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Eisenbahnforum.de > S-Bahn Fahrzeuge > Nächster Triebwagen der S-Bahn München


Geschrieben von: gmg am 28 Feb 2015, 23:25
Hallo!

Weiß man eigentlich schon, etwas über den nächsten ET der S-Bahn München?
Wird es 430er geben?
Wann wird es neue Züge geben, die keine 423er sind usw.?

Geschrieben von: Didy am 28 Feb 2015, 23:29
QUOTE (gmg @ 28 Feb 2015, 23:25)
Wann wird es neue Züge geben, die keine 423er sind usw.?

Nach der Ausschreibung.

Was es wird hängt von den Forderungen der BEG und den Angeboten der Hersteller ab.

Im Wesentlichen wird aber die Zug-Grundkonfiguration die gleiche bleiben. Auffälligste Änderungen werden die Front (Crashnormen), LED statt LCD Außenanzeiger, und schätzungsweise auch Bildschirme im Fahrgastraum, werden. Sonst hat man ja wenig Spielraum?
Möglicherweise andere Außenfarbe und Sitzbezüge, sollte eine andere Firma als DB gewinnen, oder die BEG "Landesfarben" vorschreiben.

Geschrieben von: gmg am 1 Mar 2015, 00:01
QUOTE (Didy @ 28 Feb 2015, 23:29)
die BEG "Landesfarben" vorschreiben.

Fänd ich gut. Falls es ein 430er oder eine Weiter-Entwicklung davon wird, muss man aber unbedingt noch einmal das Frontdesign überarbeiten.

Geschrieben von: NJ Transit am 1 Mar 2015, 00:09
Nein. Technisch überarbeiten. Das Design ist so ziemlich mal das unwichtigste beim Thema wie man den aktuellen Betrieb mit einem neuen Fahrzeug fortführen kann.

Geschrieben von: 218 466-1 am 1 Mar 2015, 00:56
QUOTE (gmg @ 28 Feb 2015, 23:25)
Weiß man eigentlich schon, etwas über den nächsten ET der S-Bahn München?
Wird es 430er geben?
Wann wird es neue Züge geben, die keine 423er sind usw.?

Noch lange nicht.
Für 2018 ist eine Direktvergabe vorgesehen (siehe http://www.eisenbahnforum.de/index.php?s=4760dcf1e5689599c9119cac8435b4ca&act=ST&f=19&t=14812&st=135&#entry564856 ) die vsl. den Beibehalt des Status Quo vorsehen wird.

Wann dann eine Ausschreibung überhaupt erfolgen wird und ob diese dann Neufahrzeuge vorsieht, steht noch nicht fest.
Insofern dürften die 423 noch mindestens 10 Jahre fahren.

Vor der Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke wird sich vmtl. nichts wesentliches ändern.

Geschrieben von: eightyeight am 1 Mar 2015, 13:26
Außerdem hat man erst vor kurzem "neue" Fahrzeuge in Form des 420er beschafft wink.gif

Geschrieben von: gmg am 1 Mar 2015, 13:28
QUOTE (eightyeight @ 1 Mar 2015, 13:26)
Außerdem hat man erst vor kurzem "neue" Fahrzeuge in Form des 420er beschafft wink.gif

Ja, eben! Das zeigt ja, dass offenbar ein Mangel besteht. Außerdem hat man ja Probleme, die 420er in Gang zu halten.

Geschrieben von: 146225 am 1 Mar 2015, 14:54
QUOTE (gmg @ 1 Mar 2015, 13:28)
Außerdem hat man ja Probleme, die 420er in Gang zu halten.

Die übrigens witzigerweise in Düsseldorf bei der S-Bahn Rhein-Ruhr so nicht zu existieren scheinen - da kreisen die 420/421 aus der "Siebtenachten" Bauserie fleißig in mehreren Vollzügen über die S68, die ja als Verstärker ein Stück weit schon mit der Münchner S20 vergleichbar ist. Die Ausfälle in München also eine Frage der Mangelwirtschaft (zu wenig Personal, zu wenig Zeit, zu wenig Ausbildung?) oder gar des Willens wie seinerzeit in Essen?

Geschrieben von: Didy am 1 Mar 2015, 16:58
QUOTE (gmg @ 1 Mar 2015, 13:28)
Ja, eben! Das zeigt ja, dass offenbar ein Mangel besteht. Außerdem hat man ja Probleme, die 420er in Gang zu halten.

Ja. Und man hat eben genau deswegen die alten Züge gekauft, weil es Unsinn wäre, vor der Ausschreibung Neufahrzeuge zu kaufen.
Daher sag ich ja, die nächste Fahrzeuggeneration wirds erst nach der Ausschreibung geben.

Geschrieben von: andreas am 1 Mar 2015, 20:25
QUOTE (218 466-1 @ 1 Mar 2015, 00:56)
QUOTE (gmg @ 28 Feb 2015, 23:25)
Weiß man eigentlich schon, etwas über den nächsten ET der S-Bahn München?
Wird es 430er geben?
Wann wird es neue Züge geben, die keine 423er sind usw.?

Noch lange nicht.
Für 2018 ist eine Direktvergabe vorgesehen (siehe http://www.eisenbahnforum.de/index.php?s=4760dcf1e5689599c9119cac8435b4ca&act=ST&f=19&t=14812&st=135&#entry564856 ) die vsl. den Beibehalt des Status Quo vorsehen wird.

Wann dann eine Ausschreibung überhaupt erfolgen wird und ob diese dann Neufahrzeuge vorsieht, steht noch nicht fest.
Insofern dürften die 423 noch mindestens 10 Jahre fahren.

Vor der Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke wird sich vmtl. nichts wesentliches ändern.

dann hätte man ja doch statt den 420ern 430er bestellen können, wenn die Ausschreibung erst am Sankt NImmerleinstag erfolgt...

Geschrieben von: TramBahnFreak am 1 Mar 2015, 21:03
QUOTE (andreas @ 1 Mar 2015, 20:25)
dann hätte man ja doch statt den 420ern 430er bestellen können, wenn die Ausschreibung erst am Sankt NImmerleinstag erfolgt...

Dummerweise kosten die ein x-faches.
Und solange die Ausschreibungs-Kriterien nicht fest stehen, ist man schön doof, wenn man viel Geld für Fahrzeuge ausgibt, mit denen man wenn's blöd läuft hinterher gar nicht antreten darf.

Geschrieben von: 218 466-1 am 1 Mar 2015, 21:39
QUOTE (146225 @ 1 Mar 2015, 14:54)
Die übrigens witzigerweise in Düsseldorf bei der S-Bahn Rhein-Ruhr so nicht zu existieren scheinen - da kreisen die 420/421 aus der "Siebtenachten" Bauserie fleißig in mehreren Vollzügen über die S68, die ja als Verstärker ein Stück weit schon mit der Münchner S20 vergleichbar ist. Die Ausfälle in München also eine Frage der Mangelwirtschaft (zu wenig Personal, zu wenig Zeit, zu wenig Ausbildung?) oder gar des Willens wie seinerzeit in Essen?

Nein das ist so nicht vergleichbar. Die Rhein-Ruhr-420 waren die ganze Zeit in Betrieb, während die Münchner 420 schon einige Zeit in Hamm "abgeschrieben" waren. Im 420-Thread wurde das mit den Standschäden ja Thematisiert.
Also dem Münchner Personal Vorwürfe zu machen, ist nicht richtig.

Zum Vergleich: Wenn man z.B. in fünf Jahren die 7 Kemptener 218er, die heuer nach Hamm überführt wurden, z.B. nach Kaiserslautern bringen und reaktivieren würde, dann würden manche denken, die Pfälzer haben schon den Umgang mit 218er verlernt: "zu wenig Personal, zu wenig Zeit, zu wenig Ausbildung?" , wenn es dort zu Ausfällen kommt, während die Ulmer 218er, die die ganze Zeit im Einsatz waren, nach wie vor relativ zuverlässig fahren. Man kann aber nicht erwarten, dass die Tfz nach der Abstellung bei Wind und Wetter noch so gut funktionieren, wie vor der Abstellung in Kempten.
Genau den Fehler hat man mit den 420 in München begangen. Andererseits hat man wegen der Ungewissheit mit Ausschreibungen oft leider keine andere Wahl.

QUOTE (andreas @ 1 Mar 2015, 20:25)
dann hätte man ja doch statt den 420ern 430er bestellen können, wenn die Ausschreibung erst am Sankt NImmerleinstag erfolgt...

Das wäre aber teurer gewesen und bis letzten Oktober war auch noch nicht bekannt wie die BEG damit verfahren würde. In der kurzen Zeit waren keine neuen 430 mehr zu bekommen und davor war eben die Gefahr gegeben, die 430 nach kurzer Einsatzzeit bereits ins Museum stellen zu können/müssen.

Geschrieben von: andreas am 2 Mar 2015, 00:19
Ja, ich weiß, die Bahn kann die Züge natürlich nicht anderweitig verwenden, weil die ja dann und überhaupt...

Ist ja auch nicht so, daß man in MÜnchen mit Fahrzeugüberschuss gesegnet ist und ein paar Kurse dauerhaft mit 430ern hätten nunmal nicht geschadet.
Daß man da keine Lösung findet mit der BEG finde ich einfach erbärmlich

Geschrieben von: TramBahnFreak am 2 Mar 2015, 00:32
QUOTE (andreas @ 2 Mar 2015, 00:19)
Ja, ich weiß, die Bahn kann die Züge natürlich nicht anderweitig verwenden, weil die ja dann und überhaupt...

Fun Fact: Nein, die S-Bahn München GmbH kann ihre Züge nicht anderweitig als bei der S-Bahn München verwenden.

Geschrieben von: Rev am 2 Mar 2015, 00:53
QUOTE (TramBahnFreak @ 2 Mar 2015, 00:32)
Fun Fact: Nein, die S-Bahn München GmbH kann ihre Züge nicht anderweitig als bei der S-Bahn München verwenden.

Funfact #2 2009 waren die Münchner Züge in Berlin im Einsatz wink.gif

Generell hätte die BEG wie man es auch in NRW getan hat die Züge selbst beschaffen können.

Wenn man in teilweise ausschreibt hätte man die Züge dem neuen Betreiber zur Verfügung stellen können. Wenn man nicht teilweise ausschreibt bleibt das Netz eh bei der Bahn das keiner mal so 380 Züge für ein neues Netz bereitstellen wird sollte doch eigentlich klar sein... Und seit Berlin weiß man es jetzt auch aus der Praxis ... Und dann wäre es auch egal das man jetzt schon neue Züge hat. Die 420 waren halt einfach die minmalste Lösung und vor allem mussten da fast keine Entscheidungen getroffen werden wink.gif

Geschrieben von: TramBahnFreak am 2 Mar 2015, 01:03
QUOTE (Rev @ 2 Mar 2015, 00:53)
Funfact #2 2009 waren die Münchner Züge in Berlin im Einsatz wink.gif

Ja. Nach der nur teilweise gelungenen Betriebsaufnahme des Meridian waren auch Vogtlandbahn-Züge zwischen Rosenheim und Holzkirchen unterwegs. Was nix daran ändert, dass die Kisten immer noch der Vogtlandbahn gehörten.
Und ich glaube kaum, dass die S-Bahn München sich neue 430 kaufen will, um nach ein paar Jahren als Zug-Vermieter für gescheiterte Betriebsaufnahmen jeglicher Art zu fungieren.

Was ich sagen will: ausgeliehene Fahrzeuge gab es immer mal; aber ohne eigenes Netz is halt trotzdem scheiße. wink.gif

Geschrieben von: NJ Transit am 2 Mar 2015, 01:07
VBN BVN REXER - Ihr starker Partner im S-Bahnverkehr? ph34r.gif

Geschrieben von: elchris am 2 Mar 2015, 06:01
Ja, es wird schon geplant. Nein, es ist nicht mehr bekannt. Für ein neues Fahrzeug, das die Anforderungen des Betriebs erfüllt (mindestens derzeitige Verfügbarkeitsquote 423) ist man sich aber sicher, mehr als 10Mio €/Einheit ausgeben zu müssen. Zum Vergleich, ein 430 kostet im Nachkauf satte 8,5Mio, für einen den aktuellen Neufahrzeugbestimmungen erfüllenden und innen mit Eyecandy ausgestatteten 423.

Nachdem die 423 sich aktuell als recht robust zeigen, denke ich die Quietscher dürfen zumindest zu Anfang eines neuen Vertrages noch eingesetzt werden.

Geschrieben von: 146225 am 2 Mar 2015, 06:15
QUOTE (218 466-1 @ 1 Mar 2015, 21:39)
Nein das ist so nicht vergleichbar. Die Rhein-Ruhr-420 waren die ganze Zeit in Betrieb, während die Münchner 420 schon einige Zeit in Hamm "abgeschrieben" waren. Im 420-Thread wurde das mit den Standschäden ja Thematisiert.
Also dem Münchner Personal Vorwürfe zu machen, ist nicht richtig.

Einspruch, Madame! Eine Frage aufzuwerfen, heißt ja noch nicht gleich einen Vorwurf zu erheben, das möchte ich mitnichten getan haben. Aber gerade weil es halt den Präzedenzfall mit dem Werk Essen schon gibt, wo damals 420/421 aus schierer Unlust heruntergewirtschaftet wurden, kann diese Frage u.a. gestellt werden. Und auch Deine Argumentation beantwortet die Frage nicht. Wenn es denn Standschäden gibt, könnten diese mit entsprechender Pflege beseitigt werden. Wenn dies nicht oder nur teilweise geschieht, stellt sich wieder die Frage: warum? Zu wenig Werkstattkapazität (Fläche und/oder Personal), zu wenig Finanzmittel, kein Interesse daran?

Geschrieben von: TramBahnFreak am 2 Mar 2015, 10:36
QUOTE (146225 @ 2 Mar 2015, 06:15)
Wenn es denn Standschäden gibt, könnten diese mit entsprechender Pflege beseitigt werden. Wenn dies nicht oder nur teilweise geschieht, [...]

Wer sagt denn, dass dem so ist?

Die Zipperlein treten halt immer schön der Reihe nach auf, sodass man (nach einem halben Einsatztag) gleich an der nächsten Baustelle weitermachen kann.

Geschrieben von: JeDi am 2 Mar 2015, 11:12
QUOTE (TramBahnFreak @ 2 Mar 2015, 00:32)
Fun Fact: Nein, die S-Bahn München GmbH kann ihre Züge nicht anderweitig als bei der S-Bahn München verwenden.

Fun Fact 3: So eine Firma gibts nicht.

Geschrieben von: Jo B. am 2 Mar 2015, 14:18
QUOTE (218 466-1 @ 1 Mar 2015, 00:56)
Noch lange nicht.
Für 2018 ist eine Direktvergabe vorgesehen (siehe http://www.eisenbahnforum.de/index.php?s=4760dcf1e5689599c9119cac8435b4ca&act=ST&f=19&t=14812&st=135&#entry564856 ) die vsl. den Beibehalt des Status Quo vorsehen wird.

Wann dann eine Ausschreibung überhaupt erfolgen wird und ob diese dann Neufahrzeuge vorsieht, steht noch nicht fest.
Insofern dürften die 423 noch mindestens 10 Jahre fahren.

Und bis dahin wird es neben dem 430er oder dessen Nachfolger noch weitere Fahrzeugentwürfe geben aus denen man dann auswählen kann.

Geschrieben von: NJ Transit am 2 Mar 2015, 15:31
Das glaube ich eher weniger. Dafür sind die Anforderungen zu speziell.

Geschrieben von: JeDi am 2 Mar 2015, 15:50
QUOTE (NJ Transit @ 2 Mar 2015, 15:31)
Das glaube ich eher weniger. Dafür sind die Anforderungen zu speziell.

Ach, nachdem es sich die Kölner offenbar leisten können, ein eher unpassendes Fahrzeug (auf Regio2n2-Basis) umkonstruieren zu lassen, wird das wohl auch in München drin sein? wink.gif

Geschrieben von: andreas am 2 Mar 2015, 16:15
In Köln sinds doch reich, die bauen U-bahntunnel ohne Eisen, das spart Geld....

Geschrieben von: 218 466-1 am 2 Mar 2015, 16:28
QUOTE (NJ Transit @ 2 Mar 2015, 15:31)
Das glaube ich eher weniger. Dafür sind die Anforderungen zu speziell.

Ob die 430 bis dahin überhaupt noch produziert werden, oder wegen evtl. erneut geänderten Crashnormen keine Neuzulassung mehr bekommen, steht noch nicht fest.
Von daher werden die Fahrzeuge der künftigen Münchner sbahnlogo.gif (es soll dann ja wenn es soweit ist in Teilnetzten ausgeschrieben werden mit möglichen mehreren EVU im Gesamtnetz) heuer maximal am Bombardier/Siemens/Alstom Computer existieren.
2016 oder 2018 bei Innotrans gibt es vlt. Ideen für die sbahnlogo.gif zu sehen. Bis dahin braucht es eben noch etwas Geduld.

Geschrieben von: NJ Transit am 2 Mar 2015, 16:33
QUOTE (218 466-1 @ 2 Mar 2015, 16:28)
es soll dann ja wenn es soweit ist in Teilnetzten ausgeschrieben werden mit möglichen mehreren EVU im Gesamtnetz

Immer wieder faszinierend was du so alles ganz genau meinst zu wissen.

Geschrieben von: TramBahnFreak am 2 Mar 2015, 16:35
QUOTE (JeDi @ 2 Mar 2015, 11:12)
Fun Fact 3: So eine Firma gibts nicht.

Äh ja, war schon spät... biggrin.gif

Geschrieben von: 218 466-1 am 2 Mar 2015, 16:55
QUOTE (NJ Transit @ 2 Mar 2015, 16:33)
Immer wieder faszinierend was du so alles ganz genau meinst zu wissen.

Nein, ich meine nicht etwas zu wissen, sondern im Gegensatz zu dir scheibe ich nicht irgendeinen Blödsinn, sondern informiere mich vorher.

Lesen bildet: http://www.ovb-online.de/s-bahn-netz-droht-zerstueckelung-4076571.html

Geschrieben von: TramBahnFreak am 2 Mar 2015, 17:06
Gibt es irgendeinen Deutschlehrer hier, der sich erbarmen könnte, der 218 die Funktionsweise des Konjunktivs zu erklären?

Geschrieben von: ropix am 2 Mar 2015, 17:23
QUOTE (218 466-1 @ 2 Mar 2015, 16:55)
Lesen bildet: http://www.ovb-online.de/s-bahn-netz-droht-zerstueckelung-4076571.html

Ja, vor allem in der Ausschreibung die da lautet - beauftragt wird die S-Bahn München außer irgendjemand kommt und stellt ein so bombastisch tolles Angebot vor dass wir gar nicht anders können. Immerhin gehts hier nur um die Übergangsausschreibung.

Geschrieben von: TramBahnFreak am 2 Mar 2015, 17:27
Wie kommen die überhaupt auf 10 Linien?

Geschrieben von: Rev am 2 Mar 2015, 17:37
S1, S2, S3, S4, S6, S7, S8, S20, S27 und S A. Sind 10 und war zum Zeitpunkt des Artikels auch noch richtig wink.gif

Geschrieben von: TramBahnFreak am 2 Mar 2015, 17:46
QUOTE (Rev @ 2 Mar 2015, 17:37)
S1, S2, S3, S4, S6, S7, S8, S20, S27 und S A. Sind 10
Ja.
QUOTE
und war zum Zeitpunkt des Artikels auch noch richtig  wink.gif
Nein. wink.gif

Geschrieben von: NJ Transit am 2 Mar 2015, 17:59
QUOTE (218 466-1 @ 2 Mar 2015, 16:55)
Nein, ich meine nicht etwas zu wissen, sondern im Gegensatz zu dir scheibe ich nicht irgendeinen Blödsinn, sondern informiere mich vorher.

Dafür hätte ich gerne einen Beweis! Nur einen Beitrag von dir, der kein Blödsinn ist.

QUOTE
Lesen bildet: http://www.ovb-online.de/s-bahn-netz-droht-zerstueckelung-4076571.html

Genau lesen bildet sogar noch mehr. DARAN DENKT und KÖNNTEN - na? Was sagt uns das?

Geschrieben von: 218 466-1 am 2 Mar 2015, 18:22
QUOTE (ropix @ 2 Mar 2015, 17:23)
Ja, vor allem in der Ausschreibung die da lautet - beauftragt wird die S-Bahn München außer irgendjemand kommt und stellt ein so bombastisch tolles Angebot vor dass wir gar nicht anders können. Immerhin gehts hier nur um die Übergangsausschreibung.

Für 2018 ist wie erwähnt eine Direktvergabe vorgesehen, die zu 99,9% zum Beibhalt der 423 führen wird.
Das heißt aber nicht unbedingt, dass die Überlegung mit mehreren Betreibern für die späteren Ausschreibungen damit vom Tisch ist.
---
QUOTE (NJ Transit @ 2 Mar 2015, 17:59)
Dafür hätte ich gerne einen Beweis! Nur einen Beitrag von dir, der kein Blödsinn ist.

Es steht dir frei meine Beiträge in der Nutzersuche durchzulesen.
QUOTE
Genau lesen bildet sogar noch mehr. DARAN DENKT und KÖNNTEN - na? Was sagt uns das?

Ich hatte geschrieben "es soll dann ja wenn es soweit ist in Teilnetzten ausgeschrieben werden", nicht "es wird in Teilnetzen ausgeschrieben werden".
Also komm mal von deinen hohen Ross herunter und hör auf jeden Tread mit irgendwelchem themenfremden Unsinn zuzumüllen. Du gibst als ehemaliger Moderator mittlerweile ein äußerst schlechts Beispiel ab. mad.gif

Geschrieben von: JeDi am 2 Mar 2015, 18:30
QUOTE (218 466-1 @ 2 Mar 2015, 18:22)
Ich hatte geschrieben "es soll dann ja wenn es soweit ist in Teilnetzten ausgeschrieben werden", nicht "es wird in Teilnetzen ausgeschrieben werden".

