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[M] Planspiele U-Bahn München, war: unmögliche Netzerweiterungen [Zur Themenübersicht]
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Wildwechsel
Geschrieben am: 26 Feb 2003, 12:52


Lebende Forenlegende


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Wohnort: München


QUOTE
Original von Thomas089
Also ich finde die U-Bahn zumindest im Innenstadtbereich schon sehr praktisch. Die Reisegeschwindigkeit kann durch eine Stadtbahn vermutlich nicht erreicht werden.

Und die Kapazität von Stadtbahnfahrzeugen ist idR auch geringer. Wer zum Beispiel auch auf der Expo 2000 in Hannover war und dort mit der Stadtbahn gefahren ist, kann vielleicht meinen Eindruck bestätigen: Viel enger und weniger Plätze. Der Kompensationsversuch durch extra lange Zugbildungen ist dann den Autofahrern auf den Streckenabschnitten, wo die Stadtbahn als Straßenbahn mitten im Verkehr fährt, kaum noch zuzumuten.
QUOTE
Original von Thomas089
Ich habe den Eindruck, dass sich die Stadt München sehr gegen eine oberirdische Führung von U-Bahn Strecken sperrt. Vielleich liegt es daran, dass man witterungsbedingte Beeinträchtigungen, so wie sie bei der S-Bahn auftreten, vermeiden will. Ich habe allerdings bei der U6 nicht den Eindruck, dass durch den oberirdischen Streckenabschnitt große Beeinträchtigungen entstehen.

Naja, bei der U6 fallen mir im Winter schon mehr Verspätungen auf als im Sommer. Ich weiß allerdings nicht, ob das nur mein subjektiver Eindruck ist, oder ob sich das auch durch Zahlen bestätigen lässt.

Ausserdem haben die Fahrzeuge der münchener U-Bahn IMHO keinen Sand, was immer wieder bei widrigen Witterungsverhältnissen im oberirdischen Bereich dazu führt, dass Züge nicht rechtzeitig zum stehen kommen, sondern mal eine Türlänge weiter rutschen.
QUOTE
Original von Jean
Könnt ihr mal Klartext mit diesen Gleiseck sprechen? Wieso könnte man nicht wenden? ?(

Bei der U-Bahn in München ist der nördliche Wagenteil des Doppeltriebwagens immer auch wieder der nördliche, egal, wo und wie der Zug im Streckennetz fährt. Das Netz ist so aufgebaut, dass er nirgends gedreht werden kann und plötzlich andersrum im Gleis steht, wie zum Beispiel bei der S-Bahn am Flughafen ( S1 <--> S8 ) oder am Heimeranplatz ( S7 <--> S5 )

P.S.: Damits auch stimmt, ist Araballepark als das südliche Ende der U4 definiert.

--------------------
Beste Grüße usw....
Christian


Die drei Grundsätze der öffentlichen Verwaltung in Bayern:
1. Des hamma no nia so gmacht
2. Wo kamat ma denn da hi
3. Da kannt ja a jeda kemma
    
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Jean
Geschrieben am: 26 Feb 2003, 16:16


Lebende Forenlegende


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Beiträge: 10298

Alter: 36
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Ich meinte U2: Messestadt Ost - Feldkirchen (kein Plan vor Augen)

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Welcher Kurs darf heute kommentarlos entfallen?

2% Fahrgastzuwachs bei 4% Bevölkerungszuwachs ist keine Glanzleistung!
    
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Michi Greger
Geschrieben am: 26 Feb 2003, 20:24


Lebende Forenlegende


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Beiträge: 4173
Chat: MichiG 

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Wohnort: dahoam


QUOTE
Original von Wildwechsel Rechtlich dürfte so eine Gleisverbindung damit sogar relativ problemlos, da ohne nennenswerte Unterfahrung von Privatgrund, möglich sein (zumindest, wenn man rechtzeitig so geplant hätte

Ich meinte damit eher, dass eine "Paralleleinfahrt" wie am Scheidplatz oder Innsbrucker Ring sehr schwierig geworden wäre, weil man dazu den Bahnhof drehen müsste, um mit vertretbaren Kurven von beiden Richtungen reinzukommen.
Ausserdem, wie eng soll denn bitte die verbindungskurve sein? Bedenke daß man nicht nur um 90° um die Ecke, sondern auch noch 1 Stockwerk runter muss.
QUOTE
Allerdings hätte man dann das Problem, dass man ein Gleisdreieck hätte. Und umdrehen kann man einen solchen Zug derzeit wirklich nur mit einem Kran, da es nicht mal eine Drehscheibe gibt.

