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Eisenbahnforum.de > S-Bahn Netze & Allgemeines > [M] Flughafen-S-Bahn(en)


Geschrieben von: Iarn am 5 Jan 2008, 13:52
Dieser Thread soll sich hauptsächlich mit der schienenseitigen Anbindung des Münchner Flughafens beschäftigen. Für die über den Flughafen gehenden Auswirkungen der Diskussion der M-LA-R Thread : http://www.eisenbahnforum.de/index.php?act=ST&f=3&t=7076

Ich zähle mal alle mir denkbaren Varianten auf:

a) alles bleibt wie es ist (die Lazarus Prognose)

b ) marginale Ertüchtigung/Taktverdichtung S8 (Beseitigung der beiden verbleibenden BÜs) für Taktverdichtung auf Takt 15 / Takt 10 (Problematisch wegen Gütermischverkehr)

1975 wurden in der Daglfinger Straße schon mal Gundstückskanten für die Unterführung enteignet

c) moderate Ertüchtigung/Taktverdichtung S8 (Beseitigung der beiden verbleibenden BÜs&Überwerfungsbauwerk Daglfing Nord) für Taktverdichtung auf Takt 15 / Takt 10

Die Überwerfung wurde auch schon mehrfach auf BAs angekündigt, was nichts heisst

d) mittlere Ertüchtigung/Taktverdichtung S8 (Beseitigung der beiden verbleibenden BÜs&durchgehendes drittes Gleis für Güterverker)

nördlich von Johanneskirchen (dort auch Gleisreste im Bahnhofsbereich) und ab Haltepunkt Daglfing 3gleisige Strecke. 3. Gleis im weiteren Bereich möglich
(kenne die Strecke, nördlich von der Verengung Daglfing bis Englschalking Gestrüpp, BÜ Engschalking muss eh für eine Unterführung weichen, Ostbahnsteig wird Inselbahnsteig mit Zugang zu Unterführung. In dem Bereich östlich des Bahnsteiges müsste der Seidlleinweg verschmälert werden, was im Endeffekt die wilden Parkplätze kostet. Dann kurzes Brückenstück über die Savitsstraße, ab dann liegen eh Gammelgleise)

e) 2*2 gleisiger Ausbau S8, Bestand oben, Express im Tunnel, Takt 20 + Takt 20 Express (evtl auf Takt 15 verdichtbar), teuer

f) MAEX alle 4 Gleise in den Tunnel, Wunschkind von Ude, große Flächen östlich der Bahn nun anständig besiedelbar (sehr teuer, Probleme mit Bestandsstrecke während des Baus)

g) Bypass S8, etwa so
http://paintedover.com/uploads/show.php?loc=0751&f=flughafentangente.jpg

h) Abzweig in Moosach von der S1, Nordring ohne/mit 1 Halt, Unterföhring, Ismaning, Flughafen als Express (Nachteil der Verspätungsübertragung West/Ost)

i) Ausbau S1 durch einzelne 3/4 gleisige Abschnitte (Nachteil stabilisiert eigentlich nur Takt 20, vielleicht Takt 15 möglich)

j) 3/4 Gleisiger Ausbau S1 (sehr teuer, dank Tunnel)

k) Bypass S1 über A92 (teuer dank vieler Straßenkreuzungen, lange Streckenführung)

l) Spange zur Dachauer Strecke (extrem lange Streckenführung)

m) Verlängerung U6 (einzig als ergänzende Maßnahme sinnvoll)

n) Erdinger Ringschluss (einzig als ergänzende Maßnahme sinnvoll)

Wem fällt noch was ein?

Geschrieben von: Antares am 5 Jan 2008, 14:01
In der heutigen Süddeutschen ist davon die Rede, dass, sobald das Überführungsbauwerk nördlich von Laim fertiggestellt ist, ein S-Bahn-Expressverkehr Hbf. oben - Neufahrn - Flughafen eingeführt werden könnte, die Machbarkeit sei von Bahnseite bestätigt worden. Das hieße, dass die S1 wieder ausschließlich nach Freising fährt und die Expresszüge in Neufahrn die dort stehenden Fahrgäste einsammelt und zum Flughafen bringt. Wer genau die Einführung dieses 2004 bereits von Regierungsseite versprochenen Konzepts jetzt gefordert hat, weiß ich nicht mehr...

Geschrieben von: Iarn am 5 Jan 2008, 14:10
QUOTE (Antares @ 5 Jan 2008, 14:01)
In der heutigen Süddeutschen ist davon die Rede, dass, sobald das Überführungsbauwerk nördlich von Laim fertiggestellt ist, ein S-Bahn-Expressverkehr Hbf. oben - Neufahrn - Flughafen eingeführt werden könnte, die Machbarkeit sei von Bahnseite bestätigt worden. Das hieße, dass die S1 wieder ausschließlich nach Freising fährt und die Expresszüge in Neufahrn die dort stehenden Fahrgäste einsammelt und zum Flughafen bringt. Wer genau die Einführung dieses 2004 bereits von Regierungsseite versprochenen Konzepts jetzt gefordert hat, weiß ich nicht mehr...

Leider ist es nicht im Online Teil der Süddeutschen und ich habe gerade keine Lust mit die 0.8 kg Wochenendrolle zu besorgen. Allerdings wage ich da noch ein paar Dinge in den Raum zu werfen:

Die S1 ist eine einzige Katastrophe. Fahre mit der jeden Morgen nur deshalb, weil die Strecke mit dem Auto auch die Hölle ist.

Da gibts alles Mischverkehr mit Regionalverkehr, dessen Fahrplan sich nach dem Mond richtet, Gütermischverkehr, BÜs. Folge ist die S1 kann ihren Takt 20 fast nie stabil halten. Eine Express Sbahn wäre noch viel schlimmer dran, weil es halt noch 3 Zugwegungen pro Stunde und Richtung mehr auf der Strecke gebe.

Die Verknüpfung zum Münchner Restnetz ist quasi genauso schlecht wie beim Transrapid. Hauptbahnhof Hoch heisst für alle MVV Benutzer ne Menge Lauferei.

Einzig Lichtblick wäre das Ende des Flügelns.

Geschrieben von: Lazarus am 5 Jan 2008, 14:16
wenn man von Pasing. Laim und Donnersberger Brücke aus zusätzlich in Neufahrn umsteigen muss, wird das im Ergebnis dazu führen, das die meisten dann wohl lieber wieder die S8 benutzen werden. Durch das zusätzliche umsteigen geht einfach zuviel Zeit verloren

Geschrieben von: Iarn am 5 Jan 2008, 14:20
QUOTE (Lazarus @ 5 Jan 2008, 14:16)
wenn man von Pasing. Laim und Donnersberger Brücke aus zusätzlich in Neufahrn umsteigen muss, wird das im Ergebnis dazu führen, das die meisten dann wohl lieber wieder die S8 benutzen werden. Durch das zusätzliche umsteigen geht einfach zuviel Zeit verloren

Von Pasing muss man sogar 2 mal umsteigen (wenn man nicht über Hbf Hoch will):
Pasing -> Laim -> Neufahrn- > Flughafen.

Und viele Leute steigen ja schon in Pasing das erste mal um.

Zudem die S8 wesentlich taktstabiler läuft.
Von meiner Wohnung könnte ich auch mit der U2 nach feldmoching und dann über S1 zum Flughafen, ist auf dem Papier schneller. Aber wenn ich in Feldmoching stehe und es kommt nicht, dumm gelaufen.
Also fahre ich zum Hbf und im Zweifel immer die S8.

Geschrieben von: Dol-Sbahn am 5 Jan 2008, 18:27
Ja stimmt, an S1 hat was Haken.

Vielleicht mögliche Gründe:

- Mehr Umsteigen als S8 (Neufahrn)
- Zuviele Haltestelle als S8
- Kurzzug in S1 Richtung Flughafen
- "Hoffentlich setze ich in richtige Zugteil nach Flughafen und nicht nach Freising". (Auch wenn es massive Information gibt)
- Einmal gefahren, große Verspätung, probiert mit S8, gute Erfahrung, dann für immer.

was noch?

Und ich plädiere mein Freunden immer, S8 nach Flughafen zu nehmen, weil es lange Fahrt mit wenige Haltestelle hat. Auch wenn es langsam ist... naja.

Geschrieben von: ET 423 am 5 Jan 2008, 19:40
Man könnte den Zug auch vom Starnberger Flügelbahnhof aus starten lassen und an der Donnersbergerbrücke in die Stammstrecke einfädeln lassen. Trassenmäßig wäre auch in der HVZ Platz ab der Donnerbrücke vorhanden, nämlich im Takt der S7. Dann hätte man sogar einen richtigen 10min-Takt bis Neufahrn und mehr Platzangebot. Aber das dürfte sich auf der übrigen S1 wohl nicht gut auswirken...

Geschrieben von: Iarn am 5 Jan 2008, 20:10
QUOTE (ET 423 @ 5 Jan 2008, 19:40)
Aber das dürfte sich auf der übrigen S1 wohl nicht gut auswirken...

Nicht gut ist seeeehr vorsichtig formuliert.

Geschrieben von: Iarn am 6 Jan 2008, 00:45
Habe etwas äußerst Interessantes entdeckt.

Unterlagen zum Planfesstellungsverfahren Dritte Startbahn zur Landseitigen Anbindung, Seite 46 des pdf (44 logisch)

https://www.muc-ausbau.de/downloads/gutachten_PFV/08_LAP_01Usuchg_Landsverkehr.pdf

Informationen laut Quelle nach bayrischem Wirtschafts/Verkehrsministerium:

S1 30 Minuten Takt abwechselnd Freising / Flughafen (Wende in Schwaigerloh), dh 15 Min Takt Neufahrn
S8 15 Minuten bis Flughafen Flughafen (Wende in Schwaigerloh)
S3 30 Minuten Takt Innenstadt, Erding Fliegerhorst, Schwaigerloh, Besucherpark, Pulling, Freising

+ Transrapid alle 10 Minuten ab Hbf


Die Magnetschwebebahn wird als Fernverkehrsanbindung, die SBahn als Nahverkehrsanbindung bezeichnet.

Muss sagen das überrascht mich positiv. 8 SBahnen/h plus 6 Transrapid ist doch mal ne sehr satte Anbindung des Flughafens. Auch finde ich sinnvoll den Transrapid nicht als Nahverkehrsanbindung zu sehen und diese Domäne der SBahn zu überlassen.

Interessant auch Folgendes: S2 wird zu S3, Wendeanlange in Schwaigerloh nicht im Vorhaltebereich unter dem Vorfeld Ost (Soll hier Wendekapazität für REs oder Notfälle bereitgehalten werden?)

Weiterhin interessant:

Prognostizierte Passagierzahlen / Normtag (Sommerwerktag)
30000 (Istzustand)
44,700 (2020, ohne 3 Landebahn)
49.100 (2020, mit 3. Landebahn)

Der geringe Unterschied zwischen Prognosenull und Prognosefall (3. Landebahn) ist darauf zurückzuführen, dass die dritte Landebahn anteilig mehr Umsteigerverkehr erzeugt.

Ebenfalls interessante Nebenbemerkung aus der Lektüre des Gesamtdokuments (Siehe auch Seite 35 (33)):

Ein 2 gleisiger Ausbau inklusive Elektrifizierung der Anbindung der Mühldorfer Strecke wird bis 2020 als unrealistisch eingeschätzt. Das bedeutet, es wird keine durchgehenden Regional und Ferverkehrzüge aus Richtung Walpertskirchner Spange geben, da die Dieselloks nicht in den kilometerlangen Tunnel unter dem Flughafen einfahren dürfen.

Nochmal ein Nachtrag (entnommen aus einem anderen Dokument): Der Tunnel soll insgesammt 3365m lang werden, interessanterweise ist auf der Ostseite eine geradelinige Verlängerungsoption (Abzweigbauwerk) vorgesehen, während der Haupttunnel um 24m verschwenkt wird.
Dies soll für zukünftige Erweiterungen nach Osten Luft lassen, wobei dann natürlich die an die Oberfläche kommende Strecke nach Erding sicherlich irgendwo im Weg rumliegen wird, denke ich mal.

Interessant:
die Verlängerung der SBahnröhre und der Abzweig für den Ringschluss Erding ist fest eingeplant bei den planfestgestellten Änderungen (Bahn 3 plus Satellit B1 (A1 ist ja schon mit T2 planfestgestellt).

Alles zu den Tunnelbauwerken (Sbahn und Personentransporter) hier:
https://www.muc-ausbau.de/downloads/gutachten_PFV/D1A_F6_1A_001_ANHANG_1_1ERLAE.pdf

Geschrieben von: Iarn am 6 Jan 2008, 01:51
Hier die Tunnellagepläne:
https://www.muc-ausbau.de/downloads/gutachten_PFV/D1A_F6_1A_001_ANHANG_1_ANL1B1.pdf
https://www.muc-ausbau.de/downloads/gutachten_PFV/D1A_F6_1A_001_ANHANG_1_ANL1B2.pdf

Ich bin echt stolz auf unseren Flughafen, der alle Pläne und Unterlagen konsequent ins Netz stellt; könnte man sich bei anderen Pappenheimern auch wünschen. Glaube, die neuen Tunnel unter dem Flughafen werden die bestdokumentiertestem im ganzen Münchner Untergrund.

Geschrieben von: ropix am 6 Jan 2008, 12:08
QUOTE (Iarn @ 6 Jan 2008, 01:51)
Hier die Tunnellagepläne:
https://www.muc-ausbau.de/downloads/gutachten_PFV/D1A_F6_1A_001_ANHANG_1_ANL1B1.pdf
https://www.muc-ausbau.de/downloads/gutachten_PFV/D1A_F6_1A_001_ANHANG_1_ANL1B2.pdf

Ich bin echt stolz auf unseren Flughafen, der alle Pläne und Unterlagen konsequent ins Netz stellt; könnte man sich bei anderen Pappenheimern auch wünschen. Glaube, die neuen Tunnel unter dem Flughafen werden die bestdokumentiertestem im ganzen Münchner Untergrund.

Hm... - weil mir da grad die PTS aufgefallen ist. Wenn der Flughafen schon über diverse Systeme erschlossen wird (Transrapid, S und U-Bahn, Regionalbahn), wieso dann nicht noch gleich eines mehr:

Hier der Link zum Personentransportsystem: https://www.muc-ausbau.de/downloads/gutachten_PFV/TN_01PTS_Systemplanung.pdf

Geschrieben von: Iarn am 6 Jan 2008, 12:45
QUOTE (ropix @ 6 Jan 2008, 12:08)
Hm... - weil mir da grad die PTS aufgefallen ist. Wenn der Flughafen schon über diverse Systeme erschlossen wird (Transrapid, S und U-Bahn, Regionalbahn), wieso dann nicht noch gleich eines mehr:

Zum einen sind die PTS Wägelchen auf sehr kurze Distanzen ausgelegt und sehr klein (die sollen von oben in den Betriebshof verbracht werden).
Zum anderen ist das PTS System wahrscheinlich der abgefertigte Innenbereich des Flughafens. Vielleicht gibt es sogar Schengen und nicht Schengen Wägelchen.

Geschrieben von: Iarn am 6 Jan 2008, 13:40
Noch einige Gedanken zu den Unterlagen:

Die ursprüngliche Raumplanung für die Marzinger Spange wird von der neu zu bauenden dritten Landebahn überlagert. Im Planfeststellungsverfahren wird verwiesen, diese Spange dann unterirdisch aus dem Flughafengelände rauszuführen oder weiter östlich. Letzteres hiese dann, dass die Spange wohl eher Langenbacher Spange heissen wird. Interessant ist auch, dass in den Planfeststellungsunterlagen, die Marzinger Spange als einzige leistungsfähige Landshut&Co Anbindung bezeichnet wird, während der regionale Plansungsverband immer wieder postuliert hat, die Neufahrner Gegenkurve reiche aus.

Ich verstehe ehrlich gesagt nicht die Vorhalteleistungen für ein evtl Terminal 3:

Der S-Bahntunnel geht weiter nach Osten, aber die Ausfädelung Richtung Erding ist dann wohl nicht mehr zu gebrauchen, da sie etwa an einem Standort eines weiteren Satelliten (braucht keine S-Bahn, hat PTS) oder Terminal 3 nach oben käme. Da die Ausfädelung sprichwörtlich aus einem Guss sein wird, halte ich es für nahezu ausgeschlossen, die ursprüngliche Ausfädelung nach oben nach unten wegzuführen.
Weiterhin würde die Abzweigung nach Schwaigloh nicht ein drittes Terminal bedienen, es sei denn man macht die jetzt zu bauende Abzweigung dicht und fädelt östlich von einem potentiellen Bahnhof Terminal 3 aus. Dann müsste man aber ein betrachtliches Stück nach Westen zurück, um die alte Strecke zu treffen.

Zum Bahnhof Schwaigerloh
Der Name ist wohl ein Acronym für den Ortsteil Schwaig der Gemeinde Oberding und den dort gelegenen Lohfeldern.
Zugegeben, wir haben dämlichere Namen im Münchner Netz.
Wo dieser Bahnhof liegen wird, konnte ich leider aus der Flughafenplanfeststellungsunterlagen nicht in Erfahrung bringen, da die Planung für die Gleise am Flughafenzaun endet, sprich der Flughafen baut Tunnel und Rampe das wars. Die Straßenverlegungen sind jedoch Teil der Flughafenerweiterung (bestehen ja auch schon).

http://paintedover.com/uploads/show.php?loc=0751&f=flughafen_ost.jpg

Es wird jedoch rel klar wo sie etwa liegen muss wenn man sich die Auslassrampe (links im Bild nahe des Kreuzes) ansieht und da eine leichte Südkurve beschreibt.

Habe das mal versucht bei GE eine mögliche Lage des SBahnhofs Schaigerloh zu skizzieren (weiter östlich also komplett östlich der ED5 ist möglich, westlich wird eng):

http://paintedover.com/uploads/show.php?loc=0751&f=flughafen_ost_satellit.jpg

Ich nahme stark an, dass die Bahn im Trog gelegt wird, bzw auf jeden Fall unter der ED5 (die Nord-Süd Straße im Bild), da diese unweit nördlich ja über die ST2584 geführt wird.

Ob es im östlichen Anschluss eine Wendeanlage geben wird, oder ob der Bahnhof mehr als 2 Gleise hat, ist Spekulation. Auf jeden Fall sollen nach aktueller Planung 4 sbahnlogo.gif 8 / h, 2 sbahnlogo.gif1 / h gewendet werden. 2 sbahnlogo.gif 3 /h halten hier auf ihrer Fahrt Zwischen Freising / Erding/Innenstadt.

Recht nettes Aufkommen für so nen kleines Kaff in der Einflugsschneise. Glaube man sollte da mal ein Parkhaus oder ähnliches aufmachen tongue.gif

Geschrieben von: ubahnfahrn am 6 Jan 2008, 13:52
QUOTE (ET 423 @ 5 Jan 2008, 19:40)
Man könnte den Zug auch vom Starnberger Flügelbahnhof aus starten lassen und an der Donnersbergerbrücke in die Stammstrecke einfädeln lassen. Trassenmäßig wäre auch in der HVZ Platz ab der Donnerbrücke vorhanden, nämlich im Takt der S7.

Geht das mit den Weichenverbindungen überhaupt, daß die S7 vom S-Bahn-Tunnel Richtung Heimeranplatz wechselt und gleichzeitig die S11 vom HBF-Nord auf die S-Bahnstrecke nach Laim ? unsure.gif

Geschrieben von: VT 609 am 6 Jan 2008, 14:05
QUOTE (ubahnfahrn @ 6 Jan 2008, 13:52)
Geht das mit den Weichenverbindungen überhaupt, daß die S7 vom S-Bahn-Tunnel Richtung Heimeranplatz wechselt und gleichzeitig die S11 vom HBF-Nord auf die S-Bahnstrecke nach Laim ? unsure.gif

Nein, mit der momentanen Infrastruktur geht es nicht gleichzeitig.

Geschrieben von: Iarn am 6 Jan 2008, 14:21
In einer der Flughafen"zeitungen" steht etwas davon, dass der neue Erdinger Regionalbahnhof ein "Turmbahnhof" werden soll, was darf man sich darunter vorstellen?

Geschrieben von: ubahnfahrn am 6 Jan 2008, 14:23
QUOTE (Antares @ 5 Jan 2008, 14:01)
In der heutigen Süddeutschen ist davon die Rede, dass, sobald das Überführungsbauwerk nördlich von Laim fertiggestellt ist, ein S-Bahn-Expressverkehr Hbf. oben - Neufahrn - Flughafen eingeführt werden könnte, die Machbarkeit sei von Bahnseite bestätigt worden. Das hieße, dass die S1 wieder ausschließlich nach Freising fährt und die Expresszüge in Neufahrn die dort stehenden Fahrgäste einsammelt und zum Flughafen bringt. Wer genau die Einführung dieses 2004 bereits von Regierungsseite versprochenen Konzepts jetzt gefordert hat, weiß ich nicht mehr...

Ach nein, hab ich das nicht schonmal irgendwo gehört rolleyes.gif

Die S1 fährt ab MH um 05, 25, 45
Durch den Wegfall der Zugtrennung in Neufahrn (35, 55, 15) dürfte die S1 sogar wieder um 1 Minute schneller in MFR sein, also um 43, 03 und 23.
Die RE fahren zur gleichen Zeit in MH ab, erreichen Moosach 3 Minuten vor der S1, durchfahren Neufahrn um 22, 42 und 02 und treffen erst in MFR wieder mit 3 Minuten Abstand auf die vorherige S1, um 27, 47 und 07.
Das hatten wir ja schonmal so - vor 10 Jahren wink.gif

Der Flughafenexpress (nennen wir ihn mal S11) fährt dann um 00, 20, 40 in MH ab (wenn auch in Moosach und Feldmoching gehalten werden sollte, eben entsprechend früher). Die S11 durchfährt Neulustheim um 04 (die S1 in Gegenrichtung um 05 blink.gif ), Moosach um 07, Feldmoching um 10 und erreicht Neufahrn um 18, sammelt die S1-Fahrgäste ein und ist mit einem Zwischenhalt dann um 26 am Flughafen.

Da der Blockabstand zwischen Feldmoching und Neufahrn bei 1000 bis 1300 m liegt, dürfte der 3-Minuten-Abstand kein Problem darstellen - zumindest kein größeres als heute, wo die RE auch immer vor Neufahrn auf die sich entkuppelnden S1-Bahnen warten.

In der Gegenrichtung spart man sich sogar für die S1 aus Freising 3 Minuten, die dann für die entspannteren Wendezeiten (13 Minuten) sorgen und ermöglichen, die RE etwas später in MFR abfahren zu lassen, damit sie zum einen nicht mehr ständig in Feldmoching auf die S1 auflaufen (da fehlen genau diese 3 Minuten) und zum anderen die Zugkreuzungen und Anschlüsse in Niederbayern ebenfalls entspannter durchführen zu können und trotzdem keinen Anschluß an die S1 auslassen zu müssen, wie jetzt mehrmals am Tag durch die RE aus Nürnberg.

