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Reaktivierung Nördlingen-Dinkelsbühl-Dombühl, Der Bund fördert die Sanierung mit 90% [Zur Themenübersicht]
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Metropolenbahner
  Geschrieben am: 8 Feb 2020, 13:34


Lebende Forenlegende


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Die Reaktivierung der Strecke Nördlingen - Dombühl scheint gesichert, das BundesVMi sicherte zu, 90% der Kosten zu übernehmen - und zwar für die Gesamtstrecke bis Nördlingen, nicht nur bis Wilburgstetten.

Bleibt also zu hoffen, dass man gleich Akku-ETs bestellt.

Pressemeldung der Stadt:

QUOTE
Die Bahn kommt
Bahnbrechender Durchbruch

Die Bahn zwischen Dombühl über Dinkelsbühl nach Nördlingen wird kommen. Es geht hier nicht mehr um die Frageob, sondern wie so die Worte des Bundesverkehrsministeriums bei einem Gespräch am Montag 27.01.20 in Berlin. Entscheidender Durchbruch: Vom Bund kann mit einer Förderung von bis zu 90% der Investitionskosten für die Gleis-Ertüchtigung gerechnet werden.


Geld vom Bund für Streckenertüchtigung


Das Gespräch war extrem erfolgreich, so Dinkelsbühls Oberbürgermeister Dr. Christoph Hammer. Es gibt ein Änderungsgesetz zum sogenannten Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz. Der Bund kann dadurch mit einer Anschubfinanzierung von bis zu 90% der Kosten die Gleis-Ertüchtigung alter Bahnlinien fördern. Diese bauliche Gleis-Ertüchtigung kostet für die 1985 stillgelegte Bahnstrecke Dombühl-Dinkelsbühl über 20 Mio Euro und muss vom Streckenbetreiber bezahlt werden. Zwar hatte der Streckenbetreiber, die Mittelfränkische Eisenbahnbetriebs GmbH, vom Freistaat Bayern die Zusage, pro gefahrenen Personenkilometer Einnahmen zu bekommen (sog. Bestellgarantie auf 15 Jahre), aber vorerst hätte die Mittelfränkische Eisenbahnbetriebs GmbH in kaum zu erbringende Vorleistung gehen müssen.


Freistaat und nun auch Bund kümmern sich


Am Montag wurde der Durchbruch erreicht, so Dr. Hammer über das Gesprächsergebnis. Für Dr. Hammer ist nicht nur die allgemeine Förderzusage extrem positiv, sondern auch die Tatsache, dass sich der Bund nun speziell der Bahnreaktivierung in der Region annimmt. Unser Kümmerer, der Abteilungsleiter Karl-Heinz Görrissen, war es auch, der das weiterführende Gespräch bereits wieder für den 3. März festgelegt hat, berichtet Dr. Hammer.
Weiterhin stellt der Dinkelsbühler Oberbürgermeister - entgegen der bisherigen Gespräche  positiv heraus, dass über die gesamte Strecke von Dombühl bis nach Nördlingen gesprochen wurde. Man sieht nun die Durchbindung bis nach Nördlingen endlich als Teil einer Anbindung an die Verkehrsnetze der Räume Augsburg und München.
Unser politisches Engagement gemeinsam mit Innenminister Joachim Hermann war und ist die Grundlage für das nun Erreichte. Ein Beweis, dass sich Ausdauer lohnt. Die Zeit der Bahnreaktivierung ist überreif, beschreibt es Landrat Dr. Jürgen Ludwig.
Bürger, Pendler, Touristen und Durchreisende können nun davon ausgehen, dass die Strecke von Dombühl über Dinkelsbühl bis nach Nördlingen spätestens ab dem Jahre 2024 wieder im Stundentakt, in Betrieb gehen wird.

https://www.dinkelsbuehl.de/deutsch/alle/ra...9db33e507c9adb5

Bearbeitet von Metropolenbahner am 8 Feb 2020, 13:35
    
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Rohrbacher
  Geschrieben am: 8 Feb 2020, 16:09


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QUOTE (Metropolenbahner @ 8 Feb 2020, 13:34)
Bleibt also zu hoffen, dass man gleich Akku-ETs bestellt.

