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Eine Runde Ostallgäu und Augsburg, mit Tunnelführung [Zur Themenübersicht]
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  Geschrieben am: 11 Jul 2019, 22:19


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Ich nehme den Alex, welcher München pünktlich verlässt. „Verehrte Fahrgäste, unser Zug führt keinen Zugteil nach Oberstdorf. Bitte steigen Sie in Immenstadt in den SEV um.“ Personalmangel sorgt für Komplettausfall des Oberstdorf-Astes für fast 2 Wochen.

Spontaner Schnappschuss aus dem Fenster
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Ostallgäu
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In Kaufering kommen wir vor dem Esig zum Halten, doch wenig später geht es weiter. Mit leichter Verspätung erreichen wir Buchloe, wo alle quer über den Bahnsteig rennen, um den richtigen Zugteil des gegenüber stehenden RE nach Memmingen und Bad Wörishofen zu erwischen. Wohlwissend haben sich die Zub an den Türen positioniert und helfen bei der Suche nach dem korrekten Zugteil.
Mit einer herrlichen Parallelausfahrt bleibt Buchloe zurück und nach viel Gepfeife rollt der Desiro in Fahrradgeschwindigkeit durch Bad Wörishofen. Das 2. Gleis hat der ehemalige Bf verloren.
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Immerhin gibt es noch ein Video-Reisezentrum mit rentnergerechten Öffnungszeiten und der Busbahnhof ist direkt daneben.
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Für mich geht es von hier nach der erfolgreichen Befahrung der Stichstrecke mit dem Bus weiter. Besonders eilig hat der Fahrer es nicht und der Fahrplan lässt auch reichlich Luft. In Dorschhausen ist der geplante Weg gesperrt und der Bus muss eine Umleitung fahren. „Ob das irgendwann mal fertig wird…“, brummt der ältere Herr auf dem Mit-dem-Busfahrer-Quatsch-Sitz. „Naja, Ende Juli soll es fertig sein.“ „Ende Juli, ja. Aber welches Jahr?“ Offensichtlich dauert das Neuteeren einer Straße nicht nur in München ewig.

Wir müssen hinter einem Traktor herzuckeln. Das ist aber unkritisch, denn am Bahnhof Mindelheim steige ich ohnehin als einziger aus – und die Umsteigezeit zum Knoten der Minute 30 ist eh fast eine halbe Stunde… Hier gibt es ein beheiztes Bahnhofsgebäude, welch ein Wunder! Die tschechische Gemütlichkeit fehlt aber.
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Das Bild des SPNV wird sich hier wohl bald ändern.
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Mit einer Dotra RS geht es in gemütlichem Tempo unter regem Einsatz der Pfeife mit einer einstelligen Fahrgastzahl durch das hügelige Ostallgäu.
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Angesichts der Uhrzeit ahne ich schon, wofür die Kapazität gebraucht wird. Besonders spannend ist auf der Strecke auch die Fahrplankonstruktion. Es ist ein klassisches Problem, welches mit von vielen tschechischen Nebenstrecken bekannt vorkommt, die an beiden Enden in Knoten eingebunden werden sollen.
Das sind die Randbedingungen: In Mindelheim gibt es einen Knoten zur Minute 30. In Günzburg treffen sich die Züge von und nach Ulm zur Minute 15. Die Beförderungszeit über die Strecke beträgt etwa 1:15, es gibt etwa in Streckenmitte in Krumbach eine Kreuzungsmöglichkeit und für die Region bedeutende Schulen. Viel Spaß!

