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Der Deutschland-Takt kommt!, ...so verspricht es zumindest die Groko [Zur Themenübersicht]
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Rohrbacher
  Geschrieben am: 10 Sep 2021, 14:29


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QUOTE (ralf.wiedenmann @ 10 Sep 2021, 13:16)
Allerdings gibt es da auch Grenzen bei Buslinien, die auf beiden Endstationen Anschluss an Bahnlinien haben. Was macht man da, wenn 4 Minuten fehlen für die Anschlüsse? Neue Busstrassen bauen. Höchstgeschwindigkeit auf Strassen erhöhen?

Kommt drauf an. Wenn's dauerhaft dabei bleibt, nicht in einem sehr engen Takt stattfindet und man nicht eh die bei längeren Linien oft 7 Minuten "Luft" zulasten der Zuverlässigkeit (oder Inkaufnahme eines zusätzlichen Umlaufs) anzapfen kann, dann hätten wir halt den Fall, wo ich eben sage, dass man in einer STruktur wie Bayern gewisse regionale Busverbindungen mitberücksichtigen muss, indem man beispielsweise beim Bus 2 Minuten versucht zu schinden und beim Zugfahrplan irgendwo nochmal 2. Genau das meine ich, warum man den Regionalbus mitdenken muss.

Bei den meisten lokalen Linien gibt es aber durchaus die Möglichkeit irgendeinen kleinen Umweg einzusparen, dann hat halt ein Ortsteil mehr nur Rufbusanbindung oder muss anderweitig mitbedient werden. Im Einzelfall geht sicherlich auch mal was über Infrastruktur, indem man einen Busbahnhof verlegt, durch die Stadt zum Bahnhof den Vorrang einführt oder eben innerstädtisch vielleicht die Schleife über den Stadtplatz spart oder hinter den Bahnhof verlegt oder ähnliches. Wenn man das im Rahmen des D-Takts von vornherein so macht, fällt das ja keinem auf.

Bei regionalen Linien gibt's auch die Möglichkeit Abschnitte als Expressbus zu planen, insbesondere im innerstädtischen Bereich und dann hat man vier Minuten ganz schnell drin. Man vergleiche nur mal als Extrembeispiel die Fahrzeit des 602 Freising - Mainburg mit dem 6030, der da nonstop durchrauscht. Wenn man die Busse auch D-Takt-mäßig als Gesamtkunstwerk plant, kann man da alle möglichen Zwischendinger planen. Geht ja heute auch, wenn man wegen 4 Minuten einen zustätzlichen Umlauf bräuchte oder was anderes sparen kann. Das gleiche geht ja bekanntlich auch andersrum, dass man allerlei Schleifen fährt, um sich irgendwo noch einen Stadtbus oder so zu sparen, wenn man eh auf'n Anschluss noch 20 Minuten übrig hätte. Mal angenommen das wäre für die bisherigen Planer überhaupt eine Kategorie. wink.gif

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MfG
    
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guru61
  Geschrieben am: 13 Sep 2021, 12:41


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QUOTE (ralf.wiedenmann @ 10 Sep 2021, 12:16)
QUOTE (Balduin @ 10 Sep 2021, 11:42)
Bus ist und bleibt aber eine andere Front/Baustelle dry.gif  sleep.gif

Anbindung der Bahnhöfe an ÖPNV gerade in eher ländlichen Gegenden ist natürlich wichtiges Thema. Ziel des D-Takts aktuell ist nach meinem Verständnis eben, einen vernünftigen Takt im Fernverkehr auf den mehr oder weniger wichtigen Magistralen hinzubekommen. Und die entsprechenden Investitionen in Strecken, Fahrzeuge und ggf. eine Bezuschussung im B-Netz dass kaum eigenwirtschaftlich betreibbbar ist zu organisieren.

Parallel kann und soll man sich auch gern Gedanken eben über Busanschlüsse etc. machen. Aber dass muss auch wer anders machen. Zumal zentrale Planung da eh wenig sinnvoll erscheint, weil vor Ort sollte man besser wissen was benötigt wird....

