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[F] Paris - Bordeaux in nur 2 Stunden [Zur Themenübersicht]
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Russischer Spion
  Geschrieben am: 4 Jul 2017, 23:41


Kaiser


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Der TGV-Effekt macht Bordeaux zum Vorort von Paris

QUOTE
Zum Vergleich: Die Entfernung zwischen Berlin und München ist mit 505 Kilometern ähnlich lang, doch die Fahrzeit wird nach der Eröffnung der neuen ICE-Hochgeschwindigkeitsstrecke im Dezember mit drei Stunden 55 Minuten immer noch fast doppelt so lange dauern.


Die Fahrzeit zwischen Berlin und München ist wirklich kaum zu verstehen ohmy.gif .

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146225
  Geschrieben am: 5 Jul 2017, 05:03


Lebende Forenlegende


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QUOTE (Russischer Spion @ 4 Jul 2017, 23:41)
Der TGV-Effekt macht Bordeaux zum Vorort von Paris



Die Fahrzeit zwischen Berlin und München ist wirklich kaum zu verstehen ohmy.gif .

Diese Diskussion ist uralt ... wenn du vor einem Apfel sitzt und krampfhaft nach den Merkmalen einer Orange suchst, wirst du auch auf ewig scheitern müssen. rolleyes.gif

500 km von Punkt zu Punkt auf möglichst gerader Linie durch dünn besiedeltes "Nichts" gehen nun mal schneller als 500 km über ein in unterschiedlichen Ausbauzuständen verharrendes Netz mit Mischbetrieb in einem polyzentrisch besiedelten Land. Aber nein, man muss es nicht verstehen.

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O mia patria, si bella e perduta! (Giuseppe Verdi)
    
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Catracho
  Geschrieben am: 5 Jul 2017, 06:24


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Stimmt, man muss es nicht verstehen, warum man im polyzentrischen, dicht besiedelten Deutschland der Meinung ist, man würde bei entsprechenden Fahrzeiten zwischen diesen dicht besiedelten Polyzentren keine Punkt-zu-Punkt-Züge vollkriegen - zusätzlich zu den Zügen mit Zwischenhalten. Deswegen belässt man das Netz lieber in "unterschiedlichen Ausbauzuständen" mit ungenügender Kapazität und Geschwindigkeit, anstatt sich ein paralleles HGV-Netz zu schaffen, welches Sprinter und Stopper ermöglichen würde und hält mit jedem Zug in Nürnberg, Erfurt, Leipzig......

Mfg
Catracho

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Theirs not to reason why, theirs but to do and die. - Alfred Tennyson
    
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Rev
  Geschrieben am: 5 Jul 2017, 07:14


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Nutzen kosten Faktor... Man hat mit München 1.450.381 Einwohner und Berlin mit 3.520.31 dagegen steh der Pariser Großraum mit 12.405.426 Leuten ... ok Bordeaux hat nur 246.586 was aber zu vernachlässigen sein dürfte da hier wohl ziemlich viel Urlaubs Verkehr ans Meer vorhanden sein dürfte ...

Sprich wir haben da so ein kleines gap von 7,681.600 was so das direkte Einzugsgebiet angeht...

Außerdem bedeutet es das wir in Deutschland zwei HGV Netze aufbauen müssten einmal den Punkt zu Punkt HGV Zwischen, Hamburg, Berlin, Köln, Düsseldorf, München, Stuttgart. Und ein HGV Netz das auch so dinge wie Augsburg, Ulm und wie sie alle heisen Abdeckt... wir benötigen also mindestens überall dort neue Strecken wo man nicht mit 300 kmh durch die Gegend brettern kann weil zu viel Verkehr oder die Strecke es nicht her gibt... das heißt schon mal weiträumige Umfahrung von jeder Stadt ... mit zweigleisiger HGV neubau strecke... kostet ja nix...


Jetzt schicken die Franzosen aber ungefähr 20 Züge Pro Richtung über die Strecke mit ca. 550 Plätzen pro Zug.... Ich hab echt zweifel das wir die zwischen München und Berlin voll bekommen würde... dann landen wir zwischen 4-6 Zügen pro Richtung im besten Fall.... ich finde eine NBS die bei 0,8 Zügen pro Richtung rumeiert reicht in Deutschland.



Um aber auf die Eigentliche Strecke nach Bordaux zurück zu kommen. Ich hab mir das mal angeschaut die wenigstens TGV enden ja dort und Fahren weiter... ich glaub das dürfte Premier sein für die SCNF das man wirklich den Bahnhof in der Innenstadt anfährt und nicht irgend einen LGV Bahnhof mitten im nirgendwo... mist ist jetzt auf Anhieb kein Ort bekannt der direkt angefahren wird und an beiden enden eine LGV hat... der Stadt Bahnhof wird doch nur direkt angefahren wenn es das ende eine Linie ist oder eine Altstrecke den TGV dazu nötigt...

Bearbeitet von Rev am 5 Jul 2017, 07:28
    
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Hot Doc
  Geschrieben am: 5 Jul 2017, 12:30


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Man muss nich 2 koplette HGV-Netze aufbauen, sondern ein echtes. Wenn du in jeder mittelgroßen Stadt anhältst, brauchst du keinen HGV-Zug, da reicht auch ein IC. (Nürnberg - Hannover bin ich mit einem Erstatz IC exakt im ICE-Plan gefahren.)

