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Nächster Triebwagen der S-Bahn München [Zur Themenübersicht]
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Cloakmaster
  Geschrieben am: 12 Feb 2019, 13:56


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So rein neugierdehalber: Bis auf welches Tempo kommt man eigentlich zwischen Hbf und Stachus?
    
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Hot Doc
  Geschrieben am: 12 Feb 2019, 14:32


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QUOTE (Rohrbacher @ 12 Feb 2019, 01:41)
Aus dem Video geht bezüglich genauer Zeiten nur hervor, wann der Filmer auf das Display geschwenkt hat und das geht bekanntlich nicht sekundengenau.

Richtig, DU hast aber dieses Video als Referenz gepostet, und daruf sieht man eben ziemlich genau, den von mir beschriebenen Fakt, dass nach 1 Minute 130 (noch nicht ganz) erreicht ist. Rechnersich wäre nach guten 30 Sekunden 130 km/h erreicht, 140 km/h (was ich als Vmax) vorgeschlagen hatte nach ca. 40 Sekunden bei einer Beschleunigung von 1,0 m/s². Bei 1,2 m/s² brauchts dann wieder gut 32 Sekunden.

Mal ganz grob bringt eine bessere Beschleunigung um 0,2 m/s² knapp 10 Sekunden bei JEDEM Beschleunigungsvorgang. Eine höhere Vmax um 20 km/h bringt bei 2 Minuten konstanter Fahrt (Ausgengswerte v =140km/h) in etwa den gleichen Vorteil. Das sind aber schon 4,66km Strecke plus die Beschleunigungsstrecke auf 140 km/h plus die Bremsstrecke. D.h. erst ab ca. 6km freier Fahrt kann die höhere Vmax auch nur anfangen einen Vorteil rauszufahren.

QUOTE
Von den Daten her hängt der 440.4 (1,2 m/s²) den 423 (1,0 m/s²) schon bis 60 km/h ab und darüber ziehen 2.880 kW definitiv besser als 2.350 kW. Ich fahr mit beidem oft, der agilis geht vor allem auch oben rum, also z.B. mal schnell von 120 auf 160 km/h, gemäß des alten Sinnspruchs "Auf Dauer hilft nur Power" beinahe um Welten besser.
Ich werde mich jetzt überhaupt nicht auf einzelne Züge einlassen, dafür gibts zu viele andere Sachen, die da noch mit reinspielen. Insgesamt gebe ich dir ja Recht. Und natürlich ist ein Zug mit mehr kW besser als einer mit weniger. Wenn der dann so übersetzt ist, dass der auchnoch mehr Beschleunigung bei mehr Vmax hat, bittesehr. Dann sind wir nahe bei dem von mir beschrieben Optimalfall, dass eine bessere Beschleunigung nichts mehr bring, weil nicht mehr realistisch fahrbar.
Trotzdem, würde man den 440.4 auf eine Beschleunigung von 1,4 m/s² bekommen wollen, müßte man wahrscheinlich auf die Vmax verzichten. Sollte das praktisch möglich sein (die Probleme der umfallenden Passagiere und fehlender Reibung haben wir bereits thematisiert, aber nicht definiert, ab wenn die eine Rolle spielen), wäre für den S-Bahn-Betrieb DAS die besser Lösung, wie sich mit ein bisschen grundlegender Mathematik ausrechnen läßt.
    
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Rohrbacher
  Geschrieben am: 12 Feb 2019, 17:53


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Wennst meinst. Aber wundere dich nicht, wenn du mit einer vermeindlich beschleunigungsfördernden kurzen Übersetzung, die dann angeblich nicht mehr für 160 km/h reichen würde, gar nicht mehr vom Fleck kommst. Selbst der aus deiner Sicht für eine S-Bahn zu lang übersetzte und auf allen Radsätzen mit optimaler Traktion angetriebene 440.4 regelt beim Anfahren immer noch viel Leistung weg. Bei einem "1-Gang-Getriebe" bringt es dir also nichts, das noch kürzer zu übersetzen. Das Problem ist nicht, dass Drehmoment und Leistung wegen der Übersetzung nicht da wären, sondern dass man's nicht auf die Schienen bringt. Wie gesagt, Beschleunigung und die 20 km/h mehr beißen sich nicht, deswegen ist das leicht und billig für die BEG einzufordern und für die Hersteller fast nichts anderes mehr zu bauen. Was sich beißt, sind Beschleunigung und Laufradsätze = Traktionsverlust wie beim 423 oder FLIRT, die wiederum die E-Bremsleistung im Alltag verringern, sowie die fehlende Mg-Bremse, sodass der 423 flachere Bremsekurven halten muss.

