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Eisenbahnforum.de > Regionalverkehr > Alles zur Bayerischen Oberlandbahn


Geschrieben von: Iarn am 5 Apr 2008, 15:25
Nachdem die Printmedien in letzter Zeit (SZ 31.3.08, Merkur 31.01.08) in letzter Zeit sowohl von eventueller Taktverdichtung schon vor 2013 (Laufzeit des Vertrages mit der BEG) als auch von eventueller Elektrifizierung (Richtung Bayrischzell) geschrieben wird, wollte ich mal fragen was die Forumsgurus zu dem Thema wissen.
Der Integral wird ja nicht mehr hergestellt und die Idee ist wohl, wenn der Bayerischzell Ast elektrifiziert würde, dann könnte man die Dieselfahrzeuge auf dee anderen Ästen konzentrieren. Elektrotriebwagen sind wohl auf dem Markt zur Zeit besser verfügbar.

Weiterhin gibt es ja Gerüchte, dass die BOB irgendwann die Mangfalltalstrecke bedient http://www.merkur-online.de/mm_alt/regionen/bayern/art2778,786352

Geschrieben von: KBS 855 am 5 Apr 2008, 16:18
Wer sagt denn, dass die BOB die Ausschreibung ab 2013 wieder gewinnt? Kann sein, aufgrund des Erfolges, aber es zählt ja in unserer renditegeilen Welt nur noch der Preis (langfristig steigt der eh wieder und man hat viel auf dem Weg dahin zerstört).

Beim Integral gibts Überlegungen die Produktion wieder aufzunehmen, wie realistisch das ist, ist jedoch die andere Frage.

Und ich bin klarer Befürworter einer Elektrifizierung nach Bayrischzell und später (das Öl wird immer teurer) wird man mal dafür dankbar sein. Das kann nur der erste Schritt sein, Lenggries und Tegernsee folgen zu lassen.

Eine kleine OT-Frage am Rande: Wieso führt die Strecke Schaftlach - Bad Tölz wirklich an jedem Ort dazwischen weiträumig vorbei? Ein Anschluss wäre ohne weiteres möglich gewesen, da die Strecke weder großartig höher noch tiefer als Orte wie Waakirchen liegt.

Geschrieben von: Daniel-Würzburg am 5 Apr 2008, 16:52
QUOTE (KBS 855 @ 5 Apr 2008, 17:18)
Wer sagt denn, dass die BOB die Ausschreibung ab 2013 wieder gewinnt? Kann sein, aufgrund des Erfolges, aber es zählt ja in unserer renditegeilen Welt nur noch der Preis (langfristig steigt der eh wieder und man hat viel auf dem Weg dahin zerstört).

Niemand behauptet, dass die BOB 2013 die Ausschreibung gewinnt. Angesichts der Erfolgsgeschichte wäre es ihr aber zu gönnen.

QUOTE (KBS 855 @ 5 Apr 2008, 17:18)
Beim Integral gibts Überlegungen die Produktion wieder aufzunehmen, wie realistisch das ist, ist jedoch die andere Frage.

Tatsächlich? Wer überlegt? Doch nicht etwa die Jenbacher Fahrzeugwerkstätten? Die sind doch pleite...
Außerdem haben die großen Hersteller mittlerweile eine Reihe von leistungsfähigen Dieseltriebwagen im Programm, die sich kostengünstig von der Stange ordern lassen. Die BOB hat das gleiche Problem wie VIAS im Odenwald. Bei einer Triebwagenbaureihe, von der nur wenige Fahrzeuge/Serien gebaut wurden, ist eine Nachbestellung weit schwieriger als bei LINT, Talent, Desiro und Co.

QUOTE (KBS 855 @ 5 Apr 2008, 17:18)
Und ich bin klarer Befürworter einer Elektrifizierung nach Bayrischzell und später (das Öl wird immer teurer) wird man mal dafür dankbar sein. Das kann nur der erste Schritt sein, Lenggries und Tegernsee folgen zu lassen.

Ich bin der letzte der gegen eine Elektrifizierung ist, aber bevor nicht alle wichtigen (Haupt-)Strecken elektrifiziert sind, ist jeder Träumerei von elektrischen Zügen nach Bayrischzell sinnlos. Wenn mal die Marschbahn, die Südbahn und die Sachsen-Franken-Magistrale elektrifiziert sind, ist immer noch genug Zeit für die BOB-Strecken.

Geschrieben von: Iarn am 5 Apr 2008, 17:08
QUOTE (Daniel-Würzburg @ 5 Apr 2008, 17:52)
Ich bin der letzte der gegen eine Elektrifizierung ist, aber bevor nicht alle wichtigen (Haupt-)Strecken elektrifiziert sind, ist jeder Träumerei von elektrischen Zügen nach Bayrischzell sinnlos. Wenn mal die Marschbahn, die Südbahn und die Sachsen-Franken-Magistrale elektrifiziert sind, ist immer noch genug Zeit für die BOB-Strecken.

Also die Marschbahn ist im Südteil durchaus elektrifiziert und ob der Norden so einfach elektrifizierbar ist, sei mal dahingestellt. Auf dem Hindenburgdamm sind die Umweltbedingungen doch etwas anspruchsvoller.
Südbahn:welche?
Sachsen-Franken-Magistrale: ich persönlich sehe da keinen politischen Willen.

Geschrieben von: Daniel-Würzburg am 5 Apr 2008, 17:33
QUOTE (Iarn @ 5 Apr 2008, 18:08)
Also die Marschbahn ist im Südteil durchaus elektrifiziert und ob der Norden so einfach elektrifizierbar ist, sei mal dahingestellt. Auf dem Hindenburgdamm sind die Umweltbedingungen doch etwas anspruchsvoller.

Die Strippe bis Itzehoe bringt aber für die NOB-Züge nach Westerland gar nichts, im Gegenteil, sie müssen die knapp 65 km von Hamburg bis Itzehoe und Fahrdraht dieseln. Nur eine Élektrifizierung der Reststrecke wäre sinnvoll, auch für den Hindeburgdamm fände sich sicherlich eine Lösung.

QUOTE (Iarn @ 5 Apr 2008, 18:08)
Südbahn:welche?

Die Württembergische Südbahn, Ulm--Friedrichshafen--Lindau.

QUOTE (Iarn @ 5 Apr 2008, 18:08)
Sachsen-Franken-Magistrale: ich persönlich sehe da keinen politischen Willen.

Ich schon. Insbesondere in Plauen, Hof, Bayreuth und den anderen mittelgroßen Städten im Vogtland und Oberfranken rumort es ganz gewaltig. Die hoffen anscheinend, dass mit der Oberleitung auch der Fernverkehr kommt.
Ich sehe allerdings im Oberland keinen politischen Willen, sondern nur einen Willen von Heino Seeger. cool.gif Seine Äußerungen würde ich eher als eine Träumerei abtun, die wohl jeder EVU-Chef (und Fuzzy) hat. Unlängst sprach der Chef der Westfrankenbahn auch mal davon, die Strecke Aschaffenburg--Miltenberg elektrifizieren zu wollen. Das hätte aber in etwa den gleichen Effekt wie bei der Marschbahn, man hätte eine zum Teil elektrifizierte Strecke, die durchgehenden Züge bis Wertheim oder Crailsheim müssten bis Miltenberg trotzdem dieseln.
Eine Elektrifizierung der Strecke nach Bayrischzell würde sich da noch eher lohnen, da zwischen München und Holzkirchen ohnhein schon die Strippe hängt. Dann könnte man den Bayrischzeller Ast gleich in das Münchner S-Bahn-System aufnehmen... biggrin.gif

Geschrieben von: Boris Merath am 5 Apr 2008, 17:47
Ne Elektrifizierung nach Bayrischzell find ich jetzt nicht so sinnvoll - wenn dann müsste man schon das gesamte Oberland elektrifizieren, ansonsten muss man entweder das Flügelzugkonzept aufgeben oder braucht mit den VTs kompatible ETs, außerdem denke ich auch gibt es wichtigere Strecken als das Oberland - z.B. das Mühldorfer Netz zuumindest auf den Strecken mit hohem Güteraufkommen.

Geschrieben von: Iarn am 5 Apr 2008, 18:00
Das bisherige Flügelungskonzept auf der Oberlandbahn ist ja am Anschlag angekommen, da man nicht beliebig viele Integrale koppeln kann und ein Integral pro Ziel oft nicht reicht.

Geschrieben von: spock5407 am 5 Apr 2008, 18:03
Wenn hier weiter verdichtet werden soll, würde ich wirklich auch Fahrdraht spannen und die BOB-Strecke in eine potentielle Express-S-Bahn integrieren.

Geschrieben von: tobster am 5 Apr 2008, 18:06
Das Problem im Oberland ist denke ich hauptsächlich das Kapazitätsproblem der BOB. Als die BOB angefangen hat, wurde mit bis zu 5000 Fahrgästen pro Tag gerechnet. Inzwischen gibts Tage mit 15000 Fahrgästen. In den letzten Sommern gabs immer Mal wieder Beschwerden von Ausflüglern/Touristen, die über 2 Stunden warten mussten bis eine BOB kam, in die sie und ihr Fahrrad auch reingepasst haben (und das jetzt weil Züge ausgefallen sind oder verspätet waren, sondern weil die Züge schlichtweg voll waren).
Theoretisch würde sich der Integral wohl nachproduzieren lassen. Das ist allerdings exterm unwirtschaftlich, weil die BOB nur eine Hand voll Züge mehr bräuchte.
Andere Dieselfahrzeuge, die mit dem Integral mithalten können gibts auch net so viele. Mithalten bedeutet 140 fahren können, sich schnell flügeln lassen, und winterfest sein. Man sieht das ja z.B. an den drei BOB-Talenten, die nur 120 fahren und im Winter deutlich mehr Probleme machen, und der BOB damit Probleme machen im Fahrplan. Mir würde da nur der 612er einfallen als Lösung (wobei ich da nichts zur Winterfestigkeit weiß).
Daher kam dann wohl die Idee der Elektrifizierung auf, damit man mehr Auswahl an Zügen hat.
Was ich da allerdings net ganz dran versteh: Wieso will man (zuerst) nach Bayrischzell elektrifizieren? Dann hätte die BOB doch einen Haufen Züge, die ihr eigenes Betriebswerk in Lenggries nicht mehr erreichen können. Oder will man die Züge dann immer mit ner Lok dahinschleppen? Oder gleich auch noch ein neues Betriebswerk bauen?


edit: @spock Im Endeffekt ist die BOB jetzt schon eine Express-S-Bahn meiner Meinung nach. Was würdest du denn da noch anders machen?

Geschrieben von: rob74 am 5 Apr 2008, 18:14
QUOTE (Daniel-Würzburg @ 5 Apr 2008, 17:52)
Tatsächlich? Wer überlegt? Doch nicht etwa die Jenbacher Fahrzeugwerkstätten? Die sind doch pleite...
Außerdem haben die großen Hersteller mittlerweile eine Reihe von leistungsfähigen Dieseltriebwagen im Programm, die sich kostengünstig von der Stange ordern lassen.

Connex bzw. Veolia bzw. die BOB (ich weiß jetzt nicht genau wer) hat die Rechte erworben, den Integral zu bauen. Sie haben allerdings noch keinen Partner gefunden, der ihn auch bauen will. So schlecht ist der Integral gar nicht. Da sind viele innovative Ideen drin (die sich natürlich auch in heftigen Kinderkrankheiten geäußert haben, aber die sind mittlerweile ausgestanden). Außerdem, und das ist für die BOB besonders wichtig, haben die SchaKus eine Abdeckung, was ich bisher bei keinem Diseltriebwagen (OK, außer dem ICE-TD wink.gif ) gesehen habe. Sonst wäre das Flügelkonzept im Winter im Oberland gar nicht machbar.
QUOTE (Daniel-Würzburg @ 5 Apr 2008, 17:52)
Ich bin der letzte der gegen eine Elektrifizierung ist, aber bevor nicht alle wichtigen (Haupt-)Strecken elektrifiziert sind, ist jeder Träumerei von elektrischen Zügen nach Bayrischzell sinnlos. Wenn mal die Marschbahn, die Südbahn und die Sachsen-Franken-Magistrale elektrifiziert sind, ist immer noch genug Zeit für die BOB-Strecken.

Sinnlos ist das bestimmt nicht. Schließlich wird auch die Linie A nach Altomünster elektrifiziert, und warum? Um sie besser ins S-Bahnsystem zu integrieren. Die Überlegungen für das Oberland-Netz haben wahrscheinlich einen ähnlichen Grund. Allerdings würde ich sagen: wenn, dann alle 3 Äste auf einmal. Oder man integriert den elektrifizierten Teil ins S-Bahnsystem (statt der S27), und die zwei anderen Äste kriegen die derzeitigen Trassen der BOB. Sonst wären das statt einem BOB-Zug immer zwei, und dann noch eine Taktverdichtung würde glaube ich die Kapazitäten der S7-Strecke sprengen.

Geschrieben von: elba am 5 Apr 2008, 18:20
QUOTE (KBS 855 @ 5 Apr 2008, 17:18)
Wer sagt denn, dass die BOB die Ausschreibung ab 2013 wieder gewinnt?

Ich denke, das eine hat mit dem anderen wenig zu tun. Auslöser der Überlegungen sind ja nicht die Tatsache, daß da ein bestimmtes EVU fährt, sondern die Kapazitätsprobleme. Das Flügelungskonzept der BOB hat natürlich gewisse Maßstäbe gesetzt, hinter die auch andere nicht so einfach zurückkönnen. Und da ist dann die Idee, die Mangfalltalstrecke mit einzubinden und mit der Bayrischzeller zu koppeln, sozusagen EVU-übergreifend naheliegend. Die Frage ist eher, kann man die nächste Ausschreibung so fassen, daß sie BOB-Strecken plus Mangfaltalbahn umfasst.

QUOTE
Beim Integral gibts Überlegungen die Produktion wieder aufzunehmen, wie realistisch das ist, ist jedoch die andere Frage.

Halte ich inzwischen für nicht mehr relevant und fernab einer Realisierungschance. Die Leute, die über sowas nachdenken, sind nicht die, die da wirklich mitspielen könnten. Die BOB hat sich jedenfalls von solchen Ideen inzwischen verabschiedet.

Edmund

Geschrieben von: Daniel-Würzburg am 5 Apr 2008, 18:20
Also die Vision der BOB sieht ja wohl vor,
* Integral-Triebwagen von München über Holzkirchen nach Schaftlach, Flügelung nach Tegernsee und Lenggries. Durch die Aufteilung auf nur noch zwei Streckenäste könnten dann Tegernsee und Lenggries mit jeweils zwei Integralen bedient werden (also vier Einheiten nördlich Schaftlach)
* E-Triebwagen (welcher Art auch immer) auf dem Bayrischzeller Ast. Diese Triebwagen könnten später mit einem zusätzlichen Zugteil für die Mangfalltalbahn bestückt werden, der in Holzkirchen abgekuppelt wird.

Das Konzept ließe sich aber in ähnlicher Form schon jetzt verwirklichen. Es gäbe lediglich keine E-Triebwagen, sondern Dieseltriebwagen von der Stange. Die BOB könnte eine Reihe zusätzlicher Talente ordern, die meines Wissens für bis zu 160 km/h angeboten werden. Auch eine "winterfeste" Ausführung dürfte es geben, da die Talente in großer Anzahl auch in Österreich fahren. Möglicherweise hat die BOB lediglich wegen möglichst kleiner Typenvielfalt innerhalb des Veolia-Konzerns keine Triebwagen bekommen, die auf ihr Einsatzgebiet zugeschnitten sind.

Geschrieben von: elba am 5 Apr 2008, 18:30
QUOTE (Daniel-Würzburg @ 5 Apr 2008, 19:20)
Also die Vision der BOB sieht ja wohl vor,
* Integral-Triebwagen von München über Holzkirchen nach Schaftlach, Flügelung nach Tegernsee und Lenggries. Durch die Aufteilung auf nur noch zwei Streckenäste könnten dann Tegernsee und Lenggries mit jeweils zwei Integralen bedient werden (also vier Einheiten nördlich Schaftlach)
* E-Triebwagen (welcher Art auch immer) auf dem Bayrischzeller Ast. Diese Triebwagen könnten später mit einem zusätzlichen Zugteil für die Mangfalltalbahn bestückt werden, der in Holzkirchen abgekuppelt wird.

Das Konzept ließe sich aber in ähnlicher Form schon jetzt verwirklichen. Es gäbe lediglich keine E-Triebwagen, sondern Dieseltriebwagen von der Stange. Die BOB könnte eine Reihe zusätzlicher Talente ordern, die meines Wissens für bis zu 160 km/h angeboten werden. Auch eine "winterfeste" Ausführung dürfte es geben, da die Talente in großer Anzahl auch in Österreich fahren. Möglicherweise hat die BOB lediglich wegen möglichst kleiner Typenvielfalt innerhalb des Veolia-Konzerns keine Triebwagen bekommen, die auf ihr Einsatzgebiet zugeschnitten sind.

Die BEG müßte aber die zusätzlichen Zugleistungen bestellen. Das ist aber nach Ausschreibung und bei Einbindung der Mangfalltalbahn deutlich wahrscheinlicher als einfach nur so.

Edmund

Geschrieben von: Boris Merath am 5 Apr 2008, 18:32
QUOTE (Iarn @ 5 Apr 2008, 19:00)
Das bisherige Flügelungskonzept auf der Oberlandbahn ist ja am Anschlag angekommen, da man nicht beliebig viele Integrale koppeln kann und ein Integral pro Ziel oft nicht reicht.

Das mag für die HVZ gelten - außerhalb der HVZ wird man aber wohl nicht im Halbstundentakt mit Kurzzügen nach Holzkirchen gondeln, sondern weiterhin nur so wie jetzt im Stundentakt. Hier wäre es schon sinnvoll dass die Züge für die einzelnen Äste nach wie vor untereinander kompatibel sind, ansonsten wäre Umsteigen angesagt, und das machts unattraktiv.

QUOTE (tobster @ 5 Apr 2008, 19:06)
edit: @spock Im Endeffekt ist die BOB jetzt schon eine Express-S-Bahn meiner Meinung nach. Was würdest du denn da noch anders machen?

Nein, ist sie nicht. Eine Express-S-Bahn wäre sie, wenn sie in Deisenhofen, Sauerlach und Otterfing auch noch halten würde. Das wiederum würde die Fahrzeit ins Oberland verlängern, außerdem zweifle ich etwas an dass es Sinn macht noch mehr Fahrgäste in die BOB reinzuquetschen - es ist schon sinnvoll wenn man die Express-S-Bähn von der Regionalbahn trennt.

QUOTE (rob74 @ 5 Apr 2008, 19:14)
Außerdem, und das ist für die BOB besonders wichtig, haben die SchaKus eine Abdeckung, was ich bisher bei keinem Diseltriebwagen (OK, außer dem ICE-TD wink.gif ) gesehen habe. Sonst wäre das Flügelkonzept im Winter im Oberland gar nicht machbar.

Problem bei den Bugklappen ist, dass der Bugklappenmechanismus nicht so gut beheizt wie die Schaku ist, deswegen fährt die BOB im Winter gerne mit offener Bugklappe.

Geschrieben von: lekomat am 5 Apr 2008, 18:32
QUOTE
* E-Triebwagen (welcher Art auch immer) auf dem Bayrischzeller Ast. Diese Triebwagen könnten später mit einem zusätzlichen Zugteil für die Mangfalltalbahn bestückt werden, der in Holzkirchen abgekuppelt wird.


So in die Richtung gehen meine Gedanken auch! In Rosenheim hätte man (noch) genug Platz für ein Betriebswerk!

Aber die DB will die Mangfalltalbahn ja nicht abgeben, wir ham ja eh schon oft einen 30 Minuten Takt und sonst eigentlich einen Stundentakt zumindest bis Kreuzstraße! Außer man will weiter abbauen, Rosenheim - Kufstein - (Innsbruck) wird eh von ÖBB gefahren, Rosenheim - Mühldorf von der SOB!

Geschrieben von: tobster am 5 Apr 2008, 18:38
@elba Eine zusätzliche Leistung wurde aber für dieses Jahr z.B. für http://reiseauskunft.bahn.de/bin/traininfo.exe/dn/43389/119177/236360/103717/80 auch (anscheinend) bestellt, da sehe ich jetzt net das Problem.

Geschrieben von: Iarn am 5 Apr 2008, 18:40
QUOTE (tobster @ 5 Apr 2008, 19:06)
Was ich da allerdings net ganz dran versteh: Wieso will man (zuerst) nach Bayrischzell elektrifizieren? Dann hätte die BOB doch einen Haufen Züge, die ihr eigenes Betriebswerk in Lenggries nicht mehr erreichen können. Oder will man die Züge dann immer mit ner Lok dahinschleppen? Oder gleich auch noch ein neues Betriebswerk bauen?

Meine Theorie: Die Strecke Schaftlach-Tegernsee ist nicht bundeseigen, da Gelder zu bekommen, wird extrem schwierig. Die Zweige Tegernsee und Lenggries hängen stärker zusammen als der nach Bayrischzell. Ausserdem bemüht sich ja die BOB offensichtlich um die Bedienung der Mangfallbahn als Subunternehmer der DB. Vielleicht will man dann ein BW in Holzkirchen aufmachen?

Geschrieben von: Iarn am 5 Apr 2008, 18:48
QUOTE (Boris Merath @ 5 Apr 2008, 19:32)
Das mag für die HVZ gelten - außerhalb der HVZ wird man aber wohl nicht im Halbstundentakt mit Kurzzügen nach Holzkirchen gondeln, sondern weiterhin nur so wie jetzt im Stundentakt. Hier wäre es schon sinnvoll dass die Züge für die einzelnen Äste nach wie vor untereinander kompatibel sind, ansonsten wäre Umsteigen angesagt, und das machts unattraktiv.

Das gilt vor allem am Wochenende. Habe die letzten Wochen trotz schlechtem Wetter sowohl nach Gmund (Richtung Tegernsee) als auch nach Schliersee nur einen Notsitz bekommen. Was ich mitbekommen habe (fahre recht häufig nach Schliersee) ist im Sommer die jetzige Kapazität um Faktror 2 zu gering. Was morgens in der U2/3/6 gerade noch zumutbar ist, ist im Ausflugsverkehr nicht mit dem Auto konkurrenzfähig.

Geschrieben von: elba am 5 Apr 2008, 19:17
QUOTE (tobster @ 5 Apr 2008, 19:38)
@elba Eine zusätzliche Leistung wurde aber für dieses Jahr z.B. für http://reiseauskunft.bahn.de/bin/traininfo.exe/dn/43389/119177/236360/103717/80 auch (anscheinend) bestellt, da sehe ich jetzt net das Problem.

Ach, ein kleiner Unterschied zwischen einzelnen Züge und einer annähernden Verdopplung der Zugleistung im Abschnitt bis Holzkirchen besteht schon. Wobei ich nicht sicher bin, ob die BOB das nicht aus Eigeninitiative angeboten hat.

Zudem wird man sich wohl vor einer neuen Ausschreibung nicht auf eine adäquate Einnahmeaufteilung im MVV-Bereich einigen. Schon allein deswegen halte ich das eher für illusorisch.

Edmund



Geschrieben von: spock5407 am 5 Apr 2008, 19:52
Ich meinte eigentlich hauptsächlich, dass man die elektrischen BOB-Züge dann in den 2. Stammstreckentunnel einfahren lassen sollte.
Von miraus muss da net unbedingt "S" dran stehen.
Man könnte dann auch Zugläufe ab Deisenhofen teilw. über Solln und teilweise über die S5Ost führen und über den Stamm2 verbinden.

Das gäbe dann quasi einen (sehr gedehnten) Ring Holzkirchen-Deisenhofen-Solln-Hbf-Stamm2-Ostbf-Deisenhofen-Holzkirchen.
Damit hätte man am Starnberger Bf wieder 1-2 Gleise mehr zur Verfügung.

Geschrieben von: Jean am 5 Apr 2008, 19:54
Einfädeln in der zweiten Stammstrecke? Wie denn? Donnersbergerbrücke wird da nicht bedient!

Geschrieben von: spock5407 am 5 Apr 2008, 20:38
sad.gif mist.

Geschrieben von: Tegernseebahn am 5 Apr 2008, 22:32
Ein BW müsste ja nicht unbedingt neu gebaut werden, in Rosenheim steht ja noch das alte BW, die Halle müsste lang genug sein.

Die Chance für den Neubau des Integrals sehe ich nur dann, wenn z. B. die Ausschreibung für das Dieselnetz Nordfranken gewonnen werden würde, aber nachdem ja nicht mal für das Augsburger Netz der Integral bestellt wurde, schaut es da eher schlecht aus.

Den Integral würde es ja auch ( zumindest theoretisch) auch als ET geben, wenn nötig auch als DoSto-Ausführung, aber ob sich da noch jemand die Weiterentwicklung antut, das Konzept wäre ja nicht schlecht.

Die Jenbacher Werke sind übrigens nicht pleite, die haben nur die Fertigung von Schienenfahrzeugen eingestellt.

Mfg tegernseebahn

Geschrieben von: Südostbayer am 5 Apr 2008, 23:03
QUOTE (Tegernseebahn @ 5 Apr 2008, 23:32)
Ein BW müsste ja nicht unbedingt neu gebaut werden, in Rosenheim steht ja noch das alte BW, die Halle müsste lang genug sein.

Es ist aber fraglich, ob die Anlagen für die BOB zur Verfügung stünden...


QUOTE (Tegernseebahn @ 5 Apr 2008, 23:32)
Die Chance für den Neubau des Integrals sehe ich nur dann, wenn z. B. die Ausschreibung für das Dieselnetz Nordfranken gewonnen werden würde, aber nachdem ja nicht mal für das Augsburger Netz der Integral bestellt wurde, schaut es da eher schlecht aus.

Mal ganz abgesehen von der Herstellersituation war der Integral in der Anschaffung relativ teuer. Solange also nicht eine Ausschreibung genau die Stärken des Integrals (Flügelzugbildung, hohe v/max, relativ große Kapazität) verlangt, wäre der Triebwagen für ein EVU die Garantie, aus Kostengründen aus dem Ausschreibungsverfahren zu fallen.

Geschrieben von: Südostbayer am 6 Apr 2008, 01:09
QUOTE (KBS 855 @ 5 Apr 2008, 17:18)
Eine kleine OT-Frage am Rande: Wieso führt die Strecke Schaftlach - Bad Tölz wirklich an jedem Ort dazwischen weiträumig vorbei? Ein Anschluss wäre ohne weiteres möglich gewesen, da die Strecke weder großartig höher noch tiefer als Orte wie Waakirchen liegt.

Im 19. Jahrhundert wurden Bahnhöfe oft bewußt weit außerhalb der Orte angelegt. Das trifft nicht nur für Reichersbeuern, sondern eigentlich für alle Stationen zwischen Holzkirchen und Bad Tölz inklusive der beiden Endbahnhöfe zu: Auch der Bahnhof Holzkirchen liegt weit nördlich des im 19. Jhd. bestehenden Orts, ditto der alte Bahnhof Bad Tölz am nördlichen (!) Ortsrand.

Speziell zwischen Schaftlach und Tölz liegen außer Reichersbeuren nur Waakirchen und Greiling, (damals) beides deutlich kleinere Orte als das eh schon kleine Reichersbeuren, und die scheint man nicht so arg wichtig genommen zu haben...

Geschrieben von: tobster am 6 Apr 2008, 01:34
Wenn ich das richtig im Kopf habe, durften damals, als die Strecke gebaut wurde, die Holzkirchner selber entscheiden wie nah sie die Bahn am Ortskern haben wollen. Ich nehme an, dass es in anderen Gemeinden ähnlich war.

Geschrieben von: noebi am 6 Apr 2008, 10:28
Es sollte doch kein Problem sein, die BOB im Halbstundentakt vom hbf nach Holzkirchen fahren zu lassen. Die Fahrzeit zwischen Donnersbergerbrücke und Siemenswerke ist ja annähernd gleich.

Z.B. so: Abfahrt Harras:
3 S7
8 S20
13 S17
18 BOB
23 S7
28 S27
33 S17
38 S20
43 S7
48 BOB
53 S17
58 S27

Es wäre sogar noch möglich, eine S17 als S7-Verstärker bis Hbf-Nord fahren zu lassen und die S20 und S27 jeweils im Halbstundentakt fahren zu lassen. Oder überseh ich da jetzt einen wichtigen Grund, warum das nicht so funktionieren sollte?? (OK, damit die S20 so fahren kann, ist ein Vollausbau der Sendlinger Spange nötig. Da war die Wahl von Harras als Referenzpunkt schlecht. Ich hätte genauso Siemenswerke nehmen können...)
Die BOB könnte sogar noch Zeit gutmachen gegenüber den S-Bahnen, wenn sie am Hbf. und an der Donnersbergerbrücke nicht 5 sondern 6 oder 7 Minuten später als die S-Bahn abfährt und dann bis Solln die nächste S-Bahn 'einholt'.

Eine Diesel-BOB könnte dann nach Lenggries und Tegernsee fahren mit nur einer Teilung. Die E-BOB nach Rosenheim und Bayerischzell mit auch nur einer Teilung. Wenn der zweite Innenstadt-Tunnel fertig ist, könnte die E-BOB über Giesing in diesen einfahren. Ein Problem dabei könnte sein, dass man auf eine langsamere S-Bahn aufläuft.

Schöne Grüße,
Nöbi.

Geschrieben von: ropix am 6 Apr 2008, 10:30
Also in Bayern sind schon Strecken elektrifiziert worden auf denen am Tag 5 Güterzüge verkehren. Insofern wäre eine Oberleitung nach Bayrischzell auch nicht so besonders. Das Problem der großen Strecken sind ja immer gleich die Kosten, die ein Ausbau verschlingt. Und grad nach Mühldorf kann man gar nicht anfangen. Weil da muss schon 2 Gleise, 200 Km/H und Oberleitung gleichzeitig her. Ansonsten muss sich irgendjemand anhören dass er wieder nur halbherzig gebaut hat. Also lieber mal gar nix tun smile.gif (oder abwarten, mit Ringschluss und Ausbau Ampfing sofern er denn doch kommt muss ja dann irgendwann irgendwas geschehen.)

Oberleitung Richtung Tegernsee hat halt noch das kleine Problem einer armen Privatbahn die sich nicht mal eben so den Strick geben kann.

Geschrieben von: spock5407 am 6 Apr 2008, 11:15
Connex oder wer auch immer kann sich ja die Tegernseer Lokalbahn einverleiben.

Geschrieben von: elba am 6 Apr 2008, 11:31
QUOTE (spock5407 @ 6 Apr 2008, 12:15)
Connex oder wer auch immer kann sich ja die Tegernseer Lokalbahn einverleiben.

