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[M] MVV strebt neues Tarifsystem an [Zur Themenübersicht]
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spock5407
  Geschrieben am: 12 Mar 2016, 12:58


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Der VOR besteht aber auch mehr als aus der Kernzone 100 (=Wien).
Die Kernzone Wien ist systematisch nix anderes als der MVV-Innenraum. => Wenn Du also eine Jahreskarte Ringe 1-4 im MVV erwirbst, hast Du auch Deinen Einheitspreis.

Der Unterschied ist im Endeffekt nur, was für diese Zone jeweils an Fahrpreis genommen wird. Kein systematischer.

Bearbeitet von spock5407 am 12 Mar 2016, 13:06

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Zorngiebel
  Geschrieben am: 12 Mar 2016, 12:59


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Zumal es eine Milchmädchenrechnung ist, mit den wenigen Stationen. Denn das, was real Kosten verursacht, das ist gerade nicht, ob du in dem Fahrzeug sitzt oder nicht oder wie lange du das machst.

Was Geld kostet, ist der Fahrer. Die Schiene. Die Oberleitung. Das Fahrzeug in Anschaffung und Instandhaltung, usw. Die tatsächliche nach einem Verursacherprinzip umlegbare Berechnung des Stromverbrauchs um einige dutzend Kilo Mensch zu bewegen ist im vernachlässigbaren Nachkommabereich anzusiedeln.

Der ÖPNV hat Fixkosten, vergleichsweise wenige nachfrageabhängige Kosten. Nur an den Nachfrage-Rändern (bei besonders wenig Nachfrage kann der Fahrplan dünner sein, bei Spitzen braucht es Einlagefahrzeuge, dazwischen aber sind die Kosten starr). Wenn diesem Grundgedanke gefolgt wird kann man eigentlich gar nicht so auf Streckentarife fixiert sein. Und, um den Vorwurf der "Subventionierung" umzumünzen, eigentlich subventioniert bisher der Fahrgast, der längere Strecken zurücklegt den Fahrgast, der kürzere Strecken zurücklegt, für den aber ganz genauso der Fahrer zum Dienst erscheinen, ganz genauso das Fahrzeug angeschafft werden muss, usw.

Frag mal den Taxler wer seine Kosten deckt, die ganzen Kurzstreckenfahrgäste oder derjenige, der mal eine längere Fahrt bucht. Selbes Prinzip.

Bearbeitet von Zorngiebel am 12 Mar 2016, 13:03
    
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spock5407
  Geschrieben am: 12 Mar 2016, 13:03


Lebende Forenlegende


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QUOTE (Zorngiebel @ 12 Mar 2016, 13:59)
Der ÖPNV hat Fixkosten, keine nachfrageabhängigen Kosten.

Da hätte ich doch gerne eine genaue Aufschlüsselung der Anteile, wenn Du da so sicher bist.
Beim ÖPNV gibt es eine Aufteilung in fixe und variable Kostenbestandteile.

Nachhaltige Senkung der Nachfrage -> Senkung der Fahrtangebote -> Früher oder später Anpassung der beschafften Fahrzeuge (damit der Kapital- und Betriebskosten) sowie der Personale.
Und andersrum (meist zeitverzögert) bei der der Steigerung der Nachfrage.

Erzähle also einem kfm. Controller nicht, wie Kostenrechnung funktioniert.

Dass es eine 100%ige Zuordnung zu den einzelnen Nutzergruppen oder Fahrgästen nicht geben kann, ist klar. Aber eine gewisse Clusterung der Nutzer macht schon Sinn.

Bearbeitet von spock5407 am 12 Mar 2016, 13:09

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Zorngiebel
  Geschrieben am: 12 Mar 2016, 13:09


Doppel-Ass


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Wenn du Controler bist weisst du ja was elastische und starre Kostenapparate sind. Die Kosten fallen beim ÖPNV in Stufen an, da er auch einen politischen Auftrag hat kann er zudem nicht beliebig den Kostenapparat an die Nachfrage anpassen. Auch sind Menschen keine Manövriermasse. Wenn ich den Takt zu sehr ausdünne um rechnerisch die bisherigen 100 Fahrgäste kostensparender zu befördern, dann werde ich erstens keine 100 Fahrgäste mehr haben, weil der ausgedünnte Takt zu unattraktiv ist und zweitens steigt mir die Politik aufs Dach, weil die Aufgabe des ÖPNV ist Mobilität zu sichern, nicht Geld zu verdienen. Und ob die Bahn auf der Schiene oder im Depot ist, die Anschaffung und Instandhaltung läuft kostentechnisch weiter. Die Zusatzkosten bzgl. Verschleiß sind vergleichsweise gering. Auch die ganze andere Infrastruktur von der Schiene bis zur Leitstelle, die immer besetzt sein muss, ob viel oder wenig Verkehr. Der Kostenapparat ist sehr starr.