Für die meisten Strecken reicht 200 oder 230 locker, da holst du kaum noch was raus, wenn man schneller fährt. Aber es müßten tatsächlich echte HGV-Umfahrungen für sehr viele Städte her, wo man dann auch wirklich mit 300 durchkommt und nicht so ne verkappte Bahnhofsdurchfahrt wie in Ingolstadt.

Wenn München - Berlin 2h braucht, bekommst du auch 20 Züge je Richtung voll. Meinetwegen lass die noch in Nürnberg und Leipzig halten der wichtigen Umsteigebeziehungen wegen, aber jeder Halt mehr hat nix mehr mit HGV zu tun, völlig wurscht wie schnell der Zug dazwischen wird. Das gehört in ein normales IC-Netz (was meinetwegen auch gerne mit ICE 1/2 gefahren werden kann, wenn man will.)

Ich denke allerdings so ein bisschen hat man das mit der Bestellung des ICx kapiert.

    
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Rohrbacher
  Geschrieben am: 5 Jul 2017, 17:49


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QUOTE (Catracho @ 5 Jul 2017, 06:24)
warum man (...) der Meinung ist, man würde bei entsprechenden Fahrzeiten zwischen diesen dicht besiedelten Polyzentren keine Punkt-zu-Punkt-Züge vollkriegen

Wie kommst du darauf? Die DB hat in den 90ern den ICE-Sprinter in einer Urform erfunden, der war aber wirtschaftlich nicht so der Brüller, weswegen sie ihn wieder eingestellt hat. Die SNCF fährt halt wirklich schnelle Züge und hält den Flugverkehr damit sicherlich klein. Aber nach unten oder bei Verbindungen ohne Paris-Bezug überlässt Frankreich vieles dem Autoverkehr.

QUOTE (Hot Doc @ 5 Jul 2017, 12:30)
Aber es müßten tatsächlich echte HGV-Umfahrungen für sehr viele Städte her, wo man dann auch wirklich mit 300 durchkommt und nicht so ne verkappte Bahnhofsdurchfahrt wie in Ingolstadt.

Die aus meiner Sicht auch von der Kapazität her nötige Umfahrung Ingolstadts kommt dann mal, wenn die SFS München - Flughafen - Stammham (- Nürnberg) gebaut wird. ph34r.gif Schneller durch Ingolstadt fahren würde ohne weitere Maßnahmen nämlich nix bringen, weil du dann eben irgendwo aufläufst. So wie's ist, ist das genau so gebaut, dass die Geschwindigkeit, die man hat, auch wirklich umgesetzt werden kann. Wenn's denn nach Plan läuft. München - Berlin ist konzeptionell halt ein bisschen wie eine Mischung des Schweizer Modells "so schnell wie nötig", des französischen Modells "so schnell wie's geht" und dem was der Förderalismus halt so hergibt. Aber typisch deutsch ist, dass man im Gegensatz zu den meist Flachlandrennstrecken für die französischen Seifenkisten bei uns SFS durch zig Mittelgebirge bohrt, die Fahrzeit um über 1/3 kürzt und trotzdem wird reihenweise gemotzt, weil die anderen mit ganz anderen Bedingungen noch schneller sind. wink.gif

In Summe viel mehr Zeit könnte man übrigens sparen, wenn man auch nicht ganz so im Focus stehende Strecken für konsequent ca. 160-200 km/h und VIEL mehr Kapazität ausbaut. Deutschland hat in erster Linie ein Kapazitätsproblem. "Güter auf die Schiene" scheitert schon allein daran, dass vielerorts kein Platz ist, was dann auch wieder den Reiseverkehr ausbremst. Der Ausbau sollte viel mehr Wert legen auf Kapazität und eine hohe Reisegeschwindigkeit. Erst bei Überführungsfahrten nachts, wenn kaum Verkehr im Weg ist und bei den Signalen durchegehend die grünen Laternen aktiv sind, sieht man manchmal was eigentlich wirklich ginge, wenn man könnte. Da reicht dann auch mal Vmax = 120 für einen Schnitt von 110.

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Nur echt mit Schachtelsatz.
    
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Jogi
  Geschrieben am: 6 Jul 2017, 13:52


Kaiser


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QUOTE (146225 @ 5 Jul 2017, 06:03)
wenn du vor einem Apfel sitzt und krampfhaft nach den Merkmalen einer Orange suchst, wirst du auch auf ewig scheitern müssen.  rolleyes.gif

Wieso? Beide sind rund, beide können verfaulen und können versaftet werden, beide eignen sich prima als Wurfgeschoss, um missliebige Sänger von der Bühne zu kriegen... wink.gif

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QUOTE (Catracho @ 5 Jul 2017, 07:24)
Stimmt, man muss es nicht verstehen, warum man im polyzentrischen, dicht besiedelten Deutschland der Meinung ist, man würde bei entsprechenden Fahrzeiten zwischen diesen dicht besiedelten Polyzentren keine Punkt-zu-Punkt-Züge vollkriegen […]

