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Bahnstrecke München-Lindau wird elektrifiziert [Zur Themenübersicht]
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TramBahnFreak
  Geschrieben am: 20 Feb 2019, 13:36


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QUOTE (218 466-1 @ 19 Feb 2019, 18:44)
Wenn die EC heuer mit drei Wagen fahren könnten, ohne das dabei jemand stehen müsste, werden auch bei unter 3h ABS/NBS selbst unter Einbezihung aller Reisender, die heuer andere Verkehrsmittel nutzen, keine RABe (Nimmermehr) der SBB im Stundentakt gefüllt.
Kurzer Realitätsabgleich: 3 Wägen reichen nicht.
Erst recht nicht, seit die DB 146225s Vorschlag...
QUOTE (146225 @ 17 Feb 2019, 19:32)
So gesehen ist es fast schade, dass DB Fernverkehr bislang noch nicht doof genug war, die Verbindung einfach ersatzlos einzustellen - dann wäre mal offensichtlich gewesen, was fehlt.
...zumindest zu einem Viertel bereits umgesetzt hat.

QUOTE (146225 @ 17 Feb 2019, 17:24)
Gleicher Tarif für alle Züge zwischen München und Lindau wäre so ein Stichwort, mit dem man anfangen könnte - dann wird der EC nämlich, entsprechende Anschlüsse mal angenommen, auch für innerbayrische Reiseketten interessant.
Wenn ich diese Verbindung (innerdeutsch) brauche, ist der EC meist günstiger als der Nahverkehr.

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Trapeztafelfanatiker
  Geschrieben am: 20 Feb 2019, 15:34


Kaiser


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Das Problem der Verbindung ist doch einfach die Fahrzeit. Wenn sogar der hochsubventionierte Fernbusverkehr (ja richtig gelesen, z. B. fehlende Maut, keine Fahrgastrechte usw.) schneller ist, stimmt etwas nicht.
Dazu die Fahrpreise. Wäre die Strecke mit jeder Fahrkarte zu fahren, wie in AT oder CH, wären die Züge voll. Dazu eben Sparpreise die mit den Subsklaven-Gummifritzen mithalten können und die durch die höheren Fahrgastzahlen auch wieder reinkommen.
Man könnte ja einen Preiskrieg machen, denn damit könnte man bis auf Rosinenpix wohl die anderen Konkurrenten der Gummiseite vernichten, weil die das nicht durchhalten. laugh.gif

Dazu ist die Verbindung einfach nicht attraktiv genug. Es müsste mindestens ein durchgehender 2-Stundentakt sein, aber eben besser ein Stundentakt. Wenn man mit allen Fahrkarten fahren könnte, könnte man sich dann den RE westlich von Memmingen sparen und die untergeordneten Stationen eben mittels RB bedienen.
    
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TramBahnFreak
  Geschrieben am: 20 Feb 2019, 15:38


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QUOTE (Trapeztafelfanatiker @ 20 Feb 2019, 15:34)
Man könnte ja einen Preiskrieg machen, denn damit könnte man bis auf Rosinenpix wohl die anderen Konkurrenten der Gummiseite vernichten, weil die das nicht durchhalten. laugh.gif

Wen willst'n dann noch zerstören?
Die DB mit ihrem IC Bus...?
huh.gif

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218 466-1
  Geschrieben am: 20 Feb 2019, 15:40


