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Regionalverkehr Baden-Württemberg [Zur Themenübersicht]
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218 466-1
  Geschrieben am: 22 Nov 2017, 21:22


Lebende Forenlegende


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Eine viel bessere Lösung, als die Bahnsteige umzubauen, wären Multilevel Einstiege, wie bei NJ Transit: hoch - tief.
Da es weniger Züge als Stationen gibt, dürfte das die billigere Lösung sein. Ausserdem werden die Züge wie bereits erwähnt in deutlich kürzeren Abständen erneuert = ausgetauscht.

Ansonsten vergesst 55 und 76. Einmal alles erhöhen, auf ca 100 cm, sodass man incl. ICE zu 100% barrierefrei ist - sowohl bei Einstiegen, als auch beim Durchgang im Zug.

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Keine Alternative zum Transrapid MUC
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Entenfang
  Geschrieben am: 29 Nov 2017, 22:08


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Jetzt kocht das Thema Bahnsteighöhen mal wieder so richtig hoch...

QUOTE
Das Nebeneinander unterschiedlicher Einstiegshöhen muss besser koordiniert werden, sonst kommt noch öfter so was raus wie in Dresden Hbf: Wie in Ost- und Mitteldeutschland üblich, überwiegt (bzw. wird mit dem anstehenden Umbau der nicht sanierten Kopfbahnsteige) die Einstiegshöhe von 55 cm, aber ausgerechnet die von der S-Bahn genutzten Bahnsteiggleise 18 und 19 verfügen über 76 cm Höhe.

Hier muss ich mich mal einmischen. Der Bahnsteig 18/19 war ursprünglich als Fernbahnsteig vorgesehen, folglich war es konsequent, diesen für 76 cm auszulegen. Dann hat man aber noch während der Baumaßnahme festgestellt, dass man den ja für die S-Bahn braucht und dann im Hau-Ruck-Verfahren einen Hybridbahnsteig draus gemacht - außerhalb der Halle 76 cm, innerhalb der Halle 55 cm. Da ich jetzt auf die Schnelle kein eigenes Bild finde, hier kann man es einigermaßen erkennen.

Der Einstieg in die Dostos passt jedenfalls, insofern eher ein Beispiel für eine gelungene praktikable Lösung.


Bevor ich mich jetzt in Details verliere, möchte ich dir aber generell zustimmen - das einzig Sinnvolle kann nur eine einheitliche Bahnsteighöhe deutschlandweit sein. Sonst wird es immer irgendwelche Notlösungen auf sich überlappenden Linien geben.

QUOTE
Hybridsteige passen immer, einziger Nachteil sind die Kosten. Aber wenn mans sich das leisten kann, sind sie die optimale Lösung.

Das klingt für mich viel zu stark nach eierlegender Wollmilchsau. Ganz so simpel ist es dann doch nicht.

Wie ja im Folgenden ausführlich diskutiert wird, sind generell Bahnsteige in doppelter Länge (oder zumindest die Summe der Zuglängen mit unterschiedlichen Einstiegshöhen) erforderlich. Das ist mal aus meiner Sicht insofern erfreulich, als das man dann nicht mehr das leidige Bahnsteigkürzen hätte. Insbesondere im Hinblick auf den Ersatz von Dostos durch Triebwagen sicher nicht zu vernachlässigen.

Aber ich sehe folgende Probleme:
1. Bautechnisch generell -> Nicht überall ist eine Vergrößerung der Bahnsteiglänge problemlos möglich. Ich denke da in erster Linie an Inselbahnsteige, die durch Weichen und Signale begrenzt sind.
2. Halteplatz des Zuges -> Kein Fahrgast wird wahnsinnig begeistert sein, wenn er in Bahnsteigmitte steht und der Solo RS1 ganz vorne zum Stehen kommt, wo der Bahnsteigteil mit 55 cm Höhe ist. Klar, kann man mit Sektionsbuchstaben kennzeichnen, aber wie realistisch ist es, dass dann nicht doch ständig jemand vor/zurücklaufen muss und damit die Abfahrt verzögert?
3. Wenn man dann in 30 Jahren neue Züge anschafft und sich endlich mal auf eine Einstiegshöhe festgelegt hat, müssen alle Bahnsteige wieder vor dem Ende der Lebensdauer umgebaut werden. Vielleicht findet sich da noch ein Lösung in Form von einer anderen Bauweise.