Wo ist man denn bitte schön dieser Meinung?
Ich kuck mal auf meine imaginäre, polyzentrische Eisenbahnkarte von Deutschland und schaue mir Punkt-zu-Punkt-Verbindungen an, da sehe ich zwischen Köln und Frankfurt am Main Hbf über die SFS zwei bis drei Verbindungen in der Stunde, eine davon mit Umsteigen. Oder zwischen München und Nürnberg/Würzburg, wo abgesehen von einzelnen Lücken zwei ICE die Stunde angeboten werden. Oder zwischen Berlin und Hamburg, wo man gerne mehr ICE fahren lassen möchte, aber abseits der Fahrzeugproblematik in den vermurksten Knoten Spandau und im Zulauf auf die Knoten Berlin und Hamburg schlicht nicht genügend Trassen dafür findet, ohne eine Blutspur durch den restlichen Verkehr zu ziehen – die Aufenthaltszeit des RE1 in Büchen zwecks Überholung schwankt zischen fünf und 15 Minuten; im ersten Jahr gab es wohl einen Fall, bei dem planmäßig 20 Minuten dort abzustehen waren. Oder der erwartbare Halbstundentakt mit diversen Zusatzleistungen zwischen München, Stuttgart, Rhein-Neckar, Rhein-Main und vielleicht sogar weiter bis Köln und in den Pott, wenn irgendwann mal S21, Offenburg—Freiburg(—Basel) und die NBS Rhein-Main/Rhein-Neckar fertig sind. Oder der postulierte Zwei-Stunden-Sprinter-Takt zwischen Berlin und NRW, wahlweise zur Alternative ein Halbstundentakt auf der Strecke.

Kurz, wer befürchtet denn in Deutschland, dass bei kurzen Reisezeiten (n.b. ungleich Fahrzeiten) zwischen wirtschaftsstarken Regionen, gerne kombinierbar mit „Durchreiseverkehr“, nicht die Züge so voll werden, dass es über einen Stundentakt keinen Bedarf gibt? Selbst zwischen München und Berlin sind die Sprinter ausdrücklich als Wachstumsoption vorgesehen...

Schaut man sich nämlich die Reisezeit an, die in Frankreich wie in Deutschland entscheidend ist, scheint irgendwie das Gras auf der anderen Seite des RheinsZauns mal wieder grüner zu sein. Da rutscht ein Mittelzentrum mit über 200.000 Einwohnern auf der Schiene deutlich näher an die Hauptstadt heran, indem die Fahrzeit dorthin auf gut zwei Stunden gedrückt wird. Großer Jubel, wenn es Bordeaux ist, das über 500 Kilometer von der Seine entfernt ist. So geht HGV! Die Atlantikküste, sofern großzügig gerundet, und die Stadt selber werden zum Vorort von Paris, c'est la vie! All die neuen Lebensgestaltungsmöglichkeiten, in der malerischen Altstadt wohnen, in Paris arbeiten und abends einen guten Rotwein direkt von der Quelle süffeln, hach! Was sind da bitte schön schon steigende Immobilienpreise? Wer kommentiert in der „Welt“ denn so etwas bitte schön kritisch...
Aber wehe wehe, wenn das deutsche Bordeaux Erfurt heißt und das Gleiche passiert, aber nur läppische 250 Kilometer zur Hauptstadt überwunden werden. Da geht das Meckern los. Das ist doch kein HGV! Wie kann man nur so was planen? Da muss der ICE doch durchbolzen, ach was, vorbeibolzen! Typisch deutsch! Wer wohnt denn bitte in Erfurt und arbeitet in Berlin oder auch in Nürnberg oder München? Blöder Föderalismus, was hatte der Thüringer MP in den 1990ern so viel Einfluss, eine direktere Streckenführung zu verhindern? Und dabei bloß nicht erwähnen, dass auch der Verkehr Frankfurt—Berlin auf der Strecke mitgebündelt wird...

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QUOTE (Hot Doc @ 5 Jul 2017, 13:30)
Wenn du in jeder mittelgroßen Stadt anhältst, brauchst du keinen HGV-Zug, da reicht auch ein IC. (Nürnberg - Hannover bin ich mit einem Erstatz IC exakt im ICE-Plan gefahren.)

Altes Muster, die veröffentlichten Fahrzeiten sind auf der Strecke haltbar, aber auch nicht mehr. Während mit dem ICE Verspätungen von grob zehn Minuten aufgeholt werden können, wenn nichts vor der Nase fährt und alles funktioniert, darf beim IC nichts passieren, um wenigstens die Planffahrzeiten zu halten.
Weil das recht allgemein ist, ein konkretes Gegenbeispiel: 2016 wurde eine Zeitlang wurde eine ICE-Leistung Berlin—Basel u.z. kurzzeitig planmäßig als IC gefahren. Zwischen Wolfsburg und Berlin erhielt der in beide Richtungen gut zehn Minuten mehr Fahrzeit zum Verspätungsausgleich; in Nordrichtung wurden bereits dafür bereits ab Fulda die Fahrzeiten gestreckt.
Oder als ein ICE-Paar Stuttgart—Hamburg gleichermaßen ersetzt wurde, wurde dabei gleich der Halt in Göttingen gekübelt, eben weil die Fahrzeit zwar haltbar wäre, aber keine Verspätung abgebaut werden könnte.