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QUOTE (Rohrbacher @ 20 Feb 2019, 07:01)
Es ging darum, Umleitungsstrecken zu schaffen, wenn u.a. mal wieder was passiert wie in Rastatt. Die Konzentration auf die eine tolle Strecke, die alle anderen "schlägt", ist halt genau das Übel, das es abzustellen gibt. Und die Ablachtalbahn wäre nunmal in dem Korridor die nahezu einzige, komplett neue Trasse, die nicht a.) den Flaschenhals Immendingen/Tuttlingen - Engen (Nomen est omen?) - Singen mitbenutzen würde und b.) keine weiteren Kapazitäten auf der Südbahn und Bodenseegürtelbahn frisst und lediglich Radolfzell - Singen (- Schaffhausen) parallel mit dieser Route läuft. Zur Not legt man dort ein drittes Gleis, dann hätte man eine unabhängige, zusätzliche Verbindung, z.B. wenn auf der Südbahn mal tagelang nix ginge. Wir reden hier über eine denkbare Reaktivierung über lächerliche 40 km eingleisiger Dieselhauptbahn mit ca. zwei bis drei Kreuzungsbahnhöfen inkl. Ausbau Stockach. Mal nicht für den kleinteiligen Nahverkehr, diesmal für einen RE mit einem 612 mit 120-160 km/h, wie er zwischen Ulm und Sigmaringen verkehrt und als strategische Option als Umleitungsstrecke. Natürlich kann man Ulm - Mengen - Tuttlingen/Stahringen auch gerne elektrifizieren.
Und dass das auf Ulm - Mengen Kapazitäten kostet, verschweigst du. Ob man da, oder auf der Bodenseegürtelbahn die Kapazitäten "frisst" ist einerlei. Mit den stündl RE + RB bis Ehingen, ist da sogar mehr bwgt unterwgs, als auf der Bodenseegürtelbahn mit nur zweistündl. IRE + stündl. RB. Zw. Herbertingen und Mengen ist wegen Überlagerung mit ZAB noch mehr los pro Gleis und Richtung, als zw. Engen und Singen.

Die Südbahn ist überhaupt nicht ausgelastet. Seit ich die Strecke kenne (>30 Jahre) wäre dort sogar eingleisiger Betrieb zw. TBI und TBSC möglich, ohne dass es nennenswerte Fahrplananpassungen geben müsste. Pünktlichkeit natürlich vorausgesetzt.
Im Regionalverkehr wird ohnehin bei tagelangen Sperrungen nicht Umgeleitet, sondern es gibt SEV. Und potentielle Südbahn-GZ gehen alle Ri Lindau statt Ri. Singen. Es gab daher sogar erst vor kurzem eine Studie mit zwei Verbindungskurven in TAU und TKG um eine Verbindng Ulm - Lindau ohne Richtungswechsel zu schaffen.
Gerade einmal 30 Km Elektrifizierung Kisslegg - Aulendorf ohne jegliche Brückenanpassungen oder sonstige Baumassnahmen hätte daher sogar doppelten Nutzen und könnte sowohl für Züge Ulm - Lindau, als auch München/Augsbrg - Singen gentzt werden und macht eben die Ablachtalbahn weitgehend überflüssig.

Da muss man doch einmal einsehen, dass das günstiger und zweckmässiger wäre.
Du kannst gerne davon träumen, 612 in Schwakenreute zu fuzzen, aber eine Brücke über den Bodensee ist eindeutig realistischer. Weil NUR für Umleiter als reine Bedarfsstrecke, ohne irgendwelchen planmässigen Verkehr zu reaktivieren und gar zu elektrifizieren, ist dann doch sehr Fuzzyträumerisch und absolut nicht durchsetzungsfähig.
Biberach und Ravensburg sind auch über den künftigen Anschluss mit Umstieg nach Basel viel zu wichtig, als dass man die IRE über Schwackenreute mit warmer Luft gefüllt fahren lassen würde.

Hier sind wohl einige in bester Fasnetslaune. AHA! ph34r.gif

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QUOTE (TramBahnFreak @ 20 Feb 2019, 07:36)
Kurzer Realitätsabgleich: 3 Wägen reichen nicht.
Erst recht nicht, seit die DB 146225s Vorschlag...  ...zumindest zu einem Viertel bereits umgesetzt hat.

Wenn ich diese Verbindung (innerdeutsch) brauche, ist der EC meist günstiger als der Nahverkehr.