QUOTE
Wurde ja schon gesagt, dass höhengleiche Reisendenzugänge prinzipiell möglich sind. DB StuS mag die aus irgendeinem Grund nicht, baut sie aber durchaus: Lietzow und Binz wurden entsprechend modernisierte; die gesamte Nagoldtalbahn („Kulturbahn“) außer mit ihren großen Endpunkten nur höhengleiche Zugänge.

Der Hauptgrund, warum höhengleiche Zugänge sehr unbeliebt sind, ist, dass sie mit dem Personalabbau vor Ort und den heutigen Sicherheitsbestimmungen nur schlecht vereinbar sind. Sind Druchfahrten über das betroffene Gleis zulässig, muss in jedem Fall eine technische Sicherung erfolgen - eine Schranke kostet schnell mal 200.000€. Für eine Nebenbahn mit 500 Fahrgästen pro Tag oder den betroffenen Verkehrshalt das Todesurteil.

QUOTE
Niveaugleiche Zugänge gehen auch durchaus in der Mitte des Bahnsteigs, z.B. in Hochdorf (b Horb) wurde es so gebaut: ein Mittelbahnsteig, dessen niveaugleicher Zugang eine Bahnsteigkante zweiteilt und mit Rampen in beide gleisparallelen Richtungen auf die Bahnsteighöhe gebracht wird. Nachteil ist dementsprechend ersichtlich, die Nutzlänge wird an dieser Kante entsprechend verringert.

Als ich das gelesen habe, musste ich dann doch schmunzeln. Da bespricht man das Thema vor einem Jahr in der Vorlesung, steigt dann rein zufällig an diesem Bahnhof um und entdeckt diesen interessanten Zugang. Klar, dass ich da ein Foto gemacht habe...
Die Signalstandorte am Gleis 1 verdeutlichen die stark veringerte Nutzlänge - ohne Einfahrt auf ein haltzeigendes Signal wäre aber ein technisch nicht gesicherter Reisendenübergang unzulässig. Dementsprechend müssen durchfahrende oder längere Züge über Gleis 2 verkehren.

QUOTE
Jaja, das ist das Problem, der Plan. Die Zielbahnsteighöhe ist abhängig von den RB/RE/MEx-Linien die dort fahren sollen, diese Pläne ändern sich gerne aber einmal,v.a. bei Regierungswechsel, aber man hat keine Zeit dann wieder den ganzen langwierigen Planungsprozess von vorne anzuschmeißen. Das meinte ich mit "Linien-Planvorschlag" und 10 Jahren.

Und genau deswegen führt meiner Ansicht nach kein Weg an einer deutschlandweit einheitlichen Bahnsteighöhe vorbei - Linienverläufe und Haltekonzepte ändern sich viel schneller als die Lebensdauer der Bahnsteige.

QUOTE
Siehe oben, komplett nur 76cm Steige in den Knotenbahnhöfen war aus meiner Sicht ein dicker Fehler. Dabei könnte es die Bahn, der nächste FV-Halt nahe meiner Eltern hat genau das von mir geforderte. 76cm an den Durchgangsgleisen (1 Bahnsteig, Gleis 4+5), der Rest - Hausbahnsteig 1, Gl 2+3 und 6+7 - auf 55cm. Alles neu in den 00-Jahren gebaut, barrierefrei mit Aufzügen.

Hat aber den Nachteil, dass man bei der Bahnsteignutzung unflexibel ist. FV-Halte an NV-Bahnsteigen verbaut man sich durch die Bahnsteigverkürzungen sowieso, aber zumindest den NV sollte man auch an FV-Bahnsteigen halten lassen können.
Nebenbei bemerkt fände ich es irgendwie ganz hilfreich, wenn du einfach die Bahnhofsnamen nennen könntest. Dann kann jemand mit Ortskenntnis deinen Erläuterungen viel besser folgen.

QUOTE
Fahrgäste müsste in dem Fall dann aber beide Durchgangsgleise niveaugleich kreuzen. Keine Ahnung, ob das noch zulässig wäre.

Vermutlich nur mit Schranke - oder ist der Bf örtlich besetzt? Einfach wieder ein paar Bretter zwischen die Gleise legen ist definitiv nicht zulässig.

QUOTE
Ansonsten vergesst 55 und 76. Einmal alles erhöhen, auf ca 100 cm, sodass man incl. ICE zu 100% barrierefrei ist - sowohl bei Einstiegen, als auch beim Durchgang im Zug.