Warum? Weil's gebrauchte 642, 648 oder 650 nicht auch tun und die Reaktivierung sonst für die Katz wäre? unsure.gif

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Metropolenbahner
  Geschrieben am: 8 Feb 2020, 22:09


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QUOTE (Rohrbacher @ 8 Feb 2020, 17:09)
Warum? Weil's gebrauchte 642, 648 oder 650 nicht auch tun und die Reaktivierung sonst für die Katz wäre? unsure.gif

Nö, einfach weils auf Dauer billiger ist.

Kommt halt auch darauf an, wie lange man den ersten Vertrag ausschreibt, wenn das erstmal nur ein kurzer Testverkehr werden sollte, wird man eher billiges Altmaterial sehen. Aber bei nem richtig schönen langen Vertrag mit um die 10 Jahre, müsste man Akku-ETs nehmen. Auf die lange Dauer läppern sich die ET-Vorteile zu nem hübschen Sümmchen zusammen.
    
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TramBahnFreak
  Geschrieben am: 8 Feb 2020, 22:22


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QUOTE (Metropolenbahner @ 8 Feb 2020, 22:09)
richtig schönen langen Vertrag mit um die 10 Jahre

Merkst selber, oder?

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Ja, Whataboutism, schon schlimm...
Aber wisst ihr, was auch ganz schrecklich ist?
    
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Lobedan
  Geschrieben am: 9 Feb 2020, 07:04


Kaiser


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Alter: 29



Und ich dachte, du wolltest Akkus, damit das nicht auf einen Pendel Dombühl-Nördlingen hinausläuft, sondern eine Weiterführung unter Fahrdraht wirtschaftlich wird.
    
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Boris Merath
  Geschrieben am: 9 Feb 2020, 15:16


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Chat: BorisM 

Wohnort: München


QUOTE (Metropolenbahner @ 8 Feb 2020, 23:09)
Nö, einfach weils auf Dauer billiger ist.

Den Beweis sind die Akkutriebwagen aber noch schuldig.

QUOTE
Aber bei nem richtig schönen langen Vertrag mit um die 10 Jahre

10 Jahre ist aus Sicht eines Schienenfahrzeugs eine extrem kurze Zeit.

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Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.

Fahrdienstvorschrift bayerische Staatsbahnen 1876
    
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Hot Doc
  Geschrieben am: 9 Feb 2020, 15:21


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QUOTE (Boris Merath @ 9 Feb 2020, 16:16)
Den Beweis sind die Akkutriebwagen aber noch schuldig.

Auf dem Papier ist die Sache mehr als eindeutig. Wie es dann in Wirklichkeit mit den Lifetime-costs aussieht, das wird man wohl nur rausfinden, wenn man mal einen mittelgroßen Feldversucht startet. 2 bis 3 Prototypen werden wohl finanziell gesehen immer teuer bleiben.

QUOTE
10 Jahre ist aus Sicht eines Schienenfahrzeugs eine extrem kurze Zeit.
Und genau deshalb: siehen oben.
    
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Metropolenbahner
  Geschrieben am: 9 Feb 2020, 16:12


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QUOTE (Boris Merath @ 9 Feb 2020, 16:16)
Den Beweis sind die Akkutriebwagen aber noch schuldig.

Nö, der Wartungskostenunterschied zw. 20-30% zw. VT und ET ist hinlänglich bekannt, so ein E-Motor ist halt viel unkomplizierter als ein Dieselmotor zu warten. Dazu kommt der Kostenvorteil Strom vs. Dieselkraftstoff und die Rückspeisemöglichkeit beim Bremsen. Das läppert sich mit jeden gefahrenen Kilometer. Jetzt kommen beim Akku-ET die Batterien dazu, aber die halten mittlerweile auch länger durch. Von daher ist die Kostenlage kein Buch mit 7 Siegeln.

QUOTE
10 Jahre ist aus Sicht eines Schienenfahrzeugs eine extrem kurze Zeit.