Also ich habe immer die EC NUR innerdeutsch genutzt und die Strecke Lindau - Bregenz überhaupt nur paar mal mit reinen DB-Zügen incl. Lok (IR 360/361 Saarbrücken - Bregenz in den 1990er sowie zuletzt IC 1218 München - Innsbruck - Lindau - Frankfurt) befahren. Ok, ein einziges mal in den 1980er noch nicht in Eigenregie vmtl. dem hier, weiss ich nicht mehr genau.

Zur Einführen des Allgäu-Schwaben-Takt 1993 bis etwa zum Millennium waren die EC komischwerweise sehr gut ausgelastet (und oft chronisch verspätet), obwohl sie nur unwesentlich schneller (bessere Trasse im sbahnlogo.gif-Bereich) bzw. EC 98/99 "Bavaria" wegen Betriebshalten in Wangen bzw. Leutkirch zu reinen EC-Kreuzungen mit EC 92/93 "Angelika Kaufmann" sogar dennoch etwas langsamer als zuletzt waren.
Gab es da noch keine Billigflieger, oder machte das Preissystem mit ganz normalen Fahrkarten für alles (ausser ICE) + 6 DM EC/IC-Zuschlag den Unterschied? unsure.gif
So vor 6 oder 7 Jahren (?) waren die EC für ein zwei Wochenenden Baustellenbedingt für Bayerntiket freigegeben, aber die drei Verstärkerwagen (9 gesamt) hätte es nicht gebraucht. Ich hatte den ersten Wagen 2. Kl vorne hinter den 218er für mich alleine...
Mein letzter Stand ist halt Sommer 2016 und damals hätten bei einzelnen Zügen gogar zwei Wagen gereicht. Falls sich das inzwischen wieder erholt haben sollte (vlt. aktueller Kempten-Effekt von Fahrgästen, die von 612 die Nase voll haben? ph34r.gif), wäre das natürlich erfreulich und eine Watschn für die DB-Sesselfurzer, die die EC einstellen wollten. smile.gif

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TramBahnFreak
  Geschrieben am: 20 Feb 2019, 15:45


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QUOTE (218 466-1 @ 20 Feb 2019, 15:40)
Falls sich das inzwischen wieder erholt haben sollte (vlt. aktueller Kempten-Effekt von Fahrgästen, die von 612 die Nase voll haben? ph34r.gif), wäre das natürlich erfreulich und eine Watschn für die DB-Sesselfurzer, die die EC einstellen wollten. smile.gif

Zumindest bin ich soweit, für meine nächste Fahrt, die ich nicht sowieso im Restaurant verbringen will, die paar Euro für ne Reservierung zu investieren... smile.gif

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Valentin
  Geschrieben am: 20 Feb 2019, 18:54


Kaiser


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Darf eigentlich eine Brücke über den Bodesee gebaut werden?

Wenn auf dieser Brücke auch 2 Chemietransporter verunfallen sollten, sitzen 10.000 von Menschen plötzlich alternativlos ohne Trinkwasser da. Der Bodensee ist ja die Trinkwasserquelle für die Fernwasserleitung.

Sicherheitsmaßnahmen dagegen werden die Brücke sicherlich erheblich verteuern. Selbst das Regenwasser fließt bei simplen Flachland-Autobahnen durch Ölabscheider. Bei Brücken müßte das System bei Löscharbeiten mit giftigen Schaum nicht überfordert sein.

Bearbeitet von Valentin am 20 Feb 2019, 19:03
    
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Cloakmaster
  Geschrieben am: 20 Feb 2019, 19:02


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Auf einer Fähre kann auch Mal ein Feuer auftreten. Zudem dürfte die Fähre - und dann wohl auch eine Schwimmbrücke für Gefahrgut nicht zugelassen sein.
    