Wo ist dazwischen jetzt der Unterschied? Zumal zwischen "Es soll" und "Es könnte" ein Himmelweiter Unterschied ist.

Geschrieben von: NJ Transit am 2 Mar 2015, 18:38
QUOTE (218 466-1 @ 2 Mar 2015, 18:22)
Es steht dir frei meine Beiträge in der Nutzersuche durchzulesen.

Soll ich jetzt wirklich die Störungschronik Windmühlen aufmachen?

QUOTE
Ich hatte geschrieben "es soll dann ja wenn es soweit ist in Teilnetzten ausgeschrieben werden", nicht "es wird in Teilnetzen ausgeschrieben werden".


Es soll -> so ist es geplant -> FALSCH.

QUOTE
Also komm mal von deinen hohen Ross herunter und hör auf jeden Tread mit irgendwelchem themenfremden Unsinn zuzumüllen.


Nachdem dieses gesamte Forum nur aus themenfremden Unsinn besteht: Nein.

QUOTE
Du gibst als ehemaliger Moderator mittlerweile ein äußerst schlechts Beispiel ab. mad.gif


Du dafür ein Vortreffliches für den Grund, warum vor dem Moderator "ehemaliger" steht.

Geschrieben von: Boris Merath am 3 Mar 2015, 01:01
QUOTE (218 466-1 @ 2 Mar 2015, 16:55)
Lesen bildet: http://www.ovb-online.de/s-bahn-netz-droht-zerstueckelung-4076571.html

Und da steht:

QUOTE
Untersucht werden unter anderem die „etwaigen Auswirkungen mehrerer Betreiber“ im Münchner S-Bahn-Netz“. Das S-Bahn-Netz könne in mehrere Lose aufgeteilt werden. Darüber müsse aber noch vor dem Beginn der eigentlichen Ausschreibung entschieden werden. „Oberste Priorität hat die Betriebsstabilität“, betonte er.

Die BEG sieht eine Ausschreibung in Losen also durchaus kritisch. Dass die Betriebsstabilität unter einer Ausschreibung in Losen leidet, ist IMHO zu erwarten. Man muss das ganze aber natürlich untersuchen.

Ich glaube nicht, dass irgendjemand von der BEG Experimente bei der Münchner S-Bahn will - wenn da bei dem Betreiberwechsel Probleme auftreten, gibt das ein gigantisches Chaos, nicht zu vergleichen mit dem, was bei diversen Betriebsaufnahmen in den letzten Jahren war.

Geschrieben von: 218 466-1 am 3 Mar 2015, 02:02
QUOTE (Boris Merath @ 3 Mar 2015, 01:01)
Die BEG sieht eine Ausschreibung in Losen also durchaus kritisch. Dass die Betriebsstabilität unter einer Ausschreibung in Losen leidet, ist IMHO zu erwarten. Man muss das ganze aber natürlich untersuchen.

Ich glaube nicht, dass irgendjemand von der BEG Experimente bei der Münchner S-Bahn will - wenn da bei dem Betreiberwechsel Probleme auftreten, gibt das ein gigantisches Chaos, nicht zu vergleichen mit dem, was bei diversen Betriebsaufnahmen in den letzten Jahren war.

Es gibt zumidest die Überlegung mit mehreren Losen, was theoretisch auf mehrere Betreiber mit unterschiedlichen oder baugleichen Fahrzeugen hinauslaufen Könnte.
Aber selbst dann gibt es ja die Möglichkeit, dass das selbe EVU trotzdem alle Lose gewinnt und entweder mit den selben Fahrzeugen, oder dennoch mit unterschiedlichen (Vgl. Allgäu 612 Los1, 633 Los 2) fahren wird.
Die BEG kann natürlich noch davon abkehren und das Gesamtnetz doch als ganzes ausschreiben, um es nochmal eindeutig zu formulieren.

Geschrieben von: 146225 am 3 Mar 2015, 05:59
QUOTE (Boris Merath @ 3 Mar 2015, 01:01)
Die BEG sieht eine Ausschreibung in Losen also durchaus kritisch. Dass die Betriebsstabilität unter einer Ausschreibung in Losen leidet, ist IMHO zu erwarten. Man muss das ganze aber natürlich untersuchen.

Wo siehst Du da die Gefahren? Bei externen Einflüssen wie z.B. einem PU in der Stammstrecke ist es egal, ob die Züge von einem oder fünf Betreibern dadurch aufgehalten werden, bei internen Einflüssen aus den EVU wie z.B. Fahrzeugproblemen oder Personalmangel wäre bei einem aufgesplitteten Netz wenigstens nur ein Teil der Linien von Ausfällen betroffen?

Geschrieben von: Wildwechsel am 3 Mar 2015, 08:26
Das EVU von Los 1 müsste, wenn wie so oft irgendeines der Notprogramme ausgerufen wird, Teile von Los 2 des anderen EVU bedienen und umgekehrt. Das würde eine spannende Vertragsgestaltung ergeben.

Geschrieben von: ropix am 3 Mar 2015, 09:56
QUOTE (146225 @ 3 Mar 2015, 05:59)
Wo siehst Du da die Gefahren? Bei externen Einflüssen wie z.B. einem PU in der Stammstrecke ist es egal, ob die Züge von einem oder fünf Betreibern dadurch aufgehalten werden

nur danach ist es nicht mehr egal, da müssen Fahrzeuge flexibel eingesetzt werden können. Oder man stellt den Betrieb jeweils Doppeltaktweise ganz ein und fährt danach stur weiter - ansonsten wird es ein über viele Stunden nicht lösbares Chaos geben da sich immer irgendwer im Weg herumsteht und auch noch meckert dass z.B. in Pasing jetzt der Wettbewerber bevorzugt wurde der groß als Pressemeldung rausgibt sein Chaos wäre grenznäher gewesen als dass der anderen..

Selbst mit Stamm 2 hätte man zwar die Option auf zwei getrennte Netze, aber es sollte ja möglich sein umzuleiten - wird ob der Zugdichte eine spannende Aufgabe. Noch viel spannender wird aber die Zusammenarbeit zwischen befeindeten Transportleitungen unter Wahrung des nur theoretisch existenten Geschäftsgeheimnisses.

Geschrieben von: NJ Transit am 3 Mar 2015, 10:16
Zumal bei 3 hypothetischen Betreibern alle 3 Bereitschaft und Fahrzeugreserve unterbringen müssen. Ber dürfte jetzt weniger das Problem sein, nen Bahnhofsnahen Aufenthaltsraum sollte es schon geben, aber wohin mit der Fahrzeugreserve? In München sind die möglichen Standorte für weitere S-Bahn-Betriebswerke jetzt nicht umbedingt zentrumsnah, und sinnvolle Standorte für ne Fahrzeugreserve sind Ost und das wars auch schon wieder?

Geschrieben von: uferlos am 3 Mar 2015, 10:28
QUOTE
sinnvolle Standorte für ne Fahrzeugreserve sind Ost und das wars auch schon wieder?

ggf noch Pasing, aber beide Stutzen werden ja betrieblich rege genutzt wink.gif

Geschrieben von: JeDi am 3 Mar 2015, 11:18
QUOTE (218 466-1 @ 3 Mar 2015, 02:02)
Die BEG kann natürlich noch davon abkehren und das Gesamtnetz doch als ganzes ausschreiben, um es nochmal eindeutig zu formulieren.

Nein, eben nicht! Die BEG kann davon abkehren, als Gesamtpaket auszuschreiben, und eine Losbildung vorzunehmen!

Geschrieben von: Augustus am 3 Mar 2015, 14:51
QUOTE (Didy @ 28 Feb 2015, 23:29)

Möglicherweise andere Außenfarbe und Sitzbezüge, sollte eine andere Firma als DB gewinnen, oder die BEG "Landesfarben" vorschreiben.

Das dürfte nicht nur im Sinne der Fahrgäste und Steuerzahler sein, sondern auch die deutlich hübschere Lösung (eine weiß-blaue Lackierung, mit stilisierten, großen Rauten oder so, das kann richtig stylisch ausschauen, während Verkehrsrot, nun ja).

Es ist aber v. a. im Sinne von Fahrgästen und Steuerzahlern, auch endlich erkenntlich zu machen, dass man auf Rechnung und in Auftrag der BEG Verkehr abwickelt, also entsprechend eine einheitliche Dachmarke eingeführt gehört. Ich sehe nicht ein, dass mit aus Steuergeld bezahltem Verkehr flächendeckend Werbung für die einzelnen Verkehrsunternehmen gemacht werden kann, indem jedes Unternehmen seine Corporate Identity und Logos im Auftrag der BEG durch den Freistaat fährt.

Es ist aber auch im Sinne von BEG und Verkehrspolitik. Den Leuten ist gar nicht so wirklich klar, was die BEG eigentlich für sie leistet, was für ein Zuckerl das Bayernticket zB ist (wäre es nicht von der BEG sondern von einem Verkehrsunternehmen müsste es in der Singleversion ca. 90 Euro kosten, wurde mal vorgerechnet, kann inzwischen sogar schon wieder mehr geworden sein).


Das gehört alles nach dem Vorbild des Franchise vereinheitlicht. Dann sind Abläufe, Produkte, Design und Kundenkommunikation so vereinheitlicht, dass der Auftragnehmer im Sinne der Wirtschaftlichkeit noch austauschbarer ist. Das ganze dann in möglichst kleinen, wo es eben sinnvoll ist, Losen ausgeschrieben, damit nicht nur ein (Ex?) Monopolist eine Chance hat mit seinem Kapital und seiner Manpower überhaupt zum Zuge zu kommen und dann bleibt vielleicht auch wieder mehr Geld vom Verkehrsetat dafür übrig, die eigentliche Infrastruktur auf Vordermann zu bringen, anstatt dem (Ex?) Monopolist blenende Gewinne aus dem Regionalverkehr zu finanzieren.

Geschrieben von: Augustus am 3 Mar 2015, 14:58
Die Sachsen sind da schon weiter, das ist deren einheitliches Franchise:

http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Pressepremierenfahrt_im_City-Tunnel_Leipzig_02.JPG#mediaviewer/File:Pressepremierenfahrt_im_City-Tunnel_Leipzig_02.JPG

http://commons.wikimedia.org/wiki/File:S-Bahn_Mitteldeutschland._Talent_2,_R%C3%BCckansicht.jpg#mediaviewer/File:S-Bahn_Mitteldeutschland._Talent_2,_R%C3%BCckansicht.jpg

Der Auftragsnehmer darf da zwar noch an der Seite sein Logo anbringen:

http://de.wikipedia.org/wiki/Datei:J10055_Bf_Thekla,_14442_623.jpg


... aber selbst das würde ich verbieten. Oder hat schon mal irgend jemand, der nicht zufällig dort arbeitet und darum den Namen des Franchisenehmers in seinem Arbeitsvertrag sieht, einen Hinweis gesehen, dass Fastfood-Restaurant XY nicht von McDo & Co. betrieben wird, sondern von der Restaurantbetriebsstätten Hintertupfingen GmbH als Franchisenehmer? Und da ist es ja sogar so, dass der Franchisegeber mächtig Geld dafür gezahlt bekommt, dass er den Markenauftritt nutzen darf.

Die BEG sichert dem Auftragnehmer im schienengebundenen Regionalverkehr sogar feste Erträge zu, übernimmt das Risiko. Und trotzdem dürfen die Auftragnehmer so tun, als würden sie auf eigene Rechnung handeln und ihre Marke entsprechend platzieren (kein normaler Fahrgast, der sich nicht wie wir hier genauer mit dem Regionalverkehr befasst, hat überhaupt eine Ahnung davon, was die BEG ist, wie der Regionalverkehr wirklich finanziert wird, usw.).

Bei der Gelegenheit könnte man auch Submarken einführen und den sperrigen Begriff "S-Bahn" durch den internationalen Begriff "Metro" ersetzen, eine München Metro (Munich Metro, Muc Metro) etablieren, mit dieser Alliteration können Werbeagenturen sicher auch griffigere Claims und Designs entwerfen, als mit dem behäbigen "S-Bahn + Name der Stadt", was bisher üblich ist. Siehe zB die weithin bekannte Wortmarke des Flughafens München, mit dem großen M.

Auch ÖPNV ist ein Produkt und Produkte muss man bewerben... der Regionalverkehr ist werbetechnisch noch im letzten Jahrhundert, meine ich.

Geschrieben von: Augustus am 3 Mar 2015, 15:10
Deutsche Firmen (hier BMW Group und Siemens) dürfen Nahverkehrszügen leider nur im Ausland zB solch eine stylische Front verpassen:

http://indianautosblog.com/2014/03/kuala-lumpur-metro-designworksusa-126041

Wir kriegen in Deutschland immer nur den langweiligsten und biedersten Entwurf, den man sich vorstellen kann. Wenn ich diese roten Büchsen schon von weitem immer nur seh dry.gif

Geschrieben von: TramBahnFreak am 3 Mar 2015, 15:22
QUOTE (Augustus @ 3 Mar 2015, 14:51)
Das dürfte nicht nur im Sinne der Fahrgäste und Steuerzahler sein, sondern auch die deutlich hübschere Lösung (eine weiß-blaue Lackierung, mit stilisierten, großen Rauten oder so, das kann richtig stylisch ausschauen, während Verkehrsrot, nun ja).
Geschmack ist relativ.
QUOTE
Es ist aber v. a. im Sinne von Fahrgästen und Steuerzahlern, auch endlich erkenntlich zu machen, dass man auf Rechnung und in Auftrag der BEG Verkehr abwickelt, also entsprechend eine einheitliche Dachmarke eingeführt gehört. Ich sehe nicht ein, dass mit aus Steuergeld bezahltem Verkehr flächendeckend Werbung für die einzelnen Verkehrsunternehmen gemacht werden kann, indem jedes Unternehmen seine Corporate Identity und Logos im Auftrag der BEG durch den Freistaat fährt.
Musst du auch nicht. wink.gif
QUOTE
Es ist aber auch im Sinne von BEG und Verkehrspolitik. Den Leuten ist gar nicht so wirklich klar, was die BEG eigentlich für sie leistet, was für ein Zuckerl das Bayernticket zB ist (wäre es nicht von der BEG sondern von einem Verkehrsunternehmen müsste es in der Singleversion ca. 90 Euro kosten, wurde mal vorgerechnet, kann inzwischen sogar schon wieder mehr geworden sein).
Ist halt Behörden-typisch...
QUOTE
Das gehört alles nach dem Vorbild des Franchise vereinheitlicht. Dann sind Abläufe, Produkte, Design und Kundenkommunikation so vereinheitlicht, dass der Auftragnehmer im Sinne der Wirtschaftlichkeit noch austauschbarer ist.
Und was hat man dann davon?
QUOTE
Das ganze dann in möglichst kleinen, wo es eben sinnvoll ist, Losen ausgeschrieben, damit nicht nur ein (Ex?) Monopolist eine Chance hat mit seinem Kapital und seiner Manpower überhaupt zum Zuge zu kommen
Als ob das derzeit der Fall wäre... wacko.gif
QUOTE
und dann bleibt vielleicht auch wieder mehr Geld vom Verkehrsetat dafür übrig, die eigentliche Infrastruktur auf Vordermann zu bringen, anstatt dem (Ex?) Monopolist blenende Gewinne aus dem Regionalverkehr zu finanzieren.
Ach so. Wenn man den in der Ausschreibung festgesetzten Betrag an eine andere Firma als die Deutsche Bahn überweist, bleibt am Ende auf einmal mehr übrig? wacko.gif
QUOTE (Augustus @ 3 Mar 2015, 14:58)
Die Sachsen sind da schon weiter, das ist deren einheitliches Franchise:

http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Pressepremierenfahrt_im_City-Tunnel_Leipzig_02.JPG#mediaviewer/File:Pressepremierenfahrt_im_City-Tunnel_Leipzig_02.JPG

http://commons.wikimedia.org/wiki/File:S-Bahn_Mitteldeutschland._Talent_2,_R%C3%BCckansicht.jpg#mediaviewer/File:S-Bahn_Mitteldeutschland._Talent_2,_R%C3%BCckansicht.jpg

Der Auftragsnehmer darf da zwar noch an der Seite sein Logo anbringen:

http://de.wikipedia.org/wiki/Datei:J10055_Bf_Thekla,_14442_623.jpg


... aber selbst das würde ich verbieten.
VEB Regionalverkehr Bayern?
QUOTE
Oder hat schon mal irgend jemand, der nicht zufällig dort arbeitet und darum den Namen des Franchisenehmers in seinem Arbeitsvertrag sieht, einen Hinweis gesehen, dass Fastfood-Restaurant XY nicht von McDo & Co. betrieben wird, sondern von der Restaurantbetriebsstätten Hintertupfingen GmbH als Franchisenehmer?
Ja.
QUOTE
Und da ist es ja sogar so, dass der Franchisegeber mächtig Geld dafür gezahlt bekommt, dass er den Markenauftritt nutzen darf.
Du willst die marktwirtschaftliche Wirkung der Marke "McDonald's" und ihre Bekanntheit / Verbreitung jetzt nciht ernsthaft mit der der Marke "BEG" auf eine Stufe stellen?
QUOTE
Die BEG sichert dem Auftragnehmer im schienengebundenen Regionalverkehr sogar feste Erträge zu, übernimmt das Risiko. Und trotzdem dürfen die Auftragnehmer so tun, als würden sie auf eigene Rechnung handeln und ihre Marke entsprechend platzieren (kein normaler Fahrgast, der sich nicht wie wir hier genauer mit dem Regionalverkehr befasst, hat überhaupt eine Ahnung davon, was die BEG ist, wie der Regionalverkehr wirklich finanziert wird, usw.).

Bei der Gelegenheit könnte man auch Submarken einführen und den sperrigen Begriff "S-Bahn" durch den internationalen Begriff "Metro" ersetzen, eine München Metro (Munich Metro, Muc Metro) etablieren, mit dieser Alliteration können Werbeagenturen sicher auch griffigere Claims und Designs entwerfen, als mit dem behäbigen "S-Bahn + Name der Stadt", was bisher üblich ist.
Hauptsache denglisch?
Bei "Metro" denke ich im Übrigen an eine U-Bahn; und das dürfte die MVG ähnlich sehen.
QUOTE
Siehe zB die weithin bekannte Wortmarke des Flughafens München, mit dem großen M.

Auch ÖPNV ist ein Produkt und Produkte muss man bewerben... der Regionalverkehr ist werbetechnisch noch im letzten Jahrhundert, meine ich.
Das ist ja auch noch nicht so arg weit weg. wink.gif
QUOTE (Augustus @ 3 Mar 2015, 15:10)
Deutsche Firmen (hier BMW Group und Siemens) dürfen Nahverkehrszügen leider nur im Ausland zB solch eine stylische Front verpassen:

http://indianautosblog.com/2014/03/kuala-lumpur-metro-designworksusa-126041

Wir kriegen in Deutschland immer nur den langweiligsten und biedersten Entwurf, den man sich vorstellen kann. Wenn ich diese roten Büchsen schon von weitem immer nur seh  dry.gif
Ach du scheiße, ist das Teil hässlich! – Was ich sagen will: Geschmack ist relativ.

Geschrieben von: JeDi am 3 Mar 2015, 16:25
QUOTE (Augustus @ 3 Mar 2015, 14:58)
Die Sachsen sind da schon weiter, das ist deren einheitliches Franchise:

Offenbar nicht, http://www.chemnitzer-modell.de/uploads/pics/CityLink_Chemnitz_layout_final_1_01.jpg sieht dann doch dezent anders aus, als der angebliche Landeslack.

Geschrieben von: Augustus am 3 Mar 2015, 16:40
Es geht ja erstmal um den aus Regionalisierungsmitteln bestellten Schienenregionalverkehr. Dass insgesamt der Regionalverkehr in Hinsicht auf Tickets, Ausstattung und Auftritt vereinheitlicht gehört und man aufhören soll, Fahrgäste damit zu belästigen, dass jeder "Regionalfürst" das Rad jeweils meint neu erfinden zu müssen, ist wieder ein ganz anderes Thema. Das wird man nur evolutionär und nicht revolutionär ändern können. Ein einheitlicher Auftritt des SRV ist ein Schritt dort hin.

Unter einer Metro versteht man international ein leistungsfähiges Schienennahverkehrssystem, welches eine Metropole mit dem Umland verbindet aber auch innerhalb der Metropole ein Rückgrat des ÖPNV bildet. Im Außenbereich in aller Regel oberirdisch, im Zentrumsbereich unterirdisch. Passt wie die Faust aufs Auge in München.

Eine U-Bahn speziell, sofern die überhaupt getrennt existiert, bezeichnet man im Übrigen als Subway oder Underground. Die Assoziation von Metro (ausschließlich) mit U-Bahn ist also falsch. Klingt halt einfach besser, Metro zu sagen oder zu lesen, als "Eesssbaaaan". Als Logo kann man sich zwei leicht kontrastierende und ineinander verschobene große M vorstellen, weiß-blau, mit horizontalen Aussparungen für die Dynamik, das ganze auf pechschwarzem Glanzlack und einem "bösen LED Gesicht" auf der Front. Wie n stylischer Oberklasse PKW, nur halt auf Schienen.

Wie wichtig Design im Verkehrsbereich ist, wenn man Kunden von seinem Produkt überzeugen will und sich Mühe gibt, sieht man doch gerade im Automobilbau. Daran, dass ÖPNV null "sex appeal" hat, hat auch das Design einen großen Anteil.

Geschrieben von: Rev am 3 Mar 2015, 16:50
Metro ist der Falsche Begriff ...

