Druckbare Version des Themas
Hier klicken um das Thema im Original Format zu betrachten.
Eisenbahnforum.de > Eisenbahn allgemein > Der Deutschland-Takt kommt!


Geschrieben von: bayerhascherl am 4 Dec 2013, 14:57
Im Koalitionsvertrag der Groko, der vrsl. von den SPD Mitgliedern angenommen wird und somit eine grobe Richtschnur für die Regierungspolitik der kommenden Jahre bildet, ist der "Deutschland-Takt" als neue Leitidee aufgenommen worden. Damit wird das umgesetzt, was viele "Bahnfreunde" schon lange fordern, weg von der Konzentration auf Rennstrecken zwischen wenigen Stadtzentren in Deutschland, hin zu einem vertakteten Gesamtsystem.

Dazu passend möchte ich einen "frischen" Artikel von Zeit Online zur weiteren Lektüre verlinken und euch um eure Ansichten zum Thema bitten, denn das ist nun definitiv nicht mehr "rein hypothetisch" sondern zukünftig vrsl. konkrete Politik, die mit Leben gefüllt werden muss:

http://www.zeit.de/mobilitaet/2013-12/bahn-verkehr-planung-fahrplan-takt/komplettansicht

Geschrieben von: Galaxy am 4 Dec 2013, 15:09
Ok, der VRR will das die ICE zur halben und vollen Stunde in Düsseldorf abfahren, der RMV will das gleiche in Frankfurt, und der MVV will das gleiche in München. Wer gibt nach? Sicherlich gibt es auch Lösusngen, aber viele Lösungen werden unterhalb des Optimums liegen.

Geschrieben von: Iarn am 4 Dec 2013, 15:11
Was ich an ITF recht problematisch finde, dass dank der Taktknoten zu einer bestimmten Minute oft mehrere gleichwertige Zuege unmittelbar hintereinander herfahren, so z.B. zwischen Ulm und Muenchen wo mit ICE und IC so eine Art 55-5 Takt entsteht.

Geschrieben von: GSIISp64b am 4 Dec 2013, 15:22
Juhu, sind die Stuttgart21-Hasser mit ihrem "Ohne ITF werden wir alle sterben"-Blödsinn tatsächlich ernst genommen geworden. -.-

Geschrieben von: Entenfang am 4 Dec 2013, 15:28
QUOTE (Galaxy @ 4 Dec 2013, 15:09)
Ok, der VRR will das die ICE zur halben und vollen Stunde in Düsseldorf abfahren, der RMV will das gleiche in Frankfurt, und der MVV will das gleiche in München. Wer gibt nach? Sicherlich gibt es auch Lösusngen, aber viele Lösungen werden unterhalb des Optimums liegen.

Ob der Taktknoten jetzt zur vollen Stunde, zur Minute 20 oder Minute 37 stattfindet, ist doch relativ egal. Hauptsache, es gibt gute Anschlüsse. Dass nicht jeder 100% seiner Vorstellungen verwirklichen kann, ist doch selbstverständlich.

QUOTE
Was ich an ITF recht problematisch finde, dass dank der Taktknoten zu einer bestimmten Minute oft mehrere gleichwertige Zuege unmittelbar hintereinander herfahren, so z.B. zwischen Ulm und Muenchen wo mit ICE und IC so eine Art 55-5 Takt entsteht.

Das dürfte mancherorts tatsächlich ein Problem sein. Aber auf den meisten Strecken fahren keine ICE und IC dieselbe Strecke.

Geschrieben von: GSIISp64b am 4 Dec 2013, 15:32
Dresden-Leipzig, Fulda-Frankfurt, Dortmund-Köln (da allerdings auf unterschiedlichen Laufwegen und auch heute schon miteinander vertaktet), ...

Das Problem hat man aber nicht nur mit IC und ICE, sondern genauso mit Strecken, auf denen mehrere ICE-Linien parallel laufen. Oder auch mit Regionalbahnen.

Für den ITF ist übrigens, soweit ich das sehe, ein definierendes Merkmal, dass der Knoten an jedem Bahnhof entweder um :00 oder um :30 (oder bei Stundentakt entweder um :00 und :30 oder um :15 und :45) stattfindet.

Geschrieben von: bayerhascherl am 4 Dec 2013, 16:00
Ich sehe das utilitaristisch, das Konzept, welches der größten Kopfzahl an Fahrgästen den größten Nutzen bringt, wird jeweils der Zielfahrplan eines "Deutschland-Taktes", nach meiner Idealvorstellung. In Zeiten von leistungsfähigen Verkehrssimulationen per Computer sollte es ein leichtes sein, dies "objektiv", d.h. auf mathematischer Basis, errechnen zu lassen. Und dann müssen sich vielleicht manche Großstädter vom Anspruch verabschieden, das vom Steuerzahl subventionierte Schiennenetz diene nur dazu da, die Metropolen zu bedienen und das Gro der Bürger in kleinen und mittleren Städten müsse sich da eben hinten anstellen. Dann gilt eben der Kompromiss, der den größten Nutzen für die Gesamtbevölkerung bringt und dieser wird durch punktuelle Baumaßnahmen immer weiter maximiert, ebenfalls mathematisch priorisiert. Kein Regionalpatriotismus mehr, keine Bevorzugungen,... man wird ja noch träumen dürfen. Mir reicht ja schon, wenn man statt einzelner HGV Trassen mit dem selben Geld Bestandsstrecken flächendeckend ausbaut und das Gesamtsystem beschleunigt und dabei danach schaut, wo das im Sinne von attraktiven Umsteigebeziehungen die höchste Priorität hätte.

Geschrieben von: TramBahnFreak am 4 Dec 2013, 16:15
Gros!

Geschrieben von: Galaxy am 4 Dec 2013, 16:39
QUOTE (bayerhascherl @ 4 Dec 2013, 16:00)
Ich sehe das utilitaristisch, das Konzept, welches der größten Kopfzahl an Fahrgästen den größten Nutzen bringt, wird jeweils der Zielfahrplan eines "Deutschland-Taktes", nach meiner Idealvorstellung. In Zeiten von leistungsfähigen Verkehrssimulationen per Computer sollte es ein leichtes sein, dies "objektiv", d.h. auf mathematischer Basis, errechnen zu lassen. Und dann müssen sich vielleicht manche Großstädter vom Anspruch verabschieden, das vom Steuerzahl subventionierte Schiennenetz diene nur dazu da, die Metropolen zu bedienen und das Gro der Bürger in kleinen und mittleren Städten müsse sich da eben hinten anstellen. Dann gilt eben der Kompromiss, der den größten Nutzen für die Gesamtbevölkerung bringt und dieser wird durch punktuelle Baumaßnahmen immer weiter maximiert, ebenfalls mathematisch priorisiert. Kein Regionalpatriotismus mehr, keine Bevorzugungen,... man wird ja noch träumen dürfen. Mir reicht ja schon, wenn man statt einzelner HGV Trassen mit dem selben Geld Bestandsstrecken flächendeckend ausbaut und das Gesamtsystem beschleunigt und dabei danach schaut, wo das im Sinne von attraktiven Umsteigebeziehungen die höchste Priorität hätte.

Werden die Leute mit einem per Simulation erstellten Kompromis leben, oder doch (noch mehr?) das Auto bevorzugen das sich den individuellen Bedürfnissen besser anpassen lässt als jeder Fahrplan? Ess macht in vielen Fällen vielleicht doch Sinn einzelne Strecken zu bevorzugen.

Geschrieben von: Entenfang am 4 Dec 2013, 16:45
Man kann es nicht jedem Recht machen. Aber ich denke schon, dass die Eisenbahn als Verkehrsmittel eine Verbesserung erreicht, wenn man sich nicht nur auf Verbindungen zwischen Metropolen beschränkt, sondern die Situation auch für den "Rest" (der ja eigentlich der größte Teil ist) verbessert.

Geschrieben von: GSIISp64b am 4 Dec 2013, 16:52
QUOTE (Galaxy @ 4 Dec 2013, 16:39)
Werden die Leute mit einem per Simulation erstellten Kompromis leben, oder doch (noch mehr?) das Auto bevorzugen das sich den individuellen Bedürfnissen besser anpassen lässt als jeder Fahrplan? Ess macht in vielen Fällen vielleicht doch Sinn einzelne Strecken zu bevorzugen.

Bevorzugt gehört die Strecke, die am Wichtigsten ist. Und welche das ist, lässt sich heute am Besten per Verkehrsmodellierung und Fahrgastzählung herausfinden. Von daher hat bayerhascherl da schon recht.

Ich glaube nur: Der Fahrplan, der den meisten Leuten den meisten Nutzen bringt, ist kein ITF.

Geschrieben von: DumbShitAward am 4 Dec 2013, 17:00
Ein instabiles Fahrplansystem in einem nicht ganz stabilen Netz.

Bauts schon mal die Wartesäle aus, das wird ein Spaß

Geschrieben von: Galaxy am 4 Dec 2013, 17:03
QUOTE (GSIISp64b @ 4 Dec 2013, 16:52)
Bevorzugt gehört die Strecke, die am Wichtigsten ist. Und welche das ist, lässt sich heute am Besten per Verkehrsmodellierung und Fahrgastzählung herausfinden. Von daher hat bayerhascherl da schon recht.

Ich glaube nur: Der Fahrplan, der den meisten Leuten den meisten Nutzen bringt, ist kein ITF.

Aber ich nehmer an Du brauchst das Geld auch der Fahrgäste die nicht am wichtigsten sind, sonst wird dein System unter finanziert. Das ist der Knackpunkt.

Geschrieben von: Fichtenmoped am 4 Dec 2013, 17:11
GroKo? Koalitionsvertrag? Deutschland-Takt?

Oh Wei... Wenn die Züge am Tag einmal im Takt verkehren reicht das bestimmt. Der Taktknoten wird wohl um 04:00Uhr liegen. Denn sonst müsstest die Politik ja der Bahn mehr Geld bewilligen...

Der Deutschlandtakt kommt so sicher nicht, wie zu 100% die PKW-Maut für den Bürger kommt. Ohne Erstattung und ohne Möglichkeit sich zu enthalten, auch wenn man keine Autobahn fahren will.

Geschrieben von: GSIISp64b am 4 Dec 2013, 17:43
QUOTE (Galaxy @ 4 Dec 2013, 17:03)
Aber ich nehmer an Du brauchst das Geld auch der Fahrgäste die nicht am wichtigsten sind, sonst wird dein System unter finanziert. Das ist der Knackpunkt.

Äh... Quark.

Es gibt keine Fahrgäste, die am Wichtigsten sind. Es gibt Relationen, die am Wichtigsten sind. Das sind die, auf denen die meisten Fahrgäste unterwegs sind.

Und diese Verbindungen gehören dann auch bevorzugt behandelt - weil es besser ist, wenigen Leuten ein paar Minuten mehr Fahrzeit zu verschaffen als vielen Leuten ein paar Minuten mehr Fahrzeit zu verschaffen. Logischerweise.

Man kann es nicht allen Recht machen. PUNKT. Verkehrsplanung ist immer eine Optimierungsaufgabe, die auf einer subjektiven Kriteriengewichtung basiert und in der verschiedene Interessen ohne klar erkennbares Optimum abgewogen werden müssen.

Geschrieben von: Naseweis am 4 Dec 2013, 18:53
QUOTE (Iarn @ 4 Dec 2013, 15:11)
Was ich an ITF recht problematisch finde, dass dank der Taktknoten zu einer bestimmten Minute oft mehrere gleichwertige Zuege unmittelbar hintereinander herfahren, so z.B. zwischen Ulm und Muenchen wo mit ICE und IC so eine Art 55-5 Takt entsteht.

Eigentlich bedeuitet ITF das umgekehrte, nämlich dass je stündliche IC und ICE im 30-min-Takt verkehren, zumal sie sowieso praktisch genauso schnell sind (+/- 5 min). Dass sie derzeit eher im 15-45-min-Takt fahren, ist die fehlende Vertaktung. Ansonsten aber stehen in einem Koalitionsvertrag gemeinhin vage Aussagen, die später je nach Lage und Sichtweise interpretiert werden.

Geschrieben von: 146225 am 4 Dec 2013, 20:52
Ich gehe durchaus ebenfalls davon aus, dass es bei wolkigen Andeutungen bleibt. Es wäre mehr als ein Wunder, wenn ausgerechnet diese Meisterschaft in Beharrungskräften und Zaghaftigkeit mit vorgegaukeltem Wohlfühlaroma, welche wir wohl demnächst als neue Bundesregierung begrüßen dürfen, ausgerechnet bei der Eisenbahn eine durchgreifende, bundesweite positive Bewegung schaffen würde?! Dazu kommt doch auch noch: Wie soll DB Fernverkehr bitte im heutigen Zustand wieder einen stabilen Betrieb gewährleisten können?

Aber sollte, ich weiß ja nicht, Wunder sollen ja schon vorgekommen sein, einmal ein dichter Taktfahrplan mit Knoten über ganz Deutschland kommen, dann sei den meist rasenden Zweiflern eines ans Herz gelegt: Vielleicht seit ihr auf einzelnen Abschnitten der Reise einen Ticken langsamer. Oooooh. Doch was nützen die schönsten 300 km/h, wenn am Ende des HGV erstmal 20, 30 oder noch mehr Minuten auf meinen nächsten Anschluss warten darf? Das ergibt dann ein Ergebnis unterm Strich, das auch erzielt werden hätte können, wenn man durchgängig 140 km/h gefahren wäre. Und ein wahrhaft flächendeckendes HGV-Netz für alle deutschen Großstädte (> 100.000 Einwohner) ist noch eine viel größere Utopie als der großkoalitionäre Deutschland-Takt. Von daher: Schnell fahren, ja bitte. Auch 320 km/h, wenn sie eine sinnvolle Kantenzeit ergeben. Aber nicht dort, wo 200 km/h auch ausreichen. Energieverschwendung ist schlicht sinnlos.

Geschrieben von: Boris Merath am 4 Dec 2013, 22:25
Die Frage ist halt - baut an sich ein sinnvolles Fernverkehrsnetz (von mir aus auch integral vertaktet), und platziert in dieses Fernverkehrsnetz dann die Regionalverkehrsnetze, oder baut man sich Regionalverkehrsnetze, an denen sich dann die Fahrzeiten der ICEs orientieren.

Ich glaube nicht dass letzteres eine gute Idee ist - hier müsste sich eine einzige ICE-Linie ja an stapelweise Regionalzugnetzen orientieren... In der kleinen Schweiz geht das mit Sicherheit noch leichter.

Geschrieben von: ropix am 4 Dec 2013, 22:42
Vor allem dauert es in der kleinen Schweiz vergleichsweise lange um von A nach B zu kommen. Auch weil man wegen den Knoten teils auf manchen Strecken halt 10 Minuten länger brauchen sollte als die Strecke wirklich hergibt. Und die Schweizer haben noch ganz andere Summen in Neubaustrecken gesteckt, gleich nachdem man den Landesweiten Ausbau für Bahn 2000 begonnen hat. Genannt seien da unter anderem drei Tunnel braucht das Land.

Geschrieben von: Chemin de fer am 5 Dec 2013, 00:14
Bei einem ITF sollte man doch die Strecken auch massiv ausbauen. Es darf auf keinen Fall zu massenweise gestreckten Fahrzeiten (wie oftmals in CH) kommen, wo jedes Fahrrad schneller ist. Strecken wo die Zeiten nicht ganz passen müssen eben so ausgebaut werden dass sie passen, ohne Streckung und unattraktiven Fahrzeiten. Es ist davon auszugehen dass die meisten Fahrgäste sich eh innerhalb einer Strecke bewegen und die nehmen keine Fahrzeitverlängerung hin.

Bei den genannten wichtigen Strecken muss dann der Takt so dicht sein, dass durch den ITF kein Nachteil entsteht.

Was ist wenn zwischen zwei Knoten die Fahrzeit 20 Minuten beträgt? Soll man sie dann ernsthaft auf knapp 30 Minuten strecken? Was ist wenn mehrere Abstände so sind und sich die Gesamtreisezeit dann um weit mehr als 10 Minuten verlängert?


Geschrieben von: firefly am 5 Dec 2013, 01:14
Wenn ich mir den einleitenden Artikel und die Diskussion hier durchlese, stelle ich fest, dass ITF ein ziemlich unbekanntes Wesen ist. Es rankt sich doch viel Unwissenheit um ihn. Deswegen will ich hier mal Einiges richtig stellen:

1. Schnellfahrstrecken stehen nicht im Widerspruch zu einem ITF. Für sie gilt das Gleiche wie für jede andere Bahnstrecke: die Fahrzeit zwischen den Knoten muss in ein bestimmtes Raster passen. Und das kann man manchmal sogar nur mit Höchstgeschwindigkeiten von 300 km/h erreichen.

2. Dieses Raster wird vom Takt bestimmt. Und da wir im Fern- wie im Nahverkehr fast überall einen Stundentakt haben und auch behalten werden, wird man einen Knoten nur um die Minuten 00 und 30 einrichten können. Denn nur dann finden Zugkreuzungen statt und nur dann kann man aus jeder Richtung in jede Richtung umsteigen. 15/45 ist dagegen kein Knoten, nicht in unserem Stundentakt.

3. Nicht jede Grossstadt kann Taktknoten werden. Das geht zum Einen nicht, weil manche Grossstädte viel zu dicht bei einander liegen (Rhein-Ruhr). Zum Anderen haben einige Grossstädte keinen Bahnhof, der sich zum Knoten-Bahnhof eignet (Jena). Ohnehin muss man beim Festlegen der Knoten sehr vorsichtig sein. Wenn man zu viele Knoten berücksichtigt, tendiert man dazu, die ganze System nur zu verlangsamen. Doch das widerspricht der Grundidee des ITF.

Geschrieben von: Iarn am 5 Dec 2013, 01:20
Ich denke, man darf nicht versuchen, die Schweiz auf Deutschland über tragen zu wollen. Die Schweiz wäre Flächen und Einwohner mäßig in Deutschland ein einzelnes Bundesland. Zudem hat die Schweiz aus nicht verkehrspolitischen Gründen ganz andere Summen in die Schiene gesteckt als es Deutschland je tun wird.
Die Schweiz hat aus einem Autarkie Anspruch nicht nur Bergbunker gebaut sondern auch durch eine per Wasserkraft angetrieben Bahn ernsthaft versucht wirtschtlich autark von der umgebenden NATO zu sein. Grund war die fixe Idee aufgrund der eigenen Wehrhaftigkeit nicht in den zweiten Weltkrieg hineingezogen zu sein (in Realität haben beide Seiten durch Schweizer Geldwäsche etc profitiert).
Deutschland hat im Kalten Krieg anderen Blödsinn gemacht und im Vergleich zu unseren radioaktiv bestrahlten (für längere Haltbarkeit) Lebensmittelvorräten ( für den Fall der radioaktiven Versuchung) war die Investition in ein durch Wasserkraft zu betreiben des Bahnnetz sicher die vorausschauender Investition. Aber man sollte den historischen Kontext im Auge behalten, bevor man die Schweiz Bahn technisch mit Deutschland vergleicht.

Geschrieben von: Xenon am 5 Dec 2013, 01:28
QUOTE (ropix @ 4 Dec 2013, 22:42)
Vor allem dauert es in der kleinen Schweiz vergleichsweise lange um von A nach B zu kommen. Auch weil man wegen den Knoten teils auf manchen Strecken halt 10 Minuten länger brauchen sollte als die Strecke wirklich hergibt.

Ist denn die Bahn wirklcih so langsam? Mal ein kurzer stichprobenartiger Vergleich
Genf - St. Gallen: 350km, Fahrzeit 4h
München - Freiburg: 350km, Fahrzeit 4:30h
Nürnberg - Dresden: 300km, Fahrzeit 4:15h
In Deutschland scheint es durchaus auch Strecken zu geben, wo die Fahrzeit genauso lang oder teilweise sogar länger ist. Und das ganz ohne ITF.

Geschrieben von: GSIISp64b am 5 Dec 2013, 01:29
Sich aber mit Nürnberg - Dresden ausgerechnet eine der Strecken rauszupicken, bei denen allgemeine Einigkeit herrscht, dass der status quo gequirlte Scheiße ist, ist aber nicht wirklich gute Argumentation...

Geschrieben von: Iarn am 5 Dec 2013, 01:38
Und München Freiburg ist auch keine gute Argumentation. Jeder sollte sich im klaren sein, dass östlich von Freiburg sowohl die Topologie als auch die Demographie gegen Fernverkehr spricht, so dass die Züge erst Richtung Norden aufbrechen bevor es ab Karlsruhe sinnvolle Umsteigebeziehungen Richtung Osten gibt.

Geschrieben von: Xenon am 5 Dec 2013, 01:43
QUOTE (GSIISp64b @ 5 Dec 2013, 01:29)
Sich aber mit Nürnberg - Dresden ausgerechnet eine der Strecken rauszupicken, bei denen allgemeine Einigkeit herrscht, dass der status quo gequirlte Scheiße ist, ist aber nicht wirklich gute Argumentation...

Das Problem ist aber, dass man in Deutschland viele solcher schlecht ausgebauter Relationen findet und durchaus auch zwischen Städten, welche die Größe von Genf oder Zürich haben. Irgendwelche Schweizer Bergbahnen mit deutschen Neubaustrecken zwischen Ballungsräumen zu vergleichen, kann man wohl ebenfalls kaum als Argumentationsgrundlage gegen den ITF nehmen.

Geschrieben von: GSIISp64b am 5 Dec 2013, 01:52
Für den ITF ist aber die Fahrzeit eigentlich herzlich irrelevant. Ob der Zug jetzt von München nach Berlin dreißig Minuten oder vierundzwanzig Stunden braucht, ist egal - funktioniert beides. Nur fünfunddreißig oder fünfzehn Minuten Kantenzeit führen halt dazu, dass ein riesiger Haufen Murks rauskommt.

Spannend wäre daher eher ein Vergleich zwischen ähnlich langen Relationen mit ähnlichen Geschwindigkeitsprofilen auf der Strecke. Da ließen sich dann Schlüsse darauf ziehen, wie der ITF die Fahrzeit beeinflusst.

Geschrieben von: Xenon am 5 Dec 2013, 02:00
QUOTE (Chemin de fer @ 5 Dec 2013, 00:14)
Was ist wenn zwischen zwei Knoten die Fahrzeit 20 Minuten beträgt? Soll man sie dann ernsthaft auf knapp 30 Minuten strecken? Was ist wenn mehrere Abstände so sind und sich die Gesamtreisezeit dann um weit mehr als 10 Minuten verlängert?

Man sollte bei ITF immer bedenken, dass Taktknoten lediglich das Mittel zum Zweck sind. Der Zweck eines ITFs besteht darin, möglichst kurze Tür-zu-Tür-Reisezeiten herzustellen. Dies lässt sich natürlich mit einem Vollknoten bewerkstelligen, wo jeder Zug Anschluss zu jedem anderen Zug hat.

Wenn ein solcher Vollknoten aber nicht möglich sein sollte, kann man aber oft noch mit Richtungsanschlüssen sehr viel herausholen. Häufig, sind nämlich alle Umsteigerelation gleich stark nachgefragt, sondern einzelne Relationen sind stärker nachgefragt und andere dafür schwächer. Notfalls muss man sich eben auf die stärkeren Umsteigebeziehungen konzentrieren, wenn ein Vollknoten nur mit erheblichen Fahrzeitverlängerung auf den Hauptreiseströmen möglich wäre (z.B. wie hier von 20 auf 30 Minuten).

Der Zweck eines ITFs besteht wie gesagt darin, kurze Reisezeiten herzustellen. Vollknoten sind hierzu bloß eine von vielen Möglichkeiten. Wichtig ist eher, dass man hierzu überhaupt mal Gedanken über ein solches Fahrplankonzept macht.

Geschrieben von: JeDi am 5 Dec 2013, 09:38
QUOTE (firefly @ 5 Dec 2013, 01:14)
Zum Anderen haben einige Grossstädte keinen Bahnhof, der sich zum Knoten-Bahnhof eignet (Jena).

Jena hätte einen passenden Bahnhof (Göschwitz), der sogar relativ gut für einen Knoten liegt. Erfordert grademal Verschiebungen im Minutenbereich, die mit dem ohnehin geplanten Ausbauten auf der Mitte-Deutschland-Verbindung nötig werden. Insofern ist dieses Beispiel ein passendes Eigentor.

Geschrieben von: JeDi am 5 Dec 2013, 09:39
QUOTE (Xenon @ 5 Dec 2013, 02:00)
Häufig, sind nämlich alle Umsteigerelation gleich stark nachgefragt, sondern einzelne Relationen sind stärker nachgefragt und andere dafür schwächer.

Da fehlt ein "nicht" wink.gif

Nachteil ist in solchen Fällen natürlich, dass in der "Schwachrelation" der Anschluss immer in beide Richtungen gleich schlecht ist.

Geschrieben von: bayerhascherl am 5 Dec 2013, 09:53
QUOTE (Iarn @ 5 Dec 2013, 01:20)
Ich denke, man darf nicht versuchen, die Schweiz auf Deutschland über tragen zu wollen. Die Schweiz wäre Flächen und Einwohner mäßig in Deutschland ein einzelnes Bundesland.

Der einzige "Unterschied" ist, dass die Bundesrepublik eben die Schweiz mehreinfach aneinandergereiht ist, gerade dein Vergleich mit einzelnen Bundesländern als Relation (Größe & Einwohner) macht das deutlich. Somit kann man den Grundgedanke sehr wohl auf die Bundesrepublik übertragen.

Geschrieben von: firefly am 5 Dec 2013, 10:36
QUOTE (JeDi @ 5 Dec 2013, 09:38)
Jena hätte einen passenden Bahnhof (Göschwitz), der sogar relativ gut für einen Knoten liegt. Erfordert grademal Verschiebungen im Minutenbereich, die mit dem ohnehin geplanten Ausbauten auf der Mitte-Deutschland-Verbindung nötig werden. Insofern ist dieses Beispiel ein passendes Eigentor.

Nö, ist es nicht. Erstens ist Göschwitz nicht richtig Jena. Da sollte man sich auch nicht von einer Eingemeindung täuschen lassen. Zweitens ist der Bahnhof nicht besonders umsteigefreundlich angelegt. Er hat auch gar nicht genug Bahnsteigkanten für alle Züge, die dort verkehren. Und drittens liegt der Bf Göschwitz längst nicht so günstig zu den Knoten um ihn herum, so dass sich dort bestenfalls die REs treffen können. RBen fahren in Göschwitz dagegen komplett aneinander vorbei. Es reicht eben nicht nur die Holzlandbahn auszubauen. Es muss eben auch auf der Saalbahn passen.

Geschrieben von: firefly am 5 Dec 2013, 10:49
QUOTE (Xenon @ 5 Dec 2013, 01:43)
Das Problem ist aber, dass man in Deutschland viele solcher schlecht ausgebauter Relationen findet und durchaus auch zwischen Städten, welche die Größe von Genf oder Zürich haben. Irgendwelche Schweizer Bergbahnen mit deutschen Neubaustrecken zwischen Ballungsräumen zu vergleichen, kann man wohl ebenfalls kaum als Argumentationsgrundlage gegen den ITF nehmen.

Du ziehst doch selbst den schiefen Vergleich heran zwischen der wichtigsten und am besten ausgebauten Strecke in der Schweiz mit ein paar weniger wichtigen Verbindungen in Deutschland. Vergleiche Genève-St Gallen lieber mit Hannover-Frankfurt/M oder Köln-Stuttgart.

Geschrieben von: Iarn am 5 Dec 2013, 11:55
QUOTE (bayerhascherl @ 5 Dec 2013, 09:53)
Der einzige "Unterschied" ist, dass die Bundesrepublik eben die Schweiz mehreinfach aneinandergereiht ist, gerade dein Vergleich mit einzelnen Bundesländern als Relation (Größe & Einwohner) macht das deutlich. Somit kann man den Grundgedanke sehr wohl auf die Bundesrepublik übertragen.

Vielen Dank für Deinen Versuch meine Grammatik zu korrigieren. Die Trennung der beiden Worte erfolgte aber ausschließlich aus dem Grund, dass ich anlässlich einer Dienstreise nur ein Mobilgerät mit eingeschränkten Eingabe Möglichkeiten zu Verfügung habe.

Geschrieben von: Xenon am 5 Dec 2013, 12:24
QUOTE (firefly @ 5 Dec 2013, 10:49)
Du ziehst doch selbst den schiefen Vergleich heran zwischen der wichtigsten und am besten ausgebauten Strecke in der Schweiz mit ein paar weniger wichtigen Verbindungen in Deutschland. Vergleiche Genève-St Gallen lieber mit Hannover-Frankfurt/M oder Köln-Stuttgart.

In den Agglomerationen Stuttgart, Frankfurt und Köln wohnen jeweils 2 Millionen Menschen. In der Agglomeration Genf sind es lediglich eine halbe Millionen, in Zürich sind es 1 Million. Diese Relationen unterscheiden sich somit schon aufgrund ihres Verkehrspotenzials erheblich von einander. Und dass ein geringes Verkehrspotenzial auch zu einem geringerem Ausbaustandard führt, sollte doch eigentlich klar sein, oder?

Geschrieben von: bayerhascherl am 5 Dec 2013, 13:28
Eben. Es ist doch nicht schwer, die dahinter stehenden Konzepte zu abstrahieren und auf unsere Gegebenheiten zu übertragen. Außer evtl. wenn man das gar nicht "will" und nach Argumenten gegen das System sucht, was in der Schweiz sehr erfolgreich in der Praxis angewendet wird und nur darum mit diesem Land als "lebendes Beispiel" erklärt wird (erprobte Konzepte sind eigentlich - sollte man meinen - wesentlich überzeugender, als reine Theorien...das ist der einzige Grund, warum es hier überhaupt um die Schweiz geht).

Geschrieben von: firefly am 5 Dec 2013, 15:39
QUOTE (Xenon @ 5 Dec 2013, 12:24)
In den Agglomerationen Stuttgart, Frankfurt und Köln wohnen jeweils 2 Millionen Menschen. In der Agglomeration Genf sind es lediglich eine halbe Millionen, in Zürich sind es 1 Million. Diese Relationen unterscheiden sich somit schon aufgrund ihres Verkehrspotenzials erheblich von einander. Und dass ein geringes Verkehrspotenzial auch zu einem geringerem Ausbaustandard führt, sollte doch eigentlich klar sein, oder?

Den Zusammenhang, den du hier herstellt, gibt es so nicht. Der Ausbaustandard richtet sich eher nach Entfernung und Verkehrsstärke, als der Zahl jener, die mitfahren und nicht nach denen, die mitfahren könnten. Die Entfernung ist fast gleich und bei der Verkehrsstärke wäre ich mir nicht sicher, ob auf den besagten Strecken in Deutschland mehr Leute unterwegs sind als auf der schweizer Strecke.

Die grossen Fahrpotentiale in dem Beispiel zeigen jedoch, dass Deutschland es sich gar nicht leisten kann, dem schweizer Beispiel zu folgen und auf SFSen weitgehend zu verzichten. Wir brauchen hier auf Grund der grösseren Distanzen mehr Geschwindigkeit und wir brauchen mehr Kapazität.

Geschrieben von: P-fan am 5 Dec 2013, 19:32
https://de.wikipedia.org/wiki/Samuel_Stähli

Für diejenigen, die es noch nicht kennen. Auch in der Schweiz wurde der ITF zunächst für undurchführbar angesehen.

Als die Idee des Bayern-Taktes aufkam, soll es anfangs angeblich nur das geflügelte Wort "AGABU" gegeben haben.

Mittlerweile verwirklicht auch Frankreich schrittweise den ITF.

Geschrieben von: Catracho am 5 Dec 2013, 21:18
QUOTE (P-fan @ 5 Dec 2013, 19:32)
Mittlerweile verwirklicht auch Frankreich schrittweise den ITF.

Kunststück, bei den paar Zügen die da außerhalb der Île-de-France noch unterwegs sind..... ph34r.gif

Mfg
Catracho

Geschrieben von: 146225 am 5 Dec 2013, 21:37
QUOTE (firefly @ 5 Dec 2013, 15:39)
Die grossen Fahrpotentiale in dem Beispiel zeigen jedoch, dass Deutschland es sich gar nicht leisten kann, dem schweizer Beispiel zu folgen und auf SFSen weitgehend zu verzichten. Wir brauchen hier auf Grund der grösseren Distanzen mehr Geschwindigkeit und wir brauchen mehr Kapazität.

Insofern durch partiellen HGV-Ausbau ein Mehrnutzen für den ITV entsteht, ist das ja auch völlig okay. Nur die pure Lust am Tempo um des Tempos willen ist eher eindimensional im Nutzen.

Das mit den Mehrkapazitäten darf man getrost doppelsinnig verstehen: Sowohl durchlässigere Strecken als auch längere Züge wären sicherlich an vielen Stellen sehr von Vorteil.

Geschrieben von: P-fan am 5 Dec 2013, 21:38
QUOTE
Kunststück, bei den paar Zügen die da außerhalb der Île-de-France noch unterwegs sind..... 

Ah ja ... http://fahrplan.oebb.at/bin/stboard.exe/dn?input=Givors_Ville%238703410&boardType=dep&time=12:00%2B1&productsFilter=1111111111111111&dateBegin=&dateEnd=&selectDate=&maxJourneys=20&&start=yes&dirInput=&sqView=2&

Geschrieben von: Chemin de fer am 5 Dec 2013, 22:34
QUOTE (Catracho @ 5 Dec 2013, 21:18)
Kunststück, bei den paar Zügen die da außerhalb der Île-de-France noch unterwegs sind..... ph34r.gif

Mfg
Catracho

In Frankreich soll nach und nach auch in den Regionen der Taktverkehr eingeführt werden.

Geschrieben von: firefly am 5 Dec 2013, 22:41
QUOTE (146225 @ 5 Dec 2013, 21:37)
Insofern durch partiellen HGV-Ausbau ein Mehrnutzen für den ITV entsteht, ist das ja auch völlig okay. Nur die pure Lust am Tempo um des Tempos willen ist eher eindimensional im Nutzen.

In Deutschland wurde noch keine Strecke der Lust am Tempo wegen erbaut. Und das wird sich auch nicht ändern. Gebaut werden SFSen allein, um die Fahrzeiten einzudampfen und die Kapazitäten in dem jeweiligen Korridor zu erweitern.
Nur partiell wird man eine SFS nicht sinnvoll bauen können. Deswegen sind in der Richtung auch weiterhin sehr konzentrierte Investitionen nötig.

Geschrieben von: firefly am 5 Dec 2013, 22:44
QUOTE (Chemin de fer @ 5 Dec 2013, 22:34)
In Frankreich soll nach und nach auch in den Regionen der Taktverkehr eingeführt werden.

Taktverkehr ist ziemlich trivial. Die wirkliche Schwierigkeit ist erst der Sprung hin zum ITF.

Geschrieben von: P-fan am 5 Dec 2013, 23:12
QUOTE (firefly @ 5 Dec 2013, 22:44)
Taktverkehr ist ziemlich trivial. Die wirkliche Schwierigkeit ist erst der Sprung hin zum ITF.

Frankreich hat mindestens bereits zum "Sprung" angesetzt. So hat man z. B. erkannt, dass die bisherige Maxime falsch war, Fernverkehrszüge "einfach" in Paris zur vollen Stunde abfahren zu lassen, wenn infolge dessen bei den folgenden Halten kein sinnvoller Taktknoten zustande kommt.

Berichten zufolge war hier ebenfalls eine bekannte Firma aus der Schweiz beratend tätig, die auch beispielsweise schon der Münchner S-Bahn "geholfen" hat, Ende 2004 zur einheitlichen Symmetrieminute zurückzukehren.

Geschrieben von: Catracho am 6 Dec 2013, 00:50
QUOTE
Ah ja ...  http://fahrplan.oebb.at/bin/stboard.exe/dn?input=Givors_Ville%238703410&boardType=dep&time=12:00%2B1&productsFilter=1111111111111111&dateBegin=&dateEnd=&selectDate=&maxJourneys=20&&start=yes&dirInput=&sqView=2&

QUOTE
In Frankreich soll nach und nach auch in den Regionen der Taktverkehr eingeführt werden.

Mein Kommentar war nicht ganz ernst gemeint, siehe Emoticon...