Auch in der Schweiz enthält die Netzgrafik zum Ausbauschritt 2035 nur die Normal- und Schmalspurbahnen: https://www.bav.admin.ch/dam/bav/de/dokumen...lspurbahnen.pdf
und https://www.bav.admin.ch/dam/bav/de/dokumen...lspurbahnen.pdf
Die Busfahrpläne richten sich dann nach den Eisenbahnfahrplänen aus.
Der Unterschied zwischen Bahn und Bus ist, dass ein geänderter Busfahrplan in der Regel keine Infrastrukturmassnahmen nach sich zieht. Allerdings gibt es da auch Grenzen bei Buslinien, die auf beiden Endstationen Anschluss an Bahnlinien haben. Was macht man da, wenn 4 Minuten fehlen für die Anschlüsse? Neue Busstrassen bauen. Höchstgeschwindigkeit auf Strassen erhöhen?

Hallo
Was man macht? Optimieren!
Das beginnt mit der Ampelsteuerung, wo der OeV massiv bevorzugt wird, mit Umbau der Haltestelleninfrastuktur, bis zu Tunnelbau, damit die Busse wegkommen.
Unter "Die Schweiz mal wieder" findest du viele Beispiele
Gruss Guru
    
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Rohrbacher
  Geschrieben am: 13 Sep 2021, 13:36


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QUOTE (guru61 @ 13 Sep 2021, 13:41)
Das beginnt mit der Ampelsteuerung (...) mit Umbau der Haltestelleninfrastuktur, bis zu Tunnelbau

Und was machen wir jetzt, wenn wir (statt nie vorhanden gewesender Bahnstrecken) einmal in der Stunde als Regionalverbindung (mit 200 Fahrgästen am Tag) quer durch's flache Niederbayern oder Brandenburg fahren wollen ohne jede Ampel mit relativ wenig anderem Verkehr und eigentlich auch nicht nicht so viel Potential Haltestellen wie "Abzw Hintertupfing" und "Vordertupfing Dorfplatz" fahrzeitmäßig wie genannt zu optimieren? Mal ein konkretes Beispiel für eine denkbare regionale Buslinie, was ich drunter verstehe. Zumindest ich rede nicht vom 10 km kurzen Zubringer zwischen zwei S-Bahnästen im städtischen Bereich. Die für den D-Takt regional relevanten Lücken im Bahnnetz sind doch ein bisserl gravierender, in dem Fall über 70 km. wink.gif

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MfG
    
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guru61
  Geschrieben am: 14 Sep 2021, 04:41


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QUOTE (Rohrbacher @ 13 Sep 2021, 13:36)
Und was machen wir jetzt, wenn wir (statt nie vorhanden gewesender Bahnstrecken) einmal in der Stunde als Regionalverbindung (mit 200 Fahrgästen am Tag) quer durch's flache Niederbayern oder Brandenburg fahren wollen ohne jede Ampel mit relativ wenig anderem Verkehr und eigentlich auch nicht nicht so viel Potential Haltestellen wie "Abzw Hintertupfing" und "Vordertupfing Dorfplatz" fahrzeitmäßig wie genannt zu optimieren? Mal ein konkretes Beispiel für eine denkbare regionale Buslinie, was ich drunter verstehe. Zumindest ich rede nicht vom 10 km kurzen Zubringer zwischen zwei S-Bahnästen im städtischen Bereich. Die für den D-Takt regional relevanten Lücken im Bahnnetz sind doch ein bisserl gravierender, in dem Fall über 70 km. wink.gif


Da müsste man den Einzelfall kennen. Gibt es diese Linie denn schon? Und was fehlt genau um die Anschlüsse zu gewährleisten? Wie gross ist das Potential? Wo sind Haltestellen geplant? Ohne solche Angaben, kann man nicht so einfach sagen, die Linie ist nicht möglich, es fehlen genau 4 Minuten.


Leider finde ich keinen Linienplan, über das Verkehrsnetz Niederbayern.
unter:
https://www.google.com/search?q=öpnv+nieder...Q4dUDCA0&uact=5
kommt man auf 1'000 Seiten, wo man sich den Fahrplan mühsam zusammenstückeln muss. Wer also nicht gerade dort wohnt, steht wie der Esel am Berg.
Das ist vielleicht schon mal ein Grund, warum der OeV nicht so angenommen wird, wie in der Schweiz, wo man sich auf einer Karte informieren kann:
https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&es...tFHAjGXf9EtSVjP

Die Frage ist nun, wie viele Linien gibts denn in Niederbayern, die beidseitig angebunden sind? Ich behaupte, das sind wenige.