QUOTE
Metro (von französisch métro, Kurzform von (chemin de fer) métropolitain = ‚Stadtbahn‘[1]) steht für:

Stadtbahn, eine Mischform aus U-Bahn und Straßenbahn

U-Bahn, ein städtisches Nahverkehrsmittel



Was du darunter verstehst ist relativ egal ..


Metro heißt aber Stadt und nicht Umland ...

Geschrieben von: Augustus am 3 Mar 2015, 17:02
(lassen wir die metro diskussion, offtopic, mod bitte löschen)

Geschrieben von: andreas am 3 Mar 2015, 17:55
wobei ich BMW ja vieles machen lassen würde, aber Züge (oder sonst irgendwas) designen lassen würde ich die auf keinen Fall.

Geschrieben von: Bayernlover am 3 Mar 2015, 18:12
Nette ///M-Streifen an der Seite biggrin.gif

Geschrieben von: TramBahnFreak am 3 Mar 2015, 19:17
QUOTE (Bayernlover @ 3 Mar 2015, 18:12)
Nette ///M-Streifen an der Seite biggrin.gif
Du meinst, http://insideevs.com/wp-content/uploads/2013/09/bmw_m_logo_f02-1.jpg wäre der Bezug http://www.aspendo.de/imageupload/logos/swm.JPG (um den Bezug nochmal Richtung U-Bahn zu lenken) ausreichend hergestellt? laugh.gif

Geschrieben von: Bayernlover am 3 Mar 2015, 19:25
Das auch, aber schau mal die Seite von dieser Metro an. Da erkenne ich solche Streifen wink.gif

Geschrieben von: Didy am 4 Mar 2015, 00:15
QUOTE (Augustus @ 3 Mar 2015, 14:51)
Das dürfte nicht nur im Sinne der Fahrgäste und Steuerzahler sein, sondern auch die deutlich hübschere Lösung

Im Sinne der Steuerzahler?
Wenns die DB werden sollte und die 423 (zunächst) weiterfaahren, ist einmal Neulack pro Zug fällig. Kostet auch Geld.

QUOTE (Augustus @ 3 Mar 2015, 14:51)
Es ist aber v. a. im Sinne von Fahrgästen und Steuerzahlern, auch endlich erkenntlich zu machen, dass man auf Rechnung und in Auftrag der BEG Verkehr abwickelt, also entsprechend eine einheitliche Dachmarke eingeführt gehört.

Die Leute können doch schon S-Bahn(DB), MVG und MVV nicht auseinanderhalten...
Lies mal https://twitter.com/mvvrants - wenn die S-Bahn nicht kommt wird in der Regel auf den MVV, manchmal sogar auf die MVG geschimpft.
Außerdem ist die relevante Dachmarke im Großraum München der MVV - und das ist auch sinnvoll, denn damit ist auch gleich die tarifliche Abrenzung klar.

QUOTE (Augustus @ 3 Mar 2015, 14:51)
Das ganze dann in möglichst kleinen, wo es eben sinnvoll ist, Losen ausgeschrieben, damit nicht nur ein (Ex?) Monopolist eine Chance hat mit seinem Kapital und seiner Manpower überhaupt zum Zuge zu kommen und dann bleibt vielleicht auch wieder mehr Geld vom Verkehrsetat dafür übrig, die eigentliche Infrastruktur auf Vordermann zu bringen, anstatt dem (Ex?) Monopolist blenende Gewinne aus dem Regionalverkehr zu finanzieren.

1) Wenn statt ein Betreiber eine Reserve in Ost und Pasing rumstehen hat, jetzt drei Betreiber je Reserve benötigen, glaub ich noch nicht, dass das billiger wird.
2) Du kennst doch die Töpfe, gespartes Geld an dieser Stelle kommt nicht zur Infrastruktur. Allenfalls an mehr Verkehrsleistung woanders.

QUOTE (Augustus @ 3 Mar 2015, 14:58)
Die Sachsen sind da schon weiter, das ist deren einheitliches Franchise:

Wobei ich nicht weiß, wie man drauf kommt, die Züge grau/silber zu machen. Die siehst du doch weder im Schneetreiben noch im Regen noch im Nebel und auch bei blauem Himmel kaum.
Auch irgend ein anderes Bundesland (weiß nicht welches) hat was überwiegend graues, auf der Innotrans gesehen, kann ich auch wenig mit anfangen.

QUOTE (Augustus @ 3 Mar 2015, 14:58)
... aber selbst das würde ich verbieten.

Damit jeder denkt, die BEG fährt die Züge? Und die BEG nichtmal mehr es auf den Bahnbetreiber schieben kann, wenn der Mist baut? (Ja können schon, kapieren tuts nur keiner.)

QUOTE (Augustus @ 3 Mar 2015, 14:58)
Oder hat schon mal irgend jemand, der nicht zufällig dort arbeitet und darum den Namen des Franchisenehmers in seinem Arbeitsvertrag sieht, einen Hinweis gesehen, dass Fastfood-Restaurant XY nicht von McDo & Co. betrieben wird, sondern von der Restaurantbetriebsstätten Hintertupfingen GmbH als Franchisenehmer?

Jo. Burgerking Ostbahnhof ziemlich offensichtlich.

QUOTE (Augustus @ 3 Mar 2015, 14:58)
Bei der Gelegenheit könnte man auch Submarken einführen und den sperrigen Begriff "S-Bahn" durch [wasauchimmer] ersetzen

Die Marke S-Bahn ist im Großraum München seit über 40 Jahren bekannt und etabliert. Und z.B. ein Qualitätsmerkmal bei Wohnungsanzeigen (S-Bahn-Nähe). Wieso sollte man das ändern?
Auch ein Volkswagen oder BMW haben sich ja nicht umbenannt und werdens nicht tun, obwohl "Volkswagen" im Nicht-Deutschsprachigen Raum wenig Aussagekraft hat und "Bi-Em-Dabbelju" dank des "Dabbelju" meiner Meinung nach auch ziemlich bescheiden Klingt.

QUOTE (Augustus @ 3 Mar 2015, 16:40)
und man aufhören soll, Fahrgäste damit zu belästigen, dass jeder "Regionalfürst" das Rad jeweils meint neu erfinden zu müssen

Genau. Deswegen beim im gesamten deutschsprachigen Raum bekannten und etablierten "S-Bahn" bleiben.

QUOTE (Augustus @ 3 Mar 2015, 15:10)
Deutsche Firmen (hier BMW Group und Siemens) dürfen Nahverkehrszügen leider nur im Ausland zB solch eine stylische Front verpassen:

So ein Bullshit. Neumeister Design ist genauso eine deutsche Firma.

Geschrieben von: TramBahnFreak am 4 Mar 2015, 00:27
QUOTE (Didy @ 4 Mar 2015, 00:15)
Die Leute können doch schon S-Bahn(DB), MVG und MVV nicht auseinanderhalten...
Lies mal https://twitter.com/mvvrants - wenn die S-Bahn nicht kommt wird in der Regel auf den MVV [...] geschimpft.

Das ist allerdings nie verkehrt... ph34r.gif

Geschrieben von: Boris Merath am 4 Mar 2015, 00:39
QUOTE (146225 @ 3 Mar 2015, 05:59)
QUOTE (Boris Merath @ 3 Mar 2015, 01:01)
Die BEG sieht eine Ausschreibung in Losen also durchaus kritisch. Dass die Betriebsstabilität unter einer Ausschreibung in Losen leidet, ist IMHO zu erwarten. Man muss das ganze aber natürlich untersuchen.

Wo siehst Du da die Gefahren?

Sagen wir mal, heute haben wir am Ostbahnhof drei Reserve-Tf. Wenn jetzt eine Ablöse der S3 fehlt, und danach eine Ablöse der S7, dann ist das kein PRoblem.

Jetzt gewinnt Unternehmen 1 die S3 und S7, Unternehmen 2 die S1 und S2, Unternehmen 3 den Rest.

Jedes Unternehmen hat einen Reserve-Tf am Ostbahnhof. Die S3 kommt, Ablöse fehlt, Reserve springt ein. Die S7 kommt, Ablöse fehlt, Reserve ist keine mehr da, Zug fällt aus.

Reservezüge. Aktuell gibt es am Ostbahnhof AFAIK einen, der auch so abgestellt ist, dass er relativ schnell eingesetzt werden kann (man korrigiere mich wenn das nicht stimmt). Aktuell gibt es am OStbahnhof 6 Abstellgleise.

Haben wir drei Betreiber, brauchen wir eigentlich drei Reservezüge - sind schon mal drei Gleise weg. Dann brauchen wir aber noch drei Gleise, wo wir Züge zum Verstärken von unseren drei Betreibern hinterstellen können. Schon sind alle 6 GLeise weg. Keinerlei Reserve mehr.

Bisher: Eine TRansportleitung, die versucht, das beste für das ganze Netz zu erreirchen. Künftig: Drei Transportleitungen, die versuchen, für das jeweilige Unternehmen das bestmöglihcste zu erreichen.

Also wenn dann bräuchte man schon einen gemeinsamen Fahrzeugpool, einen gemeinsamen Tf-Pool und eine gemeinsame Transportleitung, damit das einigermaßen sinnvoll läuft.

Geschrieben von: Didy am 4 Mar 2015, 00:57
QUOTE (Boris Merath @ 4 Mar 2015, 00:39)
Also wenn dann bräuchte man schon einen gemeinsamen Fahrzeugpool, einen gemeinsamen Tf-Pool und eine gemeinsame Transportleitung, damit das einigermaßen sinnvoll läuft.

Klingt nach einem gemeinsamen Unternehmen? ph34r.gif

Nein im ernst, wenn du das alles gemeinsam machst, wie sollen das noch drei eigenständig getrennte Firmen sein?

Geschrieben von: MAM am 4 Mar 2015, 08:14
[QUOTE=Boris Merath,4 Mar 2015, 00:39][QUOTE=146225,3 Mar 2015, 05:59] [QUOTE=Boris Merath,3 Mar 2015, 01:01] Die BEG sieht eine Ausschreibung in Losen also durchaus kritisch. Dass die Betriebsstabilität unter einer Ausschreibung in Losen leidet, ist IMHO zu erwarten. .
[/QUOTE]


[/QUOTE]
Aus diesem Grund hat man wahrscheinlich die S-Bahnen in Stuttgart und Rhein-Main nur an ein Unternehmen vergeben.

Es ist auch vernünftig wenn die S-Bahn München von nur einem Unternehmen betrieben wird. Da kann man bei Störungen viel flexilber reagieren als wenn dann 2 oder gar 3 Unternehmen die S-Bahn betreiben.

Geschrieben von: ropix am 4 Mar 2015, 10:03
Genau darum gehts, dass eben die Vergabe an mehrere Unternehmen problematisch ist.

Und der aktuelle Kampf gegen die Windmühlen ist, dass irgendwo in der Zeitung stand die BEG - was stand gleich noch mal in der Zeitung? Irgend ein Unsinn den ich verdrängt hab... (Alzirgendwas lässt grüßen)

Geschrieben von: Jogi am 4 Mar 2015, 10:35
QUOTE (MAM @ 4 Mar 2015, 08:14)
Aus diesem Grund [= verringerte betriebsstabilität] hat man wahrscheinlich die S-Bahnen in Stuttgart und Rhein-Main nur an ein Unternehmen vergeben.

Zumindest war bei beiden eine Losteilung vorgesehen, zwei in Stuttgart, drei in Frankfurt (davon eines mit nur einer Linie, insoweit eigentlich auf "kleine" EVU zugeschnitten). Speziell in Stuttgart scheiterte es daran, dass die Zugänge zum Plochinger Werk nicht endgültig geregelt und somit ausreichend kalkulierbar waren (http://www.region-stuttgart.org/presse/artikel/aktuell/s-bahn-wettbewerb-keolis-und-veolia-ziehen-sich-zurueck/archiv/2008/02/).

Wäre dann auch für ein etwaiges zweites EVU in München eine wichtige Frage: Wo warte ich meine Fahrzeuge?

QUOTE (ropix @ 4 Mar 2015, 10:03)
Irgend ein Unsinn den ich verdrängt hab... (Alzirgendwas lässt grüßen)

Was hat denn Alzey damit zu tun? Will vlexx sich in Bayern bewerben? ph34r.gif

*SCNR*

Geschrieben von: Jo B. am 4 Mar 2015, 13:32
QUOTE (JeDi @ 2 Mar 2015, 15:50)
Ach, nachdem es sich die Kölner offenbar leisten können, ein eher unpassendes Fahrzeug (auf Regio2n2-Basis) umkonstruieren zu lassen, wird das wohl auch in München drin sein? wink.gif

Das Interessante am Z50000 ist die Breite des Fahrzeugs. Wenn man auf der Basis ein gutes S-Bahn-Fahrzeug hinbekommt, warum nicht? Für die Fahrgäste könnte es nur von Vorteil sein.

Das wäre doch dann für München mit seinen Überlastungsproblemen auch eine Option.

Geschrieben von: 218 466-1 am 4 Mar 2015, 16:41
QUOTE (Boris Merath @ 4 Mar 2015, 00:39)
Also wenn dann bräuchte man schon einen gemeinsamen Fahrzeugpool, einen gemeinsamen Tf-Pool und eine gemeinsame Transportleitung, damit das einigermaßen sinnvoll läuft.

Die EVU http://www.bahnbilder.de/1024/218-363-ersatz-lok-fuer-632905.jpg bei Bedarf.
Da alle Fahrzeuge den gleichen Anforderungen entsprechen, sollte das kein Preoblem sein, wenn mal z.B. ein Zug von Los 2 im Los 1 aushilft.
Es wird hier immer so dargestellt, als würden sich die EVU gegenseitig hassen. rolleyes.gif

QUOTE (Jo B. @ 4 Mar 2015, 13:32)
Das Interessante am Z50000 ist die Breite des Fahrzeugs. Wenn man auf der Basis ein gutes S-Bahn-Fahrzeug hinbekommt, warum nicht? Für die Fahrgäste könnte es nur von Vorteil sein.
Das wäre doch dann für München mit seinen Überlastungsproblemen auch eine Option.

Auch hier m.E. das selbe Problem wie bei BR 430, dass die Ausschreibung (vsl. nicht vor 2025) dafür wohl zu spät kommen wird.

Geschrieben von: JeDi am 4 Mar 2015, 16:43
QUOTE (Jo B. @ 4 Mar 2015, 13:32)
Das Interessante am Z50000 ist die Breite des Fahrzeugs. Wenn man auf der Basis ein gutes S-Bahn-Fahrzeug hinbekommt, warum nicht? Für die Fahrgäste könnte es nur von Vorteil sein.

Ich halte die Kisten weder vom Innenraum, noch von der möglichen Türkonfiguration her für ein geeignetes S-Bahn-Fahrzeug.

Geschrieben von: TramBahnFreak am 4 Mar 2015, 16:49
QUOTE (218 466-1 @ 4 Mar 2015, 16:41)
Die EVU http://www.bahnbilder.de/1024/218-363-ersatz-lok-fuer-632905.jpg bei Bedarf.
Da alle Fahrzeuge den gleichen Anforderungen entsprechen, sollte das kein Preoblem sein, wenn mal z.B. ein Zug von Los 2 im Los 1 aushilft.
Es wird hier immer so dargestellt, als würden sich die EVU gegenseitig hassen. rolleyes.gif

Klar. Die machen das rein aus Altruismus. Ohne Bürokratie im Hintergrund. Ich glaub's auch. wacko.gif

Geschrieben von: Rev am 4 Mar 2015, 16:49
QUOTE (218 466-1 @ 4 Mar 2015, 16:41)
Die EVU  http://www.bahnbilder.de/1024/218-363-ersatz-lok-fuer-632905.jpg bei Bedarf.
Da alle Fahrzeuge den gleichen Anforderungen entsprechen, sollte das kein Preoblem sein, wenn mal z.B. ein Zug von Los 2 im Los 1 aushilft.
Es wird hier immer so dargestellt, als würden sich die EVU gegenseitig hassen. rolleyes.gif


Jetzt hat die DB ja nicht mal auf allen Fahzeugen einer Baureihe zu allen anderen Fahrzeugen der gleichen BR kompatible Software . Und dann soll das über 3 Firmen besser laufen. Zum anderen wage ich zu bezweifeln das man Personal und Fahrzeuge einfach so tauschen kann im Problemfall (versicherungstechnischen , Abrechnung etc).

Das 218 er Beispiel vor dem Alex ist auch Einhorn und weitab von der Regel.

Geschrieben von: ropix am 4 Mar 2015, 16:52
QUOTE (218 466-1 @ 4 Mar 2015, 16:41)
Die EVU http://www.bahnbilder.de/1024/218-363-ersatz-lok-fuer-632905.jpg bei Bedarf.

Woher willst du eigentlich wissen dass das eine Hilfe und nicht schlicht viel Geld war?

Geschrieben von: 218 466-1 am 4 Mar 2015, 17:28
QUOTE (TramBahnFreak @ 4 Mar 2015, 16:49)
Klar. Die machen das rein aus Altruismus. Ohne Bürokratie im Hintergrund. Ich glaub's auch. wacko.gif

QUOTE (Rev @ 4 Mar 2015, 16:49)
Jetzt hat die DB ja nicht mal auf allen Fahzeugen einer Baureihe zu allen anderen Fahrzeugen der gleichen BR kompatible Software . Und dann soll das über 3 Firmen besser laufen. Zum anderen wage ich zu bezweifeln das man Personal und Fahrzeuge einfach so tauschen kann im Problemfall (versicherungstechnischen , Abrechnung etc).
Das 218 er Beispiel vor dem Alex ist auch Einhorn und weitab von der Regel.

QUOTE (ropix @ 4 Mar 2015, 16:52)
Woher willst du eigentlich wissen dass das eine Hilfe und nicht schlicht viel Geld war?

Ja für umsonst machen's das natürlich nicht. Aber es ist nicht so, dass das Chaos ausbricht, nur weil mehrere EVU beteiligt sind.
Wenn der Tf Streckenkenntnis hat, kann ein DB-Tf mit DB-Zug auch auf einer Strecke fahren, die normal von anderem EVU bedient werden würde oder umgekehrt.

Geschrieben von: JeDi am 4 Mar 2015, 17:28
QUOTE (TramBahnFreak @ 4 Mar 2015, 16:49)
Klar. Die machen das rein aus Altruismus. Ohne Bürokratie im Hintergrund. Ich glaub's auch. wacko.gif

Gestern ist auch ad hoc ein Ersatzzug der HzL für den im Dachswald entgleisten RE gefahren. Letzte Woche fuhr die AVG als Ersatz für eine verreckte Schwarzwaldbahn nach Offenburg. Und so weiter.

Geschrieben von: TramBahnFreak am 4 Mar 2015, 17:30
Ja, ich weiß schon, dass das hin und wieder gemacht wird (423 als RJ-Ersatz, 650 statt ICE, etc...), und das find ich ja auch gut.
Nur bin ich mir nicht sicher, ob es eine gute Idee ist, wenn man schon bei der Ausschreibung weiß, dass das etwa alle zwei Wochen im großen Stil zur Anwendung kommen muss, weil ansonsten der gesamte Nahverkehr in Stadt und Umland mehr oder weniger zum Erliegen kommt.

Geschrieben von: EasyDor am 4 Mar 2015, 19:54
Ich denke die Ausschreibung in mehreren Losen war nie ernsthaft ein Thema. Es nur so, dass eine Ausschreibung im ganzen natürlich "schlecht für den Wettbewerb" ist, weil einfach viele Anbieter rausfallen.
Daher kann die BEG nicht einfach sagen "Lose machen wir nicht, weils Blödsinn ist", sondern muss genau darlegen warum und sich dafür natürlich auch mit dem Thema auseinander setzen...

Wenn sich EVUs aushelfen, dann passiert das nicht aus Nächstenliebe oder weils gut für den Fahrgast ist. (Leider) Da wird alles untereinander abgerechnet und der Aushelfende lässt sich Personal und Miete fürs Material vom Auszuhelfenden bezahlen. Sicherlich zu einem fürstlichen Preis, der aber immer noch unter der Vertragsstrafe liegt, die das EVU ansonsten für den ausfallenden Zug zahlen müsste.

Geschrieben von: 146225 am 4 Mar 2015, 20:47
QUOTE (Jogi @ 4 Mar 2015, 10:35)
Was hat denn Alzey damit zu tun? Will vlexx sich in Bayern bewerben? ph34r.gif

*SCNR*

Nene, der meinte sicher Alzenau - was in Unterfranken und damit zumindest offiziös noch in Bayern und somit im Zuständigkeitsbereich der BEG ist. Alles klar? laugh.gif laugh.gif

Geschrieben von: TramBahnFreak am 4 Mar 2015, 21:09
QUOTE (EasyDor @ 4 Mar 2015, 19:54)
Wenn sich EVUs aushelfen, dann passiert das nicht aus Nächstenliebe oder weils gut für den Fahrgast ist. (Leider) Da wird alles untereinander abgerechnet und der Aushelfende lässt sich Personal und Miete fürs Material vom Auszuhelfenden bezahlen.

Ganz ehrlich: Das würde ich genauso machen.
Warum soll ich mir ständig zusätzliche Kosten aufhalsen, weil die Konkurrenz Kollegen nicht in der Lage sind, eine anständige Reserve vorzuhalten? (Mal platt formuliert...)

Geschrieben von: Jo B. am 5 Mar 2015, 12:50
QUOTE (JeDi @ 4 Mar 2015, 16:43)
Ich halte die Kisten weder vom Innenraum, noch von der möglichen Türkonfiguration her für ein geeignetes S-Bahn-Fahrzeug.