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Jo33
  Geschrieben am: 20 Feb 2019, 22:30


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QUOTE (Rohrbacher @ 20 Feb 2019, 13:01)
Nett gerechnet, ohne auf die Zahlen einzugehen oder diese zu bewerten oder zu verifizieren. Auch für dich gilt: Darum ging es nicht. rolleyes.gif

Es ging darum, Umleitungsstrecken zu schaffen, wenn u.a. mal wieder was passiert wie in Rastatt. Die Konzentration auf die eine tolle Strecke, die alle anderen "schlägt", ist halt genau das Übel, das es abzustellen gibt. Und die Ablachtalbahn wäre nunmal in dem Korridor die nahezu einzige, komplett neue Trasse, die nicht a.) den Flaschenhals Immendingen/Tuttlingen - Engen (Nomen est omen?) - Singen mitbenutzen würde und b.) keine weiteren Kapazitäten auf der Südbahn und Bodenseegürtelbahn frisst und lediglich Radolfzell - Singen (- Schaffhausen) parallel mit dieser Route läuft. Zur Not legt man dort ein drittes Gleis, dann hätte man eine unabhängige, zusätzliche Verbindung, z.B. wenn auf der Südbahn mal tagelang nix ginge. Wir reden hier über eine denkbare Reaktivierung über lächerliche 40 km eingleisiger Dieselhauptbahn mit ca. zwei bis drei Kreuzungsbahnhöfen inkl. Ausbau Stockach. Mal nicht für den kleinteiligen Nahverkehr, diesmal für einen RE mit einem 612 mit 120-160 km/h, wie er zwischen Ulm und Sigmaringen verkehrt und als strategische Option als Umleitungsstrecke. Natürlich kann man Ulm - Mengen - Tuttlingen/Stahringen auch gerne elektrifizieren.

Zu den Zahlen die sind grob und pausschal geschätzt, kann man sich aber schon etwas erarbeiten an aktuellen Projekten im Bau oder erst kürzlich fertig gestellt. Ich hab mir die Kosten für Südbahn, Allgäubahn, Gäubahn (geplant mit Neigetechnik und ohne Neigetechnik) und ebenso den Ausbau zwischen Romanshorn - St Gallen zum Vergleich herangezogen. Was wurde gemacht und wieviel hat was gekostet. Da kommt man schon auf circa. Werte, gerade auch was manche Einzelbauten für Kosten verursachen.
Hast du dir mal aktuelle Fotos angeschaut bzw. warst du mal Vor Ort wie der Zustand dieser Strecke aktuell ist? Sie ist im Grunde eine bessere Ruine, momentan ist dort Vmax 50km/h mit Betonung auf Vmax, dazu gibt es einige Bahnübergänge die nur mit Schrittgeschwindigkeit gefahren werden können, bzw. noch händisch gesichert werden müssen.
Gerade durch den Dornrösschenschlaf dieser Strecke, gibt es nun vielmehr kreuzende Straßen und somit Bahnübergänge als noch vor 30 Jahren und jeder Bahnübergang verschlingt mittlerweile sehr viel Geld bei einem Ausbau, eine Halbschrankenanlage kostet mittlerweile 0,5 Mio €, mit einer Brücke oder Tunnel drüber oder drunter gehts ab 2 Mio € los bis 30 Mio €.
Dazu auch wenn dort vielerorts Fuchs und Hase gute Nacht sagen, wirrst du an Kosten für Lärmschutz nicht drum rum kommen, da eben dort kein Zug mehr fährt, wird es eine Menge Proteste geben, wenn man dort regelmässig Güterzüge fahren lassen will, bzw. eben teurer Lärmschutz wird benötigt.
Dies meinte ich ja mit dem Stand von Heute der Ausbau nicht mit den Standarts von vor 50 Jahren. Mit einem Ausbau auf 80 km/h wird problemlos und recht günstg zu haben sein, da kann man auch viele Bahnübergänge schrankenlos lassen und ohne Fahrdrat wurde es wohl der Ausbau so ca. 40-50 Mio € kosten, dies halte ich für sinnvoll und durchaus gerade für Güterzüge als Umleitungsstrecke für sinnvoll. Allerdings ein Dauereinsatz Güterzug wird so eben wohl nicht kommen, da die vermehrt nur elektrisch fahren möchten und nicht in Radolfzell und Ulm umspannen möchten kostet Zeit und Geld. Und wie gesagt bei täglichen Güterzügen kommst du nicht drum herum 60-80 Mio € in den Lärmschutz zu stecken, dies ist mittlerweile leider gesetzlich verpflichtend.