QUOTE (Hot Doc @ 5 Jul 2017, 13:30)
[...] jeder Halt mehr hat nix mehr mit HGV zu tun, völlig wurscht wie schnell der Zug dazwischen wird. Das gehört in ein normales IC-Netz (was meinetwegen auch gerne mit ICE 1/2 gefahren werden kann, wenn man will.)
Ich denke allerdings so ein bisschen hat man das mit der Bestellung des ICx kapiert.

Vielleicht sollte man sich auch mal vergegenwärtigen machen, dass der ICE im Wesentlichen ein Intercity mit neuen, schnelleren Fahrzeugen war und ist. All die kolportierten Gedanken und Vorwürfe von wegen, der ICE sei doch kein „echter“ Hochgeschwindigkeitsverkehr, weil der zu langsame Punkt-zu-Punkt-Verbindungen zwischen den wirklich wichtigen Städten anbiete und, im zweiten Schritt, das HGV-Produkt ICE verwässere, verkennen eines: Seit seiner Einführung 1991 war und ist der InterCityExpress in das InterCity-Netz integriert, was wiederum heißt: Taktsystem. Vertaktung, Rücksicht auf Anschlüsse und Zu-/Abbringer, Korrespondenzen, feste Haltefolge in Großstädten oder Umsteigepunkten. Diese Grundgedanken ziehen sich von 1971 über die IC-Netze von 1979, 1985 bis zur Eröffnung der NBS Köln-Rhein/Main und zur anstehenden Eröffnung des VDE 8.1. Mit dem Bonus, dass neben einem anfänglich hohen Service-Niveau auch 250/280 oder später auch 300 km/h ausgefahren werden können.

Es wird genau das gemacht, was Du forderst, nur dass der IC noch ein E spendiert bekommen hat. Das mag kein „echter“ HGV sein, nur war der in Deutschland so ohnehin nie geplant, weil eben seine Eintaktung in das bestehende, erfolgreiche System mit bedacht wurde, die dem entgegen steht.

Das Einzige in die Richtung sind Sprinter-Verbindungen – und die wiederum speisen sich seit Anbeginn ihrer Versuche aus Einzelzügen, hauptsächlich morgens, manchmal auch mit einer Gegenleistung am Nachmittag oder frühen Abend. 1989 installierte die Bundesbahn den „Hamburger Clipper“, ein IC-Zugpaar, das morgens zwischen Köln und Hamburg sowie in Gegenrichtung verkehrte und zwischen Essen und Hamburg nur in Münster hielt und gut 20 Minuten schneller war als der Taktlinie 1. Mit dem ICE starteten erste Versuche 1993 zwischen Hamburg/Hannover und Frankfurt/Karlsruhe/Wiesbaden mit zwei Zugpaaren sowie mit einem Zugpaar zwischen München und Frankfurt, ab 1994 fuhr zwei (?) Jahre lang ein ICE-Sprinter-Paar zwischen Köln und Hamburg, für drei Jahr wurde ab 1994 vor der Eröffnung der SFS Wolfsburg—Berlin ein ICE-Paar nonstop zwischen Hannover und Berlin geführt – mittlerweile ist das Regelangebot. „Richtig“ los ging es 1998 mit den einigermaßen erfolgreichen Sprinter-ICE zwischen Frankfurt und Berlin über die Hannoversche Güterumgehung, zunächst als Zusatzleistung mit zarten Fortführungen mal von/nach Mannheim, Heidelberg, Karlsruhe oder Stuttgart, ehe sie vor Jahren in die Taktlinie integriert wurden und zwischen Main und Spree entsprechend die Taktzüge ersetzen. Erst mit der Linie 15 zwischen Frankfurt und Berlin über Erfurt wurde eine eigene Sprinter-Linie aus der Taufe gehoben, die taktmäßig vier Fahrten am Tag anbietet und in Frankfurt gezielte Anschlüsse an weitergehenden FV anbietet (ICE Mannheim/Stuttgart, ICE Köln/Essen, IC Darmstadt/Heidelberg/Karlsruhe, sofern der bei den ganzen Bauarbeiten in der Ecke mal fährt).

Kurzum, die Sprinter-Leistungen waren bislang nie wirklich erfolgreich, zumindest in dem Sinne, dass sich eine Ausweitung auf mehr als zwei Zugpaare oder gar Taktverkehr oder sogar einen Stundentakt aufdrängte. Der übersichtliche Erfolg findet sich sicher auch wegen infrastruktureller Engpässe oder wegen mir auch Mängel, so dass die Fahrzeit nicht so kurz war/ist, wie sie ideal oder auch nur bei nicht vorhandener Überlastung diverser Teilstrecken sein könnte. Aber eben auch, weil der Bedarf an reinen Punkt-zu-Punkt-Verbindungen in Deutschland nicht generell gegeben ist, sondern verschiedene Relationen Metropole—Region oder entgegengesetzt und Metropole—Metropole in Infrastruktur und Zugleistungen zusammengelegt werden. Das darf gerne bedauert werden, im gleichen Atemzug darf es auch anerkannt werden, dass die Regionen Nachfrage generieren, die die Züge flächendeckend erst voll macht, was in Frankreich in der starken Form nicht gegeben ist. Aber selbst dort ist ein „Umdenken“ im Übernehmen deutscher Muster erkennbar.