Da muss man mal schauen, was da genau entwickelt werden wird. Es geht um den Z50000 als Basis, 1 zu 1 übernommen werden, soll die Gestaltung ja nicht.
Bei den Türen will man auf jeden Fall eine hohe Anzahl, ob das dann genauso wie beim 423 wird, oder ob man vielleicht ein zwei Türen weniger haben wird, der Rest dafür aber breiter als beim 423 sein wird, wird sich zeigen, da ist ja vieles denkbar. Wichtig ist da im Grunde nur, dass das Fahrzeug einen genauso schnellen Fahrgastwechsel wie der 423 ermöglicht.
Die Innenraumgestaltung wiederrum könnte von Ballungsraum zu Ballungsraum divergieren.

Geschrieben von: Jo B. am 5 Mar 2015, 12:53
QUOTE (218 466-1 @ 4 Mar 2015, 16:41)
Auch hier m.E. das selbe Problem wie bei BR 430, dass die Ausschreibung (vsl. nicht vor 2025) dafür wohl zu spät kommen wird.

Soweit ich mich entsinne, sollen die Fahrzeuge 2022 in Betrieb gehen, eine Ausschreibung 2025 sollte zumindest für eine Weiterentwicklung der Fahrzeuge passend sein.

Geschrieben von: elchris am 5 Mar 2015, 14:40
Ich sammel (mich) mal...

Zu den Fahrzeugen:
Es gilt weiterhin, dass die gezeigten Fahrzeugtypen nur stark adaptiert für München brauchbar sind, wir benötigen weder DoStos noch Tiefeinstiege - wir benötigen knapp 200 Sitzplätze auf 67,40m, eine HG von 160 auf Allachs-Drehstrom-Asynchronantrieb, eine funktionierende Mehrfachsteuerung für 3 (und im Notbetrieb 6 Triebzüge). Eigentlich ist eine - Besteller Blödsinn und Designerstriche ferne - Weiterentwicklung des 423 durchaus sinnvoll, die Baureihe krankt an der mies zusammengeschusterten Aussenhaut und völlig überholter und auch nicht mehr updatebarer Computertechnik - die Antriebe/Bremsen dagegen sind ordentlich dimensioniert (Allachs...) völlig okay.

Zur Ausschreibung:
Durch den Stamm sollte nur eine Firma fahren. Sollte die BEG weiterhin keine sinnvollen Bestellungen können oder wollen (K.u.K. - Kompetentz und Korruption ph34r.gif ), also mehrere Firmen beteiligt werden so wäre es mindestens zweckmässig, dass beide Firmen über einen Lokführer- und Fahrzeugpool verfügen. Wo dann aber die Einsparungen liegen sollen darf uns die K.u.K. gerne in bunten Powerpointpräsentationen vorlügen. Dank der Eisenbahnzersplitterung ist die Ersatzstellung von Tf und Fahrzeug selbst innerhalb des Konzerns ein Verwaltungsakt - also mein Tätigkeitsbericht für eine Fahrt Hauptbahnhof-Pasing zum Anliefern der Leute für einen dort drehenden ICE musste von meiner Transportleitung zur Transportleitung vom FV gemailt werden, die konnten das Formular dann nicht lesen...

Geschrieben von: Iarn am 5 Mar 2015, 15:52
HG 160? Ich dachte selbst mit Beschleunigung zwischen Ismaning und Besucherpark wären 140 das höchste der Gefühle?

Geschrieben von: ropix am 5 Mar 2015, 16:33
QUOTE (Iarn @ 5 Mar 2015, 15:52)
HG 160? Ich dachte selbst mit Beschleunigung zwischen Ismaning und Besucherpark wären 140 das höchste der Gefühle?

160 wär schon eine Ansage - aber nicht für die VMax 120 Schleichstrecke zum Flughafen raus smile.gif

Geschrieben von: chris232 am 5 Mar 2015, 20:45
QUOTE (Didy @ 4 Mar 2015, 00:15)
Lies mal https://twitter.com/mvvrants - wenn die S-Bahn nicht kommt wird in der Regel auf den MVV, manchmal sogar auf die MVG geschimpft.

Stimmt nicht. Auf die MVV oder den MVG...

@elchris: Was spricht denn gegen das Laufdrehgestell? So schöne Daten für Tacho, Zugsicherung, Gleitschutz und so kriegst sonst nie... Und mit ner besseren Steuerung kriegst da sicher auch die Beschleunigung noch rauf, das ist ja bisher bei schlechtem Wetter ne ziemliche Schleuderei...

@ropix: Dabei wär die S8-Strecke da draußen doch die einzige, wo man das sinnvoll nutzen könnte (und die sollte ja wohl mit überschaubarem Aufwand auszubauen sein) - vielleicht mal abgesehen von MDS-MHO?

Geschrieben von: Rev am 5 Mar 2015, 21:30
Nach Petershausen raus wäre 140/160 schon auch nicht ganz schlecht zumal die Trassierung da schon stimmt

Geschrieben von: chris232 am 5 Mar 2015, 22:00
Es wäre mir neu dass da mehr als 120 erlaubt wäre. Und bei den Haltestellenabständen kannst da auch ned grad viel rausholen.

Geschrieben von: Rev am 5 Mar 2015, 22:20
Auf den S-Bahn Gleisen nicht ...

So kurz sind die Abstände nicht man fährt schon ne Zeit vmax

Geschrieben von: chris232 am 5 Mar 2015, 23:32
Wenn man am nächsten Bahnsteig rumgammeln will, ja...

Geschrieben von: 218 466-1 am 6 Mar 2015, 01:47
Bei der möglichen künftigen Express sbahnlogo.gif z.B. München - Geltendorf (-Buchloe) könnten 160 km/h etwas bringen und evtl. Richtung Mammendorf falls dort auch 160 km/h zugelassen sind.
Kommt drauf an um wieviel teurer solche Fahrzeuge gegenüber 120 km/h Versionen sein würden, ob man das in Erwägung ziehen wird.
Der Rest des Münchner sbahnlogo.gif-Netz lässt s.i.w. eh nur 120 km/h zu, bzw. vor erreichen der nächsten Station würde man 140 oder 160 km/h wenn überhaupt nur wenige Sekunden ausfahren können.

Geschrieben von: elchris am 6 Mar 2015, 04:17
Quietschi braucht wenn die Gleise nicht arg glatt sind etwa 1,2km für den Spurt auf 140 und 750m für eine angenehme Bremsung aus vmax zum Stillstand. Auf 160 braucht ein vergleichbares Fahrzeug (440) etwa 1,5km und zum Bremsen aus vmax 1,0km. Damit sind also Haltestellenabstände größer als 2,5km mit 160 fahrbar. Wir planen hier ja, daher nicht den (mangelhaften) Ist-Zustand sondern den Soll-Zustand betrachten. Da sind 160 z.B. Feldmoching bis Kurve Schleißheim etc. keine arge Zukunftsmusik, ebenso 2er Ost Feldkirchen-Markt Schwaben wird sicher wenn der Strom kommt auf 160 raufgesetzt. Das mögen zwar pro Streckenabschnitt nur Sekunden bis Minuten sein, die man einspart - die sind aber (Erfahrungssache) gern mal entscheidend.

Ich habe da, wo es geht schon heute lange Zeit die 140 auf der Nadel stehen, Beispielsweise auf der Flucht vor einer bösen 218 auf der S4, da steht die vmax von kurz vorm Bü Waldschranke bis zum Käseoutlet oder ab Ende der Kurve hinter Eichenau bis zum ESig Bruck an... wink.gif

Geschrieben von: 218 466-1 am 6 Mar 2015, 06:52
QUOTE (elchris @ 6 Mar 2015, 04:17)
Quietschi braucht wenn die Gleise nicht arg glatt sind etwa 1,2km für den Spurt auf 140 und 750m für eine angenehme Bremsung aus vmax zum Stillstand. Auf 160 braucht ein vergleichbares Fahrzeug (440) etwa 1,5km und zum Bremsen aus vmax 1,0km. Damit sind also Haltestellenabstände größer als 2,5km mit 160 fahrbar. Wir planen hier ja, daher nicht den (mangelhaften) Ist-Zustand sondern den Soll-Zustand betrachten. Da sind 160 z.B. Feldmoching bis Kurve Schleißheim etc. keine arge Zukunftsmusik, ebenso 2er Ost Feldkirchen-Markt Schwaben wird sicher wenn der Strom kommt auf 160 raufgesetzt. Das mögen zwar pro Streckenabschnitt nur Sekunden bis Minuten sein, die man einspart - die sind aber (Erfahrungssache) gern mal entscheidend.

Man wird sicher mit dem schlauen RUT ausrechnen (lassen), wieviel Zeit man mit 160 km/h auf den einzelnen Strecken sparen kann und ob das dann sinnvoll zw. Stammstrecke und Anschlüsse an den Endpunkten, sowie zum Mischverkehr passt bzw. entscheidende Vorteile bringt.
Ansonsten fahren aber nicht mehr Fahrgäste wegen 1-3 Minuten auf 30 km.
Für Express-S-Bahn die ja auf der S4 angedacht ist, könnte das jedoch mit den EC wichtig sein. Ich würde 160 km/h berüßen, aber bei der BEG sollte das halt nicht zu viel mehr kosten.
QUOTE
Ich habe da, wo es geht schon heute lange Zeit die 140 auf der Nadel stehen, Beispielsweise auf der Flucht vor einer bösen 218 auf der S4, da steht die vmax von kurz vorm Bü Waldschranke bis zum Käseoutlet oder ab Ende der Kurve hinter Eichenau bis zum ESig Bruck an... wink.gif

Muhaha http://www.smilieportal.de/ Quietschie Jagd macht Spaß. biggrin.gif

Geschrieben von: chris232 am 6 Mar 2015, 14:02
QUOTE (218 466-1 @ 6 Mar 2015, 01:47)
Bei der möglichen künftigen Express sbahnlogo.gif z.B. München - Geltendorf (-Buchloe) könnten 160 km/h etwas bringen und evtl. Richtung Mammendorf falls dort auch 160 km/h zugelassen sind.

Nein, Richtung Mammendorf sind auch nur 120. Wenn man pünktlich ist reichen auch 80 locker (und zwar auf der ganzen Strecke von Mammendorf bis Deisenhofen). Und wenn nicht wäre bissl mehr Training im punktgenau fahren bei vielen Kollegen wohl mehr wert als mehr Geschwindigkeit bei den kurzen Abständen, mit ner sinnvollen Bremsung lässt sich da nämlich mit viel weniger Aufwand mehr Zeit rausholen.

Geschrieben von: 146225 am 6 Mar 2015, 16:24
QUOTE (218 466-1 @ 6 Mar 2015, 06:52)
Muhaha http://www.smilieportal.de/ Quietschie Jagd macht Spaß. biggrin.gif

Ich glaube, bei dem "Jäger" kann sich jeder ET-Tf entspannt zurücklehnen. rolleyes.gif

Geschrieben von: ropix am 6 Mar 2015, 16:29
QUOTE (146225 @ 6 Mar 2015, 16:24)
Ich glaube, bei dem "Jäger" kann sich jeder ET-Tf entspannt zurücklehnen. rolleyes.gif

immerhin spürt man den heißen Atem schon auf Kilometern biggrin.gif

Geschrieben von: Martin H. am 6 Mar 2015, 17:14
Entspannt zurücklehnen? Und in Geltendorf ist der Fahrdraht alle.

(Außer nach Mering, ich weiß)

Geschrieben von: Metropolenbahner am 14 Oct 2018, 14:21
QUOTE (218 466-1 @ 6 Mar 2015, 02:47)
Bei der möglichen künftigen Express sbahnlogo.gif z.B. München - Geltendorf (-Buchloe) könnten 160 km/h etwas bringen und evtl. Richtung Mammendorf falls dort auch 160 km/h zugelassen sind.

Passenden Fragen schon vor 3 Jahren, nicht schlecht wink.gif
Ich denke seit dem wird sich kaum was getan haben.

So jetzt themenpassend der Anforderungskatalog:

QUOTE

4.2.2 Technische Anforderungen


Die Neufahrzeuge müssen eine möglichst durchgängige Fußbodenhöhe zwischen 960 mm und 1000 mm über Schienenoberkante (SO) aufweisen.
Die Fahrzeuge müssen auf Höhe der Einstiege eine durchgängige Wagenkastenbreite von 3000 mm aufweisen. Das Umgrenzungsprofil G2 ist dabei einzuhalten.
Die Fahrzeuge müssen für mindestens 160 km/h zugelassen sein.
Fahrdrahtabhängige Traktion ist vorzusehen.
Am Ostbahnhof muss eine Wendezeit von zwei Minuten oder weniger technisch möglich sein.
Die Fahrzeuge müssen das bestehende Signalsystem der 1. Stammstrecke (LZB) vollumfänglich nutzen können und zusätzlich für die Nachrüstung von ETCS vorbereitet sein. Künftige Anforderungen an die Leit- und Sicherungstechnik müssen von den Fahrzeugen über den gesamten wirtschaftlichen Lebenszyklus erfüllt werden.


4.2.3 Einstiegsverhältnisse und Barrierefreiheit


Jeder Türspur pro Fahrzeugseite dürfen maximal 8 Sitzplätze zugeordnet werden. Die Fahrzeuge müssen im Fahrgastbetrieb das zentrale Öffnen und Schließen der Türen erlauben.
Bahnsteige mit Nominalhöhen zwischen 760 mm und 960 mm über SO müssen gemäß gültiger Normenlage niveaugleich bedient werden können.
In den Einstiegsbereichen zwischen zwei gegenüberliegenden Einstiegen ist eine Fußbodenhöhe zwischen 960 mm und 1000 mm über SO vorzusehen.
Die Einstiege, die den Zugang zu den Rollstuhlstellplätzen ermöglichen, sind mit einer Spaltüberbrückung auszurüsten, die auf Anforderung einen niveaugleichen Zustieg mit schweren Elektrorollstühlen an Bahnsteigen mit einer Kantenhöhe von 960 mm über SO ermöglicht.
Öffnungs- und Schließzeiten der Türen sind so zu bemessen, dass der maximal zu erwartende Fahrgastwechsel ohne Überschreitung der Regelhaltzeiten möglich ist.


Zusammengefasst: Wieder 3m breit und 96cm Einstiege, aber Vmax 160.

Geschrieben von: elchris am 16 Oct 2018, 17:58
Wenn man schlau ist schaut man sich die Mängel der Bestandsfahrzeuge an, märzt diese per qualitativ hochwertigerer Fertigung aus und hat ein brauchbares Fahrzeug.

Da man so keinen Designpreis gewinnt kommt das nicht. laugh.gif

Geschrieben von: 143 am 16 Oct 2018, 19:35
QUOTE (elchris @ 16 Oct 2018, 18:58)
Wenn man schlau ist schaut man sich die Mängel der Bestandsfahrzeuge an, märzt diese per qualitativ hochwertigerer Fertigung aus und hat ein brauchbares Fahrzeug.

Da man so keinen Designpreis gewinnt kommt das nicht. laugh.gif

Kriegt man halt nicht mehr zugelassen.
Der facto müsste man eh fast alles neu machen. Dann kann man auch grad bei Null anfangen.

Wäre aber alles was einfacher wenn man eine größere Serie hätte, sprich einen Nachfolger für alle 423er aufsetzen würde. Da könnte man dann auch Mal überlegen was richtig innovatives zu machen. Einzelachsfahrwerke oder so zB. Idealerweise hätte man statt den reaktivierten 420ern Prototypen des Fahrzeuges testen können bevor dann die Serienproduktion startet.
Aber ist halt nicht so hipp wie Oberleitungen für Autobahnen zu fördern oder Flugtaxis

Geschrieben von: Rev am 16 Oct 2018, 20:36
Na ja Prototyp ist halt schon etwas früh für die sbahn... Wann sollen die Fahrzeuge anrollen 25?

Geschrieben von: 143 am 16 Oct 2018, 20:48
QUOTE (Rev @ 16 Oct 2018, 21:36)
Na ja Prototyp ist halt schon etwas früh für die sbahn... Wann sollen die Fahrzeuge anrollen 25?

Von mir aus auch erst mal ein Technologieträger oder sowas.
Wenn man um die 600-700 Fahrzeuge bauen würde hätte man eben die einmalige Möglichkeit gehabt mal was richtig neues auszuprobieren.
Man hätte mit dem Technologieträger über auch die Lasten im Betrieb messen können um das Leichtbaupotenzial bei der Serienversion zu maximieren. Derzeit wird eben entweder über- oder unterdimensioniert, speziell im Drehgestell...

Geschrieben von: Iarn am 16 Oct 2018, 20:51
QUOTE (Rev @ 16 Oct 2018, 20:36)
Na ja Prototyp ist halt schon etwas früh für die sbahn... Wann sollen die Fahrzeuge anrollen 25?

25 ist zu spät wenn 26 Betriebsaufnahme für Stamm2 ist. Ich denke es wird 2 Phasen geben, eine Testphase und dann eine Beschaffungsphase. Beide müssen vor Stamm2 abgeschlossen sein.

Geschrieben von: Mark8031 am 16 Oct 2018, 21:33
QUOTE (Iarn @ 16 Oct 2018, 21:51)
Ich denke es wird 2 Phasen geben, eine Testphase und dann eine Beschaffungsphase.

Wann war denn das letzte Mal eine getrennte Test- und Beschaffungsphase? Beim ICE1?

Geschrieben von: Iarn am 16 Oct 2018, 21:40
QUOTE (Mark8031 @ 16 Oct 2018, 21:33)
Wann war denn das letzte Mal eine getrennte Test- und Beschaffungsphase? Beim ICE1?

Häufig ist das nicht, jedoch hat man halt wesentlich mehr Zeit als bei andere Beschaffungen. Die 2. Stammstrecke und damit das Gros des Bedarfes kommt halt erst in acht Jahren.

Geschrieben von: Mark8031 am 16 Oct 2018, 23:36
QUOTE (Iarn @ 16 Oct 2018, 22:40)
Häufig ist das nicht, jedoch hat man halt wesentlich mehr Zeit als bei andere Beschaffungen. Die 2. Stammstrecke und damit das Gros des Bedarfes kommt halt erst in acht Jahren.

Um ein Fahrzeug zu entwickeln und in entsprechender Anzahl zu bauen, halte ich acht Jahre schon für sportlich. Von dem Gedanken der Nullserien, die früher üblich waren, muss man sich verabschieden, das wird es nicht mehr geben. Dazu ist nicht nur die Zeit (und Konkurrenz) zu schnelllebig, die Elektronikkomponenten sind es auch.

Geschrieben von: Boris Merath am 16 Oct 2018, 23:55
QUOTE (143 @ 16 Oct 2018, 20:35)
Wäre aber alles was einfacher wenn man eine größere Serie hätte, sprich einen Nachfolger für alle 423er aufsetzen würde. Da könnte man dann auch Mal überlegen was richtig innovatives zu machen.

Ich glaube es gibt bessere Netze um innovative (und damit potentiell fehlerträchtige) Dinge zu testen als eine Großserie S-Bahn-Züge.

Wenn man dann nach 5 Jahren feststellt dass bei dem tollen innovativen Zug größere Schäden auftreten sollte man nicht gleich die komplette S-Bahn-Flotte von München stilllegen müssen.

QUOTE
Idealerweise hätte man statt den reaktivierten 420ern Prototypen des Fahrzeuges testen können bevor dann die Serienproduktion startet.

Man will doch eine - wenn auch relativ kurze - Prototypenphase. Deswegen werden die Fahrzeuge ja auch schon im jetzigen Verkehrsvertrag entwickelt und erprobt.

QUOTE (Mark8031 @ 16 Oct 2018, 22:33)
Wann war denn das letzte Mal eine getrennte Test- und Beschaffungsphase? Beim ICE1?

ICE4, wenn auch zeitlich ziemlich kurz.

Geschrieben von: elchris am 17 Oct 2018, 02:20
QUOTE (143 @ 16 Oct 2018, 20:35)
Kriegt man halt nicht mehr zugelassen.
Der facto müsste man eh fast alles neu machen. Dann kann man auch grad bei Null anfangen.

Wäre aber alles was einfacher wenn man eine größere Serie hätte, sprich einen Nachfolger für alle 423er aufsetzen würde. Da könnte man dann auch Mal überlegen was richtig innovatives zu machen. Einzelachsfahrwerke oder so zB.

Zulassungsfähige Nachfolger gäbe es, sind aber zu teuer und ebenso mängelbehaftet.

Es wäre schön wenn sich ein Herstellerkonsortium findet, das erprobte Technik weiterentwickelt - gerade im Bereich Drehgestelle/Kraftübertragung auf den Wagenkasten braucht man nichts neu machen - das funktioniert gut. Wir brauchen natürlich eine zeitgemässe Steuerungstechnik wie moderne Bus- und Diagnosesysteme und vorallem ein neuer Aufbau des Wagenbodens, bessere Abdichtung an den Kanten, im Groß nur eine bessere Fertigungsqualität, denn die Art der Fertigung, die Ende der 90er innovativ war ist das Problem des Fahrzeugs - damals hatte man das noch nicht im Griff.

Idealerweise bekommt man wieder ein Fahrzeug für alle Wechselstrom-S-Bahn Netze - von dem man dann in überschaubarer Zeit eine große Menge fertigen kann, wenn wir von einer Beschaffungszeit bis in die 2030er Reden braucht allein München über 400, am Besten darf man dieses Fahrzeug dann eine Dekade lang bauen - 30 Jahre wie beim 420 sind zu lang.