Davon halte ich gar nichts - warum ohne Not LÜ-Sendungen behindern und die Baukosten noch weiter in die Höhe treiben?

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Meine Damen und Herren, wir begrüßen Sie im ICE nach München. Wir haben den Bahnhof Nürnberg mit einer Verspätung von 254 Minuten verlassen.

In Kürze erreichen wir jetzt endlich unser Ziel - München Hbf. Wir entschuldigen uns für die Verspätung und danken Ihnen trotzdem dafür, dass Sie sich für die Bahn entschieden haben.
    
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Rohrbacher
  Geschrieben am: 29 Nov 2017, 23:10


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QUOTE (Entenfang @ 29 Nov 2017, 22:08)
Davon halte ich gar nichts - warum ohne Not LÜ-Sendungen behindern und die Baukosten noch weiter in die Höhe treiben?

Zumal Hochflurwagen in der Regel eh eine Fußbodenhöhe um die 120 cm haben. Das wären auch wieder 20 cm zum Bahnsteig runter. biggrin.gif
x-Wagen sehen deswegen ja ein bisschen tiefergelegt aus, weil 96 cm eben de facto auch nur die höchste Form des Niederflurs ist. Zum Beispiel ein MD52 hat bei einem Raddurchmesser von 92 cm eine Einbauhöhe von ca. 100 cm, wobei da oben drauf noch Teile des Rahmens und natürlich der Fußboden kommen.

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"Ein rechter Scheißdreck war's. Altmodisch bis provinziell war's. Des war's."
    
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Martin H.
  Geschrieben am: 30 Nov 2017, 20:28


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Wir brauchen einfach Breitspur und ein größeres Lichtraumprofil, flächendeckend.

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das Dass
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JeDi
  Geschrieben am: 30 Nov 2017, 21:48


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QUOTE (Entenfang @ 29 Nov 2017, 23:08)
Der Hauptgrund, warum höhengleiche Zugänge sehr unbeliebt sind, ist, dass sie mit dem Personalabbau vor Ort und den heutigen Sicherheitsbestimmungen nur schlecht vereinbar sind. Sind Druchfahrten über das betroffene Gleis zulässig, muss in jedem Fall eine technische Sicherung erfolgen - eine Schranke kostet schnell mal 200.000€. Für eine Nebenbahn mit 500 Fahrgästen pro Tag oder den betroffenen Verkehrshalt das Todesurteil.

Nein, die Rettung! Für 200.000 EUR kriegt man keine Unter- oder Überführung, erst recht nicht barrierefrei.

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Before calling at Jesenice, this train also stops at Faak am See.
    
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Entenfang
  Geschrieben am: 30 Nov 2017, 22:08


Lebende Forenlegende


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QUOTE (Martin H. @ 30 Nov 2017, 21:28)
Wir brauchen einfach Breitspur und ein größeres Lichtraumprofil, flächendeckend.

Längere Züge wären schon mal ein Anfang.

QUOTE
Nein, die Rettung! Für 200.000 EUR kriegt man keine Unter- oder Überführung, erst recht nicht barrierefrei.

Klar, verglichen mit einer Unterführung ist die Schranke günstig. Verglichen mit dem Status Quo (=Bretter zwischen den Gleisen und/oder Fdl vor Ort, der die Sicherung übernimmt) ist die Schranke teuer.

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Iarn
  Geschrieben am: 30 Nov 2017, 22:23


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QUOTE (Entenfang @ 29 Nov 2017, 22:08)
Davon halte ich gar nichts - warum ohne Not LÜ-Sendungen behindern und die Baukosten noch weiter in die Höhe treiben?

Irgendwie habe ich das Gefühl, der Güterverkehr auf den Bahn hat nur dann eine Chance, wenn es um standardisierte Beladung geht.

Ich würde mich nicht wundern, wenn man LÜ in ein paar Jahren abschafft.

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Für eine Totalsanierung des Münchner Nahverkehrs.
Gegen das weiter wursteln.
    
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Metropolenbahner
  Geschrieben am: 30 Nov 2017, 22:29


Kaiser


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QUOTE (Entenfang @ 29 Nov 2017, 23:08)
Jetzt kocht das Thema Bahnsteighöhen mal wieder so richtig hoch...