Die TAG ist in erster Line eine Immobilien-Holding. Siehe http://de.wikipedia.org/wiki/TAG_Tegernsee_Immobilien_und_Beteiligung

Aber es ist sicher verhandelbar, inwieweit BOB/Veolia auf Pachtbasis in die Strecke investieren. Bzw. wenn TAG da Oberleitung hinstellen lässt, wie sich dadurch die Preise für die Streckennutzung durch die BOB erhöhen. Falls Veolia in die EIU-Rolle schlüpft, ist das halt auch zusätzlicher Aufwand. Aber das hätte man ja auch schon 1998 haben können, und irgendwie scheinen beide Seiten mit dem jetzigen Zustand nicht unzufrieden zu sein.

Edmund

Geschrieben von: Iarn am 6 Apr 2008, 11:43
Also als Endausbau (2016-20) könnte ich mir folgendes auf der S7 Trasse vorstellen:
ab Solln
0 S7
15 S7
30 S7
45 S7

5 S20
35 S20
Unter der Annahme ein potentieller ET der BOB hat mehr Beschleunigngsvermögen als Integral, ist ein Zusatzhalt in Deisenhofen drin, dort Takt 15 ergänzend zur alternierend zur S20
20 BOB Elektrisch
50 BOB Elektrisch

10 BOB Diesel
40 BOB Diesel Reserve/Verstärker

S27 soll eh langfristig entfallen.

Geschrieben von: mapic am 6 Apr 2008, 14:09
Fahrdraht nach Bayrischzell? blink.gif Das wär ja mal eine sehr interessante Entwicklung, vor allem in Anbetracht der Tatsache, dass man sich, bevor die BOB gekommen ist, noch überlegt hat ob man die Strecke nicht ab Schliersee stilllegen soll.
Für wahrscheinlicher halte ich da Fahrdraht bis Schliersee mit elektrischer BOB München-Rosenheim/Schliersee, sodass sich zwischen München und Schliersee ein Halbstundentakt (abwechselnd ET und VT) ergibt. Aufgrund dieser Entlastung könnte dann die bayrischzeller Diesel-BOB immer mit Einfach-Integral (oder was auch immer dann fährt) fahren, sodass der Lenggrieser oder Tegernseer Teil immer verstärkt werden können.
Übrigens gab es im Vorfeld der BOB bereits überlegungen die Mangfalltalbahn mit einzubeziehen. Das Konzept hätte vorgesehen, dass dann ein E-Integral aus dem Mangfalltal kommt und die Diesel-Integrale in Holzkirchen daran ankuppeln. Alle zusammen beschleunigen den Zug dann auf 140 km/h richtung München und dann werden die Dieselmotoren ausgeschaltet und der ET schleppt die VTs alleine weiter. Wäre bestimmt lustig geworden bei der damaligen Zuverlässigkeit der Züge laugh.gif

Geschrieben von: JeDi am 6 Apr 2008, 14:20
QUOTE (Daniel-Würzburg @ 5 Apr 2008, 18:33)
Die Württembergische Südbahn, Ulm--Friedrichshafen--Lindau

*eigentlich* nur bis TF - betrieblich sinnvoll nur bis Lindau mit Verbindungskurve bei Friedreichshafen.

Geschrieben von: rob74 am 7 Apr 2008, 10:48
QUOTE (Iarn @ 6 Apr 2008, 12:43)
Also als Endausbau (2016-20) könnte ich mir folgendes auf der S7 Trasse vorstellen:

Ich erlaube mir mal umzusortieren:

:00 S7
:05 S20
:10 BOB Diesel
:15 S7
:20 BOB Elektrisch
:30 S7
:35 S20
:40 BOB Diesel Verstärker
:45 S7
:50 BOB Elektrisch

Ich vermute mal, das sind die Abfahtszeiten Richtung auswärts? Klingt aber schon mal ganz gut, vorausgesetzt auf der S7 reicht ein 15'-Takt.

Geschrieben von: 146225 am 13 Apr 2008, 11:18
QUOTE (Daniel-Würzburg @ 5 Apr 2008, 17:52)
Ich bin der letzte der gegen eine Elektrifizierung ist, aber bevor nicht alle wichtigen (Haupt-)Strecken elektrifiziert sind, ist jeder Träumerei von elektrischen Zügen nach Bayrischzell sinnlos. Wenn mal die Marschbahn, die Südbahn und die Sachsen-Franken-Magistrale elektrifiziert sind, ist immer noch genug Zeit für die BOB-Strecken.

Leider geht aber Elektrifizierung wie in den 60ern und 70ern des letzten Jahrhunderts nicht mehr nach sinnvoll oder nicht sinnvoll, sondern allein danach, ob es irgendwo Geld dafür gibt. Wenn also gerade mal das Geld aus welchen Töpfen auch immer für Fahrdraht im Bayrischen Oberland da ist, gibt es nur eines: Zuschlagen !

Geschrieben von: Iarn am 17 Apr 2008, 20:47
Ich weiß, der Gedanke mag dem einen oder anderen absurd vorkommen:
Aber wollten wir nicht über die BOB reden?

Geschrieben von: 146225 am 17 Apr 2008, 20:59
QUOTE (Iarn @ 17 Apr 2008, 21:47)
Ich weiß, der Gedanke mag dem einen oder anderen absurd vorkommen:
Aber wollten wir nicht über die BOB reden?

Spielverderber tongue.gif

Aber Du hast natürlich recht. Doch solange im bayrischen Oberland noch kein Fahrdraht hängt, ist die Art der Brennkrafttriebfahrzeuge nicht unerheblich - und deshalb war der Exkurs zur Klärung der Unterschiede von mechanischer, hydraulischer oder elektrischer Kraftübertragung vielleicht sogar ganz sinnvoll.

Fahrzeuge für die heute von der Bayrischen Oberlandbahn bedienten Strecken müssen eben grundsätzlich zwei Charakteristika beherrschen: Im Raum München angemessene Endgeschwindigkeit und gute Beschleunigung, um dem übrigen dichten Verkehr (vor allem der Sause) nicht im Weg zu stehen, "weiter draußen" im Alpenvorland wird die Kraft dann eher für die Topographie und für mißliche Witterungsverhältnisse gebraucht. Tourifreundlich sollten die Züge auch noch sein.

Geschrieben von: Iarn am 17 Apr 2008, 21:42
QUOTE (146225 @ 17 Apr 2008, 21:59)
Aber Du hast natürlich recht. Doch solange im bayrischen Oberland noch kein Fahrdraht hängt, ist die Art der Brennkrafttriebfahrzeuge nicht unerheblich - und deshalb war der Exkurs zur Klärung der Unterschiede von mechanischer, hydraulischer oder elektrischer Kraftübertragung vielleicht sogar ganz sinnvoll.

Wenns noch irgendwie mit der BOB zu tun hätte, um Himmels Willen ja, aber hier wäre es demnächst um die Frage gegangen, ob es jemals dieselelektrische Rangierloks geben wird tongue.gif

Geschrieben von: VT 609 am 17 Apr 2008, 22:43
QUOTE (Iarn @ 17 Apr 2008, 22:42)
Wenns noch irgendwie mit der BOB zu tun hätte, um Himmels Willen ja, aber hier wäre es demnächst um die Frage gegangen, ob es jemals dieselelektrische Rangierloks geben wird tongue.gif

Deswegen habe ich die Beiträge, die sich mit den Antriebskonzepten von Dieseltriebwagen beschäftigen, in ein http://www.eisenbahnforum.de/index.php?act=ST&f=7&t=8991 ausgegliedert.

Geschrieben von: ropix am 18 Apr 2008, 18:50
QUOTE (Iarn @ 17 Apr 2008, 22:42)
Wenns noch irgendwie mit der BOB zu tun hätte, um Himmels Willen ja, aber hier wäre es demnächst um die Frage gegangen, ob es jemals dieselelektrische Rangierloks geben wird tongue.gif

gibts doch schon. (Hektor?, ÖBB)

Nun ja - ein Problem hätte die BOB aber wenn die Leitung zum See kommt. Wie befördert man die Elektrozüge ins Werk nach Griesgram? Einfach mal so hintern Talent hängen ist vermutlich möglich - aber nicht das gelbe vom Ei. Untertags ist auch die Strecke über Schaftlach nicht grad undicht belegt. Bliebe also der Abend/Nacht und ein recht umständliches Abschleppen per Diesellok (hydraulisch)

Oder man fährt die Züge nach Augsburg. Das dortige BW der BRB könnte ggf. Oberleitung haben. Wenn die [also die Oberleitung] nicht so wie die dereinst der Trambahm im Münchner 3er zum Oberleitungswartungstrupp sagte - bevor du raufkommst, komm ich runter tongue.gif

Oder Connex - äh Veolia richtet sich häuslich in Rosenheim ein smile.gif
Würde der Rosenheimer S-Bahn sicherlich guttun. BW hamma schon mal, jetzt fehlt nur noch der Rest. Den man beim Herrn Seeger aber sicher auch bekommt, man muss ihm halt nur Integrale mitbringen. Oder Geld, aber das kann ja jeder, hat aber niemand.

Aber wenn man schon neue Integrale mitbringt brauchts ja gar keinen Strom mehr - alles dreht sich im Kreis. Apropos Kreis. Wie wäre es mit einem Wendelstein-Basistunnel? Nur so hoch, dass kein Fahrdraht drunter durchpasst. Dann gilt nämlich endlich die Argumentation mit den wichtigeren Strecken, die zwar durchaus mehr Verkehr haben können. Aber eben auch dumme Tunnels die Oberleitung legen so bescheuert teuer machen.

Und noch was - da die Strecke doch ziemlich lang ist. Woher nimmt man sich eigentlich frischen Bahnstrom? Ich persönlich wäre für eine Leitung ausm Inntal rüber. Dürfte billiger sein smile.gif

Oder man lässts und kann halt hinten zusehen wie vorn die S-Bahn fährt biggrin.gif


Geschrieben von: tobster am 18 Apr 2008, 21:24
QUOTE
Untertags ist auch die Strecke über Schaftlach nicht grad undicht belegt. Bliebe also der Abend/Nacht und ein recht umständliches Abschleppen per Diesellok (hydraulisch)
In der Streckenbelegung seh ich jetzt net das Problem. Du kannst ja in Schaftlach kreuzen, in der selben Lage wie die HVZ-Verstärker. Und das sind nur zwei morgens und zwei abends. Aber das Abschleppen an sich is schon problematisch bzw. ineffizient genug meiner Meinung nach.

Geschrieben von: Luchs am 8 May 2008, 22:16
Gehört zwar nicht zu 100% hierher - da DB Netz verantwortlich ist ...

In Fischhausen-Neuhaus steht derzeit einiges an Baugeräten herum. Kann es sein, dass das Ausweichgleis jetzt tatsächlich wieder eingebaut wird, wie von der BOB gefordert?

Luchs.

Geschrieben von: tobster am 9 May 2008, 14:39
Laut bayerische-oberlandbahn.de ist die Strecke zwischen Fischhausen-Neuhaus und Bayrischzell vom 12.-18.5 gesperrt.

Klingt für mich eher net nach dem Bau eines Ausweichgleises in Fischhausen-Neuhaus.

Geschrieben von: Boris Merath am 9 May 2008, 14:57
Laut Baustellendatenbank handelt es sich um "Gleiserneuerung Verbauarbeiten, Brückenarbeiten".

Geschrieben von: ubahnfahrn am 9 May 2008, 14:58
Nachdem die Fahrzeit Schliersee-Fischbachau bei 12 Minuten (zurück: 14) und von Fischbachau nach Bayischzell bei 11 Minuten (zurück: 10) liegt, wäre es doch besser ein Ausweichgleis in Fischbachau zu bauen, um dann bei einem Takt 30 in Holzkirchen, Miesbach, Schliersee und Fischbachau zu kreuzen blink.gif

Geschrieben von: Boris Merath am 9 May 2008, 15:08
Die interessantere Frage ist wie in Schliersee-Fischbachau gewendet wird - ob da ne Möglichkeit geschaffen wird das ohne Hilfshandlungen im Stellwerk zu machen oder ob da die Zählwerke rattern.

Geschrieben von: ubahnfahrn am 9 May 2008, 15:17
QUOTE (Boris Merath @ 9 May 2008, 16:08)
Die interessantere Frage ist wie in Schliersee-Fischbachau gewendet wird - ob da ne Möglichkeit geschaffen wird das ohne Hilfshandlungen im Stellwerk zu machen oder ob da die Zählwerke rattern.

Dürfte genauso gehen wie jetzt unsure.gif

Schliersee:
aus Holzkirchen: an 26, ab 32
aus Bayrischzell: an 30, ab 36

Kreuzung in Holzkirchen:
aus Schliersee an 29/59
nach Schliersee ab: 31/01

Kreuzung in Miesbach:
an 14/44, ab 16/46 aus beiden Richtungen,
genauso in Fischbachau

in Bayrischzell hats dann wie jetzt auch 7 Minuten zur Wende: 57/27 auf 04/34

Das gibt dann einen duchgehenden Takt 30 von München bis Bayrischzell, mit nur einem kurzen Ausweichgleis mehr an der richtigen Stelle biggrin.gif

Geschrieben von: Boris Merath am 9 May 2008, 15:31
QUOTE (ubahnfahrn @ 9 May 2008, 16:17)
Das gibt dann einen duchgehenden Takt 30 von München bis Bayrischzell, mit nur einem kurzen Ausweichgleis mehr an der richtigen Stelle biggrin.gif

Zum einen ist ja nicht gesagt ob ein Ausweichgleis kommt - zum anderen meinte ich wie aus sicherungstechnischer Sicht gewendet wird, also in wwie weit auf Hauptsignal gefahren wird etc.

Geschrieben von: KBS 855 am 9 May 2008, 16:07
QUOTE (Boris Merath @ 9 May 2008, 16:31)
Zum einen ist ja nicht gesagt ob ein Ausweichgleis kommt -

Wir reden hier von DB Netz! Warum sollten die in ihrem renditegesteuerten Börsenwahn ein Ausweichgleis einbauen? Selbst Bedarf ist kein Grund, hat man schon auf wichtigeren Strecken gesehen.

Ein Ausweichgleis kommt nur, wenn dies der Staat fürstlich bezahlt und DB Netz lust hat, denn wenn ersteres zwar eintritt, letzteres aber nicht, dann nützt auch Geld nichts und die Netz AG ist nicht gerade für Innovation bekannt oder gar für Ideen mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen.

Geschrieben von: VT 609 am 9 May 2008, 17:27
QUOTE (Boris Merath @ 9 May 2008, 16:31)
zum anderen meinte ich wie aus sicherungstechnischer Sicht gewendet wird, also in wwie weit auf Hauptsignal gefahren wird etc.

Wie schnell darf man dort denn fahren? Wenn die erlaubte vmax nicht allzu hoch ist, könnte man ohne großartige Verspätung als Sperrfahrt von Schliersee aus hinfahren.

Geschrieben von: mapic am 9 May 2008, 18:22
Von Schliersee bis Bayrischzell wird nirgens schneller als 60 gefahren.

Und zum Thema Ausweichgleis: Man hätte die vorhandenen Gleise damals ja nur liegen lassen müssen......... unsure.gif
In Gmund funktionierts ja heute z.B. auch so, dass die Kreuzung dort vollkommen automatisch abläuft und nur vom Tegernseer Fdl am Bildschirm überwacht wird. Aber ob bei der DB ein ähnlich einfaches System erlaubt wäre weiß ich jetzt nicht.

Geschrieben von: Boris Merath am 9 May 2008, 21:13
QUOTE (mapic @ 9 May 2008, 19:22)
In Gmund funktionierts ja heute z.B. auch so, dass die Kreuzung dort vollkommen automatisch abläuft und nur vom Tegernseer Fdl am Bildschirm überwacht wird. Aber ob bei der DB ein ähnlich einfaches System erlaubt wäre weiß ich jetzt nicht.

Wieso nicht? Im signalisierten Zugleitbetrieb gibts sowas ja an vielen Orten. Der Bau kostet halt Geld.

Aber auch ein normales Stellwerk kann man mit Anforderungstasten ausstatten wenn man will.

Geschrieben von: Luchs am 9 May 2008, 23:07
Laut S+W ist die Strecke Schliersee - Bayrischzell nur eine Nebenstrecke - da geht viel.

Ich fürchte, Ihr werdet recht haben mit der Sanierung. Wobei mir die Gleise, die ich zwischen Abzweig zum Spitzingsee und F-N gesehen habe, alle schon nagelneu sind. Was soll da noch erneuert werden? Richtung Schliersee?

Dei Aussage, diesen Bahnhof als Kreuzungsbahnhof zu reaktivieren, habe ich aus der SZ. Die hatte vor einiger Zeit einen längeren Artikel über die BOB (Erfolgsstory ...). U.a. hiess es, dass die BOB gerne die Infrastruktur übernehmen würde, um wesentlich einfacher solche Dinge realisieren zu können.

Und weil hier so auf DB Schotterwüste AG herumgehackt wird: glaubt Ihr wirklich, dass der Veolia Konzern bereit ist, eine Mark zuviel irgendwo zu investieren? Die lassen sich das genauso von den Kommunen/Länder vergolden.

Luchs.

Geschrieben von: ChristianMUC am 9 May 2008, 23:19
Oh, in Miesbach zu kreuzen ist aber seit dem Einsparen des Ww leicht abenteuerlich - da soll es bei einigen Fdl Probleme geben, die Weiche am nördlichen Bahnhofskopf umzustellen...

Geschrieben von: tobster am 10 May 2008, 17:16
Was ist denn ein Ww für Laien?

Das mit den neuen Gleisen stimmt, die wurden letzen Sommer (oder wars schon vorletzten?) komplett erneuert zwischen Schliersee und Bayrischzell.

Geschrieben von: ChristianMUC am 10 May 2008, 17:26
QUOTE (tobster @ 10 May 2008, 18:16)
Was ist denn ein Ww für Laien?

Das mit den neuen Gleisen stimmt, die wurden letzen Sommer (oder wars schon vorletzten?) komplett erneuert zwischen Schliersee und Bayrischzell.

Ww = Weichenwärter

Miesbach hatte bis vor einiger Zeit 2 Stellwerke: das Fahrdienstleiterstellwerk im Empfangsgebäude am Südende des Bahnhofs und ein kleineres Stellwerk am Nordkopf, welches mit einem Weichenwärter besetzt war. Jenes Stellwerk am Nordkopf hat man stillgelegt, um Personal einzusparen. Daher wird die Weiche am nördlichen Bahnhofskopf sowie die Signale dort auch vom Fahrdienstleiter bedient - was aber aufgrund der großen Entfernung (ca. 500 m) bei der Weiche einigen ziemlich schwer fällt.

Geschrieben von: mapic am 10 May 2008, 17:40
Zwischen Schliersee und Bayrischzell wurde die letzten Jahre erst mal richtig viel erneuert, das stimmt schon. Aber das betrifft eben nun mal nicht die gesamte Strecke. Ich war da hinten jetzt schon länger nicht mehr unterwegs, habe aber erst kürzlich von einem Tf gehört, dass sich auf der Strecke momentan schon wieder die Langsamfahrstellen extrem häufen.

Geschrieben von: KBS 855 am 10 May 2008, 19:09
QUOTE (ChristianMUC @ 10 May 2008, 18:26)
Miesbach hatte bis vor einiger Zeit 2 Stellwerke: das Fahrdienstleiterstellwerk im Empfangsgebäude am Südende des Bahnhofs und ein kleineres Stellwerk am Nordkopf, welches mit einem Weichenwärter besetzt war. Jenes Stellwerk am Nordkopf hat man stillgelegt, um Personal einzusparen. Daher wird die Weiche am nördlichen Bahnhofskopf sowie die Signale dort auch vom Fahrdienstleiter bedient - was aber aufgrund der großen Entfernung (ca. 500 m) bei der Weiche einigen ziemlich schwer fällt.

Wie wäre es mit einem modernen Stellwerk? Dann wäre das Problem gelöst.

QUOTE

Zwischen Schliersee und Bayrischzell wurde die letzten Jahre erst mal richtig viel erneuert, das stimmt schon. Aber das betrifft eben nun mal nicht die gesamte Strecke. Ich war da hinten jetzt schon länger nicht mehr unterwegs, habe aber erst kürzlich von einem Tf gehört, dass sich auf der Strecke momentan schon wieder die Langsamfahrstellen extrem häufen.


Tja, an sowas wird man sich noch mehr gewöhnen müssen. Häufige Langsamfahrstellen werden zum Markenzeichen der Netz AG, das wird noch zunehmen, nach diesem Privatisierungsbeschluss, wo die Netz AG trotz 100% staatlicher Anteile weiter ein Anhängsel der DB und ihrer Interessenpolitik bleibt. Von freiem Wettbewerb keine Spur.

Und Schliersee - Bayrischzell müsste man komplett auf 80 km/h ausbauen.

Geschrieben von: ChristianMUC am 10 May 2008, 19:17
QUOTE (KBS 855 @ 10 May 2008, 20:09)
Wie wäre es mit einem modernen Stellwerk? Dann wäre das Problem gelöst.

Naja, es soll lt. Planungen der Nordkopf von mechanisch auf elektromechanisch umgerüstet werden - nachdem es in Miesbach planmäßig nur 6 (Mo-Fr) bzw. 2 (Sa/So/F) Kreuzungen gibt, dürfte das die beste Lösung sein.

Geschrieben von: Luchs am 10 May 2008, 20:41
Die beste Lösung wäre ein ESTW von dem aus 1-2 Personen das ganze BOB Netz fernsteuern. mehr Personal brauchts dafür mit Sicherheit nicht (derzeit sind wohl noch Schaftlach, Tegernsee, Miesbach und Schliersee besetzt. Holzkirchen lasse ich jetzt mal aussen vor). Dann bräuchte man für neue Kreuzungsbahnhöfe auch kein zusätzliches Personal -> wesentlich weniger Betriebskosten.

Zu den Streckensanierungen: micht nervt da ein wenig, dass diese immer nur so scheibchenweise durchgefürt wird. Dadurch werden manche Strecken eigentlich jedes Jahr für mehrere Wochen stillgelegt - was einfach viel zu viel ist.

Luchs.



Geschrieben von: mapic am 10 May 2008, 21:04
@ChristianMUC
Unabhängig von der Anzahl der Kreuzungen müssen die Weichen aber trotzdem ständig umgestellt werden, da die Ein- und Ausfahrt von Holzkirchen aus nur auf Gleis 1 und von Schliersee aus nur auf Gleis 2 möglich ist, zumindest wenn man keine Befehle schreiben will... wink.gif
Aber sag mal, wie funktioniert denn "elektromechanisch"? Ich kann mir da grad gar nix drunter vorstellen unsure.gif


QUOTE
derzeit sind wohl noch Schaftlach, Tegernsee, Miesbach und Schliersee besetzt

.... und Bayrischzell soweit ich weiß. Der hat da einen sehr spannenden Job. laugh.gif

Geschrieben von: ChristianMUC am 10 May 2008, 21:40
QUOTE (mapic @ 10 May 2008, 22:04)
@ChristianMUC
Unabhängig von der Anzahl der Kreuzungen müssen die Weichen aber trotzdem ständig umgestellt werden, da die Ein- und Ausfahrt von Holzkirchen aus nur auf Gleis 1 und von Schliersee aus nur auf Gleis 2 möglich ist, zumindest wenn man keine Befehle schreiben will...  wink.gif
Aber sag mal, wie funktioniert denn "elektromechanisch"? Ich kann mir da grad gar nix drunter vorstellen  unsure.gif

Oh, toll - die berühmten Stellwerke mit gleisabhängigen Richtungsbetrieb - ich hasse die Teile...

Informationen zum elektromechanischen Stellwerk gibt es http://de.wikipedia.org/wiki/Elektromechanisches_Stellwerk und etwas detaillierter mit den ganzen Bauformen http://www.stellwerke.de/formen/seite2_3.html.
Kurz zusammengefasst: Die Fahrwegelemente (Weichen, Gleissperren) und Signale werden elektrisch (also über Motoren) gestellt, die Abhängkeit untereinander ist aber mechanisch über die (ggü. dem mechanischen Stellwerk allerdings wesentlich feiner gearbeiteten) Verschlussstücke und Verschlussstangen hergestellt.
Beispiele für elektromechanische Stellwerke in Südbayern findet man aktuell u.a. noch in Pasing Bbf, auf der Mittenwaldbahn in Ohlstadt und Klais und am BÜ-Posten/Deckungsstelle in Pullach. Die von mir angesprochene Kombinationsbauform aus mechanischem und elektromechanischem Stellwerk fand man bis Oktober 2007 in Bruckberg (zwischen München und Landshut), im nördlichen Baden-Württemberg (u.a. Bad Rappenau zwischen Heilbronn und Heidelberg) hat teilweise Anpassungen, so dass die Weichen ansich über Elektromotoren gestellt werden, der Stellvorgang an sich aber über den Weichenhebel auf der Hebelbank erfolgt, es also rein vom Stellwerk her nicht ersichtlich ist.

Besetzte Stellwerke im BOB-Netz (außerhalb MVV) sind Miesbach, Schliersee, Bayrischzell und Schaftlach bei der DB Netz sowie Tegernsee bei der TAG.

Geschrieben von: ropix am 10 May 2008, 22:02
Wobei man vermutlich die derzeit gängige Methode verwenden wird den Ww dann vollständig durch ein DrS2-verschnitt zu ersetzen wie in Illertissen biggrin.gif

Geschrieben von: Boris Merath am 10 May 2008, 22:37
QUOTE (KBS 855 @ 10 May 2008, 20:09)
Wie wäre es mit einem modernen Stellwerk? Dann wäre das Problem gelöst.

Wenn Dus zahlst? Dir ist bekannt in welcher Preislage son ESTW liegt?

QUOTE (ChristianMUC @ 10 May 2008, 22:40)
Kurz zusammengefasst: Die Fahrwegelemente (Weichen, Gleissperren) und Signale werden elektrisch (also über Motoren) gestellt, die Abhängkeit untereinander ist aber mechanisch über die (ggü. dem mechanischen Stellwerk allerdings wesentlich feiner gearbeiteten) Verschlussstücke und Verschlussstangen hergestellt.

Es bliebe noch zu ergänzen: Im elektromechanischen Stellwerk ist schon einiges an Relaistechnik drin. Das mechanische Verschlußregister ist da schon mehr lustige Ergänzung.

QUOTE
Beispiele für elektromechanische Stellwerke in Südbayern findet man aktuell u.a. noch in Pasing Bbf, auf der Mittenwaldbahn in Ohlstadt und Klais und am BÜ-Posten/Deckungsstelle in Pullach.

Lindau hat auch noch zwei große EMech-Stellwerke.

QUOTE
Die von mir angesprochene Kombinationsbauform aus mechanischem und elektromechanischem Stellwerk fand man bis Oktober 2007 in Bruckberg (zwischen München und Landshut)

Gibts auch noch in *habichvergessen* :-) Sollte mir der Bahnhofsname wieder einfallen kann ich ihn ja nachreichen (oder ropix fällts ein?)

QUOTE
im nördlichen Baden-Württemberg (u.a. Bad Rappenau zwischen Heilbronn und Heidelberg) hat teilweise Anpassungen, so dass die Weichen ansich über Elektromotoren gestellt werden, der Stellvorgang an sich aber über den Weichenhebel auf der Hebelbank erfolgt, es also rein vom Stellwerk her nicht ersichtlich ist.

Gibts auch in Zirndorf, dort gehen zwar Drahtzüge zu den Weichen, der Umstellvorgang wird aber von nem Servomotor unterstützt.

Geschrieben von: ropix am 10 May 2008, 23:27
QUOTE (Boris Merath @ 10 May 2008, 23:37)
Gibts auch noch in *habichvergessen* :-) Sollte mir der Bahnhofsname wieder einfallen kann ich ihn ja nachreichen (oder ropix fällts ein?)

Aber sicher fällt mir das ein...

*denk grübel*

Hammelburg

QUOTE
Lindau hat auch noch zwei große EMech-Stellwerke.
Ein großes und ein kleineres smile.gif

E-Mech gibts auch noch irgendwo auf der Donautalbahn (zwischen Ingolstadt und Donauwörth), das fällt mir jetzt aber grad ned ein smile.gif

Geschrieben von: Iarn am 10 May 2008, 23:29
QUOTE (ropix @ 11 May 2008, 00:27)
Hammelburg

Bekannt durch Y-Reisen biggrin.gif

Geschrieben von: ropix am 10 May 2008, 23:35
QUOTE (Iarn @ 11 May 2008, 00:29)
Bekannt durch Y-Reisen biggrin.gif

genau deswegen gibts da auch das EMech im Mech E smile.gif

Geschrieben von: KBS 855 am 11 May 2008, 09:47
QUOTE (Luchs @ 10 May 2008, 21:41)
Die beste Lösung wäre ein ESTW von dem aus 1-2 Personen das ganze BOB Netz fernsteuern. mehr Personal brauchts dafür mit Sicherheit nicht (derzeit sind wohl noch Schaftlach, Tegernsee, Miesbach und Schliersee besetzt. Holzkirchen lasse ich jetzt mal aussen vor). Dann bräuchte man für neue Kreuzungsbahnhöfe auch kein zusätzliches Personal -> wesentlich weniger Betriebskosten.

Genau, auch wenn einige meinen, ein Estw kostet viel. Langfristig führt daran doch eh kein Weg vorbei. Wieso nicht von Holzkirchen aus die drei Oberlandstrecken steuern? Das könnte man ja dann machen, wenn man die Strecken ausbaut, z. B. eine eher unrealistische Elektrifizierung, die ich als E-Traktions-Freund nur begrüßen könnte, aber die langfristig aufgrund der Ölpreise und ausgehenden Ölvorräte langfristig eh unausweichlich ist. (Allerdings muss man dann auch mal Abseits erneuerbarer Energien schauen, wie man den Energiebedarf deckt).

Geschrieben von: spock5407 am 11 May 2008, 09:50
Bei dem mittlerweile dichten Verkehr Ri Oberland würde ich den Fahrdraht eher heute als morgen sinnvoll sehen.

Geschrieben von: ChristianMUC am 11 May 2008, 09:57
QUOTE (KBS 855 @ 11 May 2008, 10:47)
Genau, auch wenn einige meinen, ein Estw kostet viel. Langfristig führt daran doch eh kein Weg vorbei.

Es ist doch ganz einfach zu berechnen: ein ESTW hat bei der Anschaffung Fixkosten, die sich rechnen müssen. Dazu kommt die im Vergleich mit den "alten" Stellwerksbauformen verhältnismäßig kurze Nutzungsdauer von maximal 20-25 Jahren. Dazu kommen die Personalkosten - aktuell hast im BOB-Netz 4 Fdl, am ESTW vermutlich nur noch 1 bis 1 1/2 Fdl, die dann aber leicht besser verdienen. Du kannst davon ausgehen, dass es billiger ist, die bestehenden Stellwerke erstmal unverändert stehen zu lassen bzw. geringfügig anzupassen als ein ESTW zu bauen. Wäre das ESTW über die gesamte Nutzungsdauer billiger, hätte man es längst gebaut.
Persönlich Meinung: da unten kommt erst ein ESTW, wenn man die größeren Stellwerke in Holzkirchen un Deisenhofen sowie die S6 Ost auf ESTW umstellt - das wird aber sicher noch 10-15 Jahre dauern.

