fahren und damit eine um 23 km kürzere Strecke benutzen. Das spart Zeit, Verschleiss und Energie. Wird man auf schweizer Seite auch mal den Fahrweg optimieren und den ziemlich Sinn-befreiten Umweg über den Flughafen einsparen? Es wäre angebracht.

Drei von vier EC-Zugpaaren fahren bereits seit 23.05.1993 via Kißlegg-Memmingen.
Aber auch in DE gibt es noch Zeitsparpotential wenn man den den Tannheimer Bogen Aichstetten-Memmingen via Illerbeuren um 10 km abkürzen würde, und dort160 km/h (BR 210.4) statt 110 km/h fahren würde. Beides wurde schon zu Bundesbahnzeiten immer wieder überlegt aber nie umgesetzt.
Eine aktuelle Diskussion zum Thema gibt es auch hier: http://ice-treff.de/index.php?id=165216

Geschrieben von: Electrification am 30 Jan 2012, 02:59
QUOTE (218 466-1 @ 30 Jan 2012, 02:48)
Aber auch in DE gibt es noch Zeitsparpotential wenn man den den Tannheimer Bogen Aichstetten-Memmingen via Illerbeuren um 10 km abkürzen würde, und dort160 km/h (BR 210.4) statt 110 km/h fahren würde. Beides wurde schon zu Bundesbahnzeiten immer wieder überlegt aber nie umgesetzt.
Eine aktuelle Diskussion zum Thema gibt es auch hier: http://ice-treff.de/index.php?id=165216

Absolut, das wäre notwendig, ebenso langfristig ein komplett zweigleisiger Ausbau Buchloe - Hergatz, vorher Doppelspurinseln, sonst kann es sehr verspätungsanfällig werden wenn etwas aus dem Takt gerät.
Dazu könnte man dann auch den Güterverkehr, der hier ja hoffentlich als NEAT-Zulauf spätestens dann zunimmt (ebenso die bessere Route als die Arlbergstrecke z. B. für den Verkehr nach Ostösterreich), günstiger als über die Allgäubahn leiten.

Geschrieben von: 146225 am 30 Jan 2012, 05:49
QUOTE (firefly @ 30 Jan 2012, 02:14)
Wird man auf Schweizer Seite auch mal den Fahrweg optimieren und den ziemlich Sinn-befreiten Umweg über den Flughafen einsparen? Es wäre angebracht.

Man wird vor allem weiter nach einem schauen: Ganz egal, wie der Zug aus Deutschland kommt, er muß in das Taktgefüge der Schweiz passen. Spart im übrigen dann wieder Gesamtreisezeit, wenn die Fahrt in Zürich HB noch nicht zu Ende ist, sondern noch z.B. nach Luzern, Bern, Genf... weitergehen soll.

Ansonsten ist Zürich Flughafen für die Schweiz ungefähr das, was Frankfurt Flughafen für Deutschland ist. Eine Anbindung an den Bahnfernverkehr ist daher m.E. nicht zu kritisieren und notwendig. Insbesondere deshalb, weil dieser Flughafen auch von deutschen und österreichischen Bewohnern und Besuchern der Bodenseeregion frequentiert wird.


Geschrieben von: DumbShitAward am 30 Jan 2012, 08:38
QUOTE (146225 @ 30 Jan 2012, 05:49)
Man wird vor allem weiter nach einem schauen: Ganz egal, wie der Zug aus Deutschland kommt, er muß in das Taktgefüge der Schweiz passen. Spart im übrigen dann wieder Gesamtreisezeit, wenn die Fahrt in Zürich HB noch nicht zu Ende ist, sondern noch z.B. nach Luzern, Bern, Genf... weitergehen

Ganz von der Hand zu weisen ist die Kritik aber nicht. Auch der schönste schweizer ITF (wo im übrigen die ein oder andere Verbindung ins Gras beißt - auch wenns da eher kleinere Ziele betrifft, aber 56 Minuten Wartezeit und/oder noch langsamere Zuggattung kann dir die Reisezeit auch gut verhageln) ist nur Kosmetik, wenn auf der Strecke gebummelt werden muss.