Mfg
Catracho

Geschrieben von: 146225 am 6 Dec 2013, 05:50
QUOTE (firefly @ 5 Dec 2013, 22:41)
Nur partiell wird man eine SFS nicht sinnvoll bauen können. Deswegen sind in der Richtung auch weiterhin sehr konzentrierte Investitionen nötig.

Partiell ist ein Begriff, welcher aus sehr verschiedenen Blickwinkeln betrachtet werden kann. Gemessen an der Gesamtrelation Mannheim-München ist auch Stuttgart-Ulm eine partielle SFS. Durch diese entsteht bei einer Fahrzeit von 28 Minuten Nutzen für den ITF. Derartige Investitionen sind natürlich sinnvoll.

Genauso dürfte es aber noch zahlreiche Abschnitte geben, wo "eine Nummer kleiner" noch viel zu machen wäre. Wo sinnvolle und Anschlüsse schaffende 5 Minuten Fahrzeit zum nächsten Knoten eingespart werden könnten, wenn man statt 120 km/h vielleicht doch 160 km/h fahren könnte. Oder 120 km/h statt 80 km/h. Und so weiter.

Geschrieben von: DumbShitAward am 6 Dec 2013, 07:36
Das Hauptproblem ist wohl, dass man einen ITF ohne horrende finanzielle Mittel gar nicht sinnvoll etablieren kann. Es genügt ja nicht die Kantzeit auf 30 Minuten zu drücken, es müssen ja ca. 27 bzw. 57 Minuten Fahrzeit sein und sowas wie eine Fahrplanreserve hat auch selten geschadet, d.h. Netto 23 - 24 Minuten wären schön.

Wie soll denn das gehen, ohne einen eidgenössischen Bummelfahrplan (der in der HVZ dann doch wieder nicht funktioniert) einzusetzen?

Nehmen wir mal als Beispiel München - Dortmund: München - Augsburg ginge, notfalls mit Haltentfall Pasing. Augsburg - Ulm hat eine Fahrzeit von 46 Minuten, gehen tuts wohl in in knapp 40. Da auf unter 30 Minuten zu kommen wird ohne eine dicke NBS wohl nicht drin sein. Ulm - Stuttgart kann nach Fertigsgellung der NBS Ulm - Wendlingen vielleicht klappen, Stuttgart - Mannheim dürfte mit derzeit 36-37 Minuten selbst mit S21 schwer werden, kann meineserachfens nur dann funktionieren wenn man die Fahrgastdauerfehlfunktion abstellen kann und das dürfte wohl utopisch sein.
Weiter nach Frankfurt ists ohne Neubaustrecke auch nicht einfach (gut, die kommt hoffentlich eh), nach Köln gehts recht gut und im Ruhrgebiet sprechen wir ohnehin von S-Bahnverkehr.

Wir benötigen also schon für eine einzige ICE Linie immense Ausbauten und so wünschenswert das auch ist, das ist auf die Schnelle nicht finanzierbar und stellenweise wohl selbst mit 330km/h und Haltausfällen gar nicht machbar.

Des Weiteren stellt sich auch die Frage nach dem Sinn: der ITF erhebt den Anspruch eine schnellere Haus zu Haus Verbindung zu liefern. Das ist im ländlichen Raum wohl auch wahr, aber wie viele Fahrgäste betrifft das im Vergleich zu den größeren Städten und deren Agglomeration mit grundsätzlich ITF-inkompatiblen Nahverkehrssystemen (bzw. dort ist es gar nicht erst nötig)? Im Endeffekt knappst man von 15-20 Minuten Umsteigezeit 10-15 Minuten weg, ja sicher. Aber es kommt der Punkt wo dank Bummelei dieser Umsteigezeitgewinn wieder aufgefressen wird UND man hat knappe Umsteigezeiten, die wesentlich anfälliger für Anschlussverluste sind.

Letztendlich sparen ein paar Wenige ein paar Minuten, alle anderen stehen da wie zuvor oder sind sogar die Angeschmierten und das bei wesentlich labileren Fahrplänen.
Ein Haufen Geld, nur damit Tante Erna nicht mehr Fahrpläne lesen muss? Ne, muss nicht sein.
ITF wo es natürlich geht bzw. mit geringen Anpassungen oder bei ohnehin fälligem Neubau - ja gerne. Aber nicht ums Popolecken, nur weil man in der Schweiz ein ITF-System hat, das zumindest 2/3 des Tages solala funktioniert.

Geschrieben von: AndiFant am 6 Dec 2013, 08:33
Bei dem Thema habe ich eigentlich nur Fragen ...

- Welche Fernverkehrsstationen müssen Knoten sein? Welche könnten überhaupt bei der jetzigen Stations-Infrastruktur ein Knoten sein?
- Ist die Infrastruktur dort für einen Knoten geeignet (genügend Bahnsteige, quasi gleichzeitige Trassen für Ein- und Ausfahrt in alle möglichen Richtungen)? Kann man dort die Infrastruktur überhaupt ausbauen, um einen Taktknoten einzurichten (z.B. Innenstadtlage, Tunnelbahnhof)? (Ver-) bauen wir uns mit S21 gerade die Möglichkeit, in Stuttgart einen ITF Knoten zu realisieren?

M.E. muss man nicht nur in den Streckenausbau investieren, um einen deutschlandweiten ITF einzuführen, die Stationen und deren Umfeld sind vielleicht noch kritischer bzw. teurer auszubauen?

Ansonsten ist es durchaus denkbar, schnelle Direktverbindungen ("Sprinter") ohne ITF Anbindung anzubieten, die normalen Züge aber am ITF anzubinden. So könnte man die großen Zentren schnell verbinden und trotzdem auch in der Fläche attraktive Angebote realisieren. Wenn der Bedarf da ist ... muss ein ITF ja kein Dogma sein.

Geschrieben von: DumbShitAward am 6 Dec 2013, 09:00
Die Bahnhofskapazitäten sind oft wirklich ein großes Problem - nicht so sehr die Bahnsteige und Trassen, sondern das Bahnhofsgebäude an sich. Bestes Beispiel das mir einfällt ist z.B. St. Gallen: eigentlich eine recht kleine Stadt mit knapp 75.000 Einwohnern aber ein nicht zu verachtender Bahnhof. In der HVZ aber heillos überlastet.

Es kommt bei gewissen Verbindungen eher häufiger als nicht vor, dass man den Anschluss verpasst, weil man einfach nicht durch die Menschenmassen beim Bahnsteigwechsel durchkommt, da wäre selbst ein NFL Tightend aufgeschmissen, von etwas "defensiveren" Leuten oder Personen mit körperlicher Einschränkung ganz zu schweigen.

Im Endeffekt ist ein Umstieg in der HVZ in unter 5 Minuten nicht machbar, wenn der um den Taktknoten ablaufen soll - also muss man entweder die Umsteigezeiten erhöhen (und so den zumindest theoretischen Vorteil des ITFs verwässern) oder in Kauf nehmen, dass es zu Verspätungen kommt, was je nach Situation ins komplette System durchschlagen kann.

Geschrieben von: Xenon am 6 Dec 2013, 12:22
QUOTE (DumbShitAward @ 6 Dec 2013, 07:36)
Das Hauptproblem ist wohl, dass man einen ITF ohne horrende finanzielle Mittel gar nicht sinnvoll etablieren kann. Es genügt ja nicht die Kantzeit auf 30 Minuten zu drücken, es müssen ja ca. 27 bzw. 57 Minuten Fahrzeit sein und sowas wie eine Fahrplanreserve hat auch selten geschadet, d.h. Netto 23 - 24 Minuten wären schön.


QUOTE

Wir benötigen also schon für eine einzige ICE Linie immense Ausbauten und so wünschenswert das auch ist, das ist auf die Schnelle nicht finanzierbar und stellenweise wohl selbst mit 330km/h und Haltausfällen gar nicht machbar.


Naja entweder, man schafft die Strecke nach den Ausbauten in 30 Minuten (mit Haltezeiten und Reversen) oder man schafft nicht. Im letzteren Fall muss man sich eben ein anderes Konzept für die Anschlussoptimierung überlegen. Denkbar wären Richtungsknoten oder Taktverdichtunen zur Anschlussoptimierung.

QUOTE

Wie soll denn das gehen, ohne einen eidgenössischen Bummelfahrplan (der in der HVZ dann doch wieder nicht funktioniert) einzusetzen?


Unabhängig vom ITF würden im deutschen Netz ein paar zusätzliche Fahrplanreversen nicht schaden. Vor allem Fernverkehr ist die derzeitige Pünktlichkeit alles andere als berauschend.

QUOTE

Nehmen wir mal als Beispiel München - Dortmund:  München - Augsburg ginge, notfalls mit Haltentfall Pasing. Augsburg - Ulm hat eine Fahrzeit von 46 Minuten, gehen tuts wohl in in knapp 40.  Da auf unter 30 Minuten zu kommen wird ohne eine dicke NBS wohl nicht drin sein. Ulm - Stuttgart kann nach Fertigsgellung der NBS Ulm - Wendlingen vielleicht klappen, Stuttgart - Mannheim dürfte mit derzeit 36-37 Minuten selbst mit S21 schwer werden, kann meineserachfens nur dann funktionieren wenn man die Fahrgastdauerfehlfunktion abstellen kann und das dürfte wohl utopisch sein.


Sowohl München als auch Augsburg als Vollknoten wird momentan nicht gehen. Zwar beträgt die Fahrzeit 30 Minuten im Fahrplan, aber man muss noch die langen Umsteigewege in München einrechnen. Was bei dem derzeitigen Ausbaustand gehen würde, wären Ulm - München in 90 Minuten (d.h. 80 Minuten Fahrzeit + 10 Minuten Umsteigezeit in München).

Augsburg wäre in diesen Konzept kein Knoten. Das ist aber auch nicht schlimm, da ein Knoten Augsburg sowieso nicht zu den anderen Knoten passt (Nürnberg und Ingolstadt je 75 Minuten, Ulm in 45 Minuten). Außerdem hat man dort im Regionalverkehr ohnehin schon einen dichten Takt mit vielen Durchbindungen nach München. Im Fernverkehr dürfte Augsburg als Umsteigeknoten ohnehin nur eine geringe Rolle spielen (München - Nürnberg geht ja z.B. besser über Ingolstadt, München - Kempten besser über Buchloe usw.). Somit wäre ein fehlender Vollknoten Augsburg verschmerzbar.

QUOTE

Des Weiteren stellt sich auch die Frage nach dem Sinn:  der ITF erhebt den Anspruch eine schnellere Haus zu Haus Verbindung zu liefern. Das ist im ländlichen Raum wohl auch wahr, aber wie viele Fahrgäste betrifft das im Vergleich zu den größeren Städten und deren Agglomeration mit grundsätzlich ITF-inkompatiblen Nahverkehrssystemen (bzw. dort ist es gar nicht erst nötig)? Im Endeffekt knappst man von 15-20 Minuten Umsteigezeit 10-15 Minuten weg, ja sicher. Aber es kommt der Punkt wo dank Bummelei dieser Umsteigezeitgewinn wieder aufgefressen wird UND man hat knappe Umsteigezeiten, die wesentlich anfälliger für Anschlussverluste sind.


Für den Stadtverkehr oder im dichten verkehrende S-Bahnen brauchst du natürlich keinen ITF. Bei einem stündlich verkehrenden Regionalzug sieht das aber schon anders aus. Da hat man ohne ITF schnell Umsteigezeiten von 55 Minunten oder gar 115 Minuten (bei 2-h-Takt). Bei solchen Umsteigezeiten müsste man schon ziemlich viel bummeln, bis sich der Zeitgewinn durch den ITF wieder aufgefressen wird.

Geschrieben von: firefly am 6 Dec 2013, 14:28
QUOTE (DumbShitAward @ 6 Dec 2013, 07:36)
Das Hauptproblem ist wohl, dass man einen ITF ohne horrende finanzielle Mittel gar nicht sinnvoll etablieren kann. Es genügt ja nicht die Kantzeit auf 30 Minuten zu drücken, es müssen ja ca. 27 bzw. 57 Minuten Fahrzeit sein und sowas wie eine Fahrplanreserve hat auch selten geschadet, d.h. Netto 23 - 24 Minuten wären schön.

Wie soll denn das gehen, ohne einen eidgenössischen Bummelfahrplan (der in der HVZ dann doch wieder nicht funktioniert) einzusetzen?

Das muss nicht unbedingt sein. Wir können uns auch an Japan ein Beispiel nehmen. Die Japaner fahren sehr schnell und pünktlich. Voraussetzung dafür wäre aber, dass wir viel Geld in die Wartung stecken, und das dauerhaft. Dazu müsste man jedoch den Bahnbetrieb in Deutschland revolutionieren. Denn das derzeitige Regime setzt eher darauf, alles auf Kante zu nähen, um den Gewinn zu maximieren.

Von den Japanern lernen, heisst aber auch, dass wir uns durchgängige HG-Stränge zu legen, die von nichts anderem befahren werden, als HG-Züge. Auch in diesem Punkt sind wir weit vom Optimum entfernt.

Geschrieben von: ropix am 6 Dec 2013, 14:42
Wobei jetzt natürlich mal absolut dahingestellt sei ob ein Schienenstrang nur für den HGV und damit schonmal 6 Stunden gänzlich ungenutzt ein Optimum darstellt oder vielmehr in einem Atemzug mit kollabierenden Atomkraftwerken zu nennen wäre biggrin.gif

/Edit: für alle die das nicht verstanden haben - ... oder eher als Supergau zu bezeichnen ist

Geschrieben von: Jo B. am 6 Dec 2013, 15:16
Wenn ich das richtig verstanden habe, lebt der ITF davon, dass die Züge in dem Knoten alle ungefähr zur gleichen Zeit ankommen. Von daher wird ein ITF nicht umsetzbar sein, da dafür die Infrastruktur nicht ausreicht, man stelle sich solch ein Konzept mal in Hamburg oder Köln vor, dort ist doch sowieso schon alles überlastet.
Weitere Probleme könnte es im Ruhrgebiet gerade im Hinblick auf den RRX geben, da ist dann auch alles dicht.

Geschrieben von: Chemin de fer am 6 Dec 2013, 15:52
Beim ITF scheint es ja nur 0er und 30er-Knoten zu geben. Wäre es nicht möglich auch 15er und 45er Knoten zu bilden? Bei kurzen Strecken könnte dann die Zeit eben 27 Minuten betragen oder 42 Minuten von 0 auf 45er Knoten oder ist sowas im ITF nicht möglich?


Geschrieben von: ropix am 6 Dec 2013, 16:12
QUOTE (Jo B. @ 6 Dec 2013, 15:16)
Wenn ich das richtig verstanden habe, lebt der ITF davon, dass die Züge in dem Knoten alle ungefähr zur gleichen Zeit ankommen.
Kommt halt drauf an was man als Knoten bezeichnet. Nimmt man jede Stelle an der sich zwei Linien treffen wird das Problem gering. Man kann ja überall umsteigen und hätte so in den Hauptbahnhöfen deutlich weniger Züge als vorher
QUOTE
Von daher wird ein ITF nicht umsetzbar sein, da dafür die Infrastruktur nicht ausreicht, man stelle sich solch ein Konzept mal in Hamburg oder Köln vor, dort ist doch sowieso schon alles überlastet.
Kommt auch immer drauf an wie hart man ITF haben will.
QUOTE

Weitere Probleme könnte es im Ruhrgebiet gerade im Hinblick auf den RRX geben, da ist dann auch alles dicht.

Aber von vorn. Die Schweizer haben vor zig Jahren darüber abgestimmt ITF oder Neubaustrecke. Man entschied sich für ITF (in dessen Rahmen dann eben genau jene Neubaustrecke doch kam). Darauf hin hat sich also jemand hingesetzt und einen Fahrplan entwickelt. Einzige Vorgabe waren vorhandene Verkehrsströme oder so ähnlich. Aus diesem Fahrplan wurde ein Bedarfsplan entwickelt. Da stand drin was mindestens/optimal nötig ist für einen ITF-Fahrplan. Dann hat man dieses Werk den Infrastrukturplanern gegeben mit dem Auftrag *macht mal* - erst die haben sich dann die bestehende Infrastruktur angeschaut und daraus eine Fehlliste erstellt.

So, und jetzt kommt der wirklich spannende Teil. Jetzt gehts im Kreis. Das zukünftige Angebot steht, das derzeitige steht und man muss von heute auf übermorgen migrieren. Dabei schaut man sich an - was können wir morgen machen, was am Tag danach und wie lange dauert es bis übermorgen. (Mit heute = aktueller Zustand, übermorgen = Wunschzustand und morgen eine beliebig lange Bauphase mit exakt definiertem Ziel dazwischen)

Man kann vom ersten Entwurf her aber auch sinnvolle Abstriche machen. Wie gesagt, im idealen ITF stehen beliebig oft Umsteigen zur verfügung. Habe ich also ein Dreieck mit den Punkten A, B und C könnte man zur graden stunde die Strecke von A nach C durchbinden. Modulo 4 fährt der Zug von B nach C oder alternierend nach A - zur ungraden Stunde binde ich A nach B durch usw... - so gibts in den einzelnen Knotenpunkten nur sehr selten wendende Züge und man hat trotzdem sehr viele Direktrelationen. Ein bisschen Verschoben kann man überlastete Knoten deutlich entlasten (geht halt auf die Anzahl der Umstiege, vor allem wenn man zum großen Knoten (also von RB bis ICE) viele Züge nicht in den großen Knoten fahren lässt und dafür zum kleinen Knoten (nur RBs) die dann in den Hbf schickt.

Letztlich haben die Schweizer sowas durchaus auch erfunden. Mit schlanken Umstiegen ist das auch ein geringes Problem - in der Theorie. In der Praxis hilft den Schweizern vor allem der 30 bis 10 Minutentakt auf sehr vielen wichtigen Relationen - da ists dann auch wurscht ob der eigentliche ITF-Knoten funktioniert oder nicht.

Also sprich - da wo heute Überlastung aufgrund mangelnder Infrastruktur besteht muss übermorgen - die Infrastruktur und die Zahl der Zugfahren passend gemacht worden sein (in Köln würde das wohl vor allem einen Ausbau von Messe-Deutz-Tief bedeuten)
QUOTE (Chemin de fer @ 6 Dec 2013, 15:52)
Beim ITF scheint es ja nur 0er und 30er-Knoten zu geben. Wäre es nicht möglich auch 15er und 45er Knoten zu bilden? Bei kurzen Strecken könnte dann die Zeit eben 27 Minuten betragen oder 42 Minuten von 0 auf 45er Knoten oder ist sowas im ITF nicht möglich?

Doch, es gibt auch 15 und 45er Knoten. Das geht vor allem wenn man entweder sowieso einen Halbstundentakt auf der wichtigen Relation fährt oder man einen Richtungsknoten hat - oder die eine Fahrtrichtung 3 mal so lange dauert wie die andere.

Praktisch könnte man den Knoten auch zu jedem Zeitpunkt (also auch :26) fahren - man hätte halt nur alle Knoten zu so einem Zeitpunkt. Die Problemstellung: Die Fahrzeit zwischen zwei Knoten ist exakt gleich lang (normalerweise) - bei einem Stundentakt treffen sich zwei entgegenfahrende Bahnen alle halbe Stunde. Daher ist halt nur zur vollen und zur halben Stunde ein gleicher Anschluss in beide Richtungen möglich.

Geschrieben von: GSIISp64b am 6 Dec 2013, 16:14
QUOTE (Chemin de fer @ 6 Dec 2013, 15:52)
Beim ITF scheint es ja nur 0er und 30er-Knoten zu geben. Wäre es nicht möglich auch 15er und 45er Knoten zu bilden? Bei kurzen Strecken könnte dann die Zeit eben 27 Minuten betragen oder 42 Minuten von 0 auf 45er Knoten oder ist sowas im ITF nicht möglich?

Nein. Der Taktknoten muss immer da sein, wo sich die Züge der gleichen Linie kreuzen, damit auch wirklich Umstiege von überall nach überall möglich sind. Bei einem Zug pro Richtung und Stunde auf einer Linie gibt es nur zwei Kreuzungen pro Stunde (zur so genannten Symmetrieminute).

Wenn ich also Taktknoten um :00 und :30 haben möchte, brauchen alle Linien, die an diesen Knoten teilnehmen, ihre Symmetrieminute um :00 und :30. Damit können diese Linien nicht mehr an Taktknoten um :15 und :45 teilnehmen - dort herrscht nämlich keine Symmetrie.

(Wie ropix richtig anmerkte: Wenn du im Halbstundentakt fährst, hast du natürlich vier Symmetrieminuten pro Stunde. Dann hast du halt um :00 und :30 den echten Knoten, an dem alle Linien teilnehmen, und um :15 und :45 nochmal einen zusätzlichen Knoten zwischen den Linien, die im Halbstundentakt fahren.)

Geschrieben von: firefly am 6 Dec 2013, 16:44
QUOTE (ropix @ 6 Dec 2013, 16:12)
Doch, es gibt auch 15 und 45er Knoten. Das geht vor allem wenn man entweder sowieso einen Halbstundentakt auf der wichtigen Relation fährt oder man einen Richtungsknoten hat - oder die eine Fahrtrichtung 3 mal so lange dauert wie die andere.

Für 15/45er Knoten braucht man Halbstunden-Takt auf allen Strecken, die in dem Knoten zusammenlaufen. Sonst wird es nichts mit knackigen Umsteigezeiten zwischen allen Linien. Doch davon sind wir weit entfernt.
Und wenn wir überall Halbstundentakt hätten, könnten wir auch gleich wieder auf einen ITF verzichten, da mit steigender Taktdichte auch gewürfelte Fahrpläne zwangsläufig abnehmende Umsteigezeiten produzieren. Das ist im Grunde auch das ganze Geheimnis, warum die Umsteigezeiten im schweizer Mittelland überall kurz sind. Sie fahren dort einfach ganz dichte Takte.

Geschrieben von: ropix am 6 Dec 2013, 17:27
Naja, ich wollte ja nicht sonderlich über die Schweiz lästern, in dem Originalbeitrag der die Wörter Milchkanne, Kuhweide und Käsefabrik häufiger genannt hat stand das so in etwa auch drin. Sollte der ITF-Knoten nicht funktionieren retten den Schweizern ihr Takt den Hintern - sofern es überhaupt einen ITF-Knoten gibt. Und naja, kurze Umsteigezeiten hat man auch immer noch nicht überall.



Aber wir werden auch in Deutschland nicht überall von überall nach überall zu jeder Zeit brauchen. Insofern, in so einem Halbknoten gibts dann entweder nur für jeden zweiten Zug einen exakt passenden Anschluss für die gewünschte Relation oder man muss für manche Relationen einen Umweg fahren bzw erreicht B über völlig verschiedene Wege, was für Unterwegsbahnhöfe dann ggf. bedeutet dass man sie nur in einer Fahrtrichtung sinnvoll erreicht. Das ist aber alles Aufgabe für hochkomplexe Software zum ausrechnen. Man könnte ja dafür Sorge tragen dass München -> Würzburg, München->Nürnberg über Augsburg und Ingolstadt und so weiter immer einen Idealen Fahrplan haben - auch wenn zum Beispiel der Augsburger Zug in Nürnberg den Münchner nach Würzburg verpasst (was aber nix macht weil man ihn über Ansbach noch bekommen konnte - Zwischenhalte gibts auf den FV-Relationen eh keine) dazu kommen dann Abfahrten der Regionalbahnen zum Beispiel um :10, worauf hin sich für manche Netze die Symmetrieminute sowieso verschieben könnte. (Also zum Beispiel die RB von A nach B verlässt A um :10, kreuzt sich um :40, trifft im nächsten Knoten um :10 ein, wobei hier mehrere Züge um :10 eintreffen und so weiter.) Im Gegensatz zur Schweiz haben wir ja doch recht viele Strecken mit definiertem Ende ohne Weiche - da kann man die Wendezeiten dann so gestalten dass es mit nicht-genauen Symmetrieminuten passt. Nur innerhalb einer Linie sind die 30 Minuten halt fest vorgegeben.

Und was ist ein Knoten. Nehmen wir als Beispiel äh äh München-Garmisch Partenkirchen. 0er Knoten in München, 30er Knoten in Tutzing, da bleibt für Weilheim dann schon ein Problem übrig (da bleibt sowieso ein Problem übrig, M-T sind 28 bis 32 Minuten, passt also, M-W sind 37 bis 41 Minuten, deutlich weniger als 45!!!) - also einen Zwischenknoten. Mit der BRB die sich zur :45 Taktzeit kreuzt hätte ich so nur Anschluss Richtung Garmisch. Aber netterweise fährt man jetzt einen durchgehenden Halbstundentakt nach München rein - puh, gerettet. Ja aber was machen jetzt Leute auf dem Weg nach Penzberg? Gut, jetzt gibts 3 Möglichkeiten. Da gibts auch einen Halbstundentakt (zur HVZ, passt, Haken), der Anschluss ist flötengegangen (unschön, Verbesserungsbedarf) oder es gibt einen Bus von Weilheim nach Penzberg, mit passendem Anschluss (tolle Lösung, Bus nur zur NVZ/SVZ vonnöten, zur HVZ kanner irgendwo anders herumgurken. Dafür kann zur HVZ dann so ein SVZ-Auto fahren, weil die ganzen 3 Umsteiger ja alle Bahn fahren können. Optimale Busnutzung). München Murnau sind wir mit einer Stunde dabei, der Anschluss hier geht also wieder glatt. In der Gegenrichtung wird von Oberammergau der Anschluss an die BRB beider Richtungen verpasst. Das könnte vermutlich ein passender Bus der die beiden arsch-der-Welt-Bahnen miteinander verbindet lösen. (Lustig: laut bahn.de dauert Unterammergau - Riederau heute 1:27 bzw. umgekehrt 1:28 - reine Zugfahrzeit wäre 1:09. Aber auch nur weil die BRB so komisch in Diesen herumsteht, wenn mich nicht alles täuscht)

Das Problem kann man also mit Bus lösen. Man könnte aus Tutzing den 30er, aus Weilheim den 60er und aus Murnau den nächsten 30er Knoten machen (das, so mein subjektiver Eindruck war durchaus Schweizer Vorgehensweise auf so mancher Linie). Man könnte auf Anschlüsse verzichten. (By the way - auf mehreren der genannten Linien gibts tatsächlich mittlerweile einen 30-Minuten Verstärkertakt. In meinem Beispiel optimal wäre es jetzt tatsächlich, auch die BRB würde die ganze Zeit Takt 30 fahren. Damit würden zwar die Knotenzeiten zwischen Weilheim und Geltendorf nicht mehr stimmen. Aber siehe folgender Umweg, über München Hauptbahnhof würds passen. Nötiger Infrastrukturausbau bisher: Der Überholabschnitt für die BRB)

Aber ganz ehrlich. In Schritt eins wäre es schonmal eine ganz tolle Erfindung wenn der Ruhpoldinger Knoten immer, zu jeder Tages und Wochenzeit die gleiche Abfahrtsminute hätte. Und sich der FV danach richtet (das schlägt dann nämlich auf ganz Deutschland durch biggrin.gif )

Geschrieben von: 146225 am 6 Dec 2013, 19:28
Wisst ihr, was mich stört in diesem Thema? Genug Beiträge wissen, was alles nicht (niemals!) gehen wird, sehen Probleme, und befürchten gleich flächendeckend extreme Langsamkeit. Ah ja. Aber fast niemand sieht die Möglichkeiten, die Chancen und die Zeitgewinne.

Wenn wir bedenken, dass fast niemand von uns direkt am ICE-Halt an der SFS wohnt, dann sollten eigentlich mehr als genug von uns von einem guten ITF, der ganz sicher nicht von heute auf morgen verwirklicht ist, profitieren können.

Geschrieben von: P-fan am 6 Dec 2013, 19:53
QUOTE
ropix: (Lustig: laut bahn.de dauert Unterammergau - Riederau heute 1:27 bzw. umgekehrt 1:28 - reine Zugfahrzeit wäre 1:09. Aber auch nur weil die BRB so komisch in Diesen herumsteht, wenn mich nicht alles täuscht)

Weil in Raisting und in Saulgrub Ausweichen fehlen, sonst würde es passen, und ich wage die dreiste Behauptung, in der Schweiz hätte man diese Ausweichen längst gebaut.

So könnte man die von dir angegebene Reisezeit um mindestens 10 Minuten verkürzen, genau das, was die Schweizer sukzessive gemacht haben.

Der "Löwenanteil" der langen Reisezeit ist bekanntlich in der 14-minütigen Umsteigezeit in Murnau begründet.

Geschrieben von: firefly am 6 Dec 2013, 21:23
QUOTE (146225 @ 6 Dec 2013, 19:28)
Wisst ihr, was mich stört in diesem Thema? Genug Beiträge wissen, was alles nicht (niemals!) gehen wird, sehen Probleme, und befürchten gleich flächendeckend extreme Langsamkeit. Ah ja. Aber fast niemand sieht die Möglichkeiten, die Chancen und die Zeitgewinne.

So ist es ja nicht. Ein ITF kann durchaus Vorteile haben und Zeit-Gewinne für einige Verbindungen bringen. Nur sollte man eben auch nicht verschweigen, dass es keinen idealen ITF geben kann, dass es auch so teuer wird und man am Ende trotzdem mit Kompromissen leben müsste. Man muss ebenfalls erwähnen, dass ein ITF Probleme schafft, die es ohne nicht gibt. So ehrlich muss man schon sein.

Geschrieben von: 146225 am 6 Dec 2013, 21:28
QUOTE (firefly @ 6 Dec 2013, 21:23)
So ist es ja nicht. Ein ITF kann durchaus Vorteile haben und Zeit-Gewinne für einige Verbindungen bringen. Nur sollte man eben auch nicht verschweigen, dass es keinen idealen ITF geben kann, dass es auch so teuer wird und man am Ende trotzdem mit Kompromissen leben müsste. Man muss ebenfalls erwähnen, dass ein ITF Probleme schafft, die es ohne nicht gibt. So ehrlich muss man schon sein.

Das hatte ich auch nicht gemeint und wollte ich auch nicht verschwiegen haben - ich sehe nur bei einigen Nutzern eine zu stark überwiegende Problembetonung und ausschließliche Negativsicht gleich von vorne herein. Dem wollte ich einen Weckruf entgegenstellen, bevor diese Haltung noch die Mehrheit in diesem Thema erringt.

Geschrieben von: 218 466-1 am 11 Aug 2017, 21:54
http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/BVWP/bundesverkehrswegeplan-2030-deutschlandtakt.html?nn=216420

Die Netzgrafiken sind allerdings wie schon bei S21 damals mit Vorsicht zu genissen, v.a. da sehr "sportliche" Fahrzeiten dabei sind.
http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/BVWP/zieilfahrplan-2030-bayern.pdf?__blob=publicationFile
http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/BVWP/zielfahrplan-2030-fernverkehr.pdf?__blob=publicationFile

(Falls schon woanders gepostet wurde, bitte verschieben)

Geschrieben von: Mühldorfer am 22 Aug 2017, 09:29
Hallo,
Gegenthese, Fahrplanverdichtungen auf ca. 30min anstreben OHNE intensive Anschlußoptimierung dafür für den Zuglauf optimierte Fahrzeiten.

Mit 3-mal Umsteigen kann man z.B. von Garching an der Alz nach Anklam in Vorpommern. Bei ca. 30min Fahrplandichte wartet man durchschnitltich dann 3-mal 15min, was solls. 28min reichen für einen Bäckebesuch und Stehcafe. In Berlin z.B. wartet man mit Pech also 28min nach Anklam, aber nach Waren-Müritz nur 5min u.U.

Mit 3-mal Umteigen sind die meisten Verbindungen abgedeckt.

Geschrieben von: Bayernlover am 22 Aug 2017, 09:37
QUOTE (Mühldorfer @ 22 Aug 2017, 10:29)
Mit 3-mal Umteigen sind die meisten Verbindungen abgedeckt.

Ja, genau so funktioniert Verkehrsverlagerung.

Geschrieben von: Iarn am 22 Aug 2017, 10:58
Also 3 Mal Umsteigen dürfte das Maximum sein in Deutschland, in der Regeldürfte davon auch ein - zwei Mal was höher getaktetes wie S-Bahn dabei sein.

Aus meiner Sicht sind auch wie Mühldorfer es geschrieben hat dichtere Takte wichtiger als ein "schöner" ITF. ITF funktioniert nur bei schönem Wetter und ohne Baustellen.
Deswegen bin ich als einer der wenigen im Forum kein Freund von ITF. Besonders schön sieht man den Nachteil von ITF auf der Strecke Stuttgart München wo ICE und IC gerne einen gemeinsamen 10-50 Minuten Takt aufmachen.
Deswegen eher versuchen einen dichten Takt zu fahren. Bei 30m durchschnittlicher Zugfolge ist der Erwartungswert zum Umsteigen 15 Minuten, das ist denke ich mal verschmerzbar.

Geschrieben von: Rohrbacher am 22 Aug 2017, 11:08
QUOTE (Iarn @ 22 Aug 2017, 10:58)
ITF funktioniert nur bei schönem Wetter und ohne Baustellen.
Deswegen bin ich als einer der wenigen im Forum kein Freund von ITF. Besonders schön sieht man den Nachteil von ITF auf der Strecke Stuttgart München wo ICE und IC gerne einen gemeinsamen 10-50 Minuten Takt aufmachen. 
Deswegen eher versuchen einen dichten Takt zu fahren. Bei 30m durchschnittlicher Zugfolge ist der Erwartungswert zum Umsteigen 15 Minuten, das ist denke ich mal verschmerzbar.

ITF und dichter Takt schließen sich ja nicht aus. Natürlich wird der ITF immer unwesentlicher, je häufiger gefahren wird. Wenn man eine Infrastruktur hat, die nur bei schönem Wetter funktioniert, nutzen dichtere Takte aber auch nichts. Das sieht man ja bei der S-Bahn München sehr gut. Wenn grad kein schönes Wetter ist, ist der Takt10 eben auch nur Theorie, erst recht, wenn mal wieder alle Räder stehen. wink.gif

QUOTE (Iarn @ 22 Aug 2017, 10:58)
ist der Erwartungswert zum Umsteigen 15 Minuten, das ist denke ich mal verschmerzbar.

Bei zwei Mal umsteigen ist das eine halbe Stunde. Wie viele Milliarden Euro gießen wir in Beton, um solche Zeiten reinzufahren? ph34r.gif

Geschrieben von: Trapeztafelfanatiker am 22 Aug 2017, 12:25
Man bräuchte nur alle Strecken die das hergeben vom Bedarf mit einem 30-Minuten-Takt ausrüsten, der auf den besonders stark nachgefragten Abschnitten zu einem 15-Minutentakt wird.

Geschrieben von: Iarn am 22 Aug 2017, 12:37
QUOTE (Rohrbacher @ 22 Aug 2017, 12:08)
ITF und dichter Takt schließen sich ja nicht aus. Natürlich wird der ITF immer unwesentlicher, je häufiger gefahren wird. Wenn man eine Infrastruktur hat, die nur bei schönem Wetter funktioniert, nutzen dichtere Takte aber auch nichts. Das sieht man ja bei der S-Bahn München sehr gut. Wenn grad kein schönes Wetter ist, ist der Takt10 eben auch nur Theorie, erst recht, wenn mal wieder alle Räder stehen. wink.gif

Also mir persönlich kam das kalte Grausen als ich die Präsentationen für K21 in Stuttgart gesehen habe, das gleiche Konzept wie heute aber in schlimmer. Alle Fernzüge fahren innerhalb weniger Minuten ab.
Solange die meisten Züge im Stundentakt fahren, bringt es in der ITF Logik nichts einen Fernzug im 30 Minuten Takt fahren zu lassen, man zwängt lieber beide Frequenzen in den gleichen Knoten und das kritisiere ich.

Und bzgl. Deinem Takt 10 Ausflug bei der S-Bahn: Solange die Räder nicht stehen sondern sich nur verzögern ist ein Takt10 der Real zu einem Takt 7-13 wird angenehmer als wenn ein Takt 20 zu einem Takt 30-10 wird.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 22 Aug 2017, 12:48
QUOTE (Iarn @ 22 Aug 2017, 13:37)
Also mir persönlich kam das kalte Grausen als ich die Präsentationen für K21 in Stuttgart gesehen habe, das gleiche Konzept wie heute aber in schlimmer. Alle Fernzüge fahren innerhalb weniger Minuten ab

Ist es denn bei S21 besser?