Wegen Umleitungsstrecken da stimme ich dir ebenfalls zu, dass es mehrer Alternativen geben sollte, diese Alternativen sollten allerdings schon elektrisch sein, sonst hat man ja genau das selbe Problem wie bei Rastatt wo es genügend Kapazität auf der Südbahn, wie auch Bodenseegürtelbahn gab, allerdings nicht im Bahnhof Singen, nicht in Schaffhausen und viel zu wenig Dieselloks, wie auch zu wenig Lokführer mit Streckenkenntnis.
    
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Jo33
  Geschrieben am: 20 Feb 2019, 22:48


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QUOTE (218 466-1 @ 20 Feb 2019, 15:40)
Es gab daher sogar erst vor kurzem eine Studie mit zwei Verbindungskurven in TAU und TKG um eine Verbindng Ulm - Lindau ohne Richtungswechsel zu schaffen.

In den Planungen zur Südbahnelektrifizierung wurde ja die Wiedereinführung der Kurve durch den Seewald ebenso untersucht. Damit Züge von Friedrichshafen Flughafen direkt nach Eriskirch, Richtung Lindau fahren könnte.
Man könnte sie im Grunde fast gleich bauen wie sie schon einmal lag, da die Stadt Friedrichshafen die Strecke zur Reaktivierung immer noch frei hält, mit einer Ausnahme die Einmündung nach Lindau, dort müsste man den Bogen etwas größer ziehen wegen der neueren Kläranlage und der neuen B31, ebenso müsste man unter dieser durch oder oben drüber. Aber wenn ich mich nicht täusche anhand der Topograhie eher unter durch, da die Bahnstrecke nach Lindau glaub ca. 5-10 m unter der B31 liegt, wenn der optische Eindruck nicht täuscht. Und die alte B30 müsste man auch noch queren, da die neue B30 allerdings westlich bei der Messe enden soll, könnte dort eine simple Halbschranke ausreichen.
Dort in den Planugnen zur Südbahnelektrifzierung kam die Kurve selbst ohne Elektrifzierung auf eine Kostennutzenfaktor von 2,3.
Dennoch wurde diese Kurve aus dem Planungen wieder heraus gestrichen wegen Geldmangel. Die Kosten für den Wiederaufbau/Neubau wären bei ca. 25 Mio € gelegen. Was wohl für Berlin zu teuer ist, bzw. es nicht genügend politischen Druck gab diese Kurve zu realisieren.
    
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Iarn
  Geschrieben am: 7 Mar 2019, 10:48


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Tagblatt über die Schweizer Diskussion eines zweigleisigen Ausbaus der Strecke in Rorschach.

Dort wird auch erwähnt, dass man spätestens 2035 im Stundentakt nach München fahren will.

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Autonome Volksfront für die Wiedererrichtung der klassischen 22er Tram in München
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Trapeztafelfanatiker
  Geschrieben am: 7 Mar 2019, 15:26


Kaiser


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QUOTE (Iarn @ 7 Mar 2019, 10:48)
Tagblatt über die Schweizer Diskussion eines zweigleisigen Ausbaus der Strecke in Rorschach.

Dort wird auch erwähnt, dass man spätestens 2035 im Stundentakt nach München fahren will.

Das würde diese Verbindung richtig aufwerten und dann wäre auch ein weiterer Ausbau wie Begradigung und Geschwindigkeitserhöhungen bzw. zweigleisiger Vollausbau gerechtfertigt. Insgesamt wäre dies eine gute Sache.
    