Klar, die Zeit reicht aber schon, um in der Zeit den Preisaufschlag für nen Akku-ET wieder reinzufahren. Die Einmalkosten(Einkaufspreis) eines Akku-ETs sind deutlich höher als von nem VT, deshalb muss die Vertragslaufzeit halbwegs lang genug sein, 10 Jahre reichen dafür.
    
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Rohrbacher
  Geschrieben am: 9 Feb 2020, 16:59


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QUOTE (Metropolenbahner @ 9 Feb 2020, 16:12)
Nö, der Wartungskostenunterschied zw. 20-30% zw. VT und ET ist hinlänglich bekannt

In der Theorie und auch historisch waren die Steckdosen-IC eher eine Randerscheinung mit letztlich dem gleichen Problem, das heute auch noch besteht.

QUOTE (Metropolenbahner @ 9 Feb 2020, 16:12)
Die Einmalkosten(Einkaufspreis) eines Akku-ETs sind deutlich höher als von nem VT, deshalb muss die Vertragslaufzeit halbwegs lang genug sein, 10 Jahre reichen dafür.

Auf der Strecke wurden im Inselbetrieb etwas über 1.000 Reisende prognostiziert. Ein somit ausreichender, überholter 650 mit 10 Jahre Restlaufzeit dürfte für rund 250.000 Euro zu haben sein. Nimm mal vier Wagen an, dann kostet der Fuhrpark aufgerundet eine Million. Jetzt bist du wieder dran. Insbesondere im Vorrechnen wie viel Hektoliter Diesel und Wartungskosten die verheizen müssen, damit sich das für dieses Beispiel gegenüber einem neuen ETA wirklich rentiert. Wenn's so wäre, müssten die ETA nur so aus dem Boden schießen, stattdessen vitalisiert man z.B. die Traun-Alz-Bahn auch eher mit 640 aus dem SSM (SOB) oder gibt Pressemeldungen raus, dass wegen der hohen Leistungsanforderung alternative Antriebe nicht geeignet wären und eigentlich Fahrleitungen her müssten, Stichwort Nachfolger für den 612 (BEG) oder Integral (BOB).

QUOTE (Hot Doc @ 9 Feb 2020, 15:21)
Wie es dann in Wirklichkeit mit den Lifetime-costs aussieht, das wird man wohl nur rausfinden, wenn man mal einen mittelgroßen Feldversucht startet. 2 bis 3 Prototypen werden wohl finanziell gesehen immer teuer bleiben.

Und genau das ist eben das Problem: Mehr braucht es für die Strecke Nördlingen - Dombühl nicht und in der Umgebung haben wir reine E-Netze. Akkutriebwagen wären aus meiner Sicht, auch industriepolitisch (eine Akkufabrik), mal was für ein größeres Netz in den neuen Bundesländern, wo man lange, weite, flache Strecken ohne Fahrleitung und mit eher geringem Fahrgastaufkommen hat.

Die Strecke Nördlingen - Dombühl wird kurzfristig eine kleine Dieselinsel sein und längerfristig ein Kandidat für einer durchgehenden elektrischen RB Augsburg/Ingolstadt - Donauwörth - Nördlingen - Dombühl (- Crailsheim). Ich denke nicht, dass ein allein auf die Reaktivierungsstrecke beschränkter Verkehr dauerhaft die beste Lösung sein wird. Aufgrund dieser Integration in ein dann größeres Netz, wo man allein wegen zwei Zügen pro Stunde auf diesem Abschnitt sicher nicht die ganze Flotte mit 15-30 ET mit zusätzlichen Akkus ausstatten wird (damit haben wir übrigens auch noch so gut wie keine Betriebserfahrungen), ist diese Strecke auf jeden Fall ein Fahrleitungskandidat. Mit der Wiederherstellung eines vergleichsweise kurzen Lückenschlusses Dombühl - Rothenburg ggf. neu an der A7 wäre in ferner Zukunft durchaus eine Alternativ-/Umleitungsstrecke (München -) Donauwörth - Würzburg denkbar. Wenn ich beabsichtige die Strecke Nördlingen - Dombühl zu reaktivieren, dann fahr ich da bei der relativ geringen Fahrgastprognose 10 Jahre mit den alten VT, die eh noch da sind und laufend frei werden und fang in der Zwischenzeit mit der Planung der Fahrleitungsanlage für 2035+ an.