Die Güterzüge können dann die Lücken zwischen der vorherigen S1 und den RE nach München nutzen, da sie ja in Feldmoching (S1: 18, Güterzug: 21, RE: 24) abgeleitet werden oder können dann auch im Doppelpack die zahlreichen Taktlücken der RE nutzen.

Und jetzt kommt mir nicht mit dem Argument, die Züge haben immer Verspätung und deshalb geht sowas nicht - dann müßte man den Verkehr auf der S1 auch heute schon einstellen.

Und die Bahnübergänge sind kein Problem der Bahn, sondern des Straßenverkehrs, da muß sich dieser mal Gedanken machen, wie das Problem gelöst wird.

Geschrieben von: ChristianMUC am 6 Jan 2008, 14:48
QUOTE (Iarn @ 6 Jan 2008, 14:21)
In einer der Flughafen"zeitungen" steht etwas davon, dass der neue Erdinger Regionalbahnhof ein "Turmbahnhof" werden soll, was darf man sich darunter vorstellen?

2 sich höhenfrei kreuzende Bahnsteigebenen (z.B. Berlin Hbf)

Geschrieben von: Iarn am 6 Jan 2008, 14:52
Sowas hatte ich mir gedacht, blos bei Eridng kann ich mir das nicht vorstellen, die Sbahn soll zum Flughafen, die REs sollen zu Flughafen, wieso kreuzen?

Geschrieben von: ubahnfahrn am 6 Jan 2008, 14:53
QUOTE (ChristianMUC @ 6 Jan 2008, 14:48)
2 sich höhenfrei kreuzende Bahnsteigebenen (z.B. Berlin Hbf)

Gibt es da schon irgendwo was bildlich (incl. der Gleisanlagen), wie man sich dann den Erdinger Turmregionalbahnhof vorzustellen hat ?
Nördwestlich müßten sich ja dann die S-Bahn-Gleise und die Mühldorfer Regionalgleise noch Richtung Flughafen irgendwie vereinigen unsure.gif
In Berlin kreuzt man sich ja nur, aber vereinigt sich nicht blink.gif

Geschrieben von: ChristianMUC am 6 Jan 2008, 14:54
QUOTE (Iarn @ 6 Jan 2008, 14:52)
Sowas hatte ich mir gedacht, blos bei Eridng kann ich mir das nicht vorstellen, die Sbahn soll zum Flughafen, die REs sollen zu Flughafen, wieso kreuzen?

RE kommen aus Richtung Südost, die S-Bahn aus Süd. Evtl. kreuzen die sich in dem Bahnhof, um dann nachher zusammengeführt zu werden? So funktioniert das in Köln-Deutz (tief) ja auch...

Geschrieben von: Iarn am 6 Jan 2008, 15:24
Das ganze erscheint mir für einen kleinen Ort wie Erding etwas überkandidelt.
Wäre es nicht sinnvoller, sich das Geld zu sparen und dafür die Regionalstrecke so zuzuführen, dass sie südlich des Regionalbahnhofs Erding mit der SBahn vereingt werden kann?
Kein Wunder, dass Bahnmäßig wenig vorangeht, wenn die betroffenen Gemeinden gleich abheben.

PS Hier habe ich was zu dem Thema ergoogled mit Bildern wie es aussehen könnte:
http://www.connect-ed.de/infos/news.html

Geschrieben von: ChristianMUC am 6 Jan 2008, 15:28
Bevor man ne halbe Stadt untertunnelt, ist selbst so ein Bahnhof preiswerter...

Geschrieben von: Iarn am 6 Jan 2008, 15:33
QUOTE (ChristianMUC @ 6 Jan 2008, 15:28)
Bevor man ne halbe Stadt untertunnelt, ist selbst so ein Bahnhof preiswerter...

Mal die annahme, diese Erding Lokalpartioten Seite zeigt ein halbwegs adequates Bild der Planungen, dann sehe ich da auch so ne Menge Tunnels.

Geschrieben von: Tecko am 6 Jan 2008, 16:29
@ Iarn

Erstmal ein großes lob für deine sehr interessanten Beiträge und das Präsentieren der sehr interessanten Planungsunterlagen.

Etwas schade finde ich, dass man nicht zusätzlich zum PTS auch einen Laufwegtunnel für die Passagiere mitbaut. Besonders im Störfall könnte man dich hier dann einen allzu aufwendigen Busersatzbetrieb sparen. In Atlanta wird der Fusswegtunnel trotz PTS auch sehr gut angenommen.

Geschrieben von: Iarn am 6 Jan 2008, 16:40
QUOTE (Tecko @ 6 Jan 2008, 16:29)
@ Iarn

Erstmal ein großes lob für deine sehr interessanten Beiträge und das Präsentieren der sehr interessanten Planungsunterlagen.

Danke Dir, freut mich wenn meine Beitrage auch mal gut ankommen smile.gif

QUOTE

Etwas schade finde ich, dass man nicht zusätzlich zum PTS auch einen Laufwegtunnel für die Passagiere mitbaut. Besonders im Störfall könnte man dich hier dann einen allzu aufwendigen Busersatzbetrieb sparen. In Atlanta wird der Fusswegtunnel trotz PTS auch sehr gut angenommen.


Ich rate einfach mal in Blaue, dass beim PTS vielleicht zwischen Schengen und Nichtschengen Passagieren getrennt werden kann. Bei Fußwegen müssten dann zwei Tunnel gebaut werden, was doch sehr ins Geld geht.
Außerdem haben sie bei den PTS, so wie ich die Pläne verstehe, nicht gespart und eine Menge Weichen zum Gleiswechsel mit eingebaut. Bei einer begrenzten Störung kann dann der entsprechende Abschnitt noch eingleisig bedient werden.
Zudem sind die Satelliten durchaus einiges auseinander, von Terminal 2 bis zum Satelliten B1 dürfte es über 1 km sein, die Frage ist, wer will da noch zu Fuss gehen?

Geschrieben von: Tecko am 6 Jan 2008, 16:45
QUOTE (Iarn @ 6 Jan 2008, 13:40)
Ich verstehe ehrlich gesagt nicht die Vorhalteleistungen für ein evtl Terminal 3:

Ist für mich auch ein wenig merkwürdig.

Zumal eine Wendeanlage erst nach Schwaigerloh gebaut werden soll. Es bleibt sehr interessant wie sich zukünfig aus Schienennetz am Flughafen entwickeln wird.

Meiner Meinung wäre es sinnvoller, in Höhe des zukünftigen Terminal 3 einen großen, mehrgleisigen Flughafenbahnhof als zentralen Schienenverkehrsknoten zu bauen. Hier könnte dann der gesamte Verkehr zusammenlaufen (Regionalbahn, Transrapid, U6...)
Die Feinverteilung des Verkehrs könnte dann von dem PTS (Luftseitig) und der S-Bahn (Landseitig) übernommen werden.

Langfristig wäre dann sogar darüber nachzudenken, ob es nicht sinnvoller wäre den Transrapid nur am Terminal 3 halten zu lassen und ihn somit nur durch einen zusätzlichen Halt am Terminal1/2 zu verlangsamen.

Ich gebe zu, die Visionen sind sehr langfristig ausgelegt, aber genau darum geht es ja hier.

Geschrieben von: ubahnfahrn am 6 Jan 2008, 16:45
QUOTE (Iarn @ 6 Jan 2008, 16:40)
Ich rate einfach mal in Blaue, dass beim PTS vielleicht zwischen Schengen und Nichtschengen Passagieren getrennt werden kann.

Richtig, so wird es sein (steht auch so in den Plänen drin), es wird dann nach Zugteilen getrennt die Tür eben nach der einen oder anderen Seite aufgemacht.

Geschrieben von: ubahnfahrn am 6 Jan 2008, 16:48
QUOTE (Tecko @ 6 Jan 2008, 16:45)
Langfristig wäre dann sogar darüber nachzudenken, ob es nicht sinnvoller wäre den Transrapid nur am Terminal 3 halten zu lassen und ihn somit nur durch einen zusätzlichen Halt am Terminal1/2 zu verlangsamen.

Aber im Gegensatz zu einem Terminal 3 wird zur Inbetriebnahme des Transrapid im Jahr 2015 nur das Terminal 1 und 2 dasein, also ist es wohl besser, ihn dann da halten zu lassen, oder ? dry.gif

Geschrieben von: Tecko am 6 Jan 2008, 16:51
QUOTE (Iarn @ 6 Jan 2008, 16:40)
Ich rate einfach mal in Blaue, dass beim PTS vielleicht zwischen Schengen und Nichtschengen Passagieren getrennt werden kann. Bei Fußwegen müssten dann zwei Tunnel gebaut werden, was doch sehr ins Geld geht.
Außerdem haben sie bei den PTS, so wie ich die Pläne verstehe, nicht gespart und eine Menge Weichen zum Gleiswechsel mit eingebaut. Bei einer begrenzten Störung kann dann der entsprechende Abschnitt noch eingleisig bedient werden.
Zudem sind die Satelliten durchaus einiges auseinander, von Terminal 2 bis zum Satelliten B1 dürfte es über 1 km sein, die Frage ist, wer will da noch zu Fuss gehen?

Das könnte in der Tat ein Grund sein. Da nahezu Satelliten in Atlanta für den inländischen Verkehr genutzt werden, fällt dort natürlich die Trennung weg. Außerdem läuft beispielsweise das PTS in Frankfurt m. W. recht zuverlässig und größere Störungen sind mir nicht bekannt. Lassen wir mal das PTS in Düsseldorf außen vor ohmy.gif


Geschrieben von: Tecko am 6 Jan 2008, 16:55
QUOTE (ubahnfahrn @ 6 Jan 2008, 16:48)
Aber im Gegensatz zu einem Terminal 3 wird zur Inbetriebnahme des Transrapid im Jahr 2015 nur das Terminal 1 und 2 dasein, also ist es wohl besser, ihn dann da halten zu lassen, oder ? dry.gif

Ja natürlich, so schnell wird es kein Terminal 3 geben und es wäre unfug den Transrapid dort halten zu lassen. Sollte man aber später - wie von mir angedacht - am Terminal 3 mit dessen Eröffnung einen großen Flughafenbahnhof bauen, wäre es meiner Meinung nach sinnvoller den Halt am T1/2 aufzugeben und zugunsten einer schnelleren Abreise am zentralen Bahnknoten den Transrapid dort enden zu lassen.

Geschrieben von: ubahnfahrn am 6 Jan 2008, 17:05
QUOTE (Tecko @ 6 Jan 2008, 16:55)
Ja natürlich, so schnell wird es kein Terminal 3 geben und es wäre unfug den Transrapid dort halten zu lassen. Sollte man aber später - wie von mir angedacht - am Terminal 3 mit dessen Eröffnung einen großen Flughafenbahnhof bauen, wäre es meiner Meinung nach sinnvoller den Halt am T1/2 aufzugeben und zugunsten einer schnelleren Abreise am zentralen Bahnknoten den Transrapid dort enden zu lassen.

Das Terminal 3 wird aber erst ab 65 Mio. Fluggästen jährlich interessant, da T1 25 Mio, T2 25 Mio und der am T2 dranhängende Satellit A1 nochmals 17 Mio. Fluggäste/Jahr verträgt. Im Jahr 2007 waren es gerademal 34 Mio. Fluggäste/Jahr. Bei gleichbeibendem Wachstum (10%), das jedoch stark angezwiebelt wird vor allem von der umgebenden Lokalpolitik, ist es frühestens 2014 blink.gif soweit. Bei einem Zuwachs von 3 Mio/Jahr erst 2018 und bei einem durchschnittlichen Wachstum von 2 Mio/Jahr sogar erst 2022. dry.gif

Geschrieben von: Iarn am 6 Jan 2008, 17:05
QUOTE (ubahnfahrn @ 6 Jan 2008, 16:48)
Aber im Gegensatz zu einem Terminal 3 wird zur Inbetriebnahme des Transrapid im Jahr 2015 nur das Terminal 1 und 2 dasein, also ist es wohl besser, ihn dann da halten zu lassen, oder ? dry.gif

Ich bezweifle, ob es jemals ein Terminal 3 geben wird.
Das jetzige Betriebskonzept des Flughafens ist Terminal 2 übernimmt die Hubfunktion der Lufthasna (Star Alliance ) und das T1 den Rest.

Das Terminal 2 bekommt noch Satelliten, der erste A1 ist im Prinzip schon da allerdings noch in ganz kleiner Form am Vorfeld Ost zu erkennen. Wenn die Satelliten A1 und B1 voll ausgebaut sind, haben die mehr Umsteigekapazität als ein einzelnes Terminal. Zusätzlich ist ja über dem Betriebshof der PTS noch Platz für einen dritten Satelliten vorgesehen (der Betriebshof wird zum Bahnhof, es wird ein neuer Betriebshof im Osten gebaut).

Westlich von T1 kann auch ein Satellit gebaut werden, der betrieblich mit T1 verknüpft ist, sollte jemals eine zweite Fluggesellschaft Interesse an einem Hub in MUC zeigen.

Landseitig haben T1 und T2 etwa Kapazität für 20-25 Mio Passagiere, das heisst ab dann wird es schwer Fluggäste zu und abzuführen. Da München zwar ein wenig wächst, aber sicher kein New York oder London wird und auch die Verlagerung von Zubringerflügen auf die Bahn begrenzt ist, wage ich mal zu behaupten, dass ein drittes eigentändiges Terminal vielleicht nie nötig sein wird.
Wenn es kommt dann sicher erst nach Vollausbau der Satelliten A1 und B1, dann wird der Flughafen Kapazitäten in der Abwicklung von 70-85 Mio Passagieren haben. Und es wäre noch ein Satellit C1 denkbar.
Vorher müsste eine 4. Bahn her, was massive Probleme mit Hallbergmoos und Oberding einbringen würde.

Geschrieben von: ubahnfahrn am 6 Jan 2008, 17:14
QUOTE (Iarn @ 6 Jan 2008, 17:05)
Ich bezweifle, ob es jemals ein Terminal 3 geben wird.
Das jetzige Betriebskonzept des Flughafens ist Terminal 2 übernimmt die Hubfunktion der Lufthasna (Star Alliance ) und das T1 den Rest.

Das Terminal 2 bekommt noch Satelliten, der erste A1 ist im Prinzip schon da allerdings noch in ganz kleiner Form am Vorfeld Ost zu erkennen. Wenn die Satelliten A1 und B1 voll ausgebaut sind, haben die mehr Umsteigekapazität als ein einzelnes Terminal. Zusätzlich ist ja über dem Betriebshof der PTS noch Platz für einen dritten Satelliten vorgesehen (der Betriebshof wird zum Bahnhof, es wird ein neuer Betriebshof im Osten gebaut).

Westlich von T1 kann auch ein Satellit gebaut werden, der betrieblich mit T1 verknüpft ist, sollte jemals eine zweite Fluggesellschaft Interesse an einem Hub in MUC zeigen.

Landseitig haben T1 und T2 etwa Kapazität für 20-25 Mio Passagiere, das heisst ab dann wird es schwer Fluggäste zu und abzuführen. Da München zwar ein wenig wächst, aber sicher kein New York oder London wird und auch die Verlagerung von Zubringerflügen auf die Bahn begrenzt ist, wage ich mal zu behaupten, dass ein drittes eigentändiges Terminal vielleicht nie nötig sein wird.
Wenn es kommt dann sicher erst nach Vollausbau der Satelliten A1 und B1, dann wird der Flughafen Kapazitäten in der Abwicklung von 70-85 Mio Passagieren haben. Und es wäre noch ein Satellit C1 denkbar.
Vorher müsste eine 4. Bahn her, was massive Probleme mit Hallbergmoos und Oberding einbringen würde.

Frankfurt, dessen 4. Bahn, allerdings nur zum Landen jetzt gebaut wird, hat 54 % Umsteigeranteil, München nur 34 %, da geht noch was biggrin.gif
Bin mal gespannt, wie es unserer 09/27 gehen wird. Achering hat damit ja ein sehr großes Problem. Wenn dann entschieden werden sollte, daß Achering niemals überflogen werden darf, schränkt das die Bahnkappazität um 1/3 ein, da nur noch Richtung Osten gestartet und gelandet werden kann und auf der jetzigen Nordbahn entsprechend von Westen. Dann bleiben anstatt 120 nur noch 105 Flugbewegungen/h übrig blink.gif

Und mit einer besseren Bahnanbindung (TR, Ostbayern, Südostbayern) dürfte sich das Einzugsgebiet des Originäraufkommens schon nochmal steigern lassen. dry.gif

Geschrieben von: Iarn am 6 Jan 2008, 17:16
QUOTE (ubahnfahrn @ 6 Jan 2008, 16:45)
Richtig, so wird es sein (steht auch so in den Plänen drin), es wird dann nach Zugteilen getrennt die Tür eben nach der einen oder anderen Seite aufgemacht.

Da es gestern bei mir sehr spät geworden ist, wusste ich nicht mehr ob ich mir das nur so zusammengereimt habe, oder ob es da stand.

QUOTE (ubahnfahrn @ 6 Jan 2008, 17:05)
Das Terminal 3 wird aber erst ab 65 Mio. Fluggästen jährlich interessant, da T1 25 Mio, T2 25 Mio und der am T2 dranhängende Satellit A1 nochmals 17 Mio. Fluggäste/Jahr verträgt. Im Jahr 2007 waren es gerademal 34 Mio. Fluggäste/Jahr. Bei gleichbeibendem Wachstum (10%), das jedoch stark angezwiebelt wird vor allem von der umgebenden Lokalpolitik, ist es frühestens 2014  blink.gif soweit. Bei einem Zuwachs von 3 Mio/Jahr erst 2018 und bei einem durchschnittlichen Wachstum von 2 Mio/Jahr sogar erst 2022.  dry.gif


Also als das T1 bei 20-25 Mio Fluggästen war kurz vor der Eröffnung T2 ging es da doch recht voll zu. Denke, T1 ist so mit 22-23 am soft cap, alles drüber hinaus wird doch unbequem. T2 verliert durch die Satelliten etwas an Kapazität. Die 17 Mio Kapazität der Satelliten sind noch von dne ursprünglich angedachten T förmigen Satelliten, die neuen haben glaube ich etwas weniger Kapazität (sind dafür bequemer und erlauben schnellere Abfertigungszeiten durch anderes Rampenkonzept). Dafür wird ja mit der 3. Bahn klammheimlich der Satellit B1 mit planfestgestellt biggrin.gif
Rechnen wir konservativ T1 und T2 je 22 Mio, plus 13 je Satellit kommen wir schon mal auf satte 70 Mio PAX/h, wesentlich mehr gibt ein Dreibahnsystem auch nicht her (ich weiß London Heathrow aber die haben etwas mehr natürliches Aufkommen). Zuzüglich nochmal Reserven an Satellit C1 (noch nicht planfestgestellt) und einem Möglichen Ostsatelliten.

Geschrieben von: ubahnfahrn am 6 Jan 2008, 17:22
QUOTE (Iarn @ 6 Jan 2008, 17:16)
Dafür wird ja mit der 3. Bahn klammheimlich der Satellit B1 mit planfestgestellt biggrin.gif

So heimlich nun auch wieder nicht, da es ja nachlesbar ist, sogar unter der www-Adresse des Flughafens, da muß man schon blind und blöd sein, um das zu übersehen rolleyes.gif
Beim Satellit A1 und dem T2 an sich hat es scheinbar keine Proteste gegeben unsure.gif
Da wurde ja auch nicht über Acheringer und Berglerner Häuser geflogen dry.gif

Geschrieben von: Cloakmaster am 6 Jan 2008, 17:23
Das Problem eines etwaigen TR-Haltes am einem etwaigen T3 ist, daß der Tunnel für den Fernverkehr leider nur bis unter T2 reicht, und gemäss der Ausschreibung auch _nicht_ nach Osten verlängert werden soll, sondern eine reine Sackstrecke bleiben. In meinen Augen ist das ein dramatischer planerischer Fehler, da im Zuge der Arbeiten für die übrigen Tunnel (Gepäck, PTS, S-Bahn) es keine immense Kostensteigerung bedeuten sollte, auch die vierte Tunnelröhre in offener Bauweise vor Errichtung der neuen Vorfelder und Terminalgebäude komplett unter dem Flughafengelände durchzubauen. Eine spätere Verlängerung wäre nur mit immensem technischen und finanziellen Aufwand verbunden. Völlig egal, ob da nun jemals ein TR, ICE oder "nur" RE/RB bzw. weitere S-Bahnen halten werden.

Geschrieben von: Iarn am 6 Jan 2008, 17:26
QUOTE (ubahnfahrn @ 6 Jan 2008, 17:14)
Frankfurt, dessen 4. Bahn, allerdings nur zum Landen jetzt gebaut wird, hat 54 % Umsteigeranteil, München nur 34 %, da geht noch was biggrin.gif
Bin mal gespannt, wie es unserer 09/27 gehen wird. Achering hat damit ja ein sehr großes Problem. Wenn dann entschieden werden sollte, daß Achering niemals überflogen werden darf, schränkt das die Bahnkappazität um 1/3 ein, da nur noch Richtung Osten gestartet und gelandet werden kann und auf der jetzigen Nordbahn entsprechend von Westen. Dann bleiben anstatt 120 nur noch 105 Flugbewegungen/h übrig blink.gif

Und mit einer besseren Bahnanbindung (TR, Ostbayern, Südostbayern) dürfte sich das Einzugsgebiet des Originäraufkommens schon nochmal steigern lassen. dry.gif

Sicher geht da noch was smile.gif

Wobei München mit 3 Bahnen ein leistungsfähigeres Bahnkonzept hat als FRA (angenommen, die 3. Bahn darf voll genutzt werden, wovon ich tagsüber ausgehe)

Also in den Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren wird für den Planungsfall von 55 Mio PAX/a für 2020 ausgegangen davon 45% Umsteiger, das bedeutet ein Orginäraufkommen von etwas über 30 Mio PAX/h. Es ist allerdings etwas missverständlich, ob nun von einer ausgebauten und elektrifizierten Walpartskicher Spange bis 2020 ausgegangen wird oder nicht. Denke für die Region Salzburg kann die Qualität der Verbindung zum Müncher Flughafen entscheidend sein. Der dortige Flughafen hat seinen einzigen Vorteil in der Nähe zu Salzburg.

Ein Landshuter hingegen wird so oder so ab MUC fliegen. Es ist nur die Frage, wie er hinkommt. Glaube kein Niederbayer wird wegen einer besseren Bahnanbindung mehr fliegen.