Ja, das Thema Hybridbahnsteige ist ja jetzt neu, finde ich auch interessant.
QUOTE
Bevor ich mich jetzt in Details verliere, möchte ich dir aber generell zustimmen - das einzig Sinnvolle kann nur eine einheitliche Bahnsteighöhe deutschlandweit sein. Sonst wird es immer irgendwelche Notlösungen auf sich überlappenden Linien geben.

Da stimm ich auch zu, aber das ist aus meiner Sicht - wie schon erwähnt - ein Problem von Theorie und Praxis. In der Praxis bleiben die zahlreichen - erst vor Kurzem umgebauten Steige - erstmal für die nächsten 30 Jahre liegen.
Wenn man in der Zwischenzeit nun z.B. 30er Steige auf 76 umbaut und die anderen auf 55cm liegen, hat man die erste Barrierefreihei erst in 40 Jahren (10 Jahre schätze ich, dass es dauern wird bis alle "neuen" Steige auf die endgültige Zielhöhe erneuert werden). Baut man dagegen Hybridbahnsteige hat man Barrierefreiheit deutlich früher - schlimmstenfalls 20 Jahre, aber das wäre immer noch 20 Jahre besser als 40 Jahre.
QUOTE
Das klingt für mich viel zu stark nach eierlegender Wollmilchsau. Ganz so simpel ist es dann doch nicht.
Naja, sie passen, das ist erstmal das Wichtigste wink.gif

QUOTE
Wie ja im Folgenden ausführlich diskutiert wird, sind generell Bahnsteige in doppelter Länge (oder zumindest die Summe der Zuglängen mit unterschiedlichen Einstiegshöhen) erforderlich. Das ist mal aus meiner Sicht insofern erfreulich, als das man dann nicht mehr das leidige Bahnsteigkürzen hätte. Insbesondere im Hinblick auf den Ersatz von Dostos durch Triebwagen sicher nicht zu vernachlässigen.

Ja, das seh ich auch als netten Nebeneffekt, bei weiterer Zunahme des Verkehrsaufkommens kann man dann vielleicht auch mal 10 Dostos fahren lassen. Der halbe Zug wär dann zwar wieder nicht barrierefrei, aber immerhin die Hälfte. Erleichtern könnte man das durch z.B. andersfarbige Wagen, sodass man auch an komplett barrierefreien Bahnhöfen den richtigen Einstieg für den passenden Ausstieg planen kann. 100% Abhilfe gibts dann in ~50 Jahren, wenn die Hybridsteige erneuert werden. Aus meiner Sicht ein Fall von die Taube auf dem Dach und den Spatz in der Hand.

QUOTE
1. Bautechnisch generell -> Nicht überall ist eine Vergrößerung der Bahnsteiglänge problemlos möglich. Ich denke da in erster Linie an Inselbahnsteige, die durch Weichen und Signale begrenzt sind.

Puhh .. wieviel Inselbahnsteige gibts auf dem Land? Die Norm ist an den "Haltepunkten" sind doch Seitenbahnsteige. Sahen wir ja auch gerade erst bei der Suche nach einem Beispiel zur Lösung meines Bahnsteigproblems.
Und selbst wenn man so nen Bahnsteig findent, ist die Wahrscheinlichkeit "Dank" Mehdorn gering, dort noch Weichen vorzufinden. Blieben noch Signale ...

Also ja, es könnte Probleme geben, aber aus meiner Sicht eher selten, d.h. in den wenigen Problemfällen könnte man es sich auch den teuren Spass leisten, Weichen oder Signale zu versetzen.

Alternativ könnte man - bei vorhandenen Mittelsteig und Weichenverbindungen - es auch so umbauen, dass man den Steig in einer Höhe baut und nur das Gleis auf einer Seite höher/tiefer legt, also eine Bahnsteigkante auf 55 und die andre auf 76cm baut. Bei stark befahrenen Gleisen geht das natürlich nicht, aber wir reden ja vom Land. Bei nem Mittelbahnsteig und Gleisübergängen darf dort aktuell sowieso kein Güterzug auf dem Gegengleis kommen, von daher wäre das Kreuzen in einigen Fällen möglicherweise praktikabel. Weiterer Vorteil: Normale Bahnsteiglänge.

