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Bahnknoten München [Zur Themenübersicht]
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spock5407
  Geschrieben am: 5 Feb 2019, 21:38


Lebende Forenlegende


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2030...

Mehr sog i da nit.

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München, Stadt der Nachfrage und Gerechtigkeit. Make Munich Tram Great Again!
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Iarn
  Geschrieben am: 5 Feb 2019, 22:15


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QUOTE (spock5407 @ 5 Feb 2019, 21:38)
2030...

Mehr sog i da nit.

Einerseits gebe ich Dir recht, das ist recht lang hin. Andererseits dauert alles extrem lange und wenn ich mir anschaue, dass man die Westtangetente, eine Straßenbahn, an die man schon 30 Jahre hinplant auch erst 2027 fertig bekommt, dann halte ich 2030 ausnahmsweise für halbwegs gerechtfertigt, zumal man recht aufwändige Kunstbauten hinsetzen muss (unterirdisch unter der dreigleisigen Bestandsstrecke plus Eggenfeldenerstraße und A94 durch, dann die zwei Kurven plus die dort viergleisige Bestandsstrecke nach Markt Schwaben zusammen führen und gleichzeitig die A94 kreuzen, der aus meiner Sicht erfreuliche Neubau des Bahnhofs Riem mit 4 Gleisen, eInige Über und Unterführungen. Oder um ein anderes Negativbeispiel zu bringen, Wendegleis Wessling, auch 20 Jahre Vorlauf und 8 Jahre Bauzeit für ein Wendegleis, das finde ich eher happig.


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Die deutsche Verkehrspolitik hat das gleiche Problem wie die Corona Politik. Es wird viel empört diskutiert, aber produziert wird zu wenig und zu spät.
    
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Trapeztafelfanatiker
  Geschrieben am: 5 Feb 2019, 22:40


Kaiser


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Ich behaupte mal jedes unserer Nachbarländer könnte das schneller bauen. Liegt es an den übertriebenen deutschen Einspruchsmöglichkeiten?
Es ist gut dass man mitreden kann und sich nicht alles bieten lassen muss, aber bei unseren Nachbarn ist es nicht so übertrieben wie bei uns, habe ich den Eindruck. Da könnte man sich ruhig mal die Nachbarn als Vorbild nehmen.

Das Projekt, davon ist auszugehen, wird von Nimby-Terroristen um Jahre verzögert.
Beim Brenner-Nordzulauf wahrscheinlich gekippt, was heißt, wie der Artikel schon sagt, dass kaum etwas verlagert werden kann (außer in die umgekehrte Richtung) und dann erstickt das nördliche Inntal, denn Österreich bzw. Tirol wird sich das nicht bieten lassen.
    
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Iarn
  Geschrieben am: 5 Feb 2019, 22:53


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Vier Jahre Genehmigungsplanung und Planfeststellungsverfahren ist wahrscheinlich eine weltweit einzigartige deutsche Besonderheit. Aber an das Planfeststellungsverfahren traut sich niemand ran.

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Iarn
  Geschrieben am: 23 Feb 2019, 10:25


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Ich hätte mal eine technische Frage zur Daglfinger Kurve:. Es soll ja eine höhenfreie Ausfädelung der Daglfinger Kurve aus der Bestandsstrecke geben. Das betrifft ja hauptsächlich das südwärtige Gleis. Welches maximale Gefälle darf denn so eine Überwerfung haben, um den Güterverkehr nicht unnötig zu limitieren?

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Rohrbacher
  Geschrieben am: 23 Feb 2019, 15:00


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QUOTE (Iarn @ 23 Feb 2019, 11:25)
Ich hätte mal eine technische Frage zur Daglfinger Kurve:. Es soll ja eine höhenfreie Ausfädelung der Daglfinger Kurve aus der Bestandsstrecke geben. Das betrifft ja hauptsächlich das südwärtige Gleis.  Welches maximale Gefälle darf denn so eine Überwerfung haben, um den Güterverkehr nicht unnötig zu limitieren?

Kommt drauf an wie schwer "der Güterverkehr" ist und mit welcher Bespannung der fährt und wie er bremst. Was haben die Ausfädelungen bei Allach/Karlsfeld? Ich sagen, wenn man's nicht so macht wie die NBS im Spessart, dann passt das dann schon. Dort hat man die alte Rampe mit 21,7 Promille und die Schubloks abgeschafft und eine neue Strecke mit bis zu 21 Promille geplant und gebaut. Wer einen Schildbürgerstreich vermutet, dem kann ich nicht widersprechen. Ich würde nach Möglichkeit auf güterzugtauglichen Hauptbahnen nach alter Sitte auch heute und auch auf solchen Überwerfungen nichts mit über 10 bis höchstens 15 Promille bauen, schon gar nicht mitten in München. München - Ingolstadt hat beispielsweise maximal 12,5 Promille, einfach mal so als Wert.