Geschrieben von: Iarn am 22 Aug 2017, 13:02
Ja meines Wissens ist für Stuttgart nun ein halbwegs sauberer 30 Minuten Takt im Fernverkehr nach München geplant.

Geschrieben von: Naseweis am 22 Aug 2017, 13:48
QUOTE (218 466-1 @ 11 Aug 2017, 22:54)
Die Netzgrafiken sind allerdings wie schon bei S21 damals mit Vorsicht zu genissen, v.a. da sehr "sportliche" Fahrzeiten dabei sind.
http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/BVWP/zieilfahrplan-2030-bayern.pdf?__blob=publicationFile


Sportliche Fahrzeiten? Sowie der neue EC Zürich-München, welcher für Memmingen-München 01:08/09 h benötigt? Und der RE auf der Strecke ist in Westrichtung mit 01:04 h plötzlich trotz der drei zusätzlichen Halte schneller! wacko.gif wacko.gif wacko.gif

Der EC muss sich wohl (der RE natürlich auch) immer noch an der S4 ausrichten. Wenn aber beide wegen die gleiche Randbedingungen "Memmingen 00er-Kreuzung" und "Pasing S4-Blockabstand" haben, sollten beide auch gleich schnell sein - und erst recht nicht der RE schneller. Dann ergäbe sich - wenn schon nicht der EC schneller sein kann - wenigstens ein genauer Stundentakt. Ein gleichmäßigerer Takt ist eigentlich ein wesentlicher Baustein des ITFs.

QUOTE
Deswegen eher versuchen einen dichten Takt zu fahren. Bei 30 min durchschnittlicher Zugfolge ist der Erwartungswert zum Umsteigen 15 Minuten, das ist denke ich mal verschmerzbar.

Genau der 30-min-Takt (wo realistisch) sollte eigentlich Bestandteil des ITF sein. ITF heißt nicht nur Knoten.

Bemerkenswert finde ich, dass sich zwischen der 2-Mio-Metropole Hamburg und der 3,5-Mio-Metropole Berlin, bekanntlich die beiden größten Städte Deuschlands, trotz vorbildlicher Strecke (günstige 230er-ABS schnurgerade durch Niemandsland, mit bis zu 190 km/h sehr gute Durchschnittsgeschwindigkeit, schneller auf den kürzeren 300-km/h-NBS) immer noch kein voller 30-min-Takt lohnen soll. Immer noch nur 75 % (30-30-60), kaum ein Zug mehr als heute.

Für das Mannheimer Kreuz (Köln-Mannheim, Frankfurt-Mannheim, Mannheim-Basel und Mannheim-München) sollte das Ziel des 30-min-Takts eigentlich Konsens sein. Aber auch da schafft man es nicht endgültig bzw. es ist widersprüchlich. Während die FV-PDF auf Stuttgart-München 6 Linien (2h-Takte) zeigt, sind es in der Bayern-PDF nur 5 Linien (ein Stundentakt + 3 Zweistundentakte). Und eine der ICE-artigen Linien ist auch der TGV aus Paris, also keine Berührung von Mannheim. Die ICs kommen aus Karlsruhe und Heidelberg, auch nicht Mannheim. Und das erwähne nicht, weil Mannheim als Endziel so wichtig ist. Es geht z.B. darum, dass man im Verspätungsfall z.B. in Mannheim seinen Anschlusszug nach München verpasst. Dann sollte immer in max. 30 min der nächste fahren. Genau das ist die gefragte Sicherheit und Flexibilität. Immerhin hat man noch die Möglichkeit mit ICE bis Stuttgart (zweistündlich ICE nur bis Stuttgart) und dort in den TGV umsteigen, reicht für die Not.

Besonders famos finde ich, wie auf der Verbindung Nürnberg-Frankfurt der heutige 30-30-60er-Takt (stündliche L41 München-Nürnberg-Frankfurt-NRW und zweistündliche L91 Wien-Passau-Nürnberg-Frankfurt-NRW) zurückgefahren wird (anstatt zum 30er-Takt zu verdichten). Die L41 und L91 fahren dann kurz hintereinander, wobei die L41 über Mottgers die L91 über Aschaffenburg überholen soll. Ok, die Fahrzeiten sind unterschiedlich und die L41 wird einiges schneller. Aber zumindest auf Würzburg-Nürnberg sollten beide um 30 min versetzt fahren, sodass die 30er-Knoten Würzburg und Nürnberg Richtung Frankfurt und NRW angebunden sind. Diese beiden fränkischen 30er-Knoten sind bisher wichtiger als die jeweiligen 00er-Knoten. Ich weiß, es liegt wohl an der neuen Linien Berlin-München, welche in Franken Veränderungen nötig macht. Aber genau dieses Verschlechtern der beiden 30er-Knoten und des Taktes Frankfurt-Nürnberg ist eigentlich fast schon Anti-ITF. Außerdem verlöre Aschaffenburg den stündlichen Fernverkehr.

QUOTE (Bayernlover @ 22 Aug 2017, 10:37)
Ja, genau so funktioniert Verkehrsverlagerung.

Direktverbindung von Garching(Alz) nach Anklam bzw. Waren(Müritz)? blink.gif Fahr du einfach Auto und gut isses. ph34r.gif
Es kommt halt immer auch auf die Fragestellung an, Prinzipien allein genügen nicht.

Gruß, naseweiß

Geschrieben von: Bayernlover am 22 Aug 2017, 13:59
Mal abgesehen davon, dass von Garching nach Anklam wahrscheinlich überhaupt niemand mit irgendeinem Verkehrsmittel fahren wird, wird man mir wohl recht geben, dass drei mal Umsteigen auf so einer Relation den Tod jeglicher Verbindung bedeutet. Ich verstehe auch nicht, warum man hier immer wieder so an den Haaren herbeigezogene Beispiele diskutieren muss. Viel wichtiger sind sinnvolle Verbindungen zwischen Städten über 200.000 Einwohnern. Würden die alle Bahn fahren, wäre eine einzelne Autofahrt Garching (Alz) - Anklam völlig egal.

Geschrieben von: Rohrbacher am 22 Aug 2017, 14:00
QUOTE (Iarn @ 22 Aug 2017, 12:37)
Und bzgl. Deinem Takt 10 Ausflug bei der S-Bahn: Solange die Räder nicht stehen sondern sich nur verzögern ist ein Takt10 der Real zu einem Takt 7-13 wird angenehmer als wenn ein Takt 20 zu einem Takt 30-10 wird.

Wird er eben nicht. Die Taktverstärker fallen mit einer Infrastruktur, die nur bei schönem Wetter funktioniert, wie du sagst, im Zweifel einfach aus. Und auf die Infrastruktur wollte ich hinaus. Wenn die Murks ist, kann man aus meiner Sicht sogar besser ITF fahren als einfach mal öfter, was du eben hervorragend an der S-Bahn München siehst, wo man bekanntlich recht oft fahren will, es aber an nicht wenigen Tagen nicht gelingen will. Alle Stunde einen Zug, der auf "optimierten" Strecken halbwegs zuverlässig fährt und mit anderen (an den ITF-Knoten) kreuzt, um sich halbwegs pünktlich zu einer Knotenzeit mit anderen in einem gerade so ausreichend großen Bahnhof zu treffen, ist deutlich einfacher, als die Züge so schnell wie möglich und halbstündlich in der gleichen "optimierten" Infrastruktur zu bewegen.

Geschrieben von: Rohrbacher am 22 Aug 2017, 14:10
QUOTE (Bayernlover @ 22 Aug 2017, 13:59)
Ich verstehe auch nicht, warum man hier immer wieder so an den Haaren herbeigezogene Beispiele diskutieren muss. Viel wichtiger sind sinnvolle Verbindungen zwischen Städten über 200.000 Einwohnern. Würden die alle Bahn fahren, wäre eine einzelne Autofahrt Garching (Alz) - Anklam völlig egal.

Das ist halt Mumpf. Wer fährt hauptsächlich Bahn? Einfach so in absoluten Zahlen. Weder die Leute allein zwischen den Städten über 200.000 Einwohnern noch die Leute, die mal zwischen Garching und Anklam fahren. Es sind die Leute, die von den Anklams und Garchings dieser Welt in die Städte pendeln und die müssen gar nicht mal 100.000 Einwohner haben. Selbst wenn man den Flugverkehr dazurechnet, passen in einen stündlichen Inlands-Airbus kaum mehr Leute als in den stündlichen 628 von Mühldorf nach Landshut. Diese Mehdorn'sche Arroganz gegenüber der Fläche hat in unserem Flächenland dazu geführt, dass die Bahn für viele nicht in Frage kommt. Jessers, dass man immer diesen an den Haaren herbeigezogenen Mumpf diskutieren muss. rolleyes.gif

Geschrieben von: Metropolenbahner am 22 Aug 2017, 14:14
QUOTE (Iarn @ 22 Aug 2017, 14:02)
Ja meines Wissens ist für Stuttgart nun ein halbwegs sauberer 30 Minuten Takt im Fernverkehr nach München geplant;

Naja,den hätte man mit K21 doch sicher auch fahren können, oder nicht?

Nur weil bei S21 dafür die Gleise knapp gewesen wären, und man deshalb zwangsläufig einen 30-Takt fahren muss seh ich dass nicht als Nachteil von K21.

Vom Konzept her fand ich K21 besser, einfach weil mehr Infrastruktur übrig geblieben und FV/NV getrennt gewesen wären. V.a. bei nem 30 Min Takt wären die Verkehrsströme einfach beherrschbar gewesen. Wenn z.b. mit Takt30 eine Linie 30 Min Verspätung hat- was ab und zu ja vorkommen soll- dann fände sich auch für den Zug noch ne Bahnsteigkante bei K21.

Geschrieben von: rautatie am 22 Aug 2017, 14:18
QUOTE (Bayernlover @ 22 Aug 2017, 14:59)
Ich verstehe auch nicht, warum man hier immer wieder so an den Haaren herbeigezogene Beispiele diskutieren muss. Viel wichtiger sind sinnvolle Verbindungen zwischen Städten über 200.000 Einwohnern. Würden die alle Bahn fahren, wäre eine einzelne Autofahrt Garching (Alz) - Anklam völlig egal.

Andererseits leben viele Menschen in Deutschland in kleineren Städten, von denen viele nur unzureichend bis gar nicht mehr ans Bahnnetz angeschlossen sind. Wäre die Anbindung besser, dann wäre das durchaus eine relevante Menge an zusätzlichen Fahrgästen, die erheblich profitieren könnten. Somit finde ich die Beispiele gar nicht so an den Haaren herbeigezogen.

Geschrieben von: Naseweis am 22 Aug 2017, 14:20
QUOTE (Iarn @ 22 Aug 2017, 13:37)
Also mir persönlich kam das kalte Grausen als ich die Präsentationen für K21 in Stuttgart gesehen habe, das gleiche Konzept wie heute aber in schlimmer. Alle Fernzüge fahren innerhalb weniger Minuten ab.

Ich würde jetzt mal vermuten, der 30-min-Takt Mannheim-Stuttgart-München war auch bei allen K21-Ideen enthalten. Der hängt in der erster Linie mit der SFS (Stuttgart-)Wendlingen-Ulm zusammen, weniger mit der Bahnhofsform Stuttgart.

Zugegeben waren es zu viele Züge, da die K21-Macher da alle anderen Fernzüge, wie TGV nach Paris, ICs nach Karlsruhe, IC nach Heidelberg usw. alle zusammengesteckt haben. Was mir auch nicht passte, war die Idee des 00er-Knotens Stuttgart überhaupt. Wegen der bestehenden Knoten Mannheim und Karlsruhe und der feststehenden Planungen für das Rheintal - und der jeweiligen Fahrzeiten nach Stuttgart - ist der gar nicht möglich ohne die anderen ITF-Planungen zu zerstören. Und ein ITF-Knoten an einem Ort unter Voraussetzung, dass ein ITF-Knoten an einem anderen Ort aufgegeben werden muss, ist eigentlich nicht im Sinne des ITFs. Man könnte fast sagen, das war eine Überzeichnung, eine Karrikatur des ITFs.

Stuttgart und Ulm müssen ungefähre 15/45er-Knoten sein - was auch wiederum nur bei 30-min-Takt der ICEs möglich wird.

QUOTE
Solange die meisten Züge im Stundentakt fahren, bringt es in der ITF Logik nichts einen Fernzug im 30 Minuten Takt fahren zu lassen, man zwängt lieber beide Frequenzen in den gleichen Knoten und das kritisiere ich.

Aber das stimmt doch nicht! Sowieso, Stadtverkehr: U-Bahnen und S-Bahnen fahren viel öfter. Vermutlich steigen mehr Leute in Stuttgart und München aus den ICEs in diese um anstatt in die Regionalzüge.

Regionalzuglinien fahren auch meist im 30-min-Takt, zumindest immer öfters, z.B. kombinierte 30-min-Takte aus (I)RE und RB je Strecke. Gerade rund um München und Stuttgart sollte es auf jeder Strecke min. den 30-min-Takt geben. Auch die vermeintlich weniger starken Augsburg und Ulm ziehen nach.

- Ausgburg: Fuggerlinien und sogenannte S-Bahn Augsburg
- Ulm: sogenannte S-Bahn Donau-Iller oder etwa der geplante 30-min-Takt (I)REs auf der Südbahn

Lediglich, wenn man auf platte Land weit abseits der Verdichtungsbereiche will, gibt es nur noch Stunden- oder gar Zweistundentakte. Aber selbst dann bringt der 30-min-Takt auf den Hauptstrecken was. Man kann so die Regionalzüge nämlich an regionalen Knoten ausrichten und erreichts im Zentrum trotzdem einen Anschluss. Im umgekehrten Fall müsstest man z.B. alle regionalen Knoten an Stuttgart ausrichten, was wiederum Konflikte bedeuten könnte. Am Land gibt es vielerorts schon gewachse ITF-Strukturen, auch zum Umstieg auf Regionalbuslinien. In den Metropole ist der ITF bei 10/15/20-min-, max. 30-min-Takten vergleichsweise irrelevant. Dort gibt es maximal Richtungsanschlüsse, z.B. an der Zwischen- oder Endstation der U/S an Buszubringer.

Der 30-min-Takt lohnt sich meiner Meinung nach gerade auch im ITF.

Geschrieben von: Bayernlover am 22 Aug 2017, 15:37
QUOTE (Rohrbacher @ 22 Aug 2017, 15:10)
Das ist halt Mumpf. Wer fährt hauptsächlich Bahn? Einfach so in absoluten Zahlen. Weder die Leute allein zwischen den Städten über 200.000 Einwohnern noch die Leute, die mal zwischen Garching und Anklam fahren. Es sind die Leute, die von den Anklams und Garchings dieser Welt in die Städte pendeln und die müssen gar nicht mal 100.000 Einwohner haben. Selbst wenn man den Flugverkehr dazurechnet, passen in einen stündlichen Inlands-Airbus kaum mehr Leute als in den stündlichen 628 von Mühldorf nach Landshut. Diese Mehdorn'sche Arroganz gegenüber der Fläche hat in unserem Flächenland dazu geführt, dass die Bahn für viele nicht in Frage kommt. Jessers, dass man immer diesen an den Haaren herbeigezogenen Mumpf diskutieren muss. rolleyes.gif

Ich dachte, wir reden über Fernverkehr. Dass der Stadtverkehr einen Ausbau verträgt, darüber sind wir uns alle einig!

Aber im Fernverkehr macht es Sinn, sich auf die Relationen zu konzentrieren, wo ein Ausbau den meisten Effekt hat (Verkehrsverlagerung). Das ist nun mal zwischen Großstädten und nicht zwischen Pampa und Pampa. Auch, weil Nutzer zwischen Großstädten deutlich weniger preissensibel sind (Geschäftsleute z.B.).

Das hat nichts mit Arroganz zu tun, sondern damit, dass man jeden Euro nur einmal einsetzen kann. Das ist nun mal dort, wo am meisten Leute wohnen, am sinnvollsten (sehr vereinfacht, gibt da Ausnahmen).

Geschrieben von: Rev am 22 Aug 2017, 15:47
QUOTE
Auch, weil Nutzer zwischen Großstädten deutlich weniger preissensibel sind (Geschäftsleute z.B.).

Stimmt so auch nur noch bedingt Reisekosten werden derzeit gekürzt wo es nur geht gibt ja schon die ersten Geschäftsreisenden mit Fernbus...

Geschrieben von: Iarn am 22 Aug 2017, 17:10
Trotzdem verdient die DB sicher noch immer das meiste Geld in den erste Klasse Bereichen der Produktkategorie A auf den Rennstrecken (und den älteren S-Bahn Verträgen wie München oder früher Berlin).

Geschrieben von: Bayernlover am 22 Aug 2017, 18:12
QUOTE (Rev @ 22 Aug 2017, 16:47)
[...]schon die ersten Geschäftsreisenden mit Fernbus...

Wär für mich ja ein Kündigungsgrund.

Geschrieben von: 146225 am 22 Aug 2017, 19:42
QUOTE (Iarn @ 22 Aug 2017, 13:02)
Ja meines Wissens ist für Stuttgart nun ein halbwegs sauberer 30 Minuten Takt im Fernverkehr nach München geplant.

Nachdem wir beide ungefähr im gleichen Alter sind, können wir das ja dann bei Rentner-Ausflügen so richtig auskosten. Oder auch nicht, wenn DB FV dann immer noch so eine schauderhafte Betriebsqualität haben sollte.

Geschrieben von: JeDi am 22 Aug 2017, 23:07
QUOTE (Iarn @ 22 Aug 2017, 18:10)
Trotzdem verdient die DB sicher noch immer das meiste Geld in den erste Klasse Bereichen der Produktkategorie A auf den Rennstrecken (und den älteren S-Bahn Verträgen wie München oder früher Berlin).

Da wäre ich mir nicht so sicher. Weder war der alte Berliner S-Bahn-Vertrag ein Gewinnbringer, noch ist der neue Vertrag billiger. Und die 1. Klasse ist auch nicht die Cashcow, wie viele Denken.

Geschrieben von: Mark8031 am 23 Aug 2017, 00:06
QUOTE (JeDi @ 23 Aug 2017, 00:07)
Und die 1. Klasse ist auch nicht die Cashcow, wie viele Denken.

Nachdem mir dieses Jahr bereits zweimal eine kostenlose Probe-BahnCard 50 1. Klasse für jeweils 6 Wochen, innerhalb der 6 Wochen mindestens zwei eCoupons für 1. Klasse-Buchungen, sowie ganzjährig jedesmal 5 Tage vor meiner gebuchten 2. Klasse-Fahrt ein Upsell für 8€ pro Richtung ins Mailpostfach gespült wird....nein, die erste Klasse scheint ein Ladenhüter zu sein.

Geschrieben von: Rohrbacher am 23 Aug 2017, 09:19
Soweit ich weiß, verdient der DB-Konzern in Deutschland zumindest (international hab ich keine Ahnung) die meisten Euros pro eingesetztem Euro bei DB Regio Bus.

Mit der 1. Klasse und den teuren ICE ganz sicher nicht. Nach Abzug aller Kosten bleibt bei so einer ICE-Fahrt wohl kaum noch was übrig, was es für Konkurrenten interessant machen würde, sich auch ein paar Velaros oder sowas anzuschaffen, um mit der DB in Konkurrenz zu treten. Deswegen fahren im deutschen Fernverkehr eben außer der DB ja fast nur wechselnde No/Low-Budget-Anbieter durch die Gegend. Mal abgesehen von den Marktlücken Auto- und Nachtzug, die die DB ihnen selbst überlassen hat.

Geschrieben von: Trapeztafelfanatiker am 23 Aug 2017, 10:01
QUOTE (Naseweis @ 22 Aug 2017, 14:48)
Sportliche Fahrzeiten? Sowie der neue EC Zürich-München, welcher für Memmingen-München 01:08/09 h benötigt? Und der RE auf der Strecke ist in Westrichtung mit 01:04 h plötzlich trotz der drei zusätzlichen Halte schneller! wacko.gif wacko.gif wacko.gif


Wäre nicht Sinn des ITF eine Fahrzeit von knapp unter 60 Minuten? Könnte man auch schaffen wenn die S-Bahn ihre eigene Infrastruktur hätte.

Geschrieben von: Jogi am 23 Aug 2017, 11:47
QUOTE (Mühldorfer @ 22 Aug 2017, 10:29)
Bei ca. 30min Fahrplandichte wartet man durchschnitltich dann 3-mal 15min, was solls.

Überprüfen wir diese Behauptung doch mal an einem abstrahierten Beispiel. Stellen wir uns ein einfaches, sternförmiges Netz vor mit den Endpunkten Frankfurt [Hbf], Stuttgart, Karlsruhe und Köln und einem Knoten Mannheim dazwischen, wo die vier sinnvoll möglichen Relation (S-F, S-K, KA-F und KA-K) miteinander verknüpft werden können. Die Linie A Stuttgart-Köln führe zu den Minuten 00 und 30 ab, die Linie B Karlsruhe-Frankfurt zu den Minuten 10 und 40. Ergibt als durchschnittliche Umsteigezeit bereits 17 Minuten, zusammengesetzt aus einmal zwölf Minuten (von A auf B) und einmal 22 Minuten (B auf A), was schonmal 13 Prozent über dem angelegten Durchschnittswert liegt. Warum? Fernzüge halten üblicherweise zwei Minuten an einem Fernbahnhof, weil bekanntlich die Fahrgastwechselkapazität durch die zwei vorhandenen Türspuren begrenzt ist.

Gehen wir in unserem Simplexbeispiel einen Schritt weiter und verknüpfen wir die Linien A und B dagegen nach dem Muster der bekannten Korrespondenz, sinken die durchschnittlichem Umsteigezeiten deutlich: A komme zu den Minuten 58 und 28 an und führe zu den Minuten 01 und 31 ab, B komme um 54 und 24 an und führe sogar erst um 05 und 35 ab – so haben wir in der Zugfolge und auch beim Aufenthalt einen deutlichen Puffer, um Abweichungen auszugleichen. Ohne groß zu rechnen tritt die durchschnittliche Umsteigezeit hervor: Zwischen beiden Relationen liegt sie bei sieben Minuten. Das sind fast 60 Prozent weniger als der prognostizierte Durchschnitt von einer Viertelstunde! Was soll's also?

Kleiner Einschub am Rande, das Korrespondenzmodell hat noch einen weiteren Vorteil: Linientäusche lassen sich im Fahrplan deutlich einfacher abbilden. Wir können auch A2 Stuttgart-Frankfurt und B2 Karlsruhe-Köln im genau gleichen Taktschema anbieten und alle Reiseketten im gleichen Takt zu den gleichen Reisezeiten herstellen.
Bei der reinen Fahrzeitoptimierung geht das im Simplexnetz nicht, eine Relation – hier Karlsruhe-Köln – erfordert bei einem glatten Halbstundentakt immer 20 Minuten Umsteigezeit. Im Korrespondenzmodell liegt der „Zwangsaufenthalt“ bei weniger als zehn Minuten! Und der ließe sich noch um ein Drittel verkürzen durch eine dichtere Zugfolge (drei statt vier Minuten Abstand bei Zu- und Ablauf) und kürzeren Aufenthalt (zwei statt drei Minuten Kernaufenthalt der Linie A).

Davon losgelöst ein bisschen Metakritik: Schon wieder der statistische Taschenspielertrick. Ein Durchschnitt sagt nicht aus über die absolute Verteilung und damit über die Qualität der Einzelfälle aus! Die Streuung wird verschwiegen: Es ist mindestens unredlich bis riesengroßer Eichelkäse, irgendeinen Einzelfall zwischen Garching und Anklam rauszupicken und darauf den statistischen Mittelwert zu extrapolieren. Die Umsteigezeiten können dabei genau so gut drei mal 28 Minuten betragen, was insgesamt 84 Minuten Wartezeit entspricht. Wird dreimal sogar die Mindestübergangszeit unterschritten, ergäben sich sogar dreimal ca. 33 Minuten Aufenthalt... Was soll's? Really?

Metakritik zu abstrakt? Hier ein weiteres Simplexbeispiel: Eine Fußballmannschaft samt Ersatzspieler mag im Durchschnitt 1,85 Meter groß sein und reicht vom „Ascheplatz-Messi“ mit 1,67 bis zum zweiten Keeper mit 2,02 und Schuhgröße 48. Wenn du aus den 25 Mann zufällig drei Leute rauspickst und bei der Stichprobe zwei Torhüter und ein klassischer Vorstopper („Nicht Mensch, nicht Tier, die Nummer vier“) dabei sind, werden die drei im Durchschnitt niemals 1,85 Meter groß sein.

Noch komprimierter steckt die Aussageproblematik des arithmetischen Mittels in einem Statistikerwitz, der schon an der Höhlenwand des Neandertals ausgekratzt wurde: Zwei Männer sitzen in einem Wirtshaus, einer trinkt zwei Maß, einer isst eine Kalbshaxe. Im Durschnitt haben beide ein Bier und eine halbe Haxe verdrückt, in Wirklichkeit aber ist der eine besoffen und der andere hat sich überfressen.

---

QUOTE (Iarn @ 22 Aug 2017, 11:58)
Aus meiner Sicht sind auch wie Mühldorfer es geschrieben hat dichtere Takte wichtiger als ein "schöner" ITF. ITF funktioniert nur bei schönem Wetter und ohne Baustellen.

Es heißt nicht ent oder weder, es heißt nicht ITF in Reinform gegen dichter Takt.

Grobes Missverständnis I, Vertaktung ist nicht gleichbedeutend mit dem Einrichten von ITF-Knoten. Sie kann auch gezielt in einzelnen Richtungen stattfinden und so ausgewählte Reiseketten stärken. Konkretes Beispiel dafür wäre der Übergang von den ICE Frankfurt-Berlin (an xx.57) auf den IC Hannover-Magdeburg(-Leipzig) (ab yy. 10) in Braunschweig: Gänzlich ohne ITF-Ausrichtung wird dort die überregionale Anbindung Magdeburgs in/aus Richtung Südwesten hergestellt, nicht aber die beispielhafte, sinnlose Über-Eck-Verbindung Hannover-Wolfsburg.

Missverständnis 2, die Rolle der Infrastruktur und des Fahrplans ist beim ITF natürlich besonders relevant. Gleichwohl gilt auch, was Rohrbacher mit der S-Bahn München deutlich bebildert hat: Operiert sie beim dichten Takt am Anschlag ihrer Kapazität, schlagen Abweichungen voll durch. Da geben sich beide Extrempunkte nicht viel. Quintessenz, es braucht sowohl bei der Infra wie auch bei der Fahrplanung angemessenen Puffer, um „übliche“ Störungen aufzufangen.

Die Konsequenz daraus, den ITF komplett abzulehnen, schüttet das sprichwörtliche Kind mit dem Bade aus. Wer in Frankfurt Hbf, Köln Hbf, Hamburg Hbf oder auf der Berliner Stadtbahn einen ITF einrichten will, verkennt die Möglichkeiten des Modells. Wer in Stuttgarts K21 einen ITF-Vollknoten einrichten will und gleichzeitig die Mannheimer Korrespondenz in ihrer Form erhalten will, überreizt ebenso die Möglichkeiten. Lesetipp für Interessierte: http://www.fahrplan-sued.de/s21-03.htm hat den K21-Entwurf von Wolfgang Hesse analysiert, zwar schlecht geschrieben, aber inhaltlich ziemlich gut.

Speziell im Flächenverkehr ist der ITF dagegen die maßgeschneiderte Option, möglichst viele bis alle relevanten (!) Reiseketten zu bündeln und die Reisezeiten (nochmals, ungleich Fahrzeiten) auf allen Relationen zu drücken. Konkretes Beispiel für eine einfache ITF-Verknüpfung bei optimaler Ausnutzung der vorhandenen Infrastruktur und wirtschaftlichem Einsetzen der Ressourcen in der kleine Knoten Steinach. Von der Hauptlinie Würzburg-Treuchtlingen ausgehend werden zum einen die Stichstrecke nach Rothenburg (ca. 15 Minuten Fahrzeit) und die Querverbindung nach Neustadt/Aisch (ca. 40 Minuten) untereinander verknüpft, so dass stündlich Reiseketten in alle relevanten Richtungen entstehen. Gleichzeitig wird der Fahrzeugeinsatz auf beiden Querstrecken auf dem nötigen Minimum gehalten, was wiederum eine schlanke Infrastruktur erlaubt.

Der Clou an dem Beispiel, weswegen ich es so breit auswälze, ist die weitergehende Verknüpfung der RB Würzburg-Treuchtlingen, die wie gesagt die Anschlüsse der beiden Nebenstrecken aufnimmt: In Ansbach hat sie stündlichen, direkten Anschluss nach Nürnberg – und zwar sowohl mit der S-Bahn als auch mit einem Express. Jede Stunde. Ganz ohne ITF-Verknüpfung. Ohne das die Expressfahrzeit (Stuttgart-)Crailsheim-Nürnberg weiter ausgebremst werden würden. Dieses Modell wiederum erlaubt eine schnelle Reisezeit (!) nach Nürnberg – und dank ITF-artiger Verknüpfung auch über Nürnberg hinaus (z.B. nach Regensburg, Passau und Österreich, nach Oberfranken, nach Bamberg und weiter nördlich, nach München usw.).
Gäbe es diesen Anschluss an den stündlichen Express nicht, müsste mit der S4 nach Nürnberg gefahren werden. Die fährt zwar nur vier Minuten nach dem Express ab und braucht nur sechs Minuten reine Fahrzeit länger, verpasst aber auch relevanten Fernzuganschlüsse und den RE nach Oberfranken. Das Ende vom Lied sind längere Reisezeiten etwa von Rothenburg nach Passau von einer Stunde.

Es gilt einfach der Spruch: Die Fahrzeit ist nur so gut wie der nächste Anschluss. Das kann nicht in der reinen Lehre münden, an jedem Hbf einen Vollknoten einzurichten. Aber in der planbasierten Einrichtung von Anschlüssen auf Basis relevanter Reiseketten und nicht im zufälligen Auswürfeln von Anschlussbeziehungen, die angeblich durchschnittlich 15 Minuten betragen. Selbst beim gespreizten Knoten Steinach, der sich von den Minuten 20 (Ankunft von Rothenburg und Neustadt) bis 35 (entgegengesetzte Abfahrten) erstreckt, betragen die mittleren Umsteigezeiten gerade mal acht Minuten.

---

QUOTE (Iarn @ 22 Aug 2017, 13:37)
Solange die meisten Züge im Stundentakt fahren, bringt es in der ITF Logik nichts einen Fernzug im 30 Minuten Takt fahren zu lassen, man zwängt lieber beide Frequenzen in den gleichen Knoten und das kritisiere ich.

Natürlich bringt das etwas: Je nach Lage der halbstündlichen FV-Trasse zum stündlichen Knoten entstehen in mindestens einer Richtung kurze Übergänge zwischen etwa fünf und zehn, in der anderen zwischen etwa 20 und 25 Minuten. Das sind in vollständig ausgebildeten, großen Knoten üblichem Umsteigezeiten zwischen einzelnen Relationen.

Es steht nirgends festgemeißelt, eine Trasse genau in den Knoten einzubinden und ansonsten den Zug gar nicht fahren zu lassen. Es ist wie alles eine Abwägungssache, abgeleitet von der Frage, welches Ziel erreichtet werden soll. Nochmals, gezielte Verknüpfungen von Relationen müssen nicht zwingend in einem ITF-Korsett eingerichtet werden, Richtungsanschlüsse außerhalb von Knotenzeiten sind genauso gut möglich, siehe die Beispiele Ansbach oder Braunschweig.

QUOTE (Iarn @ 22 Aug 2017, 13:37)
Und bzgl. Deinem Takt 10 Ausflug bei der S-Bahn: Solange die Räder nicht stehen sondern sich nur verzögern ist ein Takt10 der Real zu einem Takt 7-13 wird angenehmer als wenn ein Takt 20 zu einem Takt 30-10 wird.

Real wird das eher ein permanenter 9-11-Takt von der Stammstrecke abfließend, die alle um einen gewissen Verspätungsbetrag nach hinten verschoben sind, der sich wiederum über Zeit verringern wird. Kann für den Bussanschluss schon mal eng werden...

Womit sich der Bogen zurück zum Fahrplan und zur Infrastruktur schlagen lässt: Beides muss eine "übliche" Verspätungsreduktion erlauben, um die Anschlusswahrscheinlichkeit auf einem festgelegten Niveau zu halten. Egal, ob "ITF" oder "dichte Taktzeiten".

---

QUOTE (Trapeztafelfanatiker @ 23 Aug 2017, 11:01)
Wäre nicht Sinn des ITF eine Fahrzeit von knapp unter 60 Minuten? Könnte man auch schaffen wenn die S-Bahn ihre eigene Infrastruktur hätte.

Übliches Missverständnis in Sachen ITF: 60 Minuten wären bzw. allgemeiner gesagt, die entsprechende Kantenfahrzeit wäre dann relevant, wenn an beiden Ende der betrachteten Strecke (also in Memmingen wie in München Hbf) ein ITF(-artiger Voll- oder Halb-)Knoten ausgebildet wäre. Ist er aber an einem Ende nicht, weswegen eine Kantenfahrzeit irrelevant ist.

Nachdem der Verkehr speziell im RE- und RB-Bereich in den letzten Jahren so stark zugenommen hat, geht es bei vielen großen, überlasteten Bahnhöfen wie etwa auch in Köln, Frankfurt, Hamburg oder der Berliner Stadtbahn mittlerweile primär darum, die verfügbaren freien Slots zu nutzen. Die Fahrzeiten sind also so zu planen, dass so angekommen wird, ohne andere Züge auszubremsen, die Einfahrt für ein Warten auf ein freies Gleis zu blockieren und, indirekte Folgewirkung, es werden gezielt relevante Anschlüsse anzubieten versucht.

Generell, das wird bei gefühlt bei all den hochfliegenden Träumerein für Ausbauten übersehen: Die großen Bahnhöfe samt ihrer Zulaufstrecken (!) arbeiten am Rande ihrer Aufnahmefähigkeit. Jede durch Streckenausbauten erreichte Fahrzeitverkürzung muss daher so austariert sein, dass sie auch in die Knoten mit reingegeben werden kann, sonst verpufft die Wirkung und die aufgewendeten Mittel sind in den Sand gesetzt: Frankfurt-Köln geht bestimmt auch heute schon in irgendwas knapp über 60 Minuten. Bringt aber nichts, wenn im Knoten Frankfurt und auf der Hohenzollernbrücke justement andere Züge fahren, die ihrerseits in Strukturen (Knoten, Anschlüsse, Zugfolgen, eingleisige Abschnitte) eingetaktet sind und der Sprinter sich hinten anstellen muss (muss, um in den anderen Strukturen keine Blutspur an Abweichungen durchzuziehen).

Geschrieben von: JeDi am 24 Aug 2017, 06:50
QUOTE (Iarn @ 22 Aug 2017, 14:02)
Ja meines Wissens ist für Stuttgart nun ein halbwegs sauberer 30 Minuten Takt im Fernverkehr nach München geplant.

Jetzt muss ich doch noch mal was schreiben: Zwischen München und Stuttgart ist das Problem, dass beide Fernverkehrslinien ihre Zwangspunkte haben: Der ICE den Knoten Mannheim (eigentlich die Louisakurve, aber egal); der IC den Knoten Ulm (wo der ICE die meisten Züge verpasst, weil er erst ~15 min nach dem IC ankommt) und zudem diverse Richtungsanschlüsse in Augsburg.

In der Stuttgart 21-Fahrplantapete war daher eine geänderte Durchbindung der ICE vorgesehen, die Linien (Hamburg)-Berlin-München und NRW-München hätten in Stuttgart geendet, dafür wäre eine neue Durchbindung in Lage der Hamburger ICE (also der direkten, nicht der zukünftigen über Berlin) gekommen - und die sind im Moment rund um 30 in Stuttgart, also ziemlich genau eine halbe Stunde zum IC versetzt.

Dass das planerisch natürlich Unsinn ist (und nicht vom Bahnhofskonzept in Stuttgart abhängt) steht auf einem anderen Blatt Papier.

Geschrieben von: Iarn am 24 Aug 2017, 07:05
Wobei ich hier mal den jüngst den jüngst verstorbenen Altbundeskanzler Helmut Kohl zitieren möchte.Wichtig ist, was Hinten raus kommt.
Und da schaue ich auf die Fahrplan Tapeten von S21, K21 und Status Quo und sehe aus meiner Sicht den vorteilhaftesten weil homogensten*Takt im S21 Konzept.
* kürzeste maximale Taktlücke

Geschrieben von: JeDi am 24 Aug 2017, 07:37
Wo gibt es denn Fahrplanentwürfe für die Zeit nach Stuttgart 21?