Schau dir mal die Verbindungen nach Basel, ausgehend von Lindau an: da sind die Wegstrecken im Vergleich von der Verbindung über Zürich zum IRE Sprinter über die Bodenseegürtelbahn/Hochrheinbahn in etwa in der gleichen Größenordnung und trotz Elektrifizierung, trotz Zügen mit Vmax 200 (und theoretisch mehr), trotz "Neubaustrecke", trotz wesentlich niedrigerer Haltefrequenz und trotz extrem knackigen Umstieg in Zürich HB (der erfahrungsgemäß auch gerne mal weg ist und für langsamere Personen oft gar nicht zu erreichen ist), ist die SBB-Verbindung im allerbesten Fall (lies: drei Mal täglich) gleich mal 20 Minuten langsamer.

Klar, das schiebt man auf die wirklich lahme Vorarlbergbahn, aber selbst wenn man extrem pro-SBB rechnet und den Startbahnhof nur für die SBB-Verbindung nach St. Margrethen legt wirds nicht viel besser, erst ab St. Gallen, also schon ein erhebliches Stück, schauts anders aus (und auch nur wenn der Start der DB-Verbindung kilometermäßig nicht bereinigt wird). Selbst wenn die Zeiten gleich wären, sagt das entweder etwas sehr negatives über das SBB-Netz aus oder wir haben hier ein überirdisch gutes Dieselnetz (und das wage ich mit Verlaub zu bezweifeln, alleine KBS 731 ist eine 50km lange La)

Der Halt in Zürich-Kloten ist aber wirklich sinnvoll, auch wenn der Hauptflughafen für den größeren Teil des deutschen Bodensees nach wie vor München ist.

Edit: sinnentstellender Bezugsfehler

Geschrieben von: Naseweis am 30 Jan 2012, 10:52
QUOTE (firefly @ 30 Jan 2012, 02:14)
Wenn ich mir die Fahrpläne so ansehe und mal nachrechne, wo derzeit zwischen München und Zürich die Zeit vertrödelt wird, dann frag ich mich, ob die mangelnde Elektrifizierung in Deutschland wirklich das grösste Problem ist.

Allein mit der Elektrifizierung kann man 20 min schneller sein (weitere Minuten über Lindau-Reutin und Wako/Neitech). Du meinst 20 min für ca. 200 Mio €, das interessiert doch keinen. Lieber 20 min für 2 Mrd Neubaustrecke? rolleyes.gif rolleyes.gif rolleyes.gif

QUOTE
Nur worauf ich hinaus will, ist, dass selbst die Diesel-Strecke in Deutschland gar nicht so langsam ist.

Topographie, Halteabstand??? rolleyes.gif rolleyes.gif rolleyes.gif

QUOTE
Der Intercity München-Zürich braucht genau 2:30 h für die 220,9 km bis Lindau. Das ist eine Reisegeschwindigkeit von 88.4 km/h.

Der EC fährt meist über Memmingen. 02:15 h auf 198 km sind 88 km/h.

QUOTE
Jetzt erklär mir bitte man einer, wie eine Bahnstrecke schneller sein kann, in die nichts mehr investiert wurde, seit Bayern keinen König mehr hat. Schneller als die schweizer Wunderbahn, die von allem mehr hat und sowieso in jeder Hinsicht besser ist.

Die Schweizer Bahn ist insoweit eine Wunderbahn, als dass zwischen Zürich und St.Gallen demnächst 4 Züge/h unterwegs sein werden. Eine 30-min-Takt IC/EC und ein 30-min-Takt IR, dazu noch S-Bahnen (RBs). Und die IC/EC verkehren zur HVZ als Doppeltraktionen 350-400 m, dazu zur Hälfte (Linie aus Bern) als Dosto-ET. Vergleiche das mit München-Memmingen oder München-Kempten. Aber nein, man hat sicher was falsch gemacht, wenn jemand die Bahn benutzen will. rolleyes.gif rolleyes.gif rolleyes.gif

Geschrieben von: firefly am 30 Jan 2012, 16:13
QUOTE (Naseweis @ 30 Jan 2012, 10:52)
Allein mit der Elektrifizierung kann man 20 min schneller sein (weitere Minuten über Lindau-Reutin und Wako/Neitech). Du meinst 20 min für ca. 200 Mio €, das interessiert doch keinen. Lieber 20 min für 2 Mrd Neubaustrecke?