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Ja mei...
    
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143
  Geschrieben am: 12 Feb 2019, 18:28


König


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QUOTE (Metropolenbahner @ 12 Feb 2019, 14:30)
Ja klar, die E-Bremse sollte ja auch funktionieren, wenn es einen Ausfall in den Umrichter etc. gibt.

Aber im Normalfall fiele das jetzt nicht ins Gewicht. Angenommen man müsste teurere Bremsscheiben wegen des EBAs verbauen, dann wären die Mehrkosten - für den Fall dass im Betrieb rein mit E-Bremse gebremst wird, marginal, da die Scheiben fast nicht abgenutzt werden.

Das stimmt nur bedingt. Prinzipiell kann man die E-Bremse natürlich auch anrechnen, aber dann muß eben alles (Bremsrechner, Bremswiderstand usw) redundant vorliegen. Das Konzept hat man beim Velaro Novo umgesetzt, mit elektrisch abbremsen bis nahezu Stillstand.
Sofern man das nicht tut ist die Bremse eben so auszulegen als hätte es keine E-Bremse. IdR heißt das dann Mg-Bremse. Das geht ins Geld und ins natürlich Gewicht.

Stand der Technik ist es aber derzeit noch, daß bei jeder kleinen Störung (z.B. ETCS) die E-Bremse komplett abgeschaltet wird. (Bei Fahrten in Kopfbahnhöfe ist das m.W. auch so? "Prellbockbremse"?). In dem Fall hat man dann wieder nur die Radbremse. Da ein vernünftiges Blending softwaretechnisch hinzubekommen ist ziemlich aufwändig, insbesondere von der Zulassung her. Nicht umsonst ist die Zulassung - zumindest bei Plattformfahrzeugen wie Velaro oder Vectron oder Talent - teurer als die Entwicklung vom Fahrzeug selbst.
    
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Metropolenbahner
  Geschrieben am: 12 Feb 2019, 20:02


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QUOTE (143 @ 12 Feb 2019, 19:28)
QUOTE (Metropolenbahner @ 12 Feb 2019, 14:30)
Ja klar, die E-Bremse sollte ja auch funktionieren, wenn es einen Ausfall in den Umrichter etc. gibt.

Aber im Normalfall fiele das jetzt nicht ins Gewicht. Angenommen man müsste teurere Bremsscheiben wegen des EBAs verbauen, dann wären die Mehrkosten - für den Fall dass im Betrieb rein mit E-Bremse gebremst wird, marginal, da die Scheiben fast nicht abgenutzt werden.

Das stimmt nur bedingt. Prinzipiell kann man die E-Bremse natürlich auch anrechnen, aber dann muß eben alles (Bremsrechner, Bremswiderstand usw) redundant vorliegen. Das Konzept hat man beim Velaro Novo umgesetzt, mit elektrisch abbremsen bis nahezu Stillstand.
Sofern man das nicht tut ist die Bremse eben so auszulegen als hätte es keine E-Bremse. IdR heißt das dann Mg-Bremse. Das geht ins Geld und ins natürlich Gewicht.

Ja klar, Fixkosten hat man, aber die laufenden Kosten werden dank geringer Beanspruchung der Bremsscheiben und MgB aufgrund starker E-Bremsen gering.

Siemens hat die Widerstände beim Novo eben nur, um es sich anrechnen lassen zu können, braucht man im NV jetzt nicht unbedingt. Außerdem kann man eine eigentlich "redundante" Mg-Bremse im Notfall dann doch auch gebrauchen. Aber halt nur dann und nicht bei jedem einzelnen Halt.

Siemens tönte beim RRX/Desiro HC, dass im Normalbetrieb die E-Bremse reiche, der Zug hat aber eben auch keine Widerstände auf dem Dach, da das Anrechnen nicht so wichtig ist, bzw. die Mg-Bremse so oder so für Vmax 160
vorhanden ist.

QUOTE
Stand der Technik ist es aber derzeit noch, daß bei jeder kleinen Störung (z.B. ETCS) die E-Bremse komplett abgeschaltet wird. (Bei Fahrten in Kopfbahnhöfe ist das m.W. auch so? "Prellbockbremse"?). In dem Fall hat man dann wieder nur die Radbremse. Da ein vernünftiges Blending softwaretechnisch hinzubekommen ist ziemlich aufwändig, insbesondere von der Zulassung her.


