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Ausbau München - Landshut - Regensburg/Hof [Zur Themenübersicht]
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Metropolenbahner
  Geschrieben am: 21 Jan 2021, 15:48


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QUOTE (Iarn @ 21 Jan 2021, 15:26)
Zudem ist bei grenzüberschreitendem Verkehr halt oft irgendeine bilaterale Abmachung im Spiel, welches Land welche bedienen darf. Und Zürich München scheint ja den Schweizern zugeschlagen worden zu sein.

Naja, in dem Fall waren die Fahrzeuge aber ja der ausschlaggebende Faktor, die SBB hatte halt die Pendolini gerade übrig in Deutschland gab es dagegen nichts.

Aber das angeschnittene Thema Tschechien ist ein interessanter Punkt. Wenn man billig in Tschechien warten könnte, wäre die NT vielleicht halbwegs bezahlbar, von den Entwicklungskosten mal abgesehen.

@Rohrbacher:
QUOTE
vielleicht diesmal gleich von Haus aus vierteilig

Naja, vierteiligen Neigetechnik-Triebwagen werden doch gerade verbendert und das waren FV-Fahrzeuge. NT im NV ist erst recht so gut wie unbezahlbar - da müssten schon sehr große Fans in der Politik sein, damit die Millionen (wieder) fließen können. Oder man spart halt, z.B. in Form der billigeren Wako. Auf die dürfte man sich sowieso einigen, da man sicher barrierefreien Türen haben will (muss).

Das leidige Thema FV <> NV ist ebenfalls nicht förderlich, da geb ich Dir schon recht.
    
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Rohrbacher
  Geschrieben am: 21 Jan 2021, 16:39


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QUOTE (Metropolenbahner @ 21 Jan 2021, 15:48)
Naja, vierteiligen Neigetechnik-Triebwagen werden doch gerade verbendert und das waren FV-Fahrzeuge.

Das lag daran, dass sie vierteilig waren? Nein. Nochmal: 195 Sitzplätze mit vier Personen Besatzung inkl. Bistro im 605 (200 km/h = LZB) ist halt für eigenwirtschaftlichen Verkehr a weng arg. Die z.B. im bestellten Allgäu-Franken-Express eingesetzten technisch sehr ähnlichen Doppel-612 kommen auf 292 Sitzplätze bei Einmannbetrieb und verbrennen weiterhin auch bei nur 160 km/h fröhlich weiter Unmengen Sprit. Der Zugbegleiter wird da extra bezahlt ... Edit: Quatsch, der 612 hat ja gar kein TAV. Trotzdem reicht das halbe Personal. Ein elektrischer 415 hat mit einem Wagen mehr hat übrigens 250 Sitzplätze und fährt noch. Das ist übrigens im bestellten Verkehr nur eine Frage des Wollens. Wenn jetzt nicht Corona wäre, würde ich sagen, fahr mal nach Norwegen und staune über bestellte Langstreckenzüge mit z.B. Großdiesel mit fünf Wagen mit im Schnitt je 50 Sitzplätzen oder zweiteiligen Talenten mit 90 Sitzplätzen. Der 605 ist allein an der Eigenwirtschaftlichkeit (und dem Gastro-Konzept) gestorben, an der der 612 und im Prinzip sämtlicher Regionalverkehr auch schon lange gestorben wären, wenn sich der Verkehr selbst tragen müsste.

Als ALEX-Nachfolger (oder für den Allgäu-Franken-Express) wäre ein vierteiliger Neigetechnik-ET vom Format her mit den sonst üblichen Regio-ET 1:1 ja vergleichbar. Und nachdem die 612 ja meistens Doppeltraktion (und zum Teil auch als Doppel-Doppeltraktion) fahren und eh 2030 doppelt so viele Leute mitfahren sollen, kann man sich die mittleren Führerstände sparen, würde ich sagen. Beim ET hat man sonst wieder so viele nicht mitneigende Stromabnehmer. Vor allem wenn das Dingens tatsächlich mal irgendwann nach Prag oder/und in die Schweiz können soll, also mehrere Pantos braucht, wird's auf einem Zweiteiler schnell eng. wink.gif Die Dinger, die jetzt von München nach Zürich fahren, sind ja auch schon recht üppig bestromabnehmert.