Das Ergebnis ist: Würde ich in Mindelheim in den 612 steigen und via Memmingen – Ulm nach Günzburg fahren, wäre das immer noch 13 min. schneller als in der direkten RB. Und dabei ist die direkte Strecke mit 55 km nur gut halb so lang!
Zur Lösung des Problems hat man sich entschieden, den meisten Zügen in Krumbach einen mehr oder weniger langen Aufenthalt zu verpassen. In meinem Fall ist er mit 35 min. besonders lang. Dadurch wird der Anschluss nach Ulm in Günzburg genau verpasst und die RB mit Richtungswechsel nach Ulm durchgebunden. Vermutlich ist dies dem Abwarten des Schulschlusses zuzuschreiben.
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Da bleibt noch Zeit für einen Spaziergang im Stadtpark Krumbach mit diesem Kunstwerk.
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Wie man allerdings in Günzburg um 13:26 mit der RB und um 13:27 mit dem IC Richtung Ulm fahren will, ist mir ein Rätsel. Ich hätte erwartet, dass der IC auf dem Regelgleis und die RB auf dem Gegengleis verkehrt. Dies wäre denkbar, denn der ICE nach München müsste etwa um 13:25 in Günzburg durchfahren, was auch passiert.
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  Geschrieben am: 11 Jul 2019, 22:19


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Doch der IC fährt daraufhin pünktlich ab, …
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…die RB bleibt stehen, bis der ICE Richtung Stuttgart (etwa 13:30) durchgefahren ist…
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…und folgt diesem dann mit Verspätung auf dem Regelgleis. Bis zur Abfahrt meines RE kommt auch nichts mehr Richtung Augsburg durchgefahren.


Der Hauptgrund meines Besuchs in Augsburg ist der Bau eines Straßenbahntunnels unter dem Hbf, in dem Tunnelführungen in regelmäßigen Abständen für jeden Interessierten angeboten werden.
https://www.projekt-augsburg-city.de/startseite/

Am Tag meines Besuchs ist der Westteil dran. Noch gibt es keinen Durchbruch, sodass beide Teile in separaten Führungen erkundet werden müssen.
Blick über das Westportal
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Die Bohrpfahlwand auf der gegenüberliegenden Seite reicht über 30 m in die Tiefe und ist mit einbetonierten Stahlseilen im Untergrund verankert – man kann sich diese Verankerung etwa wie sehr groß dimensionierte Dübel vorstellen. Auf der gewonnenen Fläche wird ein Fahrradparkhaus entstehen.

Die Straßenbahnlinien 3 sowie die neu zu bauende Linie 5 werden hier den Tunnel verlassen und nach rechts in die Rosenaustraße, dann nach links in die Pferseer Straße auf die heutige Trasse abbiegen. Der starke MIV erweist sich dabei als problematisch, sodass man die zusätzlichen Ampelphasen möglichst kurz halten muss. Die Strecke wird aufgeteilt, denn auf dem Rückweg wird sie über Perzheimstraße – Hörbrotstraße geführt werden. Ursprünglich war das nicht so vorgesehen und es besteht nach erfolgreichem Planfeststellungsverfahren bereits Baurecht für eine zweigleisige Strecke durch die Perzheim- und Hörbrotstraße. Nach Bürgerbeteiligung wurde die geänderte Trassenführung vom Stadtrat favorisiert und die SWA beauftragt, die geänderten Unterlagen einzureichen. Dadurch kommt es jedoch zu Verzögerungen gegenüber dem ursprünglichen Zeitplan, sodass die Linie 5 noch nicht mit der Eröffnung des Tunnels fertig wird.
Das Lärmgutachten hat zwar ergeben, dass die Straßenbahnen ruhiger sind als die heute täglichen 5000 Autos, welche in der Hörbrotstraße nach dem Bau nicht mehr verkehren, der Stadtrat will aber die Bürgervorschläge berücksichtigen und die Pläne nochmal ändern.

Westportal – links die Straßenbahntrasse, rechts die künftige Fußgängerebene.
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Die Baukosten sind kürzlich deutlich gestiegen. Auf die Ausschreibung für den Bau des Tunnels unter dem Bahnhofsgebäude hat sich kein Angebot ergeben, sodass die SWA gezwungen waren, direkt mit Bauunternehmen zu verhandeln, um keinen Baustop zu riskieren. Max Bögl konnte schließlich überzeugt werden – und bekommt etwa das Doppelte des durch die SWA voranschlagten Preises. Solche unvorhersehbaren Preissteigerungen aufgrund der Konjunktur sind übrigens wie das Gesamtprojekt zu ca. 80% durch das GVFG förderfähig. Am Ende rechnet man mit knapp 250 Mio. € für das Gesamtprojekt.