Also schaue ich, dass ich die Nachfrage - nur die ist elastisch - animiere um die starren Kosten auf mehr Nachfrage zu verteilen. Und du magst das anders sehen, die BEG sah es zum Glück nicht wie du und hat genau aus diesem Grund das Bayernticket vor vielen Jahren eingeführt, eine anhaltende Erfolgsgeschichte, die genau das alles bewerkstelligte. Die ohnehin verkehrenden - vgl. Daseinsvorsorge - Züge außerhalb des Berufsverkehrs zu füllen, dabei noch den politischen Auftrag zu erfüllen möglichst viele PKW einzusparen und stattdessen den Personenverkehr auf der Schiene zu fördern. Und einen ordentlichen Kostendeckungsbeitrag für die Regionalbahnen, die ja so oder so verkehren (Versorgungsauftrag), leistet das Bayernticket auch noch.

q. e. d.

Ob wir jetzt mit unseren Berufsbezeichnungen um uns schmeißen oder nicht.
    
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spock5407
  Geschrieben am: 12 Mar 2016, 13:13


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Jetzt hast Du den wahren Kern des Ganzen getroffen: i.W. ist es am Ende ein Politiksache. Das Drumherum (Technik, Kostenverteilungsmodell auf Nutzer ("Tarif" oder "Fahrpreis" genannt)) sind letztlich nur Details, die in den politischen Rahmen eingepasst werden.

Btw, das Bayernticket ist letztlich nichts anderes als das Resultat einer Ergebnisbeitragsrechnung: wie kann man die Kostendeckung der Fixkosten ausserhalb der HVZ erhöhen. Es ist besser Fahrgäste zu variablen Kosten+jeweils kleiner Teil der Fixkosten zu befördern als heisse Luft. Das macht in der Tat Sinn.

Bearbeitet von spock5407 am 12 Mar 2016, 13:19

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Zorngiebel
  Geschrieben am: 12 Mar 2016, 13:20


Doppel-Ass


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Dass der MVV keine renditeorientierte Privatorganisation ist - klar. Und das politische Ziel, welches sogar in der einschlägigen Gesetzgebung zum öffentlichen Personenverkehr vom Gesetzgeber niedergelegt wurde, ist nun einmal, den Klimaschutz zu fördern, Luftverschmutzung wie zB Feinstäube zu reduzieren, verstopfte Straßen zu entlasten (somit auch Geld im Straßenbau zu sparen) und einiges mehr. Alles handfeste, auch in Euro und Cent quantifizierbare, Vorteile des ÖPNV. Man bedenke nur, welchen Aufwand wir inzwischen betreiben um CO2 in der Industrie oder im Gebäudebereich einzusparen oder Elektroautos unter dem Stichwort Elektromobilität zu subventionieren, dabei gibt es Elektromobilität schon heute im ÖPNV und auch der CO2 Fußabdruck bei Omnibussen ist im Vergleich zum PKW minimal und lässt sich sogar nahezu neutralisieren (Erdgasbus plus Biogas). ÖPNV ist auch eine volkswirtschaftlich wichtige Sache und ganzheitlich gedacht ist daher ein möglichst billiger und simpler Tarif, der die Massen in den ÖPNV schaufelt, das Gebot für ein modernes Tarifwerk.

Wir leben doch im Zeitalter der Flatrates und Pauschalangebote. Nicht nur aus ökonomischen Gründen, auch weil die Menschen in unserem immer komplexeren Alltag geradezu nach reduzierter Komplexität dürsten ("und wenn schon ein anderer Handytarif billiger wäre, mit den All-Net-Flats muss ich mir keine Gedanken mehr um Tarife machen sondern kann einfach telefonieren und surfen und simsen und alles ist abgedeckt, Basta!" - das ist das, was die Masse der Menschen heute möchte!).

Kombiniere ich also politische Aspekte und das Konsumverhalten der Menschen heutzutage, dann ist nun einmal sowas wie Wiens 365 oder eine MVV-Komplett Flatrate eher ein modernes Tarifsystem, als die elendig verschachtelten Tarife, am besten noch mit Kilometertarifierung garniert, technisch auf RFID und Apps usw. zu portieren.