An der bejubelten LGV Sud Atlantique, auf der mit ein, zwei Lücken einmal in der Stunde der TGV in gut 2 Stunden und zehn Minuten zwischen Bordeaux und Paris-Montparnasse verkehrt, gibt es drei Ausschleifungen: nach Angoulême (knapp 42.000 Einwohner), Poitiers (über 87.000 Einwohner) und Tours (über 136.000 Einwohner) – n.b., entgegen der bisherigen Gepflogenheiten sind das keine Bahnhöfe à la „Croissant TGV“ auf der Grünen Wiese mit angeschlossenem XXL-Parkplatz, sondern Bestandsbahnhöfe mit Übergangsmöglichkeit zum TER. Das erklärt wohl auch die relativ häufige Anbindung mit ca. 7 TGV-Paaren zuzüglich dreier Zugpaare nach Lille und Strasbourg, die überwiegend an allen drei Stationen halten, z.T. auch weniger, z.T. aber auch einen Stück der Bestandsstrecke befahren und somit beispielsweise St-Pierre-des-Corps zu TGV-Ehren verhelfen. Aber wehe, der ICE hält in Coburg... Zwischen Bordeaux und dem „Sacre Coeur“ brauchen diese Züge grob drei Stunden.

Zwischen Berlin und dem wohl „unstrittigen“ Halt Nürnberg liegen im Vergleich dazu an der VDE 8.1-3 Leipzig (über 560.000 Einwohner, aktuell mit steigender Tendenz), Halle (weit über 230.000), Erfurt (über 210.000), Bamberg (über 73.000) sowie die Halte einzelner Linien Wittenberg (über 46.000), Bitterfeld (über 15.000), Coburg (über 41.000) und Erlangen (deutlich über 100.000). Von der Netzwirkung, wenn an regionalen Halten wie Erfurt oder Bamberg gehalten wird und damit eigentlich ganz Ober- und Unterfranken oder weite Teile Thüringens eine Anbindung an das A-Netz erfährt, noch gar nicht gesprochen.

Warum die Zahlenlitarnei? Es soll zeigen, dass in Deutschland andere Raumstrukturen vorhanden sind als in Frankreich. Alleine mit den „Systemhalten“ Bamberg, Erfurt und Leipzig erhalten weit über achthunderttausend Menschen direkten Zugang zum A-Fernverkehr; fasst man „Halleipzig“ zusammen, durchbricht man sogar die Schallmauer von einer Million locker. Mit den Zwischenhalten an der LGV Sud Atlantique werden dagegen weniger als ein Drittel direkt angebunden, grob 250.000 Menschen erhalten Zugang zum A-Verkehr bei gleichzeitiger Netzwirkung dank Übergang zum TER. Was in Deutschland eigentlich seit 1979 Standard ist.

Daraus soll nun nicht folgen, dass jeder Halt von jedem ICE bedient werden soll oder das Sprinter-Züge gar keinen Nutzen haben. Beileibe nicht, dafür bieten die, obacht Marketingsprech, Metropolregionen München, Berlin und auch Nürnberg ein unbestreitbares Potential für einige Punkt-zu-Punkt-Verbindungen nur zwischen ihnen – was wiederum mich immer noch den Kopf schütteln lässt, dass die Sprinter dazwischen auch noch alle in Erfurt und Halle halten sollen.

Damit lässt sich an Rohrbachers Mischmodell anschließen. Ein reines „so schnell wie möglich“ bringt es mit sich, dass Regionen schlechter angebunden werden und so erhebliches Potential liegen gelassen wird – berühmte, relevante Unis sind nicht nur in Berlin und München, sondern auch in Erlangen oder Jena, um einen einfachen Indikator zur wirtschaftlichen Relevanz zu nennen. Gleichzeitig gibt es zwischen Berlin und München ohne Zweifel ein relevantes Potential für „A+-Verkehre“, der schnelle Punkt-zu-Punkt-Verbindungen zwischen ihnen anbietet. Dafür eine eigene Infrastruktur, also idealerweise Umfahrungen von Erlangen, Bamberg, Erfurt, Halle/Leipzig, Bitterfeld und/oder LuWi, um die kürzestmögliche Fahrzeit zu erreichen, unterliegt keiner kapazitativen Notwendigkeit. Die Alternative dazu sind ausgebaute Bahnhofsdurchfahrten, wie in Bamberg angestrebt, die zwecks Anbindung der Regionen ohnehin gebaut werden müssen (oder sollten). Gleichzeitig hat man auch aus den „Fehlern“ in Fulda, Kassel und Göttingen gelernt, wo mehrere Kilometer mit 100 km/h durchgeschlichen werden muss und so der gewonnene Zeitvorteil der Hochgeschwindigkeit wieder aufgefressen wird: Bamberg selber dürfte im wahrscheinlichen Endausbau am Bestand mit 160 Sachen durchfahren werden können, woran recht schnell die 200 km/h der ABS anschließen; Erlangen dürfte auf ähnlichem Niveau durchfahren werden, LuWi aufgrund der Kurven ebenfalls, Bitterfeld erlaubt prinzipiell bereits heute 200 km/h, also Streckenhöchstgeschwindigkeit zwischen Halle/Leipzig und Berlin.
Auch in den Linien spiegelt sich die Relevanz wieder: Die wenigsten Züge halten an allen kleineren ICE-Bahnhöfen, so dass Bitterfeld und Erlangen „nur“ zweistündlich bedient werden, LuWi genießt im Sinne eines glatten Stundentaktes und direkter Anbindung sowohl Richtung Frankfurt/Stuttgart als auch Nürnberg/München eine Sonderstellung. The lucky one. Da spiegelt sich erneut die Relevanz der Vertaktung wieder, die den ICE seit Anbeginn auszeichnet.
    