Geschrieben von: Iarn am 6 Jan 2008, 17:35
Kommando zurück, muss noch was recherchieren

Geschrieben von: Lazarus am 6 Jan 2008, 17:43
bevor man über ein Terminal 3 überhaupt nachdenken kann, müsste man wohl erstmal die Zahl der Start und Landebahnen erhöhen. Ohne diese macht das eh keinen Sinn

Geschrieben von: ubahnfahrn am 6 Jan 2008, 17:49
QUOTE (Lazarus @ 6 Jan 2008, 17:43)
bevor man über ein Terminal 3 überhaupt nachdenken kann, müsste man wohl erstmal die Zahl der Start und Landebahnen erhöhen. Ohne diese macht das eh keinen Sinn

Na genau das wollen wir ja zur Zeit, die Dritte (09/27) ist ja schon in Arbeit und hoffentlich wird es damit noch rechtzeitig was blink.gif

Geschrieben von: elba am 6 Jan 2008, 18:03
QUOTE (Cloakmaster @ 6 Jan 2008, 17:23)
Das Problem eines etwaigen TR-Haltes am einem etwaigen T3 ist, daß der Tunnel für den Fernverkehr leider nur bis unter T2 reicht, und gemäss der Ausschreibung auch _nicht_ nach Osten verlängert werden soll, sondern eine reine Sackstrecke bleiben. In meinen Augen ist das ein dramatischer planerischer Fehler, da im Zuge der Arbeiten für die übrigen Tunnel (Gepäck, PTS, S-Bahn) es keine immense Kostensteigerung bedeuten sollte, auch die vierte Tunnelröhre in offener Bauweise vor Errichtung der neuen Vorfelder und Terminalgebäude komplett unter dem Flughafengelände durchzubauen. Eine spätere Verlängerung wäre nur mit immensem technischen und finanziellen Aufwand verbunden. Völlig egal, ob da nun jemals ein TR, ICE oder "nur" RE/RB bzw. weitere S-Bahnen halten werden.

Na ja, der Flughafen präjudiziert halt den Transrapid mit allen Mitteln. Für den wäre ein Stummeltunnel mit einer Schiebeweiche oder so noch denkbar. Eine Nutzung für Regional- oder gar Fernzüge ist dagegen ohne eine Durchbindung nach Osten nicht sinnvoll.

Wenn ich das richtig sehe, endet der Rohbau des Fernbahntunnels momentan an der östlichen Flughafengrenze. Die Maßnahmen, für die die Planfeststellung beantragt ist, würden die Grenze der zu betonierende Fläche, einschließlich Satellit 2, um ca. 1375 Meter nach Osten verschieben. Da dann nachträglich eine Tunnelverlängerung zu bauen, dürfte um Größenordnungen teuer werden. Die Kosten rechnet man dann jeder Nicht-TR-Lösung zu, und schon ist der Transrapid wieder etwas wirtschaftlicher geworden.

Edmund


Geschrieben von: Iarn am 6 Jan 2008, 19:36
QUOTE (elba @ 6 Jan 2008, 18:03)
Na ja, der Flughafen präjudiziert halt den Transrapid mit allen Mitteln. Für den wäre ein Stummeltunnel mit einer Schiebeweiche oder so noch denkbar. Eine Nutzung für Regional- oder gar Fernzüge ist dagegen ohne eine Durchbindung nach Osten nicht sinnvoll.

Wenn ich das richtig sehe, endet der Rohbau des Fernbahntunnels momentan an der östlichen Flughafengrenze. Die Maßnahmen, für die die Planfeststellung beantragt ist, würden die Grenze der zu betonierende Fläche, einschließlich Satellit 2, um ca. 1375 Meter nach Osten verschieben. Da dann nachträglich eine Tunnelverlängerung zu bauen, dürfte um Größenordnungen teuer werden. Die Kosten rechnet man dann jeder Nicht-TR-Lösung zu, und schon ist der Transrapid wieder etwas wirtschaftlicher geworden.

Edmund

Anders herum wäre es auch sehr fragwürdig, über einen Kilometer Tunnel planfestzustellen, der nach dem jetzigen Planungsstand (der ja Transrapid beinhaltet) nie gebraucht wird. Wenn der Transrapid dann doch gebaut wird, müsste man den kompletten Tunnel/Wasserteil des Planfeststellungsverfahrens neu aufrollen, weil sonst irgendein Flughafengegner klagt, das Planfeststellungsverfahren wäre unkorrekt.
Solange der Flughafen München von den Anwälten der Gegner umkreist wird wie ein frischer Kadaver in der Wüste, machen die alles 100% nach Vorschrift. Da ist es taktisch günstiger, wenn der Transrapid gestorben sein sollte, der fehlenden Tunnel seperat planfestzustellen. Geht der glatt durch, kann der zeitgleich mit der Vorfeldveränderungen gebaut werden und man hat ausser etwas Papierkram kein Geld/Zeit verloren. Zudem es wohl kaum eine Anwohner/Umweltinitiative wagen würde, gegen den Regionalbahntunnel zu klagen, da dieses die Ausbaugegnerfront zerbröseln würde.

Für den Planungsnichtfall Transrapid:
Im Nordtunnel enden die Express S-Bahnen im vorgehaltenen Bahnhof und haben nach Osten sogar 2 Abstellmöglichkeiten (wie die jetzt 6 SBahnen auch). Regionalzüge verkehren auf dem Südbahnsteig, auf dem jetzt die Sbahnen abgefertigt werden inkl Durchbindung Erding evtl Abzeig Marzing/Langenbach.
Glaube, dass der Ostverkehr vom Flughafen aus niemals mehr als 2 Richtungsgleise erfordern würde. Die Bahnsteiglänge ist auch ausreichend, denke auf absehbare Zeit hält da nichts was länger ist als ein Langzug.
Bleibt die Bahnsteighöhe, mit der muss man leben, sage ich mal.

Geschrieben von: Lazarus am 6 Jan 2008, 20:09
Soweit ich das richtig versteh, braucht man die Tunnelverlängerung doch erst für ein drittes Terminal oder?

Geschrieben von: Iarn am 6 Jan 2008, 20:11
QUOTE (Lazarus @ 6 Jan 2008, 20:09)
Soweit ich das richtig versteh, braucht man die Tunnelverlängerung doch erst für ein drittes Terminal oder?

Jain, Tunnelverlängerung brauchst auch, wenn du nach Marzing oder Erding willst oder dir 2 Wendegleise nicht reichen.

Geschrieben von: Cloakmaster am 6 Jan 2008, 20:48
QUOTE (elba @ 6 Jan 2008, 18:03)
.

Wenn ich das richtig sehe, endet der Rohbau des Fernbahntunnels momentan an der östlichen Flughafengrenze.
Edmund

Ich habe nochmal ein wenig genauer nachgesehen:
Im Rohbau existieren lediglich der Bahnhof inklusive Zugängen unter T1/MAC sowie die Tunnelstutzen direkt unter T2 und der GSH .
Nicht existent, aber bereits planfestgestellt sind die Tunnelstrecken unter dem Vorfeldern West (zwischen Besucherpark und T1), sowie unter dem Vorfeld Ost zwischen T2 und GSH, sowie die Strecke von GSH zum derzeitigen Flughafenzaun (bzw. noch 35m weiter). Und nun soll nichtmal die Erweiterung planfestgestellt werden. Ich find das ist am falschen Ende gespart. Das nachträgliche Bohren der Tunnel unter den Vorfeldern ist zwar technisch relativ problemlos, aber einfach wesentlich teurer, als wenn man die Fundamente einfach in eine offenen Baugrube vor Errichting der Vorfelder legen würde.

Der Flughafen will nicht den TR mit allen Mitteln. Er will eine vernünftige, und schnelle Anbindung an den Bahn-Fernverkehr. Wenn die Bahn zB die ICE-NBS nach Ingolstadt via Flughafen geführt hätte oder sonst ein schlüssiges Konzeppt vorgelegt hätte, wäre man dort überglücklich gewesen, und die die Idee des Flughafen-Rapids wäre nie aufgekommen. Der Fernbahntunnel wurde angelegt, weil die Bahn auf einen möglichen ICE-Halt am Flughafen immer mit "schaun mer mal" geantwortet hat, und man sich von Anfang an klar war, daß die S-Bahn allein nie im Leben eine ausreichende Schienenanbindung liefern wird. Und dann sagte die Bahn irgendwann, daß sie kein Interesse am Flughafen hat. Und erst dann wurde der TR als möglicher Nutzer des bereits vorhandenen Bahnhofs ins Spiel gebracht!

Ein jeder stelle sich mal vor: Du hast einen Rummelplatz, den jeden Tag zehntausende Menschen besuchen. Es gibt eine kleine Vorortbahn, die deinen Rummel mit dem Rest der Welt verbindet, aber der reicht einfahc hinten und vorne nicht. Du baust einen zweiten Bahnhof neben den ersten. Und staatsBahn(DB) denkt laut darüber nach, Züge zu deinem Bahnhof zu schicken, entscheidet sich aber letztendlich dagegen. Nun steht dein Bahnhof leer und ungenutzt rum, und deine Gäste quälen sich weiter mit der langsamen Vorortbahn ab. Und auf der anderen Seite gibt es da eine Privatbahn (TR), welche gerne ihren neuartigen Zug irgendwo fahren möchte. Der Staat hat bereits fest versprochen, eine Strecke für diese Privatbahn zu bauen, weiss aber nicht so recht, wo. Und schon kommen ein bahnhofsbesitzer ohne Zug und Strecke, und ein Bahnbesitzer ohne Bahnhof zusammen...


Geschrieben von: Lazarus am 6 Jan 2008, 20:51
der Platz für den Fernbahnhof ist derzeit für den TR reserviert. Solange da nix entschieden ist, wird sich da net viel tun denk ich mal

Geschrieben von: Iarn am 6 Jan 2008, 20:52
QUOTE (Cloakmaster @ 6 Jan 2008, 20:48)
Ich find das ist am falschen Ende gespart. Das nachträgliche Bohren der Tunnel unter den Vorfeldern ist zwar technisch relativ problemlos, aber einfach wesentlich teurer, als wenn man die Fundamente einfach in eine offenen Baugrube vor Errichting der Vorfelder legen würde.

Es ist halt die Frage ob die Tunnel gebraucht werden und wenn ja in welchem Umfang. Die Dinger zu bauen und nachher zur zum Schwammerlzüchten zu verwenden ist halt auch suboptimal.

Geschrieben von: Cloakmaster am 6 Jan 2008, 21:19
QUOTE (Iarn @ 6 Jan 2008, 20:52)
Es ist halt die Frage ob die Tunnel gebraucht werden und wenn ja in welchem Umfang. Die Dinger zu bauen und nachher zur zum Schwammerlzüchten zu verwenden ist halt auch suboptimal.

Es geht darum, Möglichkeiten zu haben, oder sie nicht zu haben. Das Terminal 1 wurde mit Hinblick auf das "Zukunftsflugzeug80" gebaut, welches Flugzeuge mit bis zu 80 Metern Länge und 80 Metern Spannweite aufnehmen kann, obwohl es damals noch so aussah, daß der A3XX niemals über das Zeichenbrett hinauskommen wird.
Stell dir mal vor, man hätte den U-Bahnhof Sendlinger Tor nur für die U3/6 gebaut, weil die zweite Strecke noch nicht endgültig in trockenen Tüchern war. Oder umgekehrt: wie froh wäre man wohl heute, wenn man die U3/6 von Anfang an "auf Vorrat" 4-gleisig ausgelegt hätte, mitsamt entsprechenden Rohbautunneln zwischen Sendlinger Tor und Münchner Freiheit? Klar wäre der Rohschacht zunächst nur zum Schwammerlnzüchten gut gewesen, aber heute?

Noch dazu ist der Hauptjob des Flughafens immer noch der Flughafen selbst. Ob und in welcher Form die Bahn nun Verkehre dorthin entwickelt ist letztendlich nicht in deren Hand. Die neue Messe München wurde ohne Gleisanschluss gebaut. Und nun, als man endlich einsah, daß man so ein Gleis doch ganz gut brauchen kann, hat man eine teure, sub-optimale Flickschusterei, welche den eigentlichen Ansprüchen an den Gleisanschluss letztlich immer noch nicht gerecht wird.

so etwas lässt sich verhindern, wenn mit relativ geringem Kosten-Mehraufwand ein Teil mitgebaut wird, auf die Gefahr hin, daß es keine spätere Verwendug findet. Lustig finde ich zB das Ostportal des S-Bahntunnels: man baut eine Verzweigung, obwohl es nie etwas zum Verzweigen geben wird. Man braucht nur die eine ODER die andere Strecke. Trotzdem will man sich beide Möglichkeiten offenhalten, und das geht eben nur mit dieser Verzweigung.

Geschrieben von: Iarn am 6 Jan 2008, 21:25
QUOTE (Cloakmaster @ 6 Jan 2008, 21:19)
Noch dazu ist der Hauptjob des Flughafens immer noch der Flughafen selbst. Ob und in welcher Form die Bahn nun Verkehre dorthin entwickelt ist letztendlich nicht in deren Hand.

Ich verstehe das Argument nicht ganz

QUOTE
so etwas lässt sich verhindern, wenn mit relativ geringem Kosten-Mehraufwand ein Teil mitgebaut wird, auf die Gefahr hin, daß es keine spätere Verwendug findet.


Wie ich schon mal geschrieben habe, sollte der Transrapid scheitern, wird er 2008 scheitern und dann kann man noch mal den Tunnel nachplanen und bauen bevor die Bagger rollen (es wird wohl mit den Rollwegen Nord begonnen, dann die Nordbahn und dann das Vorfeld nach Osten verschoben.

QUOTE
Lustig finde ich zB das Ostportal des S-Bahntunnels: man baut eine Verzweigung, obwohl es nie etwas zum Verzweigen geben wird. Man braucht nur die eine ODER die andere Strecke. Trotzdem will man sich beide Möglichkeiten offenhalten, und das geht eben nur mit dieser Verzweigung.


Wieso, Erding wird rel. sicher gebaut, die Weiterführung ist für Marzing und/oder Terminal 3.

Geschrieben von: elba am 6 Jan 2008, 21:33
QUOTE (Cloakmaster @ 6 Jan 2008, 20:48)
Ein jeder stelle sich mal vor: Du hast einen Rummelplatz, den jeden Tag zehntausende Menschen besuchen. Es gibt eine kleine Vorortbahn, die deinen Rummel mit dem Rest der Welt verbindet, aber der reicht einfahc hinten und vorne nicht. Du baust einen zweiten Bahnhof neben den ersten. Und staatsBahn(DB) denkt laut darüber nach, Züge zu deinem Bahnhof zu schicken, entscheidet sich aber letztendlich dagegen. Nun steht dein Bahnhof leer und ungenutzt rum, und deine Gäste quälen sich weiter mit der langsamen Vorortbahn ab. Und auf der anderen Seite gibt es da eine Privatbahn (TR), welche gerne ihren neuartigen Zug irgendwo fahren möchte. Der Staat hat bereits fest versprochen, eine Strecke für diese Privatbahn zu bauen, weiss aber nicht so recht, wo. Und schon kommen ein bahnhofsbesitzer ohne Zug und Strecke, und ein Bahnbesitzer ohne Bahnhof zusammen...

Der Transrapid zertrümmert zunächst alle Optionen für eine vernünftige Entwicklung der Bahnachsen sowohl zum Flughafen als auch in der Region. Die Db kann als Unternehmen ja tun und lassen, was in ihrem Zuständigkeitsbereich liegt. Für eine perspektivische Regionalentwicklung ist aber die Politik zuständig. Bei entsprechendem Druck hätte der Airport auch einen ICE-Anschluß bekommen.

Wobei ich den Anschluß ans Fernzugnetz (und dazu soll ja auch der TR dienen) weniger als Erschließung des Einzugsgebiets betrachte, sondern als Vehikel, den Nachbarflughäfen besser Konkurrenz machen zu können. Das ist jetzt nicht unbedingt negativ gemeint, solange es dazu führt, daß man vielleicht 3 Flüge aus M, S und N zum Zielort X zu einem zusammenlegen kann. Leider läuft die Entwicklung momentan andersrum - es starten auch gerne mal 3 Flieger zum selben Zielort ab M in einer Stunde. Das hindert natürlich niemanden daran, alles und nichts mit Klimaschutz zu begründen. Die Welt ist halt pervers.

Edmund

Geschrieben von: Iarn am 6 Jan 2008, 21:49
QUOTE (elba @ 6 Jan 2008, 21:33)
Der Transrapid zertrümmert zunächst alle Optionen für eine vernünftige Entwicklung der Bahnachsen sowohl zum Flughafen als auch in der Region. Die Db kann als Unternehmen ja tun und lassen, was in ihrem Zuständigkeitsbereich liegt. Für eine perspektivische Regionalentwicklung ist aber die Politik zuständig. Bei entsprechendem Druck hätte der Airport auch einen ICE-Anschluß bekommen.

Wobei ich den Anschluß ans Fernzugnetz (und dazu soll ja auch der TR dienen) weniger als Erschließung des Einzugsgebiets betrachte, sondern als Vehikel, den Nachbarflughäfen besser Konkurrenz machen zu können. Das ist jetzt nicht unbedingt negativ gemeint, solange es dazu führt, daß man vielleicht 3 Flüge aus M, S und N zum Zielort X zu einem zusammenlegen kann. Leider läuft die Entwicklung momentan andersrum - es starten auch gerne mal 3 Flieger zum selben Zielort ab M in einer Stunde. Das hindert natürlich niemanden daran, alles und nichts mit Klimaschutz zu begründen. Die Welt ist halt pervers.

Edmund

Die Entwicklung der Bahnachsen und der Nichtanschluss des Flughafens liegt in der Missgunst derer, die sich benachteiligt fühlten, als diskutiert wurde, der Flughafen solle an bestehende Fernachsen angeschlossen werden. Als überlegt wurden den ICE Ingolstadt über den Flughafen München zu führen, plärrte nicht nur die Altstrecke, sondern der gesamte fränkische Raum, weil ein Flughafen München 1h vom Nürnberger Hauptbahnhof den Tod des ungleich unattraktiveren Nürnberger Flughafens bedeutet hätte.

Als angedacht wurde, dass die Landshuter Strecke über den Flughafen geführt wurde, hat Freising und ProBahn geplärrt.

Ich versteh die Leitung des Münchner Flughafens vollkommen, wenn sie mit dem Transrapid die nach uns die Sintflut Strategie fährt, weil sie gelernt haben, dass keine Bahnachse was abgeben will. Insofern kann es nur eine Insellösung geben, weil alle anderen Varianten ja irgendwem schaden könnten. Ein Bahnhof oder Flughafen würde verlieren.

Geschrieben von: Cloakmaster am 6 Jan 2008, 22:08
@Iarn: Ich als Flughafen würde eine möglichst flexible Auslegung des Bahnhofstunnels wünschen, um Alternativen zu haben. Egal ob nun ein TR kommt oder ein ICE: Eine Durchbindung nach Osten und eine weitere Erschliessung ist für den Flughafen so oder so von Vorteil. Eine TR-Osterweiterung mag zwar noch völlig Utopie sein, aber diese mir von Anfang an erschweren, weil die Baukosten unnötig hoch würden?

Wenn man die anfänglichen Tunnel sowie jetzt auch die künfitgen Tunnel gleich mitbaut, fällt es in den Gesamtkosten kaum auf, ob ich nun 3 oder 4 Betonröhren in die offene Grube lege, um diese anschliessend zuzuschütten. ein nachträgliches anflaschen der 4. Röhre wird ein kostspieliges Unterfangen.

Und der S-Bahn Tunnel wird im derzeitigen PFV so früh an die Oberfläche geholt, daß die Strecke einem künftigten Bauwerk names B1 im Weg sein wird. Darum wird eine unterirdische Abzweigung eingeplant, und die Rampenbauten nicht direkt in die Hauptachse gelegt, sondern etwas nördlich davon. Wenn dann irgendwann die Terminalanlagen nochmals erweitert werden, muss die S-Bahnstrecke samt Rampen teilweise wieder abgerissen werden, da man an den Tunnel nochmals verlängern muss. Den neuen Tunnel schliesst man an die Abzweigung an, und so kann der S-Bahnbetrieb reibungslos weitergehen, während der neue Tunnel gebaut wird. So bald das Herzstück vom B1 - ob mit oder ohne zusätzlichen Bahnhof) fertig ist, und es daran geht, die Hochbauten zu errichten, wird von der ober- auf die unterirdische Trasse geschwenkt...

@Elba: Der TR zertümmert "zunächst" gar nichts. Der TR wurde als Alternative geboren, weil sich - inklusive Planungsteil- die Bahn seit 40 Jahren nicht auskäsen konnte, etwas vernünftiges in punkto Flughafenanbindung auf die Beine zu stellen. In den Augen der Bahn ist MUC so klein, daß die S-Bahn auszureichen hat, basta. Nur Frankfurt und Berlin-Schönefeld sind ICE-würdig. Selbst mit Düsseldorf war es eine ewige Leidensgeschichte. Hier hat die Bahn immerhin etwas gemacht. Zwar nicht wirklich gut und schön, aber besser als nichts.
Die Bahnachsen sind da, und die Bahn will und will und will sie einfach nicht nutzen. zuletzt sagt sie dann, sie würde schon gerne, aber ihr fehlt das Geld dazu.
Und dann kommt Konkurrenz in Form des TR auf, der die gleiche Bahnachse nutzen könnte, und es steht extra Geld für die Finanzierung des TR zur Verfügung. Und die Bahn sagt noch einmal endgültig und mit Nachdruck, daß sie kein Interesse hat. Aber jetzt ist die böse Politik schuld, weil die mit ihrem bösen TR der Bahn die Steine in den Weg legt.

Und was die Regionalentwicklung angeht: wie lange sind die Engpässe auf der Freisinger Bahnstrecke schon bekannt? Warum ist denn die Politik nicht schon lange vor den TR-Plänen auf dem Plan gewesen, um den 4-gleisigen Ausbau auf voller Länge zu fordern? Oder ist daran etwa auch schon wieder der böse TR schuld?? sicher mag der Flughafen, und die damit verbundene Ausweitung des 20-Minuten Takt bis Neufahrn die Engpässe noch mehr verstärkt haben, aber das wird ja wohl nicht die Wurzel allen Übels sein, oder?

Geschrieben von: ubahnfahrn am 6 Jan 2008, 22:17
QUOTE (Cloakmaster @ 6 Jan 2008, 22:08)
Und was die Regionalentwicklung angeht: wie lange sind die Engpässe auf der Freisinger Bahnstrecke schon bekannt? Warum ist denn die Politik nicht schon lange vor den TR-Plänen auf dem Plan gewesen, um den 4-gleisigen Ausbau auf voller Länge zu fordern? Oder ist daran etwa auch schon wieder der böse TR schuld?? sicher mag der Flughafen, und die damit verbundene Ausweitung des 20-Minuten Takt bis Neufahrn die Engpässe noch mehr verstärkt haben, aber das wird ja wohl nicht die Wurzel allen Übels sein, oder?

Die Strecke war bereits 1973 für den 4-gleisigen Ausbau bis Oberschleißheim vorgesehen, aber die anderen Strecken waren da bislang wichtiger dry.gif
Irgendwann wäre die Strecke aber dann doch drangekommen, und zwar dann, wenn es an den anderen nichts mehr auszubauen gibt rolleyes.gif
Man muß sich halt die Möglichkeiten dazu offenhalten ...