Geschrieben von: Metropolenbahner am 24 Aug 2017, 08:43
QUOTE (Iarn @ 24 Aug 2017, 08:05)
Wobei ich hier mal den jüngst den jüngst verstorbenen Altbundeskanzler Helmut Kohl zitieren möchte.Wichtig ist, was Hinten raus kommt.
Und da schaue ich auf die Fahrplan Tapeten von S21, K21 und Status Quo und sehe aus meiner Sicht den vorteilhaftesten weil homogensten*Takt im S21 Konzept.
* kürzeste maximale Taktlücke

Naja das ist die Theorie, in der Praxis muss man sehen, was bei Verspätungen und Schlechtwetterlagen (rutschige Schienen & Bremsen im Gefälle) davon dann auch wirklich fahrbar ist. Deshalb mein Vorzug fürs Schlichterkonzept K21plus.

Mehr Gleise -> weniger störanfällig

Im Moment hoffe ich, dass - nach Helmuth - hinten ein K21plusplus Bahnhof raus kommt, also Kopfbahnhof wie K21plus, nur mit vollen 8 Tunnelgleisen, die halt schon gebaut wurden; denn man wird hoffentlich möglichst schnell feststellen, dass S21 allein nicht reicht. (Schnell genug, dass die Kopfbf-Gleise noch herumliegen und noch nicht abgebaut wurden)

Damit wären zwar fast die gesamten schönen Luftbuchungen neuer Wohnquartiere etc. pp. hinfällig und Millionen werden abgeschrieben müssen, aber das interessiert bei BER ja auch keinen, irgendwo kommt das Geld schon her.

So eine K21++ Station hätte dann vermutlich sogar Kapazitäten für einen 15 Min Takt laugh.gif

Geschrieben von: Bayernlover am 24 Aug 2017, 08:58
Das ist absurdes Wunschdenken. Es ging bei diesem Projekt nie darum, viel Geld für die Bahn auszugeben, sondern Immobilien zu Höchstpreisen in der Stuttgarter Innenstadt zu verschleudern.

Geschrieben von: Jogi am 24 Aug 2017, 09:05
QUOTE (Iarn @ 24 Aug 2017, 08:05)
Und da schaue ich auf die Fahrplan Tapeten von S21, K21 und Status Quo und sehe aus meiner Sicht den vorteilhaftesten weil homogensten*Takt im S21 Konzept.
* kürzeste maximale Taktlücke

Ist damit der "Stresstest" gemeint? Dann sollte Dir klar sein, dass der nicht den endgültigen Fahrplan nach der S21-Ibn darstellt, sondern seine Erstellung einen Hauptzweck verfolgte: In einer sog. eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Simulation nach anerkannten Standards nachweisen, dass die geplante Infrastruktur 49 Züge in der Stunde abwickeln kann. Das wurde und wird angezweifelt und damit wäre dann eine der wichtigsten, verkehrspolitisch relevanten Argumente des Projekts widerlegt.

Der zugrunde gelegte Fahrplan orientierte sich an Vorgaben, die das Land im Jahr 2010 für den Regionalverkehr vorsah ("Angebotskonzeption 2020"), und an dem mittlerweile ad acta gelegten Linientausch bei der S-Bahn, der seinerzeit auf dem Misthaufen der DB gewachsen war und vom VRS eher abgelehnt wurde. Der Fahrplan des Fernverkehrs unterliegt naturgemäß mehr Änderungen, weil er von DB Fern eigenständig verantwortet wird.
Auf den ersten Blick ist erkennbar, dass der FV-Fahrplan auf die NBS Rhein/Main-Rhein/Neckar gesetzt hatte, um den ICE-Halbstundentakt zwischen Frankfurt, Mannheim, Stuttgart und weiter gen München anzubieten. Die ist eine notwendige Voraussetzung dafür, denn auf der Riedbahn finden sich dafür keine freien Trassen mehr. Daher wird es nach der S21-Eröffnung wohl auch darauf hinaus laufen, erstmal die ICE Hamburg-Stuttgart zweistündlich (!) nach München zu verlängern. Andere Linien sind schlicht nicht verfügbar; die L47 mit der Ankunftsminute 19 würde fast schon im Blockabstand zu den bestehenden Takt-ICE fahren. Die Folge davon würde ein grober 30-30-60-Takt sein, der sich in Richtung München wahrscheinlich noch weiter aufspreizen würde, weil die stündlichen Takt-ICE bekanntlich relativ große Fahrzeitreserven aufweisen.

Im sma-Audit heißt es einleitend (S. 1):
QUOTE
Der Fahrplan als Eingangsgröße gibt Auskunft über das zu erwartende Angebot im Fern- und Nahverkehr, soweit dies ein Jahrzehnt vor der Inbetriebnahme überhaupt möglich ist. Die Fahrplansimulation errechnet Kenngrößen über die zu erwartende Betriebsqualität. Vereinfacht formuliert wird mit dem Stresstest ein Abbild des zu erwartenden qualitativen und quantitativen Nutzens für die künftigen Fahrgäste gezeichnet.

Heißt also: Wie viele Züge sind auf einer vorgegebenen, festgelegten Infrastruktur nach einem bestimmten Fahrplan fahrbar (49 Stück - ja oder nein) und in welcher Qualität (wie werden eingeschleppte "übliche" Verspätungen abgebaut oder aufgebaut oder auf andere Züge übertragen - am Ende steht die berühmt-berüchtigte wirtschaftlich-optimale Betriebsqualität).

Das ist die primäre Lesart des Stresstests. Deswegen versuchen Wikireal und andere Akteure technische Fehler an der Fahrplanrobustheitsprüfung aufzuzeigen und damit den Nachweis über die Leistungsfähigkeit zu widerlegen. Über das, was 2021ff. wirklich gefahren wird, lässt sich daran recht begrenzt ablesen. Innerhalb von elf Jahren zwischen "Stresstest" und erträumter S21-Ibn kann viel passieren: Das Land erspinnt sich wie Dornröschen ein MEx-Konzept, die Planungen für die NBS zwischen Frankfurt und Mannheim stocken wie eh und je auf baden-württembergischen Gebiet, die Bahn holt eine "Angebotsoffensive" aus ihren Koffern und will plötzlich stündlich zwischen Stuttgart und Nürnberg fahren, ...

---

Generelle Bitte, würdet Ihr Eure Interpretationen über die Bedeutung von S21 als Städtebau-, Kapitalismus- und/oder Bahnprojekt bitte im https://www.eisenbahnforum.de/index.php?s=3641cc39638206c9cc02af3d23ba5a91&act=ST&f=23&t=3734&st=4230&#entry646235 zum Besten geben? Mit dem Deutschland-Takt resp. Sinn und Unsinn eines ITF hat das nichts zu tun.

Geschrieben von: autolos am 24 Aug 2017, 10:20
QUOTE (Jogi @ 24 Aug 2017, 10:05)
QUOTE (Iarn @ 24 Aug 2017, 08:05)
Und da schaue ich auf die Fahrplan Tapeten von S21, K21 und Status Quo und sehe aus meiner Sicht den vorteilhaftesten weil homogensten*Takt im S21 Konzept.
* kürzeste maximale Taktlücke

Ist damit der "Stresstest" gemeint? Dann sollte Dir klar sein, dass der nicht den endgültigen Fahrplan nach der S21-Ibn darstellt, sondern seine Erstellung einen Hauptzweck verfolgte: In einer sog. eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Simulation nach anerkannten Standards nachweisen, dass die geplante Infrastruktur 49 Züge in der Stunde abwickeln kann. Das wurde und wird angezweifelt und damit wäre dann eine der wichtigsten, verkehrspolitisch relevanten Argumente des Projekts widerlegt.

Der zugrunde gelegte Fahrplan orientierte sich an Vorgaben, die das Land im Jahr 2010 für den Regionalverkehr vorsah ("Angebotskonzeption 2020"), und an dem mittlerweile ad acta gelegten Linientausch bei der S-Bahn, der seinerzeit auf dem Misthaufen der DB gewachsen war und vom VRS eher abgelehnt wurde. Der Fahrplan des Fernverkehrs unterliegt naturgemäß mehr Änderungen, weil er von DB Fern eigenständig verantwortet wird.
Auf den ersten Blick ist erkennbar, dass der FV-Fahrplan auf die NBS Rhein/Main-Rhein/Neckar gesetzt hatte, um den ICE-Halbstundentakt zwischen Frankfurt, Mannheim, Stuttgart und weiter gen München anzubieten. Die ist eine notwendige Voraussetzung dafür, denn auf der Riedbahn finden sich dafür keine freien Trassen mehr. Daher wird es nach der S21-Eröffnung wohl auch darauf hinaus laufen, erstmal die ICE Hamburg-Stuttgart zweistündlich (!) nach München zu verlängern. Andere Linien sind schlicht nicht verfügbar; die L47 mit der Ankunftsminute 19 würde fast schon im Blockabstand zu den bestehenden Takt-ICE fahren. Die Folge davon würde ein grober 30-30-60-Takt sein, der sich in Richtung München wahrscheinlich noch weiter aufspreizen würde, weil die stündlichen Takt-ICE bekanntlich relativ große Fahrzeitreserven aufweisen.

Im sma-Audit heißt es einleitend (S. 1):
Heißt also: Wie viele Züge sind auf einer vorgegebenen, festgelegten Infrastruktur nach einem bestimmten Fahrplan fahrbar (49 Stück - ja oder nein) und in welcher Qualität (wie werden eingeschleppte "übliche" Verspätungen abgebaut oder aufgebaut oder auf andere Züge übertragen - am Ende steht die berühmt-berüchtigte wirtschaftlich-optimale Betriebsqualität).

Das ist die primäre Lesart des Stresstests. Deswegen versuchen Wikireal und andere Akteure technische Fehler an der Fahrplanrobustheitsprüfung aufzuzeigen und damit den Nachweis über die Leistungsfähigkeit zu widerlegen. Über das, was 2021ff. wirklich gefahren wird, lässt sich daran recht begrenzt ablesen. Innerhalb von elf Jahren zwischen "Stresstest" und erträumter S21-Ibn kann viel passieren: Das Land erspinnt sich wie Dornröschen ein MEx-Konzept, die Planungen für die NBS zwischen Frankfurt und Mannheim stocken wie eh und je auf baden-württembergischen Gebiet, die Bahn holt eine "Angebotsoffensive" aus ihren Koffern und will plötzlich stündlich zwischen Stuttgart und Nürnberg fahren, ...

---

Generelle Bitte, würdet Ihr Eure Interpretationen über die Bedeutung von S21 als Städtebau-, Kapitalismus- und/oder Bahnprojekt bitte im https://www.eisenbahnforum.de/index.php?s=3641cc39638206c9cc02af3d23ba5a91&act=ST&f=23&t=3734&st=4230&#entry646235 zum Besten geben? Mit dem Deutschland-Takt resp. Sinn und Unsinn eines ITF hat das nichts zu tun.

Natürlich gehört S21 in den S21 Beitragsstrang. Aber du hättest es dir selber zu Herzen nehmen sollen und die von Absurditäten nur so strotzenden wikireals hier besser ebenfalls nicht erwähnt.

Geschrieben von: autolos am 24 Aug 2017, 10:21
QUOTE (Bayernlover @ 24 Aug 2017, 09:58)
Das ist absurdes Wunschdenken. Es ging bei diesem Projekt nie darum, viel Geld für die Bahn auszugeben, sondern Immobilien zu Höchstpreisen in der Stuttgarter Innenstadt zu verschleudern.

Na, entweder es ging darum, sie zu Höchstpreisen zu verkaufen oder es ging darum, sie zu verschleudern.
Aber es ist richtig, dass es maßgeblich ein städtebauliches Projekt ist und wer Stuttgart als Besucher kennt, kann sich über den Widerstand gegen die Entfernung des Kopfbahnhofs nur wundern.

Geschrieben von: Bayernlover am 24 Aug 2017, 10:32
QUOTE (autolos @ 24 Aug 2017, 11:21)
Na, entweder es ging darum, sie zu Höchstpreisen zu verkaufen oder es ging darum, sie zu verschleudern.
Aber es ist richtig, dass es maßgeblich ein städtebauliches Projekt ist und wer Stuttgart als Besucher kennt, kann sich über den Widerstand gegen die Entfernung des Kopfbahnhofs nur wundern.

Vielleicht ist verschleudern das falsche Wort, aber ja, es ging primär um Städtebau. Deshalb hat ein K21, egal wie auch immer, keine Chance auf Realisierung. Da allein schon der Gedanke "was ist das beste für die Bahn" gar keine Rolle spielt.

Geschrieben von: ralf.wiedenmann am 1 Sep 2018, 04:53
Deutschland-Takt kommt frühestens 2030
SZ, 31.8.2018: https://www.sueddeutsche.de/auto/neuer-bahn-fahrplan-wie-der-deutschland-takt-die-bahn-attraktiver-machen-soll-1.4106735

Geschrieben von: 146225 am 1 Sep 2018, 07:56
QUOTE (ralf.wiedenmann @ 1 Sep 2018, 04:53)
Deutschland-Takt kommt frühestens 2030
SZ, 31.8.2018: https://www.sueddeutsche.de/auto/neuer-bahn-fahrplan-wie-der-deutschland-takt-die-bahn-attraktiver-machen-soll-1.4106735

Was im realen Deutschland dann eher irgendwann nach 2040 heißt. Und solange murkst DB Fern mit der hauseigenen Mangelwirtschaft überfordert weiter und ist dann irgendwann noch bei 25% Pünktlichkeit?

Geschrieben von: Jean am 1 Sep 2018, 08:25
Hauptsache Autobahnen werden ausgebaut... ph34r.gif

Geschrieben von: P-fan am 1 Sep 2018, 09:45
QUOTE (ralf.wiedenmann @ 1 Sep 2018, 05:53)
Deutschland-Takt kommt frühestens 2030
SZ, 31.8.2018: https://www.sueddeutsche.de/auto/neuer-bahn-fahrplan-wie-der-deutschland-takt-die-bahn-attraktiver-machen-soll-1.4106735

Perfekt im Sommerloch plaziert, so erhält das wichtige Thema hoffentlich etwas mehr Aufmerksamkeit, auch mit der Zusatzüberschrift "Neuer Bahn-Fahrplan".

Geschrieben von: Jogi am 9 Oct 2018, 15:10
Heute hat BVM Andreas Scheuer in Berlin den "Deutschland-Takt" vorgestellt. Die https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/2018/080-scheuer-deutschlandtakt.html?nn=13326 liest sich wie folgt:

QUOTE
BM Scheuer: Deutschlandtakt macht Schienenverkehr pünktlicher, schneller und verlässlicher

Das von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer gestartete "Zukunftsbündnis Schiene" aus Politik, Wirtschaft und Verbänden hat heute seine Arbeit voll aufgenommen.

Scheuer:"Unser Zukunftsbündnis Schiene nimmt volle Fahrt auf. Gemeinsam wollen wir bis 2030 die Zahl der Fahrgäste verdoppeln und mehr Güter auf die Schiene holen. Und das bei gutem Service und hoher Qualität. Wir wollen den Wow-Effekt und Bahnfahren als Leidenschaft. Das ist das größte Projekt im Eisenbahnbereich seit der Bahnreform von 1994."

#Bei dem Treffen im BMVI wurde u.a. der Gutachterentwurf für einen Zielfahrplan des Deutschland-Takts präsentiert.

Scheuer: "Der Deutschlandtakt macht das Bahnfahren pünktlicher, schneller und die Anschlüsse direkter und verlässlicher. Das bedeutet für Bahnkunden: Optimale Verbindungen, kürzere Aufenthalte an den Bahnhöfen und kürzere Fahrzeiten. Die Züge sind künftig öfter und schneller überall."

Was ist der Deutschland-Takt?
Der Deutschland-Takt ist ein abgestimmter, vertakteter Zugfahrplan für ganz Deutschland - von der regionalen Strecke bis hin zu den Hauptverkehrsachsen. Er integriert Nah- und Fernverkehr und wird zusammen mit den Ländern umgesetzt, die für den Nahverkehr verantwortlich sind.

Öfter:
Auf Hauptachsen soll alle 30 Minuten ein Zug fahren

Schneller:
Optimierte Anschlüsse und passgenauer Infrastrukturausbau. Beispiele für kürzere Reisezeiten: Stuttgart-Hamburg 4:27 statt 5:10 Stunden (-14%). Berlin-Düsseldorf 3:34 statt 4:14 Stunden (-16%). Berlin-Bautzen 1:58 statt 3:20 Stunden (- 41%).

Überall:
Flächendeckendes Fernverkehrsnetz verbindet Städte und Regionen. Zusätzliche Strecken zur Anbindung von Großstädten.

Der Deutschlandtakt wird auch für den Güterverkehr Vorteile bringen, z.B. durch spezielle Trassen und den gezielten Infrastrukturausbau.

Wann und wie wird der Deutschlandtakt umgesetzt?

Am Deutschlandtakt wird sich in den kommenden Jahren der Ausbau der Schieneninfrastruktur orientieren, z.B. an Bahnhöfen, an Bahnhofseinfahrten und auf den Strecken (Mehrgleisigkeit). Die Umsetzung des Deutschlandtaktes wird nun mit den Unternehmen und den Ländern diskutiert, die Infrastrukturmaßnahmen werden geplant. Diese werden ab 2020 realisiert. Bis zum Jahr 2030 soll der Deutschlandtakt voll umsetzt sein.

Was sind die weiteren Ziele des Zukunftsbündnisses Schiene?

Kapazitäten ausbauen
für eine zuverlässigere Bahn: Milliardeninvestitionen in Netz, Technik (ETCS) und Elektrifizierung (bis 2025: 70 Prozent des Schienennetzes).

Wettbewerbsfähigkeit der Schiene stärken
für eine flexiblere Bahn: Weiterentwickelte Regeln zur Trassenvergabe und -preisgestaltung. Interoperabilität von Tarifen für vernetzte Angebote

Lärmemissionen senken
für eine leisere Bahn: Lärmschutz am Gleis und Einsatz leiserer Züge, damit die Bahn für alle ein guter Nachbar ist.

Digitalisierung, Automatisierung und Innovationen fördern
für eine modernere Bahn: Autonomes Fahren auf der Schiene, Elektromobilität (z.B. Brennstoffzellentechnik).


Als weiterführende Informationen sind noch zwei Präsentationen a.a.O. verlinkt:
  • https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/E/auftakt-zukunftsbuendnis-schiene.pdf?__blob=publicationFile
  • https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/E/zielfahrplan-zukunftsbuendnis-schiene.pdf?__blob=publicationFile

Geschrieben von: Entenfang am 9 Oct 2018, 15:30
QUOTE (Jogi @ 9 Oct 2018, 16:10)
  • https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/E/zielfahrplan-zukunftsbuendnis-schiene.pdf?__blob=publicationFile

  • Auf S.22 heißt es:
    QUOTE
    Beispiele für großräumige Infrastrukturmaßnahmen zur Engpassbeseitigung
    - Zweigleisiger Ausbau Wendlinger Kurve

    Schön, dass man das so frühzeitig erkannt hat... biggrin.gif

    Interessant auch:
    QUOTE
    Beispiele für Infrastrukturmaßnahmen zur Fahrzeitverkürzung
    -ABS/NBS Hamm – Bielefeld, Bielefeld – Seelze und Wolfsburg – Berlin: Ausbau für 300 km/h

    Und ich dachte, man hätte sich von den 300 km/h verabschiedet? Dafür sind ganz schön lange Ertüchtigungen vorgesehen...

    Geschrieben von: Iarn am 9 Oct 2018, 16:15
    Danke für die Info
    QUOTE
    ABS/NBS Würzburg – Nürnberg mit einer Kantenzeit von 40 Minuten und niveaufreie Einbindung in den Knoten Nürnberg

    Endlich
    QUOTE
    Regensburg – Obertraubling: 4-gleisger Ausbau

    Ebenso bitter notwendig

    Dann hoffen wir nur noch, dass das auch jemand umsetzt rolleyes.gif

    Geschrieben von: Metropolenbahner am 9 Oct 2018, 17:08
    QUOTE (Entenfang @ 9 Oct 2018, 16:30)
    Und ich dachte, man hätte sich von den 300 km/h verabschiedet?

    Was willst Du machen, wenn man zum erreichen der Kantzeit 300 braucht?
    Die Ein-/Aus-/Durchfahrten an diversen Bahnhöfen hat man hoffentlich schon mit berücksichtigt. Dann braucht man halt 300 ...
    Siemens wirds freuen wink.gif

    QUOTE
    Regensburg – Obertraubling: 4-gleisger Ausbau

    Ebenso bitter notwendig


    Oh Danke fürs Aufpassen, ja das ist sicher nicht verkehrt. Hoffentlich ist der Ausbau auf 3 Gleise nicht schon zu weit geplant.

    Geschrieben von: Metropolenbahner am 9 Oct 2018, 17:56
    Die PM wurde ergänzt, die Zielfahrpläne sind jetzt auch erhältlich!


    FV Deutschland:
    https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/Schiene/zielfahrplan-fernverkehr.pdf?__blob=publicationFile

    Bayern:
    https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/Schiene/zielfahrplan-bayern.pdf?__blob=publicationFile

    Rest siehe hier ganz unten:
    https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/2018/080-scheuer-deutschlandtakt.html

    Geschrieben von: Trapeztafelfanatiker am 9 Oct 2018, 21:24
    QUOTE (Entenfang @ 9 Oct 2018, 16:30)

    - Zweigleisiger Ausbau Wendlinger Kurve
    Schön, dass man das so frühzeitig erkannt hat...  biggrin.gif


    Schmückt man sich da nicht mit fremden Federn? Zumindest die Netz AG wollte das doch nicht und wenn es kommt, ist es doch wohl eher dem Einsatz des Landes Baden-Württemberg zu verdanken.

    QUOTE (Entenfang)

    Und ich dachte, man hätte sich von den 300 km/h verabschiedet? Dafür sind ganz schön lange Ertüchtigungen vorgesehen...


    Vielleicht verabschiedet man sich wieder vom Abschied von diesem Irrweg. Man erhöht ja auch die Vmax der ICE4, wenn auch nur auf 265.
    Aber wo es Sinn macht, muss man das einfach so machen, denn das kann die entscheidende Zeit bringen oder wenigstens Verspätungspuffer.

    QUOTE

    Regensburg – Obertraubling: 4-gleisger Ausbau

    Ebenso bitter notwendig


    Richtig, das ist notwendig, aber derzeit liest man doch überall von einer 3gleisigen Planung (die absolut nicht Zukunftsfest ist) und das steht auch auf der Projektseite und im BVWP so.
    Außerdem müsste man die Passauer und Münchner Strecke niveaufrei ausfädeln. Die derzeitige Lösung kostet Kapazitäten, verursacht Verspätungen (Züge bremsen sich gegenseitig aus, Fahrstraßenausschlüsse) und bringt einen Geschwindigkeitseinbruch.

    Geschrieben von: Wildwechsel am 10 Oct 2018, 06:49
    QUOTE (Jogi @ 9 Oct 2018, 16:10)
    Heute hat BVM Andreas Scheuer in Berlin den "Deutschland-Takt" vorgestellt. Die https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/2018/080-scheuer-deutschlandtakt.html?nn=13326 liest sich wie folgt:

    Dieses Thema hierzuforum wurde vor knapp 5 Jahren gestartet. Die damaligen Jetzt-kommt-Aussagen lesen sich nicht großartig anders als die heutigen. (Oder anders gesagt, ich bin gerade versehentlich beim Themenstart gelandet, und habe das erst gar nicht gemerkt.)

    Geschrieben von: Iarn am 10 Oct 2018, 07:06
    Dieser Takt wie jetzt skizziert wird niemals fahren. Dafür fehlen eine Menge Ausbauten, welche nicht bis 2030 realisierbar sind. Wenn die mal fertig sind, wird sich hoffentlich an anderer Stellen eine Menge getan haben, so dass die Zulaufstrecken in ganz anderen Frequenzen verkehren.
    In dem hier präsentierten Taktmodell ist ein Ausbau Nürnberg - Würzburg unterstellt, aber kein Erdinger Ringschluss.

    Geschrieben von: Mark8031 am 10 Oct 2018, 07:48
    QUOTE (Wildwechsel @ 10 Oct 2018, 07:49)
    Dieses Thema hierzuforum wurde vor knapp 5 Jahren gestartet. Die damaligen Jetzt-kommt-Aussagen lesen sich nicht großartig anders als die heutigen. (Oder anders gesagt, ich bin gerade versehentlich beim Themenstart gelandet, und habe das erst gar nicht gemerkt.)

    Alles wie immer.

    Geschrieben von: Balduin am 10 Oct 2018, 10:24
    QUOTE (Entenfang @ 9 Oct 2018, 16:30)

    QUOTE
    Beispiele für Infrastrukturmaßnahmen zur Fahrzeitverkürzung
    -ABS/NBS Hamm – Bielefeld, Bielefeld – Seelze und Wolfsburg – Berlin: Ausbau für 300 km/h

    Und ich dachte, man hätte sich von den 300 km/h verabschiedet? Dafür sind ganz schön lange Ertüchtigungen vorgesehen...

    Zum 100000 Mal: Wenn man sowieso im großen Still Bauen muss wie eben bei Hamm-Bielefeld-Hannover ists quasi Wurscht ob jetzt 120 km/h oder 350 km/h. Die paar Feinheiten die das Eine mehr kostet machen den Kohl auch nimmer fett. Und wenn man schon baut, dann sollte mans eben richtig machen (sprich für 300 km/h). Hat man auf Dauer immer mehr von....

    Grundsätzlich kann man das Ding sehr loben, endlich ist seit einer Ewigkeit quasi auf höchster Stelle zusammengefasst wo alles was getan werden muss (dürfte das letzte Mal in den 80ern/Anfang der 90ern der Fall gewesen sein als man die heutigen NBS planmäßig angefangen hat).
    Nur eine gefährliche Lücke gibts in dem Plan soweit ich das sehe: Hannover-Hamburg.

    Geschrieben von: Iarn am 10 Oct 2018, 10:36
    300 km / h macht ja eher Tunnelbauwerke teuer. Bei Flachlandstrecken denke ich ist der Mehrnutzen für höhere Geschwindigkeiten auch pro Euro gerechtfertigter.

    Die Lücke zwischen Hannover und Hamburg zeigt auf, was passiert wenn man NIMBYs und "Alternativplanungen" zu viel Raum gibt.

    Geschrieben von: Trapeztafelfanatiker am 10 Oct 2018, 11:17
    QUOTE (Iarn @ 10 Oct 2018, 11:36)
    Die Lücke zwischen Hannover und Hamburg zeigt auf, was passiert wenn man NIMBYs und "Alternativplanungen" zu viel Raum gibt.

    Ich verstehe bis heute nicht wie man da ein Modell wählen konnte das kein einziges Problem löst. Da hätten Experten reingehört und keine egoistischen Selbstdarsteller.

    NBS wie Nürnberg - Würzburg, eines der schlimmsten Nadelöhre Deutschlands, kommen bis 2030 niemals. Geht auch gar nicht, gibt ja nicht mal eine Planfeststellung, geschweige denn konkrete Planungen und bei wie oben erwähnter deutscher Nimbykultur (die leider das deutsche Recht auch noch so mitmacht im Vergleich zu unserem demokratischen Nachbarn, wo es trotzdem schneller geht) erleben wir das nicht mehr.

    Es fehlt ja nicht nur der Erdinger Ringschluss, auch ein potentieller Nord-/Südring als Ring-S-Bahn oder evtl. nötige Regional-NBS. Dazu in der Planung gar nicht einbezogen sind Reaktivierungsprojekte.
    Saal und Eggmühl werden ja erwähnt. Davon gehen nun mal potentielle Reaktivierungskandidaten ab. Das könnte man nämlich bis 2030 schaffen.

    Für ein erstes Modell ist es ja ok, aber es gibt noch viele Hausaufgaben zu erledigen.

    Geschrieben von: Iarn am 10 Oct 2018, 13:00
    QUOTE (Trapeztafelfanatiker @ 10 Oct 2018, 11:17)
    Ich verstehe bis heute nicht wie man da ein Modell wählen konnte das kein einziges Problem löst. Da hätten Experten reingehört und keine egoistischen Selbstdarsteller.

    Wenn Du Experten in solche Gremien setzt, dann ist dort kein Anwohner.
    Aber ich habe zum Einbeziehen von Anwohnern in Infrastrukturprojekte die Meinung, da kannst Du gleich die Frösche abstimmen lassen, ob man den Teich trocken legen will.

    QUOTE
    Es fehlt ja nicht nur der Erdinger Ringschluss, auch ein potentieller Nord-/Südring als Ring-S-Bahn oder evtl. nötige Regional-NBS.

    Also an Taktverkehr (also entweder S-Bahn oder Takt RV) glaube ich vor 2030 nicht auf Nord und Südring. Und da liegt ja im Gegensatz zum Ringschluss keine Planung / Planfeststellung für etwaige Infrastruktur vor.

    Ich hätte allerdings alles planfestgestellte mit Fertigstellung einschließlich 2030 einbezogen und da gehört der Ringschluss halt dazu.

    Geschrieben von: P-fan am 10 Oct 2018, 18:21
    Die Verlängerung von Wolfratshausen nach Geretsried ist drin, mit einer Fahrzeit von 10 Minuten, Gegenrichtung München 8 Minuten.

    Geschrieben von: ralf.wiedenmann am 10 Oct 2018, 18:59
    Ihr habt zu viel Euphorie. Seht es realistisch. Die Termine bis 2030 wurden von der Staatsregierung genannt, um die unzufriedenen Pendler vor der Wahl zu besänftigen. Nach der Wahl wird das sukzessive wieder verschoben, umgeplant, eingedampft, redimensioniert. Man wird es in schöne Worthülsen packen, wie unsere Annahmen bezüglich den Planungsfortschritt haben sich als zu optimistisch herausgestellt. Man wird den schwarzen Peter zwischen Bund und Länder hin- & herschieben. Leider haben die Wähler und sich die Presse ein kurzes Gedächtnis. Nachdem Dokumente nicht mehr in Bibliotheken, sondern im Internet archiviert werden, kann man dem vergessen nachhelfen, in dem man nachteiliges Material aus dem Internet verschwinden lässt. Die Spin Doctors von Regierungen und Parteien, aber auch der Deutschen Bahn sind dabei Experten.

    Geschrieben von: spock5407 am 10 Oct 2018, 19:14
    Natürlich ist das eine Ablenkung vor der Wahl; mutmaßlich um Pendler zu besänftigen und vor dem Dieselelend. Sonst gar nix.

    Geschrieben von: Metropolenbahner am 10 Oct 2018, 21:07
    QUOTE (ralf.wiedenmann @ 10 Oct 2018, 19:59)
    Ihr habt zu viel Euphorie. Seht es realistisch. Die Termine bis 2030 wurden von der Staatsregierung genannt, um die unzufriedenen Pendler vor der Wahl zu besänftigen. Nach der Wahl wird das sukzessive wieder verschoben, umgeplant, eingedampft, redimensioniert.

    Seh ich auch so. Bis 2030 wird das alles doch nie etwas.

    Außerdem, wenn man sich z.B. die "Interregio-Linie" München-Augsburg-Nürnberg-Bamberg - Saalfelden - Jena (also die Altstrecke) -Leipzig anschaut ... wieso fährt da nicht jetzt schon etwas? Da müsste man nicht groß bauen, die DB könnte da - Wagen und Personal vorausgesetzt - gleich loslegen.

    Große rhetorische Frage: Wieso gibts den Zug noch nicht?

    Davon abgesehen zum Thema:

    Laut D-Takt sollen die 300 km/h Sprinter Nürnberg-Erfurt genau in 60 Minuten schaffen, Abfahrt um xx:28, Ankunft um xx:28. Wenn da noch Reserven dabei sein sollten, müsste die max. erreichbare Fahrzeit also noch darunter liegen(!). Der Ausbau um Bamberg und Fürth schafft aber nur 2x2=4 min Zeitersparnis:

    http://www.bvwp-projekte.de/schiene/2-010-v01/2-010-v01.html

    Wo kommen also die restlichen Minuten her, um 60 Min zu erreichen?

    Geschrieben von: Cloakmaster am 10 Oct 2018, 21:24
    190 km in 60 Minuten mit einem 300 km/h Zug auf einer 300 km/h-Strecke lesen sich jetzt nicht als die übermäßig große Herausforderung.

    Geschrieben von: Metropolenbahner am 10 Oct 2018, 23:41
    QUOTE (Cloakmaster @ 10 Oct 2018, 22:24)
    190 km in 60 Minuten mit einem 300 km/h Zug auf einer 300 km/h-Strecke lesen sich jetzt nicht als die übermäßig große Herausforderung.

    Wär mir jetzt neu, dass Ebensfeld - Nürnberg auf 300 ausgebaut wird.

    Geschrieben von: Cloakmaster am 11 Oct 2018, 05:58
    Anders wird es schwierig, das gesetzte Ziel zu erreichen.

    Geschrieben von: Balduin am 11 Oct 2018, 11:07
    QUOTE (ralf.wiedenmann @ 10 Oct 2018, 19:59)
    Ihr habt zu viel Euphorie. Seht es realistisch. Die Termine bis 2030 wurden von der Staatsregierung genannt, um die unzufriedenen Pendler vor der Wahl zu besänftigen. Nach der Wahl wird das sukzessive wieder verschoben, umgeplant, eingedampft, redimensioniert. Man wird es in schöne Worthülsen packen, wie unsere Annahmen bezüglich den Planungsfortschritt haben sich als zu optimistisch herausgestellt. Man wird den schwarzen Peter zwischen Bund und Länder hin- & herschieben. Leider haben die Wähler und sich die Presse ein kurzes Gedächtnis. Nachdem Dokumente nicht mehr in Bibliotheken, sondern im Internet archiviert werden, kann man dem vergessen nachhelfen, in dem man nachteiliges Material aus dem Internet verschwinden lässt. Die Spin Doctors von Regierungen und Parteien, aber auch der Deutschen Bahn sind dabei Experten.

    Natürlich ist Skepsis angebracht was wirklich umgesetzt wird. Aber wie gesagt, es gibt endlich mal wieder ein offizielles, aktuelles Gesamtkonzept zu dem Thema.
    Das letzte was es diesbezüglich gab waren die ganzen Vorschläge für ICE-NBS aus den 70ern und 80ern wo bekanntlich nur ein Teil umgesetzt worden ist (das letzte was eben real angefangen wurde war S21). Plus dann noch die VDE-Projekte der 90er.
    Und das war eben doch auch die Krux, dass zuletzt kaum noch was voran gegangen ist, weil in der Politik sich alle bequem haben drauf zurückziehen können dass das Gesamtkonzept schon längst veraltet sei und somit konnte aktiv alles verschleppt werden. Zumindest die Ausrede fällt mal für die nächsten Jahre weg.



    Geschrieben von: Rohrbacher am 11 Oct 2018, 11:41
    Ähnlich wie "Bahn 2000" in der Schweiz wird der Deutschland-Takt sicher nicht über Nacht in Gänze kommen, sondern schrittweise. Aber wichtig ist, dass man ein Ziel setzt, um dann den Bedarf für Ausbauten zu ermitteln und nicht einfach wie bisher hier ein bisschen und da ein bisschen.

    Geschrieben von: Metropolenbahner am 11 Oct 2018, 12:16
    QUOTE (Cloakmaster @ 11 Oct 2018, 06:58)
    Anders wird es schwierig, das gesetzte Ziel zu erreichen.

    Deshalb frage ich auch laugh.gif

    Geschrieben von: Iarn am 11 Oct 2018, 12:41
    QUOTE (Rohrbacher @ 11 Oct 2018, 11:41)
    Ähnlich wie "Bahn 2000" in der Schweiz wird der Deutschland-Takt sicher nicht über Nacht in Gänze kommen, sondern schrittweise. Aber wichtig ist, dass man ein Ziel setzt, um dann den Bedarf für Ausbauten zu ermitteln und nicht einfach wie bisher hier ein bisschen und da ein bisschen.