Naja, wie oft gibts solche Störungen? Ok, bei Bombardierfz alle 15 Minuten, aber das würde ich jetzt auch nicht als den Normalfall ansehen wink.gif Kopfbahnhöfe .. keine Ahnung, aber da gibts doch sowieso ein Einfahrtstempolimit. Den Zug von 20-30 km/h zum Stillstand abzubremsen, erzeugt auch keinen großen Bremsscheibenverschleiß. Soviele Kopfbahnhöfe hats außerdem nicht.

P.S: Zur Vmax-Diskussion:
160 ist eigentlich egal, durch die gängigen Aufschläge fahren die ETs im Normalbetrieb eh nur 130-140. Klar, im Verspätungsfall könnte man da was aufholen - aber auch nur wenn der Grund der Verspätung nicht vor einem fährt laugh.gif

Bearbeitet von Metropolenbahner am 12 Feb 2019, 20:06
    
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143
  Geschrieben am: 12 Feb 2019, 20:24


König


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RRX hat auch nicht umsonst 100kN-Mg bekommen statt der üblichen 84 kN wink.gif
Übrigens ist der RRX auf maximale Energierückspeisung optimiert. Bremsen-Blending schaltet dann nur in Ausnahmefällen bzw. zum Stillstand des Fahrzeugs die Radbremse dazu. Problem dabei: Bremskraft fällt mit zunehmender Geschwindigkeit degressiv ab. Infolge ist die Bremskraft dann erstmal gering bei großer Geschwindigkeit (ist aber zulässig, weil bei Schnellbremsung ja jederzeit Radbremse bzw Mg dazu geschaltet werden können). Das waren die Tf eben nicht gewöhnt und haben sich über die Bremsleistung beschwert. Ging ja durch die Medien...


Die Störungen kommen öfter vor als man meint. Aber ist auch egal wie oft das passiert. Stand der Technik ist jedenfalls die E-Bremse dann abzuschalten. Müsste man eben softwaretechnisch bei Null anfangen. Nicht unmöglich, aber auch nicht das gelbe vom Ei.
    
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gmg
  Geschrieben am: 12 Feb 2019, 23:07


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QUOTE (Rohrbacher @ 12 Feb 2019, 18:53)
Wie gesagt, Beschleunigung und die 20 km/h mehr beißen sich nicht, deswegen ist das leicht und billig für die BEG einzufordern und für die Hersteller fast nichts anderes mehr zu bauen.

Ich verstehe da Hot Doc schon. Da muss irgendein Haken sein.

Ich bin jetzt nicht besonders sattelfest im Lesen von Achsformeln aber wenn ich die auf Wiki richtig verstehe, hat der Agilis mit Bo’Bo’Bo’Bo’ Antrieb auf jeder seiner Achsen. (Jedes seiner Drehgestelle ist folglich ein 4WD biggrin.gif ) Das erklärt seine starke Beschleunigung.

Jetzt könnte ich mir vorstellen, dass er relativ schwache Motoren hat, mit denen er als vollgestopfte S-Bahn auf dem Stamm nicht mehr gut voran käme.

Besonders voll werden diese Züge in ihrem jetzigen Einsatz wahrscheinlich nicht sein. Von daher werden das keine allzu kräftigen Motoren sein.
Ich denke mal, wenn eine überfüllte S-Bahn so gut beschleunigt wie der Agilis und gleichzeitig 160 erreichen kann, dann muss das ein Fahrzeug mit einer schlechten Energieeffizienz sein.

Und auch ich kann nicht nachvollziehen, warum wir so schnelle S-Bahnzüge brauchen.

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gmg
  Geschrieben am: 12 Feb 2019, 23:14


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QUOTE (TramBahnFreak @ 11 Feb 2019, 23:39)
Das Ding muss ja nicht unbedingt rotieren, aber ich wundere mich gerade, dass Schienenbürsten nicht zum Standard zählen sollen...?

Das Problem mit dem Schnee ist -- wie ich mal bei Guido gelesen habe -- nicht der liegende Schnee, sondern der, der sich während der Fahrt an die Drehgestelle klebt und dann an der Weiche herunterfällt.
Da bräuchte man schon eine Während-der-Fahrt-Drehgestell-Reinigungsmaschine

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Rohrbacher
  Geschrieben am: 13 Feb 2019, 01:29


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QUOTE (gmg @ 13 Feb 2019, 00:07)
Jetzt könnte ich mir vorstellen, dass er relativ schwache Motoren hat, mit denen er als vollgestopfte S-Bahn auf dem Stamm nicht mehr gut voran käme.

Hä? Das lässt sich ja ganz leicht ausrechnen?