Geschrieben von: Iarn am 6 Jan 2008, 22:19
QUOTE (Cloakmaster @ 6 Jan 2008, 22:08)
Und der S-Bahn Tunnel wird im derzeitigen PFV so früh an die Oberfläche geholt, daß die Strecke einem künftigten Bauwerk names B1 im Weg sein wird. Darum wird eine unterirdische Abzweigung eingeplant, und die Rampenbauten nicht direkt in die Hauptachse gelegt, sondern etwas nördlich davon. Wenn dann irgendwann die Terminalanlagen nochmals erweitert werden, muss die S-Bahnstrecke samt Rampen teilweise wieder abgerissen werden, da man an den Tunnel nochmals verlängern muss. Den neuen Tunnel schliesst man an die Abzweigung an, und so kann der S-Bahnbetrieb reibungslos weitergehen, während der neue Tunnel gebaut wird. So bald das Herzstück vom B1 - ob mit oder ohne zusätzlichen Bahnhof) fertig ist, und es daran geht, die Hochbauten zu errichten, wird von der ober- auf die unterirdische Trasse geschwenkt...

Schau bitte nochmal die Pläne an, der Tunnel kommt weit östlich vom B1 an das Tageslicht.

https://www.muc-ausbau.de/downloads/gutachten_PFV/I_102_Plan_d_baul_Anlag.pdf

Sogar östlich eines potentiellen C1 (welches über den jetzigen Personentransporter Betriebshofes zu liegen käme).

Geschrieben von: Tecko am 6 Jan 2008, 22:24
QUOTE (Cloakmaster @ 6 Jan 2008, 20:48)
Im Rohbau existieren lediglich der Bahnhof inklusive Zugängen unter T1/MAC sowie die Tunnelstutzen direkt unter T2 und der GSH . Nicht existent, aber bereits planfestgestellt sind die Tunnelstrecken unter dem Vorfeldern West (zwischen Besucherpark und T1), sowie unter dem Vorfeld Ost zwischen T2 und GSH, sowie die Strecke von GSH zum derzeitigen Flughafenzaun (bzw. noch 35m weiter).

Heißt das, dass ob mit oder ohne Transrapid der Fernbahntunnel unter dem bestehenden Vorfeld vor dem Terminal 1 erst gebaut werden muss?

Nehmen wir mal an der Transrapid kommt und die Regionalzüge aus Richtung Osten würden durch den bestehenden S-Bahn-Tunnel geschickt werden. Würde es da nicht im bisherigen S-Bahnhof unter dem Zentralbereich bzw. bei der höhengleichen Verzweigung in Höhe des Kerosinlagers eng werden?

Geschrieben von: ubahnfahrn am 6 Jan 2008, 22:27
QUOTE (Tecko @ 6 Jan 2008, 22:24)
Würde es da nicht im bisherigen S-Bahnhof unter dem Zentralbereich bzw. bei der höhengleichen Verzweigung in Höhe des Kerosinlagers eng werden?

Diese wird höhenfrei ausgebaut.

Geschrieben von: Iarn am 6 Jan 2008, 22:31
QUOTE (Tecko @ 6 Jan 2008, 22:24)
Heißt das, dass ob mit oder ohne Transrapid der Fernbahntunnel unter dem bestehenden Vorfeld vor dem Terminal 1 erst gebaut werden muss?

Ja der "Anstich" müsste ein Stück bergmännisch durchgeführt werden

QUOTE

Nehmen wir mal an der Transrapid kommt und die Regionalzüge aus Richtung Osten würden durch den bestehenden S-Bahn-Tunnel geschickt werden. Würde es da nicht im bisherigen S-Bahnhof unter dem Zentralbereich bzw. bei der höhengleichen Verzweigung in Höhe des Kerosinlagers eng werden?


Also wenn der Transrapid kommt, dann haben die Sbahnen einen 7.5 Minuten Takt nach dem jetzt vorgesehenem Betriebkonzept. Da bekommt man noch nen RE zwischen, zumal die Sbahnen dann nicht mehr am Bahnsteig wenden müssten sondern in einem bahnhof Schwaigerloh im Ost des Flughafens.

Die Verzwigung bekommt ne Überwerfung. Bisher ging das recht gut ohne, weil S8 meist das Südgleis und S1 meist das Nordgleis hatte.

Geschrieben von: Cloakmaster am 7 Jan 2008, 01:12
QUOTE (Iarn @ 6 Jan 2008, 22:19)

Schau bitte nochmal die Pläne an, der Tunnel kommt weit östlich vom B1 an das Tageslicht.

https://www.muc-ausbau.de/downloads/gutachten_PFV/I_102_Plan_d_baul_Anlag.pdf

Sogar östlich eines potentiellen C1 (welches über den jetzigen Personentransporter Betriebshofes zu liegen käme).




Ok, es ist nicht B1, sondern C1, was im Wege stehen würde. Die Verzweigung liegt genau auf Höhe des PTS-Betriebshofes, und ist natürlich noch unterirdisch. Direkt im Anschluss an die Verzweigung und genau auf Höhe vom C1 ist bereits die Rampe ans Tageslicht, was sich gegenseitig beissen würde. Da C1 wohl kaum innerhalb der nächsten 15 Jahre, und evtl ja sogar nie kommen wird, will man für den Moment ein paar Euro sparen, indem der Tunnel nur so kurz wie möglich wird. Und aus dem selben Grunde hätte ich den Fernverkehrstunnel von Anfang an in voller Länge mitgebaut, und würde ihn weiter mitbauen, bevor die Vorfelder errichtet werden. Eine Grube muss eh her, für die 3 Tunnel von S-Bahn, Gepäckanlage und PTS. Da kann man doch nun wirklich auch gleich den 4. Tunnel dazusetzen, anstatt ihn später bermännisch unter den Vorfeldern durchbohren, und mit den Rohbaustutzen im Keller der jeweilgen Terminalbauten verbinden zu müssen.
Auf den Plan kann man die Verzweigung ganz gut erkennen. Aber welchen Zweck sie erfüllt, eher weniger. Dazu muss man die Unterlagen schon auch durchlesen:

https://www.muc-ausbau.de/downloads/gutachten_PFV/D1A_F6_1A_001_ANHANG_1_1ERLAE.pdf

QUOTE

Zitat aus Planfeststellungsverfahren:
Um den Flughafen- und S-Bahnbetrieb im Rahmen künftiger Erweiterungen möglist gering einzuschränken, wird die Option einer späteren geradlinigen Tunnelverlängerung in Tieflage durch die Anordnung eines Abzeigbauwerks baulich berücksichtigt. (...) Um eine künftige geradlinige Verlängerung des Tunnels unter weiteren östlichen Erweiterungen prinzipiell zu ermöglichen, wird die für den Ringschluss Erding östlich der RAMP 5 erforderliche Rampe um etwa 24 Meter nach Norden verschwenkt.


Es wird ein Abzweig gebaut, und nördlich versetzt kommt die Rampe an die Oberfläche. in gerader Linie endet der Tunnel an einer Proivsorischen Wand, wie man sie derzeit zB auch am OEZ bewundern kann. Wenn der Flughafen nochmal ausgebaut werden sollte, wird der Tunnel ausgehen von der provsorischen Wand geradlinig verlängert, kommt erst noch weiter östlich an die Oberfläche, und von dort aus Richtung Schwaigermoos geführt. Sobald alles fertig ist, wird die bisherige Strecke nicht mehr benötigt, sondern steht nur im Weg, und wird abgerissen. Unterm Strich also eine Verweigung, die letztlich gar nichts verzweigt, weil es eben immer nur eine Richtung geben wird, die aktuell ist.

Geschrieben von: Lazarus am 7 Jan 2008, 01:42
nur wird man keine sündteueren Tunnel graben, die man mit grosser Wahrscheinlich keit nie braucht. Wenn der TR kommt (was relativ sicher ist) dürfte es ohnehin keine Chance für einen weiteren Bahnanschluss aus Richtung München geben ausser den beiden S-Bahnen

Geschrieben von: Wildwechsel am 7 Jan 2008, 08:20
QUOTE (Lazarus @ 7 Jan 2008, 01:42)
nur wird man keine sündteueren Tunnel graben, die man mit grosser Wahrscheinlich keit nie braucht. Wenn der TR kommt (was relativ sicher ist) dürfte es ohnehin keine Chance für einen weiteren Bahnanschluss aus Richtung München geben ausser den beiden S-Bahnen

Hier geht es gerade um den S-Bahn-Tunnel, daher verstehe ich nicht, auf was Du rauswillst. unsure.gif blink.gif

Geschrieben von: Iarn am 7 Jan 2008, 08:33
QUOTE (Lazarus @ 7 Jan 2008, 01:42)
nur wird man keine sündteueren Tunnel graben, die man mit grosser Wahrscheinlich keit nie braucht. Wenn der TR kommt (was relativ sicher ist) dürfte es ohnehin keine Chance für einen weiteren Bahnanschluss aus Richtung München geben ausser den beiden S-Bahnen

Ringschluss Erding ist nebst Verbindungsspange nach Freising Grundlage des Planfeststellungsverfahrens zur Flughafenerweiterung.

Geschrieben von: Cloakmaster am 7 Jan 2008, 09:10
@Iarn, Wildwechsel:

Mein, es geht darum, daß im derzeitigen Verfahren nur 3 der 4 Tunnellinien verlängert werden sollen. die vierte, welche für den Fernbahnverkehr vorgesehen ist, soll nicht verlängert werden. Für die derzeitigen Pläne mit dem TR mag die Sackstrecke ja reichen, da eine TR-Verlängerung wohl sehr, sehr lange eine Utopie sein wird. Aber noch ist der TR nicht in Bau, und noch können sich die Pläne wieder ändern. Falls der TR doch noch kippt, wird ein zB viergleisiger S- und Regionalbahnhof besser sein, als ein 2-gleisiger. Und darum
bin ich dafür, als Vorbeugung alle vier Tunnelstrecken gleich zu bauen, auch wenn eine davon auf absehbare Zeit nicht genutzt werden wird. Einfach deshalb, weil es im Vergleich zu den Kosten des Ausbaus mit 3. Landebahn und zwei Satelliten A1 und B1 relativ gesehen kein Geld kostet, die Grube etwas breiter zu graben, und den vierten Strang neben die drei unbedingt nötigen zu legen. Bzw, diesen zumindest "planfeststellen" zu lassen, wie bisher auch. Dann hat man das aufwändige und teure Verfahren schon mal in einem Abwasch erledigt.

Lazarus hat das soweit schon richtig erkannt: Das alles hat mit dem Ringschluss Erding nichts zu tun, dieser kommt mit noch höherer Wahrscheinlichkeit als der TR. Wenn der TR kommt, wird man diesen Strang vermutlich nie brauchen. Vielleicht aber doch, man weiss ja nie. Nur, ist es kein weiterer Bahnanschluss aus Richtung München bzw. Besucherpark, sondern in die andere Richtung. Die westliche Hälfte ist ja planfestgestellt, und die Kellerbauwerke existieren auch im T1, T2, und A1. Nur im B1 wird er nicht eingeplant...

Geschrieben von: Iarn am 7 Jan 2008, 10:00
@cloakmaster
wie ich schon vor 2 seiten spekuliert habe:
Der Flughafen wir von den Anwälten seiner Gegner belagert. Wenn der Flughafen ein Grundwasserkonzept planfeststellen läßt und ändert daran etwas (in dem der Nordtunnel wegen Transrapid doch nicht verlängert) wird, dann werden die Gegner sofort klagen.

So wartet der Flughafen ab. Wenn der Transrapid nicht kommt, wird der zusätzliche Tunnel extra planfestgestellt. Dies geschieht aus der Berechnung, dass kein Gegner gegen einen Regionalverkehrsanschluß klagt. Falls doch liegt de schwarze Peter bei den Gegnern, die sich wohl auch noch zerstreiten deswegen.

Geschrieben von: elba am 7 Jan 2008, 10:07
QUOTE (Iarn @ 6 Jan 2008, 21:49)
Als überlegt wurden den ICE  Ingolstadt über den Flughafen München zu führen, plärrte nicht nur die Altstrecke, sondern der gesamte fränkische Raum, weil ein Flughafen München 1h vom Nürnberger Hauptbahnhof den Tod des ungleich unattraktiveren Nürnberger Flughafens bedeutet hätte.

Ich schrieb ja, dass es bei Fernbahnanschluß um Konkurrenz geht.

QUOTE
Als angedacht wurde, dass die Landshuter Strecke über den Flughafen geführt wurde, hat Freising und ProBahn geplärrt.

Zu Recht. Man kann Probleme nicht beliebig zu Lasten anderer lösen. Ich bin immer noch der Meinung, dass der Flughafen überwertet wird. Die anderen regionalen Bahnachsen sind mindestens so wichtig, wie die, die den Flughafen anschließen.

QUOTE
Ich versteh die Leitung des Münchner Flughafens vollkommen, wenn sie mit dem Transrapid die nach uns die Sintflut Strategie fährt, weil sie gelernt haben, dass keine Bahnachse was abgeben will.

Der FMG gestehe ich genau wie der DB zu, als Unternehmen egoistisch zu handeln (im Rahmen der Handlungsoptionen, die man ohne Rufschädigung so hat). Wenn ich wem was vorwerfe, dann in erster Linie der Politik.

Edmund

Geschrieben von: elba am 7 Jan 2008, 10:17
QUOTE (Cloakmaster @ 6 Jan 2008, 22:08)
@Elba: Der TR zertümmert "zunächst" gar nichts.

Er blockiert vernünftige Planungen seitdem er ernsthaft diskutiert wird.

QUOTE
Der TR wurde als Alternative geboren, weil sich - inklusive Planungsteil- die Bahn seit 40 Jahren nicht auskäsen konnte, etwas vernünftiges in punkto Flughafenanbindung auf die Beine zu stellen.
In den Augen der Bahn ist MUC so klein, daß die S-Bahn auszureichen hat, basta.

Zuständig für Investplanungen im Schienenverkehr ist ebenso wie in anderen Bereichen die Politik - Stichwort: Schienenverkehrswegeausbauplan. Die DB ist da sicher nicht ohne Einfluss - andere aber auch nicht.

QUOTE
Und was die Regionalentwicklung angeht: wie lange sind die Engpässe auf der Freisinger Bahnstrecke schon bekannt? Warum ist denn die Politik nicht schon lange vor den TR-Plänen auf dem Plan gewesen, um den 4-gleisigen Ausbau auf voller Länge zu fordern?

Natürlich gab es schon vorher Engpässe. Aber die Entwicklung ist schon dynamisch und in den letzten Jahren hat sich das zugespitzt. Wie wär's z.B. mal mit Takt10 auf der S1?
Es gab sowohl Untersuchungen zum 3-4-gleisigen Ausbau durch die Orte, als auch zu einer Trasse entlang der A92. Dann kam Wiesheu mit dem Transrapid. Während anderswo teils auf kommunalen Druck bei der S-Bahn was passierte, sind die Gemeinden entlang der S1 fast nur in die TR-Diskussion verstrickt - das ist auch ein Teil des Problems.

Edmund

Geschrieben von: elba am 7 Jan 2008, 10:22
QUOTE (Iarn @ 6 Jan 2008, 22:19)
QUOTE (Cloakmaster @ 6 Jan 2008, 22:08)
Und der S-Bahn Tunnel wird im derzeitigen PFV so früh an die Oberfläche geholt, daß die Strecke einem künftigten Bauwerk names B1 im Weg sein wird. Darum wird eine unterirdische Abzweigung eingeplant, und die Rampenbauten nicht direkt in die Hauptachse gelegt, sondern etwas nördlich davon. Wenn dann irgendwann die Terminalanlagen nochmals erweitert werden, muss die S-Bahnstrecke samt Rampen teilweise wieder abgerissen werden, da man an den Tunnel nochmals verlängern muss. Den neuen Tunnel schliesst man an die Abzweigung an, und so kann der S-Bahnbetrieb reibungslos weitergehen, während der neue Tunnel gebaut wird. So bald das Herzstück vom B1 - ob mit oder ohne zusätzlichen Bahnhof) fertig ist, und es daran geht, die Hochbauten zu errichten, wird von der ober- auf die unterirdische Trasse geschwenkt...

Schau bitte nochmal die Pläne an, der Tunnel kommt weit östlich vom B1 an das Tageslicht.

https://www.muc-ausbau.de/downloads/gutachten_PFV/I_102_Plan_d_baul_Anlag.pdf

Sogar östlich eines potentiellen C1 (welches über den jetzigen Personentransporter Betriebshofes zu liegen käme).

Täusche ich mich, oder ist diese unterirdische Verzweigung höhengleich vorgesehen? Ich halte ja schon die Nutzung eines zweigleisigen Tunnelbahnhofs für 10 S-Bahnen pro Stunde plus Regionalzüge für arg sportlich, aber eine höhengleiche Einfädelung einer Regionallinie oder was auch immer in eine so belastete S-Bahn-Strecke wäre dann noch etwas sportlicher.

Edmund

Geschrieben von: Iarn am 7 Jan 2008, 10:31
QUOTE (elba @ 7 Jan 2008, 10:07)
Zu Recht. Man kann Probleme nicht beliebig zu Lasten anderer lösen. Ich bin immer noch der Meinung, dass der Flughafen überwertet wird. Die anderen regionalen Bahnachsen sind mindestens so wichtig, wie die, die den Flughafen anschließen.

Ein Fluggast des Münchner Flughafens ist halt Für die bayrische Wirtschaft wichtiger als ein normaler RE Verkehrpendler oder Tourist. Wenn er Geschäfstreisender ist, gehts um was wichtiges, sonst würde man nicht fliegen (ein Tagestrip locker 1500-2000 an Tickets, Taxi, Personalkosten). Ein Touri aus New York gibt auch mehr aus als einer aus Plattling.

Zudem auch wenn es noch niemand laut sagt, die Bereitschaft des Staates Fernpendeln zu unterstützen sinkt. Ich bin der Meinung aus gutem Grund, aber das gibt ne Grundsatzdiskussion, die ich hier nicht vertiefen möchte.

Geschrieben von: Iarn am 7 Jan 2008, 10:44
QUOTE (elba @ 7 Jan 2008, 10:22)
Täusche ich mich, oder ist diese unterirdische Verzweigung höhengleich vorgesehen? Ich halte ja schon die Nutzung eines zweigleisigen Tunnelbahnhofs für 10 S-Bahnen pro Stunde plus Regionalzüge für arg sportlich, aber eine höhengleiche Einfädelung einer Regionallinie oder was auch immer in eine so belastete S-Bahn-Strecke wäre dann noch etwas sportlicher.

Wird wohl höhengleich sein, kann aber noch mal über den Unterlagen brüten.
Das jetzige Konzept beruht auf 8 S-Bahnen pro h:
4 S8
2 S1 (kein Flügeln mehr)
2 S3 (aus Erding)

das bedeutet ein 7.5 Minuten Takt. Wobei der Flughafen von keinen keinen Regionalzügen aus Mühldorf ausgeht wegen ungesicherter Elektrifizierung.

Geschrieben von: elba am 7 Jan 2008, 13:09
QUOTE (Iarn @ 7 Jan 2008, 10:31)
Ein Fluggast des Münchner Flughafens ist halt Für die bayrische Wirtschaft wichtiger als ein normaler RE Verkehrpendler oder Tourist. Wenn er Geschäfstreisender ist, gehts um was wichtiges, sonst würde man nicht fliegen (ein Tagestrip locker 1500-2000 an Tickets, Taxi, Personalkosten). Ein Touri aus New York gibt auch mehr aus als einer aus Plattling.

Klar. Aber ich muß natürlich nicht die Interessen der bayerischen Wirtschaft zu den meinen machen. Natürlich ist mir klar, daß bei gutgehender Wirtschaft für alle was abfällt. Aber es gibt halt auch andere Interessen, die mir wichtig sind. Dazu gehört allgemein vernünftiger öffentlicher Verkehr für eine möglichst breite Bevölkerungsschicht.

Im Übrigen befürchte die Hauptwachstumsraten im Flugverkehr bei den Billigreisen auf Kurz- und Mittelstrecken. Und diese Klientel ist dann wohl weniger der Bringer für Wirtschaft und Region.

Edmund

Geschrieben von: Iarn am 7 Jan 2008, 13:27
QUOTE (elba @ 7 Jan 2008, 13:09)
Im Übrigen befürchte die Hauptwachstumsraten im Flugverkehr bei den Billigreisen auf Kurz- und Mittelstrecken. Und diese Klientel ist dann wohl weniger der Bringer für Wirtschaft und Region.

Diese Klientel fährt aber kaum Transrapid. Habe keine genauen Zahlen, aber Billig und Charterflieger kommen überproprtional häufig mit dem Auto. Fast immer öffentlich (zumindest bei Großflughäfen weit draussen) fahren reinkommende Touristen und Geschäftsleute, die nicht wichtig genug sind für Limo oder Heli. Und beim Münchner Stau wird auch das obere Management sich zähneknirschend in ne Sbahn stellen bevor man 2h nach München rein braucht.
Das wird wohl nen Vorteil für den Transrapid, dass er die Schwellenangst von oben zum öffentlichen Verkehr senkt.

Geschrieben von: Iarn am 7 Jan 2008, 15:15
Was mich noch wundert ist, warum sich der Freistaat nicht deutlicher zu dem dem Planfeststellungsverfahren der Flughafenerweiterung zugrunde liegendem Betriebskonzept bekennt. Bisher herrschte so auch bei mir ein gewisser Grundverdacht vor, der Transrapid würde die Sbahnanbindung ausdünnen. Dem ist wohl nicht so:
jeweils pro Stunde
4 Sbahnen über Ismaning
2 Sbahnen über Neufahrn
2 Sbahnen über Erding
6 Transrapid non-stop
mit der leichten Ausdünnung von Neufahrn zugunsten Ismannings musste man rechnen, da Takt 15 kaum das Flügeln gestattet. Ohne Transrapid wird man schwer auf 14 Verbindungen pro Stunde kommen..

Geschrieben von: elba am 7 Jan 2008, 15:46
QUOTE (Iarn @ 7 Jan 2008, 15:15)
Was mich noch wundert ist, warum sich der Freistaat nicht deutlicher zu dem dem Planfeststellungsverfahren der Flughafenerweiterung zugrunde liegendem Betriebskonzept bekennt. Bisher herrschte so auch bei mir ein gewisser Grundverdacht vor, der Transrapid würde die Sbahnanbindung ausdünnen. Dem ist wohl nicht so:
jeweils pro Stunde
4 Sbahnen über Ismaning
2 Sbahnen über Neufahrn
2 Sbahnen über Erding
6 Transrapid non-stop
mit der leichten Ausdünnung von Neufahrn zugunsten Ismannings musste man rechnen, da Takt 15 kaum das Flügeln gestattet. Ohne Transrapid wird man schwer auf 14 Verbindungen pro Stunde kommen..

Diese Sachen werden ja mit der Planfeststellung nicht festgeschrieben, sondern sind Annahmen, die man halt irgendwie machen muß. Die eigentlich planfestzustellenden Fakten sollten aber eine gewisse Toleranz enthalten, für den Fall, dass die Annahmen so nicht eintreten.