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Iarn
  Geschrieben am: 24 Feb 2019, 08:54


Lebende Forenlegende


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Danke für Deine Einschätzung. Wie schwer und was "der Güterverkehr" ist, ist natürlich aufgrund der langfristigen Perspektive des Projektes schwer zu sagen. Um Schildbürgerstreiche zu vermeiden, wäre es natürlich ungünstig, den limitierenden Faktor auf der Strecke zu schaffen.
Was aus meiner Sicht noch interessant ist, ob man stärkere Gefälle als Steigungen akzeptieren kann, da die bauliche Herausforderung südlich von Daglfing eher der Abstieg in die Überwerfung als der Aufstieg Richtung Riem sein sollte.


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TramBahnFreak
  Geschrieben am: 24 Feb 2019, 11:04


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Auch im Gefälle muss der Zug im Zweifel zum Stehen kommen können.


Güterzüge kann man aber auch auf 70 Promille Steigung / Gefälle fahren... ph34r.gif

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Huift ja doch nix...
    
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Hot Doc
  Geschrieben am: 24 Feb 2019, 21:18


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Es kommt auch nich unerheblich auf die Strecke mit dem maximalen Gefälle an. Solange immer der halbe Zug in der Ebene steht, weil die Steigung zu kurz ist, kann natürlich auch die Steigung etwas stärker sein.
    
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Rohrbacher
  Geschrieben am: 25 Feb 2019, 02:04


Lebende Forenlegende


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Wohnort: ja


Du musst nur davon ausgehen, dass die Züge unterschiedliche "Längengewichte" haben. Ein KLV-Zug mit Wechselbrücken ist m.W. in der Regel pro Meter nicht so schwer wie z.B. ein beladener Kerosinzug zum Flughafen. Und gemischte Züge sind nicht überall im Zug gleich schwer, da hängen ein paar Leerwagen neben einer Gruppe beladener Holzwangen und wenn dann der falsche Teil im steilen Abschnitt steht, dann ist auch doof. Beim Bremsen ist auch nicht jeder Wagen geich, gerade in langen Zügen hat man u.U. zwischendrin sogar Wagen mit abgeschalteten Bremsen. Auch muss man bedenken, dass Züge mal kaputt sein können und die Lok nur noch auf drei Achsen läuft. Ich würde jedenfalls in München, wo alles durchfahren können soll vom Museumszug bis zum schweren Güterzug - und auch viel davon - keine Experimente machen, sondern im Gegenteil schon dran denken, dass die Züge in Zukunft ggf. länger und schwerer sein könnten. So ein Bauwerk soll ja schließlich eine Weile halten.

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ralf.wiedenmann
  Geschrieben am: 6 Mar 2019, 13:49


Kaiser


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Wohnort: Kanton Zürich, Schweiz, (1975-1988: Puchheim (Oberbayern))


Details der Nutzen-Kosten-Analyse des BVWP-Knoten München online
Siehe: http://www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/K.../K-005-V01.html
Massnahmenbeschreibung:
Ausbau Westkopf München-Pasing, 2-gleisiger Ausbau der Truderinger Spange, 4-gleisiger Ausbau München-Daglfing - München-Johanneskirchen, Neubau 2-gleisige Verbindungskurve München-Daglfing - München-Riem (Daglfinger Kurve)

Das Gesamtprojekt Knoten München weist einen Nutzen-Kosten-Faktor von 2,0 auf.

Die Dringlichkeitsstufe lautet: Vordringlicher Bedarf Engpassbeseitigung.

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes
Im Großknoten München sind verschiedene Maßnahmen zur Steigerung der Kapazität und der Betriebsqualität vorgesehen. Diese sollen die Attraktivität des Schienenverkehrs erhöhen und Angebotsausweitungen ermöglichen. Durch den Ausbau des Münchner Nordrings zwischen München-Johanneskirchen, München-Daglfing und München-Trudering kann der via München Süd und München Ost verlaufende Münchner Südring vom Güterverkehr entlastet werden. Die 2-gleisige und höhenfreie Daglfinger Kurve ermöglicht eine direkte Verbindung der Strecke in Richtung München-Riem und Mühldorf an den Münchner Nordring. Im Westkopf des Bahnhofs München-Pasing werden parallele Fahrmöglichkeiten für die S-Bahn und den übrigen SPV von/nach Geltendorf geschaffen.

Ich verstehe nicht, weshalb auf der S-Bahngrafik die Express-Linie S14 nach Geltendorf fehlt und zwar sowohl im Bezugsfall: http://www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/i...BZF_KnMu_BY.png

Als auch im Planfall: http://www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/i...PF_KnMu1_BY.png

Mir ist es auch äussert schleierhaft, wie im Bezugsfall, d.h. ohne 4-gleisigen Ausbau München-Daglfing - München-Johanneskirchen sowohl S23, als auch S8 und S18 zum Flughafen (154 Zugpaare) verkehren können.