Geschrieben von: 146225 am 17 Oct 2018, 05:11
QUOTE (elchris @ 17 Oct 2018, 02:20)
Idealerweise bekommt man wieder ein Fahrzeug für alle Wechselstrom-S-Bahn Netze

Sorry, das ist in Deutschland nicht mehr realistisch.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 17 Oct 2018, 18:44
QUOTE (elchris @ 17 Oct 2018, 03:20)
Es wäre schön wenn sich ein Herstellerkonsortium findet, das erprobte Technik weiterentwickelt - gerade im Bereich Drehgestelle/Kraftübertragung auf den Wagenkasten braucht man nichts neu machen - das funktioniert gut. Wir brauchen natürlich eine zeitgemässe Steuerungstechnik wie moderne Bus- und Diagnosesysteme und vorallem ein neuer Aufbau des Wagenbodens, bessere Abdichtung an den Kanten, im Groß nur eine bessere Fertigungsqualität, denn die Art der Fertigung, die Ende der 90er innovativ war ist das Problem des Fahrzeugs - damals hatte man das noch nicht im Griff.

Ohne vertragliche Herstellerwartung erwarte ich leider keine höhere Fertigungsqualität, denn bekanntlich gewinnt bei der Ausschreibung das billigste Gebot.

Es sei denn, das Lastenheft wird entsprechend detailgenau ... darauf muss man hoffen.

QUOTE
Idealerweise bekommt man wieder ein Fahrzeug für alle Wechselstrom-S-Bahn Netze - von dem man dann in überschaubarer Zeit eine große Menge fertigen kann, wenn wir von einer Beschaffungszeit bis in die 2030er Reden braucht allein München über 400, am Besten darf man dieses Fahrzeug dann eine Dekade lang bauen - 30 Jahre wie beim 420 sind zu lang.


Wird nicht mehr passieren. Erstens wegen den 430er, die sich schon in D breit gemacht haben und dann wegen den sich ständig ändernden TSI-Normen. Die ganzen NV-Kisten werden ja auch ständig verändert und angepasst, Stadler baute für den verunglückten Flirt noch extra ne veraltete Version, die dann wenigstens kompatibel zur Restflotte war. Die BR430 wurde ca. 5 Jahre gebaut, wobei die letzte Serie nicht geplant war und die deshalb extra teuer wurde. In München könnte man immerhin inkl. Prototypenserie vielleicht 6-7 Jahre schaffen, ca. 2023-2030.

Geschrieben von: gmg am 17 Oct 2018, 21:31
QUOTE (Metropolenbahner @ 17 Oct 2018, 19:44)




Wird nicht mehr passieren. Erstens wegen den 430er, die sich schon in D breit gemacht haben und dann wegen den sich ständig ändernden TSI-Normen.

In ALLE AC-Netze -- das kann ja schon allein deshalb nicht passieren, weil seit dem 420 viel mehr S-Bahnnetze gegründet wurden, die einfach andere Ansprüche haben (Hannover, Rhein-Neckar, Leizig, Nürnberg, Rostock).
In die großen AC-Netze hat es aber der 423 genauso weit geschafft, wie der 420. Dann haben sich die Bedarfsrhytmen verschoben, sodass erst der 422 und dann der 430 kamen. Bei beiden hat man jedoch sehr viel vom 423 übernommen.
Etwas Ähnliches erwarte ich vom nächsten Münchner Zug.

Mal etwas anderes: In Hamburg gibt es doch 474 mit zwei Systemen. Das heißt, so unterschiedlich sind die Fahrzeugkonzepte für OL- und Stromschienenzüge nicht. Wäre es dann nicht sogar denkbar, dass die S-Bahn Hamburg sich auch mal modifizierte Versionen fremder S-Bahnzüge zulegt?

Geschrieben von: Cloakmaster am 18 Oct 2018, 03:20
Du meinst 420 er mit nachgerüsteter Stromschiene?

Geschrieben von: gmg am 18 Oct 2018, 07:51
Nein, die 420er sollen mal schön bei uns bleiben.
Ich meine, dass wenn die Hamburger mal wieder neue Züge brauchen, sie sich doch eigentlich einen "normalen" S-Bahnzug bestellen könnten -- nur halt als Stromschienenversion.
Sprich, wenn der nächste Münchner -- nennen wir ihn 4XX -- fertig ist, könnte man doch eigentlich auch eine Zweisystem-Version für Hamburg machen. Oder andersrum: Warum lässt Hamburg sich eigene Züge entwickeln, wenn sie doch ähnliche Anforderungen haben wie München oder Frankfurt?

Geschrieben von: Metropolenbahner am 18 Oct 2018, 12:50
QUOTE (gmg @ 18 Oct 2018, 08:51)
Oder andersrum: Warum lässt Hamburg sich eigene Züge entwickeln, wenn sie doch ähnliche Anforderungen haben wie München oder Frankfurt?

Zwar sind die Wagenkästen 3m breit und die Türen liegen auf 1m Höhe üSOK, aber die Wagenkastenhöhe wird bei den Hamburger Zügen auf 3,80m limitiert. Deswegen wurde der 15kV Pantograph der 474.3-Serie auch unterhalb der Dachkante versenkt - wieder auf Kosten des Innenraums.

Möglicherweise weist der Lichtraum auch noch weitere Unterschiede auf, wundere mich etwas, dass man auch beim BR490 keine Jakobs-DG verbaut hat, eventuell ist der Drehzapfenabstand entsprechend limitiert.

Geschrieben von: Cloakmaster am 18 Oct 2018, 13:19
Hamburg hat soweit ich weiß nur vmax 100 - oder ist das der Stromschiene geschuldet? Auf jeden Fall schon ein Unterschied zu 140 oder gar 160.

Geschrieben von: Balduin am 18 Oct 2018, 15:03
QUOTE (gmg @ 17 Oct 2018, 22:31)

In ALLE AC-Netze -- das kann ja schon allein deshalb nicht passieren, weil seit dem 420 viel mehr S-Bahnnetze gegründet wurden, die einfach andere Ansprüche haben (Hannover, Rhein-Neckar, Leizig, Nürnberg, Rostock).
In die großen AC-Netze hat es aber der 423 genauso weit geschafft, wie der 420. Dann haben sich die Bedarfsrhytmen verschoben, sodass erst der 422 und dann der 430 kamen. Bei beiden hat man jedoch sehr viel vom 423 übernommen.
Etwas Ähnliches erwarte ich vom nächsten Münchner Zug.

Was erwartest du, dass das noch eine direkte Weiterentwicklung vom 423 wird? Sicher nicht, 430 ist der letzte Vertreter dieses Zweiges.
Der nächste Münchner ET wird ein (mehr oder weniger) angepasster Flirt, Mireo, Coradia, Talent oder sonstige Plattform werden.

Geschrieben von: Hot Doc am 18 Oct 2018, 15:15
Wird man eigentlich die Dreiteilung beibehalten? Fahrgastmäßig sollte doch eine Zweiteilung inzwischen ausreichend sein. Wo fährt denn noch ein Kurzzug rum?
Ja, ich weiß, dass es noch Linien mit 140m-Bahnsteigen gibt, aber das wäre doch mal ein Statement die endlich mal zu verlängern. Bei der U-Bahn hat man ja auch irgendwann mal eingesehen, dass ein ganzer Zug am Ende irgendwie sinnvoller ist.

Immerhin spart man sich Führerstände, was Geld und Platz spart.

Geschrieben von: Rohrbacher am 18 Oct 2018, 15:48
QUOTE (Hot Doc @ 18 Oct 2018, 16:15)
Wo fährt denn noch ein Kurzzug rum?

Dachau - Altomünster, Höhenkirchen-Siegertsbrunn - Kreuzstraße? Wobei die Frage eigentlich frei nach "Zurück in die Zukunft" weniger heißen muss, wo Kurzzüge fahren, sondern eher wann. Spät abends und früh morgens, sonntags sicher weiterhin auch ab und an. Ursprünglich hatten die 423 ja sogar mittig noch die Tür, um quasi nur einen halben Kurzzug freigeben zu können. Das war aber damals schon recht praxisfern, würde ich sagen. biggrin.gif

Ich denke aber auch, dass man sich allein schon wegen der nach TSI heute deutlich längeren Führerstände und der Tatsachen, dass in Nürnberg eigentlich NX mit einer Einheitszuglänge und Entfall von zwei Führerständen pro Zug ausschreibungsmäßig günstiger war und vermehrt Bedarf von Lang- statt Vollzügen entstehen wird, auch in München überlegt, ob man nicht auf etwa 100m lange Einheiten und zwei Zuglängen umstellt. Man muss dann nur schauen, dass man damit in der Praxis nicht an der falschen Stelle von 140 m auf 100 m verkürzt. Unterschiedliche Zuglängen, also sowohl 6-Teiler mit 140 m als auch 3-Teiler mit 70 m dürfte es aber eher nicht geben, sonst hat man ratzfatz aus Versehen mal 280 m lange Züge erumlauft, die man nicht gebrauchen kann. Das passt auch nicht zum Streben nach dem Einheitsfuhrpark. Und über 200 m lange, untrennbare Einheiten muss man, denke ich, auch nicht reden.

Geschrieben von: Iarn am 18 Oct 2018, 16:12
Eine weitere Varianten wäre 140+70m für Strecken, wo man stärken und schwächen will.

Geschrieben von: Cloakmaster am 18 Oct 2018, 16:33
QUOTE (Iarn @ 18 Oct 2018, 17:12)
Eine weitere Varianten wäre 140+70m für Strecken, wo man stärken und schwächen will.

Wollte ich auch gerade vorschlagen. In Bremen fahren 3- und 5- Teiler, und teilweise auch 3+3, oder 3+5. Nur 5+5 habe ich noch nicht gesehen.

Für München daraus 3- und 6- Teiler zu machen, die bei Bedarf auch als 3+3, oder 3+6 fahren können, sollte keine unlösbare Aufgabe sein.

Die "Gefahr" daß man irgendwann versehentlich 6+6 kuppelt sehe ich irgendwie nicht. Im Zweifelsfall würde diese Leistung dann eben nur mit 1*6, statt 6+3 gefahren. Bei Freising/Flughafen muss man eben etwas aufpassen.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 18 Oct 2018, 18:39
QUOTE (Iarn @ 18 Oct 2018, 17:12)
Eine weitere Varianten wäre 140+70m für Strecken, wo man stärken und schwächen will.

Das Thema hatten wir schon mal vor ein paar Jahren, da meinte einer der Profis, dass das suboptimal wäre, wenn man im M Ost mit lang+kurz reinfährt und nach der Wende aber nur den Kurzzug haben möchte.
Ob das noch aktuell ist .. kA, aber ich denke mal 2x100m wären für ein Netz mit regelmäßigen Fahrtrichtungswechsel betrieblich die flexiblere Wahl.

Laut der Ausschreibung bleibts aber so oder so bei 70m, von daher müssen wir uns da nicht den Kopf zerbrechen.

Womöglich sieht man auch den Vorteil von kurzen Einheiten: Ist irgendwas am Zug defekt und der Zug fällt aus, fehlen nur 70m Zug und keine 100. Moral: Lieber nen Kurzzug als Fahrtausfall.

Geschrieben von: Cloakmaster am 18 Oct 2018, 19:36
Ich finde eine mögliche Schwächung um 50% schon viel - oftvzu viel. Nur 33% weniger Kapazität ist da schon besser.

Geschrieben von: gmg am 18 Oct 2018, 20:08
QUOTE (Cloakmaster @ 18 Oct 2018, 14:19)
Hamburg hat soweit ich weiß nur vmax 100 - oder ist das der Stromschiene geschuldet? Auf jeden Fall schon ein Unterschied zu 140 oder gar 160.

Ja, das liegt an der Stromschiene. Die lässt AFAIK wegen dem Schleifschuh nicht mehr zu. die OL ist ja im Zickzack aufgehängt und reibt deshalb nie an derselben Stelle des Stromabnehmers. Der Schleifschuh würde sich erhitzen.

QUOTE
Ich finde eine mögliche Schwächung um 50% schon viel - oftvzu viel. Nur 33% weniger Kapazität ist da schon besser.
Vielleicht könnte man eine längere und eine kürzere Version bestellen und bekommen. Da gibt es ja genug Präzedenzfälle.

Geschrieben von: gmg am 18 Oct 2018, 20:12
QUOTE (Balduin @ 18 Oct 2018, 16:03)
QUOTE (gmg @ 17 Oct 2018, 22:31)

Bei beiden hat man jedoch sehr viel vom 423 übernommen.
Etwas Ähnliches erwarte ich vom nächsten Münchner Zug.

Was erwartest du, dass das noch eine direkte Weiterentwicklung vom 423 wird? Sicher nicht, 430 ist der letzte Vertreter dieses Zweiges.
Der nächste Münchner ET wird ein (mehr oder weniger) angepasster Flirt, Mireo, Coradia, Talent oder sonstige Plattform werden.

Nein, das habe ich anders gemeint: Ich erwarte, dass der nächste Münchner wieder solche Maßstäbe setzt wie der 423 und letzten Endes ja auch der 420. Und übrigens hat man sowiet ich weiß, beim derzeit ältesten Hamburger S-Bahnzug Baureihe 472 meines Wissens sogar Technik vom 420er übernommen. Aber bitte fragt mich keine Details.

Nachtrag: 472

Geschrieben von: Cloakmaster am 18 Oct 2018, 20:20
Hat man schon Mal überlegt, sich von der Stromschiene ganz zu verabschieden und die vmax zu erhöhen?

Geschrieben von: gmg am 18 Oct 2018, 20:41
Nichts leichter als das. Alle Tunnel höher bauen, alle Strecken mit OL versehen, alle Züge austauschen.

Geschrieben von: Cloakmaster am 18 Oct 2018, 20:46
Züge halten eh nicht ewig. Das mit der Höhe müsste man sehen wie das zu lösen ist

Geschrieben von: Jean am 19 Oct 2018, 05:37
Wenn ihr Hamburg meint: die S-Bahn fuhr schon mal mit Oberleitung... Vor dem Tunnel..
Es war damals günstiger das Netz umzustellen als den Tunnel höher zu bauen.

Geschrieben von: Wildwechsel am 19 Oct 2018, 06:38
QUOTE (Jean @ 19 Oct 2018, 06:37)
Wenn ihr Hamburg meint: die S-Bahn fuhr schon mal mit Oberleitung... Vor dem Tunnel..
Es war damals günstiger das Netz umzustellen als den Tunnel höher zu bauen.

Die Umstellung auf Stromschiene erfolgte sukzessive ab 1940. Der Beschluss für den Tunnel datiert auf 1967, Inbetriebnahme ab 1975.

Geschrieben von: gmg am 19 Oct 2018, 13:47
Wenn ich mir auf Wiki die ehemaligen Baureihen ansehe, sehe ich nur Stromschienen-ET. Seid ihr sicher, dass die vor 1940 nicht einfach mit Dampfzügen gefahren sind?

Geschrieben von: Rohrbacher am 19 Oct 2018, 13:57
Lustig, diese unterschiedlichen Maßstäbe. Es dürfte in der Praxis erheblich einfacher und günstiger sein, das Münchner S-Bahnnetz auf 76 cm hohe Normbahnsteige umzubauen als die Hamburger S-Bahn mit ihrem ziemlich niedrigen Umgrenzungsprofil auf die gängige Oberleitung mit 15 KV und Regelprofil. Alles andere würde schon von der Idee her keinen Sinn machen, dann kann man auch die Stromschienen lassen.

QUOTE (gmg @ 19 Oct 2018, 14:47)
Seid ihr sicher, dass die vor 1940 nicht einfach mit Dampfzügen gefahren sind?

http://transpressnz.blogspot.com/2018/02/hamburg-s-bahn-4-car-train-in-1938.html. Es hieß nur am Anfang noch nicht "S-Bahn", der ursprünglich nur in Berlin gängige Begriff kam erst später samt Stromschiene. Steht bei Wiki https://de.wikipedia.org/wiki/DR_1589a/b_bis_1645a/b. Die Anzahl der Türen sollte man sich ggf. mal für die neuen Münchner S-Bahnzüge anschauen. biggrin.gif

Geschrieben von: gmg am 19 Oct 2018, 14:42
QUOTE (Rohrbacher @ 19 Oct 2018, 14:57)
Lustig, diese unterschiedlichen Maßstäbe. Es dürfte in der Praxis erheblich einfacher und günstiger sein, das Münchner S-Bahnnetz auf 76 cm hohe Normbahnsteige umzubauen als die Hamburger S-Bahn mit ihrem ziemlich niedrigen Umgrenzungsprofil auf die gängige Oberleitung mit 15 KV und Regelprofil.

Ich hatte das ja auch ironisch gemeint mit der Umrüstung.

Geschrieben von: Rohrbacher am 19 Oct 2018, 14:59
QUOTE (gmg @ 19 Oct 2018, 15:42)
Ich hatte das ja auch ironisch gemeint mit der Umrüstung.

Detektor kaputt. Sorry.

www_smiliemania_de_75814.png

Geschrieben von: Metropolenbahner am 24 Oct 2018, 13:42
Halb-OT, aber eventuell von Belang:
Stuttgart will mit vielen Millionen (S21 ist noch zu billig ^^) das SBahnnetz renovieren, und v.a. die Stellwerke auf ETCS/digital umstellen. Außerdem will man 50 neue S-Bahn-Fahrzeuge anschaffen, die angeblich 10 Millionen pro Stück kosten sollen.

https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.nahverkehr-stuttgart-milliardenstrategie-fuer-puenktliche-zuege.5ecc63d7-8202-4525-b67a-0f87e8172bbf.html

Das ist hoffentlich nur der Handmanufakturpreis für ne Kleinserie ... aber zurück zum Thema: Da ETCS auch in München ab ca. 2030 eingesetzt werden wird, wird man ja wohl auf die Idee kommen und sich an die Münchner Bestellung ranhängen.

Geschrieben von: corsa636 am 10 Feb 2019, 17:48
Gibts es zum ET 423 Nachfolger für München neue Informationen oder Spekulationen?

Nicht das dann am Ende für die Stamm2 S-Bahnen fehlen :-P

Was sollten die künftigen S-Bahnen erfüllen?


Welche Bekannten Modelle wären denkbar?



Ich würde sagen:

ETCS und v-Max von min 160 km/ sind (für mich) gesetzt.
Bringt Doppelstock was?

Grundsatzfrage: macht es eher Sinn die Stamm 1 früher/ parallel mit ETCS auszustatten (meine bevorzuge Variante) oder die neuen S-Bahnen noch zusätzlich mit LZB ausstatten oder (für den Übergang) nur ET423 auf die Stamm1 & die neuen auf die Stamm2

Geschrieben von: martinl am 10 Feb 2019, 21:55
QUOTE (corsa636 @ 10 Feb 2019, 18:48)
ETCS und v-Max von min 160 km/ sind (für mich) gesetzt.
Bringt Doppelstock was?

Doppelstock hat man in München schon 1989 mit deutlich weniger Fahrgästen als heute probiert- Ergebnis: viel zu lange Dauer des Fahrgastwechsels auf der Stammstrecke. Daran dürfte sich nichts geändert haben.

Geschrieben von: spock5407 am 10 Feb 2019, 22:01
Ich werfe mal den Siemens Mireo in der "Speedy"-Version ins Rennen.

Geschrieben von: Iarn am 10 Feb 2019, 23:17
Wir hatten doch hier mal die Ausschreibungsunterlagen für den Betrieb nach Stamm2 im Forum, da stand glaube ich bisschen was drin. 160km/h kann ich mich erinnern, der Rest war nicht wirklich spannend.

Geschrieben von: Trapeztafelfanatiker am 11 Feb 2019, 00:05
Zumindest sollte das Fahrzeug dann mal Magnetschienenbremsen haben. Es ist eh verrückt dass man ausgerechnet im S-Bahn-Verkehr das eingespart hat.

Geschrieben von: Rev am 11 Feb 2019, 01:01
Da München mit 300 irgendwas Fahrzeugen sicher ne gewisse wucht hat gehe ich nicht von einem jetzt bereits vorhandene Fahrzeug aus. Da wird sicher was speziell entwickelt, vermutlich der Nachfolger vom 430. Wenn man schlau ist schreibt man Kompatibilität mit dem 423 ins Lastenheft

Geschrieben von: Metropolenbahner am 11 Feb 2019, 01:05
QUOTE (Rev @ 11 Feb 2019, 02:01)
Wenn man schlau ist schreibt man Kompatibilität mit dem 423 ins Lastenheft

Fände ich nicht schlau, denn das würde Bombardier bevorteilen. Welcher andere Hersteller sollte denn sollte denn sonst mit den BR423 kuppel können?

Davon abgesehen werden die BR423 doch ebenfalls bis 2030 abgestellt. Für max. 5 Jahre so ne harte Bedingung zu definieren rentierte sich deshalb doch gar nicht.

Geschrieben von: Rev am 11 Feb 2019, 01:19
Und 420 gibt es auch keine mehr in München... Wann stellt man bei der DB schon mal pünktlich Fahrzeuge ab. Und dann tut sich doch noch ein Wunder auf und Nord / Süd und was auch immer für ein Ring kommen dann steht man wieder da mit zu wenig Fahrzeugen.

Wenn man von nen Talgo Steuerwagen zukünftig ne BR245 steuern kann dann wird man das auch mit dem 423 schaffen. Im Prinzip wäre ich eh mal dafür wenn man in der Branche nen Standard für mehrfach Steuerung schaffen würde...

Geschrieben von: Lazarus am 11 Feb 2019, 01:30
Erstmal wird man denke ich mal überhaupt keine Fahrzeuge abstellen. Weil zuerst muss mal der mit Stamm2 einhergehende Mehrbedarf gedeckt werden. Dann wird man sich vermutlich von den 420ern trennen und erst wenn die wieder Geschichte sind, dürften die ersten 423 zum Ausmustern drankommen. Das 2030 keine 423er mehr fahren, halte ich für ziemlich unwarscheinlich.

Geschrieben von: Rev am 11 Feb 2019, 01:55
Na ja Ziel ist es schon wieder eine einheitliche Flotte zu bekommen und durch die neuen Züge die 423 abzustellen oder anders wo einzusetzen...