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Während die Tramtrasse (im Bild benutzt) auf etwa 16 m unter die DB-Gleise führt, bleibt die Fußgängerebene weitgehend eben. Sie wird rechts auf Höhe der Betonwand bleiben, sodass der Bereich darunter ein Hohlraum wird.

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Auf diesem Bild verbirgt sich ein leidiges Thema – der Brandschutz. Obwohl der Tunnel bereits planfestgestellt war, musste zur Zulassung der Combino- und Flexityflotte ein Brandschutzgutachten erstellt werden. Als Teil dessen wurden hunderte Bauteile der Straßenbahnen nachgebaut und angezündet, um ihre Zündtemperatur und die Rauchentwicklung zu testen. Das Ergebnis: Das ursprüngliche Konzept, welches den Rauch in den zuvor gezeigten „toten“ Raum unter der Fußgängerebene absaugen und hier auf dem gezeigten Lichthof an die Oberfläche leiten sollte, ist nicht ausreichend. Also wurden zusätzliche Absaugstutzen (im Bild mit der Holzverkleidung) vorgesehen und eine leistungsstärkere Absauganlage wird neben dem Lichthof an der Oberfläche errichtet.
Die noch im Einsatz befindlichen M8C sowie GT6M-Wagen bekommen keine Tunnelzulassung und werden bis 2023 abgestellt und durch Neuwagen ersetzt.
Die Fußgängerebene wird sich auf Höhe der aus dem Beton herausstehenden Stahlbewehrungen befinden.

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Blick zurück durch den Lichthof Richtung Westen entlang der Tramtrasse. Rechts ist die Einfahrt in die Wendeschleife zu sehen. Das Bild zuvor zeigt den Lichthof um 90° nach links gedreht.
Da die Augsburger Innenstadt auf einem Hochplateau zwischen der Wertach im Westen und dem Lech im Osten liegt, gibt es im Bereich der Baustelle kein störendes Grundwasser. Auch im Betrieb wird keine entsprechende Entwässerung erforderlich sein. Lediglich eindringendes Regenwasser muss abgeleitet werden. Dafür gibt es bereits ein Abflussrohr mittig unter der Tramtrasse (quadratische Blechabdeckungen).
Als problematisch sehe ich den Lichthof an, denn er wird kein Dach erhalten, sodass hier sowohl der Fußgängerbereich als auch die Tramtrasse der Witterung ausgesetzt sind. Den Wechsel zwischen trockenen, nassen und leicht feuchten Schienen auf einer Gefällestrecke kurz vor einer Haltestelle wird sicher eine anspruchsvolle Aufgabe für die Fahrer sein.
Fußgänger und Trambahnen werden durch eine Glaswand getrennt werden, die den Blick auf die Trasse gestattet. Links hinten ist nochmal die Lage der Fußgängerebene erkennbar.

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Aus leicht veränderter Perspektive die Einfahrt in die Wendeschleife
Ich habe mich schon gefragt, warum zur Hölle baut man eine unterirdische Wendeschleife, wenn man auch einfach um den Häuserblock wenden könnte. Als Erklärung wurden genannt, dass die Anwohner erstens weniger Lärm hätten, aber sich zweitens erhebliche Vorteile für den Betrieb ergeben. Durch die Anordnung direkt hinter dem Haltestellenbereich können die Bahnen behinderungsfrei wenden, sodass Fahrzeug- und Personaleinsparungen möglich sind, welche die zusätzlichen Baukosten teilweise ausgleichen.
Nach dem Bau der Linie 5 wird nur die Linie 4 die unterirdische Wendeschleife nutzen und die Linien 5 und 6 durchgebunden. Die heute bestehende oberirdische Wendeschleife der Linie 4 um das Salewahaus wird trotzdem bestehen bleiben. Sie wird für Verstärker und Störfälle vorgehalten.