Einspruch: Es gibt eine Drehscheibe, im Betriebshof Nord.
Allerdings ist die handbetrieben und so kurz, dass da nur die 2achsigen Arbeitswagen draufpassen biggrin.gif

MFG Michi

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Achtung! Entladezeit länger als 1 Minute!
    
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Rathgeber
Geschrieben am: 27 Feb 2003, 00:56


EF-Pensionist


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Beiträge: 7203

Wohnort: Unter der Bavaria


Hallo Jean,

QUOTE
Nehmen wir mal die U4:
Mit der Verlängerung würde man mit nur einmaliges Umsteigen vom Flughafen zum Max-Weber-Platz ermöglichen.
Mit den jetzigen Verbedingungen erreicht man auch mit einmaligen Umsteigen den MWP...
Letztlich kann m.E. die U4-Verlängerung, wenn überhaupt, nur mit einer Entlastung / Alternative zur S-Bahn begründet werden. Aber mit rund EUR 200 Mio Baukosten ein teures Argument...

QUOTE
Hätte man sich in den 60 Jahre für eine Stadtbahn entschieden, so hätte diese Kostengünstig in der Region verlängert werden können z.B:
U2 Messestadt Ost - Feldkirchen
U3: Fürstenried West - Planegg
U5: Neuperlach Süd - Ottobrunn Süd
U6: Klinikum Großhadern - Gräfelfing

Das kann man so nicht sagen. Eine Stadtbahn auch mit dichterm Takt als die U3 / U6 würden den Fahrgastansturm zwischen Olympiazentrum und Harras nicht mehr wegbringen. Auch auf dem Abschnitt Scheidplatz - Neuperlach hätte man ernsthafte Probleme. Die Bilanz auf der U4 / U5 wird eigentlich nur durch ein zweiwöchiges Großereignis kaschiert...
Bedauerlich ist wirklich, mit welcher Ignoranz funktionierende Stadtbahn-Strecken (so wurden sie MItte der 70er Jahre wirklich bezeichnet!) in München sytematisch kaputgemacht wurden:
  • Scheidplatz - Hasenbergl (eine Verlängerung nach Feldmoching wäre sicher möglich gewesen.)
  • Harras - Fürstenried (auch hier hätte es Verlängerungspotential gegeben)
  • Ostbahnhof - Ramersdorf - Neuperlach (für diese Verbindung gibt es bis heute keinen sinnvollen Ersatz, wenn man den Linienplan genau betrachtet, und Ramersdorf wurde vom schienengebunden ÖPNV abgehängt, obwohl dort keine U-Bahn hinfährt...)

Auch andere, sinnvolle Projekte wurden zugunsten der U-Bahn nie verwirklicht:
Kornwegerstraße - Großhadern (mit Verlängerungspotential)

QUOTE
Aber nein, eine U-Bahn musste her, Nürnberg zog mit und hat heute die gleichen Probleme...
In Nürnberg sind die Folgen noch wesentlich fataler als in München. Hier wurde ein vollkommen intaktes Straßenbahnetz vollkommen zerstört. Wer sich das Netz Ende der 60er Jahre anschaut, wird verstehen, was ich meine...