Gibts übrigens auch in der Schweiz:
https://www.postauto.ch/de/ausflugstipps/ch...ellinzona-linie
https://www.fahrplanfelder.ch/fileadmin/fap...2021/90.171.pdf

https://www.postauto.ch/de/ausflugstipps/ju...ulierpass-linie
https://www.fahrplanfelder.ch/fileadmin/fap...2021/90.811.pdf

Optimieren geht zum Beispiel auch, dass man die Leute hinten einsteigen lässt, und nicht jeder beim Chauffeur vorbei muss. Das kann pro Haltestelle schnell mal 10 Sekunden sparen. Macht bei 6 Haltestellen eine Minute.
Oder dass man gezielt in der Agglo gewisse Stationen auslässt, die vom Stadtbus benützt werden. So halten die Überlanspostautos in St. Gallen Richtung Osten nur etwa 4 Mal in der Stadt.

Vergleiche den Oev im Kanton Jura, mit 88 Einwohnern pro Km2 mit dem von Niederbayern, mit 121 EW/Km2.
Gruss Guru

Bearbeitet von guru61 am 14 Sep 2021, 04:58
    
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Rohrbacher
  Geschrieben am: 14 Sep 2021, 11:56


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QUOTE (guru61 @ 14 Sep 2021, 05:41)
Da müsste man den Einzelfall kennen. Gibt es diese Linie denn schon?

Nein, aber (etwa so) wurde sie gelegentlich schonmal genannt. Daher wollte ich wollte nur zeigen, dass Maßnahmen wie Ampelschaltungen (mangelns Ampeln) oder eben auch Tunnelbau (mangelns störendem Verkehr) in dieser Art von Geläuf nicht zielführend sind. Bei sowas pfuscht man den Linienverlauf dann genau so hin, dass die Fahrzeit inkl. aller Puffer vorne und hinten irgendwelche Anschlüsse bietet, wahrscheinlich fängt man in Ingolstadt mit dem Takt-ICE-Knoten an und guckt mal, was man in Landshut hinkriegt. Selbst bei so einem Trumm Linie, gehe ich davon aus, wird man keinen einzigen Randstein versetzen, außer man plant sowieso irgendwo einen Straßenaus- oder -umbau. Dennoch halte ich z.B. diese eisenbahnlose Verbindung für deutlich mehr als lokal relevant für den D-Takt. Da gibt's ja noch mehr, was in BaWÜ beispielsweise schon als "Regiobus" gefördert wird. Ich will nur sagen, wer die vergisst oder meint, Busse sind nur was für den lokalen Bahnanschluss ("da sollen sich die Gemeinden drum kümmern"), der wird den ÖPNV/D-Takt gar nicht ausreichend in die Fläche bringen, egal wie viel Milliarden man auf der Schiene verplant. Die Schiene ist, wenn man kein Reaktivierungs- und Neubauprogramm für sicherlich über 10.000 km Lokalbahn anlegt, nunmal einfach oft in vielen Mittel- und noch noch mehr Unterzentren ziemlich weit von den heute besonders oft autofahrenden Leuten weg oder/und fährt nur ein Teil der überörtlich relevanten Verbindungen.

QUOTE (guru61 @ 14 Sep 2021, 05:41)
Die Frage ist nun, wie viele Linien gibts denn (...), die beidseitig angebunden sind?

Die Frage ist eher, wie viele es geben müsste. Der Busverkehr auf'm Land hat in Bayern meistens nix mit dem zu tun, was man vielleicht in der Schweiz kennt. Das geht schon damit los, dass es seit Anfang der 90er abgesehen von vielleicht lokalen Ausgaben keine zentralen Fahr- und Linienpläne und ähnliches gibt. Vieles, was heute an Schultagen dreimal am Tag auf drei verschiedenen Linienwegen unter der Nummer X fährt, wenn es überhaupt irgendwie nummeriert ist, wird man auch kaum sinnvoll aufmalen können. Von daher sollte man beim D-Takt eigentlich so frei sein und in Ländern wie Bayern den regional wichtigen Busverkehr größtenteils vom leeren weißen Blatt weg neu zu planen. Auch darauf möchte ich hinaus. Das wird nötig sein, um einen Großteil der Bevölkerung in der recht eisenbahnlosen Fläche überhaupt sinnvoll nutzbare Angebote zu machen und die teils riesigen Lücken u.a. im "Bahnland Bayern" zu schließen.