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Ausfahrt aus der Wendeschleife Richtung Innenstadt

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Einfahrt in die Wendeschleife aus westlicher Richtung. Im Hintergrund sind Verschalungen zu sehen, in welche der Beton gegossen wird.
    
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  Geschrieben am: 11 Jul 2019, 22:20


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In der Wendeschleife
Die schwarzen Kabel dienen – wenig überraschend – der Erdung der vielen Tonnen Stahl, welche im Beton verbaut sind. Es gibt in regelmäßigen Abständen Haken, abwechselnd auf beiden Seiten. Sie dienen dazu, Seile zu verankern, um entgleiste Straßenbahnen wieder einzugleisen. In Augsburg ist dafür die Feuerwehr zuständig. Die Kosten dafür übernehmen die Verkehrsbetriebe, welche aber geringer als das Vorhalten eigener Spezialfahrzeuge sind. Die gesamte unterirdische Trasse inklusive Wendeschleife wird für Rettungs- und Wartungsfahrzeuge befahrbar sein.

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Ausfahrt aus der Wendeschleife. Sehr positiv anzumerken ist, dass die eingleisige Wendeschleife das Wenden aus beiden in beide Richtungen ermöglicht. Aus Richtung Westen wird das nur im Störfall notwendig sein und zu diesem Zweck eine Ersatzhaltestelle auf dem westlichen Vorplatz eingerichtet.
In den entstehenden Räumen (hinter den Türen) wird die Technik für die Zugbeeinflussung untergebracht. Nach dem Errichten des Unterbaus werden die Türen ebenerdig sein.
Es wird die bereits an BÜ mit der Lokalbahn angewendete Zugbeeinflussung genutzt, die nach langem Kampf mit der TAB auch im Tunnel genutzt werden darf.

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Mock-up für Wandverkleidungen. Sie werden von hinten beleuchtet.

Und so soll dann die neue Unterwelt des Augsburger Hbf aussehen:
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Das Profil im Vergleich – rosa die alte, abgerissene Unterführung

Im Infopavillon auf dem Bahnhofsvorplatz gibt es auch ein Lego-Modell.
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Vormarsch – der gesamte Tunnel wird in offener Bauweise errichtet. Die zukünftige Fußgängerebene wird sich auf Höhe der roten Plastikteile befinden.
Die Eisenbahngleise führen über die Betontröge.

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Im Dezember 2018 wurde ein 5. Inselbahnsteig, der Bahnsteig F, eröffnet. Er ist die Vorrausetzung dafür, nach und nach jeweils einen Bahnsteig zum Tunnelbau sperren zu können und die Züge währenddessen umzuleiten. Nach Abschluss der Bauarbeiten wird er für Taktverdichtungen im SPNV und zur Reduktion der Doppelbelegung genutzt werden. Und das ist auch dringend nötig – beispielsweise verkehren schon heute während der HVZ 5 Züge/h Richtung Bobingen und ganztägig 4 Züge/h nach Friedberg.
Die mysteriöse Gleisnummerierung ist vermutlich darauf zurückzuführen, dass der neue Bahnsteig im ehemaligen Gütergleisbereich entstanden ist und das Gleis 11 im Bereich des neuen Bahnsteigs lag.
Der Aufgang erfolgt auf einer Seite über eine Festtreppe, auf der anderen mit Rolltreppen sowie über einen Aufzug.

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Durch das (noch zu verglasende) Bahnsteigdach kann Tageslicht in die Unterführung fallen.
    
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  Geschrieben am: 11 Jul 2019, 22:20


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Oben die Fußgängerebene, unten die Bahnsteigebene.

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Diese provisorische Wand sichert derzeit die Baugrube – nach Abschluss der Arbeiten unter Gleis 7/8 wird sie versetzt und Gleis 5/6 gesperrt.