Geschrieben von: Rohrbacher am 11 Feb 2019, 03:18
QUOTE (Rev @ 11 Feb 2019, 02:19)
Wenn man von nen Talgo Steuerwagen zukünftig ne BR245 steuern kann dann wird man das auch mit dem 423 schaffen. Im Prinzip wäre ich eh mal dafür wenn man in der Branche nen Standard für mehrfach Steuerung schaffen würde...

Gibt's: KWS (seit den 50ern), ZWS/ZDS (seit den 70ern), WTB (seit den 90ern). Man müsst's nur mal ohne Abweichungen und Extrawürste einsetzen, da gibt's sogar internationale UIC-Standards. Aber welcher Hersteller will das schon, wenn man die eh schon so baut, dass man die wenigsten Triebwagen überhaupt artfremd kuppeln kann? Wir erinnern uns an das, was ein 423 wohl elektrisch mit einem 425 anstellen kann. Oder auch gepunktete 423 mit anders gepunkteten 423... biggrin.gif ph34r.gif

Geschrieben von: Metropolenbahner am 11 Feb 2019, 04:33
QUOTE (Lazarus @ 11 Feb 2019, 02:30)
Das 2030 keine 423er mehr fahren, halte ich für ziemlich unwarscheinlich.

So ist halt die Planung:

https://beg.bahnland-bayern.de/files/media/corporate-portal/presse/pressemitteilungen/2016/BEG_GR_3StufenKonzept_Stand_2016_Ansicht.jpg

@Rohrbacher:
QUOTE
Aber welcher Hersteller will das schon, wenn man die eh schon so baut, dass man die wenigsten Triebwagen überhaupt artfremd kuppeln kann?

Öhm, das könnte der Besteller doch einfach in der Ausschreibung fordern? Wieso macht das keiner?

QUOTE
Oder auch gepunktete 423 mit anders gepunkteten 423...

Ja, ganz aktuell in SH bei den 445ern. Irgendwie schon mysteriös, wieso das nicht gehen soll. Da muss es wohl zusätzlich ne Menge produktspezifische/softwarespezifische Daten geben, die es eigentlich nicht geben darf. Vorausgesetzt die Hersteller machen das nicht ohne Grund, hieße das im Umkehrschluss, dass zu wenig spezifiziert wurde.

Nebenbei zu den Talgos: Es war für den Betriebs-Anfang in der Ausschreibung auch ZWS/ZDS gefordert. Fände ich ja lustig, wenn die DB für die innerdeutschen Züge ein paar BR182 bereitstellen würde laugh.gif (Aber ob das jetzt noch Sachstand ist, wo von Loks die Rede ist .. vermutlich nicht)

Geschrieben von: Mark8031 am 11 Feb 2019, 07:18
QUOTE (Metropolenbahner @ 11 Feb 2019, 04:33)
Öhm, das könnte der Besteller doch einfach in der Ausschreibung fordern? Wieso macht das keiner?

Weil es kostet.

Geschrieben von: 143 am 11 Feb 2019, 08:50
QUOTE (Trapeztafelfanatiker @ 11 Feb 2019, 01:05)
Zumindest sollte das Fahrzeug dann mal Magnetschienenbremsen haben. Es ist eh verrückt dass man ausgerechnet im S-Bahn-Verkehr das eingespart hat.

Bei 160 km/h ohnehin obligatorisch.
Kostet aber wieder und bedeutet Gewicht. Instandhaltung (und Bremsprobe?) wird auch nicht einfacher...

Geschrieben von: EasyDor am 11 Feb 2019, 12:08
QUOTE (Mark8031 @ 11 Feb 2019, 07:18)
Weil es kostet.

Bei einer Ausschreibung von 300+ Zügen könnte ich mir sehr gut vorstellen, dass der eine oder andere Hersteller das zähneknirschend akzeptieren würde, und wenn er es nur macht um sich einen Vorteil gegenüber anderen zu verschaffen.
Zumindest die die es können und das sehe ich bei Siemens auf jeden Fall, es würde mich nichtmal wundern wenn hier schon fertige Konzepte in Schubladen schlummern - in anderen Ländern verlangt man das ja einfach und Alt+Neu gibt es im Ausland öfter.
Die Traktionssteuerung vom 423 ist digital und die Steuerung läuft über einen WTB - hier eine Kompatibilität herzustellen ist absolut kein Hexenwerk.

Geschrieben von: Mark8031 am 11 Feb 2019, 12:33
Ich habe nie behauptet, dass es ein Hexenwerk ist. Aber jeder Fahrzeughersteller lässt sich das bezahlen. Und bei 300+ ETs macht auch Kleinvieh ordentlichen Mist. Und wenn es die Ausschreibung nicht fordert, macht man es auch nicht. Sonst müsste man das Angebot anders kalkulieren und genau das kann dann ein knapper entscheidender Punkt sein, eine Ausschreibung nicht zu gewinnen.

Geschrieben von: Didy am 11 Feb 2019, 12:45
Es ist ja nicht nur die reine Traktionssteuerung.

Fürs FIS gibt es als "echten" Standard nur den IBIS Zugbus, der absolut nicht mehr Zeitgemäß ist.

Für ELA gibt es die UIC, die kann aber erstmal keine Unterscheidung Innen-/Außen (okay, eine einfache Erweiterung hierfür ist kein Thema), kann aber insbesondere keine Fahrgastsprechstellen. Die werden irgendwas proprietäres sein.

Wie es dann mit weiteren Funktionen wie Licht, Türsteuerung etc. aussieht, oder ob das die Traktionssteuerung mit abdeckt, wäre die nächste Frage.

Sprich: Mit der Kompatibilität schießt du dich mindestens auf einen Uraltstandard und einen proprietären Herstellerstandard fest.

Geschrieben von: Trapeztafelfanatiker am 11 Feb 2019, 12:47
QUOTE (143 @ 11 Feb 2019, 08:50)
Bei 160 km/h ohnehin obligatorisch.
Kostet aber wieder und bedeutet Gewicht. Instandhaltung (und Bremsprobe?) wird auch nicht einfacher...

Zumindest in Deutschland. Mich wundert dass in Italien (die Wagen laufen jetzt ja auch in Deutschland mit italienischer Zulassung) Wagen ohne Mg mit 200 zugelassen wurden.

Sicher ist es teuerer, aber für die Sicherheit ein Gewinn. Zu bestimmten Zeiten ist es von Vorteil wenn man die Mg hat und so dann nicht am Bahnsteig vorbeirutscht im schlechtesten Fall. So kommt es jetzt zur total verrückten Situation dass es im Herbst Geschwindigkeitsreduzierungen für den 423 auf bestimmten Abschnitten gibt.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 11 Feb 2019, 13:47
QUOTE (Didy @ 11 Feb 2019, 13:45)
Wie es dann mit weiteren Funktionen wie Licht, Türsteuerung etc. aussieht, oder ob das die Traktionssteuerung mit abdeckt, wäre die nächste Frage.

Vermutlich nicht, da gabs doch das Problem, dass die CD ihre Railjets mit Skodaloks fahren lassen wollte, ging aber nicht, da die Traktionssteuerung für den Multisystemeinsatz patentiert war. Mindestens das fehlt in der Norm möglicherweise noch.

@Trapeztafelfanatiker:
QUOTE
Mich wundert dass in Italien (die Wagen laufen jetzt ja auch in Deutschland mit italienischer Zulassung) Wagen ohne Mg mit 200 zugelassen wurden.

Unter LZB/ETCS ist das doch kein Problem, wenn Du genug Abstand zum Vordermann / Signal hast.

@Mark8031:
QUOTE
Weil es kostet

Mag sein, aber dafür wäre die BEG später flexibler. Zumindest die Nachbarn in BaWü hätten so eine Klausel haben müssen, denen gehören die Fahrzeuge selbst und sie haben da mittlerweile nen ziemlichen Zoo aller möglicher NV-Fahrzeuge. Da versteh ichs am wengisten.

Für die neue SBahn-Flotte muss es jetzt auch nicht sein, die wird man nur in seltensten Fällen mit irgendetwas anders kuppeln wollen. Denke das würde nur bei NV-Ausschreibungen Sinn machen.

Geschrieben von: Didy am 11 Feb 2019, 14:06
Neben technischem und finanziellem ist dann immer noch die Frage, ob man es zugelassen bekommt. Karlsruhe wollte seine ET2010 auch mit den alten Zweisystemern traktionsfähig haben und hat es entsprechend ausgelegt. Meines Wissens aber nach wie vor nicht zugelassen.

Geschrieben von: Mark8031 am 11 Feb 2019, 14:13
QUOTE (Metropolenbahner @ 11 Feb 2019, 13:47)
Mag sein, aber dafür wäre die BEG später flexibler.

Wenn die BEG die Beschaffung übernimmt. Ansonsten müsste sie es in der Ausschreibung fordern, das gilt dann auch für alle EVUs. Allerdings musst Du da erst einmal den Standard schaffen, nach dem die Fahrzeuge kuppelbar sind (siehe Rohrbachers und Didys Ausführungen), denn auch das muss dann in die Ausschreibung. Und da wir es da ja mit Experten zu tun haben.....

Geschrieben von: Trapeztafelfanatiker am 11 Feb 2019, 14:15
QUOTE (Metropolenbahner @ 11 Feb 2019, 13:47)
Zumindest die Nachbarn in BaWü hätten so eine Klausel haben müssen, denen gehören die Fahrzeuge selbst und sie haben da mittlerweile nen ziemlichen Zoo aller möglicher NV-Fahrzeuge.

Genau, die haben die Fahrzeuge aus dem Wettbewerb genommen. Aber nicht das Personal und das müsste man auch rausnehmen und direkt beim Land anstellen, wenn man den chronischen Mangel beheben will, als einen Lösungsansatz.

Geschrieben von: EasyDor am 11 Feb 2019, 14:25
QUOTE (Mark8031 @ 11 Feb 2019, 14:13)
Wenn die BEG die Beschaffung übernimmt.

Steht das wieder im Raum? Ich dachte bei den neuen Fahrzeugen für die S-Bahn wäre klar dass die BEG diese beschafft?

Geschrieben von: Metropolenbahner am 11 Feb 2019, 14:30
QUOTE (Mark8031 @ 11 Feb 2019, 15:13)
Wenn die BEG die Beschaffung übernimmt. Ansonsten müsste sie es in der Ausschreibung fordern, das gilt dann auch für alle EVUs.

Genau, so könnte es die BEG machen. Z.B. gabs doch die Idee einen Flughafenexpress an den DIX anzuhängen. Ging aber nicht, weil .. tja.

QUOTE
Allerdings musst Du da erst einmal den Standard schaffen, nach dem die Fahrzeuge kuppelbar sind (siehe Rohrbachers und Didys Ausführungen), denn auch das muss dann in die Ausschreibung. Und da wir es da ja mit Experten zu tun haben.....

Ja irgendwie ist mir jetzt auch nicht klar, was im WTB jetzt spezifiziert ist und was nicht. Wenn wir innerdeutsch mal die MS-Fähigkeit weglassen, müsste das doch zu schaffen sein - wenn man denn wollte.

Bei ETCS gibts doch auch schon nen gemeinsamen Ansatz der Fahrzeugindustrie, wieso sollte bei der Fahrzeugsoftware nicht klappen, was auch beim Zugsicherungssystem funktioniert?
(Klar Geschäftsinteressen / Protektionismus .. aber die müsste man halt knallhart durch Bestimmungen/Gesetze unterbinden)

@Didy:
Ok, jetzt wird es mysteriös, was könnte an kompatibler Software denn auch noch vom EBA abhängen? Außer geänderten Vorschriften, z.B: NBÜ fällt mir da jetzt nichts ein. Aber gut - wenn es da mehr ähnliche Fälle geben sollte, könnte das ein Problem sein.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 11 Feb 2019, 14:31
QUOTE (EasyDor @ 11 Feb 2019, 15:25)
Steht das wieder im Raum? Ich dachte bei den neuen Fahrzeugen für die S-Bahn wäre klar dass die BEG diese beschafft?

Das auch, bestellen soll die DB AG, aber sie verpflichtet sich entsprechend viel Fahrzeuge später an einen Konkurrenten abzugeben. Stand letztens mal irgendwo, müsste auch im Forum zu finden sein.

Geschrieben von: Rohrbacher am 11 Feb 2019, 14:39
QUOTE (Trapeztafelfanatiker @ 11 Feb 2019, 13:47)
Mich wundert dass in Italien (die Wagen laufen jetzt ja auch in Deutschland mit italienischer Zulassung) Wagen ohne Mg mit 200 zugelassen wurden.

Gibt's eine Regel, die besagt, dass das nicht geht, nur weil die alte DB ab den 70ern bei ihren Schnellzugwagen mit Mg-Bremsen um sich geworfen hat? Zum Beispiel ein Taurus darf solo außerhalb der LZB auch nur 145 km/h fahren, weil die Bremsleistung für mehr nicht ausreicht. Erst zusammen mit einem ausreichend gebremsten Wagenverband darf die Lok dann überhaupt unter PZB mit 160 km/h fahren. Das kann man mit den Wagen genauso machen, wenn man genug andere hat, die's ausgleichen können. Sonst bringt einem die Vmax halt nix. Deswegen stehen die lauftechnische Höchstgeschwindigkeit und die Bremsgewichte ja getrennt an den Loks und Wagen dran. Man ist es nur nicht mehr so gewöhnt, dass Bremshundertstel auch mal fehlen wie dem 423 im Herbst, dem 425 zwischen 140 und 160 km/h außerhalb der LZB oder dem ICE3 ab 140 km/h ohne LZB und Wirbelstrombremse. Ups... kommt als doch ganz schön häufig vor. smile.gif

Andersrum gab's das auch schon. Außer ggf. den Prototypen haben n-Wagen bremsseitig immer schon 140 km/h vertragen, durften aber zum Teil lange nur 120 km/h wegen der nur dafür ausgelegten Achsgeneratoren.

QUOTE (Didy @ 11 Feb 2019, 15:06)
Meines Wissens aber nach wie vor nicht zugelassen.

Das muss aber nix technisches sein. Da reicht heute schon, dass ein Wagen brandschutzrechtlich ein bisserl anders ist als der andere. ph34r.gif

Geschrieben von: Didy am 11 Feb 2019, 15:11
QUOTE (Rohrbacher @ 11 Feb 2019, 15:39)
Das muss aber nix technisches sein. Da reicht heute schon, dass ein Wagen brandschutzrechtlich ein bisserl anders ist als der andere. ph34r.gif

Richtig. Oder irgend eine Steuerfunktion des Altfahrzeuges nicht mehr nach neuen Regeln zulassbar wäre.

Geschrieben von: 143 am 11 Feb 2019, 15:16
160 statt 140 km/h bedeutet eben rund 30% mehr zu dissipierende Energie. Bedeutet dann vielleicht (teurere) Stahl- statt Grauguß-Bremsscheiben wenn man auf die Mg verzichtet. Irgendwann ist man eben auch an der thermischen Grenze der Bremsscheiben angelangt. Nicht zu vergessen die Putzwirkung der Mg (wird zwar bremstechnisch nicht angerechnet, bringt aber meistens was für die Radbremse) Glaube alles in allem nicht, daß die neuen Fahrzeuge bei 160 km/h Vmax ohne Mg auskommen werden.

Geschrieben von: Cloakmaster am 11 Feb 2019, 15:55
Und wo außer Ismaning-Hallbergmoos und Hallbergmoos-Abzweig Flughafen will man die 160 ausfahren?

Man könnte sich ja bei den DoSto beim zweiten Versuch nicht in Holland, sondern in Paris umsehen - oder auch, sich etwas eigenes einfallen lassen: Mit 2 Stockwerken und trotzdem auch reichlich Türen.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 11 Feb 2019, 15:59
QUOTE (143 @ 11 Feb 2019, 16:16)
160 statt 140 km/h bedeutet eben rund 30% mehr zu dissipierende Energie. Bedeutet dann vielleicht (teurere) Stahl- statt Grauguß-Bremsscheiben wenn man auf die Mg verzichtet. Irgendwann ist man eben auch an der thermischen Grenze der Bremsscheiben angelangt.

Naja, da geht der Trend ja zu stärkeren E-Motoren samt E-Bremse. Dürfte jetzt nicht das Problem sein.

QUOTE
Nicht zu vergessen die Putzwirkung der Mg (wird zwar bremstechnisch nicht angerechnet, bringt aber meistens was für die Radbremse)

Haha, wir wärs, wenn man stattdessen neben dem Schienenräumer noch nen rotierenden Besen anbrächte, der Laub oder Schnee wegfegen würde?

QUOTE
Glaube alles in allem nicht, daß die neuen Fahrzeuge bei 160 km/h Vmax ohne Mg auskommen werden.

Naja, kommt drauf an, wo die 160 gefahren werden sollen. Viele Strecken gibts eh nicht (siehe Cloakmaster) und wenn die Strecke kein LZB hat, dann braucht es in jedem Fall Mg, anders ginge es ja gar nicht.


Geschrieben von: 143 am 11 Feb 2019, 16:46
QUOTE (Metropolenbahner @ 11 Feb 2019, 16:59)
Naja, da geht der Trend ja zu stärkeren E-Motoren samt E-Bremse. Dürfte jetzt nicht das Problem sein.


Haha, wir wärs, wenn man stattdessen neben dem Schienenräumer noch nen rotierenden Besen anbrächte, der Laub oder Schnee wegfegen würde?


So abwegig ist das gar nicht: In Frankreich braucht es (bei Loks zumindest, woanders weiß ich nicht) einen extra "Putzklotz". Quasi ein kleiner Bremsklotz aus Gummi, der das Rad putzt. Ist aber soweit ich weiß wegen Gleisfreimeldeanlage ...


E-Bremse darf übrigens zulassungstechnisch nicht angerechnet werden (bzw. nur sehr restriktiv, s. Velaro novo mit redundanten Bremswiderständen und Bremsrechnern etc.). Fürs EBA gibts bremstechnisch einfach keine E-Bremse...

Geschrieben von: Rohrbacher am 11 Feb 2019, 17:08
QUOTE (Cloakmaster @ 11 Feb 2019, 16:55)
Man könnte sich ja bei den DoSto beim zweiten Versuch nicht in Holland, sondern in Paris umsehen - oder auch, sich etwas eigenes einfallen lassen: Mit 2 Stockwerken und trotzdem auch reichlich Türen.

Barrierefrei? biggrin.gif

Und die 160 km/h kommen mehr oder weniger automatisch. Wenn man den neuen Zug mit Mg-Bremse ordert, damit der auch bei 60-140 km/h besser bremst, dann hat man die 160 km/h heute bei sämtlichen ET-Baukästen eigentlich automatisch mit dabei. Da wird man nicht extra Geld in die Hand nehmen, um vorhandene Komponenten umzukonstruieren. Außerdem muss der Zug nicht nur jetzt bzw. nach 2025 ausreichen, sondern bis nach 2055. Hätte man schon den 420 an seinen Vorgängern orientiert, die für das klassische Personenzugtempo von ca. 90 km/h ausgelegt waren, hätte man heute echt Freude. biggrin.gif

Ich sehe keinen Grund, warum man die im besten Fall zweigleisigen S-Bahn-Außenstrecken mit teilweise längeren Haltabschnitten oder für Express-Züge nicht innerhalb dieses Zeitraums für 160 km/h freigeben/ausbauen sollte. Als die Ausbauten z.B. auf der S2 Petershausen oder der S3 Mammendorf geplant wurden, waren die 120 km/h eben noch Standard. Zu der Zeit fuhr man zum Teil auch noch Nahverkehrszüge mit langsameren Loks der Baureihen 140, 144, 150, 211, 212 und mit Triebwagen wie dem 798. Das sollte sich aber in Zeiten, wo jeder Überland-ET ohne Bedarfsprüfung 160 km/h kann, weil der Hersteller es gar nicht mehr anders baut, ohne weiteres zumindest im Außenbereich korrigieren lassen. In den 90ern dachte man eben noch, man hätte einen Vorteil, wenn man 423-426 ein bisschen grenzwertiger auslegt. Sowas macht man nur noch bei Dieseltraktion, wo eben alles ein bisschen limitierter und tatsächlich auslegungsmäßig mehr auf Kante genäht ist. Die BEG wird wissen, dass die Forderung von 160 km/h eine ist, die nix kostet. Das ist wie wenn du ins Autohaus gehst und einen Pkw haben willst, der 130 km/h kann.

Geschrieben von: Iarn am 11 Feb 2019, 17:51
QUOTE (Cloakmaster @ 11 Feb 2019, 15:55)
Und wo außer Ismaning-Hallbergmoos und Hallbergmoos-Abzweig Flughafen will man die 160 ausfahren?

Z.B. Kaufering - Buchloe, Althegenberg - Mering, auf der S21X dürften auch einige 160 km / h Abschnitte sein. Mittelfristig dürften noch einige weitere Expresse dazu kommen.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 11 Feb 2019, 17:57
QUOTE (Iarn @ 11 Feb 2019, 18:51)
Z.B. Kaufering - Buchloe, Althegenberg - Mering, auf der S21X dürften auch einige 160 km / h Abschnitte sein. Mittelfristig dürften noch einige weitere Expresse dazu kommen.

Ja, wobei die Expresszüge aber doch auch Toiletten bekommen dürften, oder? Worauf ich hinaus will: Da muss man die Flotten dann sowieso mehr oder minder trennen und sich dadurch auch die Mg-Bremse bei den nicht Expressen sparen.

@Rohrbacher:
QUOTE
Die BEG wird wissen, dass die Forderung von 160 km/h eine ist, die nix kostet. Das ist wie wenn du ins Autohaus gehst und einen Pkw haben willst, der 130 km/h kann.

Naja, also komplett für umsonst wirds die Mg-Bremse nun nicht geben.