QUOTE
Da lob ich Köln Stuttgart oder Frankurt. Diese Städte hatten sich für Stadtbahnen entschieden und ihre Netze sind heute weiter entwickelt, als die U-Bahn von München.
Köln und Stuttgart ja, Frankfurt eindeutig NEIN! Frankfurt hat 3(!) verschiedene Stadtbahnnetze, die keinerlei Verbindung miteinander haben. Das Liniennetz ist eine einzige Katastrophe.
Und Köln hat leider in den 90er(!) Jahren entschieden, das Liniennetz zweizuteilen: in ein Hochflur- und ein Niederflur-Netz. Das nimmt dem an sich noch sehr gutem Netz die Flexibilität...

Gruß

neudinho

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Wildwechsel
Geschrieben am: 18 Feb 2004, 11:05


Lebende Forenlegende


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Mitglied seit: 21 Jan 03
Beiträge: 6819

Wohnort: München


QUOTE (Michi Greger @ 25 Feb 2003, 16:33)
Das U-Bahn-Netz ist dreiecksfrei (d.h. man kann rumfahren, wie man will - es ist nicht möglich, einen Zug umzudrehen) und soll das auch bleiben.

Mehr oder weniger dazu habe ich folgendes im BOB-Forum gefunden:
QUOTE
Sehr geehrte Damen und Herren,

alle Integral-Triebzüge wurden in der Tat gewendet. Es gibt dazu zwei Gründe. Der eine Grund wurde hier schon mehrfach genannt. Damit ein gleichmäßiger Verschleiß an den Spurkränzen der Radsätze erfolgen kann, wurden die Integral-Triebzüge gedreht. Besonders in den Gleisradien sind die Radsätze besonders beansprucht. Da die Fahrzeuge alle nur in einer Richtung fahren (Oberland - München und zurück), gibt es in der Summe der Gleisradien immer eine Seite, die überwiegt. Entweder gibt es überwiegend mehr Rechts- oder Linkskurven. Hier ist jedenfalls ein einseitiger Verschleiß an den Spurkränzen der Radsätzen festzustellen, wenn die Schienenfahrzeuge nicht nach einer gewissen Laufleistung gedreht werden. Dies betrifft nicht nur die Integrale der BOB, sondern jedes Schienenfahrzeug, oder ganze Züge, welche auf bestimmten Strecken und Routen festgelegt sind.
Der zweite Grund der Drehfahrt für die Integrale vor Winterbeginn ist der, dass der Radsatz mit der größten Masse in Richtung Norden läuft. Da die Integrale ihren Dienst morgens im Oberland beginnen, muss in der Winterzeit damit gerechnet werden, dass die Spurrillen der Schienen an den Bahnübergängen über Nacht vereist sind. Somit wird der erste Zug diese Spurrillen mit dem am meisten belasteten Radsatz (Triebkopf 1) die Vereisungen auffahren können. Radsätze, die über eine geringere Masse verfügen, könnten auf das Eis auflaufen und es würde eine Entgleisungsgefahr bestehen. Der erste Zug aus Richtung Bayrischzell, bei dem zwangsläufig eine leichtere Achse vorweg läuft, weil in Schliersee gewendet wird, wird bei entsprechend tiefen Außentempearturen vor Fahrtbeginn angewiesen, bis Schliersee alle Bahnübergänge langsam zu befahren. Dies sind die Gründe für das Drehen aller Integrale.
Die Drehfahrten für den Winterbetrieb wurden zusammen mit der DB Netz AG abgesprochen und erfolgten zwischen München Hbf., Pasing, Laim, Mittersendling und wieder München Hbf.

Mit freundlichen Grüßen

Bayerische Oberlandbahn GmbH

Heino Seeger
Geschäftsführer
Oberster Betriebsleiter


Klingt ja soweit alles ganz plausibel, aber wenn man danach geht, müssten bei der U-Bahn in München entweder ständig die Radsätze gewechselt werden, oder die Züge wären schon längst aus der Kurve geflogen, was ja bekanntlich auch nicht der Fall ist.