    Sehe ich auch so. Zudem kann man ja auch die Fahrzeugbeschaffung schon mal ein wenig danach ausrichten. Die Dinge kauft man ja doch für eine relativ lange Zeit, wenn man schaut wie lange die ICE1 im Einsatz sind und wohl noch sein werden.

    Geschrieben von: Trapeztafelfanatiker am 12 Oct 2018, 09:46
    QUOTE (Iarn @ 10 Oct 2018, 14:00)
    Wenn Du Experten in solche Gremien setzt, dann ist dort kein Anwohner.
    Aber ich habe zum Einbeziehen von Anwohnern in Infrastrukturprojekte die Meinung, da kannst Du gleich die Frösche abstimmen lassen, ob man den Teich trocken legen will.



    Richtig, da gehören keine Anwohner rein. Es können Leute die sich um ihr Einzelwohl sorgen nicht über Allgemeinwohl mitbestimmen.

    Aber selbst wenn man die dabei hat, dann gibt es eben keine Einigung. Wie man sich auf derart dummes einlassen kann ist ja immer noch die Frage.

    So kann man auf Dauer alle Infrastrukturprojekte kippen und ich halte das für ein typisch deutsches Problem. Unsere Nachbarn lassen sich auf solche Diskussionen nicht ein und das sind alles demokratische Staaten und schlecht geht es da auch keinem.

    Geschrieben von: ralf.wiedenmann am 26 Oct 2018, 11:14
    Deutschland-Takt & Ausbau Infrastruktur
    Auskunft des Büros von MdB Matthias Gastel, bahnpolitischer Sprecher der Grünen, und Mitglied des Verkehrsausschusses: Das BMVI wird am 6.11.2018 eine Knotenstudie veröffentlichen und darin die infrastrukturellen Massnahmen für den Deutschland-Takt vorstellen. Da sind wir gespannt.

    Geschrieben von: Iarn am 21 Mar 2019, 13:18
    http://m.spiegel.de/reise/aktuell/ice-mit-tempo-300-regierung-plant-drei-weitere-schnelltrassen-a-1258972.html Neben Hannover Bielefeld sollen drei weitere HGV (300 km/h) Strecken (aus) gebaut werden:
    Frankfurt - Mannheim
    Nürnberg - Würzburg
    Hannover - Berlin


    https://www.wiwo.de/unternehmen/dienstleister/deutsche-bahn-tempo-300-auf-drei-weiteren-ice-strecken/24128294.html

    Geschrieben von: 218 466-1 am 19 Jul 2019, 15:54
    Über das Wochenende seit ihr jetzt beschäftigt: wink.gif
    http://www.grahnert.de/fernbahn/datenbank/dtakt2030/

    Geschrieben von: 146225 am 19 Jul 2019, 18:08
    QUOTE (218 466-1 @ 19 Jul 2019, 15:54)
    Über das Wochenende seit ihr jetzt beschäftigt: wink.gif

    Nein, warum? Bis das erfahrbare Realität sein soll, haben mindestens 2 Bundesregierungen - mit freundlicher Unterstützung der Automobil-Lobby, versteht sich - noch Zeit, das bis zur Unkenntlichkeit zu verwässern. Sachzwänge, versteht sich.

    Geschrieben von: 218 466-1 am 20 Jul 2019, 06:18
    QUOTE (146225 @ 19 Jul 2019, 12:08)
    Nein, warum?
    Weil ich euch nächste Woche abfragen werde und die Antworten in unter zwei Minuten kommen müssen. biggrin.gif tongue.gif ph34r.gif
    QUOTE (146225 @ 19 Jul 2019, 12:08)
    Bis das erfahrbare Realität sein soll, haben mindestens 2 Bundesregierungen - mit freundlicher Unterstützung der Automobil-Lobby, versteht sich - noch Zeit, das bis zur Unkenntlichkeit zu verwässern. Sachzwänge, versteht sich.
    Jo, dass das mit dem tatsächlichen D-Takt vmtl. nicht viel zu tun haben wird, ist klar. Erst sollte alles vom BVWP - und noch viel mehr bzgl. Infrastructure umgesetzt werden, bevor man noch mehr Papierzüge in den Fahrplan aufnimmt, die eh fast immer ausfallen.
    Je nach Wahlausgang kommt entweder nichts, oder eine Sparversion, die theoretisch klappt. Und was gemacht wird, wenn sie nicht klappt, dass sieht man dann, wenn es nicht klappt. Das klappt immer. ph34r.gif

    Geschrieben von: Metropolenbahner am 30 Jun 2020, 16:54
    Es gibt den 3. Entwurf zum D-Takt,

    Dowloads der Netzpläne etc. hier:
    https://www.deutschlandtakt.de/newsroom/berichte-und-planungsunterlagen/

    In Bayern neu ist eine FV-Linie nach Wien über Mühldorf-Simbach, abwechselnd mit der Linie über Salzburg.

    Im Norden fehlen die Züge aus Kopenhagen über Schwerin nach Berlin, stattdessen soll es jetzt nen Stundentakt nach Hamburg geben, etwas merkwürdig.


    Link repariert, Martin.

    Geschrieben von: Iarn am 30 Jun 2020, 17:51
    Danke für den Link. Wichtig auch neu die stündlichen Züge von Berlin über Halle nach München.

    Geschrieben von: JeDi am 30 Jun 2020, 17:53
    QUOTE (Iarn @ 30 Jun 2020, 18:51)
    Wichtig auch neu die stündlichen Züge von Berlin über Halle nach München.

    Eigentlich ziemlich bescheuert, ausgerechnet um die größte Stadt zwischen Berlin und München drumrum zu fahren.

    Geschrieben von: Iarn am 30 Jun 2020, 17:59
    QUOTE (JeDi @ 30 Jun 2020, 17:53)
    Eigentlich ziemlich bescheuert, ausgerechnet um die größte Stadt zwischen Berlin und München drumrum zu fahren.

    Für die gibt es ja auch stündliche Züge (alternierend über Augsburg und Ingolstadt). Man hat ja B. Vogel sei dank die VDE 8 ja über Erfurt geplant, was dazu führt dass Leipzig relativ umwegig ist.

    Geschrieben von: Iarn am 30 Jun 2020, 18:06
    QUOTE (Metropolenbahner @ 30 Jun 2020, 16:54)
    In Bayern neu ist eine FV-Linie nach Wien über Mühldorf-Simbach, abwechselnd mit der Linie über Salzburg.

    Die Villacher Züge nach Frankfurt sind ebenfalls neu oder? Die Fernzüge Richtung Brenner sind nun zwei zweistündliche Züge, einmal mit und einmal ohne Kufstein und Rosenheim. Im Entwurf davor waren zusätzliche Züge nur als Option textuell beschrieben.
    Definitiv neu dürfte die 2 stündliche Bedienung München - Kiel sein. Auch erscheinen mir 3,5 Züge /h München - Stuttgart mehr als im letzten Entwurf zu sein.

    Edith meinte ich hätte zwei Linien verwechselt.

    Geschrieben von: Mark8031 am 30 Jun 2020, 21:29
    QUOTE (JeDi @ 30 Jun 2020, 17:53)
    Eigentlich ziemlich bescheuert

    Wie heißt Andi mit Nachnamen?

    Geschrieben von: Iarn am 30 Jun 2020, 21:44
    QUOTE (Mark8031 @ 30 Jun 2020, 21:29)
    Wie heißt Andi mit Nachnamen?

    Die stündlichen schnellen Züge von Berlin nach München sind nun keine Scheuer spezifische Idee. Was ich erlebe sind die einfach deutlich stärker gebucht.

    Zum Deutschlandtakt. Wenn an den Abschlussbericht liest, dann wird da noch 2040 kräftig gewerkelt auf einigen Strecken (danach hört die Kostenprognose auf). Das ganze ist eher ein Takt 2045 als 2030, aber das war abzusehen. Die NBS Nürnberg -Würzburg und die Strecken Hanau - Würzburg, Fulda - Erfurt, Karlsruhe - Basel sind selbst nach heutiger Prognose 2040 noch im Bau.

    Geschrieben von: JeDi am 30 Jun 2020, 22:36
    QUOTE (Iarn @ 30 Jun 2020, 22:44)
    Die stündlichen schnellen Züge von Berlin nach München sind nun keine Scheuer spezifische Idee. Was ich erlebe sind die einfach deutlich stärker gebucht.

    Sind sie nicht. Richtig ist, dass eins in den Taktzügen eher einen Platz kriegt als im Sprinter. Richtig ist aber auch, dass die Taktzüge in etwa die Vierfache Kapazität durch die Lande fahren (Stündlich 800 Plätze statt zweistündlich 400 Plätze).

    Geschrieben von: Iarn am 30 Jun 2020, 22:44
    Damit einher geht aber, dass man im Taktzug viel eher einen Sparpreis bekommt. Ich kann mich nicht erinnern, bei meinen Sprinterfahrten jemals unserer Reisefee gesagt zu haben, sie soll für mich bitte Flex buchen. Das war eh immer das einzige Ticket.
    Welcher Zug bei gleicher angeborener Sitzplatzzahl stärker gebucht wird ist Spekulation aber allein aufgrund des Preisgefälles gehe ich davon aus, dass in den direkten Zügen über Halle noch jede Menge Potential steckt.

    Geschrieben von: JeDi am 30 Jun 2020, 23:03
    QUOTE (Iarn @ 30 Jun 2020, 23:44)
    Damit einher geht aber, dass man im Taktzug viel eher einen Sparpreis bekommt.

    Kunststück, wenn (ab Nürnberg) 5 Minuten hinter einem Bummvollen Zug mit 400 Plätzen üblicherweise ein ICE1 oder 4 halb leer hinterherfährt...

    Geschrieben von: Iarn am 1 Jul 2020, 07:50
    QUOTE (JeDi @ 30 Jun 2020, 23:03)
    Kunststück, wenn (ab Nürnberg) 5 Minuten hinter einem Bummvollen Zug mit 400 Plätzen üblicherweise ein ICE1 oder 4 halb leer hinterherfährt...

    Gerade dann wäre ein sauberer Halbstundentakt alternierend über Halle und Leipzig sinnvoll.

    Geschrieben von: JeDi am 1 Jul 2020, 08:32
    QUOTE (Iarn @ 1 Jul 2020, 08:50)
    Gerade dann wäre ein sauberer Halbstundentakt alternierend über Halle und Leipzig sinnvoll.

    Hä? Erstens fährt der Taktzug in der Stunde auch über Halle, zweitens - wie möchtest du das realisieren?

    Geschrieben von: Iarn am 1 Jul 2020, 08:42
    In dem dritten Entwurf des Deutschlandtaktes ist zumindest am Knoten Erfurt genau eine halbe Stunde zwischen dem ICE über Halle und dem über Leipzig. Klar verschiebt sich das bis Nürnberg aber die Situation, dass ein Zug 5 minuten nach dme anderen fährt, sollte dann nicht mehr gegeben sein.

    Und generell Du hattest Dich ja drücker mokiert, dass die größte Stadt zwischen Berlin und München ausgelassen wird. Ich würde mich mal dafür interessieren, wie Du es besser machen würdest? Alle halbe Stunde über Leipzig und keine Sprinter über Halle? Oder wie heute einen Fahrplan den sich kaum einer merken kann weil alles mal so, mal so fährt?


    Geschrieben von: JeDi am 1 Jul 2020, 08:50
    Heute fährt doch stringent alle 2 Stunden ein Zug über Leipzig und alle 2 Stunden über Halle, plus ab und zu ein Sprinter. Was kann sich daran niemand merken?

    Ein Blick in die Fahrplanauskunft hätte dir übrigens gezeigt, dass derzeit der Sprinter bereits fast exakt halbstündlich versetzt zum Hallenser Taktzug fährt - aus Berliner Sicht. Das führt aber eben in Nürnberg zu 5 Minuten Abstand. Wie möchtest du das lösen?

    Ansonsten: ich hätte die VDE8 aus verschiedenen Gründen deutlich anders gebaut. Das habe ich auch bereits mehrfach ausgeführt, allerdings im passenden Thema.

    Geschrieben von: Cloakmaster am 1 Jul 2020, 09:09
    QUOTE (JeDi @ 1 Jul 2020, 09:50)


    Ansonsten: ich hätte die VDE8 aus verschiedenen Gründen deutlich anders gebaut. Das habe ich auch bereits mehrfach ausgeführt, allerdings im passenden Thema.

    Und welches ist das? Die Suche nach "VDE8" gab kein aussagekräftiges Ergebnis.

    Geschrieben von: Iarn am 1 Jul 2020, 09:56
    QUOTE (JeDi @ 1 Jul 2020, 08:50)
    Heute fährt doch stringent alle 2 Stunden ein Zug über Leipzig und alle 2 Stunden über Halle, plus ab und zu ein Sprinter. Was kann sich daran niemand merken?

    Welche Züge über Augsburg gehen, kann ich mir nicht merken. Im DT Takt gerade Stunde ab München über Augsburg, ungerade direkt nach Nürnberg. Das kann ich mir leichter merken.

    QUOTE
    Ein Blick in die Fahrplanauskunft hätte dir übrigens gezeigt, dass derzeit der Sprinter bereits fast exakt halbstündlich versetzt zum Hallenser Taktzug fährt - aus Berliner Sicht. Das führt aber eben in Nürnberg zu 5 Minuten Abstand. Wie möchtest du das lösen?


    Mit dem Konzept des DT. Die Halleschen Züge grundsätzlich als Sprinter, die Leipziger nehmen alle Halte mit. Damit kommt es nicht dazu, dass zwei Züge über Halle (einer Sprinter, einmal Taktzug) sich zu nahe kommen.

    Geschrieben von: ralf.wiedenmann am 1 Jul 2020, 22:05
    QUOTE (Metropolenbahner @ 30 Jun 2020, 17:54)
    Es gibt den 3. Entwurf zum D-Takt,

    Dowloads der Netzpläne etc. hier:
    https://www.deutschlandtakt.de/newsroom/broschueren-und-planungsunterlagen/

    In Bayern neu ist eine FV-Linie nach Wien über Mühldorf-Simbach, abwechselnd mit der Linie über Salzburg.

    Im Norden fehlen die Züge aus Kopenhagen über Schwerin nach Berlin, stattdessen soll es jetzt nen Stundentakt nach Hamburg geben, etwas merkwürdig.

    Der Link zu Berichte und Planungsunterlagen von der Seite https://www.deutschlandtakt.de/ funktioniert schon mal nicht: https://www.deutschlandtakt.de/newsroom/broschueren-und-planungsunterlagen/

    Es kommt die folgende Fehlermeldung: „ 404 -Seite nicht gefunden

    Die von Ihnen gesuchte Seite konnte nicht gefunden werden.“

    Geschrieben von: Metropolenbahner am 1 Jul 2020, 23:39
    QUOTE (ralf.wiedenmann @ 1 Jul 2020, 23:05)
    Der Link zu Berichte und Planungsunterlagen von der Seite https://www.deutschlandtakt.de/ funktioniert schon mal nicht: https://www.deutschlandtakt.de/newsroom/broschueren-und-planungsunterlagen/

    Es kommt die folgende Fehlermeldung: „ 404 -Seite nicht gefunden

    Die von Ihnen gesuchte Seite konnte nicht gefunden werden.“

    Witzig, die haben das seit gestern umbenannt .. jetzt zu finden unter Berichte, nicht Broschüre:

    https://www.deutschlandtakt.de/newsroom/berichte-und-planungsunterlagen/

    Das macht den Inhalt jetzt sicherlich besser ph34r.gif blink.gif

    Geschrieben von: einen_Benutzernamen am 2 Jul 2020, 06:23
    Bei mir laufts 1A.
    https://assets.ctfassets.net/scbs508bajse/5RGJ2XzVvwteJKcCShx7HN/dc0bff8817f8e565b9901398fed61032/Erste_Etappe_Deutschlandtakt_-_Potenzialkonzept.pdf
    Irgend wie haben die Geografie Probleme oder die wissen nicht wo "München – Lindau" ist. Auf jedenfall nicht be Passau. rolleyes.gif

    Geschrieben von: Metropolenbahner am 24 Jul 2020, 17:53
    Iarn hat im Knoten-München Beitrag das weitere Vorgehen des BMVi verlinkt, hier nochmals:

    https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/2020/032-ferlemann-schienenprojekte.html

    Insbesondere überrascht mich das hier dann doch etwas:

    QUOTE


    Zusätzlich ist beabsichtigt, folgende Vorhaben in die Planungsvereinbarungen aufzunehmen:

        ABS/NBS Hannover - Bielefeld (- Hamm): Variante für Deutschlandtakt,

        ABS Burgsinn - Gemünden - Würzburg - Nürnberg: Variante für Deutschlandtakt.


    Diese Vorhaben sind gerade für den Deutschlandtakt besonders wichtig, da sie die Fahrtzeiten zwischen den genannten Knoten auf rund 30 Minuten verkürzen. Die Planungen für beide Projekte sollen noch im Jahr 2020 beginnen


    Das sind die neuen, nötigen 300er Rennstrecken für den D-Takt. Hätte ja vermutet, dass man da noch weiter herumlaviert, aber gleiche ne Planungsvereinbarung zeugt doch von einer gewissen Ernsthaftigkeit.

    Man darf gespannt sein, was da nun zw. Nürnberg und Würzburg herauskommen wird wink.gif

    Geschrieben von: Iarn am 24 Jul 2020, 19:43
    Danke für das Posten. Ich wollte eigentlich noch einen zweiten Beitrag schreiben, bin aber dann nichtmehr dazu gekommen.

    https://assets.ctfassets.net/scbs508bajse/1OYHAzIdfFjUuHycUOOM9I/e0382caa4f55a0f8b01a54ae891d47ce/Pra__sentation_Akteurskonferenz_vom_15.07.2020.pdf

    Geschrieben von: Rohrbacher am 24 Jul 2020, 20:25
    Da haben wir auch wieder den über den vordringlichen Bedarf im BVWP 2030 hinausgehenden und eigentlich offensichtlichen Bedarf für ein 3. und 4. Gleis (München-) Petershausen - Ingolstadt drinstehen. Wenn man den Engpass nicht als "einfachen" Ausbau des Bestands auflösen würde, sondern größer denkt, wären wir da ggf. wieder bei einer SFS München - Flughafen - Ingolstadt. Wobei ich es irgendwie auch lustig fände, wenn man 2022 in Pfaffenhofen den Ausbau von 2005 endlich mal (fast) abschließt, nur um zu beschließen, dass man die Strecke schon wieder umgraben und den SPFV-Flughafenanschluss ein zweites Mal verpennen will. biggrin.gif

    Geschrieben von: Metropolenbahner am 24 Jul 2020, 21:16
    QUOTE (Iarn @ 24 Jul 2020, 20:43)
    Danke für das Posten. Ich wollte eigentlich noch einen zweiten Beitrag schreiben, bin aber dann nichtmehr dazu gekommen.

    https://assets.ctfassets.net/scbs508bajse/1OYHAzIdfFjUuHycUOOM9I/e0382caa4f55a0f8b01a54ae891d47ce/Pra__sentation_Akteurskonferenz_vom_15.07.2020.pdf

    Oh Danke, das ist auch ein guter Fundus.

    Unter anderem steht da nun auch drin, weswegen Kopenhagen - Berlin gestrichen wurde. Grund sind 20 km Ausbau auf Zweigleisigkeit auf dem flachen Mecklenburger Land . Also dass man ausgerechnet daran spart, wo die Strecke doch sowieso elektrifiziert wird .. ne ne. In der Praxis wird sich die DSB nix um den D-Takt scheren und trotzdem Trassen direkt nach Berlin bestellen, die dann den NV zerschießen werden. Wird aktuell ja oft so gehandhabt.

    Ansonsten noch weitere Ausbauten im Südosten, welche über den Vordringlichen Bedarf im BVWP 2030 hinausgehen:

    QUOTE

    ;3. und 4. Gleis Ingolstadt ; Petershausen
    ;München-Riem: Überwerfungsbauwerk
    ;München-Pasing: Zusätzliche Bahnsteigkante
    ;Ausbau und Elektrifizierung Mühldorf ; Braunau

    Modifikation bestehender BVWP-Projekte:
    QUOTE

    ;ABS/NBS Würzburg ; Nürnberg: Kantenzeit von max. 29 Minuten, Auslegung für 300 km/h
    ;ABS/NBS Hanau ; Nantenbach mit bis zu 230 km/h


    Weitere Infos: Wegfall der NT zw. Nürnberg und Stuttgart wg:
    QUOTE
    ;Prinzipiell wird der Einsatz von Neigetechnik von möglichen EVU im Fernverkehr abgelehnt.


    Und weitere Änderungen stichpunktartig:
    QUOTE
    ;Im Deutschlandtakt sind darüber hinaus folgende Regionen angepasst bzw. geändert worden:
    ;Anbindung Coburg über VDE 8 auch nach Erfurt
    ;Konzept Augsburg ; Nürnberg, Stuttgart - Nürnberg sowie Ansbach ; Würzburg
    ;Relation Nürnberg ; Weiden/Schwandorf mit Mehrleistungen und Knotenoptimierung, dafür Verzicht auf Flügeln/Vereinigen
    ;RE-Bedienung von Nürnberg Richtung Bamberg und Würzburg
    ;Anpassung Mengengerüst bei der Paartalbahn
    ;Unterstellung zahlreicher neuer Halte und Reaktivierungen
    ;Angebot auf der Donautalbahn mit 2 Zugpaaren pro Stunde

    Geschrieben von: Iarn am 25 Jul 2020, 08:53
    QUOTE (Rohrbacher @ 24 Jul 2020, 20:25)
    Da haben wir auch wieder den über den vordringlichen Bedarf im BVWP 2030 hinausgehenden und eigentlich offensichtlichen Bedarf für ein 3. und 4. Gleis (München-) Petershausen - Ingolstadt drinstehen. Wenn man den Engpass nicht als "einfachen" Ausbau des Bestands auflösen würde, sondern größer denkt, wären wir da ggf. wieder bei einer SFS München - Flughafen - Ingolstadt. Wobei ich es irgendwie auch lustig fände, wenn man 2022 in Pfaffenhofen den Ausbau von 2005 endlich mal (fast) abschließt, nur um zu beschließen, dass man die Strecke schon wieder umgraben und den SPFV-Flughafenanschluss ein zweites Mal verpennen will. biggrin.gif

    Das halte ich leider auch für gut möglich.

    Gut ein bestanfsnaher Ausbau hat halt den Vorteil, ihn auch auch in Teiletappen realisieren zu können.

    Auf der anderen Seite ist der von Dir erwähnte SPFV Anschluss der Flughafens. Weiterhin könnte von einer NBS vermutlich auch die am Anschlag betriebene KBS 930 profitieren, wenn man irgendwo höhe Neufahrn einen Abzweig baut und einige schnelle Züge aus der 930 raus nimmt (natürlich nur wenn es zu keinen Trassenkonflikten mit der NBS nach Ingolstadt kommt.
    Ansonsten stelle ich mir einen 4 gleisigen Ausbau im Bestand schwierig bis unmöglich vor. Schon in Reichersthausen hast Du auf beiden Seiten der Lärmschutzwand Häuser. (Dir muss ich das nicht erzählen). Ich vermute mal, dass man insgesamt bei einer A9 nähen Führung preiswerter käme. Allerdings muss man klar sagen, wenn der Bedarf im DT nur von Ingolstadt bis Petershausen besteht, ist halt die Gefahr, dass man die Strecke halt nur bis ca Allershausen entlang der A9 baut und dann sich den teuren Südteil (der den SPFV Anschluss des Flughafens und die KBS 930 Entlastung bringen würde) spart und stattdessen bei Petershausen auf die Altstrecke zurück führt.

    Geschrieben von: Iarn am 12 Nov 2020, 20:14
    https://www.br.de/nachrichten/bayern/15-minuten-takt-bei-der-paartalbahn-steht-vor-dem-aus,SG9OOAs

    QUOTE
    Der geplante Deutschlandtakt der Bahn wird wohl mancherorts den Regionalverkehr ausbremsen: So wird etwa Plänen des Bundesverkehrsministerium zufolge die Paartalbahn zwischen Augsburg und Friedberg bald keinen 15-Minuten-Takt mehr anbieten können.

    Geschrieben von: 146225 am 12 Nov 2020, 20:56
    Man könnte schon, müsste dann halt aber mal deutschlandweit auch all die verschlafenen Infrastrukturthemen mit Nachdruck angehen. Aber das vertrödelt Versager-Deutschland konsequent auf irgendwann nach 2067...

    Geschrieben von: Metropolenbahner am 12 Nov 2020, 21:08
    QUOTE (146225 @ 12 Nov 2020, 20:56)
    Man könnte schon, müsste dann halt aber mal deutschlandweit auch all die verschlafenen Infrastrukturthemen mit Nachdruck angehen. Aber das vertrödelt Versager-Deutschland konsequent auf irgendwann nach 2067...

    Ja, wobei es in dem Fall aber halt echt schl..echt ist, da der Takt nur gefühlte 5m weiter nach Friedberg geht. Dafür rentiert sich dann wie im Artikel auch beschrieben keine Überwerfung.
    Aber dass das trotzdem nicht funktionieren soll, obwohl da nur ein schnöder 30 min Takt der ICE eingeführt werden soll? Vielleicht würde es helfen, wenn man den Stopp Haunstetter Str. ausließe? Dadurch blockiert die RB ja die ICE Gleise besonders lange. Klar ist da auch ein netter Umsteigepunkt zur Straßenbahn und die Uni, aber wenigstens die normalen Züge würden dort ja noch anhalten.

    Ansonsten vielleicht die Einfädelgeschwindigkeit auf 100 erhöhen, aktuell sinds 60 und 80, aber vermutlich wäre das nur ein Tropfen auf den heißen Stein.

    Geschrieben von: Rohrbacher am 12 Nov 2020, 23:49
    QUOTE (Metropolenbahner @ 12 Nov 2020, 21:08)
    Aber dass das trotzdem nicht funktionieren soll, obwohl da nur ein schnöder 30 min Takt der ICE eingeführt werden soll?

    Das gleiche wie mit der Nordring-S-Bahn in Karlsfeld: Man muss das Gegengleis kreuzen. Wenn die Züge alle zu bestimmten Zeiten fahren müssen, damit der Takt ein Takt ist und die "fünf Meter" bis Friedberg dann auch noch eingleisig sind, könnten sich die Zwänge an der Stelle tatsächlich schon wieder ungünstig summieren. Blöderweise biegt die Paartalbahn in die Münchner Fernbahngleise ein und nicht in die Regiogleise. Und einfach andersrum bauen war ja auch keine Lösung, sonst hätt's schon in Mering wieder genauso nicht gepasst.

    Vielleicht rentiert sich ja ein Überwerfungsbauwerk, wenn man ie paar Meter von Augsburg-Hochzoll nach Friedberg zweigleisig baut und eine Neubauregionalbahn über Eurasburg, Adelzhausen, Odelzhausen, Sulzemoos nach Bachern (- Dachau - München) anschließt und um 15 Minuten versetzt bedient. Zwischen München und Augsburg wäre aus meiner Sicht schon ausreichend Zweck für eine zweite Bahnstrecke vorhanden. Nicht als "Lokalbahn", sondern schon schön autobahnnah für 160 km/h. Damit könnte man gleichzeitig einen Takt15 zwischen München und Augsburg realisieren ohne die Unterwegshalte der bestehenden Strecke überzubedienen wie das ggf. bei anderen "Express-S-Bahn"-Konzepten wahrscheinlich wäre und ein Alternativangebot zur A8 schaffen. Das wäre natürlich die beste Lösung für das kleine Problem. tongue.gif

    Geschrieben von: elektron am 13 Nov 2020, 09:51
    QUOTE (Iarn @ 24 Jul 2020, 19:43)
    https://assets.ctfassets.net/scbs508bajse/1OYHAzIdfFjUuHycUOOM9I/e0382caa4f55a0f8b01a54ae891d47ce/Pra__sentation_Akteurskonferenz_vom_15.07.2020.pdf

    Mir ist was aufgefallen, das ich arg finde: Für die Fernverkehre Leipzig-Hof und Leipzig-Chemnitz erwartet man in dem Dokument geringe Auslastungen, weshalb man auf die eingleisige Reaktivierung Leipzig Hbf- Leipzig-Stötteritz (Einfahrt vom Süden in den Hauptbahnhof; Stötteritz liegt recht zentrumsnah östlich) verzichten kann. Für mich klarer Fall von Knoten Leipzig verplant, Anschluss nach Süden stark erschwert. Steht auf den Seiten 29 und 30.

    Geschrieben von: ralf.wiedenmann am 15 Nov 2020, 12:56
    Ziele von Deutschlandtakt und Schweizer Ausbauschritten 2025 u 2035 sind eigentlich identisch: Planung von Angebot und Infrastrukturausbau in Einklang bringen. Allerdings ist das Bundesamt für Verkehr der Schweiz (BAV) wesentlich transparenter als das deutsche Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI). Während für Deutschland nur der finale Zielfahrplan 2030 veröffentlicht wurde, gibt es für die Schweiz für die Fahrplanjahre 2020-2026 und für 2035 Netzgrafiken mit den entsprechend notwendigen Ausbaumassnahmen. Oder hab ich da für Deutschland etwas verpasst?

    Hier die Details des BAV:
    Netzgrafik 2020: https://www.bav.admin.ch/dam/bav/de/dokumente/verkehrstraeger/eisenbahn/nnp/nnp-2020.pdf.download.pdf/NNP%202020.pdf

    2021: https://www.bav.admin.ch/dam/bav/de/dokumente/verkehrstraeger/eisenbahn/nnp/nnp-2021.pdf.download.pdf/NNP%202021.pdf

    2022: https://www.bav.admin.ch/dam/bav/de/dokumente/verkehrstraeger/eisenbahn/nnp/nnp-2022.pdf.download.pdf/NNP%202022.pdf

    2023: https://www.bav.admin.ch/dam/bav/de/dokumente/verkehrstraeger/eisenbahn/nnp/nnp-2023.pdf.download.pdf/NNP%202023.pdf

    2024: https://www.bav.admin.ch/dam/bav/de/dokumente/verkehrstraeger/eisenbahn/nnp/nnp-2024.pdf.download.pdf/NNP%202024.pdf

    2025: https://www.bav.admin.ch/dam/bav/de/dokumente/verkehrstraeger/eisenbahn/nnp/nnp-2025.pdf.download.pdf/NNP%202025.pdf

    2026: https://www.bav.admin.ch/dam/bav/de/dokumente/verkehrstraeger/eisenbahn/nnp/nnp-2026.pdf.download.pdf/NNP%202026.pdf

    2035: https://www.bav.admin.ch/dam/bav/de/dokumente/themen/fabi-step/angebotskonzept-as2035-normalspur-03-2020.pdf.download.pdf/20200330-STEP%202030-Angebotskonzept%20AS%202035%20Normalspurbahnen.pdf

    Und hier der Zielfahrplan Deutschlandtakt 2030 Fernverkehr: https://assets.ctfassets.net/scbs508bajse/55FqSU1scLy5OcgIKTo4QH/c5cd6c048b5d10d2a0d7876f8f17a34a/Netzgrafik_3._Entwurf_Fernverkehr.pdf





    Geschrieben von: ralf.wiedenmann am 20 Nov 2020, 11:32
    Deutschlandtakt ist nun auch in PRINS des BMVI enthalten, jedoch noch ohne konkrete Infrastrukturprojekte: https://www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/M-001-V01/PD_Planfall%20M-001-V01_Deutschland-Takt.pdf


    QUOTE
    BVWP 2030, Projekt M-001-V01 Deutschland-Takt
    Der Deutschland-Takt dient dazu, Infrastruktur künftig fahrplanbasiert zu planen. Dazu wird derzeit ein deutschlandweiter Zielfahrplan erarbeitet. Ein erster Gutachterentwurf dazu ( https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/2018/080-scheuer- deutschlandtakt.html ) ist im Oktober 2018 vorgelegt worden. Dieser wird in den kommenden Monaten weiterentwickelt. Unter anderem werden die erforderlichen Kapazitäten für den Schienengüterverkehr eingearbeitet. Grundlage für den Deutschland-Takt sind die im Vordringlichen Bedarf des Bedarfsplans Schiene aufgenommenen Schienenprojekte. Welche zusätzlichen Infrastrukturprojekte zur Ermöglichung des Deutschland-Taktes notwendig sind und ob diese die Kriterien für die Aufnahme in den Bedarfsplan Schiene erfüllen, wird geprüft, sobald ein finalisierter Zielfahrplan für den Deutschland-Takt vorliegt.


    Anfang 2021 sollte das BMVI Projekte des Deutschlandtakts mit NKV > 1 in den vordringlichen Bedarf des BVWP hochsteigen: Antwort der Bundesregierung auf Anfrage der Linken vom 29.10.20: https://dip21.bundestag.de/dip21/btd/19/238/1923823.pdf
    QUOTE
    10. Wie, und mit welchem Zeitplan sollen die Infrastrukturmaßnahmen, die im Zuge der Umsetzung des Deutschlandtakts notwendig werden, in das Bundesschienenwegeausbaugesetz aufgenommen werden?
    Es wird auf die Antwort zu Frage 4 verwiesen. Ergebnisse der volkswirtschaft- lichen Bewertung sollen voraussichtlich Anfang 2021 vorliegen.

    Geschrieben von: ralf.wiedenmann am 9 Dec 2020, 13:08
    Im Enwurf zum Bundshaushalt 2021 sind für das Jahr 2021 11 Mio Euro vorgesehen und für die Jahre 2022 bis 2030 insgesamt 301 Mio Euro. Die Verpflichtungsermächtigung für die einzelnen Jahre sind wie folgt:
    2022: 15 Mio Euro
    2023: 11 Mio Euro
    2025: 25 Mio Euro
    2026-2030: je 50 Mio Euro

    Allerdings sind die Ausgaben gesperrt, bis ein abgestimmtes Gesamtkonzept vorliegt. Interessant ausserdem 2024 sind keine Ausgaben vorgesehen.

    Hier der Link: https://dip21.bundestag.de/dip21/btd/19/226/1922600.pdf
    Die entsprechende Passage befindet sich auf S. 1755 gemäss pdf-Nummerierung.


    Die namentliche Abstimmung über das Haushaltsgesetz findet am 11.12.2020 statt.


    Geschrieben von: ralf.wiedenmann am 17 Dec 2020, 22:18
    Kennt ihr die Seite http://www,fernbahn.de ?

    Dort sind neben den Fahrplänen von 1987 bis 2020 auch alle Fahrpläne des Deutschlandtakts aufgelistet. Einfach als Fahrplanjahr 2030 eingeben.

    Viel Spass beim Suchen: Es gibt Abfahrtspläne, detaillierte Fahrpläne für jeden Zug, für jede Strecke, etc. etc.

    Geschrieben von: 146225 am 18 Dec 2020, 08:28
    QUOTE (ralf.wiedenmann @ 17 Dec 2020, 22:18)
    [...] auch alle Fahrpläne des Deutschlandtakts aufgelistet. Einfach als Fahrplanjahr 2030 eingeben.

    Viel Spass beim Suchen: Es gibt Abfahrtspläne, detaillierte Fahrpläne für jeden Zug, für jede Strecke, etc. etc.

    Zumindest mal das Fantasiespiel "So könnte es sein" - in der Realität wird Deutschland an der Infrastruktur versagen.

    Geschrieben von: ralf.wiedenmann am 15 Jan 2021, 22:02
    Tages-Spiegel, 15.1.21: https://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/fuer-den-neuen-deutschlandtakt-mit-welchem-tempo-der-bund-das-bahnnetz-ausbaut/26822096.html

    Neuer S-Bahn-Tunnel für Hamburg, neuer Fernbahntunnel für Frankfurt soll für mehr Kapazität im Rahmen des Deutschlandtakt in den beiden Hauptbahnhöfen führen.

    Geschrieben von: ralf.wiedenmann am 23 Jan 2021, 22:31
    Eine Fundgrube für diverse Detailfragen zum Deutschlandtakt. Antwort der Bundesregierung auf Anfrage der Grünen vom 12.1.21: https://dip21.bundestag.de/dip21/btd/19/257/1925774.pdf


    Geschrieben von: Hot Doc am 24 Jan 2021, 10:34
    Und die Antwort des Verkehrsministeriums ist wie immer eine Frechheit.