QUOTE (Iarn @ 21 Jan 2021, 15:26)
Zudem ist bei grenzüberschreitendem Verkehr halt oft irgendeine bilaterale Abmachung im Spiel, welches Land welche bedienen darf. Und Zürich München scheint ja den Schweizern zugeschlagen worden zu sein.

Nö, das ist ein Gemeinschaftsverkehr und die knobeln aus, welche der beteiligten Bahnen die Fahrzeuge stellt. Bei lokbespannten Zügen war das ja das Wagenmaterial durchaus oft sogar gemischt oder bei unterschiedlichen Fahrten anders. Siehe ALEX nach Prag! Aber die DB hat eben gemeint, dass ihr ganz recht ist, wenn sich die SBB drum kümmert, die eh mehr Interesse an der Zürich-Verbindung hat als die ferne DB-Zentrale in Berlin. Und die ÖBB ist auch dabei, macht aber vermutlich wegen der paar Meter keinen Aufstand. Manchmal werden seit den 90ern auch eigene Gemeinschaftsunternehmen gebildet, z.B. der Thalys. An dem ist die DB aber dann ausgestiegen.

Bearbeitet von Rohrbacher am 21 Jan 2021, 16:41

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spock5407
  Geschrieben am: 21 Jan 2021, 18:36


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Die ICE-T waren ursprünglich ja u.a. auch für den ergänzenden Mittelstrecken-FV/Nebenfernstrecken-FV gedacht. Nannte sich IC+IR .
Was daraus dann gemacht wurde, sowohl aus den 411/415 als auch den Zuggattungen, wissen wir ja....


An eine Beseitigung von Vmax-Einbrüchen südlich Regensburg glaub ich nicht. Man bringt ja nicht mal fertig, die schnürlgerade Sumpfistrecke zwischen Bruckberg und Landshut auf 160 zu sanieren.
Vieles ist einfach geometriebedingt und da sehe ich keine Chance auf Linienverbesserungen. Dafür ist sie sehr viel zu unwichtig.
Neitech ist die einzige Chance (die mit ETCS auch schneller als 160 funktionieren würde).

Bearbeitet von spock5407 am 21 Jan 2021, 18:37

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Rohrbacher
  Geschrieben am: 21 Jan 2021, 19:26


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QUOTE (spock5407 @ 21 Jan 2021, 18:36)
Neitech ist die einzige Chance (die mit ETCS auch schneller als 160 funktionieren würde).

Naja, z.B. mit stärkeren Überhöhungen ging schon auch ab und an noch was und oft sind es gar nicht die Trasse, die eine höhere Vmax verhindert, sondern Einschaltstrecken von Bahnübergängen, Signalabstände, Durchrutschwege oder der Umstand des flötengehenden Bestandsschutzes, der einen massiven Rattenschwanz an Folgemaßnahmen (angefangen beim Lärmschutz) nach sich ziehen würde. Manchmal ist es auch der Ober- oder auch Unterbau, der die höheren Lasten schneller fahrender Züge nicht vertragen würde oder (oft auf Brücken/Unterführungen) einfach ein zu geringer Gleisabstand, der noch nicht der EBO von 1957 entspricht, aber Bestandsschutz hat solange man nix macht. ph34r.gif

Ich kenne jetzt die Geometrie nicht genau, die die Ostbahn seinerzeit verwendet hat, wird aber auch nicht enger sein als das war die Staatsbahn zwei Jahrzehnte später verwendet hat. Wenn man im weiteren Streckenverlauf aber sowieso auf die Lösung mit der Neigetechnik setzt, dann halte ich es durchaus für zweckmäßig, wenn man die Strecke genauso wie im Allgäu für 160 km/h mit Neigetechnik optimiert, ansonsten bremen nur 100 bis 140 km/h für konventionelle Güter- und Bummelzüge nicht wirklich, wenn man eh nicht schneller fährt oder sowieso optimalerweise auch in Mirskofen, Kläham etc. hält und nicht lange schnell fährt. Da braucht man nicht die ganzen Kurven wegbaggern wie südlich von Petershausen.