Das Ostportal des Tunnels ist bereits fertiggestellt. Dazu wurde der Zeitraum genutzt, während dem aufgrund des Umbaus am Königsplatz die Tram hier ohnehin im SEV verkehren musste.
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Unter dem Bahnhofsplatz gibt es eine Bauvorleitung für eine mögliche Verlängerung des Tunnels unter der Bahnhofstraße Richtung Königsplatz.

Die Gleise in der Unterführung Pferseer Straße werden nach Tunneleröffnung entfernt.
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Der ehemalige Posttunnel dient während der Sperrung des Haupttunnels als zusätzlicher Bahnsteigzugang von Norden.
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Ich kann die Führung nur jedem empfehlen! In puncto Öffentlichkeitsarbeit setzen die SWA damit Maßstäbe und leisten sich nicht nur einen Infopavillon vor dem Bahnhof, sondern auch eine eigene Projektsteuerungsgesellschaft, die alles im Überblick behält und dafür sorgt, dass es zu keinen Verzögerungen kommt. Ehrlicherweise wusste ich nicht mal von diesem Großprojekt, ehe mich ein Kommilitone darauf aufmerksam gemacht hat. Eigentlich ein gutes Zeichen…


Das restliche Netz sowie die Stadt wollte ich aber natürlich nicht unerkundet lassen. Der werktägliche Takt 5 ist natürlich extrem angenehm.

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Interessant finde ich den Abfahrtsbildschirm am Südtunnel aus 2 Gründen:
1. Jede Linie hat ein Logo mit ihrer Linienfarbe.
2. Er ist nach Liniennummern, nicht nach der Abfahrtszeit sortiert.

Drei Fahrzeuggenerationen am Königsplatz
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Altwagen, deren Einsatz leider nicht aus dem Fahrplan hervorgeht.
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860 im Gleisgewirr
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  Geschrieben am: 11 Jul 2019, 22:21


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M8C am Moritzplatz
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Combino-Begegnung vor dem imposanten Rathaus
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829 mit etwas mehr Distanz
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Interessanter Name
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Dom
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885 in Augsburg West
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Das Gleis am Prellbock wird die zukünftige Linie 5 sein. Dank Trassenfreihaltung in der Bürgermeister-Ackermann-Str. ist das keine große Herausforderung.

Blick in den Flexity, die einzigen klimatisierten Trambahnen der Stadt
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In den angetriebenen Teilen ist es ziemlich eng, sodass die Sitze leicht schräg gestellt sind.
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Fahrkarten erhält man noch vom Block beim Fahrer
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Etwas zu spät am Fischertor
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  Geschrieben am: 11 Jul 2019, 22:22


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Die Legende des Steinernen Manns
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Eine große Anzahl Kanäle prägt die östliche Innenstadt
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Blick über die ausschließlich als Betriebsstrecke genutzte Maximilianstraße
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Herkulesbrunnen
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Der hübsch beleuchtete Kö – leider ganz ohne Trambahn, denn im abendlichen Takt 15 findet hier ein beeindruckender Sammelanschluss statt und beim nächsten hätte ich meinen Zug verpasst…
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Gute Beschilderung führt zur richtigen Halteposition
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Unterführung Pferseer Straße, in der zu viele Verkehrsteilnehmer auf zu wenig Raum unterwegs sind.
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Immerhin wurde die Röhre gestalterisch aufgewertet. Über Lautsprecher werden sanfte Klänge abgespielt, die man aber tagsüber aufgrund des Verkehrslärms kaum wahrnehmen kann.
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Auf nach Osten:

864 vor dem Jakober Tor
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  Geschrieben am: 11 Jul 2019, 22:22


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845 mit mehr Fokus auf die Blumen
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Da ich hier eine Weile verbracht habe, um unterschiedliche Perspektiven auszuprobieren, konnte ich deutlich feststellen, dass der 5-Minuten-Takt nicht sehr zuverlässig gefahren wird. Das liegt sicher daran, dass es einige stauanfällige Abschnitte gibt, aber auch die Vorrangschaltung nicht optimal ist. Gerade die Wendezeiten finde ich extrem kurz – an keinem der besuchten Endpunkte scheint sie überschlagend zu sein, muss also <5 min. sein. Fahrzeugpulks mit der daraus folgenden Auslastungsungleichheit konnte ich daher mehrfach beobachten.