Ich verweise an der Stelle mal auf's aktuelle Erreichbarkeitsranking und man sieht in der Karte deutlich welches süddeutsche Bundesland ÖPNV bisher für nicht ganz so wichtig genommen hat (Busse: "freiwillige Leistung" auf Kreisebene) und dass unter den bundesweiten "Flop 10" gleich mal vier niederbayerische Landkreise sind (DGF, SR, PAN, LA) und je einer in der Oberpfalz (CHA), Oberfranken (KC) und Unterfranken (HAS). Und auf den folgenden Plätzen bleibt's ja recht bayerisch ...

QUOTE (guru61 @ 14 Sep 2021, 05:41)
Vergleiche den Oev im Kanton Jura, mit 88 Einwohnern pro Km2 mit dem von Niederbayern, mit 121 EW/Km2.

Gerne, auf was ich aber besonders hinweisen möchte, sind die oft langen Wege ohne (sinnvolle) Eisenbahnanbindung, denn ...

Kanton Jura: 838,51 km²
Niederbayern: 10.325,93 km² wink.gif

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Balduin
  Geschrieben am: 14 Sep 2021, 12:39


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Ich gebe zu bedenken, dass bei der Schweiz meist die Topographie hilft: Das besiedelte Land sind im wesentlichen mehr oder weniger langgezogene Bergtäler, wo alles an einer Hauptstraße ist und man mit einer Linie alle relevanten Orte erschlägt.
In Deutschland hast du halt hauptsächlich flaches Land, da hat jeder Ort sternförmig seine Nachbarn. Also sämtliche Fahrmöglichkeiten den ganzen Tag über abzudecken: Wird Sysiphusarbeit.
Ist sicherlich interessantes und wichtiges Projekt, aber wenn dann ist es ein Fall fürs Bundesland.
Hat als Ergänzung für D-Takt sicher seine Berechtigung - aber ich sehe das nicht als Kernaufgabe von dem. Der soll sich mal schön auf eine Verbesserung des Fernverkehrs auf Schienen widmen, da gibt es schon mehr als genug zu tun. Wenn dann würde es mehr helfen, dass es an allen Fernverkehrshalten die Möglichkeit gibt Auto länger recht günstig zu parken bzw. es Mietwagenstationen gibt. Damit es die potentiellen Kunden so handhaben können wie beim Flughafen.


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Angie, Angie,when will those clouds all disappear? Angie, Angie, where will it lead us from here? With no loving in our souls and no money in our coats you can't say we're satisfied. But, Angie, Angie, they can't say we never tried. Angie, you're beautiful, yeah, but ain't it time we said goodbye?
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guru61
  Geschrieben am: 14 Sep 2021, 13:52


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QUOTE (Balduin @ 14 Sep 2021, 12:39)
Ich gebe zu bedenken, dass bei der Schweiz meist die Topographie hilft: Das besiedelte Land sind im wesentlichen mehr oder weniger langgezogene Bergtäler, wo alles an einer Hauptstraße ist und man mit einer Linie alle relevanten Orte erschlägt.
In Deutschland hast du halt hauptsächlich flaches Land, da hat jeder Ort sternförmig seine Nachbarn. Also sämtliche Fahrmöglichkeiten den ganzen Tag über abzudecken: Wird Sysiphusarbeit.
Ist sicherlich interessantes und wichtiges Projekt, aber wenn dann ist es ein Fall fürs Bundesland.
Hat als Ergänzung für D-Takt sicher seine Berechtigung - aber ich sehe das nicht als Kernaufgabe von dem. Der soll sich mal schön auf eine Verbesserung des Fernverkehrs auf Schienen widmen, da gibt es schon mehr als genug zu tun. Wenn dann würde es mehr helfen, dass es an allen Fernverkehrshalten die Möglichkeit gibt Auto länger recht günstig zu parken bzw. es Mietwagenstationen gibt. Damit es die potentiellen Kunden so handhaben können wie beim Flughafen.

Hallo
Genau deshalb habe ich den Jura genommen, der ein Hochplateau ist, der aber dünn besiedelt ist.
Der mit den Tälern klemmt auch im Mittelland.
Ich rate dir mal eine Auto oder Bahnfahrt über den Jura ab Glovelier in Richtung La Chaux de Fonds, mit der CJ. oder in die Freiberge

Oder im Thurgau imGöögelland.