Diese Lektion könnte man im Übrigen auch von einem anderen Bereich öffentlichen Personenverkehrs lernen. Am Tarifsystem der Bahn wird kein gutes Haar gelassen. Obwohl sie schon lange ganz massiv in moderne Techniken geht und das Gros der Tickets inzwischen online erworben werden. Das Tarifwerk selbst ist Anlass für Kritik, nicht die technische Art und Weise, wie die Bahn ihr Tarifwerk umsetzt.
    
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Auer Trambahner
  Geschrieben am: 12 Mar 2016, 13:21


Lebende Forenlegende


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QUOTE (Zorngiebel @ 12 Mar 2016, 13:59)
Die tatsächliche nach einem Verursacherprinzip umlegbare Berechnung des Stromverbrauchs um einige dutzend Kilo Mensch zu bewegen ist im vernachlässigbaren Nachkommabereich anzusiedeln.

Es gibt halt nicht nur Rad/Schiene gebundenen ÖPNV. Beim Gummi/Asphaltgebundenen System schauts anders aus.
Irgendeine Quersubventionierung wirds immer geben

QUOTE
Frag mal den Taxler wer seine Kosten deckt, die ganzen Kurzstreckenfahrgäste oder derjenige, der mal eine längere Fahrt bucht.

Würde sagen die Langstrecke. Zumal wenns aus der Stadt rausgeht.

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Der mit dem Ölkännchen tanzt!
    
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spock5407
  Geschrieben am: 12 Mar 2016, 13:23


Lebende Forenlegende


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MVV-Flats gibt es heute ja. Nennt sich Zeitkarten. Und wie bei den Handytarifen mit verschiedenen Stufen: Nur heisst es nicht S, M, L oder XL sondern Ringe 1-16.

Und: Drosseln a la Mobileprovider gibts im MVV auch nicht. Ausser vielleicht wenn die U2, U6 oder 19 mal wieder platzen. laugh.gif (weil, analogie: was will ich mit einer billigen 300MB-"Flat", wenn dann auf Buschtrommel-Geschwindigkeit gedrosselt wird. Oder einem DSL/Glasfaser-Anschluss, wenn z.B. nach 10GB der Ofen de facto aus is)

Bearbeitet von spock5407 am 12 Mar 2016, 13:27

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Lazarus
  Geschrieben am: 12 Mar 2016, 13:25


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QUOTE (spock5407 @ 12 Mar 2016, 12:58)
Der VOR besteht aber auch mehr als aus der Kernzone 100 (=Wien).
Die Kernzone Wien ist systematisch nix anderes als der MVV-Innenraum. => Wenn Du also eine Jahreskarte Ringe 1-4 im MVV erwirbst, hast Du auch Deinen Einheitspreis.


Selbst wenn man das nur auf den MVV-Innenraum beschränkt mit dem Preis von 365 Euro im Jahr, entspricht das in etwa einer Preisreduzierung von 50%. Wie will man das finanzieren?

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Mehr Geld für den ÖPNV-Ausbau in München! Es wird höchste Zeit!

    
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Cloakmaster
  Geschrieben am: 12 Mar 2016, 13:41


Lebende Forenlegende


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Zb durch Verdoppelung der Ticket Verkäufe? Problematisch wird nur, weil sich dadurch auch die Nutzerzahlen verdoppeln würden - und diese neuen Nutzer sich kaum ausschließlich diue nachfrage-schwachen Zeiten raus suchen werden. So rein betreibswirtschaftlich kann man natürlich auch einfach jeden Verkahr nach 22 Uhr einstellen.

Wenn die Stadt Wien beschliesst, den eigenen ÖPNV stark zu bezuschussen, geht damit eine Verpflichtuing Münchens einher, es ebenso zu tun?

Bearbeitet von Cloakmaster am 12 Mar 2016, 13:44
    
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Zorngiebel
  Geschrieben am: 12 Mar 2016, 13:42


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Wenn es in Wien funktioniert wieso dann nicht in München? Ein sachlicher Grund.
    
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Valentin
  Geschrieben am: 12 Mar 2016, 13:42


Kaiser


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QUOTE (Lazarus @ 12 Mar 2016, 11:17)
Ganz abgesehen davon, das ich eine Kilometerabhängige Abrechnung sowieso für nur schwer umsetzbar halte. Weil was macht man z.b. bei Strecken wie Ostbahnhof-Hauptbahnhof, wo es eine Vielzahl von Fahrmöglichkeiten gibt?

Um Geld zu sparen werden dann die Fahrgäste der Tram vermutlich am HBF-Nord aussteigen und quer durch die Haupthalle zur U5 rennen. Ich hoffe, man berücksichtigt auch das dadurch umgelenkte Umsteigeverhalten der Fahrgäste bei der Planung. Nicht daß unerwünschte Nebenefekte kostspielige Maßnahmen erfordern.
    