Stundenleistung 440.4: 2.880 kW auf 8 Antriebsachsen -> 360 kW pro Motor/Achse
Stundenleistung 423: 2.350 kW auf 8 Antriebsachsen -> 294 kW pro Motor/Achse

Der bessere Beschleunigungswert des "Regionalzugs" kommt ja irgendwoher. Dabei ist der längere 423 bei der sogar 24 t leichter. Wobei das in Verbindung mit dem zusätzlichen Laufdrehgestell zumindest beim Beschleinigen unter'm Strich kein Vorteil ist, sondern im Gegenteil, sogar noch weniger Traktion bedeutet. Bei der Dienstmasse stehen da etwa 120 auf 10 Achsen = im Mittel 12 t Achslast beim 423. Beim 440.4 sind es 18 t - und die tragen wie gesagt alle mit je 66 kW mehr zum Vortrieb bei. Was wollen wir da jetzt rumspekulieren? Fakt ist, es gibt heute längst in Massen ET, die schneller laufen als der 423, besser beschleunigen und eben auch bremsen. Das ist kein Widerspruch, man muss sich nicht entscheiden. Der 423 wurde Mitte der 90er Jahre konstruiert, das ist schon eine Weile her. Übrigens sind auch die agilis-Züge schon rund 10 Jahre alt und sind nur noch weiterentwickelt im Angebot von Alstom.

QUOTE (gmg @ 13 Feb 2019, 00:07)
Und auch ich kann nicht nachvollziehen, warum wir so schnelle S-Bahnzüge brauchen.

Wozu braucht die S-Bahn Rhein-Ruhr so schnelle S-Bahnzüge? Oder Nürnberg? Oder Freiburg? Oder Bremen? Oder künftig Hannover? Oder sonst alles neue, was eben kein 422/423/430 ist? Gegenfrage, von mir zum letzten Mal: Warum sollte eine S-Bahn, die bis mindestens 2055 neben Expresszügen u.U. auch bis Landshut, Buchloe, Rosenheim, Augsburg und Pfaffenhofen kommen und auf Streckenausbauten fahren könnte, die man sich heute noch nicht vorstellen kann, künstlich weniger Vmax kriegen als alle Hersteller schon seit 10 Jahren eh von Haus aus einbauen? Warum können die Flirt der BLB 160 km/h? Warum hat die agilis so potente 440, wo gerade eben die genannten Dreilteiler vor allem auf der flachen Donautalbahn unterwegs sind, wo man eh nicht schneller fahren braucht als man mit'm Gegenverkehr kreuzen kann? Ganz einfach: Weil's geht und weil die Züge bis nach 2040 und ggf. dann veränderte Einsatzgebiete ausreichen sollen. Man kann bei der S-Bahn München natürlich aus dem 423 wieder mal nix lernen und sich auch jetzt wieder zu Tode sparen, nur weil die Experten im EF das so meinen. Das werden die selben sein, die sich hinterher wieder aufregen. Wie gesagt, wenn man 1968 genau gedacht hätte, würde der 420 nur 90 km/h laufen und weil man 1995 immer noch so drauf gewesen wäre, wäre der 423 auch nicht schneller und im Prinzip reicht ein Schienenbus eigentlich eh völlig, finde ich. biggrin.gif

Bearbeitet von Rohrbacher am 13 Feb 2019, 01:31

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gmg
  Geschrieben am: 13 Feb 2019, 10:24


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QUOTE (Rohrbacher @ 13 Feb 2019, 02:29)
Der bessere Beschleunigungswert des "Regionalzugs" kommt ja irgendwoher. Dabei ist der längere 423 bei der sogar 24 t leichter. Wobei das in Verbindung mit dem zusätzlichen Laufdrehgestell zumindest beim Beschleinigen unter'm Strich kein Vorteil ist, sondern im Gegenteil, sogar noch weniger Traktion bedeutet.


Dann gehe ich mal stark davon aus, dass der Agilis einen recht hohen Stromverbrauch hat. Er hat viele starke Motoren und ist auch relativ schwer.
Weniger Gewicht bedeutet zwar weniger Traktion aber man braucht ja auch nicht soviel Traktion, wenn der Zug leicht ist. Von daher kann ein hohes Gewicht kein Vorteil sein -- es sei denn, man fährt immer nur bergab.