Über 160 km/h funktioniert auch mit ETCS u.U. nicht, weil die Kräfte zu stark würden oder die Züge noch leichter werden müssten. Den in der Vergangenheit (an)gebrochenen Achsen war ja schnurzegal welches Zugsicherungssystem aktiv war. Ansonsten hätte man ja auch LZB verwenden können. Die Achslast von "nur" 18,7 bzw. 19 t war ja in den 60er Jahren schon ein Faktor für die Sechsachsigkeit der 103 gegenüber z.B. einer langsamer fahrenden 110/111 mit den vollen 21 t. Umso schneller man gradaus fährt, umso schneller man in die Gleisbögen fährt, umso größere Kräft hat man. längst bzw. quer. Aus dem Grund sind Neigetechnikzüge ja schon bei unter 160 km/h von der Radsatz- und Meterlast her begrenzt. Vermutlich auch der Grund warum Neigezüge oder triebkopflose Schnellfahrzüge eher selten Jacobsdrehgestelle haben oder eben (wie der AGV) beim Gewicht und Achsstand besonders optimieren müssen.

Edit: In der Schweiz unterscheidet man über's Gewicht übrigens auch die Vmax eines Zuges, Stichwort Brems- und Zugreihen. Die in den 30ern und 40ern entwickelten Leichtschnellzüge konnten ohne weitere Technik schneller fahren als andere oder andersrum, wenn man das nicht vor hatte, konnte man im großen Kanton bei den einige Tonnen leichteren Silberlingen gegenüber schwereren Schnellzugwagen die Drehgestelle und Achsen entsprechend leichter ausführen und ein bisschen Dämpfung, Bremsleistung etc. sparen und somit billiger realisieren. Die Neigetechnik wird ja in erster Linie eingesetzt, um die Querkräfte, die nicht nur die Fahrgäste spüren, zu kompensieren. Vollständig gelingt das aber nicht, das heißt irgendwo ist Schluss. Entsprechend schwankt der tatsächliche Vorteil der Neigetechnik auch stark und ist kein Pauschalwert, der überall gilt.

Bearbeitet von Rohrbacher am 21 Jan 2021, 19:42

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146225
  Geschrieben am: 21 Jan 2021, 20:24


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QUOTE (Rohrbacher @ 21 Jan 2021, 15:15)
Aber sowas dürfte weniger technisch scheitern, sondern mehr an der hierzulande starren NV/FV-Trennung und der Aufteilung in mehrere Kleinbahnnetze. ph34r.gif

Vor allem wird es daran scheitern, dass der Groß-Bahninfastruktur-Eigentümer Bund für die allfälligen Elektrifizierungen weder Interesse noch Geld hat.

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O mia patria, si bella e perduta! (Giuseppe Verdi)
    
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Metropolenbahner
  Geschrieben am: 21 Jan 2021, 20:41


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QUOTE (Rohrbacher @ 21 Jan 2021, 16:39)
Das lag daran, dass sie vierteilig waren? Nein. Nochmal: 195 Sitzplätze mit vier Personen Besatzung inkl. Bistro im 605 (200 km/h = LZB) ist halt für eigenwirtschaftlichen Verkehr a weng arg.

Ja, aber das war halt auch ein Fernzug. Willst Du in der engen Bestuhlung eines 612ers München-Prag fahren?
Gut, das Bistro muss auf alle Fälle raus, dafür müssten aber Fahrradplätze rein. Ich denke Pi*Daumen kann man deshalb doch gleich auf 5 Wagen gehen. Vier höchstens mit ICE4/Velaro-Novo-Länge.

QUOTE
Ein elektrischer 415 hat mit einem Wagen mehr hat übrigens 250 Sitzplätze und fährt noch.