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218 466-1
  Geschrieben am: 8 Mar 2019, 07:49


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Vollzitat, da werbefreie PM und da DB-PM's erfahrungsgemäss kurzlebig sind:
QUOTE (DB)
In diesem und im kommenden Jahr hat sich die Bahn in Lindau viel vorgenommen. Der Umbau der Gleisanlagen kommt ab April voll in Fahrt. Von Bahnübergängen bis zum elektronischen Stellwerk wird an neun Stellen eine moderne Infrastruktur entstehen. 13 neue Weichen, 4000 Meter neues Gleis und 200 Kilometer Kabel sind einzubauen und zu verlegen. Vor allem in den Sommerferien werden die Anwohner ein umfangreiches Baugeschehen vorfinden und Zugreisende müssen auf Ersatzbusse umsteigen.

„Wir versuchen die Beeinträchtigungen so gering wie möglich zu halten. Aber wenn man mitten in einer Stadt arbeitet, geht es leider nicht ohne Staub und Lärm“, so DB-Projektleiter Michael Katz. 2019 will die Bahn vier Projektziele erreichen: Mit neuer Stellwerkstechnik mehr Kapazitäten auf den Gleisen schaffen, Bahnübergänge erneuern bzw. beseitigen, in Reutin die passenden Gleisanlagen für den künftigen Bahnhof herstellen sowie die die durchgängige Elektrifizierung bis zur Grenze vorbereiten.

Richtig losgeht es Anfang April in Aeschach mit Weichenarbeiten. Zweieinhalb Wochen lang, hauptsächlich in den Osterferien, vom 10. bis zum 29. April muss der Zugverkehr von Lindau nach Hergatz unterbrochen und auf Ersatzbusse umgestiegen werden. Gleiches gilt für mehrere Wochenenden im Mai, Juli und August.

Bauschwerpunkt wird weitgehend in den Sommerferien sein. Vom 22. Juli bis 9. September wechselt die Bahn zwischen Aeschach und der Grenze rund 4.000 Meter Gleise aus und baut elf Weichen neu ein. Gleichzeitig bereitet die Bahn die Errichtung der neuen Verkehrsstation in Reutin mit Fundamentgründungen vor. Im kommenden Jahr können die neuen Bahnsteige errichtet werden. In diesen sieben Wochen ist auch kein Zugverkehr nach Bregenz möglich, dafür der Umstieg auf Ersatzbusse nötig. Ebenfalls im Sommer erneuert die Bahn auch mehrere Übergänge: die Holdereggenstraße, die Eichwaldstraße und den Campingplatz Zech.

Eine andere wichtige Baustelle für Lindau ist die Beseitigung des Bahnübergangs Bregenzer Straße. Seit Februar werden schon Bohrpfähle gesetzt. Von Ende März bis Anfang Juli werden 8500 Kubikmeter Erdreich ausgehoben und abtransportiert. Gleichzeitig errichtet die DB eine neue Eisenbahnbrücke und schiebt sie anschließend ein. Nach Fertigstellung im kommenden Jahr können dann Radfahrer und Fußgänger ohne Schranke untendurch auf die Insel fahren.

Bahntechnisches Highlight wird Anfang September die Fertigstellung des neuen Stellwerkes sein. Es stellt sozusagen das Zentralhirn des gesamten Zugverkehrs dar. Per Mausklick werden dann 61 Weichen und 155 Signale gesteuert. 200 Kilometer Kabel müssen dazu verlegt und miteinander verbunden werden.

Die verschiedenen Bauarbeiten der DB im Stadtgebiet Lindau dienen in diesem Jahr dem durchgehenden Verkehr München-Zürich. Michael Katz: „2019 steht im Zeichen der Fernverkehrsmaßnahmen. Ende des Jahres werden wir die wichtigsten bahntechnischen Voraussetzungen für die schnellen Verkehre geschaffen haben. Und 2020 liegt der Fokus der Bautätigkeiten dann auf dem Bahnhof in Reutin und der Anbindung zur Insel.“

Im kommenden Jahr nimmt der neue Fernverkehrshalt Gestalt an, ab Dezember 2020 können Züge in Reutin halten. Außerdem wird die Oberleitung auf dem Seedamm erneuert und die Sanierung des westlichen Seedamms wird durchgeführt. Danach erfolgt der Lückenschluss der Elektrifizierung zwischen Bahnhof Lindau Insel und Aeschach. Der Neubau der Abstellanlage auf dem Festland wird fortgesetzt und bis Mitte 2021 betriebsbereit sein.