Geschrieben von: Luchs am 11 May 2008, 17:32
Da wäre ich mir nicht sicher. Du brauchst ja für 4 Fdl Posten nicht 4 Fdl, sondern bestimmt 15 (bei Zweischichtbetrieb). Wenn ein Fdl 50.000 pro Jahr kostet (für den Arbeitgeber sinds eher mehr), sind das 750.000 pro Jahr, da hast Du in 20 Jahren 15 Mio zusammen. Zusätzlich sparst Du beim Unterhalt (Lichtsignale und elektrisch gestellte Weichen sind billiger als Drahtzüge die bei jedem Sturm erneuert werden müssen).

Dass Lenggries besetzt sein soll, würde mich sehr wundern. Schaftlach - Lenggries ist meines Wissens nach signalisierter Zugleitbetrieb. Zuständiger Fdl sitzt in Schaftlach.

Luchs.

Geschrieben von: mapic am 11 May 2008, 18:41
QUOTE (Luchs @ 11 May 2008, 18:32)
Dass Lenggries besetzt sein soll, würde mich sehr wundern. Schaftlach - Lenggries ist meines Wissens nach signalisierter Zugleitbetrieb. Zuständiger Fdl sitzt in Schaftlach.

Richtig! Aber es hat ja auch niemand irgendwas gegenteiliges behauptet oder? blink.gif
Die Weichen im BOB-Bw stellen sich die BOBler dort übrigens selbst. Man braucht dafür nur vorher eine Rangiererlaubnis vom Schaftlacher Fdl.

Geschrieben von: Luchs am 11 May 2008, 20:04
Grr, habe zu schnell gelesen. Bayrischzell war die Aussage - da habe ich keine Ahnung.


Luchs.

Geschrieben von: ropix am 12 May 2008, 00:14
QUOTE (mapic @ 11 May 2008, 19:41)
Die Weichen im BOB-Bw stellen sich die BOBler dort übrigens selbst. Man braucht dafür nur vorher eine Rangiererlaubnis vom Schaftlacher Fdl.

Hm... - da steht doch so ein paar Anschlussgrenzenschilder rum. Innerhalb müsste man doch fast ohne Erlaubnis rumfahren können?

Geschrieben von: Boris Merath am 12 May 2008, 01:21
QUOTE (Luchs @ 11 May 2008, 18:32)
da hast Du in 20 Jahren 15 Mio zusammen. Zusätzlich sparst Du beim Unterhalt (Lichtsignale und elektrisch gestellte Weichen sind billiger als Drahtzüge die bei jedem Sturm erneuert werden müssen).

Die Strecken auf ESTW umzubauen dürfte an die 15 Millionen aber auch gut rankommen. Und dass man Drahtzüge bei jedem Sturm erneuen muss wäre mir neu. Beim ESTW hat man u.a. deutlich höheren Energieverbrauch, während ein mechanisches Stellwerk recht genügsam ist. Darüber hinaus müssen beim mechanischen Stellwerk auch keine elektronischen Bauteile sowie umfangreiche Energieversorgung samt Rückfallebenen vorhalten und warten, sondern halt gelegentlich die Mechanik putzen und fetten. Das Zeug ist recht massiv, so viel ist da nicht drin was kaputt gehen kann. Elektrisch gestellte Weichen müssen übrigends auch gewartet werden.

Das ganze wie gesagt gepaart mit dem Problem dass ein ESTW keine Investition fürs Leben ist, sondern bereits nach zehn bis fünfzehn Jahren erste Sanierungen fällig sind.

Vermutlich bringt ein ESTW dennoch häufig gewisse Einsparungen, allerdings sind die Investitionskosten so hoch, dass es sich eben nicht rentiert von heute auf morgen das ganze Netz umzustellen, einfach weils nicht finanzierbar ist. Und so hoch wie die Leute gerne sagen dürften die Einsparungen auch nicht sein. Dazu kommen die Nachteile, niemanden mehr an der Strecke zu haben. Häufig macht der Fdl ja nebenbei auch noch Fahrkartenverkauf oder nimmt andere Aufgaben wahr.

Geschrieben von: ET 423 am 12 May 2008, 01:40
QUOTE (Luchs @ 11 May 2008, 18:32)
Da wäre ich mir nicht sicher. [...]

Wieso glaubst du es nicht, wenns dir jemand schreibt (ChristianMUC), der wirklich Ahnung von der Materie hat? Du stellst wie so oft nur windschiefe Behauptungen in den Raum und wenn sich jemand die Mühe macht, deine Aussagen gerade zu rücken, glaubst du es nicht, hast deine Zweifel, usw.. blink.gif

Geschrieben von: Luchs am 12 May 2008, 08:31
@ET423: Ob ChristianMUC Ahnung von der Materie hat, kann ich aufgrund der einfachen Aussagen ohne jede Begründung hier leider nicht nachvollziehen. Ich habe dagegen versucht, eine einfache, konservative Rechnung dagegenzuhalten. So ganze fachfremd bin ich auch nicht - auch wenn ich in einer anderen Branche bin.
Dass wir hier nicht von Kosteneinsparungen um Dimensionen reden, ist ja klar. Das liegt aber vor allem auch an der Minimalisierung des Netzes durch DB Schotterwüste AG. Im Falle von ESTW sind zusätzliche Kreuzungsmöglichkeiten im Betrieb deutlich billiger und können sich damit schneller rechnen. Das war ja der Ausgangspunkt der Diskussion (weitere Kreuzungsmöglichkeit zwischen Schliersee und Bayrischzell).

Auch ist bekannt, dass die DB und DB AG jahrelang mangels verfügbaren Geldes Investitionen aufgeschoben hat, obwohl dieses mittelfristig eine Produktivitätssteiegerung bedeutet hätte.

@Boris, sorry, Deine Aufstellung erschliesst sich mir nicht ganz. Die notwendige Redundanz ist doch in den Investitionskosten mit drin. Und so teuer ist Strom nicht, dass das für die wenigen KW auch nur irgendwie aus den Nachkommarundungsstellen der Gesamtkosten herauskommt.

Auf der anderen Seite sollte es wohl offensichtlich sein, warum Drahtzüge anfälliger sind gegen Stürme? Ganz zu schweigen, dass diese regelmässig geschmiert werden müssen. Wie häufig wird das bei der Bahn gemacht?


Luchs.

Geschrieben von: ropix am 12 May 2008, 08:33
QUOTE (Luchs @ 11 May 2008, 18:32)
Da wäre ich mir nicht sicher. Du brauchst ja für 4 Fdl Posten nicht 4 Fdl, sondern bestimmt 15 (bei Zweischichtbetrieb). Wenn ein Fdl 50.000 pro Jahr kostet (für den Arbeitgeber sinds eher mehr), sind das 750.000 pro Jahr, da hast Du in 20 Jahren 15 Mio zusammen. Zusätzlich sparst Du beim Unterhalt (Lichtsignale und elektrisch gestellte Weichen sind billiger als Drahtzüge die bei jedem Sturm erneuert werden müssen).

Gut, aber man braucht für den einen FDL Posten auch nicht einen FDL sondern mindestens 8 (oder so ähnlich) - zumal bei Steuerung aus der BSZ ja wohl pro ESTW zur HVZ 2 FDL anwesend sein werden.

Ich würde dir recht geben, dass elektrische Weichen und Lichtsignale billiger sind als Drahtzüge die man nach jedem Sturm erneuern muss - nur sowas ist mir in Deutschland nicht bekannt???

Gehe zu einem beliebigen Mech deiner Wahl und Frage mal nach dem letzten Drahtseilbruch für ein Hauptsignal. Da kommen dann allerdings eher so Antworten wie Bagger und LKW. Und was dann beim Mech fahren auf Ersatz bis kurze Zeit später recht leicht zu reparieren bedeutet bedeutet für das ESTW (sollte der Bagger auch hier erfolgreich gewesen sein) praktisch für Stunden bis Tage das aus.

Ansonsten gilt - für so 8 mechanische Stellwerke brauchste wohl ein bis zwei LSTler die damit einen recht geruhsamen Job haben. Das geht nämlich wie bei Siemens - immer schön schmieren, dann klappt auch alles wunderbar. Was man vom ESTW nicht unbedingt behaupten kann. Letztens erst hat Riem (Das ist zwar vom Mitbewerber, aber macht ja nix) darauf aufmerksam gemacht was ein Mech definitiv nicht kann (außer es fährt jemand ins häuschen hinein und zerstört das gesamte Tragewerk - abstürzen)

Vorteile vom ESTW sind allerdings auch klar. Man spart sich die (hin und wieder mit tragischem Ausgang unzuverlässigen) Schrankenposten und muss gleich mal in moderne BÜ-Sicherung investieren. Spurpläne sind entgültig festzementiert und der Seeger von der BOB braucht überhaupt nicht mehr jammern kommen man könnte doch noch ein Gleis bauen. Da heist das Netzzauberwort dann ESTW und die Sache ist gut.

Nicht das z.B. jemand auf die Idee kommt, die alte Sicherungstechnik in Bad Tölz würde vielleicht ein Gleis mehr unterstützten und sogar Gütergleise haben.

Apropos. Das ist das nächste Problem. Die Strecke Schaftlach-Lenggries ist ja erst "kürzlich" mit modernerer Sicherungstechnik ausgestattet worden, fragt sich ob das überhaupt schon abgeschrieben ist biggrin.gif - die muss man zumindest momentan nicht ersetzen.

Gleiches gilt für den Bahnhof Bayerischzell mit seinem DrS&B - warum sollte man den ersetzen??? Der Aufwand würde sich also grad mal auf zwei Mechanische Stellwerke erstrecken bei einer Personaleinsparung von 2 fdl und ich glaub 3 Schrankenwärtern. Kurz - vergiss es biggrin.gif

Geschrieben von: Wildwechsel am 12 May 2008, 20:38
QUOTE (mapic @ 10 May 2008, 22:04)
Unabhängig von der Anzahl der Kreuzungen müssen die Weichen aber trotzdem ständig umgestellt werden, da die Ein- und Ausfahrt von Holzkirchen aus nur auf Gleis 1 und von Schliersee aus nur auf Gleis 2 möglich ist, zumindest wenn man keine Befehle schreiben will... wink.gif

Hmmm, wenn keine Kreuzung ist, warum kommt man dann aus Richtung MHO nicht ohne weiteres auf Gleis 2? unsure.gif Umgekehrt dürfte es bei Gleis 1 ja an dem Bahnsteigzugang liegen.

Geschrieben von: ChristianMUC am 12 May 2008, 20:41
Beim mechanischen Stellwerk kann man nur im Voraus festgelegte Fahrstraßen auf Hauptsignal befahren. Da hat man sich grad bei kleineren Stellwerken die Arbeit eines komplizierteren Verschlussregisters gespart und je Richtung nur eine Fahrstraße eingerichtet. Spart nebenbei auch Signale wink.gif

Geschrieben von: Boris Merath am 12 May 2008, 21:13
QUOTE (ChristianMUC @ 12 May 2008, 21:41)
Beim mechanischen Stellwerk kann man nur im Voraus festgelegte Fahrstraßen auf Hauptsignal befahren. Da hat man sich grad bei kleineren Stellwerken die Arbeit eines komplizierteren Verschlussregisters gespart und je Richtung nur eine Fahrstraße eingerichtet. Spart nebenbei auch Signale wink.gif

Also dass es am Verschlußregister scheitert hab ich gewisse Zweifel - ein Verschlußregister braucht man so oder so, weils beim mechanischen Einheitsstellwerk nicht ohne geht, und da dürfts kein so großer Aufwand sein noch zwei weitere Schubstangen reinzulegen. Wann dann hat man sich wohl das Aufstellen der Signale gespart.

Geschrieben von: mapic am 14 May 2008, 19:03
QUOTE (Boris Merath @ 12 May 2008, 22:13)
Wann dann hat man sich wohl das Aufstellen der Signale gespart.

Richtig. Nach Schliersee gibts nur ein Signal auf Gleis 1 und nach Holzkirchen nur auf Gleis 2. Als vor einigen Jahren mal das Gleis 2 für eine Bahnsteigverbreiterung verschwenkt wurde und daher einige Zeit lang nur Gleis 1 befahrbar war, musste man halt ständig fleißig Befehle schreiben wenn man Richtung Holzkirchen wollte......

Geschrieben von: Boris Merath am 15 May 2008, 00:49
Ansonsten zu Fischhausen-Neuhaus: Ein zweites Gleis wird dort wie erwartet nicht gebaut. Was genau die machen war nicht erkennbar, so wies aussah wurden aber an verschiedenen Stellen Baumaßnahmen zur Abstützung des Damms getätigt, dabei wurden scheinbar auch Metall"wände" verbaut die den Schotter stabilisieren oder so.

Im Fischhausen-Neuhaus wurde sogar ein Prellbock aufgestellt, gefahren wurde in Schliersee grundsätzlich auf Signal, angeblich wurde dort der Streckenblock abgeklemmt so dass das möglich wurde.

Geschrieben von: Iarn am 8 Jul 2009, 15:53
http://www.merkur-online.de/lokales/nachrichten/unterschriften-aktion-gestartet-395543.html

Wirklich beachtenswert, welche Sympathiewerte die BOB in der Bevölkerung hat, ich kann mir gerade nicht vorstellen, dass sowas für die DB Regio gemacht würde.

QUOTE
Investor für künftige Elektrifizierungspläne

Hier leider nur ein Bröckchen ohne Details.

Geschrieben von: Lazarus am 8 Jul 2009, 16:22
also die Aktion kann man eigendlich nur unterstützen

die BOB muss bleiben

Geschrieben von: rob74 am 8 Jul 2009, 16:46
QUOTE (Iarn @ 8 Jul 2009, 16:53)
Wirklich beachtenswert, welche Sympathiewerte die BOB in der Bevölkerung hat, ich kann mir gerade nicht vorstellen, dass sowas für die DB Regio gemacht würde.

Das kann ich mir ehrlich gesagt auch nicht vorstellen... Das ist aber eigentlich auch verständlich: Erstens gab es seit Betriebsübernahme durch die BOB deutliche Angebotsverbesserungen (oder zumindest seit 2001, wo dieses Angebot auch wirklich gefahren wird). Zweitens kann man sich mit der BOB besser identifizieren als mit dem gesichtslosen Großkonzern DB AG, und die BOB (und alle anderen Veolia-Töchter auch) hat genug unternehmerischen Spielraum, diese Identifikation zu fördern und auf die Bedürfnisse der Kunden einzugehen - anders als z.B. die S-Bahn München-ex-GmbH.

Zum "Investor": dass die BOB die Elektrifizierung nach Bayrischzell selbst bezahlen will, ist mir aber neu, und so recht glauben kann ich's auch nicht...

Geschrieben von: Sendlinger am 8 Jul 2009, 16:53
Zum Thema angedachte Elektrifizierung steht etwas http://www.bayerische-oberlandbahn.de/uploadConnex/Germany/BOB/BrochureServiceInfo/BOBExpress_2_2009.pdf auf Seite 2 ...

Geschrieben von: Hot Doc am 8 Jul 2009, 17:24
Aber begründet, warum man die Elektrifizierung unbedingt braucht, wird nicht wirklich.
Mehr Züge könnte man auch mit Diesel fahren lassen.

Da gibts in Bayern sicher einige Strecken die überregional wichtiger wären, die man mal elektrifizieren sollte.
Ich mag die BOB, aber ob das wirklich der beste Einsatz für solche Gelder wäre ist aus meiner Sicht fraglich.

Geschrieben von: P-fan am 8 Jul 2009, 18:01
Kann man nur hoffen, dass die halbstündige Taktverschiebung auf der BOB ab Dezember 2009 der Unterschriftenaktion nicht schadet. Die BOB kann wohl nichts für diese Verschiebung, aber ob das allen Leuten klar ist?

Geschrieben von: pippo946 am 8 Jul 2009, 18:15
QUOTE (Sendlinger @ 8 Jul 2009, 17:53)
Zum Thema angedachte Elektrifizierung steht etwas http://www.bayerische-oberlandbahn.de/uploadConnex/Germany/BOB/BrochureServiceInfo/BOBExpress_2_2009.pdf auf Seite 2 ...

Zu welchem Zug gehört denn der blau lackierte Waggon auf Gleis 31 des Münchner Hbf, der auf dem Foto ebenfalls auf Seite 2 zu sehen ist?

Geschrieben von: ET 423 am 9 Jul 2009, 00:01
QUOTE
„Vielleicht“, so der Stadtchef, „kann die Aktion sogar bewirken, dass die Ausschreibung dann gar nicht mehr stattfindet.“ Zumindest erhofft er sich, dass die Ausschreibungsmodalitäten zugunsten der BOB verfasst werden.

Das klingt aber schon wirklich extrem nach Wettbewerbsverzerrung. Wo sind denn jetzt immer die, die sonst am Lautesten schreien, alles müsse ausgeschrieben werden zugunsten des Wettbewerbs und bla und blubb?

Geschrieben von: mrj am 9 Jul 2009, 00:55
So schön die Idylle "BOB" auch sein mag, ich muss ET 423 hier mal ausnahmsweise recht geben. Alles andere als eine faire Ausschreibung nach allgemeingültigen Kriterien wäre eine arge Wettbewerbsverzerrung und würde dem Sinn der Vergabe solcher Leistungen vollkommen widersprechen.
Klar sollten sich die Kriterien am Status quo orientieren, eventuell auch mit Festlegung eines Lohnniveaus des Personals. Um dann noch Problemen mit der Gewichtung von Kriterien ein wenig aus dem Weg zu gehen, wäre vielleicht auch eine Festlegung von Mindeststandards auf aktuellem Niveau, die keineswegs unterschritten werden dürfen, angesagt.
Aber wenn dann ein EVU in der Lage ist, die geforderte Leistung unter Einhaltung der aktuellen Standards billiger als die BOB zu erbringen, dann wäre alles andere als eine Beauftragung dieses Unternehmens eine absolute Zuwiderhandlung gegen die Interessen der Nutzer und der Steuerzahler.

Geschrieben von: tobster am 9 Jul 2009, 02:21
Gleichzeitig ist es auch im öffentlichen Interesse, wenn möglichst viele Leute den ÖPNV nutzen. Und da kann das Image des EVU ja durchaus eine Rolle spielen.
Die letzte Ausschreibung, durch die die BOB entstanden ist, war ja auch reichlich politisch motiviert. Warum also net wieder? *fg*

Vielleicht kann man ja auch als ein Ausschreibungskriterium aufnehmen, wie die Betriebsaufnahme vermutlich aussehen wird: Ist da mit einem Betrieb a la Fugger-Express zu rechnen? Oder ist davon auszugehen, dass das Unternehmen den Betrieb von Anfang bis Ende gut im Griff hat?

Geschrieben von: Luchs am 9 Jul 2009, 07:05
QUOTE (tobster @ 9 Jul 2009, 03:21)
Oder ist davon auszugehen, dass das Unternehmen den Betrieb von Anfang bis Ende gut im Griff hat?

*Brüll* *ROTFL* . Mit dem Kriterium soll die BOB auch nur den Hauch einer Chance haben ...?

Luchs.

Geschrieben von: rob74 am 9 Jul 2009, 08:14
QUOTE (Luchs @ 9 Jul 2009, 08:05)
*Brüll* *ROTFL* . Mit dem Kriterium soll die BOB auch nur den Hauch einer Chance haben ...?

Stimmt, da haben manche wohl ein etwas kurzes Erinnerungsvermögen... Aber unbestritten ist: die BOB hat den Betrieb mittlerweile sehr gut im Griff, ob ein anderes Unternehmen mit anderen Fahrzeugen denselben Fahrplan zuverlässig schaffen würde, steht in den Sternen. Laut BOB ist der Fahrplan nur mit den Integralen zu schaffen, da derzeit kein anderes Fahrzeug so schnell kuppeln und flügeln kann.

Thema Elektrifizierung Richtung Bayrischzell: die Idee ist natürlich eine Notlösung, aber sie hätte auch Vorteile, vor allem für die Mangfalltalbahn, deren Fahrgäste dann umsteigefrei nach München kommen könnten. Vielleicht werden dann auch endlich die lange gewünschten neuen Haltepunkte an der Mangfalltalbahn gebaut... Und dass Strecken elektrifiziert werden, obwohl es betrieblich nicht unbedingt notwendig ist, ist ja nichts neues: bei der Murgtalbahn oder der Enztalbahn wurde das z.B. auch gemacht, damit die AVG sie mit ihren Stadtbahntriebwagen befahren kann.

Geschrieben von: mapic am 9 Jul 2009, 09:16
Das Problem bei der BOB-Ausschreibung ist nach meiner Ansicht das folgende:
Wenn das derzeitige Fahrplankonzept beibehalten werden soll, dann ist der Integral definitiv das einzige Fahrzeug mit dem das zu schaffen ist (und das liegt nicht nur am Kuppeln und Flügeln). Das heißt, ein neuer Betreiber müsste auf jeden Fall die Integrale übernehmen. Wenn man die Integrale übernimmt, muss man auch das Bw in Lenggries übernehmen, alles andere wäre blödsinnig. Wenn man das Bw und die Integrale übernimmt muss man auf jeden Fall auch das Personal im Bw und am besten auch die Lokführer übernehmen, da man sonst niemanden mehr hat der sich mit dem Sonderfall Integral überhaupt auskennt, und dann ginge das ganze Chaos sowieso von vorne los. Das bedeutet, dass sich letztlich nur in der Verwaltung des ganzen Ladens ein bisschen was ändern würde, und der Rest aus betrieblicher Sicht sowieso gleich bleiben müsste.
In welcher Form sollte dann ein neuer Anbieter die Leistung überhaupt verbessern können, abgesehen von finanziellen Aspekten?
Aus dieser Sicht wäre dann die Folge, dass es mit einem Betreiberwechsel eigentlich nur schlechter werden kann.

Aber grundsätzlich muss ich ET423 auch recht geben. Es gibt nun mal Regeln und Verträge, an die sich einfach alle halten müssen. Und Ausschreibungen gibts ja nicht zum Spaß....

@Luchs
Wenn man sich die praktisch perfekte Betriebsaufnahme der BRB so anschaut, dann steht man mit diesem Kriterium doch sogar sehr gut da. Das andere ist ja jetzt schon 10 Jahre her.... wink.gif

Geschrieben von: Wildwechsel am 9 Jul 2009, 09:45
QUOTE (mapic @ 9 Jul 2009, 10:16)
Wenn das derzeitige Fahrplankonzept beibehalten werden soll, dann ist der Integral definitiv das einzige Fahrzeug mit dem das zu schaffen ist (und das liegt nicht nur am Kuppeln und Flügeln).

Jein. Baue z.B. Married-Pair-Wagen mit Schaku, rüste Euro-Runner mit Schaku aus, und setze das zu flügelbaren Wendezügen zusammen. Fragt sich halt, ob es sich rechnet, mit 3 Loks von München nach Holzkirchen zu dieseln.

Geschrieben von: Luchs am 9 Jul 2009, 10:01
Ich denke, es gibt wesentlich wichtigere Strecken, die elektrifiziert werden müssten - z.B. München - Burghausen ...

Für eine rein im Nahverkehr betriebene Strecke ist das nicht so von Bedeutung.

Die Elektrifizierung nach Bayerischzell zielt ja auf eine Änderung des Betriebskonzeptes. Alle 30 Minunte MH - Holzkirchen, dort entweder geflügelt nach Rosenheim und Bayerischzell oder weiter weiter nach Schaftlach und dort flügeln.

Das gleiche kann man erreichen, wenn man den Teil Manfalltalbahn + Bayerischzell ausschreibt und dabei kompatible Züge in E und V Traktion fordert. Das sollte heute eigentlich kein Problem mehr sein - von Hybridtechnik rede ich jetzt nciht, das wird leider noch einige Zeit dauern, bis sowas hier sinnvoll anwendbar wäre.

Die Anschaffung solcher Züge dürfte immer noch deutlich unter den Kosten der Elektrifizierung nach Bayerischzell liegen.


Luchs.

Geschrieben von: mapic am 9 Jul 2009, 10:16
QUOTE (Wildwechsel @ 9 Jul 2009, 10:45)
Jein. Baue z.B. Married-Pair-Wagen mit Schaku, rüste Euro-Runner mit Schaku aus, und setze das zu flügelbaren Wendezügen zusammen. Fragt sich halt, ob es sich rechnet, mit 3 Loks von München nach Holzkirchen zu dieseln.

Also sorry, aber so was kann ich mir beim aller besten Willen nicht vorstellen.
Und vergiss bitte nicht, dass man nicht nur 3 Einheiten braucht, sondern auch häufig 4-fach nach München gefahren wird, und dann hätte man ja schon fast 80m Zuglänge, die nur für die Loks draufgehen. Ein Integral hat 53m und die platzen heute schon zeitweise aus allen Nähten........
Außerdem wage ich es schon sehr zu bezweifeln, dass so ein Konzept überhaupt entwickelt wird. Da dürften Triebzüge um einiges effektiver sein.

Geschrieben von: JeDi am 9 Jul 2009, 10:23
Naja - Die vierte Einheit auch noch draufzupacken, sollte kein Problem sein - zumindest dafür kann man ja auch nen reinen Wagensatz nehmen.

Geschrieben von: mapic am 9 Jul 2009, 10:32
QUOTE (JeDi @ 9 Jul 2009, 11:23)
Naja - Die vierte Einheit auch noch draufzupacken, sollte kein Problem sein - zumindest dafür kann man ja auch nen reinen Wagensatz nehmen.

Dann bleiben immer noch ca. 60m Zuglänge, die nicht für Fahrgäste genutzt werden können. Zum Vergleich: 3 Integrale = 160m

Mit dem heutigen Fahrplankonzept kann man das garantiert vergessen. Wenn man das alles umkrempelt ist natürlich fahrzeugmäßig wieder einiges möglich.....

Geschrieben von: Hot Doc am 9 Jul 2009, 10:37
Ah, jetzt kapier ich auch den Grund der Elektrifizierung nach Bayrischzell.
Da würden dann auch gleichzeitig extra Integrale für die anderen beiden Strecken frei.

Aber das man es nicht schafft neue Züge zu produzieren, die das mit dem Flügeln ähnlich schnell hinbekommen...
Und die Idee einer Kopplung Elektro - Diesel bis Holzkirchen wäre auch nicht schlecht, wenn es einen Anbieter gibt, der sowas baut. (Ich denke daran wirds z.Z. )scheitern.

Geschrieben von: rob74 am 9 Jul 2009, 10:42
QUOTE (Luchs @ 9 Jul 2009, 11:01)
Ich denke, es gibt wesentlich wichtigere Strecken, die elektrifiziert werden müssten - z.B. München - Burghausen ...

Für eine rein im Nahverkehr betriebene Strecke ist das nicht so von Bedeutung.

Man könnte es auch anders sehen: wenn man die Strecke München-Bayrischzell betrachtet, fahren die Züge gut die Hälfte der Strecke (ca. 40 von insgesamt ca. 82 km) als "Diesel-unter-Draht", bei München-Lenggries und München-Tegernsee ist das Verhältnis sogar noch ungünstiger. Und die Treibstoffpreise werden in den nächsten Jahren bestimmt nicht fallen, also sind Streckenelektrifizierungen finde ich auch bei Nahverkehrsstrecken sinnvoll. Und, wie ich schon erwähnt habe, es gibt durchaus Präzedenzfälle dafür.

Geschrieben von: Hot Doc am 9 Jul 2009, 11:04
Und man kann halt die Verbindung mit der Mangfalltalbahn leichter herstellen.

Zur Vergabe: Ich denke auch, dass man an einer Vergabe nicht vorbeikommt. Aber man kann die Bedingungen natürlich so setzten, dass die BOB dort Vorteile hat (Sehr kurze Flügelzeiten vorgeben, Fahrzeiten,...). Sollte trotzdem noch ein Angebot deutlich billiger sein, wird man nicht drumrum kommen einen anderen Anbieter zu wählen.

Geschrieben von: Boris Merath am 9 Jul 2009, 11:22
QUOTE (Luchs @ 9 Jul 2009, 11:01)
von Hybridtechnik rede ich jetzt nciht, das wird leider noch einige Zeit dauern, bis sowas hier sinnvoll anwendbar wäre.

Rein von der Antriebstechnik her ist das auch heute kein Problem, wenn man zu einem Hersteller geht der sowohl VTs als auch ETs baut wird der einem schon son Ding zusammenschrauben wenn mans bestellt. Problem ist halt das Gewicht von Trafo und Dieselmotor - die beiden lassen sich aber auch nicht einfach so verkleinern, daran wird der technische Fortschritt auch nichts ändern. Mit nem Hybridfahrzeug wird man halt immer einiges an Gewicht unnötig mit rumschleppen.

QUOTE (Hot Doc @ 9 Jul 2009, 11:37)
Und die Idee einer Kopplung Elektro - Diesel bis Holzkirchen wäre auch nicht schlecht, wenn es einen Anbieter gibt, der sowas baut. (Ich denke daran wirds z.Z. )scheitern.

Das sollte technisch auch nicht gar so schwer sein - man muss es halt bestellen.

Geschrieben von: Iarn am 9 Jul 2009, 12:04
QUOTE (ET 423 @ 9 Jul 2009, 01:01)
Das klingt aber schon wirklich extrem nach Wettbewerbsverzerrung. Wo sind denn jetzt immer die, die sonst am Lautesten schreien, alles müsse ausgeschrieben werden zugunsten des Wettbewerbs und bla und blubb?

Also ich denke auch, dass es nicht dem Sinn des Wettbewerbes entspricht. Allerdings kann da eine Gemeinde soviel petitionieren, wie sie will. Ich bezweifle, dass sich die Staatsregierung auf eine Beeinflussung einlassen will. Und vorher besteht auch kein Grund zum Schreien.
Aber ich denke, die BOB ist für eine Ausschreibung recht gut gerüstet. Gehören die Integrale der BOB oder wie sind hier die Konditionen?

Geschrieben von: JeDi am 9 Jul 2009, 12:04
QUOTE (Hot Doc @ 9 Jul 2009, 11:37)
Und die Idee einer Kopplung Elektro - Diesel bis Holzkirchen wäre auch nicht schlecht, wenn es einen Anbieter gibt, der sowas baut. (Ich denke daran wirds z.Z. )scheitern.

Gibts... Stadler baut dir sowas aus aus der GTW-Familie zusammen, mit Bumsis Talent sollts auch gehen.

Übrigens konnte man Anfangs sogar 411+605 kuppeln - geht aber dank Softwareanpassungen wohl nicht mehr.