QUOTE
2. Halteplatz des Zuges -> Kein Fahrgast wird wahnsinnig begeistert sein, wenn er in Bahnsteigmitte steht und der Solo RS1 ganz vorne zum Stehen kommt, wo der Bahnsteigteil mit 55 cm Höhe ist. Klar, kann man mit Sektionsbuchstaben kennzeichnen, aber wie realistisch ist es, dass dann nicht doch ständig jemand vor/zurücklaufen muss und damit die Abfahrt verzögert?

Naja, pure Abwägungssache, was einem besser gefällt, paar Meter weiter laufen und stufenlos einsteigen oder nicht und Treppensteigen?
Fitte Personen kanns egal sein, ältere Menschen die Probleme mit dem Laufen haben - aber es noch langsam/mit Gehhilfe können - sollten sich unterm Strich auch eher über den stufenlosen Einstieg freuen.
Ansonsten sagst Du ja die Lösung auch selbst, 2 Sektionen A/B, das natürlich auch im Aushangfahrplan nennen und zusätzlich am Übergang noch ne Übersicht mit Pfeilen und entsprechender Zugübersicht.

QUOTE
3. Wenn man dann in 30 Jahren neue Züge anschafft und sich endlich mal auf eine Einstiegshöhe festgelegt hat, müssen alle Bahnsteige wieder vor dem Ende der Lebensdauer umgebaut werden. Vielleicht findet sich da noch ein Lösung in Form von einer anderen Bauweise.

Hmm, wieso müssten die sofort umgebaut werden? Eine Hälfte passt doch in jedem Fall. Problematisch wirds nur wenn man längere Züge einsetzen will, aber ich denke dass das auf dem Land kein Thema ist, 6 Wagen / 160m ist dort das Maximum, für mehr bräuchte man einen ZUB zusätzlich, was sich von den den Personalkosten nicht rechnet. Lieber verdichtet man dann den Takt.
Ansonsten zur Bauweise ... ja da gibts schon was, z.B. von Heringbau Modell "Modula shift":

QUOTE

Anwendung: Nachträgliche Änderung des Einstiegsniveaus
Nennhöhen:
von 55 auf 76 cm ü. SO und umgekehrt
von 76 auf 96 cm ü. SO und umgekehrt
Systembeschreibung:
Stahlbeton-TT-Platte wird mittels ausbetoniertem Stahlschuh oder Betonfertigteil-Distanzstück erhöht oder abgesenkt

Systemvorteile:
• Nachträglich in Betriebspausen mittels Handhydraulikpresse innerhalb kürzester Bauzeit realisierbar
• Erheblicher Kostenvorteil, da sämtliche Bauteile wiederverwendet werden können und keine Entsorgungs- und Deponiekosten entstehen
• Sind Geländer oder andere Aufbauten elementweise getrennt montiert, entfällt die De- und Wiedermontage bei der Niveauänderung

https://www.heringinternational.com/fileadm...teige_09-16.pdf
(Seiten 5 und 10)

Das hört sich jetzt nicht nach Hexenwerk an. problematisch wäre nur der Übergangsbereich mit der Rampe zw. 55 und 76. Oder ggf. vorhanden Rampen bei den Zugängen.
Alternativ kann man die Fertigteile der nicht mehr benötigten Höhe auch abtransportieren und für ne anderen Haltestelle verwenden - falls der Zustand der Fertigteile noch passabel ist.

QUOTE
Der Hauptgrund, warum höhengleiche Zugänge sehr unbeliebt sind, ist, dass sie mit dem Personalabbau vor Ort und den heutigen Sicherheitsbestimmungen nur schlecht vereinbar sind. Sind Druchfahrten über das betroffene Gleis zulässig, muss in jedem Fall eine technische Sicherung erfolgen - eine Schranke kostet schnell mal 200.000€. Für eine Nebenbahn mit 500 Fahrgästen pro Tag oder den betroffenen Verkehrshalt das Todesurteil.
Uhh, teuer, mein Elternbf (Bild weiter unten) hat ein ca. 60cm hohes Eisengeländer, dass der Fdl aufsperrt, wenn man auf den Bahnsteig darf. Verhältnismäßig direkt billig smile.gif
QUOTE
Als ich das gelesen habe, musste ich dann doch schmunzeln. Da bespricht man das Thema vor einem Jahr in der Vorlesung, steigt dann rein zufällig an diesem Bahnhof um und entdeckt diesen interessanten Zugang. Klar, dass ich da ein Foto gemacht habe...
Die Signalstandorte am Gleis 1 verdeutlichen die stark veringerte Nutzlänge - ohne Einfahrt auf ein haltzeigendes Signal wäre aber ein technisch nicht gesicherter Reisendenübergang unzulässig. Dementsprechend müssen durchfahrende oder längere Züge über Gleis 2 verkehren.