Oder in der :Broyeregion

Da hats eine ähnliche Besiedlungsstruktur, wie bei Rorbachers Beispiel.
Gruss Guru

Bearbeitet von guru61 am 14 Sep 2021, 13:58
    
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Rohrbacher
  Geschrieben am: 14 Sep 2021, 14:25


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QUOTE (Balduin @ 14 Sep 2021, 13:39)
Wenn dann würde es mehr helfen, dass es an allen Fernverkehrshalten die Möglichkeit gibt Auto länger recht günstig zu parken bzw. es Mietwagenstationen gibt. Damit es die potentiellen Kunden so handhaben können wie beim Flughafen.

Die 70er haben angerufen und möchten ihre Ideen zurück. wink.gif

QUOTE (Balduin @ 14 Sep 2021, 13:39)
Hat als Ergänzung für D-Takt sicher seine Berechtigung - aber ich sehe das nicht als Kernaufgabe von dem.

Es heißt Deutschland-Takt. Nicht Fernstreckentakt. Auch nicht "Überall-wo-zufällig-heute-Schienen-liegen"-Takt. Sich ein paar Fernstrecken und Vorortstrecken als "Kernaufgabe" rauszusuchen macht man seit dem IC71 und den S-Bahnnetzen. Das ist nicht die Revolution, die's braucht, im Gegenteil, das ist der Status Quo.

QUOTE (Balduin @ 14 Sep 2021, 13:39)
Also sämtliche Fahrmöglichkeiten den ganzen Tag über abzudecken: Wird Sysiphusarbeit.

Moment! Es geht mir jetzt nicht um alle möglichen Verbindungen im (Schüler- und) Nachbarortverkehr, auch wenn für die Verkehrswende da die mit Abstand meisten Fahrten zu verlagern wären. Es geht mir um die Frage, wo haben wir bestehende oder potentielle regionale (!) Verbindungen und kann es eigentlich sein, dass wir uns im D-Takt um eine Strecke wie Ingolstadt - Augsburg kümmern, aber nicht auch um Ingolstadt - Landshut oder Ingolstadt - Neumarkt, nur weil auf dieser Verbindung keine Bahnstrecke (mehr) besteht. Warum sollen das dann plötzlich die zig Landkreise planen, die dafür gar nicht zuständig sind? Was soll das denn für eine Strukturplanung sein, wenn ich weiter nur den Status Quo (u.a. die Streckenstilllegungen der letzten Jahrzehnte) verwalte? Wenn ich neue/reaktivierte regionale Bahnstrecken natürlich nicht aus dem Hut zaubern kann oder das Aufkommen einen Neubau vorerst nicht hergibt, dann muss man sich eben anders behelfen, siehe Expressbusse wie Dasing - München oder künftig Mainburg - Garching-Hochbrück im MVV. Daher sehe ich regionale Buslinien (nicht zu verwechseln mit dem örtlichen Nahverkehr) durchaus als sogar ziemlich relevanten Teil des D-Takts an, wenn man den nicht nur für die Leute machen will, die beim Streckenau im 19. Jahrhundert und beim heiteren Bahnstreckenabbau im 20. Glück hatten, sodass die Strecken aus dem 19. Jahrhundert noch heute dem Verkehr und den Strukturen des 21. Jahrhunderts dienlich sein können.

Deutschland ist z.B. auch im Kreis Landshut, wo heute ein paar Bahnkilometer weniger liegen als früher, aber trotzdem noch bzw. viel mehr Leute da sind. Und Autos. Und die Vorstellung, dass die Leute, diese nur bis zum (Fern)Bahnhof in 30 oder 50 km Entfernung nutzen, sorry, die ist halt durch die Realität längst überholt. Das ist ein "Konzept" der 70er. Zumal die Mehrheit der alltäglichen (Auto-)Fahrten im Nahverkehr stattfinden. Der durchschnittliche Deutsche Michl fährt sehr viel öfter ins nächste Unter- oder Mittelzentrum, nämlich oft sogar täglich, als vom Kreis Landshut nach Berlin, Hildesheim, Rottweil oder Eisenach. Das macht der ein paar Mal im Jahr, wenn überhaupt.