Geschrieben von: tobster am 9 Jul 2009, 12:08
QUOTE (Luchs @ 9 Jul 2009, 08:05)
*Brüll* *ROTFL* . Mit dem Kriterium soll die BOB auch nur den Hauch einer Chance haben ...?

Luchs.

Das war auf den Zeitraum der nächsten Ausschreibung bezogen. Wenn die BOB Ausschreibung gewinnt und weiter mit Integralen (und 3 Talenten) fährt, ist davon auszugehen, dass der Betrieb von Anfang an rund läuft. Wenn ein anderer Anbieter die Ausschreibung gewinnt, womöglich noch mit bis dato neuen Fahrzeugen oder Konzepten (z.B. VT+ET), sind gewisse Startschwierigkeiten net unwahrscheinlich.

Dass die Integrale am Anfang net das Gelbe vom Ei waren ist mir auch bewusst. Sry wenn vorheriger Post da etwas missverständlich war.

Geschrieben von: Iarn am 9 Jul 2009, 12:12
QUOTE (JeDi @ 9 Jul 2009, 13:04)
Gibts... Stadler baut dir sowas aus aus der GTW-Familie zusammen, mit Bumsis Talent sollts auch gehen.

Übrigens konnte man Anfangs sogar 411+605 kuppeln - geht aber dank Softwareanpassungen wohl nicht mehr.

Oder man beschafft das, was in Frankreich als B81500 rumfährt, das ist ein echter Hybridtriebwagen von Bombardier. Hätte den Vorteil, man könnte die Züge durchtauschen.

Geschrieben von: rob74 am 9 Jul 2009, 12:36
QUOTE (Iarn @ 9 Jul 2009, 13:12)
Oder man beschafft das, was in Frankreich als B81500 rumfährt, das ist ein echter Hybridtriebwagen von Bombardier. Hätte den Vorteil, man könnte die Züge durchtauschen.

Was bei Wikipedia nicht wirklich klar ist: ist das ein "Hybrid" nur im Sinn von zwei Antriebsmöglichkeiten in demselben Fahrzeug (diesel und elektrisch) oder ist das ein Hybridfahrzeug, das im dieselelektrischen Betrieb die Bremsenergie speichern und wiederverwenden kann?

Man muss natürlich auch beachten, dass so ein Fahrzeug immer erheblichen Ballast mitschleppt: im Elektromodus die Dieselmotoren, Generatoren und den Treibstoff, im Dieselmodus die Stromabnehmer.

Geschrieben von: Luchs am 9 Jul 2009, 12:52
laugh.gif laugh.gif laugh.gif

Sorry wenn ich jetzt etwas lache - die Stromabnehmer sind ja gewichtsmässig *das ultimative* Killerkriterium.

Du meinst wohl:

im Dieselmodus: den transformator und Vierquadrantensteller (oder Nachfolger)
im E-modus: den Dieselmotor und Generator und Treibstoff

Daran sieht man, dass das Konzept so abwegig nicht ist, Transformatoren sind inzwischen auch für 16 2/3 Hz nicht mehr so gross wie früher - und dieselelektrische Triebwagen gibt auch in D.

Luchs.

Geschrieben von: rob74 am 9 Jul 2009, 14:44
QUOTE (Luchs @ 9 Jul 2009, 13:52)
Sorry wenn ich jetzt etwas lache - die Stromabnehmer sind ja gewichtsmässig *das ultimative* Killerkriterium.

Du meinst wohl:

im Dieselmodus: den transformator und Vierquadrantensteller (oder Nachfolger)
im E-modus: den Dieselmotor und Generator und Treibstoff

Daran sieht man, dass das Konzept so abwegig nicht ist, Transformatoren sind inzwischen auch für 16 2/3 Hz nicht mehr so gross wie früher - und dieselelektrische Triebwagen gibt auch in D.

OK, der Stromabnehmer fällt vielleicht nicht so ins Gewicht, aber da ich nicht wusste, wieviel von der Leistungselektronik man sowohl im Diesel- als auch im Elektrobetrieb gemeinsam nutzen kann, habe ich's mal dabei belassen unsure.gif

Geschrieben von: luc am 9 Jul 2009, 19:30
QUOTE (ET 423 @ 9 Jul 2009, 01:01)
Das klingt aber schon wirklich extrem nach Wettbewerbsverzerrung. Wo sind denn jetzt immer die, die sonst am Lautesten schreien, alles müsse ausgeschrieben werden zugunsten des Wettbewerbs und bla und blubb?

Ok, dann schreie ich auf. Wobei ich aber vermute, dass die BEG die Ausschreibung auf jeden Fall macht. Wenn auch evtl. sehr BOB-freundlich.

Geschrieben von: glemsexpress am 9 Jul 2009, 21:11
QUOTE (mapic @ 9 Jul 2009, 10:16)
Wenn das derzeitige Fahrplankonzept beibehalten werden soll, dann ist der Integral definitiv das einzige Fahrzeug mit dem das zu schaffen ist (und das liegt nicht nur am Kuppeln und Flügeln).

Ich kenne die BOB jetzt nicht so gut, drumm erlaube ich mir mal ein paar Fragen zu stellen:

Warum kann denn der Integral schneller kuppeln als andere Züge? Auf http://www.youtube.com/watch?v=rXBi0RDoOhk&hl=de schaut das jetzt nicht ungewöhnlich schnell aus. Läfft bei der AVG z.B. in Ubstadt-Ort auch ungefähr so schnell ab.

Welcher andere Grund besteht denn sonst noch dass der Fahrplan nur mit Integralen gefahren werden kann?

Geschrieben von: Wildwechsel am 9 Jul 2009, 21:55
QUOTE (glemsexpress @ 9 Jul 2009, 22:11)
Warum kann denn der Integral schneller kuppeln als andere Züge? Auf http://www.youtube.com/watch?v=rXBi0RDoOhk&hl=de schaut das jetzt nicht ungewöhnlich schnell aus. Läfft bei der AVG z.B. in Ubstadt-Ort auch ungefähr so schnell ab.

Es geht um den Zeitraum zwischen Ende des Videos und Abfahrt, also was man an irgendwelchen Terminals rumtippen muss, Bremsprobe etc., das soll in der Summe bei den Integralen angeblich etwa 2 Minuten schneller gehen.

Geschrieben von: Boris Merath am 9 Jul 2009, 22:09
QUOTE (Iarn @ 9 Jul 2009, 13:04)
Also ich denke auch, dass es nicht dem Sinn des Wettbewerbes entspricht. Allerdings kann da eine Gemeinde soviel petitionieren, wie sie will. Ich bezweifle, dass sich die Staatsregierung auf eine Beeinflussung einlassen will.

Wenn mehrere Unternehmen finanziell zur BOB vergleichbare Angebote abgeben, könnte es schon entscheidend sein, ob die Gemeinden jetzt ne Unterschriftenliste zur Beibehaltung des Unternehmens oder eine Liste zum Austausch des Unternehmens einreichen.

Ein Unternehmen, das selbstständig versucht Verbesserungen für die Fahrgäste zu erreichen, dürfte durchaus im Sinne der BEG sein.

QUOTE (rob74 @ 9 Jul 2009, 13:36)
Was bei Wikipedia nicht wirklich klar ist: ist das ein "Hybrid" nur im Sinn von zwei Antriebsmöglichkeiten in demselben Fahrzeug (diesel und elektrisch) oder ist das ein Hybridfahrzeug, das im dieselelektrischen Betrieb die Bremsenergie speichern und wiederverwenden kann?

Der Speicher ist wieder ein anderes Problem, und dürfte bei höheren Geschwindigkeiten und Massen, wie im Bahnverkehr, noch schwerer zu realisieren sein als in TRambahnen. Das kommt vielleicht später mal, aber momentan denke ich nicht dass die Technik schon so weit ist dass das sinnvoll machbar ist.

Geschrieben von: Iarn am 10 Jul 2009, 18:46
http://www.merkur-online.de/lokales/nachrichten/bob-bahnstrecke-wird-ausgeschrieben-nicht-direkt-vergeben-397169.html

Geschrieben von: Electrification am 10 Jul 2009, 19:56
Ich finde die Ausschreibung in Ordnung, man sollte schon überall die gleichen Maßstäbe anwenden und zur Ausschreibung kann man ja die neue EU-Richtlinie ab Dezember nutzen.
Die BOB hat sicher gute Karten und das positive Auftreten führt sicher bei der Vergabe eine Rolle. Es kommt auch auf die Gewichtung der Ausschreibung an.

Bei der Strecke sehe ich langfristig eh nur eine Möglichkeit: Alle Linien im Oberland elektrifizieren und daher ist Bayrischzell ja schon mal ein Anfang. Wir kommen nicht umhin auf ein System weg vom Öl umzustellen, sonst ist der Nahverkehr irgendwann nicht mehr finanzierbar. Die AVG macht ja vor dass man auch Nebenbahnen elektrifizieren und erfolgreich betreiben kann.
Sicher gibt es Strecken in Bayern wo eine Elektrifizierung wichtiger wäre, aber in BaWü wäre die Südbahnelektrifizierung wohl auch wichtiger gewesen als eine Nebenstrecke nach Aglasterhausen und trotzdem hat man das vorgezogen. Man sollte nicht eins gegen das andere ausspielen, sondern handeln.

Geschrieben von: VT224 am 10 Jul 2009, 21:41
Ab ende diese Jahres ist es in Deutschland rechtlich möglich die Strecken an den Betreiber direkt zu vergeben.

Geschrieben von: tobster am 10 Jul 2009, 21:53
QUOTE (VT224 @ 10 Jul 2009, 22:41)
Ab ende diese Jahres ist es in Deutschland rechtlich möglich die Strecken an den Betreiber direkt zu vergeben.

Was ändert sich denn dann rechtlich, dass das möglich wird?

Geschrieben von: ET 423 am 11 Jul 2009, 01:02
QUOTE (glemsexpress @ 9 Jul 2009, 22:11)
Warum kann denn der Integral schneller kuppeln als andere Züge? Auf http://www.youtube.com/watch?v=rXBi0RDoOhk&hl=de schaut das jetzt nicht ungewöhnlich schnell aus.

Ist es auch nicht - der Integral ist da nicht schneller oder langsamer wie jeder andere Zug, der mit einer Schaku ausgerüstet wurde, sowohl was das kuppeln/entkuppeln an sich betrifft, als auch die gegebenenfalls notwendigen betrieblichen Handlungen (Zug konfigurieren, NBÜ-Test [sofern vorhanden natürlich], vereinfachte Bremsprobe).
Daß der Integral hier schneller als alles andere sein soll, ist ein modernes Märchen und meiner Meinung nach eine bewußt von der BOB-Geschäftsleitung ins Leben gerufene, weil sie eben wohl auch ein bißchen Angst vor einer Ausschreibung haben - quasi, um ein Argument für sich bieten zu können. wink.gif

QUOTE (Wildwechsel @ 9 Jul 2009, 22:55)
das soll in der Summe bei den Integralen angeblich etwa 2 Minuten schneller gehen.

Aber auch nur angeblich; wenn alles gut klappt ist ein 423 nach ggf. sogar weniger als einer Minute wieder abfahrbereit, egal ob verstärkt oder geschwächt. Das würde ja bedeuten, daß der Integral -1min braucht, also daß schon alles erledigt wurde, bevor das Ereignis (kuppeln/entkuppeln) überhaupt stattfand...hmm - Einstein würde sich glaube ich freuen. wink.gif

Geschrieben von: tobster am 11 Jul 2009, 01:28
QUOTE (ET 423 @ 11 Jul 2009, 02:02)
Daß der Integral hier schneller als alles andere sein soll, ist ein modernes Märchen und meiner Meinung nach eine bewußt von der BOB-Geschäftsleitung ins Leben gerufene, weil sie eben wohl auch ein bißchen Angst vor einer Ausschreibung haben - quasi, um ein Argument für sich bieten zu können. wink.gif

So ganz neu ist das Märchen (obs nun wirklich ein Märchen ist oder nicht kann ich Laie nicht einschätzen) gar nicht, früher wurde es nur als Begründung für etwas anderes verwendet, nämlich bei der Erweiterung der BOB-Flotte: Die Integrale können ja so schön schnell kuppeln und fahren, das schafft kein anderes Dieselfahrzeug (die Talente passen nur notdürftig in unseren Fahrplan), deswegen können wir keinen dichteren Takt bieten.

Geschrieben von: ET 423 am 11 Jul 2009, 01:49
Da hast du Recht; nur wird dieses Märchen in letzter Zeit immer öfters ausgegraben - quasi mit unter als Eigenwerbung.

Geschrieben von: noebi am 11 Jul 2009, 07:37
QUOTE (ET 423 @ 11 Jul 2009, 02:02)
wenn alles gut klappt ist ein 423 nach ggf. sogar weniger als einer Minute wieder abfahrbereit, egal ob verstärkt oder geschwächt.

Klappt in einer Minute sogar planmäßig in Neufahrn:

Neufahrn an: 9:55
Neufahrn ab nach Freising: 9:56
Neufahrn ab zum Flughafen: 9:58

Flügeln und Kuppeln sollte meiner Meinung nach bei der BOB nur noch zwischen Lenggries und Tegernsee gemacht werden. Die Züge von Bayerischzell könnte man auch 20 Minuten versetzt nach München fahren lassen. Damit könnte man die Züge länger machen und hat mehr Kapazität.

Schöne Grüße,
Nöbi.

Geschrieben von: mapic am 11 Jul 2009, 10:34
QUOTE (ET 423 @ 11 Jul 2009, 02:02)
Ist es auch nicht - der Integral ist da nicht schneller oder langsamer wie jeder andere Zug, der mit einer Schaku ausgerüstet wurde, sowohl was das kuppeln/entkuppeln an sich betrifft, als auch die gegebenenfalls notwendigen betrieblichen Handlungen (Zug konfigurieren, NBÜ-Test [sofern vorhanden natürlich], vereinfachte Bremsprobe).


Ich weiß zwar nicht woher du diese Erkenntnis nimmst, aber alleine im direkten Vergleich zum Talent steht der Integral da eindeutig viel besser da.
Im Integral kuppelt man drauf, muss noch 2-3 Sekunden warten und kann die Flucht aus dem Führerstand antreten, alles andere macht dann der Lokführer der vorne weiter fährt (mehr als die Bremsprobe ist es eh nicht).
Im Talent kuppelt man drauf, muss erst mal warten, dann den vorderen Lokführer anrufen und mit ihm gemeinsam die Bremsprobe machen, und erst wenn der Zug dann praktisch schon abfahrbereit ist muss man sich noch durch die Leute ins Freie wühlen. Dazu kommt noch, dass es im Winter häufig so ist, dass das ganze eh erst beim dritten oder vierten Kuppelversuch wirklich klappt, und davor noch jemand die Abdeckung von der Schaku nehmen muss. Und sogar das Entkuppeln klappt im Winter häufig nicht sofort. Und das ganze obwohl der Talent am Tag genau ein mal Kuppelt und Flügelt und der Integral ca. 160 mal.


QUOTE
Daß der Integral hier schneller als alles andere sein soll, ist ein modernes Märchen und meiner Meinung nach eine bewußt von der BOB-Geschäftsleitung ins Leben gerufene, weil sie eben wohl auch ein bißchen Angst vor einer Ausschreibung haben - quasi, um ein Argument für sich bieten zu können. wink.gif


Und was soll das im Hinblick auf die Ausschreibung bringen, wenn vielleicht sowieso so ausgeschrieben wird, dass der zukünftige Betreiber mit dem Integral fährt, egal wer es sein wird? wink.gif
Außerdem, wie ich ja bereits vorher schon mal gesagt habe, ist das mit dem Kuppeln und Flügeln nicht der einzige Grund, warum das heutige Fahrplankonzept nur vom Integral gefahren werden kann. Dann würden sich die Fahrzeiten vielleicht um eine Minute verlängern und das wars. Gleiches gilt für die Höchstgeschwindigkeit.
Aber es gibt auch bis heute keinen vergleichbaren Triebwagen, der so viel Kapazität bietet, besonders was die Mehrfachtraktion angeht.

Geschrieben von: tobster am 11 Jul 2009, 13:39
QUOTE (mapic @ 11 Jul 2009, 11:34)
Aber es gibt auch bis heute keinen vergleichbaren Triebwagen, der so viel Kapazität bietet, besonders was die Mehrfachtraktion angeht.

Das hat mich auch grad mal interessiert. Wikipedia durchsuchen hat mich zu folgendem Ergebnis gebracht:
Integral: 53.43m, 164 Sitzplätze: 3,07 Sitzplätze/m
Talent 2-teilig: 38,21m, 98 Sitzplätze: ~2,56 Sitzplätze/m
Talent 3-teilig: 52,12m, 161 Sitzplätze: ~3,08 Sitzplätze/m
Talent 4-teilig: 66,87m, 199 Sitzplätze: ~2,97 Sitzplätze/m
Lirex 440.0: 70,9m, 240 Sitzplätze: ~3,38 Sitzplätze/m
Lirex 440.2: 87m, 293 Sitzplätze: ~3,37 Sitzplätze/m
LINT 27: 27,26m, 70 Sitzplätze: ~2,57 Sitzplätze/m
ITINO (Odenwaldbahn): 39,47m, 119 Sitzplätze: 3,01 Sitzplätze/m
612: 51,75m, 146 Sitzplätze: ~2,82 Sitzplätze/m
RegioShuttle: 25,5m, 101 Sitzplätze: 3,96 Sitzplätze/m
Desiro: 41,7m, 110 Sitzplätze: 2,63 Sitzplätze/m
(Ich hab jeweils die maximale Anzahl verbauter Sitzplätze verwendet, wenn bei Wikipedia ein Bereich angegeben war)
Manche Triebwagen wie z.B. ein RegioShuttle sind sicher nicht wirklich für die Oberlandstrecken geeignet, aber ich wollt einfach mal ein paar Vergleichswerte zusammensammeln. Auch ist natürlich die Anzahl verfügbarer Stehplätze (die ich jetzt beim Integral mal intuitiv recht hoch schätzen würde) interessant, die war aber bei Wikipedia nicht verfügbar.

So auf den ersten Blick siehts aber trotzdem so aus, als könnte man ähnliche Kapazitäten auch mit anderen Triebwagen als dem Integral erreichen: Ein 3-teiliger Talent scheint ziemlich gleich auf zu liegen. Sollte eine Diesel-Variante eines Lirex 440.0 gebaut werden, wäre diese sogar noch deutlich vor dem Integral was die Anzahl Sitzplätze angeht. Eine Dreifachtraktion Lirex 440.0 wäre auch ziemlich exakt genausolang wie eine Vierfachtraktion Integral.

Geschrieben von: ET 423 am 11 Jul 2009, 13:48
QUOTE (mapic @ 11 Jul 2009, 11:34)
Ich weiß zwar nicht woher du diese Erkenntnis nimmst, aber alleine im direkten Vergleich zum Talent steht der Integral da eindeutig viel besser da.

Klar, es gibt Fahrzeuge, da dauert es länger. Es gibt aber auch Fahrzeuge, da geht es mindestens genauso schnell, wie beim 423. wink.gif Gut ok, der täte sich im Oberland bißchen schwer, was aber nicht ausschließt, daß sich ein erfolgreicher Mitbewerber bei der Industrie ein Dieselfahrzeug bestellt, das genauso gut in der Disziplin "kuppeln/entkuppeln" ist.

QUOTE (mapic @ 11 Jul 2009, 11:34)
Aber es gibt auch bis heute keinen vergleichbaren Triebwagen, der so viel Kapazität bietet, besonders was die Mehrfachtraktion angeht.

Auch das ist kein Totschlägerargument - siehe oben.

Geschrieben von: Lazarus am 11 Jul 2009, 14:00
die Fahrzeuge seh ich jetzt auch net als entscheides Kritterium, eher schon, das die BOB den Hauptsitz in Holzkirchen hat....

Geschrieben von: Electrification am 11 Jul 2009, 17:59
Um mal bei den Diesel-VT zu bleiben, verstehe ich es nicht, wieso die Industrie fast alle Diesel-VT nur für 120 km/h und nicht gleich für 140 km/h entwickelt und gebaut hat? Im RB-Verkehr bringt es sicher wenig, aber diese Triebwagen fahren eben auch RE-Verkehre oder fahren lange Abschnitte die mit 140 km/h befahrbar sind ohne Halt durch, hier macht es durchaus einen gewaltigen Unterschied.
Daher wundere ich mich dass man Desiro & Co. mit Vmax120 belegt hat. Bei E-Triebwagen scheinen ja 160 mittlerweile Standard zu sein, da wären 140 für Dieseltriebwagen angemessen.

Aber wie gesagt, langfristig führt an einer flächendeckenden Elektrifizierung, auch der Oberlandstrecken, eh kein Weg vorbei, daher sollte man hier schon mit Bayrischzell den ersten Schritt wagen.

Geschrieben von: mapic am 11 Jul 2009, 23:11
QUOTE (tobster @ 11 Jul 2009, 14:39)
So auf den ersten Blick siehts aber trotzdem so aus, als könnte man ähnliche Kapazitäten auch mit anderen Triebwagen als dem Integral erreichen: Ein 3-teiliger Talent scheint ziemlich gleich auf zu liegen. Sollte eine Diesel-Variante eines Lirex 440.0 gebaut werden, wäre diese sogar noch deutlich vor dem Integral was die Anzahl Sitzplätze angeht. Eine Dreifachtraktion Lirex 440.0 wäre auch ziemlich exakt genausolang wie eine Vierfachtraktion Integral.

Hast du bei meinem Satz nach dem Komma aufgehört zu lesen? Ein dreiteiliger Talent hat durchaus fast die gleiche Kapazität, nur blöderweise ist bei der 3-fach Traktion eben auch schon Schluss, mehr geht nicht. Den Integral kann man bis zu 5-fach kuppeln, und ohne 4-fach Traktion würde im momentanen Fahrplan gar nichts laufen, dann müsste man die Fahrgäste entweder stapeln oder am Bahnsteig stehen lassen. 5-fach ist zwar wegen den Bahnsteiglängen nicht möglich, aber das gab es vor einigen Jahren trotzdem schon mal planmäßig, wobei der hinterste aber nur zur Überführung mitlief und abgesperrt war.
Alle anderen Fahrzeuge in der Liste sind sowieso viel zu klein, und von Fahrzeugen, die noch nicht mal in der Planung existieren redet ja niemand. Ich sage nur, dass es momentan keine Alternative zum Integral gibt, aber das muss ja in Zukunft nicht so bleiben.... wink.gif

@ET423
siehe auch oben wink.gif
Und allgemein sollte man vielleicht nur mit echten Alternativen vergleichen und nicht mit Fahrzeugen, die aus ganz anderen Gründen sowieso nicht in Frage kommen. Ich glaube dir ja gerne, dass der 423er auch sehr schnell, vielleicht sogar schneller kuppeln kann, aber wie du ja selbst schon gesagt bringt das der BOB nun mal rein gar nichts.

Ich werde bei Gelegenheit mal genau drauf achten wie schnell der Integral nach dem Kuppeln abfahrbereit ist. wink.gif

Geschrieben von: MAM am 11 Jul 2009, 23:23
QUOTE (Electrification @ 11 Jul 2009, 18:59)
Um mal bei den Diesel-VT zu bleiben, verstehe ich es nicht, wieso die Industrie fast alle Diesel-VT nur für 120 km/h und nicht gleich für 140 km/h entwickelt und gebaut hat? Im RB-Verkehr bringt es sicher wenig, aber diese Triebwagen fahren eben auch RE-Verkehre oder fahren lange Abschnitte die mit 140 km/h befahrbar sind ohne Halt durch, hier macht es durchaus einen gewaltigen Unterschied.
Daher wundere ich mich dass man Desiro & Co. mit Vmax120 belegt hat. Bei E-Triebwagen scheinen ja 160 mittlerweile Standard zu sein, da wären 140 für Dieseltriebwagen angemessen.

Aber wie gesagt, langfristig führt an einer flächendeckenden Elektrifizierung, auch der Oberlandstrecken, eh kein Weg vorbei, daher sollte man hier schon mit Bayrischzell den ersten Schritt wagen.

Der Itino fährt 140 km, den kann anscheinend aber auch sogar für 160 km haben.

Geschrieben von: Boris Merath am 12 Jul 2009, 00:06
QUOTE (ET 423 @ 11 Jul 2009, 02:02)
Aber auch nur angeblich; wenn alles gut klappt ist ein 423 nach ggf. sogar weniger als einer Minute wieder abfahrbereit, egal ob verstärkt oder geschwächt.

Der 423er ist halt speziell für schnelles Kuppeln hochgezüchtet, nachdem das bei der Münchner S-Bahn sehr wesentlich ist, wohingegen bei den meisten Dieselstrecken kein gar so schlimmer Zeitdruck beim Kuppeln herrschen dürfte. Dass es momentan kein DIESELfahrzeug auf dem Markt gibt, das genauso schnell wie der Integral ist, halte ich schon für möglich (auch wenn ich keine Ahnung hab obs stimmt). Klar, man kann das ganze beim Hersteller sicherlich bestellen, aber der wird sich das zum einen sicherlich einiges kosten lassen, zum anderen ist die Frage ob das dann so ausgereift ist und wirklich von Anfang an funktioniert.

Das dürfte überhaupt das größte Problem sein - die Oberlandstrecken sind halt nicht einfach irgendwelche Strecken, sondern sind im Winter schon etwas anspruchsvoller als die Flachlandstrecken in NRW und ähnliches. Nur weil ein Fahrzeug im Flachland inzwischen ausgereift ist, muss das nicht automatisch heißen, dass es für die BOB auch geeignet wäre (siehe die 425 nach Garmisch). Wenn man jetzt wieder ein neues Fahrzeug auf die Strecke setzt, besteht halt die Gefahr, dass es wieder so ein Desaster wird wie damals mit den neuen Integralen.

Geschrieben von: Münchner Kindl am 12 Jul 2009, 09:39
QUOTE (Boris Merath @ 12 Jul 2009, 01:06)
Wenn man jetzt wieder ein neues Fahrzeug auf die Strecke setzt, besteht halt die Gefahr, dass es wieder so ein Desaster wird wie damals mit den neuen Integralen.

Was war denn damals eigentlich mit den Integralen?
Ich lese auf jeder Seite zwei mal was das für ein Desaster war, finde aber keine Infos dazu.

Geschrieben von: Luchs am 12 Jul 2009, 12:46
Irgendwie amüsiert mit diese Diskussion.

@Münchner Kindl: Die Gnade Deiner späten Geburt ...

Vor inzwischen 10 Jahen hatte die BOB die Ausschriebung im Oberland gewonnen (die erste in Bayern). Mit einem Zug, den es nur als Plan gab von einem der kleinsten Herstellern der Branche - der also auch noch nicht allzuviel Referenzen vorweisen konnte: Jenbacher Fahrzeugtechnik.

Es kam, wie es kommen musste, es standen zur Betriebsaufnahme nicht genügend Züge zu verfügung (WIMRE) und die, die vorhanden waren, funktionierten so zuverlässig, dass man sie ein Jahr später komplett ausser Betrieb nahm, die DB bei der BOB einstieg und man zum alten Betriebskonzept mit 218 und Silberlingen zurückging (nur die Kurswagen zum Tegernsee entfielen).

Ein paar Jahre später wurde dann der Betrieb mit den Integralen wieder aufgenommen.

Das ganze war so erfolgreich, dass die Integrale die letzten Züge waren, die besagter Hersteller produziert hatte.

Wer die Zeiten genau weiss, darf mich gerne korrigieren ...


Insofern müssen Talent, Desiro und Co noch einiges an Chaos veranstalten (was sie ja durchaus auch tun), um an den Integral heranzukommen.


Was soll eigentlich am Integral und Netz im Oberland so besonderes sein?

Dass der Abschnitt bis Holzkirchen ziemlich schnurgerade ist und mit 140 km/h befahren wird? Ist nur eine Frage der Getriebeauslegung, wird halt meistens nicht gefordert.

Das schnelle und zuverlässige Kuppeln/Entkupplen? Als Beispiel wurde hier ja schon der 423 genannt (Mit 420er wurde das ja auch schon gemacht), in D z.B. der 610, in DK mit IC3 u.a. schon lange Regelverfahren.
Wenn es bei einem ICE2 etwas länger dauern sollte, dann wohl vor allem daran, dass man sich im Fernverkehr mehr Zeit nehmen kann ...

Steigung? Die Strecken im Oberland haben weniger Steigung als durchschnittliche Mittelgebirgsstrecken.
Schnee? Der Nasschnee in den Mittelgebirgen ist wesentlich störender als der durchgehende hierzulande.

Vier- oder Fünfachtraktion? Auslegungssache der Software, RS beherrschen das.

Der Integral ist ein schöner Zug, der seine Stärken und Schwächen hat (fackelt z.B. gerne ab). Aber nichts, was andere Hersteller heute nicht auch liefern könnten - mit wesentlich weniger Kinderkrankheiten. Zum funktionieren hat er wesentlich länger gebraucht als andere vergleichbare Züge.

Nicht ohne Grund hat die BOB keinen Hersteller gefunden, der die Züge nachgebaut hat.

Auf der anderen Seite wäre es natürlich Schwachsinn, nach einer Ausschreibung die Strecken mit anderen, neuen Zügen zu befahren und die Integrale zu Verschrotten. Aber das ist ein ganz anderes Thema und Problem der Auschreibungspraxis.

Luchs.

Geschrieben von: Südostbayer am 12 Jul 2009, 13:14
QUOTE (Luchs @ 12 Jul 2009, 13:46)
Es kam, wie es kommen musste, es standen zur Betriebsaufnahme nicht genügend Züge zu verfügung (WIMRE) und die, die vorhanden waren, funktionierten so zuverlässig, dass man sie ein Jahr später komplett ausser Betrieb nahm, die DB bei der BOB einstieg und man zum alten Betriebskonzept mit 218 und Silberlingen zurückging (nur die Kurswagen zum Tegernsee entfielen).

Ein paar Jahre später wurde dann der Betrieb mit den Integralen wieder aufgenommen.

Ursprünglich war die Betriebsaufnahme zum 30. Mai 1998 vorgesehen, bevor sie wegen verspäteter Ablieferung der Integral-Triebwagen auf den 29. November 1998 verschoben wurde. Der erste Betriebsversuch der BOB dauerte dann ziemlich genau ein Jahr bis zum 28. November 1999. Zweite, erfolgreichere Betriebsaufnahme war dann zum 10. Juni 2001 (Lenggries/Tegernsee) bzw. 1. Januar 2002 (Bayerischzell).


QUOTE (Luchs @ 12 Jul 2009, 13:46)
die DB bei der BOB einstieg

Das stand zwar im Zusammenhang, war aber erst später und nur für ungefähr zwei Jahre (2002/2003).


QUOTE (Luchs @ 12 Jul 2009, 13:46)
Was soll eigentlich am Integral und Netz im Oberland so besonderes sein?

Ein ungetestetes, in großen Teilen komplett neu entwickeltes Fahrzeug ohnehin schon verspätet direkt in den Planbetrieb zu übergeben, scheint mir der grundlegende Fehler gewesen zu sein.