    Geschrieben von: Iarn am 24 Jan 2021, 10:56
    Ich hätte das Gleiche eher zu den "Fragen" gesagt. Genauso wie die "Frage" von Spahn an die CDU Kandidaten, welche ein Wahlaufruf für Laschet war, bestehen die Vorbemerkung bei diesen Fragen im Wesentlichen aus nicht belegten Behauptungen.

    Da stellt sich bei mir die Frage, ob man wirklich nur fragen wollte, oder eher trollen.

    Schon die erste Frage nach den Änderungen des dritten gegenüber des zweiten Gutachterentwurfs kann sich durchschnittlich begabter Mensch auch selbst beantworten. Natürlich wäre eine Delta Darstellung schön, aber die Frage ist wie gesagt selbst zu beantworten. Entweder sind die Fragesteller dumm, faul oder wollten nur mosern.
    Das gleiche gilt für die kompletten Blöcke 1-3 sowie 12-15. Ganz ehrlich ich wäre als Antwortgeber von solchen Psudo Fragen auch maximal genervt und hätte den Fragestellern ebenso den Verweis auf das Internet zur Eigen-Recherche gegeben.

    Danke Ralf für den meiner Meinung nach durchaus interessanten Link.

    Geschrieben von: Hot Doc am 24 Jan 2021, 11:10
    QUOTE (Iarn @ 24 Jan 2021, 10:56)
    Ich hätte das Gleiche eher zu den "Fragen" gesagt. Genauso wie die "Frage" von Spahn an die CDU Kandidaten, welche ein Wahlaufruf für Laschet war, bestehen die Vorbemerkung bei diesen Fragen im Wesentlichen aus nicht belegten Behauptungen.

    Da stellt sich bei mir die Frage, ob man wirklich nur fragen wollte, oder eher trollen.

    Schon die erste Frage nach den Änderungen des dritten gegenüber des zweiten Gutachterentwurfs kann sich durchschnittlich begabter Mensch auch selbst beantworten. Natürlich wäre eine Delta Darstellung schön, aber die Frage ist wie gesagt selbst zu beantworten. Entweder sind die Fragesteller dumm, faul oder wollten nur mosern.
    Das gleiche gilt eigentlich für alle anderen Fragen. Ganz ehrlich ich wäre als Antwortgeber von solchen Psudo Fragen auch maximal genervt.

    Danke Ralf für den meiner Meinung nach durchaus interessanten Link.

    Offensichtlich hast du den Sinn und Zweck solcher Anfragen von vorne bis hinten nicht verstanden.

    Es geht darum fehlende Transparenz in Entscheidungsprozessen etc. aufzudecken.
    Z.B. welche Grundlagen man zwischen zwei Entwürfen geändert hat. Natürlich kann man das auch selber recherchieren, aber dann steht Aussage gegen Aussage.
    Die Regierung hat eine Pflicht ihr Handeln klar offenzulegen und zu erklären. Dieser kommt das Verkehrsministerium sehr häufig nicht nach. (Und hat dafür auch schon diverse Rügen von verschiedenen Bundestagspräsidenten eingefangen - u.a. auch von der CDU.)

    Dieser Beantwortung fügt sich nahtlos in diese Reihe ein.

    Geschrieben von: 146225 am 24 Jan 2021, 11:16
    Die einzige Frage die ich zum "Deutschland-Takt" habe, ist bis wann irgendwer in Berlin ehrlich zugeben muss, dass Deutschland gar nicht in der Lage ist (und auch gar nicht interessiert daran), ein solches Taktsystem zeitnah und flächendeckend umzusetzen.

    Geschrieben von: Iarn am 24 Jan 2021, 11:27
    QUOTE
    Offensichtlich hast du den Sinn und Zweck solcher Anfragen von vorne bis hinten nicht verstanden.

    Vielleicht bin ich einfach aufgrund meiner fehlenden Parteien Bindung weniger naiv. Ich sehe zwar den ursprünglichen Zweck solcher Fragen und dann aber auch das, wozu diese realpolitisch (aus)genutzt werden. Am deutlichsten sieht man den Mechanismus am Beispiel des rechtsradikalen, ehemaligen Münchner Stadtrat Karl Richter, der regelmäßig Fragen zur Ausländer Kriminalität gestellt hat. Erstens der Mechanismus, dass man im Vorwort unwidersproche Statements platzieren kann und dann den Triumph, dass die städtischen Referate seine Fragen nur pauschal beantwortet haben, um sich als Marthyrer von seiner Anhängerschaft feiern zu lassen.

    QUOTE (Hot Doc @ 24 Jan 2021, 11:10)
    Z.B. welche Grundlagen man zwischen zwei Entwürfen geändert hat. Natürlich kann man das auch selber recherchieren, aber dann steht Aussage gegen Aussage.

    Nachdem wir es nur mit Grundrechenarten von positiven ganzen Zahlen zu tun haben, sollte es hier nur eine eindeutige Aussage geben. Für jede Frage gibt es mathematisch genau eine Lösung. Dass es eine grafische Notation ist, ändert nichts an der Tatsache. Insofern ist "Aussage gegen Aussage" Käse; wenn das passiert, kann einer nicht rechnen.

    QUOTE
    Die Regierung hat eine Pflicht ihr Handeln klar offenzulegen und zu erklären. Dieser kommt das Verkehrsministerium sehr häufig nicht nach. (Und hat dafür auch schon diverse Rügen von verschiedenen Bundestagspräsidenten eingefangen - u.a. auch von der CDU.)


    Dann ist es die Aufgabe der Opposition, klügere Fragen zu stellen als sich bei den Grundrechenarten helfen zu lassen. Ich glaube hier im Forum sind wesentlich interessantere Fragen an die Bundesregierung gestanden als "Menno, ich kann nicht rechnen. Jetzt kaut mir das mal vor."

    Einige Fragen sind durchaus sinnvoll und werden ungenügend beantwortet (beispielsweise Frage 18). Da kann man jetzt drüber spekulieren, ob diese aus allgemeiner Ignoranz nicht beantwortet wurden oder ob das einfach eine Reaktion auf die ganzen vorangegangenen Sinnlos-Fragen ist. Und im Gegensatz zu den Fragen warum im Fahrplan 2021 der ICE xyz zwischen Berlin und Hamburg soundso verkehrt, ist es eine Frage, welche die Bundesregierung beantworten kann und soll. Bei aktueller Fahrplan Gestaltung des DB Fernverkehrs sehe ich hingegen nicht die Bundesregierung als richtigen Adressaten.
    QUOTE
    Welche Gründe gibt es, dass im Fahrplan 2021 für einen vollständigen
    Zweistundentakt die Zugverbindung mit Abfahrt in München um 10:55
    Uhr (Quelle: DB Navigator) fehlt?
    Welche Gründe gibt es, dass diese Verbindung nicht angebunden wird?
    Ist zu befürchten, dass auch bei fortschreitender Umsetzung des Deutsch-
    landtaktes weiterhin solche Taktlücken entstehen oder bestehen bleiben?
    Obwohl diese Frage meiner Meinung nach nicht das Aufgabengebiet der Bundesregierung ist, wurde sie sogar mit Verweis auf eine frühere Abfahrt aufgrund von Baustellen (10:51 statt 10:55) nebst Zeitraum beantwortet. Da hätte man sich es meiner Meinung nach auch einfacher machen können und auf Nicht-Zuständigkeit zu verwiesen. Für solch kleinteilige Fahrplananfragen ist meiner Auffassung Max Maulwurf da.
    Und da es die Bundesregierung versäumt hat, den armen Fragestellern den hinteren Teil der Frage zu beantworten, möchte ich hiermit meine Glaskugel anwerfen und prognostiziere, es wird auch mit fortschreitender Umsetzung des Deutschlandtaks vermutlich weiterhin Fahrplan Änderungen durch Baustellen geben. ph34r.gif

    Trennung
    ---------------------------------

    Interessant finde ich persönlich, da wir ja neulich das Thema neue Neigetechnik Züge hatten, auf welchen Linien Neigetechnik geplant wird:
    QUOTE
    Im Fernverkehr sind im dritten Gutachterentwurf auf folgenden Linien Neige-
    technikfahrzeuge gemäß Kategorie C der Netzgrafik des Fernverkehrs mit einer
    Höchstgeschwindigkeit von bis zu 230 km/h unterstellt und basieren auf bereits
    bestehenden Angebotskonzepten:
    - FV 17a Kiel - Hamburg - Köln - Frankfurt - Passau - Wien,
    - FV 24 Zürich - München.
    Im SPNV sind im dritten Gutachterentwurf auf folgenden Linien Neigetechnik-
    fahrzeuge auf Basis der aktuell eingesetzten Baureihe 612 gemäß Anmeldung
    des Freistaats Bayern vorgesehen:
    - E 1.1 BY Nürnberg - Pegnitz - Bayreuth -  Hof,
    • E 1.2 BY Nürnberg – Pegnitz – Marktredwitz – Hof/Cheb,
    • E 11 BY Nürnberg – Neukirchen – Schwandorf – Regensburg,
    • E 16 BY Nürnberg – Neukirchen – Weiden – Neustadt,
    • E 7 BY Hof – Lichtenfels – Bamberg,
    • E 4 BY Würzburg – Schweinfurt – Erfurt (Fahrzeiten der Neigetechnik nur
    zwischen Grimmenthal und Würzburg unterstellt und erforderlich),
    • E 27/29/30 BY München/Augsburg – Lindau/Oberstdorf.


    Also sind zumindest nach Wissensstand der Bundesregierung nur in Bayern auch zukünftig Neigetechnik Züge geplant.

    Geschrieben von: Hot Doc am 24 Jan 2021, 12:29
    QUOTE (Iarn @ 24 Jan 2021, 11:27)
    Nachdem wir es nur mit Grundrechenarten von positiven ganzen Zahlen zu tun haben, sollte es hier nur eine eindeutige Aussage geben. Für jede Frage gibt es mathematisch genau eine Lösung. Dass es eine grafische Notation ist, ändert nichts an der Tatsache. Insofern ist "Aussage gegen Aussage" Käse; wenn das passiert, kann einer nicht rechnen.

    Wenn hier Änderungen im Verlauf der D-Takt-Planungen gemacht wurden, dann ist es die Aufgabe des Verkehrsministeriums das Parlament darüber zu informieren, nicht die Aufgabe der Parlamentarier sich in mühsamer Kleinarbeit jede einzelne Änderung selber durch Vergleich rauszusuchen!
    Zum Thema rechnen können - abgesehen davon, dass du da auch deine Schwächen immer wieder unter Beweis stellst - es geht um Politik. Wenn alle rechnen könnten, warum ist dann Trump Präsident geworden? Und warum glauben noch immer 30% er hätte die letzte Wahl gewonnen?
    Wenn das Ministerium die Zahlen selber ausspuckt ist es was anderes, als wenn das die Opposition macht.
    (S.o. du hast den Sinn der Anfragen nicht verstanden.)

    QUOTE
    Dann ist es die Aufgabe der Opposition, klügere Fragen zu stellen als sich bei den Grundrechenarten helfen zu lassen. Ich glaube hier im Forum sind wesentlich interessantere Fragen an die Bundesregierung gestanden als "Menno, ich kann nicht rechnen. Jetzt kaut mir das mal vor."
    Du kannst gerne den Sinn oder die Klugheit der Fragen hier diskutieren. Mein Thema ist das nicht. Die Regierung hat jede Frage zu beantworten. Und auch freche Anfragen von der AfD oder NPD oder sonst wem kann man korrekt beantworten und denen so den Wind aus den Segeln nehmen.

    QUOTE
    Einige Fragen sind durchaus sinnvoll und werden ungenügend beantwortet (beispielsweise Frage 18).
    Na sowas. Und wer entscheidet jetzt, welche Fragen sinnvoll und welche innlos sind?! DU?!

    Geschrieben von: Iarn am 24 Jan 2021, 12:53
    QUOTE (Hot Doc @ 24 Jan 2021, 12:29)
    Wenn hier Änderungen im Verlauf der D-Takt-Planungen gemacht wurden, dann ist es die Aufgabe des Verkehrsministeriums das Parlament darüber zu informieren, nicht die Aufgabe der Parlamentarier sich in mühsamer Kleinarbeit jede einzelne Änderung selber durch Vergleich rauszusuchen!

    Es gab ja durchaus Zusammenfassungen mit den wesentlichen Änderungen. Ich halte es für legitim, dass man bei den Details auf die Netzpläne verweist, die meiner Meinung nach wesentlich transparenter sind als alles was ich früher an Plänen gesehen habe. Mir sind keine Pläne weder von früheren Bundesregierungen als auch von Landesregierungen bekannt die umfangreicher kommuniziert wurden als der Deutschlandtakt (was die planerischen Details angeht, nicht die Umsetzung, da teile ich die Kritik von 146225)
    QUOTE
    Zum Thema rechnen können - abgesehen davon, dass du da auch deine Schwächen immer wieder unter Beweis stellst - es geht um Politik. Wenn alle rechnen könnten, warum ist dann Trump Präsident geworden? Und warum glauben noch immer 30% er hätte die letzte Wahl gewonnen?

    Ich wage die Behauptung, dass außerhalb von wenigen Freak Kreisen die Inhalte der meisten Fragen die Bevölkerungsmehrheit nicht interessiert, insbesondere weil sie um kleinteilige Rechthaberei gehen und nicht darum, wann es zu einer signifikanten Verbesserung kommt, was vermutlich dann doch einige interessieren würde. Und auch hier bin ich der Meinung, es interessiert mehr die Ideologisch gefestigten. Ansonsten nehme ich ausgerechnet von dem Doktor mit R0 kleiner null diesbezüglich keine Kritik in Punkt auf Mathematik an.
    QUOTE
    Wenn das Ministerium die Zahlen selber ausspuckt ist es was anderes, als wenn das die Opposition macht.
    (S.o. du hast den Sinn der Anfragen nicht verstanden.)

    Doch ich habe es verstanden, man will das Ministerium vorführen um die eigene ideologisch gefestigte Klientel zu motivieren. Das belegst Du recht gut.

    QUOTE
    Du kannst gerne den Sinn oder die Klugheit der Fragen hier diskutieren. Mein Thema ist das nicht. Die Regierung hat jede Frage zu beantworten. Und auch freche Anfragen von der AfD oder NPD oder sonst wem kann man korrekt beantworten und denen so den Wind aus den Segeln nehmen.

    QUOTE
    Na sowas. Und wer entscheidet jetzt, welche Fragen sinnvoll und welche innlos sind?! DU?!


    Ja die Regierung muss die Fragen beantworten, es steht ihr aber frei, die passende Form zu wählen. Und ich persönlich finde, sie waren noch viel zu nett. Und ich mache nichts anderes als von meinem Recht gebrauch, meine Meinung bezüglich der subjektiven Einordnung von Fragen und Antworten zu äußern, dass ich persönlich die miesten Fragen wesentlich "frecher" fand als die Antworten.

    Geschrieben von: Metropolenbahner am 24 Jan 2021, 13:34
    Kurzer Einschub:

    Ein Aspekt bei der Fragenbeantwortung ist auch der, dass das an Fachstellen delegiert wird, d.h. da gibts dann keine Politiker.

    Dass diese Fachmännder und - frauen dann beim Beantworten von politischen Spielchen super aufgelegt sind, dürfte dann auch klar sein.

    Vermutlich wären die sogar froh, wenn mal ne halbwegs ernsthafte, nüchtern-sachliche Anfrage käme.

    Geschrieben von: ralf.wiedenmann am 29 Jan 2021, 22:10
    Auf S.14 dieses Präsentation zum Ausbauprojekt Augsburg-Ulm https://www.ulm-augsburg.de/files/downloads/210125_Projektpr%C3%A4sentation_ProBahn.pdf gibt es einen Auszug von Infrastrukturmassnahmen zum Deutschlandtakt.

    Geschrieben von: ralf.wiedenmann am 19 Feb 2021, 16:12
    Die Projekte des Deutschlandtakts werden als Paket bewertet, und nicht jedes Projekt für sich.
    QUOTE
    Derzeit läuft die volkswirtschaftliche Bewertung der für den Deutschlandtakt
    erforderlichen Infrastrukturmaßnahmen in einem Gesamtplanfall.

    Siehe: https://dip21.bundestag.de/dip21/btd/19/264/1926497.pdf
    Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Matthias Gastel, Harald Ebner, Dr. Franziska Brantner, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN vom 8.2.21

    Geschrieben von: ralf.wiedenmann am 9 Apr 2021, 18:59
    Wenn man sich Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur schimpft, sollte man sein Internet einigermassen up to date halten.

    Im Projektinformationssystem PRINS ist aber unter Deutschlandtakt noch immer nur der 1. Entwurf des Zielfahrplans 2030 vom 9.10.2018 erwähnt: https://www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/M-001-V01/PD_Planfall%20M-001-V01_Deutschland-Takt.pdf (abgerufen am 9.4.21). Inzwischen (1.7.20) gibt es einen 3. Entwurf: https://assets.ctfassets.net/scbs508bajse/aY44eEzQg6MJ5JvOL3Dxx/f1430927d606cd8719982b8ae87bf3f4/Dokumentation_zum_3._Gutachterentwurf_des_Zielfahrplans_Deutschlandtakt.pdf

    PRINS weiss davon noch nichts ...




    Geschrieben von: Hot Doc am 10 Apr 2021, 13:10
    Der Scheuer Andi hat aktuell genug damit zu tun, dass E-Mails NICHT auftauchen.
    Da kann man doch nicht erwarten, dass er sich auch noch darum kümmern kann, dass neue Unterlagen im Internet einsehbar sind.

    Geschrieben von: Metropolenbahner am 10 Apr 2021, 19:51
    QUOTE (Hot Doc @ 10 Apr 2021, 13:10)
    Der Scheuer Andi hat aktuell genug damit zu tun, dass E-Mails NICHT auftauchen.
    Da kann man doch nicht erwarten, dass er sich auch noch darum kümmern kann, dass neue Unterlagen im Internet einsehbar sind.

    Jo oder anders gesagt: Es gibt neue PDFs bei irgendeinem Schienengipfel oder sonstigem Presseevent wo Cheffe im Rampenlicht steht. Aber die alten Seiten werden nicht weiter gepflegt. Deren Pressetermin ist schliesslich schon längst vorbei wink.gif

    Geschrieben von: ralf.wiedenmann am 28 Apr 2021, 20:04
    Probleme bei Wettbewerb und Verkehrswende: Rechnungshof kritisiert Bahnpolitik der Bundesregierung (Deutschlandtakt) scharf - Wirtschaft - Tagesspiegel Mobil

    Tagesspiegel, 8.4.21:

    https://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/probleme-bei-wettbewerb-und-verkehrswende-rechnungshof-kritisiert-bahnpolitik-der-bundesregierung-scharf/27076648.html

    QUOTE
    Der Deutschlandtakt droht zum <<DB AG-Takt>> zu werden


    QUOTE
    Für die konkrete Umsetzung im bestehenden Netz wird in den kommenden Jahren jedoch die DB Netz AG zuständig sein - eine Tochterfirma der Deutschen Bahn AG. Der Bundesrechnungshof befürchtet nun, dass die DB Netz AG dabei die Fahrgesellschaften der Deutschen Bahn (unter anderem DB Fernverkehr, DB Regio und DB Cargo) bevorzugen könnte.

    Geschrieben von: Rohrbacher am 28 Apr 2021, 20:20
    "Deutschland-Takt" und "Wettbewerb" passen nunmal von Haus aus nicht zusammen.

    Geschrieben von: ralf.wiedenmann am 28 Apr 2021, 20:29
    Mofair-Stellungnahme vor Bundestag vom 14.4.21 zu Eisenbahnregulierungsgesetz und Deutschlandtakt:
    https://www.bundestag.de/resource/blob/832708/00f4bb18ec52a0311d9990a4ebeec6ae/19-15-479-A-data.pdf

    Geschrieben von: 146225 am 29 Apr 2021, 05:00
    QUOTE (Rohrbacher @ 28 Apr 2021, 20:20)
    "Deutschland-Takt" und "Wettbewerb" passen nunmal von Haus aus nicht zusammen.

    Nur wenn man wahlweise in der Epoche III kleben geblieben ist oder Wettbewerb als eindimensionales Konzept versteht.

    Geschrieben von: Jean am 29 Apr 2021, 05:40
    QUOTE (Rohrbacher @ 28 Apr 2021, 21:20)
    "Deutschland-Takt" und "Wettbewerb" passen nunmal von Haus aus nicht zusammen.

    Wieso? Solange es eine einheitliche Zahlungsmöglichkeit gibt sehr ich da kein Problem.

    Geschrieben von: Iarn am 29 Apr 2021, 08:41
    QUOTE (Rohrbacher @ 28 Apr 2021, 20:20)
    "Deutschland-Takt" und "Wettbewerb" passen nunmal von Haus aus nicht zusammen.

    Theoretisch ja wenn man ein Konzessionsmodell nimmt und eine einheitliche Zahlungsplattform einfordert. Wäre jetzt nicht meine präferierte Lösung, aber mEn machbar.

    Geschrieben von: Jean am 29 Apr 2021, 08:51
    QUOTE (Iarn @ 29 Apr 2021, 09:41)
    Theoretisch ja wenn man ein Konzessionsmodell nimmt und eine einheitliche Zahlungsplattform einfordert. Wäre jetzt nicht meine präferierte Lösung, aber mEn machbar.

    Ja, sehe ich auch so. Mir ist es egal welche Farbe der ICE / Fernverkehr hat, solange ich eine einheitliche Plattform / Automaten zum Zahlen habe.
    Das was Flixtrain macht funktioniert so nicht.

    Anderseits muss man auch sagen, die Bahn wird eh steuerlich so sehr unterstützt, warum also die Privatisierung? Dann soll gleich für die Fernverkehr eine Gesellschaft gegründet werden die dann Strecken und Takt bestimmt...so wie beim Regionalverkehr. Von mir aus wird dann auch der Fuhrpark dem Anbieter zu Verfügung gestellt.

    Geschrieben von: Metropolenbahner am 29 Apr 2021, 14:15
    QUOTE (Iarn @ 29 Apr 2021, 08:41)
    Theoretisch ja wenn man ein Konzessionsmodell nimmt und eine einheitliche Zahlungsplattform einfordert. Wäre jetzt nicht meine präferierte Lösung, aber mEn machbar.

    Ja, wobei dabei dann aber auch die offene Frage bleibt, was im Verspätungsfall passiert.
    Unterschiedliche EVUs warten nicht gerade gerne auf die Konkurrenz ... Bei nem D-Takt wäre die Anschlussgarantie aber äußerst wichtig ...

    @Jean:
    QUOTE
    Von mir aus wird dann auch der Fuhrpark dem Anbieter zu Verfügung gestellt.


    Das ist der springende Punkt, die DB AG lebte durch die Fantastereien ihrer Chefs beim Fuhrpark über ihre Kosten.

    Wenn man jetzt Wettbewerber zuließe, würden die mit billigen Talgo ECx oder Alstom Duplex die DB in Grund und Boden fahren. Der DB bliebe als Rückzugsnische gerade mal die KRM.

    Geschrieben von: Iarn am 29 Apr 2021, 15:31
    QUOTE (Metropolenbahner @ 29 Apr 2021, 14:15)
    Ja, wobei dabei dann aber auch die offene Frage bleibt, was im Verspätungsfall passiert.
    Unterschiedliche  EVUs warten nicht gerade gerne auf die Konkurrenz ... Bei nem D-Takt wäre die Anschlussgarantie aber äußerst wichtig ...

    Da bräuchte man halt klare Reglungen, wer für die Folgekosten (Ersatzbeförderung, Kompensation, etc.) aufzukommen hat. So etwas gibt es auch in der Luftfahrt, wenn ein Passagier ein durchgehendes Ticket hat mit Abschnitten von zwei oder mehr Fluggesellschaften.

    Wenn der Passagier natürlich zwei einzelne Superschnäppchen selbst zusammen stellt, dann hat er auch Pech was Anschlussgarantie angeht aber da habe ich dann auch kein Mitleid (auch das ist bei der Luftfahrt so).

    Tatsächlich bin ich mittlerweile eher ein Skeptiker, was das Konkurrenzmodell bei der Bahn angeht und würde einen monolithischen FV auf nationaler Basis bevorzugen, aber solche Fragen sind definitiv nicht unlösbar.

    QUOTE
    Wenn man jetzt Wettbewerber zuließe, würden die mit billigen Talgo ECx oder Alstom Duplex die DB in Grund und Boden fahren. Der DB bliebe als Rückzugsnische gerade mal die KRM.


    Ob der Talgo ECx wirklich billig zu betreiben ist, bleibt abzuwarten, noch ist das Ding eine Powerpoint Präsentation.
    Die Alstom Duplex sind meines Erachtens für das deutsche Netz mit dem deutschen Haltstellenschema nicht sonderlich geeignet. Die sind darauf ausgelegt, viele Passagiere von A nach B zu befördern aber nicht zwischendrin 10 Passagierwechsel zu haben.
    Meiner Meinung nach würden eher Züge wie die KISS der Westbahn für preiswerte Personenkilometer im Fernverkehr sorgen. Und die wären schon auf dem Markt und es hat sich in Deutschland im Gegensatz zu Österreich kein Wettbewerb gebildet sondern nur über Lok Wagen Reste Rampenzüge.

    Geschrieben von: Rohrbacher am 29 Apr 2021, 17:05
    QUOTE (Iarn @ 29 Apr 2021, 09:41)
    Theoretisch ja wenn man ein Konzessionsmodell nimmt und eine einheitliche Zahlungsplattform einfordert. Wäre jetzt nicht meine präferierte Lösung, aber mEn machbar.

    Das ist jetzt aber halt nicht das Wettbewerbsmodell, um das es geht. Nimmt man das Wettbewerbsmodell aus dem Nahverkehr, dann freu dich drauf, dass die Züge nur noch hin und her fahren und komplexe Umläufe, wie wir sie heute haben und den einen oder anderen Fernverkehrsanschluss ermöglichen, auch nicht mehr möglich sein werden. Und wenn jeder seine inkompatiblen Züge selbst kauft, in noch kleineren Serien als im Nahverkehr bei viel höheren Anforderungen, die Sitzplatzkosten durch die Decke gehen. Und wenn der Bund die Dinger zentral einkauft und zu Verfügung stellt, jessers, dann kann man sich auch den depperten Wettbewerb und die buntesten Logos und das billigste, nicht mehr freizügig einsetzbare Personal sparen. Wie gesagt, stellt euch die U-Bahn vor, wenn auf der U4 Züge ausfallen, weil zwar Personal da wäre, aber das gehört zur Firma auf der U5 und kann nur den U5-Zugtyp. ph34r.gif

    Geschrieben von: Metropolenbahner am 29 Apr 2021, 19:29
    QUOTE (Iarn @ 29 Apr 2021, 15:31)
    Da bräuchte man halt klare Reglungen, wer für die Folgekosten (Ersatzbeförderung, Kompensation, etc.) aufzukommen hat. So etwas gibt es auch in der Luftfahrt, wenn ein Passagier ein durchgehendes Ticket hat mit Abschnitten von zwei oder mehr Fluggesellschaften.

    Ja, aber beim Thema Zug ist das halt noch komplexer als bei 2-3 Airlines. Schlimmstenfalls verkettet eine Verspätung in Süddeutschland sich durch bis in den Norden, soll das dann alles der Verursacher zahlen?
    Die ganzen Regio-Firmen sind auch wieder extra und müssten ebenfalls einbezogen werden.

    Also theoretisch könnte es machbar sein, in der Praxis wird aufgrund der vielen verschiedenen Akteuren aber sehr viel Hirnschmalz kosten.

    QUOTE
    Ob der Talgo ECx wirklich billig zu betreiben ist, bleibt abzuwarten, noch ist das Ding eine Powerpoint Präsentation.
    Die Alstom Duplex sind meines Erachtens für das deutsche Netz mit dem deutschen Haltstellenschema nicht sonderlich geeignet. Die sind darauf ausgelegt, viele Passagiere von A nach B zu befördern aber nicht zwischendrin 10 Passagierwechsel zu haben.

    Ja die Preise waren jetzt rein auf den Kaufpreis / Preis pro Sitzplatz bezogen nicht auf die Betriebskosten. Die muss man selbstverständlich erst noch abwarten.

    Der Duplex würde sich aber schon eigenen, nämlich für sowas, was die DB Sprinterverbindungen nennt. Z.B: München - Berlin(-Hamburg) über die VDE8. Selbst der Velaro hält dabei 3-4 Minuten in Nürnberg und Erfurt zur Anschlussaufnahme, in der Zeit fänden die Fahrgäste eines Duplex dann auch denn Weg in den Wagen wink.gif

    Dafür würde dann auch ein Duplex taugen. Für die langsamen Verbindungen mit mehr Halten reichte dann der Talgo mit Vmax 230, die meisten ICE-Fahrpläne sind sowieso für die ICE-T mit ebenfalls nur 230 km/h berechnet, damit im Ersatzfall keine zu großen Verspätungen entstehen.

    QUOTE
    Meiner Meinung nach würden eher Züge wie die KISS der Westbahn für preiswerte Personenkilometer im Fernverkehr sorgen.

    Kiss wären auch nicht verkehrt, aber mit nur 200 dann vielleicht doch manchmal zu langsam. Käme konkret auf die Beschleunigung und den Haltestellenabstand einer Linie an. Je mehr man in Richtung IR käme, (Halteabstand ~30km) desto brauchbarer. Billig sind die Dostos außerdem auch nicht mehr, solange man die Dosto-Kapazität nicht auf 400m benötigt, dürften Einstöcker immer günstiger kommen.

    Geschrieben von: Rohrbacher am 29 Apr 2021, 21:02
    QUOTE (Metropolenbahner @ 29 Apr 2021, 20:29)
    Der Duplex würde sich aber schon eigenen, nämlich für sowas, was die DB Sprinterverbindungen nennt.

    Das dumme ist jetzt halt, dass man Fahrzeuge für mindestens 25 Jahre beschafft, sich die Einsatzbedingungen ändern können und effiziente (!) Umläufe (mit der Zeit) so gut wie immer unterschiedliche Verbindungstypen mit sich bringen. Ein bisschen flexibel sowie auf- und abwärtskompatibel sollte man sein. Auch weil man (als Betrachter des Gesamtsystems und der Gesamtkosten) es sich schlicht nicht leisten kann, bei nur wenigen hundert Fernverkehrzügen überhaupt allzu viele Typen einzusetzen. Entsprechend sollte der ICE4 ja eine eierlegende Wollmilchsau mit flexibler Konfiguration und möglich großer Stückzahl werden, damit man schon kurz nach der Betriebsaufnahme an der Vmax und der Wagenzahl drehen kann und nicht das passiert wie beim 403 "Donald Duck", der ein super IC-Zug war und sicherlich dem Kurzzug mit 103 betrieblich sogar überlegen, aber blöderweise für das durch äußere Umstände erforderliche völlig neue IC79-Konzept quasi drei Tage nach der Betriebsaufnahme zu unflexibel und teuer wegen der Nichtkompatibilität mit dem massenhaft vorhandenen 10-15 Jahre alten "Altmaterial". Das Problem haben wir aktuell weniger, werden es aber irgendwann kriegen, wenn man bei der Fuhrparkerneuerung jetzt nicht aufpasst.

    Außer natürlich wir fragmentieren den Fernverkehr komplett in 12 Gesellschaften, wo dann Linien nicht gefahren werden, weil's grad nicht passt oder jeder Sitzplastzkosten im intergalaktischen Bereich hat. Das ist ja witzigerweise der Grund, warum die Wettbewerbsfans die DB zerschlagen wollen- Letztlich scheitert der Markteintritt anderer Unternehmen im großen Stil vor allem an den Möglichkeiten, die die DB über ihre Masse hat. Stichwort Hochskalieren. Wer das nicht kann, kann seine Platzkosten nur senken, wer mit bestimmten Einschränkungen billigere Plattformen nutzen also z.B. Regionalzüge pimpen kann (dann darf man sich über die nach 1994 eingesetzte Qualitätsspirale nach unten samt IC2 und sowas nicht wundern), über Gebrauchtmaterial auf Seiten der Anschaffungskosten zeitweise (!) sparen kann (wie Flixtrain) oder und/oder beim großen Posten Personal, was dazu führt, dass kaum noch jemand zur Eisenbahn will, obwohl die Arbeitsbedingungen sehr viel besser sind als damals auf der Vorkriegslok und der fast militärischen Ordnung, wo aber eine vergleichsweise hohe Beamtenversorgung winkte.

    Bei den Fahrzeugen ließe sich gesamtgesellschaftlich sicher noch mehr Sparen, wenn man die "IC- und Mittelstreckenplattform" auch für einige RE-Linien flexibel mitverwenden würde und so die Stückzahlen weiter stiegen. Das alles wäre mir auf jeden Fall sehr sehr viel lieber als auch im Fernverkehr mit dem Wettbewerb auf Basis der Personalkosten voll einzusteigen, indem derjenige die Konzession kriegt oder die Ausschreibung gewinnt, der irgendeine Linie mit Kleinserienzügen und Blligpersonal am günstigsten anbieten kann.

    Dann wäre ich eher dafür statt unzählige Firmenkonstrukte fahren zu lassen, 49% des Bundes-Personenverkehrs für stille Investoren zu öffnen, was sehr viel sinnvoller wäre als jeden einzeln Eisenbahn spielen zu lassen und einen gut gemachten Deutschland-Takt zu behindern. Wie wär's mit einem Wettbewerb drum, wer sein Kapital zu den günstigsten Konditionen einbringen möchte? Wer die benötigten Milliarden für die Verkehrswende langfristig zu den günstigsten Konditionen mitbringt, kommt zum Zug. wink.gif

    Geschrieben von: Iarn am 29 Apr 2021, 21:27
    QUOTE (Metropolenbahner @ 29 Apr 2021, 19:29)
    Ja, aber beim Thema Zug ist das halt noch komplexer als bei 2-3 Airlines. Schlimmstenfalls verkettet eine Verspätung in Süddeutschland sich durch bis in den Norden, soll das dann alles der Verursacher zahlen?

    Ich habe schon wegen dem Ausfall eines Flugzeuges mit 9! Passagieren eine Reisekette um den halben Erdball mit einem Ticketpreis von knapp 5k ¤ verpasst. Das war auch hinreichend komplex.

    Zu den Einsatzmöglichkeiten des Duplex pflichte ich im Wesentlichen Rohrbacher zu. Auch hier erlaube ich mir einen Vergleich mit der Luftfahrt. Der A380 ist nicht zuletzt so schnell auf das Abstellgleis (den Zerlegeflughafen) gekommen, weil er einfach zu unflexibel zum Einsatz war. Ein Flugzeug was sich nur auf Strecken wie London - LAX rechnet ist halt genauso gefährdet, wie ein Zug der sich nur auf 2-3 Sprinter Strecken in D sinnvoll einsetzen lässt.

    QUOTE
    Kiss wären auch nicht verkehrt, aber mit nur 200 dann vielleicht doch manchmal zu langsam. Käme konkret auf die Beschleunigung und den Haltestellenabstand einer Linie an. Je mehr man in Richtung IR käme, (Halteabstand ~30km) desto brauchbarer.


    In Österreich sieht man, dass ei auf der Westbahn quasi die Fahrzeiten der Westbahn halten können, die geringere Höchstgeschwindigkeit wird trotz Doppelstock durch höheres Beschleunigungsvermögen wett gemacht. Solang in Deutschland viele Strecken nicht viel schneller als 200km/h ausgebaut sind, könnte diese bei einem Haltabstand von maximal 50-70km auch mitschwimmen. Ingolstadt - Nürnberg - Erfurt und Frankfurt - Köln mal ausgenommen.

    Geschrieben von: 146225 am 30 Apr 2021, 05:15
    Wir brauchen auch momentan nicht die Innovation im A-Fernverkehr, die großen Verdichtungsräume sind alle verbunden und es ist tatsächlich kein Gewinn, wenn neben "wir-fahren-bald-alles-und-überhaupt-Flix" noch 8 andere Eisenbahnen zwischen Hamburg, Berlin, NRW, Frankfurt (Main) und München unterwegs sind.

    Tatsächlich brauchen wir eine übergeordnete Definition eines B-Fernverkehrsnetzes, damit mindestens jede Stadt ab 100.000 Einwohner mit Taktverkehr angebunden werden kann. Und ja, das wäre tatsächlich auch ein Netz, wo sich jemand mit bis 200 km/h tauglichen ET gut beweisen könnte.