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Christian


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VT 609
Geschrieben am: 18 Feb 2004, 20:50


Unregistered









QUOTE
Bedauerlich ist wirklich, mit welcher Ignoranz funktionierende Stadtbahn-Strecken (so wurden sie MItte der 70er Jahre wirklich bezeichnet!) in München sytematisch kaputgemacht wurden:
- Scheidplatz - Hasenbergl (eine Verlängerung nach Feldmoching wäre sicher möglich gewesen.)
- Harras - Fürstenried (auch hier hätte es Verlängerungspotential gegeben)
- Ostbahnhof - Ramersdorf - Neuperlach (für diese Verbindung gibt es bis heute keinen sinnvollen Ersatz, wenn man den Linienplan genau betrachtet, und Ramersdorf wurde vom schienengebunden ÖPNV abgehängt, obwohl dort keine U-Bahn hinfährt...)


Das waren alles Einstellungen in der trambahnfeindlichen Zeit. Damals galt ja das Dogma, daß U-Bahn und Trambahn nicht parallel fahren dürfen. Allerdings hat man "parallel" sehr großzügig interpretiert (siehe deine Beispiele).

Ein Beispiel, wo man den Fehler erkannt und gottseidank rückgängig gemacht hat, ist die Tram 17 (damals eingestellt mit dem "Argument", sie fahre parallel zur U1).

Ich glaube auch, daß man die ehemalige Tram 17 Süd im Abschnitt Hauptbahnhof - Silberhornstraße wieder aufbauen sollte. Der Bus 58 fährt ja mit Gelenkbussen und ist wirklich gut besetzt.
    
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Modellbahner
Geschrieben am: 29 Feb 2004, 15:42


Unregistered









QUOTE (Wildwechsel @ 18 Feb 2004, 11:05)
[Da die Fahrzeuge alle nur in einer Richtung fahren (Oberland - München und zurück), gibt es in der Summe der Gleisradien immer eine Seite, die überwiegt. Entweder gibt es überwiegend mehr Rechts- oder Linkskurven. Hier ist jedenfalls ein einseitiger Verschleiß an den Spurkränzen der Radsätzen festzustellen]

Klingt ja soweit alles ganz plausibel, aber wenn man danach geht, müssten bei der U-Bahn in München entweder ständig die Radsätze gewechselt werden, oder die Züge wären schon längst aus der Kurve geflogen, was ja bekanntlich auch nicht der Fall ist.

Die U-Bahn-Züge fahren verschiedene Strecken / Linien abwechselnd, das schafft den gleichen Effekt.
    
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Stellwerk
Geschrieben am: 29 Feb 2004, 16:24


Routinier


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Beiträge: 399




Mal zurück zum Thema Stadtbahn: In Mannheim funktioniert es prächtig, habe es selbst er-fahren
http://www.mvv-life.de/de/pub/verkehr/fahr.../liniennetz.cfm
    
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Der Adler
Geschrieben am: 29 Feb 2004, 18:03


Unregistered









QUOTE (Stellwerk @ 29 Feb 2004, 16:24)
Mal zurück zum Thema Stadtbahn: In Mannheim funktioniert es prächtig, habe es selbst er-fahren
http://www.mvv-life.de/de/pub/verkehr/fahr.../liniennetz.cfm

So neu ist das nun auch wieder nicht!

In Stuttgart fährt auch eine Stadtbahn, aber eine recht sehr moderne und ist wegen der Talkessellage klimatisiert!
Vergiß nicht daß der Stadtbahnbetrieb ab 1985 (zusammen mit der S-Bahn-Eröffnung Schwabstraße-Böblingen) aufgenommen und ab April '86 durch die U1 erweitert wurde.

Es funktioniert auch sehr gut!

Jetzt sind sogar neue Züge mit dem Wagenübergang und ausfahrbare Kupplung mit Schutzblech (DT 8.10) unterwegs, was die Sicherheit im Zug erheblich erhöhen kann.