Geschrieben von: 146225 am 12 Jul 2009, 14:40
Also wenn man schon heute über eine "Nach-Integral-Zeit" spekulieren muß, wäre es an der Zeit für einen 3- bis 4-teiligen Itino als Ersatzfahrzeug. Denn der zieht aufgrund seiner stärkeren Motorisierung besser weg als Talente oder Lint, steht also weder der S-Bahn im Weg noch hilflos vor Steigungen.

Geschrieben von: VT 609 am 12 Jul 2009, 14:44
QUOTE (Südostbayer @ 12 Jul 2009, 14:14)
Ursprünglich war die Betriebsaufnahme zum 30. Mai 1998 vorgesehen, bevor sie wegen verspäteter Ablieferung der Integral-Triebwagen auf den 29. November 1998 verschoben wurde. Der erste Betriebsversuch der BOB dauerte dann ziemlich genau ein Jahr bis zum 28. November 1999. Zweite, erfolgreichere Betriebsaufnahme war dann zum 10. Juni 2001 (Lenggries/Tegernsee) bzw. 1. Januar 2002 (Bayerischzell).

Kleine Korrektur: Die "erste" Betriebsaufnahme war ursprünglich für November 1998 vorgesehen und mußte aus dem von dir genannten Grund auf Mai 1999 verschoben werden. Gefahren wurde das Flügelkonzept dann ein halbes Jahr bis November 1999.

Geschrieben von: mapic am 12 Jul 2009, 16:15
Um mal noch ein Märchen aus der Welt zu räumen: Der Ausstieg der Jenbacher aus der Schienenfahrzeugindustrie hatte mit dem Integral absolut nichts zu tun, sondern lag an der Übernahme der Jenbacher durch GE, und wurde bereits kurz nach der Bestellung der Integrale beschlossen, als das ganze Integral-Chaos also erst noch bevorstand.

Geschrieben von: JeDi am 12 Jul 2009, 22:13
Naja - also die 5047 aus Jenbach sind ja durchaus erfolgreich, zuverlässig und in großen Stückzahlen gebaut. Damals [TM] hat man auch in Deutschland eben noch alles von der heimischen Industrie produzieren lassen...

Geschrieben von: Luchs am 12 Jul 2009, 22:30
Der ist von der Technik (und vom Preis) her aber auf dem stand des 627 - also nicht vergleichbar mit den Entwicklungen der 90er ...

Auch wenn die Entscheidung von GE schon vor der Auslieferung gefallen ist: die Probleme haben sich firmenintern schon vorher angekündigt und man wird aufgrund der hohen Bestellzahlen von Fahrzeugen und des eigenen Marktanteiles hier eine naheliegende kommerzielle Entscheidung getroffen haben - den Markt lieber aufzugeben ...

Luchs.

Geschrieben von: rob74 am 13 Jul 2009, 08:07
QUOTE (Münchner Kindl @ 12 Jul 2009, 10:39)
Was war denn damals eigentlich mit den Integralen?
Ich lese auf jeder Seite zwei mal was das für ein Desaster war, finde aber keine Infos dazu.

Geh' mal zum BOB-Infostand am Hauptbahnhof (Starnberger Bf.), da gibt's für 3 Euro die Broschüre "10 Jahre BOB", da ist u.A. das Desaster ausführlich (und ohne die Tatsachen zu beschönigen, Respekt an die BOB dafür) dokumentiert.

Geschrieben von: rob74 am 13 Jul 2009, 08:12
QUOTE (ET 423 @ 11 Jul 2009, 02:02)
Daß der Integral hier schneller als alles andere sein soll, ist ein modernes Märchen und meiner Meinung nach eine bewußt von der BOB-Geschäftsleitung ins Leben gerufene

[...]

wenn alles gut klappt ist ein 423 nach ggf. sogar weniger als einer Minute wieder abfahrbereit, egal ob verstärkt oder geschwächt.

Na dann ist die Lösung einfach: wir elektrifizieren nicht nur die Strecke nach Bayrischzell, sondern alle drei, erhöhen die Bahnsteige noch ein Stück, befahren die Strecke mit 423ern und integrieren die BOB ins Münchner S-Bahn-Netz wink.gif Dann sind alle glücklich - außer vielleicht Veolia und die Fahrgäste, die dann ziemlich lange auf den brettharten 423er-Sitzen rumsitzen müssen laugh.gif

Ich schließe mich da mal der Vermutung von Boris an: die BOB hat Fahrzeuge gesucht, die mit dem Integral vergleichbar sind (also nicht nur beim Kuppeln/Flügeln, sondern auch was Motorleistung, Wintertauglichkeit, Traktionsfähigkeit usw. betriffft) und auf dem Markt keins gefunden, das ihren Ansprüchen gerecht wird. Das Kuppeln/Flügeln wird vermute ich nur als Beispielkriterium genannt, weil es für alle leicht verständlich ist.

Geschrieben von: Michi Greger am 13 Jul 2009, 10:09
Ich finde es abartig, dass über den Ersatz von erst 10 Jahre alten, funktionierenden Fahrzeugen diskutiert wird. Egal, was sie für Kinderkrankheiten hatten - JETZT funktionieren sie, und das werden sie sicher auch noch die nächsten 10, vielleicht sogar 20 oder 30 Jahre tun.
Das Einmalfahrzeug, nicht zur Rückfahrt zu verwenden - wir sind auf dem besten Weg dahin... sad.gif

Gruß Michi

Geschrieben von: ET 423 am 13 Jul 2009, 10:12
QUOTE (rob74 @ 13 Jul 2009, 09:12)
Na dann ist die Lösung einfach: [...] Das Kuppeln/Flügeln wird vermute ich nur als Beispielkriterium genannt, weil es für alle leicht verständlich ist.

Ja, eine sehr einfache Lösung. wink.gif

Auch wenn das schnelle Flügeln ein leicht verständliches Beispiel war, so ist es eben irreführend. Klar ist auch, daß es auf dem Markt bisher sowas in Dieselausführung nicht gibt. Das müßte eben erst noch in Auftrag gegeben werden. Da es genügend Dieselfahrzeuge auf dem Markt allerdings schon gibt mit ähnlich hoher Platzkapazität, wäre eine Modifikation einer Baureihe wohl auch im Bereich des Möglichen.

zus. hinzugefügt:

QUOTE (Michi Greger @ 13 Jul 2009, 11:09)
Ich finde es abartig, dass über den Ersatz von erst 10 Jahre alten, funktionierenden Fahrzeugen diskutiert wird.

Das ist leider schon traurige Realität geworden - Ausschreibungen sei dank.

Geschrieben von: Rohrbacher am 15 Jul 2009, 22:44
QUOTE
Ich finde es abartig, dass über den Ersatz von erst 10 Jahre alten, funktionierenden Fahrzeugen diskutiert wird.

Find' ich auch.

Der BOB-Ausschreibung sehe ich als so 'ne Art BOB- und Integralfan gelassen entgegen. Ohne in der Glaskugel die Gegenangebote zu sehen, aber wenn ich mir andere Bieter bei anderen Ausschreibungen so anschaue, dann sollte das die BOB locker packen. wink.gif

Geschrieben von: Deo Thi Le am 16 Jul 2009, 15:07
QUOTE (Rohrbacher @ 15 Jul 2009, 23:44)
Der BOB-Ausschreibung sehe ich als so 'ne Art BOB- und Integralfan gelassen entgegen. Ohne in der Glaskugel die Gegenangebote zu sehen, aber wenn ich mir andere Bieter bei anderen Ausschreibungen so anschaue, dann sollte das die BOB locker packen. wink.gif

Es wäre schön, wenn die BOB die Ausschreibung gewinnen wird. Aber man darf nicht vergessen, dass auch andere Bahnunternehmen, wie z. B. DB Regio Oberbayern, an den Verkehren interessiert ist.

Geschrieben von: Taschenschieber am 16 Jul 2009, 16:40
QUOTE (Deo Thi Le @ 16 Jul 2009, 15:07)
Es wäre schön, wenn die BOB die Ausschreibung gewinnen wird. Aber man darf nicht vergessen, dass auch andere Bahnunternehmen, wie z. B. DB Regio Oberbayern, an den Verkehren interessiert ist.

Die BOB hat aber einen enormen "Akzeptanzbonus". Gut, bei Ausschreibungen hilft das auch nix.
Trotzdem denke ich, dass man die Meinung der Bevölkerung bei Ausschreibungen (grundsätzlich) mit berücksichtigen sollte.

Geschrieben von: Deo Thi Le am 16 Jul 2009, 18:16
QUOTE (Taschenschieber @ 16 Jul 2009, 17:40)
Die BOB hat aber einen enormen "Akzeptanzbonus". Gut, bei Ausschreibungen hilft das auch nix.
Trotzdem denke ich, dass man die Meinung der Bevölkerung bei Ausschreibungen (grundsätzlich) mit berücksichtigen sollte.

Ja, dass ist richtig, dass die BOB sehr beliebt ist bei den Fahrgästen. Allerdings muss man auch bedenken, dass die BEG nicht auf Fahrgäste Rücksicht nimmt - das ist zumindestens meine Meinung. Sie werden das billigste Angebot nehmen, ob das nun von Veolia mit der Bayerischen Oberlandbahn kommt oder nicht, ist denen (denke ich) egal.

Geschrieben von: Taschenschieber am 16 Jul 2009, 18:18
QUOTE (Deo Thi Le @ 16 Jul 2009, 18:16)
Allerdings muss man auch bedenken, dass die BEG nicht auf Fahrgäste Rücksicht nimmt - das ist zumindestens meine Meinung. Sie werden das billigste Angebot nehmen, ob das nun von Veolia mit der Bayerischen Oberlandbahn kommt oder nicht, ist denen (denke ich) egal.

In welchem Falle allerdings die BEG nicht gerade an Sympathie gewinnen wird.

Geschrieben von: Iarn am 3 Aug 2009, 17:50
http://www.merkur-online.de/lokales/nachrichten/seehofer-will-keine-ausschreibung-strecke-bayerischen-oberlandbahn-428097.html

Geschrieben von: luc am 3 Aug 2009, 18:28
interessant wäre der Preis, den veolia im Rahmen einer freihändigen Vergabe verlangen würde. Für 1-3 Jahre ist eine Vertragsverlängerung sicher akzeptabel, danach aber eine Neuausschreibung unumgänglich (meine Meinung). Vorher sollte man sich dann Gedanken machen, ob man die Strecke(n) elektrifizieren will oder nicht.

Geschrieben von: Rohrbacher am 3 Aug 2009, 22:03
Naja, die DB kann sich nicht beschweren, ist ja nicht so dass die DB nicht auch einiges ohne Ausschreibung fährt.

Geschrieben von: ET 423 am 3 Aug 2009, 22:12
Seltsam; Strecken der DB schrieb man sehr gerne aus. Aber eine andere Firma ausschreiben? Ne bloß nicht... rolleyes.gif

Geschrieben von: Hot Doc am 3 Aug 2009, 22:34
Das nennt man Wahlkampf. Es ist doch schon jetzt abzusehen, dass die BEG die Strecke normal ausschreiben wird. Die Seehofersche juristische "Prüfung" wird auf jeden Fall bis nach den Bundestagswahlen dauern (...und dann wahrscheinlich negativ ausfallen, woran aber der Seehofer natürlich nix ändern kann - er hätte es nur vorher besser wissen können und nicht so n Mist quatschen).

Geschrieben von: luc am 3 Aug 2009, 22:43
QUOTE (ET 423 @ 3 Aug 2009, 23:12)
Seltsam; Strecken der DB schrieb man sehr gerne aus. Aber eine andere Firma ausschreiben? Ne bloß nicht... rolleyes.gif

wenn du so auf Gerichtigkeit pochst, müsste man die Strecke mindestens bis 2017 an die BOB vergeben.

Geschrieben von: ET 423 am 3 Aug 2009, 22:44
QUOTE (luc @ 3 Aug 2009, 23:43)
wenn du so auf Gerichtigkeit pochst, müsste man die Strecke mindestens bis 2017 an die BOB vergeben.

Ja? Warum denn?

Geschrieben von: luc am 3 Aug 2009, 23:07
QUOTE (ET 423 @ 3 Aug 2009, 23:44)
Ja? Warum denn?

Weil die S-Bahn München auch noch nicht ausgeschrieben wurde?

Geschrieben von: Lazarus am 3 Aug 2009, 23:52
QUOTE (luc @ 4 Aug 2009, 00:07)
Weil die S-Bahn München auch noch nicht ausgeschrieben wurde?

müsste mich schwer täuschen, aber da gabs schon 2002/2003ne Ausschreibung?

im Vorfeld hat man doch die 423er beschafft

Geschrieben von: Boris Merath am 4 Aug 2009, 00:32
QUOTE (Lazarus @ 4 Aug 2009, 00:52)
müsste mich schwer täuschen

Ich würde Dir raten, diesen Satz nicht mehr in den Mund zu nehmen.

Ansonsten: Gegen eine freihändige Vergabe hätte ich persönlich nichts, weil es in meinen Augen keinen Sinn macht, dermaßen oft Strecken auszuschreiben. Sinnvoller in meinen Augen wäre es, generell für 25 bis 30 Jahre zu vergeben, und nur für den Fall von Schlechtleistungen ein Kündigungsrecht etwa in der Mitte der Ausschreibungszeit vorzusehen. Das würde auch etwas besser zur Lebenszeit der Züge passen.

Geschrieben von: Rohrbacher am 4 Aug 2009, 00:59
QUOTE
Seltsam; Strecken der DB schrieb man sehr gerne aus. Aber eine andere Firma ausschreiben? Ne bloß nicht...  rolleyes.gif

Warte einfach noch ein paar Jahre. Immerhin gibt's das ganze bei uns erst seit rund 10 Jahren, da sind wohl nur wenige Strecken in dieser Zeit schon zweimal ausgeschrieben worden. Ich sehe es auch wie Boris, dass es sinnvoller wäre, Leistungen in der Regel längerfristiger auszuschreiben. Ich denke mal, wenn ein Unternehmen längerfristig wirtschaften soll, dann tut es das ganz anders. Das kennen wir ja aus der Wirtschaft und von den Managern, die nur im 1/4-Jahres-Rythmus denken, so denkt man hier von Ausschreibung zu Ausschreibung und es kann sich nie mal längerfristiges wirklich einspielen und alle 10 Jahre kommt eine neue Firma mit neuen für den kurzfristigen Erfolg konstruierten Fahrzeugen, die erstmal 2 Jahre auf Kinderkrankheit machen, dann 4 Jahre funktionieren und dann 4 Jahre nichts mehr investieren, weil es sich ja nicht lohnt, man weiß ja nicht, ob man danach noch fährt.

Und wenn man lokal verankerte Firmen aus Kostengründen durch irgendwelche etwas billigere Großfirmen ersetzt, geht bei mir immer der Hut hoch, besonders schlimm ist das ja wohl im Busgewerbe. Aber auch die Tegernseebahn oder die KVG dürfen plötzlich nach Jahrzehnten ihre eigenen Strecken nicht mehr betreiben, die Konzession hat plötzlich wer anders. Für sowas hab' ich nicht so wirklich Verständnis.

Geschrieben von: ET 423 am 4 Aug 2009, 01:02
QUOTE (luc @ 4 Aug 2009, 00:07)
Weil die S-Bahn München auch noch nicht ausgeschrieben wurde?

Was hat das mit der Frage zu tun? "wenn du so auf Gerichtigkeit pochst, müsste man die Strecke mindestens bis 2017 an die BOB vergeben."

Die Frage war somit: Warum bis 2017? Warum nicht 2016? Oder 2018?

Kleiner Tipp: Die Laufzeit der Verträge, wie auch immer sie zustande gekommen sind, kann variabel festgelegt werden. Genauso wie bei vielen anderen Vertragsformen auch.

@Boris & @Rohrbacher: Wahre Worte, die ich gerne unterschreibe. wink.gif

Geschrieben von: Deo Thi Le am 4 Aug 2009, 12:44
QUOTE (ET 423 @ 4 Aug 2009, 02:02)
Kleiner Tipp: Die Laufzeit der Verträge, wie auch immer sie zustande gekommen sind, kann variabel festgelegt werden. Genauso wie bei vielen anderen Vertragsformen auch.

Warum macht das die BEG dann nicht? Genauso könnten es ja auch andere Gesellschaften machen, die für die Ausschreibungen in deren Gebieten zuständig sind. Somit würden sich vielleicht noch mehr Private bewerben.

Wir haben die Auswirkungen der kurzen Vertragslaufzeit ja bei der Ausschreibung in Berlin gesehen: Nur die ODEG und die DB haben sich beworben. Veolia und Keolis, die größten privaten Anbieter von SPNV in Deutschland, haben kein Angebot abgegeben. Warum? Weil der Verbund keine Sicherheiten über die Nutzung der neuen Fahrzeuge nach der Vertragslaufzeit gegeben hat!

Geschrieben von: ET 423 am 4 Aug 2009, 12:48
QUOTE (Deo Thi Le @ 4 Aug 2009, 13:44)
Warum macht das die BEG dann nicht?

Arbeite ich bei der BEG? Woher soll ich denn das wissen? mellow.gif

Geschrieben von: Iarn am 4 Aug 2009, 12:52
QUOTE (ET 423 @ 4 Aug 2009, 13:48)
Arbeite ich bei der BEG? Woher soll ich denn das wissen? mellow.gif

Nach 12997 Beiträgen solltest Du alles wissen wink.gif

Geschrieben von: ChristianMUC am 4 Aug 2009, 16:05
http://www.merkur-online.de/lokales/nachrichten/seeger-rechnet-ende-397276.html
QUOTE (aus dem Artikel)
Die BOB bediene ihre Strecken im Stundentakt mit komfortablen Zügen: „Das hat die DB Regio nicht geschafft. Die Züge waren der letzte Schrott vom Abstellgleis.“


Der Herr Seeger sollte nochmal nachdenken: dieser letzte Schrott vom Abstellgleis hat ihm über mehrere Jahre hinweg den Arsch gerettet, als seine neuen Wunderwaffen nicht so recht wollten. Aber das ist ja nix neues - wenns einem grad gut geht, kann man auch schon mal auf den Rest ballern...

Geschrieben von: VT 609 am 4 Aug 2009, 16:08
QUOTE (ChristianMUC @ 4 Aug 2009, 17:05)
http://www.merkur-online.de/lokales/nachrichten/seeger-rechnet-ende-397276.html

Du meinst Seeger und nicht Seehofer, nehme ich an. wink.gif

Geschrieben von: ChristianMUC am 4 Aug 2009, 16:09
QUOTE (VT 609 @ 4 Aug 2009, 17:08)
Du meinst Seeger und nicht Seehofer, nehme ich an. wink.gif

Ja... ist schon geändert wink.gif

Geschrieben von: Electrification am 4 Aug 2009, 16:16
Die BOB darf nicht verschont werden und mir gehts hier nicht um die DB, auch andere Privatbahnen werden durch eine freihändige Vergabe benachteiligt. Es gibt keinen Grund warum man die BOB verschonen sollte, die Kahlgrundbahn die noch weitaus tiefer in der Region verwurzelt war und absolut beliebt, hat man auch nicht verschont und eiskalt zerstört.
Wobei ich aber gerne mit einstimmen möchte ist die Forderung nach längeren Laufzeiten, denn 10 Jahre sind eindeutig zu wenig.

Geschrieben von: Jean am 4 Aug 2009, 16:19
Privatbahnen retten DB Strecken vor der Stilllegung, und wenn diese dann 1000% Fahrgastzuwächse erreicht haben übernimmt die DB es wieder...Ich glaub da braucht man wohl kein Kommentar mehr zu machen...es sagt doch schon alles aus.

Geschrieben von: bimmerfan am 4 Aug 2009, 16:19
Hallo liebe Eisenbahner,

ich bin zwar "nur" ein Endverbraucher / Nutzer des ÖPNV, der aber dennoch seit Jahren in diesem interessanten Forum still und heimlich mitliest.

Als ehemaliger BOB-Nutzer ist mir die Problematik mit den überfüllten Zügen noch gut in Erinnerung.

Laut Internetseite der BOB ist der Integral auch als Doppelstockausführung konzipiert worden. Wäre es daher nicht möglich, anstelle einer kompletten Neukonstruktion, nur die antriebslosen/achslosen Fahrgastzellen zu Doppelstockzellen umzubauen oder nachzubauen ? Die Pläne hierzu sollten doch vorhanden und auch die Kosten überschaubar sein, insofern in den Fahrgastzellen selbst nur wenig Technik verbaut ist.

Zwei doppelstöckige Zellen je Einheit würden die Gesamtkapazität einer Vierertraktion mit Sicherheit spürbar erhöhen.

Ich habe mir mal erlaubt, eine Skizze des Integrals etwas abzuändern:

http://img136.imageshack.us/img136/8156/talent.gif

Mir ist klar, dass gutbezahlte und hochqualifizierte Mitarbeiter bei der Veolia diese Option sicherlich schon längst ausgelotet hatten. Aus welchen Gründen wurde/wird diese Idee nicht umgesetzt ?

Vielleicht könnt Ihr Profis was dazu sagen ?


Beste Grüße

bimmerfan

Geschrieben von: VT 609 am 4 Aug 2009, 16:23
Ich könnte mir vorstellen, daß es an einer einfachen Tatsache scheitert: Die Integral Verkehrstechnik AG hat 2001 dichtgemacht, also relativ bald nach Indienststellung der Integrale. Die Rechte zum Bau von Integralen liegen seitdem bei der BOB respektive Veolia, aber ein neuer Hersteller hat sich seitdem nicht gefunden.

Kleine Bitte: Könntest du den Plan nur verlinken statt direkt einbinden? Er ist nämlich etwas arg breit...

Geschrieben von: bimmerfan am 4 Aug 2009, 16:47
QUOTE (VT 609 @ 4 Aug 2009, 17:23)
Ich könnte mir vorstellen, daß es an einer einfachen Tatsache scheitert: Die Integral Verkehrstechnik AG hat 2001 dichtgemacht, also relativ bald nach Indienststellung der Integrale. Die Rechte zum Bau von Integralen liegen seitdem bei der BOB respektive Veolia, aber ein neuer Hersteller hat sich seitdem nicht gefunden.

Kleine Bitte: Könntest du den Plan nur verlinken statt direkt einbinden? Er ist nämlich etwas arg breit...

Hallo,

hab den Plan nun verlinkt.

Ist es nicht möglich, reine Karosseriearbeiten verhältnismäßig günstig bei irgendeinem Waggonbauer in Auftrag zu geben, oder trauen die sich nicht, an die Jenbacher Konstruktion Hand anzulegen ?

Bei älteren Schiffen habe ich schon öfters gesehen, dass da nachträglich einfach noch ein paar Decks draufgeschweißt wurden...

Beste Grüße

bimmerfan






Geschrieben von: KnutR am 4 Aug 2009, 17:01
QUOTE (Jean @ 4 Aug 2009, 17:19)
Privatbahnen retten DB Strecken vor der Stilllegung


Das ist ein großer Trugschluss. Die Verkehre auf den Strecken werden von den Verkehrsverbünden/ Bundesländern ausgeschrieben.
Die dann beauftragten Verkehrsunternehmen (in diesem Falle hier die BOB) übernehmen dann die Verkehre und werden dafür von
den Bundesländern dafür bezahlt.

Es gibt in Deutschland derzeit nur 2 Strecken, die wirklich "von der Stillegung gerettet" wurden (auch wenn der Begriff hier nicht ganz
zutrifft, da beide Strecken nicht mehr zur DB gehören und es somit Sache der EIU ist, ob stillgelegt wird, oder nicht) und das sind
die Strecken Pritzwalk - Putlitz und Bad Schmiedeberg - Lutherstadt Wittenberg, die von den jeweiligen
Verkehrsunternehmen ohne direkte Bestellung durch die Länder gefahren werden. Dort erfolgt die Bezahlung der Verkehre
teilweise über Umverlegung von Geldern, die für die SEV-Verkehre an die regionalen Busunternehmen gezahlt werden.



QUOTE (Jean @ 4 Aug 2009, 17:19)
und wenn diese dann 1000% Fahrgastzuwächse erreicht haben übernimmt die DB es wieder...Ich glaub da braucht man wohl kein Kommentar mehr zu machen...es sagt doch schon alles aus.


Das ist sicherlich teilweise richtig, die Frage ist aber, ob auch die DB mit denselben Fahrzeugen vor Jahren nicht auch Fahrgastzuwächse
erreicht hätte. Das kann man leider nicht beantworten.

Geschrieben von: Rohrbacher am 4 Aug 2009, 17:04
Die Konstruktion hat vermutlich einen praktischen Fehler: Die Türen in den Sänften verringern den dort nutzbaren Platz doch erheblich, also der Doppelstockanteil wäre recht gering, zusätzlich brauchen die Treppen noch Platz, sodass hierfür wieder die eine oder andere Sitzreihe dran glauben muss und man am Ende mit viel Aufwand, nur ein paar Sitzpältze gewonnen hat. Dadurch dass die Wagenkästen recht kurz sind und man hier so keine doppelstöckigen Übergänge verwenden könnte, braucht man ziemlich viele Treppen. Und ein Nieder- oder Hochflureinstieg ist auch nicht sinnvoll, weil man ja überall extra die passenden 76er-Bahnsteige gebaut hat.

Wenn man wirtschaftlich denkt und einfach mehr Leute in den Integral reinbringen will, müsste man es so machen wie bei den agilis-Regioshuttles: Sitzabstand verringern und 2+3 Bestuhlung. ph34r.gif

Das Dostokonzept geht meiner Meinung sowieso nur bei langen Wagen auf. Im Grunde eigentlich auch nur bei den Hocheinstiegswagen mit 123 Sitzplätzen. Die anderen (Tiefeinstieg) verschenken wieder viel Platz und stellen dann Sitzgruppen ins "Treppenhaus". Nicht schön. Trotzdem haben die weniger Sitzplätze. Aber mit Dostos geht das Flügelkonzept nicht mehr auf...

Langfristig ist bei der BOB vielleicht sinnvoll, wenn man längere Züge fährt, die Mangfalltalbahn noch dabei hat und der Fahrdraht zuerst in Bayerischzell ankommt. Dann fährt man einen Zug nach Lenggries/Tegernsee und eine halbe Stunde später einen nach Bayrischzell/Rosenheim. In der ersten Zeit kann man die Integrale nach Lenggries/Tegernsee (jeweils zwei Tw, insgesamt eine Vierfachtaktion) einsetzen und mit längeren ET, z.B. 440er, nach Bayerischzell/Rosenheim fahren. So kann man in Stufen elektrifizieren und auf ET umstellen. smile.gif

Geschrieben von: Electrification am 4 Aug 2009, 17:23
QUOTE (Rohrbacher @ 4 Aug 2009, 18:04)
Langfristig ist bei der BOB vielleicht sinnvoll, wenn man längere Züge fährt, die Mangfalltalbahn noch dabei hat und der Fahrdraht zuerst in Bayerischzell ankommt. Dann fährt man einen Zug nach Lenggries/Tegernsee und eine halbe Stunde später einen nach Bayrischzell/Rosenheim. In der ersten Zeit kann man die Integrale nach Lenggries/Tegernsee (jeweils zwei Tw, insgesamt eine Vierfachtaktion) einsetzen und mit längeren ET, z.B. 440er, nach Bayerischzell/Rosenheim fahren. So kann man in Stufen elektrifizieren und auf ET umstellen. smile.gif

Da stimme ich zu, allerdings egal ob BOB oder ein anderes EVU.

@Jean
Die Privatbahnen retten doch keine Strecken vor der Stilllegung, sondern die Aufgabenträger. Bereits in den letzten Bundesbahnjahren haben die Bundesländer begonnen auf Strecken die eingestellt werden sollten Verkehr zu bestellen und diese damit gerettet. Mir wäre allerdings nicht bekannt das die Oberlandstrecken mal in Gefahr waren.
Die großen Privatbahnen denken genauso an Gewinnmaximierung wie die DB oder denkt ernsthaft jemand da gehts um soziale Wohltaten und ein einfacher Gewinn reicht aus?
Fahrgaststeigerungen erreicht auch die DB auf ausgeschriebenen Strecken mit Neufahrzeugen.
Ich sehe das alles sehr neutral, daher ist es wichtig das aus beiden Blickwinkeln zu betrachten. Folglich ist egal welches EVU heute antritt, die Besteller machen die Vorgaben und die EVU halten sich dran.

Geschrieben von: mapic am 4 Aug 2009, 17:34
QUOTE (ChristianMUC @ 4 Aug 2009, 17:05)
http://www.merkur-online.de/lokales/nachrichten/seeger-rechnet-ende-397276.html
QUOTE (aus dem Artikel)
Die BOB bediene ihre Strecken im Stundentakt mit komfortablen Zügen: „Das hat die DB Regio nicht geschafft. Die Züge waren der letzte Schrott vom Abstellgleis.“


Der Herr Seeger sollte nochmal nachdenken: dieser letzte Schrott vom Abstellgleis hat ihm über mehrere Jahre hinweg den Arsch gerettet, als seine neuen Wunderwaffen nicht so recht wollten. Aber das ist ja nix neues - wenns einem grad gut geht, kann man auch schon mal auf den Rest ballern...

Vielleicht solltest du auch erst mal nachdenken.
Erstens war das ganze Integral-Chaos vor Seegers Zeit, und zweitens stammt der von dir zitierte Satz noch nicht mal vom Herrn Seeger. tongue.gif

Unabhängig davon halte ich den Satz aber ebenso für kompletten Schwachsinn.


Und zum doppelstöckigen Integral:
Das Dosto-Integral Konzept sieht nicht nur doppelstöckige Fahrgastzellen vor. Die End- und Mittelwagen wären dann auch entsprechend höher, da sich in diesen Wagen dann jeweils die Treppen befinden.
Und ein Um- oder Neubau doppelstöckiger Einheiten kommt schon alleine deshalb nicht in Frage, weil das ganze dann nicht mehr durch den Tunnel an der Donnersbergerbrücke durch passen würde.

Geschrieben von: Jean am 4 Aug 2009, 17:43
QUOTE
Das ist sicherlich teilweise richtig, die Frage ist aber, ob auch die DB mit denselben Fahrzeugen vor Jahren nicht auch Fahrgastzuwächse
erreicht hätte. Das kann man leider nicht beantworten.
Hätte sie vielleicht...aber da die DB keine Eigeninitiative zeigt hätte es mich gewundert dass sie auf diese Idee gekommen wäre.

Anderes Beispiel: Das S-Bahnnetz um Mannheim hat auch NUR 30% Fahrgastzuwächse gegenüber vorher...sehr wenig wenn man zu Beispiel die AVG sich anschaut...