Was so passieren könnte:
- der TR wird eben nicht gebaut,
- es kommt für das S-Bahn-System kein 15/30-Takt (den würde ich momentan noch bei einer Wahrscheinlichkeit von unter 50% sehen),
- die Unterlagen gehen von Elektrifizierung Mühldorf und Walpertskirchner Spange nach 2020 aus und stützen sich dabei auf Aussagen des BVWP; es gibt aber Aussagen vom Freistaat, dass man das bis 2015 durchziehen will (Vorfinanzierung?),
usw.

Die BEG wird es sich nicht nehmen lassen, die Zahl der S-Bahn-Fahrten dem von ihr ermittelten Bedarf (und dem jeweils zur Verfügungen stehendem Geld) anzupassen und muß dafür keine Rücksicht auf Planfeststellungen zum Münchner Flughafen nehmen (daß sie dabei politische Rücksichten nehmen muß, ist etwas anderes). Man wird vermeiden, sich bei Betriebskonzepten früher festzulegen, als nötig.

Ich habe bei dem S1-Takt zum Flughafen kein Problem - nach Freising nur alle 30 Minuten wird aber in der HVZ problematisch (schon wg Schülerverkehr) - und eine neue Verbindung Freising - Erding ist da keine Entlastung.

Edmund

Geschrieben von: Iarn am 7 Jan 2008, 16:07
Elba, mir ist schon klar, dass nicht das S-Konzept planfestgestellt wird. Aber aus den Unterlagen geht hervor, dass zum jetzigen Zeitpunkt im Verkehrsministerium halt so geplant wird.
Und da die Pläne weit von der Schreckensgemälden weg sind, die Herr Ude an die Wand malt, würde ich auf Seiten des Freistaats die Pläne auf den Tisch legen, die besagen, dass die Sbahn nicht gekürzt wird.
Dann wäre es an Ude zu sagen, mit welchem Betriebskonzept er aufwarten will. Da habe ich bis jetzt gar nichts gesehen. Bin jetzt nicht Der glühenste Anhänger des Transrapids aber es stehen halt einige Eckdaten, die bei den Gegnern komplett fehlen.
Zur S1: mit Takt 30 sind schon Vollzüge mehr Kapazität als Takt 20 Kurzzüge nach Freising

Geschrieben von: elba am 7 Jan 2008, 16:23
QUOTE (Iarn @ 7 Jan 2008, 16:07)

Und da die Pläne weit von der Schreckensgemälden weg sind, die Herr Ude an die Wand malt,

Ich kenne die Aussagen nicht, aber Ude ist genauso Populist wie andere erfolgreiche Politiker auch.

QUOTE
Zur S1: mit Takt 30 sind schon Vollzüge mehr Kapazität als Takt 20 Kurzzüge nach Freising

Im Schülerverkehr fahren jetzt schon Vollzüge nach Freising. Am Abend hat man beim letzten Fahrplanwechsel etwas Richtung Flughafen umgeschichtet, einschließlich neuer Langzüge bis Neufahrn. Und: Kapazität ist nicht alles. Dichterer Takt ist für die Fahrgäste Komfort und erleichtet es den Fahrplanmachern, Anschlußfahrpläne für Busse besser hinzukriegen. Auch Schulanfangzeiten sind umso besser zu treffen, je besser der Takt. Das schlimmste ist schlechter Takt und Unzuverlässigkeit. Wenn ich jedes Mal, wenn in Freising Zugausfall war, noch länger hätte warten müssen, hätte man mich wahrscheinlich schon ins Auto getrieben.

Edmund

Geschrieben von: ropix am 7 Jan 2008, 16:25
Naja - der Freistaat hat ja schon immer gesagt das S-Bahn Angebot wird nicht verdünnt. Das beruht vor allem auf den Schreckgespensterbauern, die vorhersagen wenn der Transrapid nicht so gut läuft wie vorgestellt. Außerdem sind sich ja alle ganz sicher dass die S1 nicht ausgebaut wird (und ignorieren damit den IST-Zustand, Bauarbeiten sind ja immer sichtbar) und sonst auch sowieso.

Allerdings - mit dem jetztigen Konzept wäre es sinnvoll irgendwie mit den Zügen Flughafen-Freising noch sinnvollen Anschluss an die einserigen Flughafenzüge zu erhalten. Oder man hat nen Halbstundentakt mit RBs nach Freising. Weil das verbesserte Platzangebot nützt wenig wenn man die Anzahl der Zugfahren von drei auf 2 pro Stunde absenkt - plus 2 (oder 4???), die aber eine völlig andere Route nehmen und auch deutlich länger nach Freising brauchen. Nur mitm Flughafen 1er erst zum Flughafen (Ring4) zu fahren zum Umsteigen dauert zu lang. Da wird man sich für den Wennfall noch was einfallen lassen müssen (mir persönlich würde ja ein RB-Stundentakt nach Landshut, und mit nem Stundentakt nach Moosburg vorschweben biggrin.gif )

Ansonsten - die Zahlen in den Planfeststellungsbeschlüssen sollten schon in etwa eingehalten werden. Schlimmstenfalls drohen Rückzahlungen, siehe Regierungs-U-Bahn in Berlin.

Geschrieben von: Lazarus am 7 Jan 2008, 16:29
ein Takt 15 dürfte aber auf der S8 auch erst nach dem Ausbau gehen. Da gibts momentan aber keine Daten, wann der kommt. Mit den ganzen BÜs dürfte ein solcher nämlich net zu schaffen sein

Geschrieben von: Wildwechsel am 7 Jan 2008, 16:33
QUOTE (ropix @ 7 Jan 2008, 16:25)
Außerdem sind sich ja alle ganz sicher dass die S1 nicht ausgebaut wird (und ignorieren damit den IST-Zustand, Bauarbeiten sind ja immer sichtbar) und sonst auch sowieso.

Ach hab Dich nicht so, Neulustheim ist ja vom Flughafen ausbetrachtet so weit weg. Das ist ja - aus Flughafenperspektive betrachtet - fast schon eher eine Mischung aus Südring und Ausbau der Lindauer Strecke, was da gerade hinterm Nymphenburger Schloss gebaut wird, und hat folglich nix mit der S1 zu tun. wink.gif

Geschrieben von: elba am 7 Jan 2008, 16:36
QUOTE (ropix @ 7 Jan 2008, 16:25)
Ansonsten - die Zahlen in den Planfeststellungsbeschlüssen sollten schon in etwa eingehalten werden. Schlimmstenfalls drohen Rückzahlungen, siehe Regierungs-U-Bahn in Berlin.

Rückzahlungen betreffen nicht die Planfeststellung, sondern Bauvorleistungen, die öffentlich gefördert werden. Im Flughafengelände ist das nur die Ostverlängerung des S-Bahn-Tunnels. Die meisten Sachen außerhalb des Flughafenzauns werden sicher getrennt planfestgestellt, auch wenn Sie in Gutachten, die Anlagen zur Planfeststellung sind, erwähnt werden. Und auch dort wird sicher nichts eng an Takte gebunden sein - die ja dann auch der Bauherr DB nicht allein in der Hand hat, sondern sich i.d.R. durch die BEG bestellen läßt.

Edmund

Geschrieben von: elba am 7 Jan 2008, 16:38
QUOTE (Lazarus @ 7 Jan 2008, 16:29)
ein Takt 15 dürfte aber auf der S8 auch erst nach dem Ausbau gehen. Da gibts momentan aber keine Daten, wann der kommt. Mit den ganzen BÜs dürfte ein solcher nämlich net zu schaffen sein

Ich glaube nicht, dass die BÜs einen Zug pro Richtung und Stunde mehr unmöglich machen. Auf der S1 ist mit Regional- und Güterverkehr mehr los und da gibt es auch eine BÜs.

Edmund

Geschrieben von: elba am 7 Jan 2008, 16:40
QUOTE (Wildwechsel @ 7 Jan 2008, 16:33)
Ach hab Dich nicht so, Neulustheim ist ja vom Flughafen ausbetrachtet so weit weg. Das ist ja - aus Flughafenperspektive betrachtet - fast schon eher eine Mischung aus Südring und Ausbau der Lindauer Strecke, was da gerade hinterm Nymphenburger Schloss gebaut wird, und hat folglich nix mit der S1 zu tun. wink.gif

Neulustheim wird hoffentlich den Regionalzügen helfen. Besser wäre gewesen, ein viertes Gleis bis Moosach durchzuziehen. Eine Kapazitätserweiterung ergibt sich da aber eigentlich nicht.

Edmund

Geschrieben von: ubahnfahrn am 7 Jan 2008, 16:43
QUOTE (elba @ 7 Jan 2008, 16:40)
Neulustheim wird hoffentlich den Regionalzügen helfen. Besser wäre gewesen, ein viertes Gleis bis Moosach durchzuziehen.

War in der ersten Planung drin, wurde aber aus Wirtschaftlichkeitsgründen herausgestrichen, da es nicht zwingend erforderlich ist. blink.gif

Und das Überwerfungsbauwerk in Neulustheim wird eben gerade nicht für die Regionalzüge gemacht, sondern dafür, daß die S1 pünktlicher wird und nicht immer auf die RE warten muß dry.gif
(Wenn die S1 immer pünktlich wäre, müßte sie ja auch gar nicht auf die pünktlichen und auch verspäteten RE von MH warten, da diese ja frühestens 2 Minuten nach der S1 in Neulustheim kreuzen rolleyes.gif )

Geschrieben von: Iarn am 7 Jan 2008, 17:09
Also ich denke auch die Daglfinger und Engschalkinger BÜs verkraften noch nen Zug mehr zudem der Güterverkehr da spürbar nachgelassen hat. Meine Spekulation ist, der Güter Ve
rkehr verlagert sich nach Feldkirchen und das is von Daglfing nicht erreichbar. tja vielleicht erbarmt sich ja auch jemand und legt wieder ein Gleis auf die noch vorhandene Güterspange nach Feldkirchen. Dann wäre gleismäßig auch Takt 10 drin.
Außerdem ist der BÜ Daglfing längst (1975) planfestgestellt und die Grundstücksteile enteignet. Was sind schon 32+ jahre und sollte der TR kommen ist der Tunnel da ja auch tot.
Zur S1: neben der Sbahn haben die noch den ganzen Regionalverkehr, haben ja schon mehr als 2 bahnen die Stunde. Und vielleicht will ja ein Freisinger ja auch mal nach Erding, Flughafen, Ismaning oder Ostbahnhof? Wollen ja nicht alle zum Hauptbahnhof oder Marienplatz.

Geschrieben von: Lazarus am 7 Jan 2008, 17:22
mag sein, das die BÜ das verkraften. Nur setzt eine Umstellung auf Takt 15 vorraus das man das auf ALLEN Linienästen macht. Das wird aber selbst bei Fertigstellung des 2.Tunnels ganz sicher net funktionieren

Geschrieben von: Iarn am 7 Jan 2008, 18:09
QUOTE (Lazarus @ 7 Jan 2008, 17:22)
mag sein, das die BÜ das verkraften. Nur setzt eine Umstellung auf Takt 15 vorraus das man das auf ALLEN Linienästen macht. Das wird aber selbst bei Fertigstellung des 2.Tunnels ganz sicher net funktionieren

Geht jetzt schon auf allen Ästen, zur Not halt nur bis Giesing oder Solln biggrin.gif Und wenn der Tunnel kommt, werden sie Takt 15 machen, um den Tunnel zu rechfertigen. Und wenn der Tunnel nicht kommt, dann müssen halt ein paar Regional/Fernzüge am Ostbahnhof gebrochen werden, um den Südring freizuschaufeln tongue.gif

BTW völlig überraschend hat Herr Herrmann das Volksbegehren zum Transrapid nicht zugelassen
http://www.sueddeutsche.de/muenchen/artikel/576/151198/
Jetzt wird wohl dagegen geklagt usw. Ich hoffe, nur die Preisentscheidung fällt bald, damit wenn er denn nicht kommt, das Klima nicht allzu vergiftet ist.

Geschrieben von: Lazarus am 7 Jan 2008, 18:39
auf der S1 und S8 West wirste aber massive Probs kriegen mit dem Takt 15. Wann die S8 dort ausgebaut wird, ist mehr als ungewiss und bei der S1 wird die Pünktllichkeit wohl endültig in den Kelller gehen

Geschrieben von: Iarn am 7 Jan 2008, 18:44
QUOTE (Lazarus @ 7 Jan 2008, 18:39)
auf der S1 und S8 West wirste aber massive Probs kriegen mit dem Takt 15. Wann die S8 dort ausgebaut wird, ist mehr als ungewiss und bei der S1 wird die Pünktllichkeit wohl endültig in den Kelller gehen

Ach bei der S1 war doch vor ein paar Tagen ein Artikel in der Süddeutschen, die Verträgt noch nen Express zum Flughafen, dann kanns da ja nicht so schlimm sein:P
Im ernst ich denke das Flügeln wiegt 5min Taktunterschied auf, ohne Flügeln ist da weit mehr Stabilität drin.

S8 West? Wäre halt die Frage ob da Takt 15/30 durchsetzbar ist, oder ob es dann zu Volksaufständen kommt.
Ich könnte auch mit dem jetzigen Takt 10/20 Modell leben, aber der Express ist ja in der Politik im Moment hip, nachdem die Verkehrsplaner ihr Herz fürs Umland entdeckt haben.

Geschrieben von: Lazarus am 7 Jan 2008, 18:55
QUOTE (Iarn @ 7 Jan 2008, 18:44)
S8 West? Wäre halt die Frage ob da Takt 15/30 durchsetzbar ist, oder ob es dann zu Volksaufständen kommt.
Ich könnte auch mit dem jetzigen Takt 10/20 Modell leben, aber der Express ist ja in der Politik im Moment hip, nachdem die Verkehrsplaner ihr Herz fürs Umland entdeckt haben.

ich mein die derzeitige Strecke der S8 West nah Geltendorf


das mag sein, aber warscheinlich nur solange, bis man merkt, was das wirklich kostet. Auf fast allen Linienästen fehlen nämlich Überholmöglichlichkeiten. Die dürften netgrad für lau zu haben sein


Geschrieben von: Iarn am 7 Jan 2008, 19:04
QUOTE (Lazarus @ 7 Jan 2008, 18:55)
QUOTE (Iarn @ 7 Jan 2008, 18:44)
S8 West? Wäre halt die Frage ob da Takt 15/30 durchsetzbar ist, oder ob es dann zu Volksaufständen kommt.
Ich könnte auch mit dem jetzigen Takt 10/20 Modell leben, aber der Express ist ja in der Politik im Moment hip, nachdem die Verkehrsplaner ihr Herz fürs Umland entdeckt haben.

ich mein die derzeitige Strecke der S8 West nah Geltendorf
sein

Also Geltendorf Takt 15 wird nicht Drin sein aber vielleicht Buchenau?

QUOTE

das mag sein, aber warscheinlich nur solange, bis man merkt, was das wirklich kostet.  Auf fast allen Linienästen fehlen nämlich Überholmöglichlichkeiten. Die dürften netgrad für lau zu haben


Nun ja aber wie ich unserer Politiker kenne, wird der Tunnel gebaut (hat man sich nun mal vorgenommen) und wenn der Tunnel gebaut wird muss auch Takt 15 + Xpress gefahrn werden, sonst hätte man den Tunnel nicht bauen müssen.
Wenn man merkt, man wird in den Aussenberiechen nicht fertig, wird halt etwas ausgedünnt.

Mir wären Tangenten wie Südring und mehr Takt 10 lieber gewesen, aber da mache ich mir keine Illusionen mehr.

Geschrieben von: elba am 7 Jan 2008, 19:37
QUOTE (Iarn @ 7 Jan 2008, 17:09)
Zur S1: neben der Sbahn haben die noch den ganzen Regionalverkehr, haben ja schon mehr als 2 bahnen die Stunde. Und vielleicht will ja ein Freisinger ja auch mal nach Erding, Flughafen, Ismaning oder Ostbahnhof? Wollen ja nicht alle zum Hauptbahnhof oder Marienplatz.

Ja, wer nach M will, versucht natürlich möglichst RE/RB zu fahren. RB auch nach Feldmoching / U2- Einzugsgebiet.

Die S1 deckt hauptsächlich den Pendlerverkehr nach Freising, sowie von Freising in die Orte entlang der S1 ab. Es gibt auch Umsteiger von nördlich Freising nach Neufahrn / Eching / Lohhof. Der Schülerverkehr spielt sich hauptsächlich zwischen Eching / Freising / Neufahrn ab. Es gibt mehr weiterführende Schulen in Freising, es fahren aber auch Schüler nach Neufahrn und inzwischen auch Eching. Über die Landkreisgrenze wahrscheinlich nur bei Schülern, die mal umgezogen sind.

Eine Verbindung von Freising zum Flughafen ist wichtig, auch wegen der Umsteiger von weiter draußen. Erding - Freising ist auch interessant, da wird sich eine Verkehrsbeziehung aber erst aufbauen müssen. Die Leute richten ihre Mobilitätsverhalten nach den Gegebenheiten aus, und suchen sich dann auch entsprechend den Wohnort. Da man Freising - Erding bisher mit dem Auto pendelt, werden auch entsprechend viele Leute ÖV-fern wohnen. Wer erst auf den Freisinger P+R-Platz muß, kann ebenso mit dem Auto nach Erding weiterfahren. Die Leute werden akzeptieren, auf einer Seite noch in den Bus steigen zu müssen, eher nicht auf beiden Seiten. Ähnliches gilt für andere Relationen.

Edmund


Geschrieben von: elba am 7 Jan 2008, 19:46
QUOTE (Iarn @ 7 Jan 2008, 18:09)
Geht jetzt schon auf allen Ästen, zur Not halt nur bis Giesing oder Solln biggrin.gif Und wenn der Tunnel kommt, werden sie Takt 15 machen, um den Tunnel zu rechfertigen.

Überall da, wo man von Takt20 auf 30 zurückgeht, wird es Proteste und Fahrgastverluste geben.

QUOTE
Und wenn der Tunnel nicht kommt, dann müssen halt ein paar Regional/Fernzüge am Ostbahnhof gebrochen werden, um den Südring freizuschaufeln tongue.gif

Ich denke zuerst sollte man mal überlegen, wie man den Güterverkehr im Raum München sinnvoller routen kann. Und dann wird man beginnen den Südring partiell auszubauen.

Edmund

Geschrieben von: Lazarus am 7 Jan 2008, 19:50
also einen Südringausbau wirds wohl nur geben, wenn der 2.Tunnel doch noch scheitert. Ansonsten geb ich dem erstmal keine Chance mehr

Geschrieben von: Iarn am 7 Jan 2008, 19:52
QUOTE (elba @ 7 Jan 2008, 19:46)
Ich denke zuerst sollte man mal überlegen, wie man den Güterverkehr im Raum München sinnvoller routen kann. Und dann wird man beginnen den Südring partiell auszubauen.

Also mein Vorschlag wäre erst mal wie schon ein paarmal erwähnt, wieder Gleise auf die Johanneskirchen-Feldkirchenspange zu legen. Dann geht mehr über den Nordring und die S8 wird nicht tangiert (wenn man nicht höhenglich kreuzt wie im Krieg).
Dann kann man das Gleis von Trudering, was jetzt nach Daglfing führt, auf die Riemer Strecke verschwenken und wir haben einen Güterbypass für den Osten .

edit Rechtschreibung ++

Geschrieben von: Iarn am 7 Jan 2008, 19:55
QUOTE (Lazarus @ 7 Jan 2008, 19:50)
also einen Südringausbau wirds wohl nur geben, wenn der 2.Tunnel doch noch scheitert. Ansonsten geb ich dem erstmal keine Chance mehr

Lies bitte das fett gedruckte

QUOTE (Iarn @ 7 Jan 2008, 18:09)
  Und wenn der Tunnel nicht kommt, dann müssen halt ein paar Regional/Fernzüge am Ostbahnhof gebrochen werden, um den Südring freizuschaufeln

Geschrieben von: ubahnfahrn am 7 Jan 2008, 22:05
QUOTE (elba @ 7 Jan 2008, 19:46)
Überall da, wo man von Takt20 auf 30 zurückgeht, wird es Proteste und Fahrgastverluste geben.

Nach den aktuellen Planungen bekommen alle, die jetzt Takt 40 oder 60 haben (Außenäste) einen Takt 30 ganztags.
Alle mit Takt 20, also die 25 km-Zone um den Marienplatz den Takt 15, auch ganztags.
Und in der HVZ, oder bei Bedarf sogar ganztägig (Linienabhängig) gibt es dann noch zusätzlich den Expressverkehr im Takt 30 (Meist dort, wo ein starker Zulauf auch jenseits der 25 km-Zone vorhanden ist, bzw. wo es dann auf der Innenstrecke ein bis zwei herausragend starke Zentren gibt, die auch der Express mitbedient, und die somit 6 Fahrten/h abbekommen).
Da bleiben sehr wenige, denen es schlechter geht, aber wohl sehr viele, denen es danach besser geht - auch die S6 Ost und die S1 West biggrin.gif
Der Flughafen, um wieder zum Thema zu kommen, wird dann auch entsprechend bedarfsgerecht angebunden dry.gif
Wird man sehen, wie die Verkehrsströme sich bis 2016, wenn sowohl der Tunnel 2, der Transrapid und auch die SL-Bahn 09/27 fertig sind, sich entwickelt haben und danach wird man dann das Angebotsnetz stricken.
Bis dahin erleben wir noch 2 Landtagswahlen, mindestens 2 Bundestagswahlen und viele weitere weltbewegende Ereignisse (u. a. die Eröffnung des mit 140.000.000 m² größten Flughafens der Welt mit 120.000.000 Passagieren jährlich und 6 Start- und Landebahnen).

Geschrieben von: elba am 7 Jan 2008, 22:17
QUOTE (ubahnfahrn @ 7 Jan 2008, 22:05)
Nach den aktuellen Planungen bekommen alle, die jetzt Takt 40 oder 60 haben (Außenäste) einen Takt 30 ganztags.

D.h. die Verbindung Unterschleißheim - Freising wird nicht ausgedünnt?

Wieviele Abschnitte mit reinrassigem Takt 40 gibt es denn noch? Daß nur bis 25 km Takt 20 gefahren wird, ist mir neu (bzw. kenne ich nur aus der Historie).

Edmund

Geschrieben von: ubahnfahrn am 7 Jan 2008, 22:28
QUOTE (elba @ 7 Jan 2008, 22:17)
D.h. die Verbindung Unterschleißheim - Freising wird nicht ausgedünnt?

Wieviele Abschnitte mit reinrassigem Takt 40 gibt es denn noch?  Daß nur bis 25 km Takt 20 gefahren wird, ist mir neu (bzw. kenne ich nur aus der Historie).