    Geschrieben von: Metropolenbahner am 30 Apr 2021, 06:08
    QUOTE (Iarn @ 29 Apr 2021, 21:27)
    Ich habe schon wegen dem Ausfall eines Flugzeuges mit 9! Passagieren eine Reisekette um den halben Erdball mit einem Ticketpreis von knapp 5k ¤ verpasst. Das war auch hinreichend komplex.

    Naja, wie viele Firmen waren beteiligt? Selbst wenns unterschiedliche war, dann höchstwahrscheinlich doch noch die gleiche Allianz, oder?

    QUOTE
    Zu den Einsatzmöglichkeiten des Duplex pflichte ich im Wesentlichen Rohrbacher zu.

    Ich auch, denn es ging in der Anfangsidee ja darum, was wäre wenn ein neuer Konkurrent dazu käme also ein ähnlicher Fall wie "Außer natürlich wir fragmentieren den Fernverkehr komplett in 12 Gesellschaften," wenn auch nicht 12.
    Optimaler wäre sicher nur der am Ende erwähnte eine Betreiber mit Privatbeteiligung. Aber witzigerweise hat dieser eine Betreiber ja aktuell trotzdem nen ziemlich bunten Fuhrpark ... da sieht man halt das Missmanagement.

    QUOTE
    Auch hier erlaube ich mir einen Vergleich mit der Luftfahrt. Der A380 ist nicht zuletzt so schnell auf das Abstellgleis (den Zerlegeflughafen) gekommen, weil er einfach zu unflexibel zum Einsatz war. Ein Flugzeug was sich nur auf Strecken wie London - LAX rechnet ist halt genauso gefährdet, wie ein Zug der sich nur auf 2-3 Sprinter Strecken in D sinnvoll einsetzen lässt. 
    Nö, also der Vergleich passt nun nicht. Der A380 ist ein Topp-Flieger, relativ viel Platz in der Economy und außerdem dazu noch leise. Das geht eher in die Richtung TEE der Lüfte, nur will keiner mehr einen TEE-Preis oder auch nur einen Aufpreis zahlen, da "FlixFlug" mit engen bestuhlten A350/B787 inkl. Spritverbrauchsvorteil einfach billiger fliegen kann und der Preis für viele das Hauptargument ist.

    Außerdem hat man dort auch das Problem alle 500+ Plätze für den einen Flug um xx:xx Uhr voll zu bekommen. Das wäre bei der Bahn eher mit nem 400m Dosto zu vergleichen, nicht mit nem 200er. Wenn die DB z.B. auch nur mit einem 400m Dosto um 7.00 morgens von München nach Berlin führe, die Konkurrenz aber mit nem 200m Zug jeweils um 6 und 8 Uhr, dann hätte der 400m Dosto-Zug ebenfalls ein Füll-Problem, weil die Konkurrenz das flexiblere Angebot anböte.

    QUOTE
    In Österreich sieht man, dass ei auf der Westbahn quasi die Fahrzeiten der Westbahn halten können, die geringere Höchstgeschwindigkeit wird trotz Doppelstock durch höheres Beschleunigungsvermögen wett gemacht.
    Ja das Beispiel kenn ich, aber hast Du schon mal nachgeschaut, wie lang die 250 oder 230er Abschnitte sind? Die sind insgesamt kürzer als Ingolstadt Nord - Nürnberg-Reichswald und dann auch oft durch 200er Abschnitt oder schlimmstenfalls gar nen Halt (Tullnerfeld) unterbrochen. Da ist der Unterschied zw. Vmax 230 und 200 selbstverständlich zero. Deshalb der Hinweis, dass es von den Halteabständen abhinge - aber natürlich auch von den HGV-Abschnitten und die sind hierzulande deutlich länger als die ~50km ums Tullnerfeld.

    Was man auch nicht vergessen sollte: Sowohl Talgo als auch Duplex sind mehrsystemfähig, das ist in deren Preis schon dabei. Ein Konkurrent könnte somit relativ einfach Berlin-Hannover-Köln-Brüssel-(Paris) mit dem Duplex anbieten, ohne größere Probleme mit dem Zugmaterial zu haben. Oder andersherum: eine reine Deutschlandversion der Züge wäre billiger.

    Ein neuer Bewerber würde wie Flix Rosinen picken, weshalb sich dann schnelleres Material rentiert - wobei der Fahrzeugpreis eines Kiss aber auch nicht mehr billig zu nennen ist. Im Endeffekt sind wir dann wieder beim A380-Theme: Ein Talgo wäre leicht teurer als ein Kiss, hätte aber den Vorteil, dass man den neben IR und IC-Leistungen auch ICE-Leistungen fahren lassen könnte. Für nen neuen Anbiete wäre so ne Art günstiges schweizer Universaltaschenmesser im Bahnbereich unterm Strich optimal. Im IR-Betrieb läge man gleichauf mit dem Kiss, während man im Sprinterbetrieb den Vorteil von Tempo 230 über mehrere 100km ausfahren könnte. Im ersten Schritt wäre ein Duplex damit sicherlich erstmal überflüssig, 2 verschiedene Fahrzeuge wollte kein Markteinsteiger zahlen wollen. (Offene Frage wäre außerdem noch, ob ein Privater den Talgo nicht auch noch mit Vmax 250 bestellen könnte)

    @146225:
    Keine Widerrede, ich hab halt nur die Befürchtung, dass der FDP-Vorschlag auf die von Dir erwähnten "8 andere Eisenbahnen zwischen Hamburg, Berlin, NRW, Frankfurt (Main) und München " münden würde.
    Das B-Netz wäre natürlich wichtiger, das gibts mittlerweile fast europaweit. Zug der Stunde scheint Alstoms Coradia Stream zu sein, der jetzt auch in Dänemark bestellt wurde. Fürs B-Netz braucht es halt keinen Dosto, da die angefahrenen Städte dann auch kleiner sind. Wenn mans länger braucht dann halt ne 2. Einheit, die man dann auch Flügeln könnte. Das würde ich v.a. im weit verästelten Deutschland weiter beibehalten wollen.

    Geschrieben von: Iarn am 25 Jul 2021, 11:18
    Die BEG hat sich mit ihrer neuen Ausgabe von Bahnland Bayern (https://beg.bahnland-bayern.de/de/news) mit dem Deutschlandtakt beschäftigt. Natürlich sitzt das Übel immer außerhalb Bayerns, was nur durch bayrischen Heldenmut kompeniert werden kann.
    So kollidiert ja bekanntlich der Angebotsaufwuchs des Fernverkehrs München -Augsburg mit der Taktlage der Paartalbahn. Nun hat sich wohl heraus gestellt, dass das Problem dann lösbar wäre, wenn man in Friedberg gleichzeitige Einfahrten ermöglichen würde.
    Ohne die weiß-blaue Brille könnte man natürlich auf die Idee kommen, dass es auch ohne Deutschlandtakt eine sinnvolle Idee wäre, betrieblich so flexibel zu sein, dass man auch eine Taktlagemal schieben kann.

    Geschrieben von: Rohrbacher am 25 Jul 2021, 14:45
    QUOTE (Iarn @ 25 Jul 2021, 12:18)
    So kollidiert ja bekanntlich der Angebotsaufwuchs des Fernverkehrs München -Augsburg mit der Taktlage der Paartalbahn. Nun hat sich wohl heraus gestellt, dass das Problem dann lösbar wäre, wenn man in Friedberg gleichzeitige Einfahrten ermöglichen würde.

    Hui, ganz was neues. Vielleicht wird dann auch noch rausgefunden, dass das System einen riesen Haken hat, wenn die ganze Fahrbarkeit eines Fahrplans auf solche Kleinigkeiten ankommt. In Hochzoll besteht jedenfalls so ziemlich das gleiche Problem einer fehlenden höhenfreien Einfädelung der Paartalbahn in die Fernbahngleise (!) ähnlich wie in Karlsfeld im Rahmen der Nordring-S-Bahn, was bei einem 15/20-Minutentakt dann einfach nicht mehr funktioniert, wenn man im Schnitt alle 7,5 Minuten das Fernbahngleis München - Augsburg (oder Ingolstadt - München) durch Befahren oder Kreuzen blockiert.

    War es nicht mal so, dass man beim Deutschland-Takt die Infrastruktur an den Fahrplan anpassen wollte und eben nicht andersrum wie bisher? ph34r.gif

    Sicherlich kann man überlegen, ob man unbedingt einen 15-Minutentakt auf dem Stückerl Augsburg - Friedberg braucht, wenn man ggf. die Straßenbahn verlängert. Andererseits könnte der 15-Minutentakt ja auch mal bis Dasing gehen, z.B. wenn man das ganze endlich mal ernst nimmt und zusätzlich noch eine RB-Linie abwechselnd Augsburg/Aichach - Dasing - Odelzhausen - Dachau - München Hbf ins System reinzimmert.

    Geschrieben von: Metropolenbahner am 25 Jul 2021, 15:23
    QUOTE (Iarn @ 25 Jul 2021, 11:18)
    So kollidiert ja bekanntlich der Angebotsaufwuchs des Fernverkehrs München -Augsburg mit der Taktlage der Paartalbahn. Nun hat sich wohl heraus gestellt, dass das Problem dann lösbar wäre, wenn man in Friedberg gleichzeitige Einfahrten ermöglichen würde.
    Ohne die weiß-blaue Brille könnte man natürlich auf die Idee kommen, dass es auch ohne Deutschlandtakt eine sinnvolle Idee wäre, betrieblich so flexibel zu sein, dass man auch eine Taktlagemal schieben kann.

    Wobei Friedberg nun wirklich ein Witz ist. Zwischen Abzweig ABS und Friedberg Bf hat man unbedingt auch noch ein paar Zentimeter eingleisige Strecke bauen müssen. Also die paar Meter 2gleisigkeit hätten es schon noch sein dürfen. Aber das ist halt die typische Mangelplanung aufgrund der Billigst-Vorgaben sad.gif

    P.S: In 50 Jahren kommt vielleicht mal einer auf die Idee in Augsburg die Frankfurter Lösung zu bauen und über Augsburg West ein Tunnel Hbf - Hochzoll - NBS zu graben wink.gif

    Geschrieben von: Iarn am 18 Aug 2021, 13:28
    https://downloads.ctfassets.net/scbs508bajse/7DCXM4rOA6vEJzh8jw1DxN/b77a3644e65d28962890a53cb647b08e/Entwurf_Infrastrukturliste_Deutschlandtakt.pdf

    https://downloads.ctfassets.net/scbs508bajse/4k7eoC8AXcRCCdzngTDYKp/a48ad12ca02b754418b1456f9e2bbf3e/Bewertung_der_Infrastrukturma__nahmen.pdf

    https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/K/presse/deutschlandtakt-besondere-highlights.pdf?__blob=publicationFile

    Geschrieben von: Iarn am 18 Aug 2021, 13:56
    Was mich ein wenig wundert ist der Sinn des dritten Gleises für den SPFV Dachau - München Hbf (Maßnahmen pdf Seite 20).

    Geschrieben von: Balduin am 18 Aug 2021, 15:17
    Mal schauen, ob das alles bis über den 1.1.2022 überlebt. Zu wünschen wäre es, aber wer weiß was nach dem 25.9. so kommt...

    Geschrieben von: Metropolenbahner am 18 Aug 2021, 17:19
    QUOTE (Iarn @ 18 Aug 2021, 13:56)
    Was mich ein wenig wundert ist der Sinn des dritten Gleises für den SPFV Dachau - München Hbf (Maßnahmen pdf Seite 20).

    Öhm ja, noch verwunderlich ist, dass man das doch auch für die Nordring SBahn untersuchte, das aber als nicht möglich darstellte.
    Wäre jetzt natürlich nett, wenn man beides hin bekäme. Die Nordringgleise sind sowieso östlich wie die Fernbahngleise, das könnte ausnahmsweise klappen.

    Sinn für den FV könnten REs sein, die der FV dann ohne große Wartezeiten für den RE in Dachau fliegend überholen könnte.

    Anbindung in München Hbf vermutlich an die Regensburger (Bahnhofs)Gleise, die man dann nutzen könnte, wenn ne SBahn Laim-Moosach belegt.

    Wobei das Ganze dann aber natürlich mit der Idee des Tunnel ab ca. Neulustheim -> Rangierbahnhof -> A92 (-> Flughafen/Regensburg) wäre.

    @Balduin:
    Überleben dürfte es, aber ich hab da eher Angst, dass wir die Umsetzung nicht mehr erleben werde wink.gif "Vordringlicher Bedarf" bedeutet bekanntlich nur "vielleicht in den nächsten 30 Jahren".

    Priorität dürften die großen Projekte wie das Tunnel in Frankfurt und hoffentlich die NBS Hamburg-Hannover haben, sicher auch Ulm-Augsburg und Hannover- Bielefeld. Die ganzen Projekte kostet dann aber schon Milliarden, für so Klein-Klein wie das 3. Gleis in Dachau wird dann nicht mehr viel übrig bleiben.

    Apropos 3. Gleis, so eins ist laut aktuellem BWVP ja auch zw. Donauwörth und Augsburg geplant - nicht aber im D-Takt-Entwurf. Also das dürfte damit komplett hinten runterfallen.

    Geschrieben von: Iarn am 20 Aug 2021, 17:12
    Das DT Infrastrukturpaket ist ja on Top zu den bisherigen Maßnahmen.

    Ja bezüglich einer fliegenden Überholung in Dachau kann es Sinn machen, wobei das halt extrem teuer ist. 450 Mio für ein drittes Gleis südlich von Dachau versus 970 für ein drittes und viertes von Petershausen bis Ingolstadt.

    Ich hoffe nur in den Kosten ist auch eine kreuzungsfreier Abzweig zum Nordring mit drin. Sonst wäre es eine extrem teure Sparkösung.

    Unter der Kosten verstehe ich auch, dass dies im Kontext einer Nordring S-Bahn als nicht machbar erachtet wurde.

    PS mir ist auch nicht ganz klar, wie das mit drei Gleisen und dem jetzigen Gleislayout in Dachau klappen sollte, dass in beide Richtungen fliegen überholt werden kann.

    Geschrieben von: Cloakmaster am 23 Aug 2021, 09:21
    Mir fehlen im D-Takt die Maßnahmen im Bahnknoten Bremen. Zwar sind ein paar Dinge auf den Zulaufstrecken genannt, aber zB das nötige dritte Gleis zwischen Bremen Hbf und Achim, für den dort geplanten Takt15 der S-Bahn hat sich anscheinend in Luft aufgelöst. Oder irgend ein Rotstift hat ausgemalt, daß es doch irgendie mit nur 2 Gleisen funktionieren könnte.

    Jedenfalls wurde sowohl beim Umbau des Bf Bremen-Mahndorf, als auch beim aktuellen Umbau/Neubau von Bremen-Sebaldsbrück (wird aufgelassen) zu Bremen-Föhrenstraße das dritte Gleis nicht mit gebaut - oder auch nur der Platz dafür vorgehalten.

    Geschrieben von: ralf.wiedenmann am 2 Sep 2021, 17:32
    QUOTE (Metropolenbahner @ 30 Jun 2020, 16:54)
    Es gibt den 3. Entwurf zum D-Takt,

    Dowloads der Netzpläne etc. hier: https://assets.ctfassets.net/scbs508bajse/55FqSU1scLy5OcgIKTo4QH/c5cd6c048b5d10d2a0d7876f8f17a34a/Netzgrafik_3._Entwurf_Fernverkehr.pdf

    In Bayern neu ist eine FV-Linie nach Wien über Mühldorf-Simbach, abwechselnd mit der Linie über Salzburg.

    ....
    Link nochmals repariert, Ralf.

    In der Infrasturliste sind nun die Ausbaumassnahmen für den Fernverkehr München-Wien über Mühldorf-Simbach erwähnt, und zwar auf S. 24: https://assets.ctfassets.net/scbs508bajse/7DCXM4rOA6vEJzh8jw1DxN/0f2a84cfe964f6ad1d63e54b8ee7b7c4/sma-entwurf-massnahmen-planfall-deutschlandtakt.pdf
    QUOTE
    Mühldorf &#8211; Braunau
    Verkehrliches Ziel laut Zielfahrplan: Mehrverkehr SPFV München &#8211; Linz &#8211; Wien über die Strecke Braunau &#8211; Simbach
    SPFV/SGV-Wirkung: unmittelbar
    Beschreibung der Maßnahme: Elektrifizierung der Strecke Mühldorf &#8211; Grenze D/A (Braunau)
    Strecken-Nr.: 5600, GWU-Kosten: 136,4 Mio Euro

    Mühldorf &#8211; Braunau
    Verkehrliches Ziel laut Zielfahrplan: Ausweitung SPFV
    SPFV/SGV-Wirkung: unmittelbar
    Beschreibung der Maßnahme: neuer Kreuzungsbahnhof Julbach
    Strecken-Nr.: 5600 15,6 Mio Euro

    Geschrieben von: ralf.wiedenmann am 5 Sep 2021, 07:37
    BEG News 1/2021 warnt vor Euphorie.
    [QUOTE]"Ganz ohne Frage ist der Deutschlandtakt ein gutes Konzept. Aber wie bei jedem Konzept kommt es darauf an, wie es in der Praxis umgesetzt wird. Und das hängt ganz entscheidend vom Ausbau der Infrastruktur ab. Damit der Zielfahrplan 2030+ Realität wird, muss der Bund viele Milliarden in das Schienennetz investieren. Wie hoch die Summe sein wird, ist derzeit noch nicht absehbar. Aber so viel ist jetzt schon klar: Das wird eine Herkulesaufgabe für den Bund." ... Wer die langen Planungs- und Bauzeiten bei Schieneninfrastrukturprojekten kennt, der weiß, wie ambitioniert es ist, innerhalb von nur zehn Jahren Dutzende von Aus- und Neubauprojekten umzusetzen. ... "Für Bahnverhältnisse bedeutet eine Realisierungszeit von zehn Jahren vom Beginn der Planungen bis zur Inbetriebnahme fast schon Lichtgeschwindigkeit&#8220;, sagt Johannes Schneider. "Den Zielfahrplan 2030+ für den Deutschlandtakt muss man deshalb wohl sehr großzügig interpretieren, eher im Sinne eines Zielfahrplans 2030++, in Teilen wohl auch 2040+."
    Siehe: https://beg.bahnland-bayern.de/de/medien
    Wähle Publikationen
    Wähle Bahnland-Bayern-News 01 | 2021

    Geschrieben von: Iarn am 5 Sep 2021, 09:16
    Für mich nichts neues, den Artikel hatten wir im selben Thema ein paar Beiträge weiter oben. Und bei Ausbaumaßnahmen wie dem Ferntunnel Frankfurt oder der NBS Würzburg - Nürnberg sollte eigentlich jedem klar sein, dass das nicht bis 2030 zu schaffen ist 6nd wohl auch 2040 sportlich bleibt.

    Geschrieben von: 146225 am 5 Sep 2021, 20:58
    QUOTE (Iarn @ 5 Sep 2021, 09:16)
    Und bei Ausbaumaßnahmen wie dem Ferntunnel Frankfurt oder der NBS Würzburg - Nürnberg sollte eigentlich jedem klar sein, dass das nicht bis 2030 zu schaffen ist 6nd wohl auch 2040 sportlich bleibt.

    Danke, besser kann man nicht mehr zusammenfassen, wie kaputt und heruntergekommen das ach so starke Deutschland ist. Ich denke nicht, dass für wichtige Korridore - zu denen ich übrigens auch Hamm (Westf.) - Bielefeld - Hannover sowie Hannover - Hamburg zählen würde - plus den lange überfälligen Ausbau ständig überlasteter Knoten wie z.B. Köln oder Hamburg noch Zeit zum Trödeln ist bis irgendwann weit in den '40ern.

    Geschrieben von: Metropolenbahner am 5 Sep 2021, 21:20
    QUOTE (146225 @ 5 Sep 2021, 20:58)
    Danke, besser kann man nicht mehr zusammenfassen, wie kaputt und heruntergekommen das ach so starke Deutschland ist. Ich denke nicht, dass für wichtige Korridore - zu denen ich übrigens auch Hamm (Westf.) - Bielefeld - Hannover sowie Hannover - Hamburg zählen würde - plus den lange überfälligen Ausbau ständig überlasteter Knoten wie z.B. Köln oder Hamburg noch Zeit zum Trödeln ist bis irgendwann weit in den '40ern.

    Bei Hamburg - Hannover könnte man noch darauf hoffen, dass im Südteil bei Hannover die alten Planungen der Y-Trasse recycelt werden könnten. Das war ne 300er Trasse dort, was anderes würde man heutzutage auch nicht bauen.

    Aaaber: Die nächste Regierung sieht nach rot-grün aus und mit/ohne FDP würde nichts ändern. Die letzten rot-grüne Regierung hat beim Bahnausbau gebremst und ob sich die Grünen in Berlin gegen ihre grünen Neubau-Anreiner durchsetzen könnten, ist ebenso fraglich.

    Also die ganze D-Takt-Geschichte und Bahnausbauten könnte wie schon so oft versanden.

    Geschrieben von: Iarn am 5 Sep 2021, 21:24
    QUOTE (146225 @ 5 Sep 2021, 20:58)
    Danke, besser kann man nicht mehr zusammenfassen, wie kaputt und heruntergekommen das ach so starke Deutschland ist. Ich denke nicht, dass für wichtige Korridore - zu denen ich übrigens auch Hamm (Westf.) - Bielefeld - Hannover sowie Hannover - Hamburg zählen würde - plus den lange überfälligen Ausbau ständig überlasteter Knoten wie z.B. Köln oder Hamburg noch Zeit zum Trödeln ist bis irgendwann weit in den '40ern.

    Das hat rein gar nichts mit der Frage zu tun wie herunter gekommen Deutschland ist sondern damit, wie lange bei uns die Prozesse vor dem Bauen dauern. In China würde man dafür 5 Jahre brauchen in Japan 10 in Deutschland halt 20.

    Geschrieben von: 146225 am 6 Sep 2021, 05:39
    Wer als nächstes regiert, dürfte für das Versagen am Ende egal sein - auch mit einem Kanzler Laschet geht nichts schneller, müssen sich die Abgeordneten von CDU/CSU erst recht wieder die lukrativen Nebeneinkünfte von der Autolobby sichern. Der "Deutschland-Takt" wird noch viele Jahre ein inhaltsleeres Gebilde ohne realen Wert bleiben, eine Worthülse, die von der Politik bis zum Erbrechen gequält, aber nie mit Substanz versehen wird.

    Geschrieben von: Iarn am 9 Sep 2021, 16:35
    https://downloads.ctfassets.net/scbs508bajse/7hundjzKsJuMMt31b3tv5a/0e3d5a8e981c3d8068ebc95254e53894/2021-08-31_Abschlussbericht_Deutschlandtakt_1-00_gesamt.pdf

    Geschrieben von: guru61 am 10 Sep 2021, 06:38
    QUOTE (Metropolenbahner @ 29 Apr 2021, 19:29)
    Ja, aber beim Thema Zug ist das halt noch komplexer als bei 2-3 Airlines. Schlimmstenfalls verkettet eine Verspätung in Süddeutschland sich durch bis in den Norden, soll das dann alles der Verursacher zahlen?
    Die ganzen Regio-Firmen sind auch wieder extra und müssten ebenfalls einbezogen werden.

    Also theoretisch könnte es machbar sein, in der Praxis wird aufgrund der vielen verschiedenen Akteuren aber sehr viel Hirnschmalz kosten.


    Hallo in der Schweiz geht das.
    allerdings ist es auch gesetzlich so geregelt:
    Personenbeförderungsgesetz:
    https://www.fedlex.admin.ch/eli/cc/2009/680/de

    QUOTE

    Art. 16 Direkter Verkehr
    1 Im Fern-, Regional- und Ortsverkehr bieten die Unternehmen in der Regel der Kundschaft für Verbindungen, die über das Netz verschiedener Unternehmen füh­ren, einen einzigen Transportvertrag an. Soweit ein Bedürfnis besteht, ist im Fern- und Regionalverkehr zwingend ein direkter Verkehr anzubieten.

    2 Sie erstellen dafür gemeinsame Tarife und Fahrausweise.

    Art. 17 Organisation
    1 Zur Sicherstellung des direkten Verkehrs regeln die Unternehmen ihre gegen­seitigen Beziehungen. Sie vereinbaren insbesondere:

    a.
    die Bereiche der Zusammenarbeit;
    b.
    die Voraussetzungen für die Beteiligung am direkten Verkehr;
    c.
    die Verteilung der gemeinsamen Verwaltungskosten;
    d.
    die Verteilung der Verkehrseinnahmen;
    e.
    die Haftungsgemeinschaft und den gegenseitigen Rückgriff.
    2 Ist ein direkter Verkehr von besonderer Bedeutung, so kann das BAV weitere Anforderungen an die Organisation stellen.

    3 Die Übereinkommen über den direkten Verkehr und über die Haftung dürfen besondere Interessen einzelner Unternehmen nur so weit berücksichtigen, als die Gesamtinteressen des öffentlichen Verkehrs nicht beeinträchtigt werden. Diese Übereinkommen sind dem BAV zur Genehmigung vorzulegen.

    4 Stellen die Unternehmen einen direkten Verkehr, der einem Bedürfnis entspricht, nicht zeitgerecht sicher, so erlässt das BAV die notwendigen Verfügungen.

    Art. 18 Weitere Pflichten
    1 Die Unternehmen sind verpflichtet:

    a.
    die Leistungen soweit erforderlich mit anderen Unternehmen des öffent­li­chen Verkehrs zu koordinieren;
    b.
    die Mindeststandards bezüglich Qualität, Sicherheit und Stellung der Beschäftigten einzuhalten;
    c.19
    ein Verfahren zur Bearbeitung von Beschwerden im Zusammenhang mit den in diesem Gesetz festgelegten Rechten der Reisenden einzurichten.
    2 Der Bundesrat legt die Mindeststandards fest.


    So kann man im Dorfbus in Winznau anstandslos ein Billett nach Zuckenriet Post lösen.

    Und GA und Halbtax gelten praktisch überall, wo ein dauernd bewohnter Ort angefahren wird.
    Gerade das hat dem grünen Schwammerlkönig in der Schweiz nicht gefallen.
    Gruss Guru

    Geschrieben von: guru61 am 10 Sep 2021, 07:09
    QUOTE (Iarn @ 9 Sep 2021, 16:35)
    https://downloads.ctfassets.net/scbs508bajse/7hundjzKsJuMMt31b3tv5a/0e3d5a8e981c3d8068ebc95254e53894/2021-08-31_Abschlussbericht_Deutschlandtakt_1-00_gesamt.pdf

    Hallo
    Das Problem sehe ich in der Zielsetzung von 2030.
    Glaubt da jemand, dass das real ist?

    In der Schweiz ist man nun seit 1982 am Aufbauen des Taktfahrplanes und es wird dauernd optimiert. Im Moment ist Bahn 2035 am umsetzen und Bahn 2050 ist schon in der Planung.
    https://www.uvek.admin.ch/uvek/de/home/verkehr/investitionen/Ausbauschritt2035.html

    https://www.pilatustoday.ch/schweiz/der-bund-plant-eine-offensive-zum-umsteigen-142285244

    Der Deutschlandtakt wird nie fertig sein. das hier beschriebene ist lediglich der erste Teil eines umfassenden Mobilitätskonzepts.

    ausserdem ist das Ganze nur auf die Bahn bezogen. die Suchfunktion findet nichts unter Bus, und unter Verknüpfung werden ausschliesslich Verknüpfungen mit andern Bahnlinien beschrieben.
    Das zeigt die einseitige Sichtweise der Auftraggeber.

    Wie gross ist der Anteil derer, die nicht im Einzugsgebiet eines Bahnhofs leben?
    Für die hat der Deutschlandtakt keine, oder nur marginale Bedeutung.
    Gruss guru

    Geschrieben von: Iarn am 10 Sep 2021, 07:23
    Es wurde schon mehrfach kommuniziert, dass der Deutschlandtakt ein Zielkonstrukt ist, welches etappenweise aber definitiv nicht vor 2030 abgeschlossen sein wird.

    Geschrieben von: Balduin am 10 Sep 2021, 08:57
    QUOTE (guru61 @ 10 Sep 2021, 07:09)

    ausserdem ist das Ganze nur auf die Bahn bezogen. die Suchfunktion findet nichts unter Bus, und unter Verknüpfung werden ausschliesslich Verknüpfungen mit andern Bahnlinien beschrieben.
    Das zeigt die einseitige Sichtweise der Auftraggeber.

    Wie gross ist der Anteil derer, die nicht im Einzugsgebiet eines Bahnhofs leben?
    Für die hat der Deutschlandtakt keine, oder nur marginale Bedeutung.
    Gruss guru

    Es geht aber primär um Verbesserung der Bahn, warum soll man sich da um Bus kümmern? Komische Forderung...

    Und den Busanschluss von Hintertupfing zum nächstgelegenen Bahnnhof (mit IC im Deutschlandtakt) Kleinkleckersdorf zu organisieren ist in erster Linie mal Aufgabe der beiden Kommunen.

    Geschrieben von: reinhold_by am 10 Sep 2021, 09:54
    Die Kritik bezieht sich vermutlich auf die Bezahlung und nicht die Fahrpläne (Hauptziel vom Deutschlandtakt) : In der Schweiz mit dem GA kann ich praktisch überall einsteigen, hier in DE mit einer BC100 muss ich vielerorts eine extra Bus-Fahrkarte zukaufen. Oder Beispiel Bonn-Siegburg, bis vor einigen Jahren war die Tram dazwischen in der Bahn-Tarifierung enthalten, ist inzwischen rausgefallen, faktisch also eine Verschlechterung für jemand der sich den Umweg über Köln sparen will.

    Geschrieben von: guru61 am 10 Sep 2021, 09:55
    QUOTE (Balduin @ 10 Sep 2021, 08:57)

    Es geht aber primär um Verbesserung der Bahn, warum soll man sich da um Bus kümmern? Komische Forderung...

    Und den Busanschluss von Hintertupfing zum nächstgelegenen Bahnnhof (mit IC im Deutschlandtakt) Kleinkleckersdorf zu organisieren ist in erster Linie mal Aufgabe der beiden Kommunen.


    Ja warum nicht? Komische Ansicht!
    Wer natürlich in Fusswegdistanz neben dem Bahnhof weilt, kann dies nicht nachvollziehen.

    Wenn man den OeV fördern will, dann muss man die ganze Transportkette angucken.
    Das Auto endet ja auch nicht an der Autobahnausfahrt.

    In der Schweiz ist gerade die Vernetzung, zusammen mit dem Direkten Verkehr, der Grund, warum der OeV so eine hohe Akzeptanz hat.
    https://www.deutschland.de/de/topic/leben/schweizer-bahnen-fahren-nach-plan-es-gibt-kaum-wartezeiten
    https://detektor.fm/wirtschaft/taktfahrplan-das-schweizer-modell

    Beispiel:
    Schlecht lesbar zwar, aber hier im Dorfbus ab Olten steht, dass bis 17.08:41 gewartet werden muss, wegen verspätetem Anschluss von Domodossola.
    https://www.flickr.com/gp/r_walther/rQ55wu

    Wer nach 16 Uhr jeweils in Hörweite des Fahrers ist, hört jeweils ca. 2 Minuten vor Abfahrt die Leitstelle, die durchgibt, ob man Pünktlich oder 1 - 3 Minuten wartet.

    Gruss Guru

    Geschrieben von: Rohrbacher am 10 Sep 2021, 11:37
    QUOTE (Balduin @ 10 Sep 2021, 09:57)
    Es geht aber primär um Verbesserung der Bahn, warum soll man sich da um Bus kümmern? Komische Forderung...

    Und den Busanschluss von Hintertupfing zum nächstgelegenen Bahnnhof (mit IC im Deutschlandtakt) Kleinkleckersdorf zu organisieren ist in erster Linie mal Aufgabe der beiden Kommunen.

    Naja, es ist halt so, dass das Bahnnetz nicht mehr in der Flächenausdehnung von ca. 1930 besteht, sondern bis heute um ein Drittel auf "1880" zurückgeschrumpft wurde. Auch deswegen bedient der Regionalbus nicht nur die Strecke Hintertupfing - Bahnhof, sondern sollte optimalerweise auch Strecken wie Ingolstadt - Geisenfeld - Mainburg - Landshut bedienen. Oder wie möchtest du sonst vor allem in Ländern wie Bayern oder Brandenburg mit doch recht großen Lücken im Schienennetz die Mehrheit der Gemeinden in den ÖV einbinden?

    Das Problem ist nicht, dass es auf den Bahnstrecken nicht heute schon (Halb-)Stundentakte gäbe, das Problem ist, dass der ÖV insbesondere auch in Bayern noch gar nicht flächendeckend als Gesamtsystem vorhanden ist. Von dem her wird vor allem der Regionalbus mit teils langen Strecken einen immensen Angebotsaubau erfahren müssen, sonst dürfte der gewünschte Verlagerungseffekt nicht eintreten können. Und gerade Bayern besteht halt vor allem aus "Hintertupfing" und eben NICHT aus München! Selbst wenn man alle reaktivierungswürdigen Bahnstrecken reaktiviert und sogar noch ein paar neue jenseits der S-Bahnnetze hinkriegen würde, bleibt trotzdem die mit Abstand größte Masse der Zugangsstellen zum ÖV der Regionalbus. Dass heute die S-Bahn München ca. 80% des SPNV in Bayern erbringt, zeigt schon offensichtlich das krasse Missverhältnis des ÖV im Vergleich zum Gesamtverkehr.

    Planerisch ist ein D-Takt für die Eisenbahn allerdings sehr viel aufwändiger, es geht ja vor allem um den Infrastrukturausbau der Eisenbahn, während Angebots- und Taktverbesserungen beim Bus meist wenn überhaupt nur vergleichweise geringe Infrastrukturanpassungen erfordern. Da gibt's natürlich viel Ausbaubedarf, beispielsweise sichere Haltestellen an Landstraßen, neue Busbuchten, Warteanlagen, Fahrradstellplätze an Busbahnhöfen etc. Das ist aber selten für die Taktung relevant und Maßnahmen z.B. zur Aufenthaltsqualität an Bahnstationen oder Barrierefreiheit sind ja auch nicht primärer Teil der Untersuchungen zum D-Takt.

    Um die Frage wer Aufgabenträger ist, geht's beim D-Takt ja außerdem erstmal noch gar nicht. Dennoch bringt der D-Takt nicht viel, wenn er nicht im Gegensatz zum heutigen ehemals "Bayerntakt" konsequent bis zum Dorfplatz in Hintertupfing durchgezogen wird.

    Geschrieben von: ralf.wiedenmann am 10 Sep 2021, 11:40
    Neben der schon früher veröffentlichten Infrastrukturliste, die in den Bedarfsplan kommen (also für Schienenfernverkehr und Schienengüterverkehr) ist im Abschlussbericht https://downloads.ctfassets.net/scbs508bajse/7hundjzKsJuMMt31b3tv5a/0e3d5a8e981c3d8068ebc95254e53894/2021-08-31_Abschlussbericht_Deutschlandtakt_1-00_gesamt.pdf auch eine Infrastrukturliste von Nicht-Bedarfsplan-relevanten Massnahmen enthalten (ab S. 233 gemäss pdf-Nummerierung).
    QUOTE
    Die hier aufgeführten Maßnahmen sind im Zielfahrplan Deutschlandtakt unterstellt und dienen dem Schienenpersonennahverkehr. Sie wurden auf Basis der
    von den Ländern / Aufgabenträgern gemeldeten Angebotskonzepten gemäß
    Zielfahrplan fahrplanbasiert abgeleitet (Basis: 3. Gutachterentwurf). Es liegt weder eine unmittelbare noch eine mittelbare Wirkung für den SPFV / SGV vor. Sie
    sind damit nicht bedarfsplanrelevant und wurden nicht mit bewertet. Demnach
    liegen keine Aussagen über deren gesamthafte Wirtschaftlichkeit vor.

    Ich werde die Massnahmen auf der Werdenfelsbahn, der Mangfallbahn, der Illertalbahn in den entsprechennden Themen behandeln.

    Geschrieben von: Balduin am 10 Sep 2021, 11:42
    Bus ist und bleibt aber eine andere Front/Baustelle dry.gif sleep.gif

    Anbindung der Bahnhöfe an ÖPNV gerade in eher ländlichen Gegenden ist natürlich wichtiges Thema. Ziel des D-Takts aktuell ist nach meinem Verständnis eben, einen vernünftigen Takt im Fernverkehr auf den mehr oder weniger wichtigen Magistralen hinzubekommen. Und die entsprechenden Investitionen in Strecken, Fahrzeuge und ggf. eine Bezuschussung im B-Netz dass kaum eigenwirtschaftlich betreibbbar ist zu organisieren.