Geschrieben von: Rohrbacher am 4 Aug 2009, 18:29
QUOTE
Das ist sicherlich teilweise richtig, die Frage ist aber, ob auch die DB mit denselben Fahrzeugen vor Jahren nicht auch Fahrgastzuwächse
erreicht hätte. Das kann man leider nicht beantworten.

Die Paartalbahn oder die Gräfenbergbahn (Nürnberg - Gräfenberg) hat sich nach Vergabe an die DB auch gemausert. Bei der Paartalbahn (Augsburg - Ingolstadt) ist es ja grad andersrum. Nachdem die in den 80ern noch ein Stillegungskandidat war, wurde die Strecke mit der DB als EVU aufgepäppelt, steht ja heute noch bei der BEG auf der Webseite als Referenzstrecke und jetzt fährt da die BRB...

http://www.bayern-takt.de/public_main_modul.php?unit=4a786faf69132&ses=&document_id=210

Geschrieben von: FloSch am 4 Aug 2009, 20:04
QUOTE (mapic @ 4 Aug 2009, 18:34)
Und ein Um- oder Neubau doppelstöckiger Einheiten kommt schon alleine deshalb nicht in Frage, weil das ganze dann nicht mehr durch den Tunnel an der Donnersbergerbrücke durch passen würde.

Ich glaube nicht, dass ausgerechnet bei dieser kurzen Unterführung unnütz gespart wurde, da dürfte jedes Fahrzeug durchkommen, das im Personenverkehr in Deutschland verkehrt. Würden Doppelstock-Integrale andere Maße haben, kriegen sie an viel viel mehr Stellen Probleme.

Geschrieben von: Boris Merath am 4 Aug 2009, 20:19
QUOTE (bimmerfan @ 4 Aug 2009, 17:19)
Laut Internetseite der BOB ist der Integral auch als Doppelstockausführung konzipiert worden. Wäre es daher nicht möglich, anstelle einer kompletten Neukonstruktion, nur die antriebslosen/achslosen Fahrgastzellen zu Doppelstockzellen umzubauen oder nachzubauen ?

Nein, vermutlich nicht - schon alleine, weil die Leistung der Dieselmotoren auf die einstöckige Variante ausgelegt ist, und nicht auf die schwerere doppelstöckige.

Geschrieben von: ChristianMUC am 4 Aug 2009, 21:11
QUOTE (Jean @ 4 Aug 2009, 18:43)
Anderes Beispiel: Das S-Bahnnetz um Mannheim hat auch NUR 30% Fahrgastzuwächse gegenüber vorher...sehr wenig wenn man zu Beispiel die AVG sich anschaut...

Dann vergleiche mal die Fahrgastzahlen München 1970 mit Karlsruhe 1970 und anschließend München 2008 mit Karlsruhe 2008. In München kam dieser Boom einfach nur wesentlich eher als in Karlsruhe. Da Karlsruhe bis um 1990 kein S-Bahn-System ins Umland hatte und erst danach schrittweise eingeführt hat, sind die beeindruckenden Zuwachsraten der AVG leicht zu erklären. Die Region Karlsruhe hatte um 1990 einfach einen riesigen Aufholbedarf.

Geschrieben von: Iarn am 5 Aug 2009, 09:11
http://www.sueddeutsche.de/C5P38y/2995413/Auf-Gegenkurs.html

Ich denke, der Hauptauslöser für die Diskussion ist der Versuch eines Teils der Staatsregierung sich gegenüber dem anderen Teil und dem Rest der Republik zu profilieren. Wenn die Bundestagswahl rum ist, interessiert die BOB wahrscheinlich unseren Superhorst nicht mehr.

p.s. Wenn Horst in Populismuslaune ist, sollte man ihm schnell noch etwas Geld für die Elektrifizierung nach Bayrischzell aus den Rippen leiern smile.gif

Geschrieben von: MVG-Wauwi am 5 Aug 2009, 10:24
QUOTE (ChristianMUC @ 4 Aug 2009, 22:11)
Dann vergleiche mal die Fahrgastzahlen München 1970 mit Karlsruhe 1970 und anschließend München 2008 mit Karlsruhe 2008. In München kam dieser Boom einfach nur wesentlich eher als in Karlsruhe. Da Karlsruhe bis um 1990 kein S-Bahn-System ins Umland hatte und erst danach schrittweise eingeführt hat, sind die beeindruckenden Zuwachsraten der AVG leicht zu erklären. Die Region Karlsruhe hatte um 1990 einfach einen riesigen Aufholbedarf.

Das stimmt so nicht ganz. 1990 waren in Karlsruhe schon eine Reihe von Gleichstromlinien im Umland in Betrieb. Die Albtalbahn natürlich sowieso. Hier kam bereits in den 70er Jahren noch die Strecke nach Ittersbach neu (bzw. je nach Sichtweise wieder) hinzu. Die Hardtbahn und die Rheinstettener Linie wurden dann in den 80er Jahren gebaut. Ebenso entstanden in den 80er Jahren innerstädtische Linien nach Oberreut und zur Siemensallee.
Einen Schub brachte dann natürlich noch einmal die Zweisystemtechnik, mit der man in alle Himmelsrichtungen tätig werden konnte.

Da hatten (und haben) vergleichbare Städte aber einen ganz anderen Nachholbedarf.

Geschrieben von: rob74 am 5 Aug 2009, 13:38
QUOTE (Iarn @ 5 Aug 2009, 10:11)
http://www.sueddeutsche.de/C5P38y/2995413/Auf-Gegenkurs.html

Ich denke, der Hauptauslöser für die Diskussion ist der Versuch eines Teils der Staatsregierung sich gegenüber dem anderen Teil und dem Rest der Republik zu profilieren. Wenn die Bundestagswahl rum ist, interessiert die BOB wahrscheinlich unseren Superhorst nicht mehr.

p.s. Wenn Horst in Populismuslaune ist, sollte man ihm schnell noch etwas Geld für die Elektrifizierung nach Bayrischzell aus den Rippen leiern smile.gif

Was Seehofer betrifft, bin ich derselben Meinung. Der erzählt viel, wenn der Tag lang ist, und meist das was sein jeweiliger Gesprächspartner hören will. Was die BOB betrifft, kann man natürlich der Meinung sein, wenn die BOB so gut ist, wird sie eine Neuausschreibung locker gewinnen können. Aber da es die erste Neuasschreibung eines bereits ausgeschriebenen Streckennetzes ist, befürchte ich, dass die DB aus Prestigegründen alles daran setzen wird, diese Ausschreibung zu gewinnen. Notfalls werden sie der BEG Konditionen bieten, die diese nicht ablehnen kann - auf die Gefahr hin, die Strecke nicht kostendeckend betreiben zu können. Der Mehdorn-Bahn hätte ich ein derartiges Vorgehen ohne weiteres zugetraut. Ob es mit Grube anders ist, muss sich erstmal zeigen...

Geschrieben von: Rohrbacher am 5 Aug 2009, 13:47
Mein Gott, dann kriegt Zeil seine Ausschreibung und Seehofer lässt einfach die BOB gewinnen. Dann sind alle (außer der DB vielleicht) glücklich, wir sind schließlich in Bayern...

Geschrieben von: Iarn am 5 Aug 2009, 15:32
Wann wird eigentlich die Mangfalltalstrecke ausgeschrieben?

Geschrieben von: Electrification am 5 Aug 2009, 15:40
QUOTE (Jean @ 4 Aug 2009, 18:43)
Hätte sie vielleicht...aber da die DB keine Eigeninitiative zeigt hätte es mich gewundert dass sie auf diese Idee gekommen wäre.

Anderes Beispiel: Das S-Bahnnetz um Mannheim hat auch NUR 30% Fahrgastzuwächse gegenüber vorher...sehr wenig wenn man zu Beispiel die AVG sich anschaut...

Eigeninitiative? Glaubst du die großen Verkehrskonzerne zeigen die? Denen gehts genauso wie der einzigen Bahn-Bahn ums Gewinne maximieren. Wenn Initiative kommt dann vor Ort von den Töchtern oder von klassischen NE-Bahnen, die aber oftmals auch immer mehr von den großen Konzernen in ihrer Handlungsfreiheit eingeschränkt werden.

Die S-Bahn Rhein-Neckar um Mannheim ist eigentlich keine richtige S-Bahn, daher kann man das eh nicht mit dem AVG-Netz vergleichen. Die Vorgaben machen hier auch der Verbund und der Besteller. Glaubst du nur weil "Y" statt "X" auf dem Zug steht fahren mehr mit? Wichtig sind die Vorgaben der Besteller, diese hängen davon ab wie attraktiv eine Strecke, ein Netz wird.

Für mich hast du eine leichte DB-Abneigung und das sind einfach Vorurteile.

Bei der Oberlandausschreibung kommts übrigens darauf an wie stark die BEG die Qualität gewichtet und wie sehr man die Zufriedenheit mit der BOB einfließen lässt. Ich denke aber schon dass die BOB sehr gute Chancen hat.
An Kampfpreise der DB glaube ich nicht, es gibt auch andere Ausschreibungen und wenn, dann macht man das eher auf der Salzburger Strecke oder im Werdenfelser Land, denn man kann das sicher machen und quersubventionieren (gibt ja auch bei einigen privaten EVU Gerüchte derartiger Leistungsgewinne), aber das geht eben nur bei wenigen Projekten, sonsts würde ja Regio Bayern oder wer auch immer nichts mehr zum quersubventionieren haben.

Geschrieben von: Froschkönig am 5 Aug 2009, 18:26
Die BOB könnte einem schon leid tun, wie sie von der bösen großen DB mit Kampfpreisen überrollt wird.

Wohlgemerkt könnte, wenn man nicht wüsste, dass hinter der armen kleinen BOB ein französischer Riesenkonzern steht, größer als die DB,
der im letzten Jahr deutschlandweit mit dem Gewinn von 35% aller Ausschreibungen weit vor der DB mit 28% gelandet ist.

Hat noch jemand Tränen übrig? ph34r.gif

Geschrieben von: Electrification am 5 Aug 2009, 18:56
QUOTE (Froschkönig @ 5 Aug 2009, 19:26)
Die BOB könnte einem schon leid tun, wie sie von der bösen großen DB mit Kampfpreisen überrollt wird.

Wohlgemerkt könnte, wenn man nicht wüsste, dass hinter der armen kleinen BOB ein französischer Riesenkonzern steht, größer als die DB,
der im letzten Jahr deutschlandweit mit dem Gewinn von 35% aller Ausschreibungen weit vor der DB mit 28% gelandet ist.

Hat noch jemand Tränen übrig? ph34r.gif

Das finde ich auch immer lustig, die armen Privatbahnen, dabei steckt bei den meisten ein großer Konzern dahinter, wie Veolia, Keolis oder Arriva.
Veolia hat sogar den Vorteil dass sie in der Entsorgungsindustrie tätig sind, die ist nicht so krisenanfällig und damit könnte man durchaus auch mit Kampfpreisen antreten. Die Frage ist allerdings ob Veolia langfristig sich nicht ganz aufs Kerngeschäft, den Bereich Veolia Water und Veolia Umweltservice konzentriert. Der Cargobereich ist ja schon auf der Abschussliste.

Ich sehe diese Ausschreibung wirklich neutral, daher finde ich eine einseitige Parteinahme für die BOB doch ärgerlich. An einer Ausschreibung führt kein Weg vorbei, allerdings sollten die BOB-Mitarbeiter die Chance haben auch vom neuen Betreiber übernommen zu werden, falls sie verlieren und was sehr wichtig ist: Die BEG muss die Qualität stärker gewichten als den Preis.

Das ärgerliche heute ist ja dass der Preis zu sehr im Vordergrund steht und dabei die Qualität ins Hintertreffen gerät, daher sollte man die Qualität im Sinne der Kunden (man will ja viele neue gewinnen) stark gewichten.

Geschrieben von: spock5407 am 5 Aug 2009, 20:30
Fahrdraht spannen, 42x einsetzen und die BOB-Strecken als Express-SBahn vermarkten.
Bh Steinhausen.

Geschrieben von: ChristianMUC am 5 Aug 2009, 20:48
Hättest du den Beitrag auch einer Form, so dass ich ihn auch verstehe? (also z.B. mit ganzen Sätzen und Zitaten)

Geschrieben von: JeDi am 5 Aug 2009, 21:54
QUOTE (Electrification @ 5 Aug 2009, 16:40)
Glaubst du nur weil "Y" statt "X" auf dem Zug steht fahren mehr mit?

Ja!

Geschrieben von: Deo Thi Le am 6 Aug 2009, 07:05
Mir fällt gerade auf, dass hier immer nur von DB und BOB geschrieben wird. Es können aber auch noch andere Unternehmen kommen, von denen hier noch garnicht die Rede ist!

Geschrieben von: Rohrbacher am 6 Aug 2009, 12:53
Genau. Arriva fährt den ALOA, den Arriva-Länderbahn-Oberlandanschluss! Die fahren dann ganz alexlike mit Integral, Talent, Lint, Desiro, 628er und dann kaufen die von der PEG ein paar redesignte VT98 (ein, zwei davon in originalem Rot) und 'nen Esslinger VT. Hauptsache bunt und alle die bauen sie miteinander auf Mehrfachtraktionsfähigkeit um, wär' ja sonst langweilig, wenn man nicht die Kombination Integral - VT98 - 628 - LINT fahren kann. Schöne Vorstellung eigentlich. tongue.gif

Geschrieben von: Wildwechsel am 6 Aug 2009, 13:59
Und wenns klemmt, wird die Railjetkomposition, die neulich mal über Mühldorf gefahren ist, von der ÖBB angemietet, und damit ein lokbespanntes Flügelersatzzugkonzept gefahren, oder? laugh.gif

Geschrieben von: JeDi am 6 Aug 2009, 14:15
Die PEG is doch so oder so arriva...

Geschrieben von: Electrification am 6 Aug 2009, 17:07
QUOTE (JeDi @ 6 Aug 2009, 15:15)
Die PEG is doch so oder so arriva...

Sind wir nicht alle ein bisschen arriva? laugh.gif

Geschrieben von: Zp9 am 6 Aug 2009, 18:12
off topic:

anderle anderle.... ^^


naja schauen wir mal wie sich dieses possenspiel noch weiter entwickelt und was nach der Bundestagswahl ist =D

.oO(jetzt bricht ja in bayern der "dienstwagenskandal" des herrn Seehofer und der Frau Aigner durch.... komisch dass das bislang noch nich an die GROßE Glocke gehängt wurde biggrin.gif).oO(jetzt bricht ja in bayern der "dienstwagenskandal" des herrn Seehofer und der Frau Aigner durch.... komisch dass das bislang noch nich an die GROßE Glocke gehängt wurde biggrin.gif)

Geschrieben von: Flo am 7 Aug 2009, 00:39
Was würde eigentlich aus der Werkstatt Lengries den werden, wenn die DB wieder den Zuschlag erhalten sollte? Deren Neubaufahrzeuge könnte man ja dann (wieder) in Mühldorf, München West oder MSTH beheimaten. Naja, letzeres ist ja eher für E-Tw zuständig.

Geschrieben von: ChristianMUC am 7 Aug 2009, 04:21
QUOTE (Flo @ 7 Aug 2009, 01:39)
Was würde eigentlich aus der Werkstatt Lengries den werden, wenn die DB wieder den Zuschlag erhalten sollte? Deren Neubaufahrzeuge könnte man ja dann (wieder) in Mühldorf, München West oder MSTH beheimaten. Naja, letzeres ist ja eher für E-Tw zuständig.

Die DB muss sich so oder so Gedanken um ein Werk für Regio-Triebwägen machen. MSTH ist zwar eine Übergangslösung, aber dauerhaft nicht wirklich brauchbar.

Geschrieben von: KnutR am 7 Aug 2009, 06:19
QUOTE (Flo @ 7 Aug 2009, 01:39)
Was würde eigentlich aus der Werkstatt Lengries den werden, wenn die DB wieder den Zuschlag erhalten sollte? Deren Neubaufahrzeuge könnte man ja dann (wieder) in Mühldorf, München West  oder MSTH beheimaten. Naja, letzeres ist ja eher für E-Tw zuständig.

Naja, gibt ja an sich nur zwei Möglichkeiten:

1. Die BOB vermietet/ verpachtet ihre Werkstatt an den Gewinner oder
2. Der neue Betreiber übernimmt die Werkstatt von der BOB

Ich glaube aber kaum, dass man die BOB nur für die Werkstatt am Leben erhalten würde.
Demgegenüber würden vermutlich zu viele Kosten stehen.

Geschrieben von: rob74 am 7 Aug 2009, 09:07
QUOTE (ChristianMUC @ 7 Aug 2009, 05:21)
Die DB muss sich so oder so Gedanken um ein Werk für Regio-Triebwägen machen. MSTH ist zwar eine Übergangslösung, aber dauerhaft nicht wirklich brauchbar.

Aber selbst wenn die DB ein neues Werk für Regio-Triebwagen aufbaut, wird sie es garantiert nicht in Lenggries machen - erstens zu abgelegen, zweitens für ETs ungeeignet, und drittens weiß man ja nie, ob man die nächste Ausschreibung für die Strecke dahin nicht wieder verliert. Aber Steinhausen soll doch ausgebaut werden, dann sollte auch für Regio-Triebwagen genug Platz da sein? Oder reicht die neu geschaffene Kapazität nur für die zusätzlichen ET423, die für den 10-Minuten-Takt auf allen Außenstrecken benötigt werden? Aber selbst dann - bis auf allen Außenstrecken ein 10-Minuten-Takt gefahren werden kann, wird's noch einige Zeit dauern, und bis dann kann die Kapazität anders genutzt werden.

Geschrieben von: rob74 am 7 Aug 2009, 09:08
QUOTE (PEG 643.02 @ 7 Aug 2009, 07:19)
Naja, gibt ja an sich nur zwei Möglichkeiten:

1. Die BOB vermietet/ verpachtet ihre Werkstatt an den Gewinner oder
2. Der neue Betreiber übernimmt die Werkstatt von der BOB

Also, eigentlich gibt's noch eine Möglichkeit:

3. Der neue Betreiber benutzt eine seiner eigenen Werkstätten, Lenggries wird geschlossen.

Geschrieben von: KnutR am 7 Aug 2009, 11:34
QUOTE (rob74 @ 7 Aug 2009, 10:08)
Also, eigentlich gibt's noch eine Möglichkeit:

3. Der neue Betreiber benutzt eine seiner eigenen Werkstätten, Lenggries wird geschlossen.

Ok, überzeugt wink.gif

Wenngleich es natürlich eigentlich einer der größten Fehler des neuen EVU wäre (so es nicht DB heißt), liegt
doch der Wartungsstandort direkt an der Strecke und es bedarf keiner großen Leerfahrten.

Geschrieben von: JeDi am 7 Aug 2009, 11:38
QUOTE (rob74 @ 7 Aug 2009, 10:08)
Also, eigentlich gibt's noch eine Möglichkeit:

4) Lenggries ist mit der BRB-Wartung ausgelastet und bleibt bestehen.

Geschrieben von: KnutR am 7 Aug 2009, 11:41
QUOTE (JeDi @ 7 Aug 2009, 12:38)
4) Lenggries ist mit der BRB-Wartung ausgelastet und bleibt bestehen.

Noch ja, aber soll nicht die BRB ihren Wartungsstandort bald in Augsburg bekommen bzw. befindet sich nicht dort was im Bau?

Meine mal sowas gelesen zu haben.


EDIT: Bestätigt eigentlich auch die BRB-Homepage: http://www.bayerische-regiobahn.de/tmpl/ExtensionPage____39754.aspx?epslanguage=ML

Geschrieben von: mapic am 7 Aug 2009, 13:30
QUOTE (JeDi @ 7 Aug 2009, 12:38)
4) Lenggries ist mit der BRB-Wartung ausgelastet und bleibt bestehen.

Lenggries wird zwar für die BRB momentan noch benötigt, aber von ausgelastet kann absolut nicht die Rede sein, da die Lints nur für größere Reperaturen (Unfallschäden etc.) nach Lenggries müssen. Außerdem kommen sie im Winter auch noch zum Waschen nach Lenggries, aber das wars dann auch schon...

Allerdings sind momentan in Lenggries drei NE81 von der WEG für die Hauptuntersuchung da. Schließlich ist Lenggries das einzige etwas größere Veolia-Bw in Süddeutschland.

Geschrieben von: Boris Merath am 7 Aug 2009, 17:23
QUOTE (rob74 @ 7 Aug 2009, 10:07)
Aber Steinhausen soll doch ausgebaut werden, dann sollte auch für Regio-Triebwagen genug Platz da sein? Oder reicht die neu geschaffene Kapazität nur für die zusätzlichen ET423, die für den 10-Minuten-Takt auf allen Außenstrecken benötigt werden?

Es wird ausgebaut, ja, allerdings bezieht sich der Ausbau auch nur auf die Kapazität der Abst,ellgleise und Innenreinigungsanlagen. An der Belegung der Hallengleise ändert das nicht viel. Hier macht der 440er insofern Probleme, weil er länger ist als ein 423er und damit mehr als einen Stand belegt. Besonders schlimm wird das dann mit den 440ern für Passau.

Geschrieben von: ET 423 am 7 Aug 2009, 18:07
Dem kann man ein bißchen entwegenwirken, indem man die 440er ein bißchen hinausstehen läßt. Dann gehen die Hallentore zwar nicht zu, aber man kann weiterhin alle drei Stände verwenden.

Geschrieben von: luc am 7 Aug 2009, 18:45
QUOTE (Jean @ 4 Aug 2009, 18:43)
Anderes Beispiel: Das S-Bahnnetz um Mannheim hat auch NUR 30% Fahrgastzuwächse gegenüber vorher...sehr wenig wenn man zu Beispiel die AVG sich anschaut...

Bei der S-Bahn RheinNeckar hat sich im Vergleich zu vorher das Fahrtenangebot nur unwesentlich verbessert (2 Züge pro Stunde gab es beispielsweise nach Kaiserslautern und Germersheim auch schon vorher), lediglich der Komfort der Fahrzeuge wurde etwas "optimiert". Hier helfen eher Vergleiche der RES-Zahlen von 1990/91 (also vor Einführung des Rheinland-Pfalz-Taktes) zu denen von 2005. Z.B. im Querschnitt Schifferstadt-Limburgerhof gabs 1990/91 ca. 8000 Fahrgäste, 2005 warens ca. 21000. Das sind dann schon AVG-Steigerungsraten (siehe Beitrag analog von ChristianMUC vor Start S-Bahn München im Vergleich zu heute).

Tante Edit: Quellenangabe wäre nicht schlecht: "Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan", Fritz Engbarth, Hrsg. Zweckverband SPNV Rheinland-Pfalz Süd, Kaiserslautern

Geschrieben von: Boris Merath am 7 Aug 2009, 19:18
QUOTE (ET 423 @ 7 Aug 2009, 19:07)
Dem kann man ein bißchen entwegenwirken, indem man die 440er ein bißchen hinausstehen läßt. Dann gehen die Hallentore zwar nicht zu, aber man kann weiterhin alle drei Stände verwenden.

Das funktioniert aber auch nur mit den Augsburgern...

Geschrieben von: ET 423 am 7 Aug 2009, 19:24
Die waren ja auch gemeint. smile.gif Die Passauer werden, soweit ich weiß, fünfteilig? Da gehts natürlich nicht mehr, klar.
Daher wäre es auch schön, wenn die Halle erweitert werden würde, wo man auch die langen Versionen des 440 problemlos und konfliktfrei parken könnte.

Geschrieben von: Iarn am 11 Aug 2009, 16:19
http://www.merkur-online.de/lokales/nachrichten/seehofer-will-kaempfen-441617.html

Geschrieben von: Lazarus am 13 Sep 2009, 18:42
QUOTE (Iarn @ 11 Aug 2009, 17:19)
http://www.merkur-online.de/lokales/nachrichten/seehofer-will-kaempfen-441617.html

Bierzeltpolitik würd ich das net nennen

Was man so hört, prüft man derzeit tatsächlich, wie man den Vertrag mit der BOB ohne neue Ausschreibung verlängern kann

scheinbar gibts da einen Paragraphen im Europarecht, der dies möglich macht

Geschrieben von: ubahnfahrn am 13 Sep 2009, 18:45
QUOTE (ET 423 @ 7 Aug 2009, 20:24)
Die waren ja auch gemeint. smile.gif Die Passauer werden, soweit ich weiß, fünfteilig? Da gehts natürlich nicht mehr, klar.

Richtig, fast 90 m.
Wir haben dann hier die Längeren biggrin.gif

Geschrieben von: 612 hocker am 26 Nov 2009, 15:47
Vorinformation Vergabe "Bayerisches Oberland".
http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:326153-2009:TEXT:DE:HTML

Geschrieben von: Iarn am 26 Nov 2009, 15:55
Wieviele Zugkilometer sind es zur Zeit?

Geschrieben von: Südostbayer am 28 Nov 2009, 19:15
QUOTE (Iarn @ 26 Nov 2009, 15:55)
Wieviele Zugkilometer sind es zur Zeit?

Laut BOB http://www.bayerische-oberlandbahn.de/tmpl/ExtensionPage____15652.aspx?epslanguage=ML, also deckungsgleich zum Grundumfang der Ausschreibung von "mindestens ca. 1,7 Millionen Zugkilometern pro Jahr".

Geschrieben von: S-Bahn 27 am 8 Feb 2010, 21:14
Gefeilsche um die BOB-Strecken

http://www.tz-online.de/nachrichten/bayern/gefeilsche-bob-strecken-622630.html

QUOTE
„Es gibt keinen rechtlichen Druck, ausschreiben zu müssen“, sagt BOB-Geschäftsführer Heino Seeger, der den Vertrag mit der BEG gerne um zehn Jahre verlängern würde. Der bayerische Wirtschaftsminister Martin Zeil (FDP) sieht das anders: Verbesserungen für die Fahrgäste seien „nur im Wettbewerb“ zu erreichen, erklärt er. Zeil hat schon eine Vorlage für den Ministerrat erarbeiten lassen, die hier „eindeutig“ ist, wie ein Insider sagt


Außerdem heißt es noch, dass bei einem Betreiberwechsel auch die 17 Integrale und das Betriebswerk in Lenggries übernehmen werden müssten.

Könne wir uns auf rote Integrale einstellen? biggrin.gif

Geschrieben von: Lazarus am 8 Feb 2010, 21:26
hoffentlich net

würde es begrüssen, wenn die BOB erhalten bliebe. Die DB mit ihren Museumswagen braucht doch kein Mensch.

Geschrieben von: Rohrbacher am 8 Feb 2010, 21:50
QUOTE
Der bayerische Wirtschaftsminister Martin Zeil (FDP) sieht das anders: Verbesserungen für die Fahrgäste seien „nur im Wettbewerb“ zu erreichen

Wettbewerb. Deswegen ist die FDP auch in absehbarer Zeit in keiner Regierung mehr drin so wie die grad abstürzen. smile.gif

Geschrieben von: Naseweis am 8 Feb 2010, 22:04
QUOTE (Lazarus @ 8 Feb 2010, 21:26)
Die DB mit ihren Museumswagen braucht doch kein Mensch.

Zur Qualität kann der BOB kann ich nichts sagen. Nur dazu: Wo mal ein richtiger Museumsbetrieb bei einer Ausschreibung hinten raus kam, ist nicht die DB am Werk, sondern ein Privater, nämlich beim Alex. wink.gif

Die Art der Züge liegt am Ausschreiber, hier scheinen es sogar zwingend die Integrale zu werden. Die Qualität der Fahrzeuge und des Betriebs bestimmt aber wohl mittlerweile eher der Zufall: Mal werden sie zugelassen, mal nicht. Und der Unterscheidet nicht zwischen DB und Privat. blink.gif

Geschrieben von: mic am 8 Feb 2010, 22:12
30 Triebwagen für München-Garmisch...interessant!

Geschrieben von: sbahnfan am 8 Feb 2010, 22:46
QUOTE (S-Bahn 27 @ 8 Feb 2010, 21:14)
Außerdem heißt es noch, dass bei einem Betreiberwechsel auch die 17 Integrale und das Betriebswerk in Lenggries übernehmen werden müssten.

Finde ich gut. Dann wird die BOB weiterhin mit dafür geeigneten Fahrzeugen befahren.

Besser, als wenn der billigste Anbieter mit ungeeigneten Fahrzeugen zum Zuge kommen würde. Das wären dann wahrscheinlich zweiteilige LINT, die zum einen zu kurz und zum anderen zu langsam wären.

Geschrieben von: Rohrbacher am 8 Feb 2010, 22:59
@sbahnfan: Du magst die LINT nicht, der alte Talent war besser. Richtig? wink.gif

Geschrieben von: sbahnfan am 8 Feb 2010, 23:09
@Rohrbacher: Dass ist den LINT nicht mag, ist richtig, aber ich verstehe nicht, wie du auf den "alten Talent" kommst.

Davon abgesehen, bin ich froh, dass wir hier nicht darüber diskutieren müssen, da auf der BOB ja weiterhin Integrale fahren sollen. Das finde ich sehr gut.

Geschrieben von: 612 hocker am 8 Feb 2010, 23:11
QUOTE
Davon abgesehen, bin ich froh, dass wir hier nicht darüber diskutieren müssen, da auf der BOB ja weiterhin Integrale fahren sollen. Das finde ich sehr gut.
Und womit fahren dann die HVZ Verstärker? Die Integrale reichen leider nicht.

Geschrieben von: VT 609 am 8 Feb 2010, 23:50
Die werden schon heute teilweise mit Talenten gefahren.

Geschrieben von: mapic am 9 Feb 2010, 09:25
Linte würden da garantiert nicht zum Einsatz kommen. Vergleich doch mal die Kapazität von 4xIntegral mit der von 3xLint. Und wenn man bedenkt, dass so eine 4-fach Traktion Integral durchaus öfter mal bis auf den letzten Stehplatz vollgestopft durch die Gegend fährt, dann würde man mit dem Lint garantiert nicht glücklich werden. So ein ungeeignetes Fahrzeug (für dieses Streckennetz) würde eine Ausschreibung überhaupt nicht zulassen.

Geschrieben von: JeDi am 9 Feb 2010, 11:48
Wie wärs denn mit LINT57? biggrin.gif

Geschrieben von: Rohrbacher am 9 Feb 2010, 12:47
QUOTE (mapic @ 9 Feb 2010, 09:25)
Linte würden da garantiert nicht zum Einsatz kommen. Vergleich doch mal die Kapazität von 4xIntegral mit der von 3xLint. Und wenn man bedenkt, dass so eine 4-fach Traktion Integral durchaus öfter mal bis auf den letzten Stehplatz vollgestopft durch die Gegend fährt, dann würde man mit dem Lint garantiert nicht glücklich werden. So ein ungeeignetes Fahrzeug (für dieses Streckennetz) würde eine Ausschreibung überhaupt nicht zulassen.