Geschrieben von: Cloakmaster am 11 Feb 2019, 18:18
QUOTE (Rohrbacher @ 11 Feb 2019, 18:08)
Barrierefrei? biggrin.gif


Lifta Treppenlifte :-)

Oder teil-teils_ Die Endwagen 1 Sto, barierrefrei, die Mittelwgen DoSto, und damit wohl nicht-barrierefrei.


Klar, wenn die die 160 quasi von der Stange gibt, wogegen man für 140 erst wieder etws entwickeln/anpassen müsste, dann gerne auch die 160 , denn schaden tuts ja auch nicht- auch, wenn mir selbst auf den "Expresse"-Strecken der übergroße Nutzen da ein wenig fehlt. Von da her war es eher umgekehrt gedacht: Falls der "Aufstieg von 140 zu 160 extra Geld kostet, dann kann man auch darauf verzichten. Es sind und bleiben S-Bahnen und keine Regionalzüge.

Geschrieben von: Didy am 11 Feb 2019, 18:22
QUOTE (Metropolenbahner @ 11 Feb 2019, 18:57)
Naja, also komplett für umsonst wirds die Mg-Bremse nun nicht geben.

Das jahrelange gezanke beim 423 mit eingeschrängter Hg im Herbst und Bremssoftwarenachbesserungen war auch nicht umsonst. Ich würde mir sowas nicht nochmal antun wollen und das Geld statt in Nachbesserungen und Herbstfahrpläne lieber in Mgs investieren.

Geschrieben von: Hot Doc am 11 Feb 2019, 18:51
Die 160km/h dürften für wenige Sekunden ausgefahren werden können. Ich denke auch nicht, dass die Express-S-Bahnen andere Fahrzeuge bekommen werden. Anders schaut es da schon bei den ÜFEXen aus. Da mach das richtig Sinn.
Mehr Sinn macht die S-Bahnen auf Spurtstärke auszubauen, das hat aus meiner Sicht eher Auswirkungen auf die Stabilität des Fahrplans und die Durchschnittsgeschwindigkeit als die kurze Zeit höhere Vmax. Da könnte man durchaus am Getriebe was machen, was für eine Baureihe in der Größenordnung keine Mehrkosten bedeuten sollte.
Klar, wenn es eh so daherkommt, nimmt man die 160 halt mit. Wenn ich die Wahl hätte würde ich aber lieber bessere Beschleunigung wählen, das bringt bei jeder Station was.

Geschrieben von: 143 am 11 Feb 2019, 19:33
Hoffentlich doch keine Toiletten. Würde bei einem Langzug mindestens 12 Sitzplätzen kosten. Plus Stehplatzfläche. Wobei man denke ich sagen kann, daß die zukünftigen Fahrzeuge aufgrund Crashnorm ohnehin schon weniger Fahrgastraum haben werden.
Dazu dann höhere Anschaffungs- und Betriebskosten. Und Infrastruktur für die Toilettenleerung und Wasserversorgung dürfte auch nicht da sein?
Und überhaupt: wozu soll das gut sein? Es gibt bei den Expressende grob geschätzt doch keine Verbindung wo eine Toilette an der Station weiter als eine halbe Stunde entfernt ist.

Geschrieben von: Trapeztafelfanatiker am 11 Feb 2019, 20:04
QUOTE (Didy @ 11 Feb 2019, 18:22)
Das jahrelange gezanke beim 423 mit eingeschrängter Hg im Herbst und Bremssoftwarenachbesserungen war auch nicht umsonst. Ich würde mir sowas nicht nochmal antun wollen und das Geld statt in Nachbesserungen und Herbstfahrpläne lieber in Mgs investieren.

Das verrückte ist ja, jeder Regionaltriebwagen hat Mg und genau auf der S-Bahn wo viel stärker beschleunigt, aber auch schärfer aufgrund der Fahrzeiten an den Bahnsteig rangebremst werden muss, hat man aus finanziellen Gründen darauf verzichtet.

QUOTE (143)

Hoffentlich doch keine Toiletten. Würde bei einem Langzug mindestens 12 Sitzplätzen kosten. Plus Stehplatzfläche. Wobei man denke ich sagen kann, daß die zukünftigen Fahrzeuge aufgrund Crashnorm ohnehin schon weniger Fahrgastraum haben werden.
Dazu dann höhere Anschaffungs- und Betriebskosten. Und Infrastruktur für die Toilettenleerung und Wasserversorgung dürfte auch nicht da sein?
Und überhaupt: wozu soll das gut sein? Es gibt bei den Expressende grob geschätzt doch keine Verbindung wo eine Toilette an der Station weiter als eine halbe Stunde entfernt ist.


Ich sehe das anders. Unsere Gesellschaft altert immer mehr und gerade ältere Menschen, aber auch Menschen mit schwachen Blasen brauchen einfach eine Toilette. Hier geht es auch um die Gesundheit der Leute.
Es ist eben heute so, dass auch an den Stationen kaum noch Toiletten vorhanden sind. Wo sollen dann die Leute auf die Toilette gehen? Erstmal ewig die nächste Toilette suchen?
Selbst wenn die meisten Fahrten nur wenige Miuten dauern, es gibt auch genug die mit der S-Bahn längere Zeit fahren.

Geschrieben von: Lazarus am 11 Feb 2019, 20:16
Dazu kommt noch, wenn man die Züge als Üfex einsetzt, die dann teilweise eine Stunde unterwegs sind, wären Züge ohne WC einfach eine Zumutung.

Geschrieben von: 146225 am 11 Feb 2019, 20:55
QUOTE (Cloakmaster @ 11 Feb 2019, 18:18)
Oder teil-teils_ Die Endwagen 1 Sto, barierrefrei, die Mittelwgen DoSto, und damit wohl nicht-barrierefrei.

Gibt es schon und wird als Regionalzug (von GoAhead) auch nach München kommen. Nachdem ich den Siemens Desiro HighCapacity - oder schlicht die Baureihe 462 in der RRX-Variante bereits mal "probegefahren" bin, muss ich zugeben: überzeugender als der Twindexx und so ziemlich das sinnvollste Konzept, dass ich jemals in der Kombination "Doppelstock" und "hohe Fahrgastzahlen/starker Fahrgastwechsel" gesehen habe. Denn alles was potentiell Platz braucht und/oder nicht mit den begrenzten Räumlichkeiten im Doppelstockbereich vereinbar ist, findet in den Endwagen Platz. Durch die geräumigen Einstiegsräume der Doppelstock-Mittelwagen wird sich auch die ansonsten leider ja obligatorische drangvolle Enge in den Treppenhäusern etwas lindern lassen. Okay. Das Konzept ist sicherlich recht ordentlich für die Anforderung an einen RE in NRW, rund alle 10 Minuten einen größeren Fahrgastwechsel zu haben. Aber für eine S-Bahn mit diesem Fahrgastwechsel alle 90-180 Sekunden? Nein, das muss scheitern.

Geschrieben von: Lazarus am 11 Feb 2019, 21:05
Glaube ich eher nicht. Doppelstockzüge haben nunmal den Nachteil, das sie zuwenig Türen haben. Weil man braucht an jeder Tür nunmal eine Treppe und die kostet Platz.

Geschrieben von: Cloakmaster am 11 Feb 2019, 21:18
QUOTE (Lazarus @ 11 Feb 2019, 22:05)
Glaube ich eher nicht. Doppelstockzüge haben nunmal den Nachteil, das sie zuwenig Türen haben. Weil man braucht an jeder Tür nunmal eine Treppe und die kostet Platz.

In welchem Gesetz steht denn diese Tür-Treppen-Kombinationsvorschrift?

Geschrieben von: Rohrbacher am 11 Feb 2019, 21:36
QUOTE (Cloakmaster @ 11 Feb 2019, 19:18)
Es sind und bleiben S-Bahnen und keine Regionalzüge.

Technisch bestand da bei Wechselstromwagen noch nie ein Unterschied. Und auch sonst ist und bleibt eine S-Bahn ein Zug des Nahverkehrs.

QUOTE (Hot Doc @ 11 Feb 2019, 19:51)
Die 160km/h dürften für wenige Sekunden ausgefahren werden können.

Auf Außenstrecken sogar länger, schleißlich erreichen die ET die 160 km/h deutlich schneller als eine 111. Die Haltabstände vieler nicht vereilzugter RB sind die gleichen wie auf einigen S-Bahnaußenstrecken, denn das ist schließlich auch nix anderes als früherer Regionalverkehr, den man ab 1972 per Entfernung zum Marienplatz oder Kreiszugehörigkeit zur "S-Bahn" gemacht hat. Ich sag mal so, z.B. der vogelgrüne 440.4 ("langer Dreiteiler" mit vier Antriebs- und null Laufdrehgestellen = 2,8 MW plus entsprechend mehr elektrischer Bremsleistung plus Mg-Bremse) dürfte besser beschleunigen und noch besser bremsen als ein 423. Und Cloakmaster, was ist das jetzt? In Regensburg ist das Ding quasi eine S-Bahn, die nicht so heißt, nach Ulm fährt es dann als RE, von agilis "Schnellzug" genannt. Es ist nicht so, dass die S-Bahnzüge antriebsseitig was besonderes wären, nur weil man die Türen hochlegt und sie im Takt10 statt Takt60 einsetzt.

Beim "Viertelmeilen-Rennen" vom Bahnsteig aus'm Bahnhof raus https://www.youtube.com/watch?v=KC-7cPpTZJs der 440.4 "Rennmops" jedenfalls derzeit deutlich, obwohl die Beschleunigung unterhalb von ca. 60 km/h für mein Gefühl gedrosselt scheint. Jedenfalls kommt's mir immer so vor, als würde der Zug immer noch ein Superzündi nachlegen und erst dann richtig beschleunigen. Vielleicht damit die stehende Oma eine Chance hat in der senkrechten zu bleiben. Du siehst, dass der Zug den Bahnhof aus'm Stand schon mit ca. 130 km/h verlässt und höchstens ca. 20 Sekunden später Vmax fährt. Da muss der nächste Halt sehr bald kommen, dass der Unterschied nur ein paar Sekunden sind. Und wenn, sind es nicht eh die paar Sekunden, die die S-Bahn überall zu gewinnen versucht? Durch schneller fahren geht's am einfachsten. wink.gif

Technisch wird auch der neue Münchner S-Bahnzug auf dem aufbauen, was der dann beauftragte Hersteller in seinem Baukasten für Lokalzüge bis leichten Fernverkehr drin hat. Natürlich gibt's in jedem Baukasten unterschiedliche Konfigurationen, aber auch beim neuen Siemens Mireo ist wohl die Version mit einer Beschleunigung um 1 m/s² die, die dann automatisch auch 160 km/h läuft. Die anderen machen es vermutlich wie der 440, die ersetzen im Zweifel einfach Antriebs- durch Laufdrehgestelle. Dann kann man freilich auf die Hochleistungsversion noch ein Papperl mit 140 draufkleben und den Zug früher begrenzen, aber wozu? Wie gesagt, sonst würde die BEG mit 140 km/h ausschreiben und einer Option auf 160 km/h. Das macht die BEG sonst ja schon seit zehn Jahren nicht mehr, weil die Züge ja auch in ein, zwei Jahrzahnten noch ausreichend sein sollen, wenn die ganzen Ausbauten von 120 auf 160 km/h auf'm platten Land tatsächlich vielleicht mal umgesetzt sind.

QUOTE (Trapeztafelfanatiker @ 11 Feb 2019, 21:04)
Das verrückte ist ja, jeder Regionaltriebwagen hat Mg und genau auf der S-Bahn wo viel stärker beschleunigt, aber auch schärfer aufgrund der Fahrzeiten an den Bahnsteig rangebremst werden muss, hat man aus finanziellen Gründen darauf verzichtet.

Genau deswegen ist das wie gerade geschildert gar nicht so. Tf, die von agilis zur S-Bahn wechseln würden, würden sich in der Anfangszeit vermutlich ständig verbremsen. Ganz dreiste würden es auch Bummelei nennen, was die S-Bahn da fährt. biggrin.gif

Geschrieben von: TramBahnFreak am 11 Feb 2019, 22:39
QUOTE (Metropolenbahner @ 11 Feb 2019, 15:59)
Haha, wir wärs, wenn man stattdessen neben dem Schienenräumer noch nen rotierenden Besen anbrächte, der Laub oder Schnee wegfegen würde?

Das Ding muss ja nicht unbedingt rotieren, aber ich wundere mich gerade, dass Schienenbürsten nicht zum Standard zählen sollen...?

Geschrieben von: Hot Doc am 11 Feb 2019, 22:54
QUOTE (Rohrbacher @ 11 Feb 2019, 22:36)
Auf Außenstrecken sogar länger, schleißlich erreichen die ET die 160 km/h deutlich schneller als eine 111.
[...]
Beim "Viertelmeilen-Rennen" vom Bahnsteig aus'm Bahnhof raus https://www.youtube.com/watch?v=KC-7cPpTZJs der 440.4 "Rennmops" jedenfalls derzeit deutlich, obwohl die Beschleunigung unterhalb von ca. 60 km/h für mein Gefühl gedrosselt scheint. [...] Du siehst, dass der Zug den Bahnhof aus'm Stand schon mit ca. 130 km/h verlässt und höchstens ca. 20 Sekunden später Vmax fährt. Da muss der nächste Halt sehr bald kommen, dass der Unterschied nur ein paar Sekunden sind.

In deinem Video sieht man sehr gut, dass der Zug genau 1 Minute braucht um die 130 km/h (im Video sinds 127) zu erreichen. Hier wird die weitere Beschleunigung schon deutlich langsamer. Also erst bei Stationsabständen von 2 Minuten (mal eine ähnliche Bremskurve vorausgesetzt), hat einen höhere Vmax Sinn. Spricht man von 140 km/h erhöht sich diese Zeit auf sicher 2,5 - 3 Minuten. Dazu kommt die Streckeneschwindigkeit, die im münchner S-Bahnnetz an nicht so vielen Stellen 160 erlaubt, dazu die Fahrplangestaltung der Expresse, die spezielle Slots vorsieht, bei denen erstmal gesagt sein muss, dass die 160 auch irgendwas bringen und nicht am nächsten Bahnhof wieder die rausgefahrene Zeit abgewartet wird.
Eine höhere Beschleunigung brächte bei jeder Abfahrt vom Bahnsteig was. Klar kann man ein Fahrzeug auch so konstruieren, dass man eine maximale Beschleunigung (die man halt definiert als den Wert X wo Oma Erna sich nicht mahr festhalten kann und auf der Klappe landet) knapp erreicht und trotzdem Power satt unter der Haube hat. Prinzipiell sind aber bis zu diesem Optimalfall aber Geschwindigkeit und Beschleunigung Gegenspieler. Gerade bei einem kurzstreckigen Betrieb mit vielen Stopps und auch ungeplanten Halten im Störungsfall ist die Beschleunigung der deutlich wichtigere Faktor.

Deshalb - wie ich schon schrieb - wenn ich mich entscheiden müßte, würde ich eine (etwas) höhere Vmax immer gegenüber mehr Beschleunigung tauschen im S-Bahnbetrieb. (ÜFEX ist was anderes!)

QUOTE
Und wenn, sind es nicht eh die paar Sekunden, die die S-Bahn überall zu gewinnen versucht? Durch schneller fahren geht's am einfachsten. wink.gif
Das ist (siehe oben) leider Quatsch!


Geschrieben von: Rohrbacher am 12 Feb 2019, 00:41
QUOTE (Hot Doc @ 11 Feb 2019, 23:54)
Deshalb - wie ich schon schrieb - wenn ich mich entscheiden müßte, würde ich eine (etwas) höhere Vmax immer gegenüber mehr Beschleunigung tauschen im S-Bahnbetrieb.

Aus dem Video geht bezüglich genauer Zeiten nur hervor, wann der Filmer auf das Display geschwenkt hat und das geht bekanntlich nicht sekundengenau. Von den Daten her hängt der 440.4 (1,2 m/s²) den 423 (1,0 m/s²) schon bis 60 km/h ab und darüber ziehen 2.880 kW definitiv besser als 2.350 kW. Ich fahr mit beidem oft, der agilis geht vor allem auch oben rum, also z.B. mal schnell von 120 auf 160 km/h, gemäß des alten Sinnspruchs "Auf Dauer hilft nur Power" beinahe um Welten besser. Oder wenn man den 423 z.B. bei Regen das Schleudern wegregeln hört (was ja gerade unten rum vor kommt) fühlt sich der 440.4 vom Mitfahren und Zuschauen souveräner an. Da liegen ja regelungstechnisch auch ein paar Jahre dazwischen. Andersrum bremsen die knapp über 500 kW mehr in einem leichteren Zug auch besser. Ich will nur sagen: Es ist mich nichten so, dass bei "der S-Bahn" die spurtstärksten Züge fahren und "im Regionalverkehr" was anderes.

Du magst mit dem Nutzen von ein paar Sekunden recht haben, wenn dein S-Bahnnetz offensichtlich mal wieder nur bis zur Stadtgrenze reicht und du eben verdrängst, dass die gut beschleunigenden Hochleistungsvarianten der Hersteller automatisch auch die 160 km/h mitbringen, weil keiner mehr wie noch beim 423 beim Bremsen spart. Einen vergleichbaren Zug mit 2,8 MW baut dir vermutlich kein Hersteller auf 140 km/h. Den gibt's z.B. beim Mireo "Eco", aber eben mit deutlich geringerer Leistung und einer Beschleunigung im Bereich eines durchschnittlichen VT.

Aber erklär mir bitte, rein quatschmäßig, was genau unterscheidet jetzt so beschleunigungsmäßig

Ulm Hbf - Neu-Ulm: 2 Minuten
Neu-Ulm - Nersingen: 5 Minuten
Neringen - Leipheim: 4 Minuten
Leipheim - Günzburg: 4 Minuten

oder

Donauwörth - Genderkingen: 6 Minuten
Genderkingen - Rain: 2 Minuten
Rain - Burgheim: 4 Minuten
Burgheim - Straß-Moos: 2 Minuten
Straß-Moos - Unterhausen: 3 Minuten
Unterhausen - Neuburg: 5 Minuten

großartig von

Johanneskirchen - Unterföhring: 2 Minuten
Unterföhring - Ismaning: 3 Minuten
Ismaning - Hallbergmoos: 6 Minuten
Hallbergmoos - Besucherpark: 5 Minuten
Besucherpark - Terminal: 2 Minuten

oder

Buchenau - Schöngeising: 2 Minuten
Schöngeising - Grafrath: 3 Minuten
Grafrath - Türkenfeld: 5 Minuten
Türkenfeld - Geltendorf: 3 Minuten

oder

Deisenhofen - Sauerlach: 4 Minuten
Sauerlach - Otterfing: 5 Minuten
Otterling - Holzkirchen: 3 Minuten,

wenn man bedenkt, dass die neuen S-Bahn-Züge künftig auch hier

Freising - Marzling: 3 Minuten
Marzling - Langenbach: 3 Minuten
Langenbach - Moosburg: 4 Minuten
Moosburg - Bruckberg: 5 Minuten
Bruckberg - Gündelkofen: 3 Minuten
Gündelkofen - Landshut: 8 Minuten

oder hier

Geltendorf - Kaufering: 8 Minuten
Kaufering - Buchloe: 8 Minuten

fahren sollen?

QUOTE (Hot Doc @ 11 Feb 2019, 23:54)
Dazu kommt die Streckeneschwindigkeit, die im münchner S-Bahnnetz an nicht so vielen Stellen 160 erlaubt, dazu die Fahrplangestaltung der Expresse, die spezielle Slots vorsieht, bei denen erstmal gesagt sein muss, dass die 160 auch irgendwas bringen und nicht am nächsten Bahnhof wieder die rausgefahrene Zeit abgewartet wird.

Funfact: agilis fährt meist eingleisig mit 120-130 km/h, bummelt an den Knoten 10-15 Minuten ab, trotzdem will die BEG fast nur noch neue ET für 160 km/h. Mh... komisch. Vielleicht doch nicht so quatschig.

Und du hast sicher nur wieder quatschmäßig überlesen, dass die neuen S-Bahnzüge bis nach 2055 halten sollen? Oder dass wir heute 420er mit 90 km/h hätten, hätte man Ende der 60er genauso gedacht? Bei welchem Vorortzug und den kurzen Haltabständen rentiert sich denn bitteschön 120 km/h = Schnellzugtempo... tz. Schließlich muss man sich entscheiden, ob die 2,8 MW dann gut beschleunigen oder vergleichsweise lächerliche 160 km/h erreichen. Kennt man ja, vom Auto, die mit 400 PS gehen meist an der Ampel gut, aber ab 130 überholt dann der Trabi. rolleyes.gif

Geschrieben von: Didy am 12 Feb 2019, 01:00
QUOTE (Hot Doc @ 11 Feb 2019, 23:54)
dazu die Fahrplangestaltung der Expresse, die spezielle Slots vorsieht, bei denen erstmal gesagt sein muss, dass die 160 auch irgendwas bringen und nicht am nächsten Bahnhof wieder die rausgefahrene Zeit abgewartet wird.

Im Zweifelsfall hilft es, Verspätung abzubauen.

Nicht vergessen werden darf übrigens, dass der Zeitgewinn nicht erst losgeht, wenn die 160 erreicht sind, sondern schon wenn die 140 überschritten sind.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 12 Feb 2019, 13:30
QUOTE (143 @ 11 Feb 2019, 17:46)
E-Bremse darf übrigens zulassungstechnisch nicht angerechnet werden (bzw. nur sehr restriktiv, s. Velaro novo mit redundanten Bremswiderständen und Bremsrechnern etc.). Fürs EBA gibts bremstechnisch einfach keine E-Bremse...

Ja klar, die E-Bremse sollte ja auch funktionieren, wenn es einen Ausfall in den Umrichter etc. gibt.