Über das Lindauer Stadtgebier hinaus sind auch weitere baubedingte Streckensperrungen zu beachten. Zwischen 12. April und 6. Oktober ist im Rahmen der Elektrifizierung Lindau-München der Abschnitt zwischen Aichstetten und Hergatz vollständig gesperrt. Die Eurocity-Züge weichen über Kempten aus. Zwischen Hergatz und Memmingen werden Busse fahren.

Vom 4. März bis 21. Dezember finden Bauarbeiten auf der Südbahn statt. Zwischen Aulendorf und Ulm müssen verschiedene Abschnitte immer wieder gesperrt werden, so dass Fahrgäste in Busse umsteigen können. Zwischen 16. September und 12. Dezember beginnen zwischen Lindau und Friedrichshafen die Ausbauarbeiten der mit Streckensperrung und Ersatzbussen.
Lindau 2019 im Zeichen der Bahnbaustellen

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Das ESTW kommt für einen Bahnmitarbeiter im Stw "Lrw" in MLIR leider zu spät:
QUOTE
Die Kriminalpolizei Lindau hat die Ermittlungen zu einem tödlichen Betriebsunfall übernommen, der sich am Mittwochabend, 6. März, gegen 21 Uhr, in einem Bahnwärterhaus am früheren Bahnübergang an der Bregenzer Straße in Lindau ereignete.
Stellwerkmitarbeiter tot aufgefunden - Kripo geht derzeit von einem Betriebsunfall aus

Bearbeitet von 218 466-1 am 8 Mar 2019, 07:51

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ralf.wiedenmann
  Geschrieben am: 8 Mar 2019, 17:33


Kaiser


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QUOTE (Iarn @ 7 Mar 2019, 11:48)
Tagblatt über die Schweizer Diskussion eines zweigleisigen Ausbaus der Strecke in Rorschach.

Dort wird auch erwähnt, dass man spätestens 2035 im Stundentakt nach München fahren will.

Hier die Details dazu:
Schweizer Ständerat fordert Stundentakt München-Zürich ab 2035
In einem Postulat des Ständerats vom 18.2.2019 wird folgendes gefordert: „Der Bundesrat (die Schweizer Regierung) wird beauftragt, zu prüfen, wie er bei den zuständigen Behörden in Deutschland und gegebenenfalls Österreich am wirkungsvollsten auf die Planung und Realisierung der fehlenden Infrastruktur für die Verdichtung des Takts bis zu einem möglichen Stundentakt Zürich-München (mit schlanken Anschlüssen auf die Schnellverbindung München-Berlin) hinwirken kann. Dafür können gegebenenfalls auch Mittel gemäss Artikel 1 Absatz 2 litera e des Bundesbeschlusses über den Ausbauschritt 2035 eingesetzt werden.“
Siehe: https://www.parlament.ch/de/ratsbetrieb/suc...fairId=20193006

Dieses Postulat wurde im Ständerat einstimmig angenommen: „Zuletzt hat die Kommission einstimmig ein Kommissionspostulat ( https://www.parlament.ch/de/ratsbetrieb/suc...fairId=20193006 ) verabschiedet, welches den Bundesrat beauftragt, zu prüfen, wie der Takt auf der internationalen Verbindung zwischen Zürich und München weiter erhöht werden kann.“ (siehe https://www.parlament.ch/press-releases/Pag...2019-02-19.aspx ).

Wird dieser Beschluss von beiden Kammern des Schweizer Parlamente angenommen, bleibt es nicht bei einer nichtssagenden Forderung der Schweiz, sondern diese wäre dann bereit, sich an den Ausbaukosten in Deutschland zu beteiligen (wie sie es ja bereits bei der Elektrifizierung München-Lindau getan hat).

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