QUOTE
Wozu braucht die S-Bahn Rhein-Ruhr so schnelle S-Bahnzüge? Oder Nürnberg? Oder Freiburg? Oder Bremen? Oder künftig Hannover? Oder sonst alles neue, was eben kein 422/423/430 ist?
Ich kenne diese Netze nicht so gut aber das sind ja doch eher ländliche Gebiete mit vermutlich großen Haltestellenabständen. Das müssen sie wissen, wofür sie das brauchen.
QUOTE
Gegenfrage, von mir zum letzten Mal: Warum sollte eine S-Bahn, die bis mindestens 2055 neben Expresszügen u.U. auch bis Landshut, Buchloe, Rosenheim, Augsburg und Pfaffenhofen kommen und auf Streckenausbauten fahren könnte, die man sich heute noch nicht vorstellen kann, künstlich weniger Vmax kriegen als alle Hersteller schon seit 10 Jahren eh von Haus aus einbauen?
Ich finde, die S-Bahn M sollte erst einmal ihr jetziges Netz in den Griff kriegen, bevor sie in Gebiete expandiert, die längst mit Regios versorgt sind.

QUOTE
Wie gesagt, wenn man 1968 genau gedacht hätte, würde der 420 nur 90 km/h laufen und weil man 1995 immer noch so drauf gewesen wäre, wäre der 423 auch nicht schneller und im Prinzip reicht ein Schienenbus eigentlich eh völlig, finde ich. biggrin.gif
Meinst du, die S-Bahn M würde noch schlechter funktionieren, wenn wir nur 120km/h schnelle Züge hätten? Ich nicht. Und unterhalb von 120 das steht zwar nicht zur Debatte aber auch da bezweifle ich, dass es soviel schlechter laufen würde. Man muss halt abwägen und wirtschaften. Da sollte Energieefffizienz auch ein Thema sein.

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Iarn
  Geschrieben am: 13 Feb 2019, 11:22


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QUOTE (gmg @ 13 Feb 2019, 10:24)
Ich finde, die S-Bahn M sollte erst einmal ihr jetziges Netz in den Griff kriegen, bevor sie in Gebiete expandiert, die längst mit Regios versorgt sind.

Die genannten Strecken sind Teil des Startkonzeptes 2. Stammstrecke und damit die Baseline für den für die 20er Jahre relevanten Münchner S-Bahn Vertrag.

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Autonome Volksfront für die Wiedererrichtung der klassischen 22er Tram in München
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gmg
  Geschrieben am: 13 Feb 2019, 11:53


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Weiß ich ja. Ich habe nur meine Meinung dazu geäußert.

Nachtrag: So gesehen kann ich auch sagen, dass ich dann nicht verstehe, warum die S-Bahn, wenn sie schon zur Regio-S-Bahn expandiert, unbedingt eine einheitliche Fahrzeugflotte braucht, wenn doch auf dem alten Stamm ganz andere qualitäten gefragt sind als in Buchloe.

Bearbeitet von gmg am 13 Feb 2019, 11:55

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Metropolenbahner
  Geschrieben am: 13 Feb 2019, 13:58


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QUOTE (gmg @ 13 Feb 2019, 12:53)
Nachtrag: So gesehen kann ich auch sagen, dass ich dann nicht verstehe, warum die S-Bahn, wenn sie schon zur Regio-S-Bahn expandiert, unbedingt eine einheitliche Fahrzeugflotte braucht, wenn doch auf dem alten Stamm ganz andere qualitäten gefragt sind als in Buchloe.

Naja, weil es halt S-Bahn-Fahrzeugen werden müssen, wg. den 96cm Steigen in den Stammtunneln. Durch den Tunnel müssen die wiederum durch, damit sich Stamm2 schön-rechnen ließ wink.gif
Halt die typische weder Fisch-noch-Fleisch-Entscheidung, denn an den Außenhaltestellen wird man nicht barrierefrei in die Züge kommen. Aber was weiss ich, halte es nicht für ausgeschlossen, dass man für die 20cm auch noch nen Hublift installiert.

Zur Vmax:
Vermutlich könnte man die neuen Züge ohne großartige Finanzmittel bis 185/189/190 km/h zulassen (wo auch immer da nun die Grenze ist), LZB/ETCS bekommen sie so oder so für die Tunnelstrecken. Frage ist nur, mit oder ohne Mg-Bremse wink.gif
    
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146225
  Geschrieben am: 13 Feb 2019, 19:00


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QUOTE (gmg @ 13 Feb 2019, 10:24)
Ich kenne diese Netze nicht so gut, aber das sind ja doch eher ländliche Gebiete mit vermutlich großen Haltestellenabständen. Das müssen sie wissen, wofür sie das brauchen.

Und voll hinein in das Fettnäpfchen des Herabblickens der vermeintlich "wahren" Großstadt auf die vermeintliche "Provinz".

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