Die Ampelschaltung an vielen Haltestellen lädt zu Selbstmordkommandos herbeieilender Fahrgäste ein, denn sonst fährt die Tram vor der Nase weg.

Spannende Radwegführung am Schlößle Lechhausen – wie man sich einen benutzungspflichtigen Radwegparcour und einen Schutzstreifen bei der Verkehrsbehörde gedacht hat, wird wohl ihr Geheimnis bleiben…
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832 vor St. Pankratius
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Hat man die Bahn direkt vor sich, sind die 42 m langen Fahrzeuge ziemlich beeindruckend.
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An den BÜ mit der Lokalbahn kommt ein Zugbeeinflussungssystem zum Einsatz
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Die Endstation Neuer Ostfriedhof bietet guten Übergang zum Bus
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Wenig Spektakuläres hat der Ast nach Augsburg Nord zu bieten, außer einen sehr staugeplagten Abschnitt zwischen Fischertor und Wertachbrücke, wo derzeit wegen Bauarbeiten zusätzlich zur Linie 2 auch die 4 verkehrt.
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Insgesamt gefällt mir Augsburg sowohl vom Stadtbild als auch von verkehrlicher Seite - mit kleinen Defiziten - sehr gut. Mit dem Beginn der Bauarbeiten Ende 2019 für die Erweiterung der Linie 3 von Haunstetten nach Königsbrunn steht nun endlich nach ewigen Finanzierungsstreits noch ein weiteres Straßenbahnprojekt auf der Agenda. Leider noch ergebnislos ist die angestrebte Einführung von Linienverkehr auf der Betriebsstrecke durch die Maximilianstraße.


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Umstellung der Linie 22 (als Linie 29) auf Takt 10 aber mit größeren Fahrzeugen (moderate nachfragegerechte Kapazitätsreduzierung) - Aus dem MVG-Leistungsprogramm 2019

Lichtzeichenanlage (LZA): Beleuchtungsanlage, die der Verkehrsregelung dient (ugs. Verkehrsampel) - Aus dem MVG-Leistungsprogramm 2020
    
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Fahrgast
  Geschrieben am: 12 Jul 2019, 09:48


Routinier


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QUOTE (Entenfang @ 11 Jul 2019, 22:19)
Ich nehme den Alex, welcher München pünktlich verlässt. „Verehrte Fahrgäste, unser Zug führt keinen Zugteil nach Oberstdorf. Bitte steigen Sie in Immenstadt in den SEV um.“ Personalmangel sorgt für Komplettausfall des Oberstdorf-Astes für fast 2 Wochen.

Leider nicht nur für 2 Wochen! Zwischen Immenstadt und Oberstdorf ist seit einem Jahr öfter SEV als Bahnverkehr mad.gif
    
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TramBahnFreak
  Geschrieben am: 12 Jul 2019, 10:14


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QUOTE (Fahrgast @ 12 Jul 2019, 10:48)
QUOTE (Entenfang @ 11 Jul 2019, 22:19)
Ich nehme den Alex, welcher München pünktlich verlässt. „Verehrte Fahrgäste, unser Zug führt keinen Zugteil nach Oberstdorf. Bitte steigen Sie in Immenstadt in den SEV um.“ Personalmangel sorgt für Komplettausfall des Oberstdorf-Astes für fast 2 Wochen.

Leider nicht nur für 2 Wochen! Zwischen Immenstadt und Oberstdorf ist seit einem Jahr öfter SEV als Bahnverkehr mad.gif

Der ganze ALX geht seit etwa 2 Jahren dermaßen den Bach runter, dass es nicht mehr feierlich ist... sad.gif

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Aus Gründen...

Für mehr Zwergi nach Pasing!
    
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