Außer man fährt einen durchgehenden 30-Minutentakt, dann täte der 648er schon ausreichen. Theoretisch. wink.gif

Ich bin aber eher dafür, die Strecke nach Bayrischzell zu elektrifizieren und dann zusammen mit der Mangfalltalbahn flügeln, also München - Holzkirchen - Rosenheim/Bayrischzell (ET) und München - Holzkirchen - Schaftlach - Tegernsee/Lenggries (VT). Dann könnte man die vorhandenen Integrale auf der Strecke nach Tegernsee/Lenggries einsetzen und nach Rosenheim/Bayrischzell mit neuen E-Triebwagen fahren, die dann irgendwann nach einer Elektrifizierung der Strecke nach Tegernsee/Lenggries die Integrale ablösen könnten. So könnte man schrittweise ein modernes "Holzkirchener Liniennetz" erschaffen. Wenn man jetzt anfangen täte, wäre man rechtzeitig fertig, wenn die Integrale in etwa 15-20 Jahren zur Ablösung anstehen.

Ich vermute aber mal, soweit kommt es nicht, das wäre ja Logik und Logik widerspricht jeder Politik. rolleyes.gif

Geschrieben von: VT 609 am 9 Feb 2010, 12:51
So abwegig ist dein Vorschlag nicht. Den Gedanken,
QUOTE
die Strecke nach Bayrischzell zu elektrifizieren und dann zusammen mit der Mangfalltalbahn flügeln, also München - Holzkirchen - Rosenheim/Bayrischzell (ET) und München - Holzkirchen - Schaftlach - Tegernsee/Lenggries (VT). Dann könnte man die vorhandenen Integrale auf der Strecke nach Tegernsee/Lenggries einsetzen und nach Rosenheim/Bayrischzell mit neuen E-Triebwagen fahren

hat Herr Seeger schon öfters in Interviews geäußert.

Geschrieben von: mapic am 9 Feb 2010, 13:44
QUOTE (Rohrbacher @ 9 Feb 2010, 12:47)
Außer man fährt einen durchgehenden 30-Minutentakt, dann täte der 648er schon ausreichen. Theoretisch. wink.gif

Das würde ich jetzt mal sehr stark bezweifeln. Heute wird zur HVZ (sowohl werktags als auch am Wochenende) ja auch schon jeweils 2-3 Stunden lang ein Halbstundentakt gefahren. Es ist zwar teilweise kein richtiger Halbstundentakt, aber auf jeden Fall fahren zwei Züge pro Stunde und Richtung, und die sind trotzdem oft vollgestopft bis unter die Decke. Am aller schlimmsten ist es am Wochenende bei schönem Wetter, vor allem weil diese Fahrgäste wesentlich unberechenbarer sind als Pendler und Schüler.

Früher oder später muss wohl mal entweder die von dir beschriebene Lösung mit der Elektrifizierung kommen oder es muss endlich mal ein Fahrzeug entwickelt werden, das den Integral auf diesem Netz ersetzen kann.

Geschrieben von: Naseweis am 9 Feb 2010, 14:01
Ist denn der Bayrischzeller Ast der stärkste von allen Dreien?

Geschrieben von: Jean am 9 Feb 2010, 14:02
Ich würde im Rahmen des vielleicht irgendwann man bestehenden zweiten Tunnel wirklich in Erwägung ziehen die drei Strecken zu elektrifizieren. Die müssten aber wohl aus technischen Gründen über den alten Tunnel fahren.

Geschrieben von: Naseweis am 9 Feb 2010, 14:09
QUOTE (Jean @ 9 Feb 2010, 14:02)
Ich würde im Rahmen des vielleicht irgendwann man bestehenden zweiten Tunnel wirklich in Erwägung ziehen die drei Strecken zu elektrifizieren. Die müssten aber wohl aus technischen Gründen über den alten Tunnel fahren.

Entweder mit Wende am Ostbahnhof oder über Donnersberger Brücke. Wäre natürlich doppelt blöd, da diese drei Strecken inklusive dem Mangfalltal der ideale Express-Verkehr für die Stamm-2 wären, zumal auch noch grundsätzlich von Osten kommend. Bräuchte halt die Giesinger Kurve von der Stamm-2. sad.gif

Geschrieben von: Bahnhofsvorstand am 9 Feb 2010, 15:56
QUOTE (mic @ 8 Feb 2010, 22:12)
30 Triebwagen für München-Garmisch...interessant!

Hallo,

denke auch an die ausstehende Ausschreibung München - Salzburg (Kufstein). Dafür bewirbt sich die ÖBB wohl garantiert und dazu bräuchte sie wohl auch die entsprechende Anzahl an Triebzügen.

Gruß

Geschrieben von: mapic am 9 Feb 2010, 16:05
QUOTE (Naseweis @ 9 Feb 2010, 14:01)
Ist denn der Bayrischzeller Ast der stärkste von allen Dreien?

Das lässt sich so einfach nicht beantworten. Was die Pendler und Schüler angeht ist die Strecke bis Schliersee ganz gut ausgelastet, weiter nach Bayrischzell wirds dann schon etwas überschaubarer. Was diese Zielgruppe angeht dürfte der Lenggrieser Ast die Nase vorn haben.
Am Wochenende ist aber gerade zur Zeit mit dem Skifahrern der Bayrischzeller Ast ganz eindeutig der am stärksten ausgelastete, zumindest bis Fischhausen-Neuhaus (Busanschluss zum Spitzingsee). Im Sommer ist dagegen auch der Tegernseer Ast sehr stark ausgelastet. Beim Lenggrieser bleibts eigentlich das Jahr über einigermaßen gleich.

Geschrieben von: S-Bahn 27 am 9 Feb 2010, 17:26
QUOTE (Naseweis @ 9 Feb 2010, 14:01)
Ist denn der Bayrischzeller Ast der stärkste von allen Dreien?

Am sinnvolsten wäre es aber zuerst nur den Ast nach Bayerischzell elektrifizieren

Grund:
Wenn man den nach Lenggries elektrifiziert, müsste man es bei dem nach Tegernsee auch gleichzeitig machen, weil
die beiden Äste ja noch bis Schaflach im Verbund fahren.

Da der Ast nach Rosenheim ja eh elektrifiziert ist, würde es sich natürlich anbieten bis Holzkirchen im Verbund zu fahren
und dann ein Zugteil nach Rosenheim und der andere nach Bayerischzell.

Die Verstärkerzüge nach/von Lenggries und Schaftlach würden dann warscheinlich in Holzkirchen beginnen/enden,
weil man sonst im Abschnitt München Hbf - Holzkirchen zu viele Züge/Stunde hätte.

Geschrieben von: TramBahnFreak am 9 Feb 2010, 18:36
Also, ich weiß ja nicht, ob unser schönes Oberland wirklich E-Betrieb braucht. Bis jetzt schafft mers sogar nach mühldorf und weiter mit Diesel; und ob der BOB-Gegend Oberleitungsmasten gut tun würden, bezweifel ich, da ist die Nebenbahn-Atmosphäre dann ziemlich kaputt sad.gif .
Aber OK, ich will ja jetzt nicht in iwelche Gartentram-Abgründe sinken laugh.gif laugh.gif laugh.gif
Is halt meine Meinung dazu. wer sagt denn eigtl, dass es keine geeigneten VTs für diese - doch recht gut ausgelasteten ( cool.gif ) Strecken gibt? huh.gif

lg, Freak

Geschrieben von: Rohrbacher am 9 Feb 2010, 19:28
Natürlich könnte man sogar München - Augsburg oder München - Ingolstadt mit Dieselloks fahren. Statt einer 111 oder 185 hängt man eben eine Maxima 40 CC vor die Züge, manche Güterzüge fahren ja sogar wirklich mit 'ner Class 66. Man kann auch mit VT Strecken im 15-Minutentakt fahren, wie die BRB Augsburg - Friedberg mit LINT 41, aber der E-Betrieb ist halt wirtschaftlicher, leistungsfähiger und die Fahrzeuge sind wartungsärmer.

So ein paar Oberleitungsmasten stören denke ich die Landschaft nicht weniger als eine normale Stromleitung, Beispiel Murnau - Oberammergau. Man muss es natürlich vermeiden, dass man irgendwelche monströsen Auslegerkonstuktionen aufstellt. Im Zweifel sollte man statt Beton- halt Stahlmasten aufstellen, aber im Prinzip spricht da meiner Meinung nichts dagegen.

Geschrieben von: TramBahnFreak am 9 Feb 2010, 19:31
Klingt eigtl ganz logisch smile.gif

Aber ich bleib trotzdem bei meiner Meinung, wo du mir mit der BRB sogar nochn bsp gegeben hast, was ja voll meiner einstellung entspricht wink.gif (selbser schuld laugh.gif ) Sorry cool.gif

lg, Freak

Geschrieben von: 146225 am 9 Feb 2010, 19:35
QUOTE (Rohrbacher @ 9 Feb 2010, 19:28)
So ein paar Oberleitungsmasten stören denke ich die Landschaft nicht weniger als eine normale Stromleitung, Beispiel Murnau - Oberammergau. Man muss es natürlich vermeiden, dass man irgendwelche monströsen Auslegerkonstuktionen aufstellt. Im Zweifel sollte man statt Beton- halt Stahlmasten aufstellen,

Im Stahlbau kannst Du aber deutlich filigranere Konstruktionen realisieren als mit Schleuderbetonmasten, welche ich als optisch "monströser" wahrnehme. Ist natürlich die Frage, ob man mit Breitflanschträgern, verschweißten Winkelprofilen oder Hohlprofilen unterschiedlicher Formen (kreisförmig/quadratisch/rechteckig) Güte arbeitet. Gerade letztere gibt es in recht stabilen Varianten und Werkstoffen. Wen die Theorie interessiert: http://www.vmtubes.de/jsp/epctrl.jsp?con=vmtubes000070&cat=vmtubes000024&mod=vmtubes000019&pri=vmtubes&lng=0

Geschrieben von: luc am 9 Feb 2010, 21:02
QUOTE (JeDi @ 9 Feb 2010, 11:48)
Wie wärs denn mit LINT57? biggrin.gif

Gibts nicht biggrin.gif Mit solch kleinen Stückzahlen setzt sich kein vernünftiger Hersteller auseinander.

Geschrieben von: Rohrbacher am 9 Feb 2010, 21:21
Was für vernünftige Hertseller? biggrin.gif

Geschrieben von: ic111 am 9 Feb 2010, 21:54
QUOTE

Also, ich weiß ja nicht, ob unser schönes Oberland wirklich E-Betrieb braucht. Bis jetzt schafft mers sogar nach mühldorf und weiter mit Diesel;


Öl wird nicht billiger und auch nicht sauberer, und spätestens wenns ausgeht müssen wir eh davon weg sein. Insofern denke ich dass das die beste Zukunftssicherung für so eine Strecke ist.

Die Strecken jetzt elektrifizieren und dann den Autofahrern dabei zuschauen wie sie über den Benzinpreis fluchen tongue.gif

Geschrieben von: luc am 9 Feb 2010, 21:55
QUOTE (Rohrbacher @ 9 Feb 2010, 21:21)
Was für vernünftige Hertseller? biggrin.gif

alles außer die Schweizer Bastelbude.

Geschrieben von: mic am 9 Feb 2010, 21:58
QUOTE (luc @ 9 Feb 2010, 21:02)
Gibts nicht biggrin.gif Mit solch kleinen Stückzahlen setzt sich kein vernünftiger Hersteller auseinander.

Gibt´s schon. Den hat die DB doch kürzlich in nem Rahmenvertrag geordert....

Geschrieben von: rob74 am 9 Feb 2010, 23:12
QUOTE (TramBahnFreak @ 9 Feb 2010, 18:36)
Also, ich weiß ja nicht, ob unser schönes Oberland wirklich E-Betrieb braucht. Bis jetzt schafft mers sogar nach mühldorf und weiter mit Diesel; und ob der BOB-Gegend Oberleitungsmasten gut tun würden, bezweifel ich, da ist die Nebenbahn-Atmosphäre dann ziemlich kaputt sad.gif

Auch wenn ich das Reizwort (für manche) wieder erwähnen muss: schau mal in die Schweiz, da gibt's eine Menge schöne Nebenbahnen, und alle elektrisch laugh.gif

Wie ich schon vor ein paar Seiten schrieb: wenn man die Strecke nach Bayrischzell anschaut, fährt die BOB fast die Hälfte der Strecke als "Diesel-unter-Draht". Bei den anderen beiden Strecken ist es sogar mehr als die Hälfte. Also wäre eine Elektrifizierung eigentlich sinnvoll.

Geschrieben von: Iarn am 10 Feb 2010, 11:26
QUOTE (rob74 @ 9 Feb 2010, 23:12)
Auch wenn ich das Reizwort (für manche) wieder erwähnen muss: schau mal in die Schweiz, da gibt's eine Menge schöne Nebenbahnen, und alle elektrisch laugh.gif

Die Schweiz wollte halt möglichst autark sein und da sie aufgrund der geographischen Gegebenheiten fast den gesamten Bahnstrom aus Wasserkraft abdecken kann, hat man halt auf Elektrifizierung gesetzt. Ähnlich wie Hitler auf Holzvergasung, wellches heute aus anderen gründen auch wieder aktuell geworden ist.

QUOTE
Wie ich schon vor ein paar Seiten schrieb: wenn man die Strecke nach Bayrischzell anschaut, fährt die BOB fast die Hälfte der Strecke als "Diesel-unter-Draht". Bei den anderen beiden Strecken ist es sogar mehr als die Hälfte. Also wäre eine Elektrifizierung eigentlich sinnvoll.

Sehe ich auch so, zumal man dann auch ins Auge fassen könnte, eines Tages sogar die Bahnsteige aufzudoppeln und in die Stamm einzufahren.

Geschrieben von: rob74 am 10 Feb 2010, 16:29
Als ich die Schlagzeile http://www.merkur-online.de/lokales/nachrichten/neue-zuege-625330.html gelesen habe, dachte ich schon, Veolia hätte es doch noch geschafft, einen Fahrzeughersteller zu finden, der ihnen noch ein paar Integrale baut, oder dass sie auf neue Züge umsteigen, oder dass die Elektrifizierung kommt. Aber weit gefehlt, es geht nur um je eine zusätzliche Fahrt im Spätverkehr Richtung Oberland und zurück. Wie man von dieser Nachricht auf "neue Züge" kommt, muss mir der anonyme Autor des Artikels mal erklären mad.gif

Geschrieben von: Rohrbacher am 10 Feb 2010, 17:40
Das Wort Zug im Sinne von Zugfahrt. Passt doch. Machen die Bahner auch so, wenn sie sagen "dieser Zug endet hier" - ohne sich dabei in der Nähe des Zugschlusssignals aufzuhalten. wink.gif

Geschrieben von: christian85 am 9 Jun 2010, 22:53
Auch wenn es eher die Vergangenheit war, ich hab das nicht mitgekriegt...

Wie war das Betriebskonzept der DB da früher?
Wurde das dann zwischenzeitlich nochmal gefahren (wegen Pannenserie?)
Woraus resultieren die starken Fahrgastzuwächse? Gab es früher keine Durchbindung nach M Hbf?

Und: Da gibt es noch einen 2. Fahrzeugtyp (zumindest optisch sieht er vollkommen anders aus), der nur selten fährt. Was ist das?

Geschrieben von: Taschenschieber am 10 Jun 2010, 07:49
QUOTE (christian85 @ 9 Jun 2010, 23:53)
Und: Da gibt es noch einen 2. Fahrzeugtyp (zumindest optisch sieht er vollkommen anders aus), der nur selten fährt. Was ist das?

Talent. Die wurden später beschafft - eigentlich wollte man noch mal ein paar Integrale kaufen, die waren aber nicht mehr lieferbar, weshalb man dann drei (?) Talente gekauft hat.

Geschrieben von: Oliver-BergamLaim am 10 Jun 2010, 10:00
QUOTE (christian85 @ 9 Jun 2010, 23:53)
Auch wenn es eher die Vergangenheit war, ich hab das nicht mitgekriegt...

Wie war das Betriebskonzept der DB da früher?
Wurde das dann zwischenzeitlich nochmal gefahren (wegen Pannenserie?)
Woraus resultieren die starken Fahrgastzuwächse? Gab es früher keine Durchbindung nach M Hbf?

Bei der DB fuhren ausschließlich 218er mit n-Wagen-Wendezuggarnituren. Wegen der anfänglichen Integral-Pannenserie wurde dann tatsächlich (ich glaube, für mindestens 1 Jahr) nochmal auf die DB mit ihren alten Zuggarnituren zurückgegriffen.

Die Fahrgastzuwächse dürften aus einer Mischung aus höherer Attraktivität der Neufahrzeuge, Betriebskonzept (stündlich bis zu jedem Endbahnhof, exakter Stundentakt) und - vielleicht gar nicht so unwesentlich - auch noch aus neuen Fahrkartenangeboten wie dem Bayern-Ticket oder dem BOB-Ticket resultieren.


Geschrieben von: Elch am 10 Jun 2010, 10:24
Früher gabs auf den BOB-Strecken überwiegend einen mehr-oder weniger genauen 2-Stundentakt. Die letzten Züge fuhren, soweit ich mich erinnern kann in München schon gegen 19h30 ab....

Geschrieben von: Oliver-BergamLaim am 10 Jun 2010, 11:37
Was ich nicht oder nicht mehr weiß: gab es früher jeweils einen Zug ab München Hbf, der beispielsweise nach Bayrischzell fuhr, und Richtung Lenggries oder Tegernsee mußte weiter draußen (Holzkirchen/Schaftlach) umgestiegen werden - oder waren alle Züge Durchläufer ab/bis München Hbf.?

Evtl. noch interessant in dem Zusammenhang, das Bayern-Ticket wurde 1997 eingeführt und die BOB nahm 1998 den Betrieb auf, es hätte sich u.U. auf den Oberlandstrecken also ohnehin eine Fahrgaststeigerung aufgrund dieses neuen Fahrkartenangebots ergeben.

Geschrieben von: Rohrbacher am 10 Jun 2010, 12:16
QUOTE
oder waren alle Züge Durchläufer ab/bis München Hbf.?

Nein, nicht wirklich. Oft gab's auch nur Busse auf die man umgestiegen ist, z.B. vormittags oder abends. Manchmal sind die Züge gar nicht bis München durchgefahren, sondern man musste in Holzkirchen in die S-Bahn umsteigen. Die Reisezeit war auch länger, ein durchgehender Zug nach Bayrischzell brauchte 1 Stunde 29 Minuten, heute sind es 1 Stunde 18 Minuten trotz Flügeln.

QUOTE
Früher gabs auf den BOB-Strecken überwiegend einen mehr-oder weniger genauen 2-Stundentakt.

Je nachdem. Also 1997/98 gab's nach Holzkirchen schon etwa einen Stundentakt, teilweise auch mehr, mal mit einem Zug nach Bayrischzell, mal nach Lenggries, mal nach Tegernsee. Aber es gab eben auch Lücken, z.B. Richtung Schliersee ging zwischen 9:30 und 11:52 in München nix, durchgehend bis Bayrischzell erst wieder um 12:30.

Am Wochenende waren es ein paar Züge weniger. Nach Tegernsee ein 2-Stundentakt, nach Lenggies 2-Stundentakt durchgehend, Stundentakt mit Umsteigen und nach Bayrischzell gab's einen 2-Stundentakt. Mit Umsteigen einen Stundentakt bis Fischhausen-Neuhaus.

Der letzte Zug nach Bayrischzell fuhr 1997/98 um 20:54 Uhr (danach um 22:35 noch eine Umsteigeverbindung mit 2x Bus), nach Lenggries ging um 19:54 der letzte Zug (danach noch 20:54 Uhr Umsteigeverbindung Bahn oder eben auch 22:35 mit 2x Bus) und nach Tegernsee fuhr der letzte durchgehende Zug ebenfalls um 19:54 Uhr. Danach gab's noch drei durchgehende Busverbindungen um 20:55, 22:35 und 23:30. Letzterer aber nur bis Gmund.

Geschrieben von: Iarn am 10 Jun 2010, 13:36
QUOTE (Oliver-BergamLaim @ 10 Jun 2010, 11:00)
Bei der DB fuhren ausschließlich 218er mit n-Wagen-Wendezuggarnituren. Wegen der anfänglichen Integral-Pannenserie wurde dann tatsächlich (ich glaube, für mindestens 1 Jahr) nochmal auf die DB mit ihren alten Zuggarnituren zurückgegriffen.

Die Fahrgastzuwächse dürften aus einer Mischung aus höherer Attraktivität der Neufahrzeuge, Betriebskonzept (stündlich bis zu jedem Endbahnhof, exakter Stundentakt) und - vielleicht gar nicht so unwesentlich - auch noch aus neuen Fahrkartenangeboten wie dem Bayern-Ticket oder dem BOB-Ticket resultieren.

Also zu Zeiten wo ich da als Rekrut stationiert war, fuhr nach Lenggries meist ein 628 Schnarchwagen. Der Bayrischzeller Ast wurde soweit ich mich erinnere (bin oft von meinen Eltern nach Schliersee verschleppt worden) dagegen immer mit 218 und Silberlingen gefahren, die Lok stand dabei immer Richtung MHH. Im Winter fuhren Wochenends manchmal Skiverstärkerzüge mit einem Kombiticket für Bahn + Busshuttler + Spitzing bzw Sudelfeld Tagesticket.

Geschrieben von: Bayernlover am 10 Jun 2010, 14:41
Wenn ich das so sehe, frage ich mich, warum man nicht als DB einen Taktverkehr hat einführen können? Weil's keinen interessiert hat, richtig. Deshalb kann man das Modell "Privatisierung" bei der BOB gar nicht hoch genug anpreisen.

Geschrieben von: Lazarus am 10 Jun 2010, 14:59
QUOTE (Iarn @ 10 Jun 2010, 14:36)
QUOTE (Oliver-BergamLaim @ 10 Jun 2010, 11:00)
Bei der DB fuhren ausschließlich 218er mit n-Wagen-Wendezuggarnituren. Wegen der anfänglichen Integral-Pannenserie wurde dann tatsächlich (ich glaube, für mindestens 1 Jahr) nochmal auf die DB mit ihren alten Zuggarnituren zurückgegriffen.

Die Fahrgastzuwächse dürften aus einer Mischung aus höherer Attraktivität der Neufahrzeuge, Betriebskonzept (stündlich bis zu jedem Endbahnhof, exakter Stundentakt) und - vielleicht gar nicht so unwesentlich - auch noch aus neuen Fahrkartenangeboten wie dem Bayern-Ticket oder dem BOB-Ticket resultieren.

Also zu Zeiten wo ich da als Rekrut stationiert war, fuhr nach Lenggries meist ein 628 Schnarchwagen. Der Bayrischzeller Ast wurde soweit ich mich erinnere (bin oft von meinen Eltern nach Schliersee verschleppt worden) dagegen immer mit 218 und Silberlingen gefahren, die Lok stand dabei immer Richtung MHH. Im Winter fuhren Wochenends manchmal Skiverstärkerzüge mit einem Kombiticket für Bahn + Busshuttler + Spitzing bzw Sudelfeld Tagesticket.

628er nach Lenggries?

Ich war 89/90 ein Jahr in Lenggries als Soldat stationiert, aber 628er hab ich da nie gesehen. Meist waren es 218er mit n-Wagen. Teilweise waren in diese Züge auch alte IC-Wagen mit reingemischt.

Geschrieben von: Iarn am 10 Jun 2010, 16:12
QUOTE (Lazarus @ 10 Jun 2010, 15:59)
628er nach Lenggries?

Ich war 89/90 ein Jahr in Lenggries als Soldat stationiert, aber 628er hab ich da nie gesehen. Meist waren es 218er mit n-Wagen. Teilweise waren in diese Züge auch alte IC-Wagen mit reingemischt.

Also als ich dort stationiert war (müsste 10/95 bis 04/96) gewesen sein, fuhr der letzte Zug Sonntags nach Lenggries (so ca. um halb zehn ab Holzkirchen) als Dieseltriebwagen, Freitags habe ich selten den Zug genommen, sondern wurde meist irgendwie mitgenommen.

Geschrieben von: lekomat am 10 Jun 2010, 16:31
Die letzten beiden Fragen kann glaub ich beantwortenm Die 628 nach Lengriess bzw. Fischhausen fuhren nur am Wochenende als Verstärker, damit ein annähender 2 Stunden Takt geboten werden konnte. Die Züge fuhren nur ab Holzkirchen.

Geschrieben von: Lazarus am 10 Jun 2010, 17:42
QUOTE (lekomat @ 10 Jun 2010, 17:31)
Die letzten beiden Fragen kann glaub ich beantwortenm Die 628 nach Lengriess bzw. Fischhausen fuhren nur am Wochenende als Verstärker, damit ein annähender 2 Stunden Takt geboten werden konnte. Die Züge fuhren nur ab Holzkirchen.

ok, dann erklärt sich das

wenn ich damals Zug gefahren bin, hab ich grundsätzlich die durchgehenden nach München genutzt.

Geschrieben von: P-fan am 10 Jun 2010, 19:30
QUOTE (lekomat @ 10 Jun 2010, 17:31)
Die letzten beiden Fragen kann glaub ich beantwortenm Die 628 nach Lenggries bzw. Fischhausen fuhren nur am Wochenende als Verstärker, ....

.... damit ein annähender Stundentakt geboten werden konnte!! Die 628 fuhren nur ab Holzkirchen. Von und nach Tegernsee gab es (am Wochenende) nur 2-Stunden-Takt, keine Verstärker. In Schaftlach wurde der Zug getrennt/vereinigt. Kurioserweise fuhren die blauen Wagen der Tegernseebahn bei jeder zweiten Tour, bedingt durch das Rangiermanöver, nach Lenggries, was bei Gelegenheits-Fahrgästen für Verwirrung sorgte.

Abfahrt in München Hbf war am Wochenende immer zur Minute 30, in der geraden Stunde nach Bayrischzell und in der ungeraden nach Lenggries/Tegernsee.

Geschrieben von: Luchs am 10 Jun 2010, 19:51
Ein strenger Stundentakt ohne Umsteigen wurde erst durch das Umsteigen möglich.
Ich entsinne mich an Zeitungsberichte, in denen stand, dass die BEG mit Absicht keinen besseren Verkehr vor der Umstellung bestellen wollte, um die zu erwartenden zusätzlichen Fahrgäste voll dem neuen Betreiber zuschreiben zu können. So kann man auch Statistike fälschen ...

Nochmal zum 628, zur Verdeutichung: Am Wochenende gab es einen klaren 2h Takt nach Bayrischzell, Tegernsee und Lenggries. Dazwischen furh der 628 ab Holzkrichen jeweils mit Anschluss an den Zug der anderen Strecke. Aufgrund der Umsteigezeiten und der längeren Fahrzeiten schaffte er es eben nur bis Fischhausen-Neuhaus (und Lenggries).

Luchs.

Geschrieben von: tobster am 10 Jun 2010, 22:24
QUOTE (Bayernlover @ 10 Jun 2010, 15:41)
Wenn ich das so sehe, frage ich mich, warum man nicht als DB einen Taktverkehr hat einführen können? Weil's keinen interessiert hat, richtig. Deshalb kann man das Modell "Privatisierung" bei der BOB gar nicht hoch genug anpreisen.

Naja. Würde ich ein bisschen anders sehen:
Die Verkehrsmenge wird von der BEG festgelegt. Sache des Betreibers ist dann nur, festzulegen, wie diese Menge an Verkehrsleistungen dann erbracht wird. Wenn die DB die Ausschreibung damals gewonnen hätte, hätte sie vom Umfang her ähnlich viel bieten müssen.
Interessanter ist da schon eher das Flügelkonzept der BOB. War das von der Ausschreibung gefordert? Weiß jemand, was da sonst noch gefordert wurde?
Erst dann kann man sagen, was wirklich gute Eigeninitiative der BOB war.

Geschrieben von: viafierretica am 10 Jun 2010, 22:36
Die BEG gab´s erst seit 1996. Das erste Fahrplanjahr, wo die BEG etwas bestellen konnte, war also 1997. Der Zeitplan war ohnehin viel zu ehrgeizig und konnte daher nicht gehalten werden. Die Idee des Flügelns war ja Grundlage der Ausschreibung, und BOB gab´s ja noch gar keine, die wurde ja erst im Rahmen der Ausschreibung gegründet.

Geschrieben von: christian85 am 11 Jun 2010, 00:18
QUOTE
Talent. Die wurden später beschafft - eigentlich wollte man noch mal ein paar Integrale kaufen, die waren aber nicht mehr lieferbar, weshalb man dann drei (?) Talente gekauft hat.


Aber was klagt die BOB dann über Fahrzeugmangel, weshalb kein durchgehender 30min Takt zur Stoßzeit durchgeführt werden kann? Soll sie halt noch Talente holen - oder werden die auch nicht mehr hergestellt? Man fährt die Verstärker doch eh nur bis Schliersee, das müsste doch auch mit den anderen Ästen klappen von der Zeit der Umlaufdauer?

Noch was zur BEG:
Ist eigentlich der Regionalverkehr generell defizitär, und muss deshalb bezahlt werden? Wie ist das mit Fernverkehr und bei Nahverkehr (z. B. MVG?)? Werden die auch dafür gezahlt?

Und weiß jemand, wie die Ausschreibung ab 2013 eigentlich geplant ist? Die Mangfallbahn soll ja zur HVZ bis M-Hbf fahren, über Deisenhofen/Solln, steht im Mangfalltal-Thread. Wird die dann mit den anderen 3 Strecken gekoppelt, oder nicht? Wahrscheinlich nicht, da es ja wohl E-Wagen bei der Mangfalltalbahn sein sollen. Aber "passen" 2 Mangfalltal, 2 BOB, 3 S7, 1 S20, 1 S27 zur HVZ überhaupt auf den S7 Abschnitt?

Geschrieben von: Daniel Schuhmann am 11 Jun 2010, 01:35
QUOTE (christian85 @ 11 Jun 2010, 01:18)
Aber was klagt die BOB dann über Fahrzeugmangel, weshalb kein durchgehender 30min Takt zur Stoßzeit durchgeführt werden kann? Soll sie halt noch Talente holen - oder werden die auch nicht mehr hergestellt? Man fährt die Verstärker doch eh nur bis Schliersee, das müsste doch auch mit den anderen Ästen klappen von der Zeit der Umlaufdauer?

Zwei Punkte:

Erstens: Man kann Integral und Talent nicht miteinander kuppeln. Der BOB-Fahrplan ist aber so verstrickt, dass die Kuppelei immer erforderlich ist, damit jeder Zug regelmäßig mehrmals am Tag in Lenggries auftaucht, um ihm in die Werkstatt bringen zu können. Wenn ein Talent im Umlauf ist, verkompliziert das die ganze Geschichte, siehe den 14-Uhr-Zug ab Holzkirchen: Der wird mit Integral ab Bayrischzell gefahren, von Lenggries und Tegernsee kommen aber Talent, also müssen in Holzkirchen alle aus dem Bayrischzeller Teil umsteigen.