WEB: http://www.ssb-ag.de

Bearbeitet von MDrummer am 29 Feb 2004, 18:04
    
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andreas
Geschrieben am: 5 Mar 2004, 19:30


Lebende Forenlegende


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ich denke, daß man münchen kaum mit frankfurt, hannover oder stuttgart vergleichen kann.
und zudem haben diese städte den nachteil (vor allem hannover und auch bielefeld), daß man im innenstadt bereich keine oberflächen verkehrsmittel mehr hat (von bussen abgesehen).
der fehler, der in münchen gemacht wurde, war, daß grad unter ob kiesl, aber auch danach, versucht wurde, die tram durch die u-bahn zu ersetzen, statt nach einem sinnvollen miteinander beider verkehrsmittel zu suchen.
trotzdem steht münchen mit seiner kombination aus u-bahn und tram besser da als die reinen stadtbahnstädte. (und das chaos auf der frankfurter u-bahn mit den verschiedenen einstiegshöhen, bahnsteigshöhen und fahrzeugbodenhöhen ist ja wohl legendär)


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Es heißt nicht, nicht net.
    
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Rathgeber
Geschrieben am: 6 Mar 2004, 00:35


EF-Pensionist


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Hallo andreas,

QUOTE (andreas @ 5 Mar 2004, 19:30)
ich denke, daß man münchen kaum mit frankfurt, hannover oder stuttgart vergleichen kann.
und zudem haben diese städte den nachteil (vor allem hannover und auch bielefeld), daß man im innenstadt bereich keine oberflächen verkehrsmittel mehr hat (von bussen abgesehen).

Das sehe ich auch so. Das Problem ist nur, daß einige Ratsherren meinen, sich mit größeren Städten und dadurch anderer Infrastruktur messen zu müssen.
Und wenn Dortmund, Düsseldorf, Köln, Essen, etc. Geld aus dem Tunneltopf bekommen, muß man in Bielefeld natürlich nachziehen. Und das Fatale dabei ist, daß Bielefeld erst sehr spät seine Straßenbahn tiefergelegt hat. Man hätte aus den Fehlern anderer durchaus lernen können.

QUOTE (andreas @ 5 Mar 2004, 19:30)
der fehler, der in münchen gemacht wurde, war, daß grad unter ob kiesl, aber auch danach, versucht wurde, die tram durch die u-bahn zu ersetzen, statt nach einem sinnvollen miteinander beider verkehrsmittel zu suchen.

Es begann eigentlich schon vor Kiesl. Damit meine ich jetzt nicht die S-Bahn und die U 3 / U6. Die Ost-West-Verbindung und die Nord-Süd-Verbindung (die im übrigen seit 1944 nicht mehr als Diretissima von der Trambahn btrieben wird!) lesitungsfähiger zu gestalten, waren wichtige und richtige Entscheidungen.
Aber es wurden in den 60er Jahren fatale Entscheidungen getroffen, die letztlich dem Ziel der autogerechten Stadt huldigten, und bis heute nur teilweise (Trambahn-Osttangente) korrigiert wurden.

QUOTE (andreas @ 5 Mar 2004, 19:30)
trotzdem steht münchen mit seiner kombination aus u-bahn und tram besser da als die reinen stadtbahnstädte. (und das chaos auf der frankfurter u-bahn mit den verschiedenen einstiegshöhen, bahnsteigshöhen und fahrzeugbodenhöhen ist ja wohl legendär)

München könnte besser dastehen. Und Städte wie Stuttgart und Karlsruhe haben in bezug auf ihre Größe eigentlich das Beste aus ihren Möglichkeiten gemacht.
Andererseits steht München sicherlich besser da als Nürnberg oder Hamburg und (West-)Berlin.

Gruß

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Wildwechsel
Geschrieben am: 6 Mar 2004, 22:48


Lebende Forenlegende


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QUOTE (andreas @ 5 Mar 2004, 19:30)
der fehler, der in münchen gemacht wurde, war, daß grad unter ob kiesl, aber auch danach, versucht wurde, die tram durch die u-bahn zu ersetzen,