Wenn man noch weitere 20 min einspart, steigt die Reisegeschwindigkeit auf 102 km/h zwischen München und Lindau. Dann lässt die SBB ja noch schlechter aussehen.

QUOTE (Naseweis @ 30 Jan 2012, 10:52)
Topographie, Halteabstand???

Von München bis Zürich ist es durchgehend Alpenvorland. Ich glaube nicht, dass die topographischen Unterschiede wesentlich sind.
Und dass in der Schweiz zu oft gehalten wird, hab ich schon moniert.

QUOTE (Naseweis @ 30 Jan 2012, 10:52)
Die Schweizer Bahn ist insoweit eine Wunderbahn, als dass zwischen Zürich und St.Gallen demnächst 4 Züge/h unterwegs sein werden. Eine 30-min-Takt IC/EC und ein 30-min-Takt IR, dazu noch S-Bahnen (RBs). Und die IC/EC verkehren zur HVZ als Doppeltraktionen 350-400 m, dazu zur Hälfte (Linie aus Bern) als Dosto-ET. Vergleiche das mit München-Memmingen oder München-Kempten. Aber nein, man hat sicher was falsch gemacht, wenn jemand die Bahn benutzen will.

Zwischen Falkensee und Spandau fahren auch 4 Züge pro Stunde und Richtung. Nur bildet sich darauf keiner was ein. So sensationell ist das nämlich nicht.

Geschrieben von: DumbShitAward am 30 Jan 2012, 16:19
QUOTE (Naseweis @ 30 Jan 2012, 10:52)
Topographie, Halteabstand??? rolleyes.gif rolleyes.gif rolleyes.gif

Um nochmal auf mein Beispiel zurückzukommen: Topographie ist in beiden Fällen recht ähnlich, nämlich höchstens hügelig (deshalb gibts ja auch den Ausdruck "Mittelland" in der Schweiz) und der Haltestellenabstand bei den EC/IC Verbindungen genannter Relation wäre in diesem Beispiel auch positiver für die SBB.

Natürlich spielt die Topographie für die RhB eine erhebliche Rolle, nach Scuol baut keiner so einfach eine topfebene SFS aber Baselzürichbern ist auch nicht mehr oder weniger anspruchsvoll als viele Gebiete diesseits der Mittelgebirge in Deutschland.

Geschrieben von: TGV99 am 30 Jan 2012, 16:26
Ich würde erstmal auf die Elektrifizierung warten,denn dann muss man ja nicht mehr umspannen und wenn lindau reutin fertig ist auch kein Kopf.
Die Strecken in der Schweiz sind zwar nicht so schnell aber im Vergleich zu Deutschland sind die Züge immer pünktlich.Vielleicht verringert man ja die Halte,aber dann muss man sich fragen ob die paar Minuten es wert sind.
Besonders wenn es nach Genf weiter geht ist der Anschluss an den Flughafen wichtig.
Im Prinzip reicht es wenn der Zug von München nach Zürich 3.30h braucht(vlt. auch 3.45)
Da reichen ja auch Loks die "nur" 160km/h laufen

Geschrieben von: Iarn am 30 Jan 2012, 16:35
Interessant ist der Ansatz mit der Wankkompensation statt Neigetechnik http://www.tagblatt.ch/nachrichten/politik/schweiz/tb-in/art120101,2837804

Kann diese Wankkompensation wirklich die gleiche Fahrzeitauswirkung haben wie Neigetechnik?

Geschrieben von: Naseweis am 30 Jan 2012, 16:54
QUOTE (firefly @ 30 Jan 2012, 16:13)
Wenn man noch weitere 20 min einspart, steigt die Reisegeschwindigkeit auf 102 km/h zwischen München und Lindau. Dann lässt die SBB ja noch schlechter aussehen.
Von München bis Zürich ist es durchgehend Alpenvorland. Ich glaube nicht, dass die topographischen Unterschiede wesentlich sind.

Der Blick auf die Karte zeigt, dass die Bahnlinie zwischen München und Lindau über weite Strecken sehr gerade verläuft, während es in der Schweiz deutlich kurviger ist.

QUOTE
Und dass in der Schweiz zu oft gehalten wird, hab ich schon moniert.