Aber im Normalfall fiele das jetzt nicht ins Gewicht. Angenommen man müsste teurere Bremsscheiben wegen des EBAs verbauen, dann wären die Mehrkosten - für den Fall dass im Betrieb rein mit E-Bremse gebremst wird, marginal, da die Scheiben fast nicht abgenutzt werden.

Geschrieben von: Cloakmaster am 12 Feb 2019, 13:56
So rein neugierdehalber: Bis auf welches Tempo kommt man eigentlich zwischen Hbf und Stachus?

Geschrieben von: Hot Doc am 12 Feb 2019, 14:32
QUOTE (Rohrbacher @ 12 Feb 2019, 01:41)
Aus dem Video geht bezüglich genauer Zeiten nur hervor, wann der Filmer auf das Display geschwenkt hat und das geht bekanntlich nicht sekundengenau.

Richtig, DU hast aber dieses Video als Referenz gepostet, und daruf sieht man eben ziemlich genau, den von mir beschriebenen Fakt, dass nach 1 Minute 130 (noch nicht ganz) erreicht ist. Rechnersich wäre nach guten 30 Sekunden 130 km/h erreicht, 140 km/h (was ich als Vmax) vorgeschlagen hatte nach ca. 40 Sekunden bei einer Beschleunigung von 1,0 m/s². Bei 1,2 m/s² brauchts dann wieder gut 32 Sekunden.

Mal ganz grob bringt eine bessere Beschleunigung um 0,2 m/s² knapp 10 Sekunden bei JEDEM Beschleunigungsvorgang. Eine höhere Vmax um 20 km/h bringt bei 2 Minuten konstanter Fahrt (Ausgengswerte v =140km/h) in etwa den gleichen Vorteil. Das sind aber schon 4,66km Strecke plus die Beschleunigungsstrecke auf 140 km/h plus die Bremsstrecke. D.h. erst ab ca. 6km freier Fahrt kann die höhere Vmax auch nur anfangen einen Vorteil rauszufahren.

QUOTE
Von den Daten her hängt der 440.4 (1,2 m/s²) den 423 (1,0 m/s²) schon bis 60 km/h ab und darüber ziehen 2.880 kW definitiv besser als 2.350 kW. Ich fahr mit beidem oft, der agilis geht vor allem auch oben rum, also z.B. mal schnell von 120 auf 160 km/h, gemäß des alten Sinnspruchs "Auf Dauer hilft nur Power" beinahe um Welten besser.
Ich werde mich jetzt überhaupt nicht auf einzelne Züge einlassen, dafür gibts zu viele andere Sachen, die da noch mit reinspielen. Insgesamt gebe ich dir ja Recht. Und natürlich ist ein Zug mit mehr kW besser als einer mit weniger. Wenn der dann so übersetzt ist, dass der auchnoch mehr Beschleunigung bei mehr Vmax hat, bittesehr. Dann sind wir nahe bei dem von mir beschrieben Optimalfall, dass eine bessere Beschleunigung nichts mehr bring, weil nicht mehr realistisch fahrbar.
Trotzdem, würde man den 440.4 auf eine Beschleunigung von 1,4 m/s² bekommen wollen, müßte man wahrscheinlich auf die Vmax verzichten. Sollte das praktisch möglich sein (die Probleme der umfallenden Passagiere und fehlender Reibung haben wir bereits thematisiert, aber nicht definiert, ab wenn die eine Rolle spielen), wäre für den S-Bahn-Betrieb DAS die besser Lösung, wie sich mit ein bisschen grundlegender Mathematik ausrechnen läßt.

Geschrieben von: Rohrbacher am 12 Feb 2019, 17:53
Wennst meinst. Aber wundere dich nicht, wenn du mit einer vermeindlich beschleunigungsfördernden kurzen Übersetzung, die dann angeblich nicht mehr für 160 km/h reichen würde, gar nicht mehr vom Fleck kommst. Selbst der aus deiner Sicht für eine S-Bahn zu lang übersetzte und auf allen Radsätzen mit optimaler Traktion angetriebene 440.4 regelt beim Anfahren immer noch viel Leistung weg. Bei einem "1-Gang-Getriebe" bringt es dir also nichts, das noch kürzer zu übersetzen. Das Problem ist nicht, dass Drehmoment und Leistung wegen der Übersetzung nicht da wären, sondern dass man's nicht auf die Schienen bringt. Wie gesagt, Beschleunigung und die 20 km/h mehr beißen sich nicht, deswegen ist das leicht und billig für die BEG einzufordern und für die Hersteller fast nichts anderes mehr zu bauen. Was sich beißt, sind Beschleunigung und Laufradsätze = Traktionsverlust wie beim 423 oder FLIRT, die wiederum die E-Bremsleistung im Alltag verringern, sowie die fehlende Mg-Bremse, sodass der 423 flachere Bremsekurven halten muss.

Geschrieben von: 143 am 12 Feb 2019, 18:28
QUOTE (Metropolenbahner @ 12 Feb 2019, 14:30)
Ja klar, die E-Bremse sollte ja auch funktionieren, wenn es einen Ausfall in den Umrichter etc. gibt.

Aber im Normalfall fiele das jetzt nicht ins Gewicht. Angenommen man müsste teurere Bremsscheiben wegen des EBAs verbauen, dann wären die Mehrkosten - für den Fall dass im Betrieb rein mit E-Bremse gebremst wird, marginal, da die Scheiben fast nicht abgenutzt werden.

Das stimmt nur bedingt. Prinzipiell kann man die E-Bremse natürlich auch anrechnen, aber dann muß eben alles (Bremsrechner, Bremswiderstand usw) redundant vorliegen. Das Konzept hat man beim Velaro Novo umgesetzt, mit elektrisch abbremsen bis nahezu Stillstand.
Sofern man das nicht tut ist die Bremse eben so auszulegen als hätte es keine E-Bremse. IdR heißt das dann Mg-Bremse. Das geht ins Geld und ins natürlich Gewicht.

Stand der Technik ist es aber derzeit noch, daß bei jeder kleinen Störung (z.B. ETCS) die E-Bremse komplett abgeschaltet wird. (Bei Fahrten in Kopfbahnhöfe ist das m.W. auch so? "Prellbockbremse"?). In dem Fall hat man dann wieder nur die Radbremse. Da ein vernünftiges Blending softwaretechnisch hinzubekommen ist ziemlich aufwändig, insbesondere von der Zulassung her. Nicht umsonst ist die Zulassung - zumindest bei Plattformfahrzeugen wie Velaro oder Vectron oder Talent - teurer als die Entwicklung vom Fahrzeug selbst.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 12 Feb 2019, 20:02
QUOTE (143 @ 12 Feb 2019, 19:28)
QUOTE (Metropolenbahner @ 12 Feb 2019, 14:30)
Ja klar, die E-Bremse sollte ja auch funktionieren, wenn es einen Ausfall in den Umrichter etc. gibt.

Aber im Normalfall fiele das jetzt nicht ins Gewicht. Angenommen man müsste teurere Bremsscheiben wegen des EBAs verbauen, dann wären die Mehrkosten - für den Fall dass im Betrieb rein mit E-Bremse gebremst wird, marginal, da die Scheiben fast nicht abgenutzt werden.

Das stimmt nur bedingt. Prinzipiell kann man die E-Bremse natürlich auch anrechnen, aber dann muß eben alles (Bremsrechner, Bremswiderstand usw) redundant vorliegen. Das Konzept hat man beim Velaro Novo umgesetzt, mit elektrisch abbremsen bis nahezu Stillstand.
Sofern man das nicht tut ist die Bremse eben so auszulegen als hätte es keine E-Bremse. IdR heißt das dann Mg-Bremse. Das geht ins Geld und ins natürlich Gewicht.

Ja klar, Fixkosten hat man, aber die laufenden Kosten werden dank geringer Beanspruchung der Bremsscheiben und MgB aufgrund starker E-Bremsen gering.

Siemens hat die Widerstände beim Novo eben nur, um es sich anrechnen lassen zu können, braucht man im NV jetzt nicht unbedingt. Außerdem kann man eine eigentlich "redundante" Mg-Bremse im Notfall dann doch auch gebrauchen. Aber halt nur dann und nicht bei jedem einzelnen Halt.

Siemens tönte beim RRX/Desiro HC, dass im Normalbetrieb die E-Bremse reiche, der Zug hat aber eben auch keine Widerstände auf dem Dach, da das Anrechnen nicht so wichtig ist, bzw. die Mg-Bremse so oder so für Vmax 160
vorhanden ist.

QUOTE
Stand der Technik ist es aber derzeit noch, daß bei jeder kleinen Störung (z.B. ETCS) die E-Bremse komplett abgeschaltet wird. (Bei Fahrten in Kopfbahnhöfe ist das m.W. auch so? "Prellbockbremse"?). In dem Fall hat man dann wieder nur die Radbremse. Da ein vernünftiges Blending softwaretechnisch hinzubekommen ist ziemlich aufwändig, insbesondere von der Zulassung her.


Naja, wie oft gibts solche Störungen? Ok, bei Bombardierfz alle 15 Minuten, aber das würde ich jetzt auch nicht als den Normalfall ansehen wink.gif Kopfbahnhöfe .. keine Ahnung, aber da gibts doch sowieso ein Einfahrtstempolimit. Den Zug von 20-30 km/h zum Stillstand abzubremsen, erzeugt auch keinen großen Bremsscheibenverschleiß. Soviele Kopfbahnhöfe hats außerdem nicht.

P.S: Zur Vmax-Diskussion:
160 ist eigentlich egal, durch die gängigen Aufschläge fahren die ETs im Normalbetrieb eh nur 130-140. Klar, im Verspätungsfall könnte man da was aufholen - aber auch nur wenn der Grund der Verspätung nicht vor einem fährt laugh.gif

Geschrieben von: 143 am 12 Feb 2019, 20:24
RRX hat auch nicht umsonst 100kN-Mg bekommen statt der üblichen 84 kN wink.gif
Übrigens ist der RRX auf maximale Energierückspeisung optimiert. Bremsen-Blending schaltet dann nur in Ausnahmefällen bzw. zum Stillstand des Fahrzeugs die Radbremse dazu. Problem dabei: Bremskraft fällt mit zunehmender Geschwindigkeit degressiv ab. Infolge ist die Bremskraft dann erstmal gering bei großer Geschwindigkeit (ist aber zulässig, weil bei Schnellbremsung ja jederzeit Radbremse bzw Mg dazu geschaltet werden können). Das waren die Tf eben nicht gewöhnt und haben sich über die Bremsleistung beschwert. Ging ja durch die Medien...


Die Störungen kommen öfter vor als man meint. Aber ist auch egal wie oft das passiert. Stand der Technik ist jedenfalls die E-Bremse dann abzuschalten. Müsste man eben softwaretechnisch bei Null anfangen. Nicht unmöglich, aber auch nicht das gelbe vom Ei.

Geschrieben von: gmg am 12 Feb 2019, 23:07
QUOTE (Rohrbacher @ 12 Feb 2019, 18:53)
Wie gesagt, Beschleunigung und die 20 km/h mehr beißen sich nicht, deswegen ist das leicht und billig für die BEG einzufordern und für die Hersteller fast nichts anderes mehr zu bauen.

Ich verstehe da Hot Doc schon. Da muss irgendein Haken sein.

Ich bin jetzt nicht besonders sattelfest im Lesen von Achsformeln aber wenn ich die auf Wiki richtig verstehe, hat der Agilis mit Bo’Bo’Bo’Bo’ Antrieb auf jeder seiner Achsen. (Jedes seiner Drehgestelle ist folglich ein 4WD biggrin.gif ) Das erklärt seine starke Beschleunigung.

Jetzt könnte ich mir vorstellen, dass er relativ schwache Motoren hat, mit denen er als vollgestopfte S-Bahn auf dem Stamm nicht mehr gut voran käme.

Besonders voll werden diese Züge in ihrem jetzigen Einsatz wahrscheinlich nicht sein. Von daher werden das keine allzu kräftigen Motoren sein.
Ich denke mal, wenn eine überfüllte S-Bahn so gut beschleunigt wie der Agilis und gleichzeitig 160 erreichen kann, dann muss das ein Fahrzeug mit einer schlechten Energieeffizienz sein.

Und auch ich kann nicht nachvollziehen, warum wir so schnelle S-Bahnzüge brauchen.

Geschrieben von: gmg am 12 Feb 2019, 23:14
QUOTE (TramBahnFreak @ 11 Feb 2019, 23:39)
Das Ding muss ja nicht unbedingt rotieren, aber ich wundere mich gerade, dass Schienenbürsten nicht zum Standard zählen sollen...?

Das Problem mit dem Schnee ist -- wie ich mal bei Guido gelesen habe -- nicht der liegende Schnee, sondern der, der sich während der Fahrt an die Drehgestelle klebt und dann an der Weiche herunterfällt.
Da bräuchte man schon eine Während-der-Fahrt-Drehgestell-Reinigungsmaschine

Geschrieben von: Rohrbacher am 13 Feb 2019, 01:29
QUOTE (gmg @ 13 Feb 2019, 00:07)
Jetzt könnte ich mir vorstellen, dass er relativ schwache Motoren hat, mit denen er als vollgestopfte S-Bahn auf dem Stamm nicht mehr gut voran käme.

Hä? Das lässt sich ja ganz leicht ausrechnen?

Stundenleistung 440.4: 2.880 kW auf 8 Antriebsachsen -> 360 kW pro Motor/Achse
Stundenleistung 423: 2.350 kW auf 8 Antriebsachsen -> 294 kW pro Motor/Achse

Der bessere Beschleunigungswert des "Regionalzugs" kommt ja irgendwoher. Dabei ist der längere 423 bei der sogar 24 t leichter. Wobei das in Verbindung mit dem zusätzlichen Laufdrehgestell zumindest beim Beschleinigen unter'm Strich kein Vorteil ist, sondern im Gegenteil, sogar noch weniger Traktion bedeutet. Bei der Dienstmasse stehen da etwa 120 auf 10 Achsen = im Mittel 12 t Achslast beim 423. Beim 440.4 sind es 18 t - und die tragen wie gesagt alle mit je 66 kW mehr zum Vortrieb bei. Was wollen wir da jetzt rumspekulieren? Fakt ist, es gibt heute längst in Massen ET, die schneller laufen als der 423, besser beschleunigen und eben auch bremsen. Das ist kein Widerspruch, man muss sich nicht entscheiden. Der 423 wurde Mitte der 90er Jahre konstruiert, das ist schon eine Weile her. Übrigens sind auch die agilis-Züge schon rund 10 Jahre alt und sind nur noch weiterentwickelt im Angebot von Alstom.

QUOTE (gmg @ 13 Feb 2019, 00:07)
Und auch ich kann nicht nachvollziehen, warum wir so schnelle S-Bahnzüge brauchen.

Wozu braucht die S-Bahn Rhein-Ruhr so schnelle S-Bahnzüge? Oder Nürnberg? Oder Freiburg? Oder Bremen? Oder künftig Hannover? Oder sonst alles neue, was eben kein 422/423/430 ist? Gegenfrage, von mir zum letzten Mal: Warum sollte eine S-Bahn, die bis mindestens 2055 neben Expresszügen u.U. auch bis Landshut, Buchloe, Rosenheim, Augsburg und Pfaffenhofen kommen und auf Streckenausbauten fahren könnte, die man sich heute noch nicht vorstellen kann, künstlich weniger Vmax kriegen als alle Hersteller schon seit 10 Jahren eh von Haus aus einbauen? Warum können die Flirt der BLB 160 km/h? Warum hat die agilis so potente 440, wo gerade eben die genannten Dreilteiler vor allem auf der flachen Donautalbahn unterwegs sind, wo man eh nicht schneller fahren braucht als man mit'm Gegenverkehr kreuzen kann? Ganz einfach: Weil's geht und weil die Züge bis nach 2040 und ggf. dann veränderte Einsatzgebiete ausreichen sollen. Man kann bei der S-Bahn München natürlich aus dem 423 wieder mal nix lernen und sich auch jetzt wieder zu Tode sparen, nur weil die Experten im EF das so meinen. Das werden die selben sein, die sich hinterher wieder aufregen. Wie gesagt, wenn man 1968 genau gedacht hätte, würde der 420 nur 90 km/h laufen und weil man 1995 immer noch so drauf gewesen wäre, wäre der 423 auch nicht schneller und im Prinzip reicht ein Schienenbus eigentlich eh völlig, finde ich. biggrin.gif

Geschrieben von: gmg am 13 Feb 2019, 10:24
QUOTE (Rohrbacher @ 13 Feb 2019, 02:29)
Der bessere Beschleunigungswert des "Regionalzugs" kommt ja irgendwoher. Dabei ist der längere 423 bei der sogar 24 t leichter. Wobei das in Verbindung mit dem zusätzlichen Laufdrehgestell zumindest beim Beschleinigen unter'm Strich kein Vorteil ist, sondern im Gegenteil, sogar noch weniger Traktion bedeutet.


Dann gehe ich mal stark davon aus, dass der Agilis einen recht hohen Stromverbrauch hat. Er hat viele starke Motoren und ist auch relativ schwer.
Weniger Gewicht bedeutet zwar weniger Traktion aber man braucht ja auch nicht soviel Traktion, wenn der Zug leicht ist. Von daher kann ein hohes Gewicht kein Vorteil sein -- es sei denn, man fährt immer nur bergab.

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Wozu braucht die S-Bahn Rhein-Ruhr so schnelle S-Bahnzüge? Oder Nürnberg? Oder Freiburg? Oder Bremen? Oder künftig Hannover? Oder sonst alles neue, was eben kein 422/423/430 ist?
Ich kenne diese Netze nicht so gut aber das sind ja doch eher ländliche Gebiete mit vermutlich großen Haltestellenabständen. Das müssen sie wissen, wofür sie das brauchen.
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Gegenfrage, von mir zum letzten Mal: Warum sollte eine S-Bahn, die bis mindestens 2055 neben Expresszügen u.U. auch bis Landshut, Buchloe, Rosenheim, Augsburg und Pfaffenhofen kommen und auf Streckenausbauten fahren könnte, die man sich heute noch nicht vorstellen kann, künstlich weniger Vmax kriegen als alle Hersteller schon seit 10 Jahren eh von Haus aus einbauen?
Ich finde, die S-Bahn M sollte erst einmal ihr jetziges Netz in den Griff kriegen, bevor sie in Gebiete expandiert, die längst mit Regios versorgt sind.

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Wie gesagt, wenn man 1968 genau gedacht hätte, würde der 420 nur 90 km/h laufen und weil man 1995 immer noch so drauf gewesen wäre, wäre der 423 auch nicht schneller und im Prinzip reicht ein Schienenbus eigentlich eh völlig, finde ich. biggrin.gif
Meinst du, die S-Bahn M würde noch schlechter funktionieren, wenn wir nur 120km/h schnelle Züge hätten? Ich nicht. Und unterhalb von 120 das steht zwar nicht zur Debatte aber auch da bezweifle ich, dass es soviel schlechter laufen würde. Man muss halt abwägen und wirtschaften. Da sollte Energieefffizienz auch ein Thema sein.

Geschrieben von: Iarn am 13 Feb 2019, 11:22
QUOTE (gmg @ 13 Feb 2019, 10:24)
Ich finde, die S-Bahn M sollte erst einmal ihr jetziges Netz in den Griff kriegen, bevor sie in Gebiete expandiert, die längst mit Regios versorgt sind.

Die genannten Strecken sind Teil des Startkonzeptes 2. Stammstrecke und damit die Baseline für den für die 20er Jahre relevanten Münchner S-Bahn Vertrag.

Geschrieben von: gmg am 13 Feb 2019, 11:53
Weiß ich ja. Ich habe nur meine Meinung dazu geäußert.

Nachtrag: So gesehen kann ich auch sagen, dass ich dann nicht verstehe, warum die S-Bahn, wenn sie schon zur Regio-S-Bahn expandiert, unbedingt eine einheitliche Fahrzeugflotte braucht, wenn doch auf dem alten Stamm ganz andere qualitäten gefragt sind als in Buchloe.

Geschrieben von: Metropolenbahner am 13 Feb 2019, 13:58
QUOTE (gmg @ 13 Feb 2019, 12:53)
Nachtrag: So gesehen kann ich auch sagen, dass ich dann nicht verstehe, warum die S-Bahn, wenn sie schon zur Regio-S-Bahn expandiert, unbedingt eine einheitliche Fahrzeugflotte braucht, wenn doch auf dem alten Stamm ganz andere qualitäten gefragt sind als in Buchloe.

Naja, weil es halt S-Bahn-Fahrzeugen werden müssen, wg. den 96cm Steigen in den Stammtunneln. Durch den Tunnel müssen die wiederum durch, damit sich Stamm2 schön-rechnen ließ wink.gif
Halt die typische weder Fisch-noch-Fleisch-Entscheidung, denn an den Außenhaltestellen wird man nicht barrierefrei in die Züge kommen. Aber was weiss ich, halte es nicht für ausgeschlossen, dass man für die 20cm auch noch nen Hublift installiert.

Zur Vmax:
Vermutlich könnte man die neuen Züge ohne großartige Finanzmittel bis 185/189/190 km/h zulassen (wo auch immer da nun die Grenze ist), LZB/ETCS bekommen sie so oder so für die Tunnelstrecken. Frage ist nur, mit oder ohne Mg-Bremse wink.gif

Geschrieben von: 146225 am 13 Feb 2019, 19:00
QUOTE (gmg @ 13 Feb 2019, 10:24)
Ich kenne diese Netze nicht so gut, aber das sind ja doch eher ländliche Gebiete mit vermutlich großen Haltestellenabständen. Das müssen sie wissen, wofür sie das brauchen.

Und voll hinein in das Fettnäpfchen des Herabblickens der vermeintlich "wahren" Großstadt auf die vermeintliche "Provinz".

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