Wie gesagt, natürlich ist der spezielle Infrastrukturbedarf für so ein Taktsystem auf der Schiene viel aufwändiger und an anderer Fachstelle zu planen als regionale Buslinien, trotzdem sollte hinterher für den gesamten Regional- und Fernverkehr ein System rauskommen. Auch in Gegenden heute ohne Eisenbahn gibt's Bedarf für Verkehr gleicher Ordnung, den man dringend in der Zukunft abdecken sollte, wenn man die Verkehrsanteile flächendeckend verschieben bzw. den Hauptstrecken mehr Potential zuführen möchte. Wer mal im Auto sitzt, bleibt meistens bis zum Ziel drin. Das ist das gleiche wie beim Pendlerverkehr nach München, wo die Autos in der Innenstadt vielfach die Auswirkung von Fehlern in der ÖV-Reisekette weit außerhalb des MVV-Äquators sind. Auch da ist P+R ein Konzept, das in der Masse schon platzmäßig nie funktioniert hat.

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MfG
    
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Balduin
  Geschrieben am: 14 Sep 2021, 15:39


Kaiser


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Bei der grundsätzlichen Idee sind wir auf einer Linie.

Ich bin lediglich der Meinung, wenn man was voranbringen will, muss man schön einen Schritt nach den anderen machen.
Daran scheitert die Verkehrspolitik doch u.a. auch schon seit Jahrzehnten, man versucht das riesengroße, allein selig machende Idealkonzept zu finden, das alle Probleme schlagartig lösen wird. Man kann ewig viel Zeit und Energie reinstecken, und in der Zwischenzeit kommt real nichts voran. Eben weil man sich dem großen Ganzen widmet.
Ich sehe es als viel wichtiger an überhaupt erst mal mit einzelnen, womöglich unabhängigen Schritten wieder in Bewegung zu kommen.

Deutschlandtakt für Schienenfernverkehr sollte für mich ein Top-Down -Vorgehen sein, das sehe ich auch einen richtigen Ansatz.

Bei Busen sollte man hingegen Bottom-Up vorgehen. Idealerweise werden sich beide Bäume irgendwann perfekt in der Mitte treffen. Real wirst du noch nachbessern müssen.

Aber so ein geteiltes Vorgehen erscheint mir zum Gegenwärtigen Zeitpunkt wesentlich sinnvoller.

Strategie: "Getrennt marschieren - vereint schlagen" ( © by Clauswitz, Sun Tzu und Partner GmbH)

Bearbeitet von Balduin am 14 Sep 2021, 15:56

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TramBahnFreak
  Geschrieben am: 14 Sep 2021, 16:54


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QUOTE (Balduin @ 14 Sep 2021, 16:39)
Bei Busen sollte man hingegen Bottom-Up vorgehen.

Push-Up geht auch. ph34r.gif

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Huift ja doch nix...
    
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Rohrbacher
  Geschrieben am: 14 Sep 2021, 18:10


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QUOTE (Balduin @ 14 Sep 2021, 16:39)
Ich bin lediglich der Meinung, wenn man was voranbringen will, muss man schön einen Schritt nach den anderen machen.

Warum? Wo genau behindert die Planung auf der Schiene diejenige beim Bus oder andersrum? Es sind zwei baulich und fachlich getrennte Verkehrssysteme, das einzige, was man machen muss, ist strukturell mitplanen. Und manchmal heißt das vielleicht, dass mal eine Bahnlinie eben auch mal beschleunigen muss, damit ein Busanschluss klappt. Da geht's ja nicht unbedingt drum, wie hier schon beschrieben, dass man die Busfahrzeit nicht auf eine stimmte Maximaldauer bringt, sondern oft ist das Problem, dass der Zug in eine Richtung x:20 fährt und in die andere um x:30, wo man jetzt als Busplaner machen kann, was man will, das gibt nie einen optimalen Anschluss in beide Richtungen, sondern irgendwas mit 10 Minuten + Umsteigezeit in einer Richtung, also annähernd eine Vierteilstunde minimum, was auf den meisten Kleinstadtbahnhöfen eben nicht mehr als attraktiv wahrgenommen wird. Ein D-Takt, dem total wurscht ist, was nach'm Bahnsteig ist und nicht auch gewisse Umsteigepunkte u.a. zum Bus oder vielleicht auch mal zu einem Schiff nicht gleich mitdenkt und im Zweifel auch dahingehend schon versucht zu optimieren, ist aus meiner Sicht nur halbfertig.