Ich glaube, dass für die Bedürfnisse der Schweizer genau richtig gehalten wird. Wieso sollten sie das ändern? Damit der Zug leerer wird?

QUOTE
Zwischen Falkensee und Spandau fahren auch 4 Züge pro Stunde und Richtung. Nur bildet sich darauf keiner was ein. So sensationell ist das nämlich nicht.

Du kommst immer so gern mit dem völlig unpassenden Beispiel Berlin. Eine Stadt der Größe Berlins gibt es in der Schweiz nicht: Zürich(400.000) - Wintherthur(100.000) - St.Gallen(70.000) + Umfeld. Außerdem ging es nicht um S-Bahn-artigen Vorortverkehr über 10 km, sondern um ca. 100 km und Fernverkehrsstandard.

Geschrieben von: Naseweis am 30 Jan 2012, 17:03
QUOTE (Iarn @ 30 Jan 2012, 16:35)
Kann diese Wankkompensation wirklich die gleiche Fahrzeitauswirkung haben wie Neigetechnik?

Nein. Allerdings soll zusammen mit einer guten Beschleunigung ein annähernder Effekt erreicht werden. Klares Ziel ist es Lausanne-Bern und Zürich-Flughafen-Winterthur-St.Gallen auf den Bestandsstrecken auf genau 1 h zu drücken. Neigetechnik lässt sich wohl nicht für Doppelstockzüge realisieren, aber 400 m Doppelstock ist für Bern-Zürich Pflicht. Für den Abschnitt Bregenz-Memmingen reicht es auch, da hier der Neigetechnikzug etwas Luft gehabt hätte.

Die Twindexx-Linie soll schließlich so aussehen:
Flugh. - Genève -(30)- Lausanne -(60)- Bern -(60)- Zürich -(30 + Flugh.)- Winterthur -(30)- St.Gallen -(30 + St.Margarethen)- Bregenz -(60 + Lindau)- Memmingen -(60 + Buchloe)- München
(Gesamt-Kantenzeit Genève-München 6 h)

Geschrieben von: Rohrbacher am 30 Jan 2012, 17:06
QUOTE (Iarn @ 30 Jan 2012, 16:35)
Interessant ist der Ansatz mit der Wankkompensation statt Neigetechnik http://www.tagblatt.ch/nachrichten/politik/schweiz/tb-in/art120101,2837804

Kann diese Wankkompensation wirklich die gleiche Fahrzeitauswirkung haben wie Neigetechnik?

Laut SBB scheint es wohl in der Schweiz zu funktionieren, sodass es wohl auch auf dem nicht ganz so kurvigen deutschen Abschnitt auch funktioniert. Wenn man ins Datenblatt, der warscheinlich zum Einsatz kommenden Züge (ich erwähnte es neulich im Zusammenhang mit dem ICE-T) schaut, kann man annehmen, dass die Züge die fehlende aktive Neigetechnik vermutlich auch mit einer hohen Antriebsleistung (7500 kW im http://schweizweit.net/2010/05/12/bombardier-so-sieht-der-neue-twindexx-swiss-express-doppelstocker-aus/) teilweise wieder reinfahren können. Der Vorteil ist, dass man nicht auf das Funktionieren einer aktiven Neigetechnik angewiesen ist und da hat die SBB wohl die Nase voll.

Geschrieben von: Iarn am 30 Jan 2012, 17:07
Schaun wir mal. Ich bin kein Freund des Wackelns, da ich eigentlich am Verkehrsmittel Bahn die Laufruhe schätze. Wenn ich Schaukeln mögen würde, könnte ich auch Bus fahren.

PS @Rohrbacher: Hättest Du zufällig einen Link zum Datenblatt bitte ?

Geschrieben von: DumbShitAward am 30 Jan 2012, 17:08
QUOTE (Naseweis @ 30 Jan 2012, 16:54)
sondern um ca. 100 km und Fernverkehrsstandard.

Also bitte!

Selbst die Bpm der SBB sind höchstens aufgebohrter Regionalverkehrsstandard (und das auch erst seit dem Redesign, davor war das auch nicht besser als beim 611er) und vor dem was da sonst so als IR oder RE rumgeistert braucht sich auch ein abgenudelter Bn nicht verstecken...

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