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guru61
  Geschrieben am: 7 Jul 2017, 06:49


König


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QUOTE (Rev @ 5 Jul 2017, 08:14)
Jetzt schicken die Franzosen aber ungefähr 20 Züge Pro Richtung über die Strecke mit ca. 550 Plätzen pro Zug.... Ich hab echt zweifel das wir die zwischen München und Berlin voll bekommen würde... dann landen wir zwischen 4-6 Zügen pro Richtung im besten Fall.... ich finde eine NBS die bei 0,8 Zügen pro Richtung rumeiert reicht in Deutschland.

Sorry, aber das bringst du schon zwischen Zürich und Bern voll.
Jede halbe Stunde ein Zug mit gegen 1'000 Plätzen.
Hier kommen wir wieder auf die Frage vom Huhn und vom Ei, was ist zuerst da?

Soll man zuerst das Netz ausbauen und es attraktiver machen, damit die Leute kommen, oder zuerst warten, womöglich bis zum St. Nimmerleinstag, bis das jetzige, schlechte Angebot an seine Kapazitätsgrenze stösst und dann ausbauen?

Stelle die Frage mal so: Wieviele Autos fahren pro Tag von Berlin nach München, und wie viele müssten auf die Bahn kommen, damit die 20 Züge mit 550 Personen voll sind?

Gruss Guru
    
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218 466-1
  Geschrieben am: 7 Jul 2017, 09:16


Lebende Forenlegende


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Ein wesentlicher Faktor, der echte ICE-Sprinter und MET unwirtschaftlich macht(e) ist das TPS von DB Netz.
Expresstrasse, auf KRM/NIM/Vde8 dazu noch Kategorie "Fplus", sodass man an Sparpreiskunden selbst 1. Klasse + Zuschlag Verlust einfährt.
Mit dem neuen TPS wird das nicht besser. >160 km/h Schnitt, Tageszeit + Start/Ziel in Metropolregion - und die Nachfrage an Durchfahrer München - Berlin ist halt eher gering. Die normalen ICE's werden weiterhin (besser) von den Zwischenhalten leben.

Der München - Frankfurt Sprinter damals (ICE 990 "Rhein-Sprinter") war zudem am Ende gerade noch 13 Minuten (!) schneller als der normale (ICE 894 "Münchner Kindl") und das trotz Halt nur in Pasing und Mannheim und Abkürzug über Schusterbahn ggü. Augsburg, Ulm, Stuttgart, Mannheim und Kopf machen.

Wie viele Fluchzeuge mit jeweils wie vielen Sitzplätzen fliegen denn MUC <-> TXL pro Tag? Jedenfalls nicht genug um jeweils einen ICE mit acht Schachteln zu füllen, selbst wenn man midestens zwei ersetzte Fluchzeuge pro Sprinter rechnet. Da würde ein 401 mit drei Kisten als Rumpfzug locker reichen, wenn er den 300 km/h könnte. Die Trassengebüren bleiben trotzem höher, als beim voll ausgelasteten Takt-ICE.

Wie ist das TPS in Frankreich eigentlich, diesbezüglich (falls es überhaupt eins gibt)? Kommen nonstop-TGV zum gleichen Kilometerpreis durch oder gar günstiger?

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Keine Alternative zum Transrapid MUC
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Galaxy
  Geschrieben am: 7 Jul 2017, 09:37


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QUOTE (218 466-1 @ 7 Jul 2017, 10:16)
Wie viele Fluchzeuge mit jeweils wie vielen Sitzplätzen fliegen denn MUC <-> TXL pro Tag?

2016 sind 971.072 von München nach Tegel geflogen, und 1.939.404 von Tegel nach München. Am 17 July gibt es 24 Flüge München -> Berlin, alles von A319 bis A321, also sagen wir ~150 Sitze, also ca. 3.600 Sitze.
    
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Rev
  Geschrieben am: 7 Jul 2017, 09:58


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QUOTE
Sorry, aber das bringst du schon zwischen Zürich und Bern voll.
Jede halbe Stunde ein Zug mit gegen 1'000 Plätzen.
Hier kommen wir wieder auf die Frage vom Huhn und vom Ei, was ist zuerst da?

Was ist den das bitte für ein sorry aber blödes Argument... die S-Bahn zwischen München Hbf und Marienplatz bekomme ich auch voll und zwar mit 24 Zügen pro Stunden...


Zürich -- Bern sind 60 Min Fahrzeit um den dreh... das Pendeln viele ganz normal pro Tag... Bordeaux-St-Jean --- Paris sind mit etwas über zwei Stunden pro Richtung schon wieder uninteressant fürs Tägliche pendeln... genauso wie Berlin - München egal ob in ob in 4 Stunden oder 2.... rolleyes.gif und irgendwie habe ich das Gefühl das die SNCF schon ausreichend viele Züge auf die Strecke schickt... und nicht mit drastischer Unterkapazität fährt..