Zweitens: Die Verstärker werden "eh nur" bis Schliersee gefahren, weil man danach nicht mehr kreuzen kann. Man würde schon gern weiterfahren, wenn man könnte. Das führt zu recht merkwürdigen Konstellationen, dass mehrmals hintereinander in einer Richtung gefahren wird, der Zug der Gegenrichtung jedoch ausbleibt. Auch diese Züge lassen sich sehr schlecht in den Umlauf integrieren, da der "zweite Triebwagen", der für die spätere Rückfahrt reserviert wird, in den anderen Zügen "mitgenommen" wird, das geht aufgrund der Menge nur mit den Integralen.

Geschrieben von: Tequila am 11 Jun 2010, 08:27
QUOTE
Noch was zur BEG:
Ist eigentlich der Regionalverkehr generell defizitär, und muss deshalb bezahlt werden? Wie ist das mit Fernverkehr und bei Nahverkehr (z. B. MVG?)? Werden die auch dafür gezahlt?
Ja der Regionalverkehr ist fast generell defizär. Höchstens auf absolutesten CashCow-Linien wie dem NRW/BRB-RE 1 oder dem heutigen Metronomen nach Hamburg könnte man mit sehr gutem Willen (und massiver Einschränkung der Betriebszeiten) eigenwirtschaftlich fahren.

Fernverkehr fährt eigenwirtschaftlich auf Rechnung des jeweiligen EVU, zu 99% also DB FV, ein bißchen Veolia (Leipzig - Rostock und HarzBerlinExpress) und Arriva (Vogtlandexpress).

Nahverkehr meinst du sicherlich Straßenbahnen und Busse, die nicht in den EBO-Bestellbereich des jeweiligen Landesaufgabenträgers (also hier BEG) fallen, richtig? Ja, da wird von Seiten der jeweiligen Gebietskörperschaft, hier also die Stadt München und bei Fahrten knapp über die Stadtgrenze hinaus - z.B. U6 nach Garching oder Straßenbahn 25 nach Grünwald - der Landkreis München, bestellt und bezahlt.

QUOTE
Die BEG gab´s erst seit 1996. Das erste Fahrplanjahr, wo die BEG etwas bestellen konnte, war also 1997.
Die Regionalisierung trat zum 01.01.1996 in Kraft. Ob sofort die BEG an den Start ging oder das Land noch selber Verkehr beauftragt hat, weiß ich nicht. Allerdings haben alle Bundesländer zum o.g. Stichtag den Verkehr bei der DB (weiter)bestellt, um die Versorgung zunächst sicherzustellen. Die ersten, die danach ausgeschrieben haben, waren die BEG mit dem BOB-Netz und der VRR/ZRL mit der Dortmund-Märkischen Eisenbahn - leider ging der VRR den Ausschreibungweg nicht weiter, das Ergebnis davon kennen wir heute...

Geschrieben von: Martin H. am 11 Jun 2010, 11:09
QUOTE (christian85 @ 11 Jun 2010, 01:18)
Aber was klagt die BOB dann über Fahrzeugmangel, weshalb kein durchgehender 30min Takt zur Stoßzeit durchgeführt werden kann? Soll sie halt noch Talente holen - oder werden die auch nicht mehr hergestellt?

Wie schon gesagt die Kuppelei, dann werden die Talent 1 schon seit 2008 oder früher nicht mehr hergestellt und fahren auch nur 120 km/h, zumindest die der BOB, die Integrale können 140, was sich zumindest ab Holzkirchen nach München etwas auswirkt.

Des weiteren haben die Integrale eine Einzelachslenkung was den Verschleiß und auch den Lärm in den vielen Kurven auf der Strecke erheblich senkt, einige Anwohner merken dies erheblich, wo die Artikel allerdings sind, weiß ich nicht mehr.

Geschrieben von: mapic am 11 Jun 2010, 13:15
QUOTE (Martin H. @ 11 Jun 2010, 12:09)
und fahren auch nur 120 km/h, zumindest die der BOB, die Integrale können 140, was sich zumindest ab Holzkirchen nach München etwas auswirkt.

Ja, um ganze zwei Minuten wirkt sich das gleich aus. wink.gif laugh.gif

Es dürften wohl hauptsächlich wirklich umlauftechnische Probleme sein. Natürlich könnte man mehr Talente einsetzen, aber dann müssten die Umläufe irgendwie exakt so gebastelt werden, dass eben nie Integrale und Talente zum Kuppeln zusammentreffen. Das wäre sicher kein Problem, nur darf dann eben nix schief gehen. Sobald dann bei der geringsten Betriebsstörung die Umläufe irgendwie durcheinander kommen geht dann gleich überhaupt nix mehr, weil man nirgens mehr kuppeln kann.
Deshalb fahren die Talente jetzt eben meistens nur die Zwischentakt-Verstärker.

Übrigens wurde ja erst kürzlich ein vierter Talent zusätzlich beschafft, und seit ein paar Wochen sind jetzt auch an Schultagen täglich alle vier Talente im Einsatz. wink.gif
Vierfach-Traktion wie beim Integral geht aber trotzdem nicht, mehr als 3 Talente zusammenkuppeln ist nicht möglich. Beim Integral kann man 5 Stück kuppeln, was auch immer wieder mal benötigt wird.

Geschrieben von: Oliver-BergamLaim am 11 Jun 2010, 14:23
QUOTE (christian85 @ 11 Jun 2010, 01:18)
Wahrscheinlich nicht, da es ja wohl E-Wagen bei der Mangfalltalbahn sein sollen. Aber "passen" 2 Mangfalltal, 2 BOB, 3 S7, 1 S20, 1 S27 zur HVZ überhaupt auf den S7 Abschnitt?

Es sollte gehen - das entspricht 9 Zügen je Stunde/Richtung, zwischen Markt Schwaben und Riem fahren morgens derzeit auch 9 Züge je Stunde/Richtung. Evtl. muß man noch zusätzliche Signale zwischen Solln und Heimeranplatz errichten, um die Signalblöcke zu verkürzen.
Außerdem könnte ich mir denken, dass man die S27 mit Durchbindung der Mangfalltal-Züge streichen wird.

Geschrieben von: christian85 am 11 Jun 2010, 16:58
QUOTE
Außerdem könnte ich mir denken, dass man die S27 mit Durchbindung der Mangfalltal-Züge streichen wird.


Mit BOB oder Mangfaltalbahnhalt in Deisenhofen (zumindest zur HVZ)?

QUOTE
Es sollte gehen - das entspricht 9 Zügen je Stunde/Richtung, zwischen Markt Schwaben und Riem fahren morgens derzeit auch 9 Züge je Stunde/Richtung


Die Strecke Riem-Markt Schwaben kenn ich leider nicht so gut...
Nur: Die S3 und insbesondere die S7 fahren halt im 20 min Takt, und Mangfaltalbahn dann im 30 min Takt? Oder soll das auf der Mangfaltalbahn dann ein 20/40 Takt, oder 25/35 Takt werden. Geht ein 20/40 oder 25/35 Takt überhaupt mit der eingleisigen Strecke (statt 30/30)? Theoretisch könnte man natürlich auch alle 60min die Bahn ab Holzkirchen durchfahren lassen, die halbstündlichen Bahnen noch in Sauerlach, Otterfing, Deisenhofen halten lassen, damit es dann mit der S7 passt.

Das Problem, das ich sehe, ist die unpünktliche S7, und dann ein dichter Takt dort aus S7, Mangfall und BOB, mit nicht gut zu einander passenden Taktzeiten, und dann fahren alle auf eingleisige Strecken weiter draußen...

QUOTE
Das wäre sicher kein Problem, nur darf dann eben nix schief gehen. Sobald dann bei der geringsten Betriebsstörung die Umläufe irgendwie durcheinander kommen geht dann gleich überhaupt nix mehr, weil man nirgens mehr kuppeln kann.


1. Möglichkeit: Im Störungsfall in Holzkirchen umsteigen
2. Möglichkeit: Im Störungsfall einzeln nach M-Hbf fahren

QUOTE
Beim Integral kann man 5 Stück kuppeln, was auch immer wieder mal benötigt wird.


Ich dachte, die passen nicht mehr auf die Bahnsteige??? Ich meinte, 4 sei das Maximum?

QUOTE
Übrigens wurde ja erst kürzlich ein vierter Talent zusätzlich beschafft, und seit ein paar Wochen sind jetzt auch an Schultagen täglich alle vier Talente im Einsatz.


Äh, seit ein paar Wochen? Wieso? Hat es mal wieder gebrannt? Oder haben die vor ein paar Wochen den Fahrplan geändert? Dachte, dass wäre vor einem halben Jahr gewesen, und die zusätzliche Nachtfahrt ist ja zur SVZ.

Geschrieben von: Taschenschieber am 11 Jun 2010, 17:00
QUOTE (christian85 @ 11 Jun 2010, 17:58)
Ich dachte, die passen nicht mehr auf die Bahnsteige???

Dann kann man aber trotzdem noch 5 Wagen kuppeln, wenn man Überführungsfahrten o. Ä. veranstaltet.

Geschrieben von: chris232 am 11 Jun 2010, 18:16
Nur mechanisch kuppeln kannst dir auch 238 Quietschies. Ob du mit den drei angetriebenen führenden Wagen dann noch die Tunnelrampe raufkommst ist die andere Frage. Aber da sollte das Gefälle am anderen Ende genug schieben.

Geschrieben von: tobster am 11 Jun 2010, 18:26
QUOTE (mapic @ 11 Jun 2010, 14:15)
Ja, um ganze zwei Minuten wirkt sich das gleich aus. wink.gif laugh.gif

Es dürften wohl hauptsächlich wirklich umlauftechnische Probleme sein. Natürlich könnte man mehr Talente einsetzen, aber dann müssten die Umläufe irgendwie exakt so gebastelt werden, dass eben nie Integrale und Talente zum Kuppeln zusammentreffen. Das wäre sicher kein Problem, nur darf dann eben nix schief gehen. Sobald dann bei der geringsten Betriebsstörung die Umläufe irgendwie durcheinander kommen geht dann gleich überhaupt nix mehr, weil man nirgens mehr kuppeln kann.
Deshalb fahren die Talente jetzt eben meistens nur die Zwischentakt-Verstärker.

Um die Idee ein wenig aufzugreifen:
Dann müsste es doch eigentlich auch möglich sein, dauerhaft (->ganztags) Talente fahren zu lassen, so dass dann immer abwechselnd Talent und Integral fahren und sich zu einem Halbstundentakt ergänzen. Man müsste eben ein paar Talente anschaffen und die BEG bestellen.

Geschrieben von: Bayernlover am 11 Jun 2010, 19:50
QUOTE (tobster @ 11 Jun 2010, 19:26)
Dann müsste es doch eigentlich auch möglich sein, dauerhaft (->ganztags) Talente fahren zu lassen, so dass dann immer abwechselnd Talent und Integral fahren und sich zu einem Halbstundentakt ergänzen. Man müsste eben ein paar Talente anschaffen und die BEG bestellen.

Ein Halbstundentakt über den ganzen Tag verteilt ist aber definitiv zuviel.

Geschrieben von: lekomat am 11 Jun 2010, 19:57
QUOTE
Nur: Die S3 und insbesondere die S7 fahren halt im 20 min Takt, und Mangfaltalbahn dann im 30 min Takt? Oder soll das auf der Mangfaltalbahn dann ein 20/40 Takt, oder 25/35 Takt werden. Geht ein 20/40 oder 25/35 Takt überhaupt mit der eingleisigen Strecke (statt 30/30)? Theoretisch könnte man natürlich auch alle 60min die Bahn ab Holzkirchen durchfahren lassen, die halbstündlichen Bahnen noch in Sauerlach, Otterfing, Deisenhofen halten lassen, damit es dann mit der S7 passt.


@ christian85

Auf der Mangfalltalbahn macht in der HVZ nur ein 30 Minuten Takt Sinn, davon muss man ja nur jeden 2.ten nach München verlängern. Ein 20/40 Takt ist schlecht, ganz schlecht, der wichtigste Umsteigebahnhof ist halt nicht Holzkirchen sondern Rosenheim. Außerdem brauchst auch in Kreuzstraße Anschluss ausm MFT Ri. München.

Geschrieben von: Daniel Schuhmann am 11 Jun 2010, 20:20
QUOTE (chris232 @ 11 Jun 2010, 19:16)
Nur mechanisch kuppeln kannst dir auch 238 Quietschies.

Dürfte aber sowohl die maximale Zuglänge als auch die maximale Achsanzahl überschreiten tongue.gif

Geschrieben von: mapic am 12 Jun 2010, 11:10
QUOTE (christian85 @ 11 Jun 2010, 17:58)
1. Möglichkeit: Im Störungsfall in Holzkirchen umsteigen
2. Möglichkeit: Im Störungsfall einzeln nach M-Hbf fahren

1. Dann fehlen in München ja wieder die Züge, und damit geht das Chaos weiter....
2. Und wer soll den zweiten Teil dann so kurzfristig fahren, wenn der Lokführer schon wieder den Gegenzug weiterfahren müsste? Außerdem dürften so kurzfristige Trassenbestellungen sehr teuer werden.

QUOTE (christian85 @ 11 Jun 2010, 17:58)
Ich dachte, die passen nicht mehr auf die Bahnsteige??? Ich meinte, 4 sei das Maximum?

Ja richtig, aber abgesperrt mit überführen geht, und wird zur Zeit bei dem schönen Wetter fast jedes Wochenende gemacht, um einzelne Züge ab München Hbf zu verstärken.

QUOTE (christian85 @ 11 Jun 2010, 17:58)
Äh, seit ein paar Wochen? Wieso? Hat es mal wieder gebrannt? Oder haben die vor ein paar Wochen den Fahrplan geändert? Dachte, dass wäre vor einem halben Jahr gewesen, und die zusätzliche Nachtfahrt ist ja zur SVZ.

Nein, es hat nicht gebrannt, aber Integrale waren schon immer knapp, und jetzt steht davon einer mehr als Reserve zur Verfügung.
Der Fahrplan wurde nicht geändert, aber die Umlaufpläne der Fahrzeuge. Allerdings sind davon nur morgens zwei Züge betroffen.

Geschrieben von: Rohrbacher am 12 Jun 2010, 12:21
5 Integrale... 15 Dieselmotoren. Krass. Das klingt bestimmt gut. biggrin.gif

Geschrieben von: Michi Greger am 12 Jun 2010, 12:37
Hubraum statt Spoiler! biggrin.gif

Geschrieben von: christian85 am 13 Jun 2010, 21:01
QUOTE
QUOTE (christian85 @ 11 Jun 2010, 17:58)
QUOTE
1. Möglichkeit: Im Störungsfall in Holzkirchen umsteigen
2. Möglichkeit: Im Störungsfall einzeln nach M-Hbf fahren


1. Dann fehlen in München ja wieder die Züge, und damit geht das Chaos weiter....
2. Und wer soll den zweiten Teil dann so kurzfristig fahren, wenn der Lokführer schon wieder den Gegenzug weiterfahren müsste? Außerdem dürften so kurzfristige Trassenbestellungen sehr teuer werden.


Also, die 1. Möglichkeit halte ich für sehr sinnvoll, wahrscheinlich machen sie das schon jetzt, auch wenn es nur Integrale sind!
Weil: Ist zum Beispiel der Zug aus Bayrischzell so verspätet, dass die anderen Zugteile aus Lengries/Tegernsee alleine in Holzkirchen wegfahren, und schon (beim Halbstundentakt) bald die nächsten aus Lenggries/Tegernsee kommen, würde ich das nie zusammenkuppeln, sondern die Leute vom verspäteten Zug aus Bayrischzell in den aus Lenggries/Tegernsee umsteigen lassen.

Dann lasse ich den Zug aus Bayrischzell halt in Holzkirchen stehen, und warte, bis das Zugpaar, mit dem es ursprünglich zusammengekoppelt werden soll, wieder zurückkommt. Dann steigen die Leute aus M-Hbf nach Bayrischzell in Holzkirchen um. Und der Zugumlauf stimmt wieder!

Würde man den verspäteten Zugteil mit dem nächsten aus Lenggries/Tegernsee zusammenkuppeln, wäre der verspätete Zugteil wohl schon in M-Hbf zu spät da, er würde dann wohl verspätet aus M-Hbf abfahren (Muss man da nicht auch noch auftanken?), behindert auch die beiden anderen Zugteile.

Deshalb: Ich betrachte das Wenden in Holzkirchen nicht als Chaos, sondern im Prinzip als vorzeitiges Wenden, wie bei S und U-Bahn schon praktiziert. Das braucht man bei größeren Verspätungen auch, sonst kriegst du den Fahrplan nie rein, vor allem bei eingleisigen Strecken. Vorzeitiges Wenden bringt die Zugdurchläufe nicht durcheinander, sondern bringt es wieder ins Lot.

Ich gehe davon aus, dass dies schon heute so gemacht wird.

Geschrieben von: Kai V. am 13 Jun 2010, 21:16
Wie wäre es denn mit den Itinos, die können sogar 160 Km/h und es können (so weit ich weiß) 4 Stück auf einmal gekuppelt werden. Und ich fände es schon komisch, wenn Bombadier jetzt auf einmal die Produktion dieser (vorallem im Ausland) verbreiteten Triebwagen einstellen würde.

Geschrieben von: Taschenschieber am 13 Jun 2010, 21:21
QUOTE (Kai V. @ 13 Jun 2010, 22:16)
Wie wäre es denn mit den Itinos, die können sogar 160 Km/h und es können (so weit ich weiß) 4 Stück auf einmal gekuppelt werden. Und ich fände es schon komisch, wenn Bombadier jetzt auf einmal die Produktion dieser (vorallem im Ausland) verbreiteten Triebwagen einstellen würde.

Um noch einen dritten Fahrzeugtyp zu haben? Damit löst du die Probleme im Umlauf nicht. So gesehen wäre eine Talent-Nachbestellung sinnvoller. Andererseits kann man dann auch die vier Talente weiterverkaufen und eine Flotte komplett aus Itinos aufbauen.

Allerdings darf man nicht nur die Zahl der Triebwagen betrachten, sondern muss auch die Kapazität bedenken. Der ITINO ist doch afaik nur ein Zweiteiler - ob der dann die Kapazität vom Integral bringt?

Geschrieben von: Wildwechsel am 13 Jun 2010, 21:25
In einen Integral kriegst Du etwa um die Hälfte mehr Leute rein als in einen Itino. Reicht für die Oberlandstrecken also kapazitätsmäßig nicht. Für die BEG ein klares Argument pro Itino. ph34r.gif

Geschrieben von: Kai V. am 13 Jun 2010, 21:26
QUOTE (Taschenschieber @ 13 Jun 2010, 22:21)
Allerdings darf man nicht nur die Zahl der Triebwagen betrachten, sondern muss auch die Kapazität bedenken. Der ITINO ist doch afaik nur ein Zweiteiler - ob der dann die Kapazität vom Integral bringt?

Den Itino kann man auch 3, 4 und 5-Teilig bestellen. Ein Blick in den Wikipedia-Artikel über den Itino wäre da hilfreich.

Geschrieben von: Taschenschieber am 13 Jun 2010, 21:29
QUOTE (Kai V. @ 13 Jun 2010, 22:26)
Den Itino kann man auch 3, 4 und 5-Teilig bestellen. Ein Blick in den Wikipedia-Artikel über den Itino wäre da hilfreich.

Okay, dann ist zumindest ein Problem schon gelöst.

Geschrieben von: mapic am 13 Jun 2010, 22:03
@christian85

QUOTE
Also, die 1. Möglichkeit halte ich für sehr sinnvoll, wahrscheinlich machen sie das schon jetzt, auch wenn es nur Integrale sind!
Weil: Ist zum Beispiel der Zug aus Bayrischzell so verspätet, dass die anderen Zugteile aus Lengries/Tegernsee alleine in Holzkirchen wegfahren, und schon (beim Halbstundentakt) bald die nächsten aus Lenggries/Tegernsee kommen, würde ich das nie zusammenkuppeln, sondern die Leute vom verspäteten Zug aus Bayrischzell in den aus Lenggries/Tegernsee umsteigen lassen.


Also entweder widersprichst du dir gerade gewaltig selbst, oder ich habs nur falsch verstanden!?
Du willst einerseits den Schaftlacher Teil alleine wegfahren lassen, andererseits sollen die Leute aus dem verspäteten Bayrischzeller in den Schaftlacher umsteigen. Das passt ja wohl irgendwie nicht ganz zusammen...
Wenn die Leute schon umsteigen sollen, kann man auch gleich kuppeln.
Dann noch zwei Sachen:
Wenn morgens der Halbstundentakt herrscht, dann sind die Züge so voll, dass für die Leute im anderen Zug meistens gar kein Platz da wäre zum Umsteigen.
Und beim morgendlichem Halbstundentakt gibt es grundsätzlich keine kurze Wende am Hbf, sondern mindestens Wendezeiten von ca 40 min oder der Zug geht sogar in die Abstellung. Damit verursachen Verspätungen bei diesen Zügen praktisch fast keine Folgeverspätungen.

QUOTE
Dann lasse ich den Zug aus Bayrischzell halt in Holzkirchen stehen, und warte, bis das Zugpaar, mit dem es ursprünglich zusammengekoppelt werden soll, wieder zurückkommt. Dann steigen die Leute aus M-Hbf nach Bayrischzell in Holzkirchen um. Und der Zugumlauf stimmt wieder!

Vom Fahrzeugumlauf her vielleicht möglich, aber man bräuchte dann evtl auf die Schnelle einen Lokführer, der den zurückgelassenen Zugteil in Holzkirchen irgendwie umrangiert. Und was du jetzt mit den Fahrgästen aus dem stehenbleibenden Zugteil anstellen willst, denen der andere ja davon gefahren ist, habe ich jetzt auch noch nicht ganz begriffen.

QUOTE
Würde man den verspäteten Zugteil mit dem nächsten aus Lenggries/Tegernsee zusammenkuppeln, wäre der verspätete Zugteil wohl schon in M-Hbf zu spät da, er würde dann wohl verspätet aus M-Hbf abfahren (Muss man da nicht auch noch auftanken?), behindert auch die beiden anderen Zugteile.

Da möchte ich nicht wissen, was einem die Fahrgäste da erzählen würden, wenn man sie einfach mal so ganz bewusst stehen lässt und erst an den nächsten Zug ankuppelt, damit sie dann nicht nur eine halbe, sondern gleich eine ganze Stunde versätet ankommen.....

Getankt wird übrigens ausschließlich in Lenggries.
Außerdem fährt nicht jeder Zug grundsätzlich zum Hbf und dann gleich wieder raus. Manchmal Fahren 4 Stück rein, einer davon wird abgekuppelt und wird dann dort für einen anderen Zug benötigt, oder manchmal geht auch der gesamte Zug aufs Abstellgleis und wird später für einen ganz anderen Zug wieder raus geholt. Wenn das der Fall ist, zieht sich das Chaos auf jeden Fall weiter, weil dann später wieder ganz wo anders Fahrzeuge fehlen.

QUOTE
Deshalb: Ich betrachte das Wenden in Holzkirchen nicht als Chaos, sondern im Prinzip als vorzeitiges Wenden, wie bei S und U-Bahn schon praktiziert. Das braucht man bei größeren Verspätungen auch, sonst kriegst du den Fahrplan nie rein, vor allem bei eingleisigen Strecken. Vorzeitiges Wenden bringt die Zugdurchläufe nicht durcheinander, sondern bringt es wieder ins Lot.

Vorzeitiges Wenden wird gemacht, aber nicht so wie du es beschrieben hast.
Der von dir beschriebene Fall tritt nämlich sowieso recht selten ein.

Wenn aber z.B. der aus München kommende Zug Verspätung hat, dann gibts zwei Möglichkeiten:
- Die Verspätung überträgt sich auf die Gegenzüge, damit kommen aber die Zugteile aus allen Richtungen wieder mit der etwa gleichen Verspätung in Holzkirchen an, und es würde absolut keinen Sinn machen dann irgendwas einzeln weiter fahren zu lassen oder jemanden umsteigen zu lassen.
- Die Zugkreuzung wird nach Miesbach und Schaftlach verlegt, damit bleibt der Gegenzug pünktlich.

Im letzten Fall wird der verspätete Bayrischzeller Zugteil dann in Schliersee abgebrochen (restliche Strecke bis Bayrischzell dann in beide Richtungen mit SEV), damit ist der Zug für die Rückfahrt aus allen drei Richtungen wieder pünktlich. (Wendezeit in Tegernsee und Lenggries ist jeweils mehr als eine halbe Stunde)

QUOTE
Ich gehe davon aus, dass dies schon heute so gemacht wird.

Das was du oben geschrieben hast wird definitiv nicht gemacht.

Geschrieben von: Iarn am 4 Sep 2010, 08:57
ich packs mal hier rein: http://www.merkur-online.de/lokales/nachrichten/solls-eine-verlegung-richten-904477.html

Geschrieben von: noebi am 4 Sep 2010, 12:08
Warum ist der Neubau eines beschrankten Bahnügergans nicht mehr erlaubt??? Man kann doch nicht wegen jeder eingleisigen Strecke eine Unterführung bauen...

Geschrieben von: Tequila am 4 Sep 2010, 14:04
QUOTE (noebi @ 4 Sep 2010, 13:08)
Warum ist der Neubau eines beschrankten Bahnügergans nicht mehr erlaubt??? Man kann doch nicht wegen jeder eingleisigen Strecke eine Unterführung bauen...

Das sagt das Eisenbahnkreuzungsgesetz so. Eine Ausnahme ist wohl nur bei wenig befahrenen Straßen, also bis zu 100 Autos am Tag oderso, möglich.
Das ist ja auch der Grund, warum jede Nahverkehrs-Neubaustrecke gleich per se zum Scheitern verurteilt ist, denn irgendwo wird immer eine kreuzende Straße auf der geplanten Strecke sein.

Geschrieben von: Taschenschieber am 4 Sep 2010, 14:09
Seit wann gilt diese - gelinde gesagt bekloppte - Regelung?

Geschrieben von: Tequila am 4 Sep 2010, 14:17
Die letzte Änderung am fraglichen Gesetz fand am 30.10.2006 statt.

Relevant ist hier Paragraph 2:

§ 2
(1) Neue Kreuzungen von Eisenbahnen und Straßen, die nach der Beschaffenheit ihrer
Fahrbahn geeignet und dazu bestimmt sind, einen allgemeinen Kraftfahrzeugverkehr
aufzunehmen, sind als Überführungen herzustellen.
(2) In Einzelfällen, insbesondere bei schwachem Verkehr, kann die Anordnungsbehörde
Ausnahmen zulassen. Dabei kann angeordnet werden, welche Sicherungsmaßnahmen an der
Kreuzung mindestens zu treffen sind.
(3) Eine Kreuzung im Sinne des Absatzes 1 ist neu, wenn einer der beiden Verkehrswege
oder beide Verkehrswege neu angelegt werden.

Im Sinne des AEG ist §2 (3) EKrG dann ein Schienenweg als neu, wenn er ein echter Neubau ist oder auf einer ehemaligen Bahnstrecke, die aber nach §23 AEG von Bahnbetriebszwecken freigestellt wurde, neu angelegt wird.
Neuanlagen auf einer lediglich stillgelegten Strecke nach §11 AEG können nach dem Stand wiederhergestellt werden, wie er zum Zeitpunkt der Stillegung herrschte. Also auch eventuell vorhandene BÜ wieder einbauen, selbstverständlich nach aktuellem Standard. Profan gesagt handelte es sich hier lediglich um eine Renovierung einer auf dem Papier bestehenden Bahnstrecke.

Geschrieben von: TramBahnFreak am 4 Sep 2010, 20:41
Was fürn Blödsinn...
des steht doch nem sinnvollen verkehrswege-entwicklungsplan oder wie das Zeug heißt vollkommen im Weg huh.gif

Geschrieben von: Daniel Schuhmann am 4 Sep 2010, 20:55
Wenn die Autofahrer immer dümmer werden und sich nicht mehr erinnern, was ein Andreaskreuz zu sagen hat, kommt halt sowas raus. Gab's eigentlich schon Bü-Unglücke, bei denen der Zug schuld war?

Mal schauen wie lang's dauert, bis man die gefährlichen Zebrastreifen abschafft...

Geschrieben von: Woodpeckar am 5 Sep 2010, 07:40
QUOTE (Taschenschieber @ 4 Sep 2010, 15:09)
Seit wann gilt diese - gelinde gesagt bekloppte - Regelung?

Diese Regelung steht so bereits in der Fassung des Eisenbahnkreuzungsgesetzes vom 14. August 1963 (BGBl. I S. 681) und trat am 1. Januar 1964 in Kraft.

QUOTE (TramBahnFreak @ 4 Sep 2010, 21:41)
Was fürn Blödsinn...
des steht doch nem sinnvollen verkehrswege-entwicklungsplan oder wie das Zeug heißt vollkommen im Weg huh.gif

So weit ich es beurteilen kann, sind Verkehrsplaner, Verkehrswegeplaner, Ingenieure und Architekten durchaus in der Lage, solch bedeutungsschwangere Dinge wie Unter- oder Überführungen zu planen oder im Verkehrsentwicklungsplan bzw. im Verkehrswegeplan zu berücksichtigen.

QUOTE (Daniel Schuhmann @ 4 Sep 2010, 21:55)
Wenn die Autofahrer immer dümmer werden und sich nicht mehr erinnern, was ein Andreaskreuz zu sagen hat, kommt halt sowas raus. Gab's eigentlich schon Bü-Unglücke, bei denen der Zug schuld war?

Mal schauen wie lang's dauert, bis man die gefährlichen Zebrastreifen abschafft...

Die Regelungen des Eisenbahnkreuzungsgesetzes hinsichtlich der Anlage oder Änderung von Kreuzungen zwischen Eisenbahnen und Straßen legen nicht die Änderungen des Intelligenzquotienten von Verkehrsteilnehmern zu Grunde, sondern orientieren sich - wie man dem Gesetzestext entnehmen kann - an der Sicherheit und Abwicklung des Verkehrs.
Zugegebenermaßen kann man damit aber nicht so eindrucksvoll polarisieren.


Geschrieben von: Boris Merath am 5 Sep 2010, 11:42
QUOTE (Woodpeckar @ 5 Sep 2010, 08:40)
So weit ich es beurteilen kann, sind Verkehrsplaner, Verkehrswegeplaner, Ingenieure und Architekten durchaus in der Lage, solch bedeutungsschwangere Dinge wie Unter- oder Überführungen zu planen oder im Verkehrsentwicklungsplan bzw. im Verkehrswegeplan zu berücksichtigen.

Das ist aus Platzgründen aber halt nicht überall möglich - und auch ziemlich koostenaufwendig, das ist halt das Problem.

Konkret siehe z.B. Wolfratshausen wo die Verlängerung nur unter Beibehaltung der schranke möglich ist. Wenn die Schranke nicht bereits existieren würde für den Güterverkehr wäre es wohl gar nicht möglich.

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