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Metropolenbahner
  Geschrieben am: 4 Apr 2020, 00:53


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Gleisstopfmaschine war unterwegs:

https://www.br.de/mediathek/video/gleisstop...691d6001ae5718a

Sogar Mini-NV gabs am Schluss laugh.gif
    
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Auer Trambahner
  Geschrieben am: 4 Apr 2020, 07:28


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Wohnort: Drunt in da greana Au


Ein typischer "Ohweh, wer hat den Filmmachern den Text gegeben?" Bericht.

Die BDS-2000 ist eben keine Stopfmaschine.
Und das kleine Kastl ist der "Sat" des EmSat System zur Gleislagemessung per Laser. Im großen und ganzen ein durchaus sparbarer Film.

So, jetzt hab ich auch mal gerantet! Jawollja!



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Der mit dem Ölkännchen tanzt!
    
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Metropolenbahner
  Geschrieben am: 4 Apr 2020, 11:26


Lebende Forenlegende


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QUOTE (Auer Trambahner @ 4 Apr 2020, 08:28)
Ein typischer "Ohweh, wer hat den Filmmachern den Text gegeben?" Bericht.

Die BDS-2000 ist eben keine Stopfmaschine.
Und das kleine Kastl ist der "Sat" des EmSat System zur Gleislagemessung per Laser. Im großen und ganzen ein durchaus sparbarer Film.

So, jetzt hab ich auch mal gerantet! Jawollja!

Hahaha, da gabs hier aber schon deutlich Schlimmeres wink.gif

Das das Wägelchen der Gleismesser ist, ist klar, finde das aber trotzdem immer wieder putzig, wenn das so herumrollt.

Eine Nachfrage musst Du aber noch erlauben: Wie heißt das BDS-2000-Monstrum dann, wenns keine Stopfmaschine ist?

danke und schönes WE
    
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Auer Trambahner
  Geschrieben am: 4 Apr 2020, 11:34


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Wohnort: Drunt in da greana Au


Schotterbewirtschaftungssystem oder auf englisch Ballast Distribution System

Die Plasserseite dazu ist etwas wirrwar denglifiziert.

QUOTE
inde das aber trotzdem immer wieder putzig, wenn das so herumrollt.

Man wundert sich, das es mit dem kurzen Radstand und kaum Gewicht nicht dauernd entgleist.

Bearbeitet von Auer Trambahner am 4 Apr 2020, 11:47

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Der mit dem Ölkännchen tanzt!
    
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Entenfang
  Geschrieben am: 4 Apr 2020, 15:07


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QUOTE (Metropolenbahner @ 8 Feb 2020, 13:34)
Die Reaktivierung der Strecke Nördlingen - Dombühl scheint gesichert, das BundesVMi sicherte zu, 90% der Kosten zu übernehmen - und zwar für die Gesamtstrecke bis Nördlingen, nicht nur bis Wilburgstetten.

Sehr gute Nachrichten!

QUOTE
Und genau das ist eben das Problem: Mehr braucht es für die Strecke Nördlingen - Dombühl nicht und in der Umgebung haben wir reine E-Netze.

Naja, bleibt noch Nördlingen-Gunzenhausen (falls man da nicht diesen Unfug mit Reaktivierung nur bis Wassertrüdingen treibt) - Pleinfeld.

QUOTE
Die Strecke Nördlingen - Dombühl wird kurzfristig eine kleine Dieselinsel sein und längerfristig ein Kandidat für einer durchgehenden elektrischen RB Augsburg/Ingolstadt - Donauwörth - Nördlingen - Dombühl (- Crailsheim). Ich denke nicht, dass ein allein auf die Reaktivierungsstrecke beschränkter Verkehr dauerhaft die beste Lösung sein wird.

Ich weiß nicht so recht. Da muss man schon wirklich was an der Strecke tun, mit vMax 50 dürfte der Umstieg in Goldshöfe deutlich schneller sein. Sicher sind Durchbindungen wünschenswert, aber gibt es überhaupt genug Trassen dafür zwischen Ansbach und Crailsheim?