    
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guru61
  Geschrieben am: 7 Jul 2017, 11:07


König


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QUOTE (Rev @ 7 Jul 2017, 10:58)
Zürich -- Bern sind 60 Min Fahrzeit um den dreh... das Pendeln viele ganz normal pro Tag... Bordeaux-St-Jean --- Paris sind mit etwas über zwei Stunden pro Richtung schon wieder uninteressant fürs Tägliche pendeln... genauso wie Berlin - München egal ob in ob in 4 Stunden oder 2.... rolleyes.gif und irgendwie habe ich das Gefühl das die SNCF schon ausreichend viele Züge auf die Strecke schickt... und nicht mit drastischer Unterkapazität fährt..

Nun, ich behaupte, dass der Quell- und Zielverkehr von 2 Metropolen mit 3.5 und anderthalb Millionen Einwohner durchaus Potential haben, die an und für sich eine Non Stopp Verbindung rechtfertigen würden.

Es gibt ja nicht nur Pendler.

Abgesehen davon: Ich pendelte von 2009 - 2012 jeweils täglich 180km und 2 Stunden 10 pro Richtung und Tag.
Eine Wohnung oder ein Zimmer wäre nicht in Frage gekommen, weil zu teuer.

Ich kann also aus eigener Erfahrung sagen, dass dies gar nicht so schlimm ist. Und, die Arbeitslosenversicherung in der Schweiz sieht eine Arbeitsstelle mit bis 2 Stunden Weg pro Richtung noch als zumutbar an.

Gruss Guru
    
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Rev
  Geschrieben am: 7 Jul 2017, 11:26


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im Fall von Paris Bordeaux oder wohin auch immer reden wir über 2 Stunden HGV... nicht über zwei Stunden Weg zur Arbeit sollte die Wohnung und der Arbeitsplatz nicht direkt im oder am Bahnhof liegen kannst du vermutlich nochmal 20 Minuten an beiden enden Hinzurechnen und dann bist du bei ca 3 Stunden... womit das keinen Sinn macht... rolleyes.gif
    
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Jogi
  Geschrieben am: 7 Jul 2017, 13:01


Kaiser


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QUOTE (guru61 @ 7 Jul 2017, 07:49)
Sorry, aber das bringst du schon zwischen Zürich und Bern voll.
Jede halbe Stunde ein Zug mit gegen 1'000 Plätzen.
Hier kommen wir wieder auf die Frage vom Huhn und vom Ei, was ist zuerst da?

Mit diesem Thread über Verkehrsinduktion im Hinterkopf, stellt sich rein "strukturell" die Frage nicht: Erst das Vorhandensein entsprechender Infrastruktur erlaubt es, den Verkehr abzuwickeln. Je geringer die Nutzungsbarrieren liegen, desto mehr Verkehr wird sich entwickeln dank abnehmendem Grenznutzen - plötzlich ist es einfacher, es lohnt es eher, nicht nur zur Arbeit in die Großstadt zu fahren, sondern auch für den Kinobesuch oder zum Feiern.

Wenn die aufzuwendende Zeit also geringer und/oder die Verkehrsabwicklung individuell günstiger wird (etwa durch einfachere Streckenführung, günstigeres Fahrzeug oder die Pendlerpauschale), ist eine Verkehrszunahme absehbar. Der Startpunkt des Prozess, bei dem sich Angebot (Infra, Taktung, Fahrzeiten) und Nachfrage wechselseitig verstärken, wie "Bahn 2000" es vorgemacht haben, ist damit recht deutlich identifizierbar: Verlagerung und Entstehen neuer Verkehre setzen entsprechende Kapazitäten voraus.

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QUOTE (guru61 @ 7 Jul 2017, 12:07)
Nun, ich behaupte, dass der Quell- und Zielverkehr von 2 Metropolen mit 3.5 und anderthalb Millionen Einwohner durchaus Potential haben, die an und für sich eine Non Stopp Verbindung rechtfertigen würden.

Es gibt ja nicht nur Pendler.

Das muss aufgedröselt werden: Zum ersten, niemand bestreitet ernsthaft, dass es zwischen zwei Millionenmetropolen (resp. für die Korintherzähler mit der "Metropolregion Nürnberg" gar drei) Potential gibt, dass schnellere Punkt-zu-Punkt-Verbindungen zwischen ihnen rechtfertigt.

Zum zweiten, dass Vorhandensein eines Potentials alleine reicht für ein wirtschaftliches Angebot nicht aus. Es gibt sicher auch zwischen Melbourne (> 4 Millionen) und Berlin (> 3 Millionen) Potential, direkte Verkehrsverbindungen zwischen ihnen zu etablieren, nur tritt hier neben der monetären Kostenfrage deutlich der zweite Faktor hinzu: die Reisezeit. Selbst bei einem geflogenem Halbstundentakt zwischen beiden Städten mit einem Komfortniveau von Emirates (oder wer auch immer da grad, obacht, schlechtes Wortspiel, Überflieger in dem Bereich ist), wird niemand diese Strecke pendeln, einfach weil das individuelle Reisezeitbudget (zukunft-mobilitaet.net) es nicht hergibt. Das gleiche Phänomen kommt auch zwischen Berlin und München zum tragen.