Ergänzend noch folgender Hinweis:
Die Linien, die einen Takt 20/40 haben werden auch auf einen leicht merkbaren, einheitlichen Takt 30 gesetzt - Ich empfehle dafür den Blick in das aktuelle Kursbuch der http://kursbuch.bahn.de/hafas/kbview.exe/dn?rt=1&dosearch=1&searchmode=tableplus&controlpattern=P.ddd&table_nr=%20&volume=H&mainframe=utable&tocinfo=teilH_reg_tab oder des http://www.mvv-muenchen.de/de/home/fahrgastinformation/efa/fahrplanbuch/index.html.
Was das für US-FS bedeuten wird, dürfte dann klar sein ...
Die Rede ist hier von untertags, in der HVZ wird selbstverständlich bedarfs- und infrastrukturgerecht verdichtet. dry.gif
Aber wer weiß denn schon, wie der Verkehr rund um München im Jahr 2016 aussieht unsure.gif

Geschrieben von: elba am 8 Jan 2008, 09:16
QUOTE (ubahnfahrn @ 7 Jan 2008, 22:28)

Die Linien, die einen Takt 20/40 haben werden auch auf einen ...

In Freising nimmt man es werktags eigentlich als 20er-Takt mit wenigen Löchern wahr (3 am Vormittag, eines am Nachmittag). An Wochenenden ist es reinrassiger Stolpertakt: vormittags ein 20-40-Takt und nachmittags 20-20-40-40. Hier brächte 30er-Takt die angesprochene Verbesserung - wegen der Anschlüsse müßte man dann auch die Regionalzüge entsprechend verlegen.

QUOTE
Was das für US-FS bedeuten wird, dürfte dann klar sein ...
Die Rede ist hier von untertags, in der HVZ wird selbstverständlich bedarfs- und infrastrukturgerecht verdichtet. dry.gif

Alle 15 Minuten nach Freising plus alle 15 Minuten zum Airport? 7,5-Minuten-Takt in Unterschleißheim. Super.

QUOTE
Aber wer weiß denn schon, wie der Verkehr rund um München im Jahr 2016 aussieht  unsure.gif

Ich prognostiere obiges eher für 2036 ... dry.gif

Edmund

Geschrieben von: ubahnfahrn am 8 Jan 2008, 10:01
QUOTE (elba @ 8 Jan 2008, 09:16)
Alle 15 Minuten nach Freising plus alle 15 Minuten zum Airport? 7,5-Minuten-Takt in Unterschleißheim. Super.

Wenn die Nachfrage sich entsprechend entwickelt, ist das durchaus möglich biggrin.gif
Was sich jetzt so auf der A92, der B13 und A9 sowie diverser Staatsstraßen in der HVZ rumtreibt, könnte man dann auch in die S1 und S11 bringen laugh.gif

Geschrieben von: Jean am 8 Jan 2008, 10:05
Würde man wirklich die Schiene besser stellen, müssten die meisten Strecken ausgebaut werden, selbst die Strecke nach Petershausen noch mal...

Geschrieben von: Iarn am 8 Jan 2008, 10:16
QUOTE (Jean @ 8 Jan 2008, 10:05)
Würde man wirklich die Schiene besser stellen, müssten die meisten Strecken ausgebaut werden, selbst die Strecke nach Petershausen noch mal...

Durch den steigenden Ölpreis wird die Schiene jeden Tag konkurrenzfähiger. Natürlich nur wenn das Angebot bedarfsabhängig ist und kein Langzug an der Ansammlung zweier Milchkannen hält. Ich denke wir sehen auch kurzfristig noch die zwei Euro pro Liter.
Insofern dürfte der Druck auf die Politik die Schiene auszubauen, stark zunehmen. Das Problem ist nur,wenn der Ölpreis steigt, dann entstehen die Schienen ja nicht aus dem nichts.
Nehmen wir mal an George W bombadiert zum Abschied noch mal den Iran, die Straße von Hormus ist dicht und die Spekulanten tun ihr bestes, dass fünf Mark für ein Liter Sprit wie nach ner Forderung des ADAC klingt. Dann sind auf einen Schlag locker mal 20% mehr Fahrgäste da und trotzdem ist vor 2020 keine Infrastruktur da. und so schnell Gleise legen wie die Chinesen und wie im letzten Krieg werden wir nicht.

Geschrieben von: elba am 8 Jan 2008, 10:48
QUOTE (ubahnfahrn @ 8 Jan 2008, 10:01)
Wenn die Nachfrage sich entsprechend entwickelt, ist das durchaus möglich  biggrin.gif
Was sich jetzt so auf der A92, der B13 und A9 sowie diverser Staatsstraßen in der HVZ rumtreibt, könnte man dann auch in die S1 und S11 bringen  laugh.gif

Klar - wird aber schwierig. Das Potential steckt wohnt halt häufiog nicht in Bahnhofsnähe. Und P+R ist zwar eine nette Ergänzung, eine deutliche Verlagerung erreicht man damit nicht. (Wie groß sollen P+R-Anlagen werden? Man muß sich ja nur anschauen, wie schnell Freising vollläuft, und welche Platzkapazität die Züge selbst im Vergleich zu Monster-P+R haben.)

Buszubringer haben zwar viel Verbesserungspotential, aber darauf wird sich nicht jeder einlassen. Bei Reduzierung des IV würden sie halt weniger im Stau stehen.

Wie auch immer - ein Verdopplung der Zahl der ÖV-Nutzer wäre m.E. machbar - eine Halbierung des Straßenverkehrs nicht. Interessant wäre auch, dort neue ÖV-Kunden zu gewinnen, wo noch "Luft" ist. Das ist eine Entwicklung, die bereits in den letzten Jahren stärker wurde. Der Zwischenortsverkehr hat relativ stärker zugenommen, als das Einpendeln nach München. Unterschleißheim ist in der Zeit, in der ich dort wohne zur Einpendlerstadt mutiert. Und sogar der gesamte Landkreis M hat Einpendelwberschuss, trotz des Ayinger Anhängsels. In diesen Bereichen wird aber viel Autogefahren, weil es das Münchner Parkplatzproblem nicht gibt und die Staugefahr (noch) geringer ist. Viel Potential für ÖV, ohne daß man die Spitzenlast erhöhen muß.

Die Frage ist auch, wie sich das Gesamtverkehrsaufkommen durch Veränderung der Altersstruktur entwickelt, wenn die geburtenstarken Jahrgänge mal alle Rentner sind.

Grüße,

Edmund

Geschrieben von: Iarn am 8 Jan 2008, 10:58
Also ich pendel von München Innenstadt nach Unterschleißheim. bin bisher 2-3 mal dank GDL Auto gefahren und muss sagen, die Straßenkapzitäten sind auch in die auswärtige Richtung am Anschlag.
In der Sbahn ist dafür noch ausreichend Platz. Zwar hat man selten nen Sitzplatz steht aber unbeengt.

Geschrieben von: elba am 8 Jan 2008, 12:17
QUOTE (Iarn @ 8 Jan 2008, 10:58)
Also ich pendel von München Innenstadt nach Unterschleißheim. bin bisher 2-3 mal dank GDL Auto gefahren und muss sagen, die Straßenkapzitäten sind auch in die auswärtige Richtung am Anschlag.
In der Sbahn ist dafür noch ausreichend Platz. Zwar hat man selten nen Sitzplatz steht aber unbeengt.

Das wird wohl so richtig sein. Aber wohnst ja auch wohl innenstadtnah.

Insgesamt hat Unterschleißheim einen Einpendelüberschuß. Obwohl inzwischen gerade in Lohhof morgens aus sehr viele aussteigen, sind bezogen auf die S-Bahn die Auspendler aus Unterschleißheim aber klar in der Überzahl.

Edmund

Geschrieben von: ubahnfahrn am 8 Jan 2008, 13:17
QUOTE (elba @ 8 Jan 2008, 12:17)
Insgesamt hat Unterschleißheim einen Einpendelüberschuß. Obwohl inzwischen gerade in Lohhof morgens aus sehr viele aussteigen, sind bezogen auf die S-Bahn die Auspendler aus Unterschleißheim aber klar in der Überzahl.

Dazu ein paar Zahlen aus 2006:

Unterschleißheim:
Einwohner: 26.247
sozialversicherungspflichtig Beschäftigte mit Arbeitsort in Unterschleißheim: 13.124
sozialversicherungspflichtig Beschäftigte mit Wohnort in Unterschleißheim: 10.420
Auspendler: 8.336
Einpendler: 11.037
am Wohnort arbeitende: 2.084 (7,9%)
Pendelverkehr: 19.373

Freising/Flughafen:
Einwohner: 44.105
sozialversicherungspflichtig Beschäftigte mit Arbeitsort in Freising: 11.412
sozialversicherungspflichtig Beschäftigte mit Arbeitsort im Flughafen: 27.400
sozialversicherungspflichtig Beschäftigte mit Wohnort in Freising: 16.892
Auspendler: 9.341
Einpendler: 31.243, davon Flughafen: 25.725, Freising: 5.518
am Wohnort arbeitende: 7.551, davon am Flughafen: 1.675, in Freising: 5.876 (13,32%)
Pendelverkehr Freising ohne Flughafen: 14.859

Geschrieben von: elba am 9 Jan 2008, 08:47
QUOTE (ubahnfahrn @ 8 Jan 2008, 13:17)
Dazu ein paar Zahlen aus 2006:

Unterschleißheim:
Einpendler: 11.037

Freising/Flughafen:
Einpendler: 31.243, davon Flughafen: 25.725, Freising: 5.518

Was mir dabei auffällt ist, daß in der HVZ trotz dieser Zahlen der Freisinger S1-Ast - bezogen auf die Richtung morgens nach FS/MUC, abends umgekehrt - immer noch stärker ausgelastet ist, als der zum Airport - obwohl hier zu den Pendlern die Fluggäste komme. (Das heißt übrigens nicht, daß man - gleiche Zuglängen vorausgesetzt - im Flughafenteil leichter Platz bekommt - ein Fluggast beanspracht durchschnittlich wohl so zweikommairgendwas Sitzplätze sad.gif ).
Außerhalb der HVZ fahren zum Flughafen wenige Züge mehr, und die Auslastung ist im Tagesgang sicher gleichmäßiger. Dafür hat Freising mittags/nachmittags eine weitere Spitze im Schülerverkehr und die Regionalzüge (es pendeln auch Leute von München nach FS).

Wahrscheinlich gibt es am Flughafen doch viele kostenlose Mitarbeiterparkplätze und Wohnorte wie Berglern, Wartenberg, Zolling, Mainburg usw. sind nicht besonders ÖV-affin. Freising hat den Vorteil von Strukturen, die zum Teil gewachsen sind in einer Zeit, in der das Verhältnis ÖV zu Auto besser war, und daß es auch Knotenpunkt von vielen Buslinien ist.

Bzgl. der S1 gibt es m.E. in der morgendlichen HVZ an den zwei Unterschleißheimer Stationen mehr Aussteiger als in Freising (allerdings weniger Schülerverkehr per S-Bahn). Wobei inzwischen nach meiner Einschätzung Lohhof beim Einpendeln die stärkere Station ist.

In Eching touren viele ins Gewerbegebiet; in Neufahrn ist m.E. der Schülerverkehr stärker als die Berufspendler.

Edmund

Geschrieben von: Iarn am 9 Jan 2008, 09:53
Ohne es mit Zahlen belegen zu können, es wohnen sicherlich auch ne Menge Flughafenmitarbeiter an der S8. Wobei da zu wohnen teilweise recht teuer ist. Aber die Zahl der Pilotenköfferchen morgens um 5 in Daglfing und Ismaning subjektiv recht hoch. und nach dem Flughafenbau ist Ismaning ja förmlich explodiert. zudem dürfte Ismaning der nächste größere Ort sein um den Flughafen herum, wo einen der Beruf nicht lärmmäßig verfolgt wink.gif
Freising ist rel ruhig aber nicht so wie Ismaning.

Geschrieben von: ubahnfahrn am 9 Jan 2008, 09:56
QUOTE (elba @ 9 Jan 2008, 08:47)
QUOTE (ubahnfahrn @ 8 Jan 2008, 13:17)
Dazu ein paar Zahlen aus 2006:

Unterschleißheim:
Einpendler: 11.037

Freising/Flughafen:
Einpendler: 31.243, davon Flughafen: 25.725, Freising: 5.518

Was mir dabei auffällt ist, daß in der HVZ trotz dieser Zahlen der Freisinger S1-Ast - bezogen auf die Richtung morgens nach FS/MUC, abends umgekehrt - immer noch stärker ausgelastet ist, als der zum Airport - obwohl hier zu den Pendlern die Fluggäste komme.
Kannst Du das auch mit konkreten Zahlen belegen ?
Wenn Du mit der S1 MFR an 7:24 fährst, ist es wohl klar, daß die gut gefüllt ist, aber die HVZ geht von 6:00-9:00 und nachmittags von 16:00-19:00.

QUOTE

(Das heißt übrigens nicht, daß man - gleiche Zuglängen vorausgesetzt - im Flughafenteil leichter Platz bekommt - ein Fluggast beanspracht durchschnittlich wohl so zweikommairgendwas Sitzplätze  sad.gif ).
Außerhalb der HVZ fahren zum Flughafen wenige Züge mehr, und die Auslastung ist im Tagesgang sicher gleichmäßiger. Dafür hat Freising mittags/nachmittags eine weitere Spitze im Schülerverkehr und die Regionalzüge (es pendeln auch Leute von München nach FS).

Wahrscheinlich gibt es am Flughafen doch viele kostenlose Mitarbeiterparkplätze und Wohnorte wie Berglern, Wartenberg, Zolling, Mainburg usw. sind nicht besonders ÖV-affin. Freising hat den Vorteil von Strukturen, die zum Teil gewachsen sind in einer Zeit, in der das Verhältnis ÖV zu Auto besser war, und daß es auch Knotenpunkt von vielen Buslinien ist.

Berglern, Wartenberg gibt es nicht mal ordentliche Busverbindungen und Schienen hab ich da sowieso seit langem nicht mehr gesehen.
Zolling und Mainburg haben eine relativ gute Busanbindung nach Freising. Wenn das dann auch mit dem Umsteigen (Quer über den Bahnhofsvorplatz vom Regional- zum Stadtbusbahnhof rolleyes.gif ) auf den Bus 635 funktioniert, dürfte diese Reisekette auch ohne Auto relativ günstig zurückzulegen sein.

QUOTE
Bzgl. der S1 gibt es m.E. in der morgendlichen HVZ an den zwei Unterschleißheimer Stationen mehr Aussteiger als in Freising (allerdings weniger Schülerverkehr per S-Bahn). Wobei inzwischen nach meiner Einschätzung Lohhof beim Einpendeln die stärkere Station ist.

In Eching touren viele ins Gewerbegebiet; in Neufahrn ist m.E. der Schülerverkehr stärker als die Berufspendler.

Wieviele in diese Gewerbegebiete (Lohhof liegt da wohl günstiger zu den arbeitsplatzintensiven Betrieben dry.gif ) mit der S1 touren hängt sicher auch davon ab, wo die Beschäftigten ihren Wohnort haben. Wenn dieser zu weit von der S-Bahn weg ist, dürfte mit dem PKW wohl bis zum Ziel gefahren werden, insbesondere aus dem nördlichen Hinterland, dank der guten Straßenanbindung.

Dazu vielleicht auch interessant die Wohnorte der 27.400 Flughafenbeschäftigten [die wohl auch zu anderen Zeiten zum und vom Flughafen fahren, da hier andere Arbeitszeiten gelten (Schichtdienst)]:

QUOTE
Flughafen München GmbH - Marktforschung 2006
1. 5.531 (985 21,7%) Landkreis Freising
2. 5.329 (934 21,2%) Stadt München
3. 4.477 (328 7,9%) Landkreis Erding
4. 3.435 (330 10,6%) übriges Oberbayern
5. 2.918 (335 13,0%) Stadt u. Landkreis Landshut
6. 2.359 (529 28,9%) übriges Bayern
7. 1.704 (3 0,2%) Landkreis München
8. 1.647 (636 62,9%) andere Wohnorte
(Zuwachs seit 2003)


Die Tagesspitzen des Flughafens liegen bei 10 und 18 Uhr, der Flugbetrieb beginnt aber bereits um 5:00 und dauert bis 24.00.

Geschrieben von: ubahnfahrn am 9 Jan 2008, 10:34
QUOTE (Iarn @ 9 Jan 2008, 09:53)
und nach dem Flughafenbau ist Ismaning ja förmlich explodiert.

Unter Explodiert laugh.gif versteh ich aber was anderes rolleyes.gif :

Einwohner Ismaning
1990: 13.527
2000: 14.270
2006: 15.224
Zuwachs p. a.: 106 (0,78%)
Davon dürften auch viele nur nach München pendeln (Auspendleranteil: 74%), wobei sich die seit 1992 viel bessere S-Bahn-Anbindung wohl sehr positiv auswirkt.
Dagegen liegt die Arbeitsplatzdicht in Ismaning sehr hoch und damit auch der Einpendleranteil (88%).

zum Vergleich: Einwohnerzahlen in Moosburg a. d. Isar:
1990: 15.150
2000: 16.567
2006: 17.245
Zuwachs p. a.: 131 (0,86%)

Geschrieben von: elba am 9 Jan 2008, 11:20
QUOTE (ubahnfahrn @ 9 Jan 2008, 09:56)
Kannst Du das auch mit konkreten Zahlen belegen ?

Ich hatte ein kurze Diskussion mit der S-Bahn wegen der Zuglängen. Das Ergebnis habe ich so verstanden, dass bei der HVZ-Auslastung immer noch Freising führt, man aber ein Teil der Flughafenzüge u.a. wg. der Gepäckproblematik verlängert hat. Zahlen der Zählungen rückt man aber wohl nicht raus.

QUOTE
Wenn Du mit der S1 MFR an 7:24 fährst, ist es wohl klar, daß die gut gefüllt ist, aber die HVZ geht von 6:00-9:00 und nachmittags von 16:00-19:00.

Nein, ich versuche die Schülerzüge zu meiden. Für meine Beobachtungen habe ich eher die nachmittägliche HVZ genutzt. Es sind natürlich Einzelbeobachtungen, aber ich glaube nicht, dass ich komplett danebenliege.

Edmund

Geschrieben von: elba am 9 Jan 2008, 11:25
QUOTE (Iarn @ 9 Jan 2008, 09:53)
Ohne es mit Zahlen belegen zu können, es wohnen sicherlich auch ne Menge Flughafenmitarbeiter an der S8. Wobei da zu wohnen teilweise recht teuer ist. Aber die Zahl der Pilotenköfferchen morgens um 5 in Daglfing und Ismaning subjektiv recht hoch. und nach dem Flughafenbau ist Ismaning ja förmlich explodiert. zudem dürfte Ismaning der nächste größere Ort sein um den Flughafen herum, wo einen der Beruf nicht lärmmäßig verfolgt wink.gif

Also Unterschleißheim ist deutlich größer als Ismaning und leidet auch nicht gerade an Fluglärm. An der S8 ist wahrscheinlich Hallbergmoos prozentual am stärksten gewachsen - die Wohnhäuser liegen aber definitiv bahnhofsfern. Ansonsten hat die S8 ihren Bevölkerungsschwerpunkt eher in München, während bei der S1 München und Umland etwas ausgeglichener ist.

Auch in Freising sind seit Flughafeneröffnung sehr viele neue Wohnsiedlungen entstanden. Sogar zum Teil in Bahnhofsnähe. Ich habe aber keine Zahlen und weiß nicht, wieviel davon Umschichtungen waren. Zudem ist das Stadtbussystem deutlich besser nutzbar geworden.

Edmund

Geschrieben von: ubahnfahrn am 9 Jan 2008, 11:45
QUOTE (elba @ 9 Jan 2008, 11:25)
An der S8 ist wahrscheinlich Hallbergmoos prozentual am stärksten gewachsen - die Wohnhäuser liegen aber definitiv bahnhofsfern.

Man hat die S8 aus Lärmschutzgründen damals möglichst weit von den Häusern weggebaut rolleyes.gif

Geschrieben von: Lazarus am 9 Jan 2008, 11:47
QUOTE (ubahnfahrn @ 9 Jan 2008, 11:45)
Man hat die S8 aus Lärmschutzgründen damals möglichst weit von den Häusern weggebaut rolleyes.gif

Unsinn, man wollte lediglich eine möglichst kurze Anbindung an den Airpot. Dabei hat man keinerlei Rücksicht auf die Anliegergemeinden genommen

Geschrieben von: ubahnfahrn am 9 Jan 2008, 11:49
QUOTE (Lazarus @ 9 Jan 2008, 11:47)
Unsinn, man wollte lediglich eine möglichst kurze Anbindung an den Airpot. Dabei hat man keinerlei Rücksicht auf die Anliegergemeinden genommen

Und warum wurde dann die S8 nicht gleich durch Hallbergmoos gebaut, sondern kilometerweit außenrum ?

Geschrieben von: Jean am 9 Jan 2008, 12:39
Ursprünglich war sogar gar kein Halt in Halbergmoos geplant!

Geschrieben von: ubahnfahrn am 9 Jan 2008, 13:11
QUOTE (Jean @ 9 Jan 2008, 12:39)
Ursprünglich war sogar gar kein Halt in Halbergmoos geplant!

Das wär ja dann schon fast der MAEX gewesen biggrin.gif

Geschrieben von: Iarn am 9 Jan 2008, 13:18
QUOTE (ubahnfahrn @ 9 Jan 2008, 11:49)
Und warum wurde dann die S8 nicht gleich durch Hallbergmoos gebaut, sondern kilometerweit außenrum ?

Wieso hätte man durch Hallbergmoos bauen sollen? Die Hauptachse des Flughafens ist West-Ost, bedingt durch die Windrichtung.

Geschrieben von: ubahnfahrn am 9 Jan 2008, 13:22
QUOTE (Iarn @ 9 Jan 2008, 13:18)
Wieso hätte man durch Hallbergmoos bauen sollen? Die Hauptachse des Flughafens ist West-Ost, bedingt durch die Windrichtung.

Na, die S8 von Süden durch den Flughafen-Zentralbereich und dann weiter nach MFR blink.gif

Geschrieben von: Iarn am 9 Jan 2008, 13:39
QUOTE (ubahnfahrn @ 9 Jan 2008, 13:22)
Na, die S8 von Süden durch den Flughafen-Zentralbereich und dann weiter nach MFR blink.gif

Unter den Bahnen wollte man nicht durch, weil man aufgrund der Bodenentwässerung ein weiteres Sacken des Bodens vorraussah.
Es gibt am Flughafen einen Posten, der plant nichts anderes als die Wasserabflüsse, um Bodenverwerfungen zu vermeiden. Das ist der Nachteil, wenn man im Moos baut. Aber bis heute hat man es geschafft, den Boden bis auf Zentimeter genau gleichmäßig absacken zu lassen. Das ist bei der Größe des Geländes erstaunlich.

Geschrieben von: ubahnfahrn am 9 Jan 2008, 13:51
QUOTE (Iarn @ 9 Jan 2008, 13:39)
Aber bis heute hat man es geschafft, den Boden bis auf Zentimeter genau gleichmäßig absacken zu lassen. Das ist bei der Größe des Geländes erstaunlich.