QUOTE
Akkutriebwagen wären aus meiner Sicht, auch industriepolitisch (eine Akkufabrik), mal was für ein größeres Netz in den neuen Bundesländern, wo man lange, weite, flache Strecken ohne Fahrleitung und mit eher geringem Fahrgastaufkommen hat.

Da muss ich entschieden widersprechen. Lange Strecken sind für Akku-Tw aktuell völlig ungeeignet, weil die Kapazität niemals ausreicht. Zittau - Forst oder Lübeck - Stettin kann ich mir beim besten Willen nicht mit Akku-Tw vorstellen. Außerdem wird es zunehmend unwirtschaftlicher, je größer der Akku wird, weil das zusätzliche Masse ist, die wieder zusätzlichen Energiebedarf verursacht. Und in Sachsen soll doch im Rahmen des Kohleförderungsprogramm eh fast alles elektrifiziert werden.

Im Rahmen des Chemnitzer Modells gab es mal eine Untersuchung, bei der es allerdings um Hybridfahrzeuge ging (also die aktuell eingesetzten Citylink mit DC-Antrieb in der Stadt und Diesel außerhalb). Das Ergebnis war, das auf kurzen Strecken eine Elektrifizierung sinnvoller ist und auf zu langen Strecken der Akku nicht ausreicht. Deshalb hat man sich auch für Hainichen und Burgstädt als Ziele entschieden und nicht etwa für Cranzahl.
Grundsätzlich stimme ich dir zu, dass man mit gebrauchten VT reaktivieren kann. Ich denke aber schon, dass die Strecke grundsätzlich für Akku-Tw geeignet ist, da sie längst nicht so anspruchsvoll wie Strecken im Schwarzwald oder das BOB-Netz ist. Und die Fahrgastzahlen unterscheiden sich dann wohl auch nur unwesentlich von den von dir favorisierten Strecken in Ostdeutschland, wo ja auch überwiegend 642 oder 650 fahren.

An eine Elektrifizierung dieser Nebenbahn mag ich dann doch nicht glauben - auf so langen Strecken mit eher geringem Verkehrsaufkommen erscheint mir vorerst ein klassischer VT sinnvoll, zukünftig dann vielleicht ein Akku-Tw. Der Vorteil gegenüber reinen Dieselnetzen ist sicherlich hier, dass man an beiden Enden schon eine gewisse elektrische Versorgung hat, an die man die Ladestationen anschließen kann.

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Rohrbacher
  Geschrieben am: 4 Apr 2020, 17:25


Lebende Forenlegende


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QUOTE (Entenfang @ 4 Apr 2020, 15:07)
Da muss ich entschieden widersprechen. Lange Strecken sind für Akku-Tw aktuell völlig ungeeignet, weil die Kapazität niemals ausreicht.

Ich korrigiere die Begrifflichkeiten auf eilzugmäßigen Betrieb mit langen Haltabständen, mäßiger Geschwindigkeit, sehr kleinen Gefäßgrößen und das alles im Flachland. Die Hauptfeinde des Akkus sind ja Anfahren, Berge und hohe Geschwindigkeit. In Gegenden wie der Prignitz kann ich mir einen ETA im Hauptbahnbetrieb vorstellen, das wäre möglicherweise eine die Regel bestätigende Ausnahme, wo reiner Akkubetrieb denkbar wäre, ansonsten aber eben gerade nicht. In Bayern bin ich wegen der Neigungen schon auf vielen Nebenbahnen eher skeptisch, was Voll- oder Teilzeit-Akkuzüge angeht, wenn man ein paar Mal am Berg auf bestenfalls 80-100 km/h beschleunigen soll. An einer denkbar so ausgebauten Ilztalbahn würde ein ETA vermutlich schon mittags seinen Meister finden. Aber auch da halte ich mich an den Grundsatz der Gelehrten, alles mit mehr als einem Zugpaar pro Stunde sowie ab gewissen Gefäßgrößen, Geschwindigkeiten und Fahrzeiten (wenn also heute schon der 650 alternativlos ist, um die Fahrzeiten zu halten) und wenn regelmäßig auch Güterzüge fahren sollen, dann gehört da durchgehend für den ganzen (SPNV-)Zuglauf der Fahrdraht hin. Und das sehe ich auch zwischen Nördlingen und Dombühl, wo selbstverständlich die 50 km/h nicht in Stein gemeißelt sind.