In dem Beispiel kannst du nichtmal sinnvoll hergeben und sagen, okay, Bahninfrastruktur ist so teuer, lass uns einfach statt einem zwei Busse pro Stunde fahren. Bei einem 10/50-Takt würde man hierzuform dem Lieblingsbetrieb echt was husten, das schaut dann so oder so echt unkoordiniert aus, wenn das für einen lokalen Knoten wie eine Kreisstadt oder ähnliches das Ergebnis des tollen D-Takts sein soll. Du kannst eben nicht hergehen und sagen, jetzt mach' ma erstmal die ICE, bauen alles fertig und dann schau ma mal die anderen 95% des Verkehrs an. ph34r.gif

QUOTE (TramBahnFreak @ 14 Sep 2021, 17:54)
Push-Up geht auch. ph34r.gif

laugh.gif

Bearbeitet von Rohrbacher am 14 Sep 2021, 18:12

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Balduin
  Geschrieben am: 17 Sep 2021, 22:11


Kaiser


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QUOTE (Rohrbacher @ 14 Sep 2021, 18:10)
Warum? Wo genau behindert die Planung auf der Schiene diejenige beim Bus oder andersrum? Es sind zwei baulich und fachlich getrennte Verkehrssysteme, das einzige, was man machen muss, ist strukturell mitplanen. Und manchmal heißt das vielleicht, dass mal eine Bahnlinie eben auch mal beschleunigen muss, damit ein Busanschluss klappt.

Es ist mehr ein schlechtes Gefühl, bzw. die schlechte Erfahrung mit Projektmanagments der Politik. Wenn sie sich zu viel vornimmt, droht am Ende gar nix raus zu kommen. Auch weil eben solche Projekte, wenn man neue Abhängigkeiten rein bringt, dass dann dazu verleitet, erst recht zu trödeln und zu verschleppen.

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guru61
  Geschrieben am: 23 Sep 2021, 06:16


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QUOTE (Balduin @ 14 Sep 2021, 15:39)
Bei der grundsätzlichen Idee sind wir auf einer Linie.

Ich bin lediglich der Meinung, wenn man was voranbringen will, muss man schön einen Schritt nach den anderen machen.
Daran scheitert die Verkehrspolitik doch u.a. auch schon seit Jahrzehnten, man versucht das riesengroße, allein selig machende Idealkonzept zu finden, das alle Probleme schlagartig lösen wird. Man kann ewig viel Zeit und Energie reinstecken, und in der Zwischenzeit kommt real nichts voran. Eben weil man sich dem großen Ganzen widmet.
Ich sehe es als viel wichtiger an überhaupt erst mal mit einzelnen, womöglich unabhängigen Schritten wieder in Bewegung zu kommen.

Deutschlandtakt für Schienenfernverkehr sollte für mich ein Top-Down -Vorgehen sein, das sehe ich auch einen richtigen Ansatz.

Bei Busen sollte man hingegen Bottom-Up vorgehen. Idealerweise werden sich beide Bäume irgendwann perfekt in der Mitte treffen. Real wirst du noch nachbessern müssen.

Aber so ein geteiltes Vorgehen erscheint mir zum Gegenwärtigen Zeitpunkt wesentlich sinnvoller.

Strategie: "Getrennt marschieren - vereint schlagen" (  © by Clauswitz, Sun Tzu und Partner GmbH)

Hallo
Genau so hat mans ja in der Schweiz gemacht.
Der Taktfahrplan von 1982 bestand oft aus Taktlücken. Erst 1987 war dann der eigentliche grosse Schritt.
Gut nachzulesen übrigens hier:
https://www.tg.ethz.ch/fileadmin/redaktion/...n_Eisenbahn.pdf

Ein Taktfahrplan wird ein ewiges Werk sein. Und ein ITF auch, wenigstens solange, bis man flächendeckend 1/4 Stundentakt hat, dann brauchts den nicht mehr.
Aber es schadet nichts, wenn man auch bei den Zwischenschritten, das Grosse Ganze nicht aus den Augen verliert.

In Deutschland habt ihr das gleiche Problem, wie wir bei der NHT(Neuen Haupttranversalen) Zwei Schnellfahrstrecken für 3 Städte und der Rest bleibt auf der Strecke.
Da war schnell klar, dass das eine Volksabstimmung nicht überstehen würde.
Daher hat man 1987 das Konzept Bahn 2'000 geschaffen. Da stand schon von Anfang an drin, dass Bahn und Bus miteinander ausgebaut werden sollten:
QUOTE

Mehr Bahn- und Busverbindungen
Ein gut ausgebautes Schienennetz und ein dichtes Angebot von BUSlinien sollen die Regionen mit besseren Verbindungen bedienen. In das
Konzept BAHN 2000 sind daher neben den SBB auch die Privatbahnen.
die Postautos und die konzessionierten Busbetriebe einbezogen. BAHN
2000 nutzt also nicht nur den Zentren, sondern auch den abseits gelegenen Randregionen und rückt diese naher zusammen.