Heißt das, der Flughafen liegt heute tiefer wie noch 1992 ?
blink.gif unsure.gif

Geschrieben von: Iarn am 9 Jan 2008, 14:17
QUOTE (ubahnfahrn @ 9 Jan 2008, 13:51)
Heißt das, der Flughafen liegt heute tiefer wie noch 1992 ?
blink.gif unsure.gif

Ja wobei das meiste kurz vor der Eröffnung abgesackt ist, hat man uns erklärt (habe mal mit der TU eine Ganztagesführung mitmachen dürfen). Aber der Boden trocknet weiter aus. Und dass unter den Bahnen/Schnellabrollbereich stärker als im Zentralbereich. Das wurde aber schon beim Bau vorhergesehen.

Geschrieben von: rob74 am 9 Jan 2008, 15:06
QUOTE (elba @ 9 Jan 2008, 11:25)
Ansonsten hat die S8 ihren Bevölkerungsschwerpunkt eher in München, während bei der S1 München und Umland etwas ausgeglichener ist.

Von der Bevölkerung her hast Du sicherlich recht, aber von den "Einpendlern" her sind glaube ich Unterföhring und Ismaning (in dieser Reihenfolge) die aufkommenstärksten Stationen.

Geschrieben von: elba am 17 Jan 2008, 12:07
http://www.csu-landesgruppe.de/Titel__Transrapid_fuer_Muenchen_Bayern_und_Deutschland_ideale_Loesung/TabID__55/SubTabID__81/InhaltTypID__1/InhaltID__8589/Inhalte.aspx:
QUOTE

Verkehr, Stadtentwicklung
Transrapid für München, Bayern und Deutschland ideale Lösung
Volle Übereinstimmung zwischen Verkehrspolitikern der CSU-Landesgruppe und bayerischer Verkehrsministerin Emilia Müller
Anlässlich einer Arbeitskreissitzung der Verkehrspolitiker der CSU-Landesgruppe mit der bayerischen Verkehrsministerin Emilia Müller erklärt der verkehrspolitische Sprecher der CSU-Landesgruppe im Deutschen Bundestag, Klaus Hofbauer:
Der Arbeitskreis Verkehr der CSU-Landesgruppe hat sich mit der bayerischen Verkehrsministerin Emilia Müller über wichtige Verkehrsprojekte in Bayern ausgetauscht. Zentrales Thema war die dringend notwendige Verbesserung der Anbindung des Münchner Flughafens an die Landeshauptstadt und nach Ost- und Süd-Ost-Bayern.

Der Transrapid ist das ideale Verkehrsmittel, um die Landeshauptstadt München schnell und wirtschaftlich mit dem Flughafen zu verbinden. Er ist ein gesamtdeutsches technologisches Leitprojekt, das Arbeitsplätze in Bayern und ganz Deutschland sichert und schafft.

Wir waren uns mit Verkehrsministerin Müller darüber einig, dass mit Hochdruck auch an einer Verbesserung der Anbindung Ostbayerns und Südostbayerns gearbeitet werden muss. Neben kurzfristigen Verbesserungen am Bahnhof Neufahrn stehen der Erdinger Ringschluss der Neufahrn Gegenkurve und die Walpertskirchner Spange im Vordergrund. Aber auch die Option einer direkten Anbindung im Bereich Marzling muss weiter untersucht werden.

Die direkte Bahnanbindung Ostbayerns an den Flughafen München ist uns auch ein wichtiges Anliegen, für das wir uns weiter vehement einsetzen werden. Daher freuen wir uns über den Durchbruch bei der zweiten S-Bahn-Stammstrecke. Ein erster Spatenstich wird bereits für das nächste Jahr angestrebt.

Dem letzten Abschnitt entnehme ich irgendwie, dass Ostbayern wohl über die zweite S-Bahn-Stammstrecke an den Flughafen angebunden werden soll. (?)

Edmund

Geschrieben von: ubahnfahrn am 17 Jan 2008, 12:32
QUOTE (elba @ 17 Jan 2008, 12:07)
QUOTE
Neben kurzfristigen Verbesserungen am Bahnhof Neufahrn

... daß auch die RE und RB aus Ostbayern dort halten und bahnsteiggleich umgestiegen werden kann. dry.gif
Nachtrag: Oder meinen die Neufahrn (Ndb) ? unsure.gif

QUOTE
stehen der Erdinger Ringschluss der Neufahrn Gegenkurve

neue CSU-Grammatik blink.gif

QUOTE
Aber auch die Option einer direkten Anbindung im Bereich Marzling muss weiter untersucht werden.

Daß Marzling - egal mit welcher direkten Ostbayernanbindung gar nicht mehr berührt werden kann, hat sich scheinbar noch nicht herumgesprochen - außer die Strecke schwenkt erstmal nach Osten, dann um 180° nach Westen, um dann wieder um 180° nach Osten auf die bestehende KBS930 einzufädeln unsure.gif

QUOTE
QUOTE
Die direkte Bahnanbindung Ostbayerns an den Flughafen München ist uns auch ein wichtiges Anliegen, für das wir uns weiter vehement einsetzen werden. Daher freuen wir uns über den Durchbruch bei der zweiten S-Bahn-Stammstrecke. Ein erster Spatenstich wird bereits für das nächste Jahr angestrebt.

Dem letzten Abschnitt entnehme ich irgendwie, dass Ostbayern wohl über die zweite S-Bahn-Stammstrecke an den Flughafen angebunden werden soll. (?)

Edmund

So scheint es für die CSU-Landesgruppe zu sein - die sind eben heimatfern in Berlin ... rolleyes.gif

Geschrieben von: Bat am 17 Jan 2008, 12:38
http://www.berlinonline.de/berliner-zeitung/print/berlin/717497.html

Nüscht mit Flughafen sbahnlogo.gif Bahn! ph34r.gif

Geschrieben von: Iarn am 17 Jan 2008, 12:41
Ubahnfahrn, ich versthe die nicht, warum Du dich am "Bereich Marzling" festbeisst. Das Wort Bereich macht ja schon klar, dass man nicht mehr direkt in Marzling verzweigen will.

Geschrieben von: ubahnfahrn am 17 Jan 2008, 12:46
QUOTE (Iarn @ 17 Jan 2008, 12:41)
Ubahnfahrn, ich versthe die nicht, warum Du dich am "Bereich Marzling" festbeisst. Das Wort Bereich macht ja schon klar, dass man nicht mehr direkt in Marzling verzweigen will.

In Marzling hätte man sich eh noch nie verzweigen können, da dort kein Platz ist und man nicht an der bestehenden Nordbahn vorbeigekommen wäre und sowieso Freising umgefahren hätte ...
Wer hat eigentlich diesen komischen Begriff überhaupt erfunden unsure.gif
Gut, nach der ersten Planung wäre diese Spange kurz hinter Langenbach abgezweigt und sehr nah (2,3 km ?) am Hauptort Marzling östlich vorbeigegangen ...
Der direktere (4 km kürzere) Weg zweigt bereits in Moosham von der KBS 930 ab und geht dann in einem leichten Bogen Richtung Südwesten zum Flughafen. (Luftlinie MMB-Flughafen Tower: 17 km).

Geschrieben von: Iarn am 17 Jan 2008, 12:49
Also 2.3km-östlich-von-Marzling-Spange wäre auch ein selten dämlicher Name gewesen.

Geschrieben von: Fastrider am 17 Jan 2008, 17:45
QUOTE (Iarn @ 5 Jan 2008, 13:52)
Dieser Thread soll sich hauptsächlich mit der schienenseitigen Anbindung des Münchner Flughafens beschäftigen. Für die über den Flughafen gehenden Auswirkungen der Diskussion der M-LA-R Thread : http://www.eisenbahnforum.de/index.php?act=ST&f=3&t=7076

Ich zähle mal alle mir denkbaren Varianten auf:

a) alles bleibt wie es ist (die Lazarus Prognose)

[...]

e) 2*2 gleisiger Ausbau S8, Bestand oben, Express im Tunnel, Takt 20 + Takt 20 Express (evtl auf Takt 15 verdichtbar), teuer

f) MAEX alle 4 Gleise in den Tunnel, Wunschkind von Ude, große Flächen östlich der Bahn nun anständig besiedelbar (sehr teuer, Probleme mit Bestandsstrecke während des Baus)

[...]

k) Bypass S1 über A92 (teuer dank vieler Straßenkreuzungen, lange Streckenführung)

[...]

Wem fällt noch was ein?

Also, da liest man mal ein paar Tage nicht mit, und schon entsteht ein Riesenthema wink.gif

Also ist denke, wenn der zweite Stammstreckentunnel kommt, wird es auf jeden Fall einen viergleisigen der Strecke Abzw. Steinhausen - Abzw. Johanneskirchen und eine Trennung S8 - Günterverhehr Nordring geben. Tunnel oder oberirdisch bleibt erst einmal egal. Die S8 wird dabei gemäss Mitfall zwei Expresslinien erhalten. Die Lokalzüge werden in Ismaning enden. Stirbt der zweite Stammstrecketunnel, bleibt alles so wie es ist.

Kommt der TR nicht, werden wahrscheinlich ganz schnell die verstaubten Pläne für eine Westanbindung des Flughafens herausgeholt. Das sieht eine Verbindungsstrecke Pasing - Moosach vor und eine S 11 Pasing - Moosach - Feldmoching - Neufahrn - Besucherpark - Flughafen vor (keine weiteren Zwischenhalte). Die S1 wird nur noch nach Freising fahren. Die Fern- und Regionalzüge Richtung Landshut sollen auf einen Bypass entlang der A92 verlegt werden. Nachzulesen ist dies in einem Prospekt über die Neufahrner Spange aus der Zeit des Baus.


Gruss, Fastrider

Geschrieben von: ubahnfahrn am 17 Jan 2008, 17:48
QUOTE (Fastrider @ 17 Jan 2008, 17:45)
Kommt der TR nicht, werden wahrscheinlich ganz schnell die verstaubten Pläne für eine Westanbindung des Flughafens herausgeholt. Das sieht eine Verbindungsstrecke Pasing - Moosach vor und eine S 11 Pasing - Moosach - Feldmoching - Neufahrn - Besucherpark - Flughafen vor (keine weiteren Zwischenhalte). Die S1 wird nur noch nach Freising fahren. Die Fern- und Regionalzüge Richtung Landshut sollen auf einen Bypass entlang der A92 verlegt werden. Nachzulesen ist dies in einem Prospekt über die Neufahrner Spange aus der Zeit des Baus.

Na dann mal los - wo bleiben die Bagger ? blink.gif unsure.gif

Geschrieben von: Fastrider am 17 Jan 2008, 17:50
QUOTE (Lazarus @ 5 Jan 2008, 14:16)
wenn man von Pasing. Laim und Donnersberger Brücke aus zusätzlich in Neufahrn umsteigen muss, wird das im Ergebnis dazu führen, das die meisten dann wohl lieber wieder die S8 benutzen werden. Durch das zusätzliche umsteigen geht einfach zuviel Zeit verloren

Also wenn ich zum Flughafen will, fahre ich immer mit dem Taxi nach Laim oder Pasing, und dann mit S1 bzw. S8 zum Flughafen. Umsteigen mit Gepäck ist mir zu viel. Zudem wären beide Varianten schneller und billiger als mit TR. Wenn ich mit Taxi zum Hauptbahnhof und dann mit TR zum Flughafen, dürfte das genau so teuer wie mit dem Taxi direkt zum Flughafen sein, aber deutlich länger. Wenn man zu zweit ist, ist das Taxi schon günstiger.


Gruss, Fastrider

Geschrieben von: Iarn am 17 Jan 2008, 18:08
QUOTE (Fastrider @ 17 Jan 2008, 17:45)
Also ist denke, wenn der zweite Stammstreckentunnel kommt, wird es auf jeden Fall einen viergleisigen der Strecke Abzw. Steinhausen - Abzw. Johanneskirchen und eine Trennung S8 - Günterverhehr Nordring geben. Tunnel oder oberirdisch bleibt erst einmal egal. Die S8 wird dabei gemäss Mitfall zwei Expresslinien erhalten. Die Lokalzüge werden in Ismaning enden. Stirbt der zweite Stammstrecketunnel, bleibt alles so wie es ist.

Kommt der TR nicht, werden wahrscheinlich ganz schnell die verstaubten Pläne für eine Westanbindung des Flughafens herausgeholt. Das sieht eine Verbindungsstrecke Pasing - Moosach vor und eine S 11 Pasing - Moosach - Feldmoching - Neufahrn - Besucherpark - Flughafen vor (keine weiteren Zwischenhalte). Die S1 wird nur noch nach Freising fahren. Die Fern- und Regionalzüge Richtung Landshut sollen auf einen Bypass entlang der A92 verlegt werden. Nachzulesen ist dies in einem Prospekt über die Neufahrner Spange aus der Zeit des Baus.


Gruss, Fastrider

Also die Lokalzüge in Ismaning enden lassen wird ein Problem. Bahnsteigwenden in Ismaning halte ich für betrieblich problematisch. Vielleicht kann man ja nörldlich von Ismaning bei den Fischerhäusern eine Wendebahnhof bauen. Da soll ja laut Ismainger Vorstellungen ein Neubaugebiet entstehen. Das wären dann zwei Fliegen mit einer Klappe. Wobei ich den ganzen MItfall2 Prognosen noch nicht ganz traue.

In PRospekte kann man viel reindrucken. würde da gerne dran glauben aber ich zweifel da schon recht stark.

Geschrieben von: Iarn am 3 Feb 2008, 18:40
Je mehr ich über die Neufahrner Kurve nachdenke, desto unsinniger erscheint sie mir. Die Ostbayern müssen von Westen zum Flughafen und Östlich vom Flughafen entsteht im Nichts nen Riesen Wendebahnhof.
Ich denke es wäre weit sinniger die Marzlinger (Langenbacher) Spange zu bauen inkl Gegenkurve. Alles aus Osten käme direkt zum Flughafen. Die S-Bahnen könnten folgendes Schema fahren. die S1 fährt weiter bis Erding, die S8 nach Freising und wenn der Takt nach Freising zu dicht wird, nach Moosburg. Kein Geisterbahnhof Schwaigerloh, keine verschwendeten Kilometer Flughafen-Schwaigerloh, Ostbayern ein Duzend Kilometer Umweg erspart.

Geschrieben von: ubahnfahrn am 3 Feb 2008, 19:40
QUOTE (Iarn @ 3 Feb 2008, 18:40)
Ich denke es wäre weit sinniger die Marzlinger (Langenbacher) Spange zu bauen ...

Und Freising vom wahnsinnig wichtigen Fernverkehr abzukoppeln - vergiß es dry.gif

Geschrieben von: Iarn am 3 Feb 2008, 20:18
Die können ja mit der Sbahn zum Flughafenbahnhof fahren, die wenigsten Münchner wohnen am Hauptbahnhof.

Geschrieben von: spock5407 am 3 Feb 2008, 21:48
Gilt die Grete-Mosheim-Straße als "am Hauptbahnhof"? wink.gif

Geschrieben von: Iarn am 3 Feb 2008, 21:54
QUOTE (spock5407 @ 3 Feb 2008, 21:48)
Gilt die Grete-Mosheim-Straße als "am Hauptbahnhof"? wink.gif

Nö ist Hackerbrücke smile.gif

Geschrieben von: elba am 17 Mar 2008, 12:31
Ich wollte mal das Thema mit ein paar Detailfragen wieder beleben.

Auf https://www.muc-ausbau.de/ findet man ja ein paar nette Pläne. Auch wenn da S-Bahn-Ausbau nicht Hauptthema ist, wird es - teils nachrichtlich - ein wenig mitbehandelt.

Schaut man beispielsweise auf
https://www.muc-ausbau.de/downloads/gutachten_PFV/03LU0020_Gesamtplan_Ausbauvorh.pdf (8MB) und dort in den Bereich der BAB-Anschlußstelle Hallbergmoos sieht das für mich so aus, als sollte dort die S1-Trasse verlegt werden.
Nun kann ich mich erinneren, daß geplant war, die S1/S8-Einfädelung mit einem Überwurfbauwerk zu versehen. Das wiederum ist im genannten Plan nicht erkennbar.

Schaut man sich die Stelle in Google Maps an
http://maps.google.de/?ie=UTF8&ll=48.350306,11.740201&spn=0.001843,0.004388&t=k&z=18
so ist m.E. erkennbar, daß es bei Unterfahrung der Autobahneinfahrt eine zweite bereits bestehende Brücke nördlich der S-Bahn-Trasse gibt. Exakt diese nördlichere Trassierung ist im obengenannten Plan eingezeichnet.

Wendet man sich etwas weiter nach Osten, und schaut sich auf
https://www.muc-ausbau.de/downloads/gutachten_PFV/01UE01_Ueplan_Planfestgest_Bestand.pdf (7 MB) das westliche Vorfeld an, sieht man dort u.a. die bereits planfestgestellte Lage des Fernbahntunnels.

Demnach käme eine "Fernbahn"-Trasse auch im Bereich Besucherpark nördlich des jetzigen S-Bahnhofs zu liegen. Blickt man aber in Google Maps
http://maps.google.de/?ie=UTF8&ll=48.351736,11.760553&spn=0.001843,0.004388&t=k&z=18
auf die Straßenbrücke am Halt Besucherparkt, so sieht man dort, daß südlich der S-Bahn-Trasse noch Platz unter der Brücke ist, nördlich jedoch nicht. Dies könnte dafür sprechen, daß mal geplant war, Besucherpark etwas südlich neuzubauen und die jetzige Trassenlage für die Zufahrt zum Fernbahntunnel zu nutzen.

Zusammen mit einer Nordverlegung der S1 im westlichen Zufahrtsbereich könnte dies darauf hinweisen, daß man für notwendige Überwurfbauwerke den Bereich zwischen den BAB-Ausfahrten Hallbergmoos und Besucherpark vorgesehen hatte. So ganz klar ist mir das aber alles nicht.

Möchte dazu vielleicht jemand was beisteuern?

Viele Grüße,

Edmund



Geschrieben von: Iarn am 17 Mar 2008, 13:49
Edit: bevor ich lange rumeditiere, lieber kurz:
am Besucherpark ist meines Wissens im Norden platz für 2Gleise oder TR Schienen. Von der Draufsicht nicht täuschen lassen, die Rampen für die Auffahrt gehen ja nach oben, da dürfte teilweise eine Durchfahrt möglich sein. Und der Ferntunnel taucht früher ab als der S-Bahntunnel.
Die Lage der TR Strecke sollte in den entsprechenen Unterlagen zu finden sein.
Ehrlich gesagt sehe ich nicht den Sinn den S-Bahnhof Besucherzentrum nach Süden zu verlegen.

Geschrieben von: Lazarus am 17 Mar 2008, 14:02
also ich glaub ehrlichgesagt net, das es in absehbarer Zeit überhaupt Regionalverkehr von München her über den Flughafen geben wird. Sollte der TR allerdings scheitern, könnte sich das aber ändern.

Eine Trasse nördlich des Ferbahntunnel soll aber trotzdem freigehalten werden, um sich die Möglichkeit offenzuhalten, den TR vielleicht mal verlängern zu können

Geschrieben von: elba am 17 Mar 2008, 14:02
QUOTE (Iarn @ 17 Mar 2008, 13:49)
In den Ausbauplänen (von mir auf den ersten Threadseiten schon ausführlich skizziert) spielt der Fernbahnhof keine große Rolle (wurde ja auch schon diskutiert). Er ist zur Zeit für den Transrapid vorgesehen, weshalb er ja nicht verlängert werden soll im Falle einer Vorfelderweiterung Ost.

Ich bezog mich auf den Fall ohne Transrapid, auf dem die bisherigen Planfeststellungen (nicht die aktuelle) beruhen.

QUOTE
Die S1 soll höhenungleich mit der S8 verknüpft werden und ich denke das wird auf Höhe der jetzigen Verzweigung sein.

Ich glaube das ist nicht möglich, da die S-Bahn-Gleise in diesem Bereich unter der Autobahnausfahrt liegen. Bei den notwendigen Rampen kommt man da bis zum Verzweigungspunkt m.E. nicht hin. Und von einer Verlegung der BAB-Ausfahrt (bzw. ihres Südteils, ist mir nichts bekannt).

QUOTE
Ich glaube nicht, dass man im Bereich Besucherpark was an den Bestandgleisen rumbasteln wird. Und wenn ich die Gegebenheiten richtig im Kopf habe ist nordlich der S-Bahn platz für 2 Gleise und zor Not lässt man die auch ein paar Meter früher im Tunnel verschwinden.  Die Personenbrücke hat ja den Abgang genau für die S-Bahnstation. Der Fernverkehr/TR würde ja eh nicht Besucherpark halten und bräuchte keinen Bahnsteig. Eine Verschwenkung macht für mich keinen Sinn.

Das ist soweit klar. Unter der Straßenbrücke Besucherpark kommt man aber nördlich der S-Bahn nicht mehr durch, nur südlich. Daher meiner Überlegung.

Schönen Gruß,

Edmund

Geschrieben von: Iarn am 17 Mar 2008, 14:18
Ops Du hast schon geantwortet bevor ich editiert habe.
zur Übersicht nochmal. Ich denke man hat nördlich vom S-Bahnhof Besucherpark noch Platz. Das Rampenkreuz etwas westlich der Station ist ja rel hoch, da sollte ein Zug drunter durchpassen, evtl muss man etwas absenken. östlich ists eh kein Problem, weil der Fernbahntunnel ja früher abtaucht.

Zur S1/S8: das südliche S1 Gleis absenken (Schwaigbach muss ggf weichen und drunter durchfädeln.

@Lazarus: was sollte eine Trasse nördlich des Fernbahntunnels für eine Aufgabe haben?

Geschrieben von: Iarn am 27 Mar 2008, 10:47
Aus aktuellem Anlass reaktiviere ich mal diesen Thread für Spekulationen über TR Alternativen.

Geschrieben von: ubahnfahrn am 27 Mar 2008, 10:52
QUOTE (Iarn @ 27 Mar 2008, 10:47)
TR Alternativen.

Der Transrapid ist Alternativlos - alles was jetzt kommt, sind nur halbe Sachen:
Halb so teuer und halb so schnell rolleyes.gif

Geschrieben von: elba am 27 Mar 2008, 12:00
QUOTE (ubahnfahrn @ 27 Mar 2008, 10:52)
Der Transrapid ist Alternativlos - alles was jetzt kommt, sind nur halbe Sachen:
Halb so teuer und halb so schnell  rolleyes.gif

Richtig: Der Transrapid wäre alternativlos ... teuer ... gewesen. D.h. wenn man alles Geld zusammenrechnet, was allein bisher in das Münchner Projekt geschoben wurde, wird einem sowieso übel.


Lieber halb so schnell, und dafür doppelter Nutzen. Wenn Fluggäste wirklich schneller sein müssen (warum?), dann würde ich erstmal die Abläufe am Airport untersuchen. Ich denke auch mit Priorität Sicherheit gäbe es dort Optimierungspotenzial. Und wenn man etwas Geld investiert (z.B. in die Personalkosten) sowieso.

Aber das ist natürlich ein anderes Thema.