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Lazarus
  Geschrieben am: 12 Mar 2016, 13:47


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QUOTE (Valentin @ 12 Mar 2016, 13:42)
Um Geld zu sparen werden dann die Fahrgäste der Tram vermutlich am HBF-Nord aussteigen und quer durch die Haupthalle zur U5 rennen. Ich hoffe, man berücksichtigt auch das dadurch umgelenkte Umsteigeverhalten der Fahrgäste bei der Planung. Nicht daß unerwünschte Nebenefekte kostspielige Maßnahmen erfordern.

Irgendwie bringst du gerade etwas durcheinander. Die Tramstrecke Ostbahnhof-Hauptbahnhof führt nicht über Hbf Nord, sondern über Hauptbahnhof und Hbf Süd.

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Zorngiebel
  Geschrieben am: 12 Mar 2016, 13:53


Doppel-Ass


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In Wien stieg durch den billigeren und v. a. maximal einfachen Tarif die Zahl der Abo-Inhaber von 373.000 auf 648.000. Das ist nicht ganz aber zumindest grob eine Verdopplung. Somit sind die Einnahmen aus den Abos deutlich gestiegen, obwohl der einzelne weniger bezahlt. Die Wiener sind aber nicht im selben Maße mehr mit ihren Öffis gefahren (also nicht proportional zur Preissenkung), das ist eben der Flatrate-Effekt. Die Leute mögen simple Flatrates, weil sie diese nach Bedarf ausnutzen "könnten". Man kann lange über Sinn und Unsinn davon diskutieren, aber so ist es nun einmal (und die Analogie zur Telekommunikation liegt in diesem Kundenverhalten; jeder will die DSL Flatrate obwohl der Anteil der Heavy User minimal ist, wie der Vorstoß der Telekom ausging, eine Drossel einzuführen, dürfte allgemein bekannt sein, obwohl das Inklusivvolumen für 95 % der DSL Nutzer mehr als ausreichend gewesen wäre, so ticken die Leute halt einfach).

Das konservative Wiener Blatt "Die Presse" hat mal nachgerechnet:

http://diepresse.com/home/panorama/wien/48...arte-von-allein

Die kommen auf rund 50 Mio. € Mehrkosten, wobei sich auch fragt wie substantiell das ist, denn das Diagramm in diesem Artikel zeigt eine langjährige Kostensteigerung auch schon vor Einführung von Wien 365 an. Betriebskostenzuschuss im Jahr vor Einführung: 290 Mio. €, im Jahr der Einführung 280 Mio. €, im Jahr nach der Einführung 330 Mio. €; das spricht eher für einen langjährigen Trend der auch Sinn ergibt, denn ähnlich wie das U-Bahnnetz in München ist die U-Bahn in Wien vergleichsweise jung und kommt jetzt in ein Alter, in dem das Netz deutlich mehr Instandhaltung und Sanierung benötigt, also die Kosten einfach ansteigen, egal unter welchem Tarif.

Aber nehmen wir einmal die Milchmädchenrechnung mit 50 Mio. € Mehrkosten hin, welche von "Die Presse" der Einführung von Wien 365 zugeschrieben werden. Das ist durchaus verkraftbar, wenn man sich vergegenwärtigt, wie vorbildlich der Modalsplit in Wien inzwischen ist: 39 % aller Fahrten werden in Wien per ÖPNV durchgeführt, in München nur 23 %. Angesichts dessen, wieviel Geld man zB am Mittleren Ring und anderswo im Straßenbau vergräbt, dass die Feinstaubgesetzgebung München zum Handeln zwingt, ist ein Betriebskostenzuschuss, der im Bereich von 10-15 % anwächst, durchaus politisch vertretbar. Und bei Jahreseinnahmen von ca. 6,5 Mrd. € (städtischer Haushalt München 2015) durchaus unterzubringen.

Und bei 30 € für die ÖPNV Flatrate pro Monat jammert auch kein vernünftiger Mensch mehr darüber, dass er doch gar nicht so weite Strecken fährt und er darum die, die längere Strecken fahren, irgendwie subventioniere. Selbst ein Schotte zuckt da mit den Schultern und weiss besseres mit seiner Zeit anzustellen.

Bearbeitet von Zorngiebel am 12 Mar 2016, 14:01
    
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Lazarus
  Geschrieben am: 12 Mar 2016, 13:58


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Das Problem ist nur, das System in München verkraftet keine solchen Zuwächse mehr. Zumindest nicht ohne massive Investionen in die Infrastruktur. Man ist ja heute schon am oberen Limit der Leistungsfähigkeit in der HVZ.

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