Quelle: Erläuterungen des Bundesrates: https://www.bk.admin.ch/bk/de/home/dokument...g-19871206.html

Nur indem man den Landbewohnern beibrachte, dass sie auch vom Taktfahrplan profitierten, konnte die Akzeptanz, und damit das Referendum gewonnen werden!
Und die Rechnung ging auf: Die Vorteile für die Landbevölkerung traten ein, und damit stieg auch die Akzeptanz für den OeV.

Bei Licht betrachtet, habt ihr heute das gleiche Problem in Deutschland: Wie willst du einem Landbewohner den Deutschlandtakt schmackhaft machen, wenn er keine Vorteile darin sieht?
Was nützt dir ein toller Bahn Takt, wenn er nachher an der kalten Busstation steht, oder vom Bus aus zusehen muss, wie der Zug abfährt?

Dazu kommt noch: ein dicht vernetzter Takt, kann mitunter überraschende Alternativen bieten.

Gestern war so ein Tag:
Der ICE Bern ab 16.04 nach Olten Basel Hamburg war gestorben und fiel aus.
Alternativverbindungen:
16.00 IR Richtung Luzern, umsteigen in Zofingen 16.28/40 auf den Bummler nach Olten. Ankunft 16.48 statt 16.30
Oder: IR 16.07 über Burgdorf, Buchsi, Langenthal, nach Olten, Ankunft 16.54.

Kurzes Nachdenken: 16.52 fährt der Industriebus, Linie501 nach Niedergösgen.
Also, den Kriegsschlaufenexpress nach Zofingen genommen. Klappte gut, gemütlich umsteigen in Zofingen und Olten, und, da es der Industriebus war, nur etwa 10 Minuten später zu Hause, als mit dem ICE und der Linie 507, die über Trimbach fährt.
Das ist eben auch ein Vorteil des vertakteten OeVs, dass sich auch Alternativszenarios bilden lassen.
Ein Beispiel bei meiner Frau:
Wenn die von Zürich her Verspätung hat, fährt sie bis Aarau, steigt in den Bummler nach Olten um und hat dann in Schönenwerd schlanken Busanschluss, der unser Dorf von hinten erreicht, und ist so auch etwa 10 Minuten später zu Hause. Allerdings mit der Möglichkeit in Aarau statt warten auf den Bummler, beim Coop noch den Abendeinkauf zu tätigen.

Und die Fahrplanerstellung ist auch einfacher, bei einem Taktfahrplan: Wenn das Grundgerüst steht, muss man es nur vervielfältigen. Das hatte man seinerzeit schon so gesehen: Seite 101, Dissertation Hürlimann.

Ja, auch in der Schweiz pendeln viele mit dem Auto. Aber oft ist es so, dass eben kein Zweitwagen mehr gebraucht wird, weil die Kinder mit dem OeV reisen können, und die Einkaufsmöglichkeiten wieder im Dorf bestehen.
Tatsache ist, dass vielerorts wieder Dorfläden entstehen, die gut mit dem OeV erreichbar sind:
https://www.srf.ch/news/schweiz/einkaufen-i...zt-hoch-im-kurs
Das ist ein Vorteil des guten OeVs, der leider zu wenig gewürdigt wird.

Gruss Guru

Bearbeitet von guru61 am 23 Sep 2021, 06:23
    
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Balduin
  Geschrieben am: 30 Sep 2021, 09:46


Kaiser


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Bericht über Vorbereitung für NBS Nürnberg-Würzburg

Ich hab den Link noch ins Thema "Güterzugtunnel Fürth" eingehängt, da laut dem Artikel beides womöglich doch verknüpft werden soll. Schauen wir mal, was draus wird...

Bearbeitet von Balduin am 30 Sep 2021, 09:46

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Angie, Angie,when will those clouds all disappear? Angie, Angie, where will it lead us from here? With no loving in our souls and no money in our coats you can't say we're satisfied. But, Angie, Angie, they can't say we never tried. Angie, you're beautiful, yeah, but ain't it time we said goodbye?
Ceterum censeo Carthaginem esse delendam
    
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