Ich möchte erinnern an die Idee mit den "leichten Zügen" vor rund 100 Jahren. Da kam die Bayerische Staatsbahn auch auf die Idee, man könnte Geld sparen, wenn man rund um das Bw Ingolstadt (viel Landschaft und außerhalb des überregionalen Verkehrs wenig los) mit einer Art Hauptbahnversion vom "Glaskasten" PtL 2/2 fährt. Wer halbwegs sattelfest bei den alten Bayern ist und trotzdem die Pt 2/4 H nicht kennt, hat nix verkehrt gemacht, die Idee hat einfach nicht so gezündet. Bekannter ist die später entwickelte Pt 2/3 (65 km/h) im Anforderungsprofil genau zwischen PtL 2/2 (50 km/h, Nebenbahn) und Pt 2/4 H (75 km/h, Hauptbahn-Nahverkehr). Die Pt 2/3 samt sog. "Heizerzügen" (Lokführer = Zugführer, Heizer = Schaffner, Schaffner = eingespart) war dann letztlich super für leichte Personenzüge, wo man heute z.B. mit dreiteiligen 440 oder LINT einmal die Stunde rumflitzt. Auf einer Strecke wie München - Ingolstadt - Treuchtlingen - Nürnberg, die relativ flach ist, hatte selbst die Pt 2/4 H fast den gleichen Energieverbrauch wie eine größere Schlepptenderlok P 3/5 H (oder später die preußische P8), die aber erheblich mehr Reichweite hatte und somit praktikabler war. Ich hoffe, die historische Analogie Akkutriebwagen = Pt 2/3 = leichter, langsamer Zug im Flachland mit wenigen Beschleunigungsphasen und Elektrifizierung = Schlepptenderlok ist den Foristen deutlich geworden.

QUOTE (Entenfang @ 4 Apr 2020, 15:07)
Ich denke aber schon, dass die Strecke grundsätzlich für Akku-Tw geeignet ist, da sie längst nicht so anspruchsvoll wie Strecken im Schwarzwald oder das BOB-Netz ist.

Wir müssen halt festlegen, worüber wir sprechen. biggrin.gif Für den Inselbetrieb Nördlingen - Dombühl reicht ein heutiger ETA möglicherweise, schon zu Bundesbahnzeiten fuhren dort 515. Nur gehe ich davon aus, dass man vom Start weg Gebrauchtzüge einsetzen wird, die in größerer Zahl da sind und durch Elektrifizierungen (z.B. Ulm - Friedrichshafen - Lindau, S-Bahn Breisgau) frei werden. Konkret kann ich mir wie bei Senden - Weißenhorn 650 vorstellen. Wenn die nach 10 Jahren alt und zu klein sind, kommt's drauf an, wie das Betriebskonzept aussieht. Für mich macht die Strecke noch viel mehr Sinn, wenn man sie über Donauwörth nach München oder Ingolstadt durchbindet, damit so eine ein bisschen abgelegene Region mehr als nur einen lokalen Pendelverkehr hat. Zumal die zuständigen Kreisstädte Ansbach und Donauwörth sind. Selbst wenn man nur dorthin durchbinden würde, haben wir da überall E-Netze und diese ET mit Zusatzakku samt Aufladen (beim Kurzwenden?) an der Oberleitung erinnern den Hobby-Bahnhistoriker eben ein bisschen an den Versuch vor über 100 Jahren mit der P 2/4 H. Damals war der einzige Grund für solche Experimente Nebenbahntechnik hybridmäßig auf Hauptbahnnivau aufzublasen, dass Bayern kein Geld ausgeben konnte. Das erscheint mir der einzige Unterschied an der Sache, heute will man eher nicht.

Kurzum: ETA sind für mich die künftigen Glaskasteln. Für 10 km kurze Stichbahnen einwandfrei, potentiell im Einzugbetrieb sogar ohne Lokführer denkbar, ansonsten samt irgendwelcher Zwischenlösungen im Restnetz aber eher nicht so.

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