Auch finde ich es erstaunlich, dass der Westkopf Pasing zwar zu einer Beseitigung der Überlastung zwischen Pasing und Leienfelsstrasse führt, aber weiterhin eine Vollauslastung besteht. Es gibt also keine Reserven z.B. für die S14x, die ja offensichtlich nicht berücksichtigt ist.

Auslastung Bezugsfall: http://www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/i..._Auslastung.jpg

Auslastung Planfall: http://www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/i..._Auslastung.jpg

Offensichtlich wird noch mit einer 7-jährigen Planungsphase und einer 5-jährigen Bauphase gerechnet.

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Iarn
  Geschrieben am: 6 Mar 2019, 17:01


Lebende Forenlegende


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Beiträge: 20351




QUOTE (ralf.wiedenmann @ 6 Mar 2019, 13:49)
Auch finde ich es erstaunlich, dass der Westkopf Pasing zwar zu einer Beseitigung der Überlastung zwischen Pasing und Leienfelsstrasse führt, aber weiterhin eine Vollauslastung besteht. Es gibt also keine Reserven z.B. für die S14x, die ja offensichtlich nicht berücksichtigt ist.

Der dreigleisige Ausbau ist ja nicht Teil des Plans.. Es wäre für mich erstaunlich wenn man ohne den auf einmal Reserven hätte. Ich gehe davon aus, dass mindestens der dreigleisige Ausbau für die S14X notwendig ist.

QUOTE
Mir ist es auch äussert schleierhaft, wie im Bezugsfall, d.h. ohne 4-gleisigen Ausbau München-Daglfing - München-Johanneskirchen sowohl S23, als auch S8 und S18 zum Flughafen (154 Zugpaare) verkehren können.


Tatsächlich hatte ich mal durchgerechnet (im Thema [M] Flughafen S-Bahnen), das geht, allerdings dann mit massiven Einschnitten beim Güterverkehr und quasi bei permanenter Schrankenschließung in Daglfing und Englschalking.

Bearbeitet von Iarn am 6 Mar 2019, 17:05

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Metropolenbahner
  Geschrieben am: 6 Mar 2019, 17:41


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QUOTE (ralf.wiedenmann @ 6 Mar 2019, 14:49)
Ich verstehe nicht, weshalb auf der S-Bahngrafik die Express-Linie S14 nach Geltendorf fehlt und zwar sowohl im Bezugsfall: http://www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/i...BZF_KnMu_BY.png

Als auch im Planfall: http://www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/i...PF_KnMu1_BY.png

Naja, die Express-S-Bahnen ersetzen doch Nahverkehrszüge, oder nicht? Womöglich sind die in der Kalkulation noch unter NV- nicht S-Bahn geführt.

Im Westkopf des Bahnhofs München-Pasing werden parallele Fahrmöglichkeiten für die S-Bahn und den übrigen SPV von/nach Geltendorf geschaffen.

QUOTE
Auch finde ich es erstaunlich, dass der Westkopf Pasing zwar zu einer Beseitigung der Überlastung zwischen Pasing und Leienfelsstrasse führt, aber weiterhin eine Vollauslastung besteht. Es gibt also keine Reserven z.B. für die S14x, die ja offensichtlich nicht berücksichtigt ist.

Da würde ich jetzt vermuten, dass die S14x eben als NV dazugezählt wird und durch das Ansteigen des Verkehrs deshalb keine größere Entlastung entsteht.

Was ich komisch finde:
Im absoluten Zugzahlenbild werden +20 Güterzüge iR Rosenheim für den Planfall kalkuliert:
http://www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/i...iffnetz_SGV.jpg

Die Gesamtanzahl der Züge (PV+GV) sinkt aber sogar leicht von 135 auf 134 (Deine verlinkten Bilder). Rechnet man also damit, dass weniger Personenzüge fahren werden?

Positiv finde ich, dass sowohl Nord als auch Südring noch im grünen Bereich sind. Zumindest für nen NV-Stundentakt sollte dann noch jeweils noch Platz sein, ggf. auch für nen Halbstundentakt in der HVZ. Sieht auch für ne Ringbahn eher gut aus. Sicher braucht die dann nen Ausbau, aber der könnte günstiger/weniger aufwändig sein als gedacht.

Einziges Problem: Der Ausbau um Daglfing ist essenziell, aber der dauert halt noch "etwas" ...
    
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ralf.wiedenmann
  Geschrieben am: 6 Mar 2019, 20:07


Kaiser


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8 Züge nach Salzburg fahren über Mühldorf statt Rosenheim

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Metropolenbahner
  Geschrieben am: 6 Mar 2019, 21:56


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QUOTE (ralf.wiedenmann @ 6 Mar 2019, 21:07)
8 Züge nach Salzburg fahren über Mühldorf statt Rosenheim

Ok stimmt, bleiben aber noch 12?

Edit: Wobei - das ist doch das andere Projekt Ausbau über Mühldorf, das dürfte somit nicht eingerechnet sein, solange es nicht extra dabei steht ("Unterstellt wird der Ausbau xy").

Bearbeitet von Metropolenbahner am 6 Mar 2019, 21:58
    
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