Die vorhandene Infrastruktur erlaubt zwischen Spree und Isar weder Fahr- noch Reisezeiten, die dem Reisezeitbudget Rechnung tragen, täglich werden also die wenigsten die gesamte Strecke befahren. Von dem her hinkt der Vergleich mit dem Städtedreieck Zürich/Bern/Basel. Zwischen München und Nürnberg haste ein einigermaßen ähnliches Angebot: i.d.R. zwei, manchmal sogar drei direkte Züge je Stunde mit ca. einer Stunde Fahrzeit, alle zwei Stunden einen "IR" parallel dazu, (noch) alle zwei Stunden einen weiteren "IR" über Augsburg; im schweizerischen Beispiel müsste es zwei nonstop fahrende IC je Stunde und zwei IR über verschiedene Strecken je Stunde geben.

Damit ist eine Eignung für dichten Taktverkehr anzunehmen; Pendler sorgen als Stammkunden bzw. Vielfahrer typischerweise für die "Grundauslastung". Zwischen Berlin und München liegt die Sache dank der längeren Fahrzeit anders. Die Grundlast wird durch das Taktsystem getragen, die Nonstop-Verbindungen sind also "nur" On-Top gesetzt und versuchen, dem ausgemachten Potential Rechnung zu tragen, ihm ein besseres Angebot zu machen.

QUOTE (guru61 @ 7 Jul 2017, 12:07)
Abgesehen davon: Ich pendelte von 2009 - 2012 jeweils täglich 180km und 2 Stunden 10 pro Richtung und Tag.
Eine Wohnung oder ein Zimmer wäre nicht in Frage gekommen, weil zu teuer.

Ich kann also aus eigener Erfahrung sagen, dass dies gar nicht so schlimm ist.

Aha.
Überschäumende Begeisterung liest sich irgendwie anders, ebenso der persönliche Entschluss, dass Pendeln die Vorzugsvariante gegenüber dem Zweitwohnistz war; und dass es "nur" drei bis vier Jahre waren, klingt jetzt auch nicht so, als ob dieses Engagement von vornerein auf Dauer angelegt gewesen wäre. Bestätigt ganz schön, was im verlinkten Artikel als Anpassungsreaktion beschrieben wird, würde das konstante Reisezeitbudget auf Dauer unterschritten werden:
QUOTE
In Folge dieser Entwicklung passen sich mittel- und langfristig die Raumstrukturen an. Der kleine Laden an der Ecke hat geschlossen, der ein paar Kilometer entfernte, dafür aber gut mit dem Pkw zu erreichende, Supermarkt setzte sich durch. Auch bei unserer Arbeitsplatz- und Wohnortwahl sind die Menschen heute weitaus flexibler und nehmen größere Pendlerdistanzen auf sich. Umgekehrt gilt jedoch auch, dass nur wenige Menschen regelmäßig eine übermäßig lange Pendeldauer in Kauf nehmen: kaum jemand fährt morgens einige Stunden zur Arbeit und abends wieder zurück nach Hause. Wird das Reisezeitbudget dauerhaft überschritten, kommt es zu Anpassungsreaktionen. So suchen sich Arbeitnehmer beispielsweise eine neue Arbeitsstelle in der näheren Umgebung zu ihrem Wohnort oder ziehen um.

Übergroßer Zeitaufwand zum Pendeln ist also ein Spezialfall, der zwar relativ häufig vorkommt, aber nicht die Regel darstellt. Sinngemäß das Gleiche gilt für dafür:
QUOTE (guru61 @ 7 Jul 2017, 12:07)
Und, die Arbeitslosenversicherung in der Schweiz sieht eine Arbeitsstelle mit bis 2 Stunden Weg pro Richtung noch als zumutbar an.

Ist in D nicht anders. Damit bewegt man sich schon am oberen Ende der Zumutbarkeit - vier Stunden Weg plus acht Stunden Arbeit plus acht Stunden Schlaf, da ist das Feizeitbudget nahe null.
Das als generellen Maßstab anzunehmen und damit das Pendeln positiv zu verkaufen, ist in dieser recht speziellen Situation eigentlich schon zynisch: Während das überlange Pendeln mit einer guten Erlössituation in naher oder ferner Zukunft verknüpft ist, geht es bei der Zumutbarkeitsgrenze typischerweise darum, überhaupt in Lohn und Brot zu kommen - und ist damit das, was der Name aussagt: zumutbar. Nicht mehr, nicht weniger. Am Ende der Kette stehen dann sicher nicht die Jobs, wo man auf einen Stundenlohn von ca. 20 Euro kommt oder Boni für abgeschlossene Verträge kassiert.

Bearbeitet von Jogi am 7 Jul 2017, 13:04
    
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Nicki
  Geschrieben am: 3 May 2021, 17:40


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Servus,

es sollen wieder neue HGV-Strecken gebaut werden.
Das passt deswegen zu diesem Beitrag, denn wenn irgendwann Bordeaux-Spanien und das Baskische Y fertiggestellt ist, ergeben sich attraktive Fahrzeiten für Paris-Madrid.

Ebenso verkürzt sich die Fahrzeit von Süddeutschland bis Barcelona durch den Bau der HGV Montpellier-Perpignan. Es müsste auch der Rest vom HGV Rhine-Rhone gebaut werden

https://www.lok-report.de/news/europa/item/...x-toulouse.html
    
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