Naja, häufig aber auch nicht allein, sondern im Verbund mit nem 411.
QUOTE
  Der 605 ist allein an der Eigenwirtschaftlichkeit (und dem Gastro-Konzept) gestorben, an der der 612 und im Prinzip sämtlicher Regionalverkehr auch schon lange gestorben wären, wenn sich der Verkehr selbst tragen müsste.
Naja eben, will man wirklich nochmal viel Geld in die Hand nehmen und nen NT-ET entwickeln lassen? Das kostete dann nicht nur im Betrieb, sondern schon vorher.


QUOTE
Beim ET hat man sonst wieder so viele nicht mitneigende Stromabnehmer. Vor allem wenn das Dingens tatsächlich mal irgendwann nach Prag oder/und in die Schweiz können soll, also mehrere Pantos braucht, wird's auf einem Zweiteiler schnell eng. wink.gif Die Dinger, die jetzt von München nach Zürich fahren, sind ja auch schon recht üppig bestromabnehmert.
Naja, da sind ja auch noch Italienversionen drauf. Bis der NT-ET fertig ist, sollte Tschechien zumindest den Großraum Prag auf 25kV umgestellt haben. Dann bräuchte man pro Land einen. Die Frage ist auch, wie viel Neigung man haben will. Ich geh nicht davon aus, dass man mehr als Wako wollte, dann bräuchte man auch keine NT für den Panto. Weiterer Vorteil: Man könnte dann die langen=günstigeren Wagenkästen wie beim ICE4 nutzen. Der Rest sollte über die Beschleunigung rausgeholt werden, das war ja auch schon der Vorteil des 612. Nach Prag muss man auch den steilen Berg rauf und runter, von daher kann man da ruhig mit Leistung klotzen und nem 5-Teiler 5 MW mitgeben. Beim Abwärtsfahren bekommt man dann gut Geld für die Rückspeisung und spart beim Bremsverschleiß.
    
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218 466-1
  Geschrieben am: 22 Jan 2021, 13:42


Lebende Forenlegende


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QUOTE (Iarn @ 21 Jan 2021, 09:26)
Zudem ist bei grenzüberschreitendem Verkehr halt oft irgendeine bilaterale Abmachung im Spiel, welches Land welche bedienen darf. Und Zürich München scheint ja den Schweizern zugeschlagen worden zu sein.
Das ist eher ein "muss", nicht "darf".
Z.B. wollte die DB, dass die ÖBB mit 1116 die Gäubahn-IC fahren, als Ausgleich für 101-Einsätze in AT.

München - Schweiz & Stuttgart - Schweiz (- Italien) wurde ausser zu jew. kurzen ICE-T(D) Gastspielen mit einem Zugpaar bzw. zur Hälfte mit Cisalpino, in den letzten 30+ Jahren selten mit DB-Fahrzeugen gefahren, ausser den Loks München - Lindau (210, 218) bzw. Stuttgart - Singen (110, 120, 101).
In den 1980er bis Mai 1993 (?) waren die Allgäu-EC (auch) mit DB-Wagen gefahren.
Sonstige Ausnahmen:
- TEE "Bavaria".
- DB-Ersatzzug München - Zürich (überwiegend weisse Bm235 Abteilwagen, die nicht zu Bimz umgebaut und kurz dannach abgestellt wurden) nach dem 605-Aus Juli-Dezember 2003.

Zur Vollständigkeit noch der geplante IC2-Einsatz bis Zürich, wenn der irgendwann einmal realisiert werden sollte. ph34r.gif

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Keine Alternative zum Transrapid MUC
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Eisenbahn Alex
  Geschrieben am: 30 Jan 2021, 13:26


Kaiser


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Ich pack es mal hier rein: Neue Züge für die RB/ RE 33/ 3

Bearbeitet von Eisenbahn Alex am 30 Jan 2021, 13:26

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Wir würden uns freuen sie bald wieder bei uns begrüßen zu dürfen. Ihre MVG U-Bahn, Bus und Tram für München
    
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