    Parallel kann und soll man sich auch gern Gedanken eben über Busanschlüsse etc. machen. Aber dass muss auch wer anders machen. Zumal zentrale Planung da eh wenig sinnvoll erscheint, weil vor Ort sollte man besser wissen was benötigt wird....

    Geschrieben von: Rohrbacher am 10 Sep 2021, 11:50
    QUOTE (Balduin @ 10 Sep 2021, 12:42)
    Ist und bleibt aber eine andere Front/Baustelle dry.gif sleep.gif

    Nö, eigentlich nicht.

    Geschrieben von: ralf.wiedenmann am 10 Sep 2021, 12:16
    QUOTE (Balduin @ 10 Sep 2021, 11:42)
    Bus ist und bleibt aber eine andere Front/Baustelle dry.gif  sleep.gif

    Anbindung der Bahnhöfe an ÖPNV gerade in eher ländlichen Gegenden ist natürlich wichtiges Thema. Ziel des D-Takts aktuell ist nach meinem Verständnis eben, einen vernünftigen Takt im Fernverkehr auf den mehr oder weniger wichtigen Magistralen hinzubekommen. Und die entsprechenden Investitionen in Strecken, Fahrzeuge und ggf. eine Bezuschussung im B-Netz dass kaum eigenwirtschaftlich betreibbbar ist zu organisieren.

    Parallel kann und soll man sich auch gern Gedanken eben über Busanschlüsse etc. machen. Aber dass muss auch wer anders machen. Zumal zentrale Planung da eh wenig sinnvoll erscheint, weil vor Ort sollte man besser wissen was benötigt wird....

    Auch in der Schweiz enthält die Netzgrafik zum Ausbauschritt 2035 nur die Normal- und Schmalspurbahnen: https://www.bav.admin.ch/dam/bav/de/dokumente/themen/fabi-step/angebotskonzept-as2035-normalspur-03-2020.pdf.download.pdf/20200330-STEP%202030-Angebotskonzept%20AS%202035%20Normalspurbahnen.pdf
    und https://www.bav.admin.ch/dam/bav/de/dokumente/themen/fabi-step/angebotskonzept-as2035-schmalspur-03-2020.pdf.download.pdf/20200330-STEP%202030-Angebotskonzept%20AS%202035%20Schmalspurbahnen.pdf
    Die Busfahrpläne richten sich dann nach den Eisenbahnfahrplänen aus.
    Der Unterschied zwischen Bahn und Bus ist, dass ein geänderter Busfahrplan in der Regel keine Infrastrukturmassnahmen nach sich zieht. Allerdings gibt es da auch Grenzen bei Buslinien, die auf beiden Endstationen Anschluss an Bahnlinien haben. Was macht man da, wenn 4 Minuten fehlen für die Anschlüsse? Neue Busstrassen bauen. Höchstgeschwindigkeit auf Strassen erhöhen?

    Geschrieben von: Entenfang am 10 Sep 2021, 12:41
    QUOTE (ralf.wiedenmann @ 10 Sep 2021, 13:16)
    Was macht man da, wenn 4 Minuten fehlen für die Anschlüsse? Neue Busstrassen bauen. Höchstgeschwindigkeit auf Strassen erhöhen?

    Gerade für die Schweiz würde ich überhaupt nicht unterschreiben, dass Busse keine Infrastrukturanpassungen brauchen. Die Anzahl an Busspuren, Busschleusen bis hin zum https://www.badenertagblatt.ch/aargau/baden/der-erste-bus-ist-durch-den-schulhausplatz-tunnel-gefahren-wir-waren-an-bord-ld.1525599 sind beeindruckend.

    Geschrieben von: Rohrbacher am 10 Sep 2021, 14:29
    QUOTE (ralf.wiedenmann @ 10 Sep 2021, 13:16)
    Allerdings gibt es da auch Grenzen bei Buslinien, die auf beiden Endstationen Anschluss an Bahnlinien haben. Was macht man da, wenn 4 Minuten fehlen für die Anschlüsse? Neue Busstrassen bauen. Höchstgeschwindigkeit auf Strassen erhöhen?

    Kommt drauf an. Wenn's dauerhaft dabei bleibt, nicht in einem sehr engen Takt stattfindet und man nicht eh die bei längeren Linien oft 7 Minuten "Luft" zulasten der Zuverlässigkeit (oder Inkaufnahme eines zusätzlichen Umlaufs) anzapfen kann, dann hätten wir halt den Fall, wo ich eben sage, dass man in einer STruktur wie Bayern gewisse regionale Busverbindungen mitberücksichtigen muss, indem man beispielsweise beim Bus 2 Minuten versucht zu schinden und beim Zugfahrplan irgendwo nochmal 2. Genau das meine ich, warum man den Regionalbus mitdenken muss.

    Bei den meisten lokalen Linien gibt es aber durchaus die Möglichkeit irgendeinen kleinen Umweg einzusparen, dann hat halt ein Ortsteil mehr nur Rufbusanbindung oder muss anderweitig mitbedient werden. Im Einzelfall geht sicherlich auch mal was über Infrastruktur, indem man einen Busbahnhof verlegt, durch die Stadt zum Bahnhof den Vorrang einführt oder eben innerstädtisch vielleicht die Schleife über den Stadtplatz spart oder hinter den Bahnhof verlegt oder ähnliches. Wenn man das im Rahmen des D-Takts von vornherein so macht, fällt das ja keinem auf.

    Bei regionalen Linien gibt's auch die Möglichkeit Abschnitte als Expressbus zu planen, insbesondere im innerstädtischen Bereich und dann hat man vier Minuten ganz schnell drin. Man vergleiche nur mal als Extrembeispiel die Fahrzeit des 602 Freising - Mainburg mit dem 6030, der da nonstop durchrauscht. Wenn man die Busse auch D-Takt-mäßig als Gesamtkunstwerk plant, kann man da alle möglichen Zwischendinger planen. Geht ja heute auch, wenn man wegen 4 Minuten einen zustätzlichen Umlauf bräuchte oder was anderes sparen kann. Das gleiche geht ja bekanntlich auch andersrum, dass man allerlei Schleifen fährt, um sich irgendwo noch einen Stadtbus oder so zu sparen, wenn man eh auf'n Anschluss noch 20 Minuten übrig hätte. Mal angenommen das wäre für die bisherigen Planer überhaupt eine Kategorie. wink.gif

    Geschrieben von: guru61 am 13 Sep 2021, 12:41
    QUOTE (ralf.wiedenmann @ 10 Sep 2021, 12:16)
    QUOTE (Balduin @ 10 Sep 2021, 11:42)
    Bus ist und bleibt aber eine andere Front/Baustelle dry.gif  sleep.gif

    Anbindung der Bahnhöfe an ÖPNV gerade in eher ländlichen Gegenden ist natürlich wichtiges Thema. Ziel des D-Takts aktuell ist nach meinem Verständnis eben, einen vernünftigen Takt im Fernverkehr auf den mehr oder weniger wichtigen Magistralen hinzubekommen. Und die entsprechenden Investitionen in Strecken, Fahrzeuge und ggf. eine Bezuschussung im B-Netz dass kaum eigenwirtschaftlich betreibbbar ist zu organisieren.

    Parallel kann und soll man sich auch gern Gedanken eben über Busanschlüsse etc. machen. Aber dass muss auch wer anders machen. Zumal zentrale Planung da eh wenig sinnvoll erscheint, weil vor Ort sollte man besser wissen was benötigt wird....

    Auch in der Schweiz enthält die Netzgrafik zum Ausbauschritt 2035 nur die Normal- und Schmalspurbahnen: https://www.bav.admin.ch/dam/bav/de/dokumente/themen/fabi-step/angebotskonzept-as2035-normalspur-03-2020.pdf.download.pdf/20200330-STEP%202030-Angebotskonzept%20AS%202035%20Normalspurbahnen.pdf
    und https://www.bav.admin.ch/dam/bav/de/dokumente/themen/fabi-step/angebotskonzept-as2035-schmalspur-03-2020.pdf.download.pdf/20200330-STEP%202030-Angebotskonzept%20AS%202035%20Schmalspurbahnen.pdf
    Die Busfahrpläne richten sich dann nach den Eisenbahnfahrplänen aus.
    Der Unterschied zwischen Bahn und Bus ist, dass ein geänderter Busfahrplan in der Regel keine Infrastrukturmassnahmen nach sich zieht. Allerdings gibt es da auch Grenzen bei Buslinien, die auf beiden Endstationen Anschluss an Bahnlinien haben. Was macht man da, wenn 4 Minuten fehlen für die Anschlüsse? Neue Busstrassen bauen. Höchstgeschwindigkeit auf Strassen erhöhen?

    Hallo
    Was man macht? Optimieren!
    Das beginnt mit der Ampelsteuerung, wo der OeV massiv bevorzugt wird, mit Umbau der Haltestelleninfrastuktur, bis zu Tunnelbau, damit die Busse wegkommen.
    Unter "Die Schweiz mal wieder" findest du viele Beispiele
    Gruss Guru

    Geschrieben von: Rohrbacher am 13 Sep 2021, 13:36
    QUOTE (guru61 @ 13 Sep 2021, 13:41)
    Das beginnt mit der Ampelsteuerung (...) mit Umbau der Haltestelleninfrastuktur, bis zu Tunnelbau

    Und was machen wir jetzt, wenn wir (statt nie vorhanden gewesender Bahnstrecken) einmal in der Stunde als Regionalverbindung (mit 200 Fahrgästen am Tag) quer durch's flache Niederbayern oder Brandenburg fahren wollen ohne jede Ampel mit relativ wenig anderem Verkehr und eigentlich auch nicht nicht so viel Potential Haltestellen wie "Abzw Hintertupfing" und "Vordertupfing Dorfplatz" fahrzeitmäßig wie genannt zu optimieren? Mal ein https://www.google.com/maps/dir/48.743929,11.4365563/48.5467496,12.1362767/@48.676871,11.6366323,66296m/data=!3m1!1e3!4m54!4m53!1m50!3m4!1m2!1d11.4941876!2d48.7152736!3s0x479e55ddf492b6d9:0x285b11bb5dc32f8e!3m4!1m2!1d11.5062153!2d48.7048111!3s0x479e5679ccbfa86f:0x70e3e5f927acf470!3m4!1m2!1d11.6886189!2d48.6930324!3s0x479e4de31128dab7:0x81735629639ad4c!3m4!1m2!1d11.7800401!2d48.639813!3s0x479e49208494d221:0x2757264f37cb6e0b!3m4!1m2!1d11.7851548!2d48.6385277!3s0x479e48e01bc83a73:0xca0374fa0519282a!3m4!1m2!1d11.8685985!2d48.6005189!3s0x479e37ed896fa9d9:0x8cd80187bde1cab4!3m4!1m2!1d11.950785!2d48.6083755!3s0x479e3731611cd729:0x81d1899ef136a1cc!3m4!1m2!1d12.0767604!2d48.5744325!3s0x479e2ff313ba841b:0xfc06a8f5ef11ac94!3m4!1m2!1d12.1065455!2d48.5614791!3s0x479e25812f8ea385:0x2cc42fdaf7a9478e!3m4!1m2!1d12.121443!2d48.5599583!3s0x479e258bcf535953:0xec065624e53d8ed0!1m0!3e0 für eine denkbare regionale Buslinie, was ich drunter verstehe. Zumindest ich rede nicht vom 10 km kurzen Zubringer zwischen zwei S-Bahnästen im städtischen Bereich. Die für den D-Takt regional relevanten Lücken im Bahnnetz sind doch ein bisserl gravierender, in dem Fall über 70 km. wink.gif

    Geschrieben von: guru61 am 14 Sep 2021, 04:41
    QUOTE (Rohrbacher @ 13 Sep 2021, 13:36)
    Und was machen wir jetzt, wenn wir (statt nie vorhanden gewesender Bahnstrecken) einmal in der Stunde als Regionalverbindung (mit 200 Fahrgästen am Tag) quer durch's flache Niederbayern oder Brandenburg fahren wollen ohne jede Ampel mit relativ wenig anderem Verkehr und eigentlich auch nicht nicht so viel Potential Haltestellen wie "Abzw Hintertupfing" und "Vordertupfing Dorfplatz" fahrzeitmäßig wie genannt zu optimieren? Mal ein https://www.google.com/maps/dir/48.743929,11.4365563/48.5467496,12.1362767/@48.676871,11.6366323,66296m/data=!3m1!1e3!4m54!4m53!1m50!3m4!1m2!1d11.4941876!2d48.7152736!3s0x479e55ddf492b6d9:0x285b11bb5dc32f8e!3m4!1m2!1d11.5062153!2d48.7048111!3s0x479e5679ccbfa86f:0x70e3e5f927acf470!3m4!1m2!1d11.6886189!2d48.6930324!3s0x479e4de31128dab7:0x81735629639ad4c!3m4!1m2!1d11.7800401!2d48.639813!3s0x479e49208494d221:0x2757264f37cb6e0b!3m4!1m2!1d11.7851548!2d48.6385277!3s0x479e48e01bc83a73:0xca0374fa0519282a!3m4!1m2!1d11.8685985!2d48.6005189!3s0x479e37ed896fa9d9:0x8cd80187bde1cab4!3m4!1m2!1d11.950785!2d48.6083755!3s0x479e3731611cd729:0x81d1899ef136a1cc!3m4!1m2!1d12.0767604!2d48.5744325!3s0x479e2ff313ba841b:0xfc06a8f5ef11ac94!3m4!1m2!1d12.1065455!2d48.5614791!3s0x479e25812f8ea385:0x2cc42fdaf7a9478e!3m4!1m2!1d12.121443!2d48.5599583!3s0x479e258bcf535953:0xec065624e53d8ed0!1m0!3e0 für eine denkbare regionale Buslinie, was ich drunter verstehe. Zumindest ich rede nicht vom 10 km kurzen Zubringer zwischen zwei S-Bahnästen im städtischen Bereich. Die für den D-Takt regional relevanten Lücken im Bahnnetz sind doch ein bisserl gravierender, in dem Fall über 70 km. wink.gif


    Da müsste man den Einzelfall kennen. Gibt es diese Linie denn schon? Und was fehlt genau um die Anschlüsse zu gewährleisten? Wie gross ist das Potential? Wo sind Haltestellen geplant? Ohne solche Angaben, kann man nicht so einfach sagen, die Linie ist nicht möglich, es fehlen genau 4 Minuten.


    Leider finde ich keinen Linienplan, über das Verkehrsnetz Niederbayern.
    unter:
    https://www.google.com/search?q=öpnv+niederbayern&client=opera&hs=Vh2&sxsrf=AOaemvIVcd7kTshMeliXOTZTeGUo-xm5WQ%3A1631589480713&ei=aBRAYd7wKor_7_UPlOWx-Ao&oq=öpnv+niederbayern&gs_lcp=Cgdnd3Mtd2l6EAMyBggAEAcQHjIECAAQHjIGCAAQCBAeOggIABAIEAcQHkoECEEYAFDRN1itQWCrRWgAcAJ4AIABWogBqwKSAQE0mAEAoAEBwAEB&sclient=gws-wiz&ved=0ahUKEwjexKq7wP3yAhWK_7sIHZRyDK8Q4dUDCA0&uact=5
    kommt man auf 1'000 Seiten, wo man sich den Fahrplan mühsam zusammenstückeln muss. Wer also nicht gerade dort wohnt, steht wie der Esel am Berg.
    Das ist vielleicht schon mal ein Grund, warum der OeV nicht so angenommen wird, wie in der Schweiz, wo man sich auf einer Karte informieren kann:
    https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&ved=2ahUKEwiU2vD4xf3yAhXUuKQKHdM_ApMQFnoECAcQAQ&url=https%3A%2F%2Fwww.sbb.ch%2Fcontent%2Fdam%2Fsbb%2Fde%2Fpdf%2Fabos-billette%2Fabonnemente%2Fga%2Fkarte-geltungsbereich-ga-halbtax-stand_d_barrierefrei.pdf.sbbdownload.pdf&usg=AOvVaw2P0YIr8tFHAjGXf9EtSVjP

    Die Frage ist nun, wie viele Linien gibts denn in Niederbayern, die beidseitig angebunden sind? Ich behaupte, das sind wenige.

    Gibts übrigens auch in der Schweiz:
    https://www.postauto.ch/de/ausflugstipps/chur-bellinzona-linie
    https://www.fahrplanfelder.ch/fileadmin/fap_pdf_fields/2021/90.171.pdf

    https://www.postauto.ch/de/ausflugstipps/julierpass-linie
    https://www.fahrplanfelder.ch/fileadmin/fap_pdf_fields/2021/90.811.pdf

    Optimieren geht zum Beispiel auch, dass man die Leute hinten einsteigen lässt, und nicht jeder beim Chauffeur vorbei muss. Das kann pro Haltestelle schnell mal 10 Sekunden sparen. Macht bei 6 Haltestellen eine Minute.
    Oder dass man gezielt in der Agglo gewisse Stationen auslässt, die vom Stadtbus benützt werden. So halten die Überlanspostautos in St. Gallen Richtung Osten nur etwa 4 Mal in der Stadt.

    Vergleiche den Oev im Kanton Jura, mit 88 Einwohnern pro Km2 mit dem von Niederbayern, mit 121 EW/Km2.
    Gruss Guru

    Geschrieben von: Rohrbacher am 14 Sep 2021, 11:56
    QUOTE (guru61 @ 14 Sep 2021, 05:41)
    Da müsste man den Einzelfall kennen. Gibt es diese Linie denn schon?

    Nein, aber (etwa so) wurde sie gelegentlich schonmal genannt. Daher wollte ich wollte nur zeigen, dass Maßnahmen wie Ampelschaltungen (mangelns Ampeln) oder eben auch Tunnelbau (mangelns störendem Verkehr) in dieser Art von Geläuf nicht zielführend sind. Bei sowas pfuscht man den Linienverlauf dann genau so hin, dass die Fahrzeit inkl. aller Puffer vorne und hinten irgendwelche Anschlüsse bietet, wahrscheinlich fängt man in Ingolstadt mit dem Takt-ICE-Knoten an und guckt mal, was man in Landshut hinkriegt. Selbst bei so einem Trumm Linie, gehe ich davon aus, wird man keinen einzigen Randstein versetzen, außer man plant sowieso irgendwo einen Straßenaus- oder -umbau. Dennoch halte ich z.B. diese eisenbahnlose Verbindung für deutlich mehr als lokal relevant für den D-Takt. Da gibt's ja noch mehr, was in BaWÜ beispielsweise schon als "https://vm.baden-wuerttemberg.de/de/mobilitaet-verkehr/bus-und-bahn/regiobusse-und-buergerbusse/regiobusse/" gefördert wird. Ich will nur sagen, wer die vergisst oder meint, Busse sind nur was für den lokalen Bahnanschluss ("da sollen sich die Gemeinden drum kümmern"), der wird den ÖPNV/D-Takt gar nicht ausreichend in die Fläche bringen, egal wie viel Milliarden man auf der Schiene verplant. Die Schiene ist, wenn man kein Reaktivierungs- und Neubauprogramm für sicherlich über 10.000 km Lokalbahn anlegt, nunmal einfach oft in vielen Mittel- und noch noch mehr Unterzentren ziemlich weit von den heute besonders oft autofahrenden Leuten weg oder/und fährt nur ein Teil der überörtlich relevanten Verbindungen.

    QUOTE (guru61 @ 14 Sep 2021, 05:41)
    Die Frage ist nun, wie viele Linien gibts denn (...), die beidseitig angebunden sind?

    Die Frage ist eher, wie viele es geben müsste. Der Busverkehr auf'm Land hat in Bayern meistens nix mit dem zu tun, was man vielleicht in der Schweiz kennt. Das geht schon damit los, dass es seit Anfang der 90er abgesehen von vielleicht lokalen Ausgaben keine zentralen Fahr- und Linienpläne und ähnliches gibt. Vieles, was heute an Schultagen dreimal am Tag auf drei verschiedenen Linienwegen unter der Nummer X fährt, wenn es überhaupt irgendwie nummeriert ist, wird man auch kaum sinnvoll aufmalen können. Von daher sollte man beim D-Takt eigentlich so frei sein und in Ländern wie Bayern den regional wichtigen Busverkehr größtenteils vom leeren weißen Blatt weg neu zu planen. Auch darauf möchte ich hinaus. Das wird nötig sein, um einen Großteil der Bevölkerung in der recht eisenbahnlosen Fläche überhaupt sinnvoll nutzbare Angebote zu machen und die teils riesigen Lücken u.a. im "Bahnland Bayern" zu schließen.

    Ich verweise an der Stelle mal auf's aktuelle https://www.allianz-pro-schiene.de/themen/dossiers/erreichbarkeitsranking/ und man sieht in der Karte deutlich welches süddeutsche Bundesland ÖPNV bisher für nicht ganz so wichtig genommen hat (Busse: "freiwillige Leistung" auf Kreisebene) und dass unter den bundesweiten "Flop 10" gleich mal vier niederbayerische Landkreise sind (DGF, SR, PAN, LA) und je einer in der Oberpfalz (CHA), Oberfranken (KC) und Unterfranken (HAS). Und auf den folgenden Plätzen bleibt's ja recht bayerisch ...

    QUOTE (guru61 @ 14 Sep 2021, 05:41)
    Vergleiche den Oev im Kanton Jura, mit 88 Einwohnern pro Km2 mit dem von Niederbayern, mit 121 EW/Km2.

    Gerne, auf was ich aber besonders hinweisen möchte, sind die oft langen Wege ohne (sinnvolle) Eisenbahnanbindung, denn ...

    Kanton Jura: 838,51 km²
    Niederbayern: 10.325,93 km² wink.gif

    Geschrieben von: Balduin am 14 Sep 2021, 12:39
    Ich gebe zu bedenken, dass bei der Schweiz meist die Topographie hilft: Das besiedelte Land sind im wesentlichen mehr oder weniger langgezogene Bergtäler, wo alles an einer Hauptstraße ist und man mit einer Linie alle relevanten Orte erschlägt.
    In Deutschland hast du halt hauptsächlich flaches Land, da hat jeder Ort sternförmig seine Nachbarn. Also sämtliche Fahrmöglichkeiten den ganzen Tag über abzudecken: Wird Sysiphusarbeit.
    Ist sicherlich interessantes und wichtiges Projekt, aber wenn dann ist es ein Fall fürs Bundesland.
    Hat als Ergänzung für D-Takt sicher seine Berechtigung - aber ich sehe das nicht als Kernaufgabe von dem. Der soll sich mal schön auf eine Verbesserung des Fernverkehrs auf Schienen widmen, da gibt es schon mehr als genug zu tun. Wenn dann würde es mehr helfen, dass es an allen Fernverkehrshalten die Möglichkeit gibt Auto länger recht günstig zu parken bzw. es Mietwagenstationen gibt. Damit es die potentiellen Kunden so handhaben können wie beim Flughafen.

    Geschrieben von: guru61 am 14 Sep 2021, 13:52
    QUOTE (Balduin @ 14 Sep 2021, 12:39)
    Ich gebe zu bedenken, dass bei der Schweiz meist die Topographie hilft: Das besiedelte Land sind im wesentlichen mehr oder weniger langgezogene Bergtäler, wo alles an einer Hauptstraße ist und man mit einer Linie alle relevanten Orte erschlägt.
    In Deutschland hast du halt hauptsächlich flaches Land, da hat jeder Ort sternförmig seine Nachbarn. Also sämtliche Fahrmöglichkeiten den ganzen Tag über abzudecken: Wird Sysiphusarbeit.
    Ist sicherlich interessantes und wichtiges Projekt, aber wenn dann ist es ein Fall fürs Bundesland.
    Hat als Ergänzung für D-Takt sicher seine Berechtigung - aber ich sehe das nicht als Kernaufgabe von dem. Der soll sich mal schön auf eine Verbesserung des Fernverkehrs auf Schienen widmen, da gibt es schon mehr als genug zu tun. Wenn dann würde es mehr helfen, dass es an allen Fernverkehrshalten die Möglichkeit gibt Auto länger recht günstig zu parken bzw. es Mietwagenstationen gibt. Damit es die potentiellen Kunden so handhaben können wie beim Flughafen.

    Hallo
    Genau deshalb habe ich den Jura genommen, der ein Hochplateau ist, der aber dünn besiedelt ist.
    Der mit den Tälern klemmt auch im Mittelland.
    Ich rate dir mal eine Auto oder Bahnfahrt über den Jura ab Glovelier in Richtung La Chaux de Fonds, mit der CJ. oder in die https://map.geo.admin.ch/?lang=de&topic=ech&bgLayer=ch.swisstopo.pixelkarte-farbe&layers=ch.swisstopo.zeitreihen,ch.bfs.gebaeude_wohnungs_register,ch.bav.haltestellen-oev,ch.swisstopo.swisstlm3d-wanderwege,ch.astra.wanderland-sperrungen_umleitungen&layers_opacity=1,1,1,0.8,0.8&layers_visibility=false,false,true,false,false&layers_timestamp=18641231,,,,&E=2572568.55&N=1229223.31&zoom=5

    Oder im Thurgau imhttps://map.geo.admin.ch/?lang=de&topic=ech&bgLayer=ch.swisstopo.pixelkarte-farbe&layers=ch.swisstopo.zeitreihen,ch.bfs.gebaeude_wohnungs_register,ch.bav.haltestellen-oev,ch.swisstopo.swisstlm3d-wanderwege,ch.astra.wanderland-sperrungen_umleitungen&layers_opacity=1,1,1,0.8,0.8&layers_visibility=false,false,true,false,false&layers_timestamp=18641231,,,,&E=2731658.90&N=1269038.04&zoom=5.

    Oder in der :https://map.geo.admin.ch/?lang=de&topic=ech&bgLayer=ch.swisstopo.pixelkarte-farbe&layers=ch.swisstopo.zeitreihen,ch.bfs.gebaeude_wohnungs_register,ch.bav.haltestellen-oev,ch.swisstopo.swisstlm3d-wanderwege,ch.astra.wanderland-sperrungen_umleitungen&layers_opacity=1,1,1,0.8,0.8&layers_visibility=false,false,true,false,false&layers_timestamp=18641231,,,,&E=2548016.22&N=1172330.47&zoom=5

    Da hats eine ähnliche Besiedlungsstruktur, wie bei Rorbachers Beispiel.
    Gruss Guru

    Geschrieben von: Rohrbacher am 14 Sep 2021, 14:25
    QUOTE (Balduin @ 14 Sep 2021, 13:39)
    Wenn dann würde es mehr helfen, dass es an allen Fernverkehrshalten die Möglichkeit gibt Auto länger recht günstig zu parken bzw. es Mietwagenstationen gibt. Damit es die potentiellen Kunden so handhaben können wie beim Flughafen.

    Die 70er haben angerufen und möchten ihre Ideen zurück. wink.gif

    QUOTE (Balduin @ 14 Sep 2021, 13:39)
    Hat als Ergänzung für D-Takt sicher seine Berechtigung - aber ich sehe das nicht als Kernaufgabe von dem.

    Es heißt Deutschland-Takt. Nicht Fernstreckentakt. Auch nicht "Überall-wo-zufällig-heute-Schienen-liegen"-Takt. Sich ein paar Fernstrecken und Vorortstrecken als "Kernaufgabe" rauszusuchen macht man seit dem IC71 und den S-Bahnnetzen. Das ist nicht die Revolution, die's braucht, im Gegenteil, das ist der Status Quo.

    QUOTE (Balduin @ 14 Sep 2021, 13:39)
    Also sämtliche Fahrmöglichkeiten den ganzen Tag über abzudecken: Wird Sysiphusarbeit.

    Moment! Es geht mir jetzt nicht um alle möglichen Verbindungen im (Schüler- und) Nachbarortverkehr, auch wenn für die Verkehrswende da die mit Abstand meisten Fahrten zu verlagern wären. Es geht mir um die Frage, wo haben wir bestehende oder potentielle regionale (!) Verbindungen und kann es eigentlich sein, dass wir uns im D-Takt um eine Strecke wie Ingolstadt - Augsburg kümmern, aber nicht auch um Ingolstadt - Landshut oder Ingolstadt - Neumarkt, nur weil auf dieser Verbindung keine Bahnstrecke (mehr) besteht. Warum sollen das dann plötzlich die zig Landkreise planen, die dafür gar nicht zuständig sind? Was soll das denn für eine Strukturplanung sein, wenn ich weiter nur den Status Quo (u.a. die Streckenstilllegungen der letzten Jahrzehnte) verwalte? Wenn ich neue/reaktivierte regionale Bahnstrecken natürlich nicht aus dem Hut zaubern kann oder das Aufkommen einen Neubau vorerst nicht hergibt, dann muss man sich eben anders behelfen, siehe Expressbusse wie Dasing - München oder künftig Mainburg - Garching-Hochbrück im MVV. Daher sehe ich regionale Buslinien (nicht zu verwechseln mit dem örtlichen Nahverkehr) durchaus als sogar ziemlich relevanten Teil des D-Takts an, wenn man den nicht nur für die Leute machen will, die beim Streckenau im 19. Jahrhundert und beim heiteren Bahnstreckenabbau im 20. Glück hatten, sodass die Strecken aus dem 19. Jahrhundert noch heute dem Verkehr und den Strukturen des 21. Jahrhunderts dienlich sein können.

    Deutschland ist z.B. auch im Kreis Landshut, wo heute ein paar Bahnkilometer weniger liegen als früher, aber trotzdem noch bzw. viel mehr Leute da sind. Und Autos. Und die Vorstellung, dass die Leute, diese nur bis zum (Fern)Bahnhof in 30 oder 50 km Entfernung nutzen, sorry, die ist halt durch die Realität längst überholt. Das ist ein "Konzept" der 70er. Zumal die Mehrheit der alltäglichen (Auto-)Fahrten im Nahverkehr stattfinden. Der durchschnittliche Deutsche Michl fährt sehr viel öfter ins nächste Unter- oder Mittelzentrum, nämlich oft sogar täglich, als vom Kreis Landshut nach Berlin, Hildesheim, Rottweil oder Eisenach. Das macht der ein paar Mal im Jahr, wenn überhaupt.

    Wie gesagt, natürlich ist der spezielle Infrastrukturbedarf für so ein Taktsystem auf der Schiene viel aufwändiger und an anderer Fachstelle zu planen als regionale Buslinien, trotzdem sollte hinterher für den gesamten Regional- und Fernverkehr ein System rauskommen. Auch in Gegenden heute ohne Eisenbahn gibt's Bedarf für Verkehr gleicher Ordnung, den man dringend in der Zukunft abdecken sollte, wenn man die Verkehrsanteile flächendeckend verschieben bzw. den Hauptstrecken mehr Potential zuführen möchte. Wer mal im Auto sitzt, bleibt meistens bis zum Ziel drin. Das ist das gleiche wie beim Pendlerverkehr nach München, wo die Autos in der Innenstadt vielfach die Auswirkung von Fehlern in der ÖV-Reisekette weit außerhalb des MVV-Äquators sind. Auch da ist P+R ein Konzept, das in der Masse schon platzmäßig nie funktioniert hat.

    Geschrieben von: Balduin am 14 Sep 2021, 15:39
    Bei der grundsätzlichen Idee sind wir auf einer Linie.

    Ich bin lediglich der Meinung, wenn man was voranbringen will, muss man schön einen Schritt nach den anderen machen.
    Daran scheitert die Verkehrspolitik doch u.a. auch schon seit Jahrzehnten, man versucht das riesengroße, allein selig machende Idealkonzept zu finden, das alle Probleme schlagartig lösen wird. Man kann ewig viel Zeit und Energie reinstecken, und in der Zwischenzeit kommt real nichts voran. Eben weil man sich dem großen Ganzen widmet.
    Ich sehe es als viel wichtiger an überhaupt erst mal mit einzelnen, womöglich unabhängigen Schritten wieder in Bewegung zu kommen.

    Deutschlandtakt für Schienenfernverkehr sollte für mich ein Top-Down -Vorgehen sein, das sehe ich auch einen richtigen Ansatz.

    Bei Busen sollte man hingegen Bottom-Up vorgehen. Idealerweise werden sich beide Bäume irgendwann perfekt in der Mitte treffen. Real wirst du noch nachbessern müssen.

    Aber so ein geteiltes Vorgehen erscheint mir zum Gegenwärtigen Zeitpunkt wesentlich sinnvoller.

    Strategie: "Getrennt marschieren - vereint schlagen" ( © by Clauswitz, Sun Tzu und Partner GmbH)

    Geschrieben von: TramBahnFreak am 14 Sep 2021, 16:54
    QUOTE (Balduin @ 14 Sep 2021, 16:39)
    Bei Busen sollte man hingegen Bottom-Up vorgehen.

    Push-Up geht auch. ph34r.gif

    Geschrieben von: Rohrbacher am 14 Sep 2021, 18:10
    QUOTE (Balduin @ 14 Sep 2021, 16:39)
    Ich bin lediglich der Meinung, wenn man was voranbringen will, muss man schön einen Schritt nach den anderen machen.

    Warum? Wo genau behindert die Planung auf der Schiene diejenige beim Bus oder andersrum? Es sind zwei baulich und fachlich getrennte Verkehrssysteme, das einzige, was man machen muss, ist strukturell mitplanen. Und manchmal heißt das vielleicht, dass mal eine Bahnlinie eben auch mal beschleunigen muss, damit ein Busanschluss klappt. Da geht's ja nicht unbedingt drum, wie hier schon beschrieben, dass man die Busfahrzeit nicht auf eine stimmte Maximaldauer bringt, sondern oft ist das Problem, dass der Zug in eine Richtung x:20 fährt und in die andere um x:30, wo man jetzt als Busplaner machen kann, was man will, das gibt nie einen optimalen Anschluss in beide Richtungen, sondern irgendwas mit 10 Minuten + Umsteigezeit in einer Richtung, also annähernd eine Vierteilstunde minimum, was auf den meisten Kleinstadtbahnhöfen eben nicht mehr als attraktiv wahrgenommen wird. Ein D-Takt, dem total wurscht ist, was nach'm Bahnsteig ist und nicht auch gewisse Umsteigepunkte u.a. zum Bus oder vielleicht auch mal zu einem Schiff nicht gleich mitdenkt und im Zweifel auch dahingehend schon versucht zu optimieren, ist aus meiner Sicht nur halbfertig.

    In dem Beispiel kannst du nichtmal sinnvoll hergeben und sagen, okay, Bahninfrastruktur ist so teuer, lass uns einfach statt einem zwei Busse pro Stunde fahren. Bei einem 10/50-Takt würde man hierzuform dem Lieblingsbetrieb echt was husten, das schaut dann so oder so echt unkoordiniert aus, wenn das für einen lokalen Knoten wie eine Kreisstadt oder ähnliches das Ergebnis des tollen D-Takts sein soll. Du kannst eben nicht hergehen und sagen, jetzt mach' ma erstmal die ICE, bauen alles fertig und dann schau ma mal die anderen 95% des Verkehrs an. ph34r.gif

    QUOTE (TramBahnFreak @ 14 Sep 2021, 17:54)
    Push-Up geht auch. ph34r.gif

    laugh.gif

    Geschrieben von: Balduin am 17 Sep 2021, 22:11
    QUOTE (Rohrbacher @ 14 Sep 2021, 18:10)
    Warum? Wo genau behindert die Planung auf der Schiene diejenige beim Bus oder andersrum? Es sind zwei baulich und fachlich getrennte Verkehrssysteme, das einzige, was man machen muss, ist strukturell mitplanen. Und manchmal heißt das vielleicht, dass mal eine Bahnlinie eben auch mal beschleunigen muss, damit ein Busanschluss klappt.

    Es ist mehr ein schlechtes Gefühl, bzw. die schlechte Erfahrung mit Projektmanagments der Politik. Wenn sie sich zu viel vornimmt, droht am Ende gar nix raus zu kommen. Auch weil eben solche Projekte, wenn man neue Abhängigkeiten rein bringt, dass dann dazu verleitet, erst recht zu trödeln und zu verschleppen.

    Powered by Invision Board (http://www.invisionboard.com)
    © Invision Power Services (http://www.invisionpower.com)