Oh Danke für das schöne Bild. Sowas ähnliches hatte mein Dorf auch mal. Nur mit durchgehender Tiefe auf beiden Seiten. Das interessierte irgendwie Jahrzehnte überhaupt keinen, dann beschwerte sich irgendein Tourist, dass er über nem Loch aussteigen musste und nicht rauskam und ein Bautrupp rückte an. Danach beschwerten sich die Rollstuhlfahrer, weil sie nun keinen barrierefreien Zugang zum Bahnsteig hatten. Aber natürlich kommt jetzt kein Trupp mehr.

QUOTE
Und genau deswegen führt meiner Ansicht nach kein Weg an einer deutschlandweit einheitlichen Bahnsteighöhe vorbei - Linienverläufe und Haltekonzepte ändern sich viel schneller als die Lebensdauer der Bahnsteige.
Hab nichts dagegen einzuwenden, aber a) ist das schwierig, da NV Ländersache ist und b) muss man die Übergangszeit organisieren, aus meiner Sicht klappt das mit Hybridsteige besser.

QUOTE
Hat aber den Nachteil, dass man bei der Bahnsteignutzung unflexibel ist. FV-Halte an NV-Bahnsteigen verbaut man sich durch die Bahnsteigverkürzungen sowieso, aber zumindest den NV sollte man auch an FV-Bahnsteigen halten lassen können.
Ja die Länge ist das nächste Mysterium, bei dem Umbau, die NV-Steige sind auch ihre 280m lang, der für den FV hat ICE1 taugliche 360m. Also ich kann mich echt nicht beschweren, schöner Umbau wink.gif
QUOTE
Nebenbei bemerkt fände ich es irgendwie ganz hilfreich, wenn du einfach die Bahnhofsnamen nennen könntest. Dann kann jemand mit Ortskenntnis deinen Erläuterungen viel besser folgen.

Klar, mach ich gerne, dachte nur, dass das sowieso keiner kennt. Der FV-Bahnhof ist Treuchtlingen/MTL, Bahnsteighöhenübersicht:

QUOTE

1 / 55 cm / 141 m
2 / 55 cm / 283 m
3 / 55 cm / 283 m
4 / 76 cm / 372 m
5 / 76 cm / 372 m
6 / 55 cm / 281 m
7 / 55 cm / 281 m

Steckbrief:
http://www.stationsdatenbank.bayern-takt.d...=de&efz=8000122

Der Dorfbahnhof ist Solnhofen MSO, auf Wiki gibts ein schönes Bild (auch hochauflösend):
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Bah...f_Solnhofen.JPG

Steckbrief (fälschlicherweise ist dort im Plan der barrierefreie Übergang immer noch eingezeichnet)
http://www.stationsdatenbank.bayern-takt.d...=de&efz=8005593

In der höchsten Qualitätsstufe sieht man im Wikibild auch gut den erwähnten Teerhügel mit Grünbewuchs am linken Bildrand (Bahnsteig 2) und den Bretterübergang mit Stufen im Vordergrund. Im Hintergrund kann man an den 2 andersfarbigen Seitenelementen des Bahnsteigs 1 die Stelle des ehemals barrierefreien Übergangs erkennen. Auch die im Sommer üblichen Fahrradtouristen sieht man, die würden sich sicher auch über nen ebenerdigen Zugang freuen.

Hauptproblem für nen Übergang ist der versetzt liegende Hausbahnsteig. Der endet am abgebauten Übergang, während Bahnsteig 2 deutlich weiter hinten liegt. Früher gabs rechts hinten im Anschluss an den Bahnsteig noch 2 Abstellgleise, die wurden aber schon vor längerem abgebaut, von daher stünde einer Hausbahnsteig-Verlängerung in der Richtung nichts mehr im Wege, womit man dann im Bildvordergrund einen niveaufreien Übergang für alle Bahnsteige bauen könnte. Sicherheitsvorkehrung halt so wie heute mit der urigen Eisentür (ob die wohl noch Original aus Länderbahnzeiten ist? ^^)

QUOTE
Vermutlich nur mit Schranke - oder ist der Bf örtlich besetzt? Einfach wieder ein paar Bretter zwischen die Gleise legen ist definitiv nicht zulässig.