Das Ersetzen selbst ist gar nicht der gravierende Fehler - man stelle sich den Abschnitt Odeonsplatz-Münchner Freiheit heute vor, wenn da nur eine Trambahn fahren würde. Man hätte aber stark frequentierte Bus-Relationen zur Trambahnstrecke umbauen und natürlich den Unfug mit dem Parallelverkehr unterlassen müssen. Entweder, es war nur ein angeblicher Parallelverkehr (vgl. die wiederauferstandene 17er), oder eine vernünftigere U-Bahn-Trassierung hätte ein Nebeneinander von Trambahn und U-Bahn erlaubt, weil beide so weit voneinander entfernt gefahren wären, dass beide ihren eigenen Einzugsbereich gehabt hätten (ob man jetzt z.B. ein paar hundert Meter weiter nördlich oder südlich mit der U-Bahn zum "Toaster"= Klinikum fährt, ist demjenigen, der bis HD, GH oder KL fährt eigentlich egal, und dann könnte man heute noch mit der Trambahn zum Waldfriedhof fahren.

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andreas
Geschrieben am: 6 Mar 2004, 23:10


Lebende Forenlegende


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@wildwechsel:

mit ersetzen meinte ich die politik in münchen, die tram durch die u-bahn zu ersetzen und diese bis mitte der 90er komplett einzustellen (was ja gottseidank nicht verwirklicht wurde).

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Es heißt nicht, nicht net.
    
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Rathgeber
Geschrieben am: 7 Mar 2004, 00:59


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Hallo Wildwechsel,

QUOTE (Wildwechsel @ 6 Mar 2004, 22:48)
Man hätte aber stark frequentierte Bus-Relationen zur Trambahnstrecke umbauen und natürlich den Unfug mit dem Parallelverkehr unterlassen müssen. Entweder, es war nur ein angeblicher Parallelverkehr (vgl. die wiederauferstandene 17er),

Als Beispiel sei hier noch die Barer Straße genannt. Die Strambahn wollte man ursprünglich 1980 einstellen wegen Parallelverkehrs zur U-Bahn durch die Augustenstraße und durch die Ludwig-/Leopoldstraße!


QUOTE (Wildwechsel @ 6 Mar 2004, 22:48)
oder eine vernünftigere U-Bahn-Trassierung hätte ein Nebeneinander von Trambahn und U-Bahn erlaubt, weil beide so weit voneinander entfernt gefahren wären, dass beide ihren eigenen Einzugsbereich gehabt hätten (ob man jetzt z.B. ein paar hundert Meter weiter nördlich oder südlich mit der U-Bahn zum "Toaster"= Klinikum fährt, ist demjenigen, der bis HD, GH oder KL fährt eigentlich egal, und dann könnte man heute noch mit der Trambahn zum Waldfriedhof fahren.

Meinst Du jetzt eine Führung der U 6 über die Blumenau?

Gruß

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Gutes Thema!

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VT 609
Geschrieben am: 7 Mar 2004, 12:54


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Hallo Rathgeber,

ich denke, Wildwechsel meint die Einstellung der Linie 26 bei der Eröffnung der U6. Der Lorettoplatz liegt ja wirklich nicht in fußläufiger Entfernung zur U6. Allerdings hast du ja schon in einem anderen Thread darauf hingewiesen, daß die Fahrgastzahlen auf der 26er miserabel waren (was aber wohl an dem Inselbetrieb lag).

QUOTE
Als Beispiel sei hier noch die Barer Straße genannt. Die Strambahn wollte man ursprünglich 1980 einstellen wegen Parallelverkehrs zur U-Bahn durch die Augustenstraße und durch die Ludwig-/Leopoldstraße!


Das wäre riesengroßer Unfug gewesen! Die 27er ist gerade in der Barer Straße sehr oft überlastet, weswegen eine Taktverdichtung auf 5 Minuten in der Hauptverkehrszeit durchaus angebracht wäre.

Bzgl. der Tram 17:
Ich finde, man könnte auch die südliche 17er wieder aufbauen. Schließlich fährt der Bus 58 mit Gelenkbussen, und er ist auch gut ausgelastet: (Wieso wurde eigentlich der Südast eingestellt? "Parallelverkehr" mit der U2?)

Gruß, VT 609

Bearbeitet von VT 609 am 7 Mar 2004, 12:54
    
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