Ja da gibts noch einen einsamen Fdl im alten Bahnhof. Ginge das dann ohne (teurer) Schranke auch über 2 Gleise? Früher zu Bundesbahnzeiten hatte der Fdl wenigstens Abwechslung beim Fahrkartenverkauf am Schalter im Wartesaal, heute ist dasb Gebäude wegen der Trennung von Netz und S&S dicht. Aber wenigstens ist überhaupt noch jemand vor Ort. Falls irgendwas ist, kommt der Fdl immer raus und informiert die Wartenden, wo sonst hat man noch so nen Service am Dorfbahnhof.

Schöne Grüße

MB

    
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Valentin
  Geschrieben am: 30 Nov 2017, 22:33


Kaiser


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Bei Filsland setzt man auf die langen Lions City L. Bei MAN wurden jetzt gleich 4 Stück für Sihler in Geislingen ausgestellt.. Ersatz für Lion City 1.?
    
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Martin H.
  Geschrieben am: 30 Nov 2017, 23:29


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Einfachste Lösung für Solnhofen wäre ein einfaches "Brett", wie in Reichertshofen. Gerade kommen mir auch die Fahrgastbrücken der Schiffe von Ammer-, Starnberger- oder Chiemsee in den Sinn, dass es für den Fdl leichter geht.

Treuchtlingen Gleis 1, umgebaut und ausgelegt auf drei Wagen. Jetzt halten dummerweise fünf die gerade noch Platz haben ohne Lok, demnächst werden es sechs.
Ein Verlängern insbesondere Richtung Norden wäre vom Platz her problemlos möglich, aber auch in die andere Richtung. Ist das Türchen zur Post halt paar Meter weiter vorne.

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146225
  Geschrieben am: 1 Dec 2017, 06:05


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QUOTE (Iarn @ 30 Nov 2017, 22:23)
Ich würde mich nicht wundern, wenn man LÜ in ein paar Jahren abschafft.

Du meinst: wenn die letzten ICE 1 und 2 außer Betrieb gegangen sind? Nur mal so zur Erinnerung, was - je nach Örtlichkeit - alles unter den Begriff einer LÜ fallen kann.

Bearbeitet von 146225 am 1 Dec 2017, 06:06

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JeDi
  Geschrieben am: 1 Dec 2017, 08:04


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QUOTE (Entenfang @ 30 Nov 2017, 23:08)
Klar, verglichen mit einer Unterführung ist die Schranke günstig. Verglichen mit dem Status Quo (=Bretter zwischen den Gleisen und/oder Fdl vor Ort, der die Sicherung übernimmt) ist die Schranke teuer.

Mir sind leider keine Zahlen bekannt, was DB StuS an DB Netz dafür bezahlt, dass der Fdl die Reisendensicherung übernimmt - in der Gesamtbetrachtung dürfte sich die Schranke aber nach 2 bis 3 Jahren rentiert haben (und es gab ja durchaus Fälle, wo ein öM zur Reisendensicherung vor Ort verblieben ist).

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JeDi
  Geschrieben am: 1 Dec 2017, 08:05


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QUOTE (Iarn @ 30 Nov 2017, 23:23)
Irgendwie habe ich das Gefühl, der Güterverkehr auf den Bahn hat nur dann eine Chance, wenn es um standardisierte Beladung geht.

Ich würde mich nicht wundern, wenn man LÜ in ein paar Jahren abschafft.

Cool, dann kann man ja z.B. Großtrafos demnächst auf der Straße befördern.

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TramBahnFreak
  Geschrieben am: 13 Dec 2017, 21:43


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Kurze Zwischenfrage:
Weiß irgendjemand, was aus dem Anruf-Zug von Gammertingen nach Trochtelfingen zu Alb-Gold geworden ist?
In den Fahrplänen vor einigen Jahren ist er noch drin, außerdem lässt sich im www einiges zur Inbetriebnahme (und damit verbunden der Inbetriebnahme des Haltepunkts Trochtelfingen Alb-Gold finden.
Bis auf die Tatsache, dass von diesem Zug in aktuellen Fahrplanmedien keine Rede mehr ist, verlief meine Suche nach einem Datum bzw. Grund der Einstellung aber leider recht erfolglos...

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Aus Gründen...

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