Edmund

Geschrieben von: ubahnfahrn am 27 Mar 2008, 12:07
Und jetzt warte ich auf die PM des BayStMWIVT, daß ab 12/08 eine Flughafen-Express-S-Bahn auf der KBS930 fährt, dabei in Moosach (U3), Feldmoching (U2) und Neufahrn (S1, ALEX) hält, die Zugtrennung in MNF vollständig ablöst und die S1, da sie ja nur noch bis MFR fährt wieder schneller ist (s. Fahrplan 1996) und somit auch der Regionalverkehr davon massiv profitiert. laugh.gif

Geschrieben von: Elch am 27 Mar 2008, 12:25
Wäre es nicht eher kurzfristig einfacher auf der S8 ein Expresskonzept einzuführen?
Dann könnte der "Normale" Zug nur noch bis Ismaning fahren und der Express fährt Ostbahnhof - Ismaning ohne Halt und weiter zum Flughafen. Analog dem S2-Ost-Modell.

Geschrieben von: VT 609 am 27 Mar 2008, 12:27
Dann stellt sich nur die Frage, mit welchem Westast die Express-Züge verbunden werden. Wenn sie am Ostbahnhof beginnen bzw. enden, ist das unattraktiv.

Geschrieben von: Iarn am 27 Mar 2008, 12:31
QUOTE (elba @ 27 Mar 2008, 12:00)
Lieber halb so schnell, und dafür doppelter Nutzen. Wenn Fluggäste wirklich schneller sein müssen (warum?), dann würde ich erstmal die Abläufe am Airport untersuchen. Ich denke auch mit Priorität Sicherheit gäbe es dort Optimierungspotenzial. Und wenn man etwas Geld investiert (z.B. in die Personalkosten) sowieso.

Aber das ist natürlich ein anderes Thema.

Edmund

Wieso müssen Fluggäste schneller sein/hochwertiger behandelt werden?
Jemand der mit dem Flugzeug nach München kommt, generiert einen höheren wirtschaftlichen Nutzen als jemand der mit der RB aus Plattling kommt.
Was Du über die Beschleunigungsmöglichkeiten am Münchner Flughafen schreibst, ist sorry eine nicht fundierte Laienmeinung. Für einen großen Umsteigeflughafen (major hub) hat München sehr niedrige Zeiten. Die Minimumumsteigezeit ist glaube ich sogar die weltweit niedrigste (dies ist nicht die Zeit die Du meinst, aber die int. gängige Vergleichszahl). Die anderen Zeiten weiß ich nicht, aber in allen Flughäfenvergleichen steht München immer weltweit in den Top 5 in der Gesamtperformance. Hier auf Einsparpotentiale zu verweisen halte ich ehrlich gesagt für nicht gerechtfertigt.

Geschrieben von: Iarn am 27 Mar 2008, 12:35
QUOTE (Elch @ 27 Mar 2008, 12:25)
Wäre es nicht eher kurzfristig einfacher auf der S8 ein Expresskonzept einzuführen?
Dann könnte der "Normale" Zug nur noch bis Ismaning fahren und der Express fährt Ostbahnhof - Ismaning ohne Halt und weiter zum Flughafen. Analog dem S2-Ost-Modell.

Unterföhrig als Tunnelbahnhof kannst Du nur mit reduzierter Geschwindigkeit durchfahren. in Ismaning kannst den Normalzug schlecht wenden (Bahnsteigwende wird sehr sportlich/anfällig).
Dann ist noch nördlich von Daglfing bis Abzweig Nordring das Problem mit sehr langsamen Güterzügen, die höhengleich kreuzen.

Geschrieben von: ubahnfahrn am 27 Mar 2008, 12:49
QUOTE (VT 609 @ 27 Mar 2008, 12:27)
Dann stellt sich nur die Frage, mit welchem Westast die Express-Züge verbunden werden. Wenn sie am Ostbahnhof beginnen bzw. enden, ist das unattraktiv.

Was wäre denn da im Angebot:
S1 ( rolleyes.gif )
S2-Verstärker (nur HVZ)
S7 blink.gif
Und das alles muß noch in den S8-Takt passen, also kurz vorher am Ostbahnhof abfahren und kurz nachher in Ismaning ankommen, da ja viele auch von Unterföhring und Ismaning (oder warum haben sich die großen Firmen gerade hier angesiedelt ?) noch zum Flughafen wollen. oder es fahren dann 6 S-Bahnen/Stunde den ganzen Tag weiter über die S8-Trasse zum Flughafen, dazu noch die weiterhin unpünktliche S1 und das dann auf 2 Gleisen im Terminal-Tunnel - Viel Spaß rolleyes.gif

Geschrieben von: Wittekind am 27 Mar 2008, 12:55
Die Halte "Flughafen Besucherpark" und "Hallbergmoos" auf der S8 streichen bringt ca. 3 Minuten Fahrzeitverkürzung. Zum Flughafen Besucherpark kann man auch am Flughafen in die S1 umsteigen und der Bahnhof Hallbergmoos liegt sowieso in der Einöde.

Geschrieben von: Lazarus am 27 Mar 2008, 13:00
QUOTE (Wittekind @ 27 Mar 2008, 12:55)
Die Halte "Flughafen Besucherpark" und "Hallbergmoos" auf der S8 streichen bringt ca. 3 Minuten Fahrzeitverkürzung. Zum Flughafen Besucherpark kann man auch am Flughafen in die S1 umsteigen und der Bahnhof Hallbergmoos liegt sowieso in der Einöde.

jo und alle, die zu den ansässigen Firmen in Hallbergmoos wollen fahren künftig mit dem Auto .... Klasse

Geschrieben von: FloSch am 27 Mar 2008, 13:04
QUOTE (Wittekind @ 27 Mar 2008, 12:55)
der Bahnhof Hallbergmoos liegt sowieso in der Einöde.

Du würdest dich wundern, wie viele Leute dort aus- und einsteigen....

Geschrieben von: Iarn am 27 Mar 2008, 13:06
QUOTE (ubahnfahrn @ 27 Mar 2008, 12:49)
Was wäre denn da im Angebot:
S1 ( rolleyes.gif )
S2-Verstärker (nur HVZ)
S7 blink.gif
Und das alles muß noch in den S8-Takt passen, also kurz vorher am Ostbahnhof abfahren und kurz nachher in Ismaning ankommen, da ja viele auch von Unterföhring und Ismaning (oder warum haben sich die großen Firmen gerade hier angesiedelt ?) noch zum Flughafen wollen. oder es fahren dann 6 S-Bahnen/Stunde den ganzen Tag weiter über die S8-Trasse zum Flughafen, dazu noch die weiterhin unpünktliche S1 und das dann auf 2 Gleisen im Terminal-Tunnel - Viel Spaß rolleyes.gif

Halte ich trotzdem für machbarer als noch was auf die KBS930 zu quetschen. Ich habe die theoretischen Aufstellungen im TR Thread gesehen aber solange auf der KBS930 nach dem Mond gefahren wird, kann man das meines Erachtens nach vergessen. Der einzige Fremdverkehr auf der SB ist der Güterverkehr und den muss man halt in Daglfing oder Johanniskirchen warten lassen. Die REs auf der KBS930 darf ja überholen.

Geschrieben von: ubahnfahrn am 27 Mar 2008, 13:06
QUOTE (Wittekind @ 27 Mar 2008, 12:55)
Die Halte "Flughafen Besucherpark" und "Hallbergmoos" auf der S8 streichen bringt ca. 3 Minuten Fahrzeitverkürzung. Zum Flughafen Besucherpark kann man auch am Flughafen in die S1 umsteigen und der Bahnhof Hallbergmoos liegt sowieso in der Einöde.

Ein hervorragend kreativer Vorschlag - wegen drei Minuten, die eh schon egal sind nen Haufen Fahrgäste zu vergraulen rolleyes.gif Der Halt Hallbergmoos wird täglich von über 2.500 Fahrgästen genutzt. Besucherpark von mindestens ebensovielen, davon auch viele, die vom Bus635 auf die S8 umsteigen.

Geschrieben von: ubahnfahrn am 27 Mar 2008, 13:18
QUOTE (Iarn @ 27 Mar 2008, 13:06)
Halte ich trotzdem für machbarer als noch was auf die KBS930 zu quetschen. Ich habe die theoretischen Aufstellungen im TR Thread gesehen aber solange auf der KBS930 nach dem Mond gefahren wird, kann man das meines Erachtens nach vergessen.

Die Mondfahrzeiten (?) kommen ja gerade von den engen Vorgaben durch die überlangen Fahrzeiten der S1, bedingt durch das Verkuppeln in Neufahrn. Dadurch sind keine Reserven bspw. beim Übergang auf die Anschlüsse in Neufahrn (Ndb) möglich. Wenn das weg ist, ist viel Luft für pünktlichere Züge und S1-Bahnen. Dann kann die Strecke zwischen Neufahrn und Feldmoching mit den kurzen Blockabständen von max. 1,3 km auch endlich mal sinnvoll genutzt werden.
Und im Gegensatz zur S8, wo es nicht viel bringt und im Betriebsablauf derzeit gar nicht sinnvoll unterzubringen ist, hat die Westtrasse Vorteile durch die positiven Auswirkungen auf den Regionalverkehr, die S1 und die besseren Verknüpfungen mit der U-Bahn gleich an drei Stellen und endlich einen Geburtsfehler der Flughafen-Westanbindung beseitigt, nämlich das unsägliche Trennen und Koppeln (Einmalig im Münchner S-Bahn-Netz) in Neufahrn im laufenden täglichen Betrieb.

Geschrieben von: Lazarus am 27 Mar 2008, 13:22
QUOTE (ubahnfahrn @ 27 Mar 2008, 13:18)
Die Mondfahrzeiten (?) kommen ja gerade von den engen Vorgaben durch die überlangen Fahrzeiten der S1, bedingt durch das Verkuppeln in Neufahrn. Dadurch sind keine Reserven bspw. beim Übergang auf die Anschlüsse in Neufahrn (Ndb) möglich. Wenn das weg ist, ist viel Luft für pünktlichere Züge und S1-Bahnen. Dann kann die Strecke zwischen Neufahrn und Feldmoching mit den kurzen Blockabständen von max. 1,3 km auch endlich mal sinnvoll genutzt werden.

trotzdem dürfte da ein Veränderung erst mit Eröffnung des 2.Tunnels der S-Bahn möglich sein, da auf der jetzigen Stammstrecke einfach kein Platz mehr für zusätzliche Züge vorhanden ist

Geschrieben von: ubahnfahrn am 27 Mar 2008, 13:25
QUOTE (Lazarus @ 27 Mar 2008, 13:22)
trotzdem dürfte da ein Veränderung erst mit Eröffnung des 2.Tunnels der S-Bahn möglich sein, da auf der jetzigen Stammstrecke einfach kein Platz mehr für zusätzliche Züge vorhanden ist

Bis dahin ab MH oben, Gleis 26.

Geschrieben von: Boris Merath am 27 Mar 2008, 13:40
QUOTE (Wittekind @ 27 Mar 2008, 12:55)
Die Halte "Flughafen Besucherpark" und "Hallbergmoos" auf der S8 streichen bringt ca. 3 Minuten Fahrzeitverkürzung. Zum Flughafen Besucherpark kann man auch am Flughafen in die S1 umsteigen und der Bahnhof Hallbergmoos liegt sowieso in der Einöde.

Besucherpark kann man nicht ersetzen, da der Halt nicht nur für Besucher sondern auch für Personal wesentlich ist - ein großer Teil des Flugpersonals (zumindest Lufthansa, wies bei den anderen aussieht weiß ich nicht) muss dort aussteigen.

Geschrieben von: Elch am 27 Mar 2008, 13:42
QUOTE (ubahnfahrn @ 27 Mar 2008, 13:25)
Bis dahin ab MH oben, Gleis 26.

Wie attraktiv....... dry.gif

Da würde ich einem S8-Express doch noch mal eine vertiefende Untersuchung widmen. Wenn man will geht da glaube ich schon was. Und hinter Unterführing ist die S8 eigentlich auch jetzt schon ein "Express". Die vielen "Milchkannenhalte" zwischen Ostbahnhof und Unterföhring sind halt die "Bremser".

Geschrieben von: ubahnfahrn am 27 Mar 2008, 13:44
Also, schnell mal nachgerechnet:
Mit der S7 ohne Halt vom Ostbahnhof bis Ismaning geht es fast. Einsparung von 7 Minuten Fahrzeit. Die S8 (an 04, ab 16) müßte dann im Bahnhof Gleis 2 wenden (Wendezeit 12 Minuten), die S7 (06/15) in beide Richtungen über Gleis 1 fahren.

Geschrieben von: Iarn am 27 Mar 2008, 13:47
Wenn man beispielsweise eine Express S8 einführt kann die ja Halte auslassen, die nur von der Standard S8 bedient werden. Also X8 Ostbahnhof - Leuchtenbergring?- Unterföhring - Ismaning - Flughafen und die S8 fährt alle Stationen ab.

der größte Bremser auf der Strecke dürfte Hallbergmoos sein da die S-Bahn aus voller Fahrt bremsen muss.
Gibts eigentlich was neues zu der mal angedachten Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit der Strecke bzw 423?

Geschrieben von: ubahnfahrn am 27 Mar 2008, 13:47
QUOTE (Elch @ 27 Mar 2008, 13:42)
Wie attraktiv.......  dry.gif

Da würde ich einem S8-Express doch noch mal eine vertiefende Untersuchung widmen. Wenn man will geht da glaube ich schon was. Und hinter Unterführing ist die S8 eigentlich auch jetzt schon ein "Express". Die vielen "Milchkannenhalte" zwischen Ostbahnhof und Unterföhring sind halt die "Bremser".

Und bringen beim Durchfahren nur 7 Minuten Fahrzeitverkürzung (Leuchtenbergring, Daglfing, Englschalking, Johanneskirchen und Unterföhring), dafür mit dem geplanten 4-gleisigen Tunnel sehr hohe Kosten.

Geschrieben von: Iarn am 27 Mar 2008, 13:56
QUOTE (ubahnfahrn @ 27 Mar 2008, 13:18)
Die Mondfahrzeiten (?) kommen ja gerade von den engen Vorgaben durch die überlangen Fahrzeiten der S1, bedingt durch das Verkuppeln in Neufahrn. Dadurch sind keine Reserven bspw. beim Übergang auf die Anschlüsse in Neufahrn (Ndb) möglich. Wenn das weg ist, ist viel Luft für pünktlichere Züge und S1-Bahnen. Dann kann die Strecke zwischen Neufahrn und Feldmoching mit den kurzen Blockabständen von max. 1,3 km auch endlich mal sinnvoll genutzt werden.
Und im Gegensatz zur S8, wo es nicht viel bringt und im Betriebsablauf derzeit gar nicht sinnvoll unterzubringen ist, hat die Westtrasse Vorteile durch die positiven Auswirkungen auf den Regionalverkehr, die S1 und die besseren Verknüpfungen mit der U-Bahn gleich an drei Stellen und endlich einen Geburtsfehler der Flughafen-Westanbindung beseitigt, nämlich das unsägliche Trennen und Koppeln (Einmalig im Münchner S-Bahn-Netz) in Neufahrn im laufenden täglichen Betrieb.

Dafür ist die S8 Trasse für alles östlich des Hauptbahnhofs günstiger gelegen, inkl des Marienplatzes (bald auch -hof, dem neben Hauptbahnhof wohl wichtigstem Unsteigerknoten) Die drei Ubahnverknüpfungen der S1 sehe ich nicht ausser Du zählst Hauptbahnhof mit.
Das Flügeln soll ja eh ein Ende finden und irgendwann nur jede 2. West S-Bahn zum Flughafen fahren.
Da ich an der S1 arbeite und den täglichen Verspätungswahnsinnn sehe, sehe ich keine positive Wirkung auf die S1.
Die S8 ist kapazitätsmäßig locker reif für ne Angebotsverdichtung, weiß nicht wie Du da keine Vorteile siehst.

Geschrieben von: Iarn am 27 Mar 2008, 14:06
Annahme X8 (ARBEITSTITEL) fährt 4 Minuten vor S8 in München Ost los, fährt durch Leuchtenbergring, Daglfing, Engelschalking, Johanniskirchen und hält 10 Minuten versetzt zur S8 in Unterföhring und Ismaning, dann ohne Halt bis Flughafen der 14 Minuten vor S8 erreicht wird (hier gebe ich ne Extraminute da ab Ismaning mehr geholzt werden kann). Fahrzeitverkürzung 10 Minuten bei alter Infrastruktur, bestehender S8 Service wird nicht verschlechtert.
Mit Tunnel 2 sollten nochmal 6 Minuten drin sein, allerdings entfällt der Knoten Ostbahnhof.

Geschrieben von: ubahnfahrn am 27 Mar 2008, 14:06
QUOTE (Iarn @ 27 Mar 2008, 13:56)
QUOTE (ubahnfahrn @ 27 Mar 2008, 13:18)
Die Mondfahrzeiten (?) kommen ja gerade von den engen Vorgaben durch die überlangen Fahrzeiten der S1, bedingt durch das Verkuppeln in Neufahrn. Dadurch sind keine Reserven bspw. beim Übergang auf die Anschlüsse in Neufahrn (Ndb) möglich. Wenn das weg ist, ist viel Luft für pünktlichere Züge und S1-Bahnen. Dann kann die Strecke zwischen Neufahrn und Feldmoching mit den kurzen Blockabständen von max. 1,3 km auch endlich mal sinnvoll genutzt werden.
Und im Gegensatz zur S8, wo es nicht viel bringt und im Betriebsablauf derzeit gar nicht sinnvoll unterzubringen ist, hat die Westtrasse Vorteile durch die positiven Auswirkungen auf den Regionalverkehr, die S1 und die besseren Verknüpfungen mit der U-Bahn gleich an drei Stellen und endlich einen Geburtsfehler der Flughafen-Westanbindung beseitigt, nämlich das unsägliche Trennen und Koppeln (Einmalig im Münchner S-Bahn-Netz) in Neufahrn im laufenden täglichen Betrieb.

Dafür ist die S8 Trasse für alles östlich des Hauptbahnhofs günstiger gelegen, inkl des Marienplatzes (bald auch -hof, dem neben Hauptbahnhof wohl wichtigstem Unsteigerknoten) Die drei Ubahnverknüpfungen der S1 sehe ich nicht ausser Du zählst Hauptbahnhof mit.
Das Flügeln soll ja eh ein Ende finden und irgendwann nur jede 2. West S-Bahn zum Flughafen fahren.
Da ich an der S1 arbeite und den täglichen Verspätungswahnsinnn sehe, sehe ich keine positive Wirkung auf die S1.
Die S8 ist kapazitätsmäßig locker reif für ne Angebotsverdichtung, weiß nicht wie Du da keine Vorteile siehst.

Und warum ist die S8 soviel pünktlicher ?
- Kein zwanghaftes Warten auf den Regionalverkehr
- Kein Koppeln
- Keine Baustellen
- Nur 3 Bahnübergänge zwischen HBF und Flughafen
- Großzügige Wendezeiten zum Verspätungsabbau

Geschrieben von: ubahnfahrn am 27 Mar 2008, 14:09
QUOTE (Iarn @ 27 Mar 2008, 14:06)
Annahme X8 (ARBEITSTITEL) fährt 4 Minuten vor S8 in München Ost los, fährt durch Leuchtenbergring, Daglfing, Engelschalking, Johanniskirchen und hält 10 Minuten versetzt zur S8 in Unterföhring und Ismaning, dann ohne Halt bis Flughafen der 14 Minuten vor S8 erreicht wird (hier gebe ich ne Extraminute da ab Ismaning mehr geholzt werden kann). Fahrzeitverkürzung 10 Minuten bei alter Infrastruktur, bestehender S8 Service wird nicht verschlechtert.
Mit Tunnel 2 sollten nochmal 6 Minuten drin sein, allerdings entfällt der Knoten Ostbahnhof.

Nette Theorie. Und wo willst Du die dann 9 S-Bahnen/h unterbringen im Flughafenbahnhof - oder soll die S1 eingestellt werden ?

Geschrieben von: elba am 27 Mar 2008, 14:14
QUOTE (Iarn @ 27 Mar 2008, 12:31)
Wieso müssen Fluggäste schneller sein/hochwertiger behandelt werden?
Jemand der mit dem Flugzeug nach München kommt, generiert einen höheren wirtschaftlichen Nutzen als jemand der mit der RB aus Plattling kommt.
Was Du über die Beschleunigungsmöglichkeiten am Münchner Flughafen schreibst, ist sorry eine nicht fundierte Laienmeinung. Für einen großen Umsteigeflughafen (major hub) hat München sehr niedrige Zeiten. Die Minimumumsteigezeit ist glaube ich sogar die weltweit niedrigste (dies ist nicht die Zeit die Du meinst, aber die int. gängige Vergleichszahl). Die anderen Zeiten weiß ich nicht, aber in allen Flughäfenvergleichen steht München immer weltweit in den Top 5 in der Gesamtperformance. Hier auf Einsparpotentiale zu verweisen halte ich ehrlich gesagt für nicht gerechtfertigt.

Das ist ja noch besser: wenn's woanders normalerweise länger dauert als in MUC, gibt es ja auch keinen Beschleunigungsbedarf.
Und der wirtschafliche Nutzen der Region München wird in erster Linie durch die Leute generiert, die hier leben und arbeiten, und nicht durch irgendwelche Besucher.

Im Übrigens tust du hier auch nur deine Meinung kund - und welche wie fundiert ist, dazu gibt es recht wenig Anhaltspunkte.

Ich halte es allerdings für wenig sinnvoll, diese Art Themen ausgerechnet mit dir zu diskutieren. Das hatten wir ja schon. Und zur Fundierung dieser meiner Meinung kann man zumindest in einigen Themen hier Hinweise finden. Eigentlich schade, dass das immer stärker abrutscht.

Edmund

Geschrieben von: Iarn am 27 Mar 2008, 14:18
@ubahnfahren
a) weil die S8 diese Vorteile hat, würde ich drauf aufbauen, weil einige Probleme bekommst bei der S1 nur sehr teuer weg (Regionalverkehr)
cool.gif 9h/Stunde ist sportlich aber nicht unschaffbar mit 2 Gleisen. pro Gleis sinds ja nur 4.5 Züge
c) im Zuge der hoffentlich bald gebauten Vorfelderweiterung Ost kann man schon die Gleise bis zum Tunnelausgang legen. Wenn die Planung für den mittleren Bauabschnitt Ringschluss Erding zügig vorangeht, halte ich den Wendebahnhof Schwaigerloh (wird wohl nen anderen Namen bekommen) für 2011-12 machbar

Geschrieben von: ubahnfahrn am 27 Mar 2008, 14:19
QUOTE (Iarn @ 27 Mar 2008, 14:18)
@ubahnfahren
a) weil die S8 diese Vorteile hat, würde ich drauf aufbauen, weil einige Probleme bekommst bei der S1 nur sehr teuer weg (Regionalverkehr)
cool.gif 9h/Stunde ist sportlich aber nicht unschaffbar mit 2 Gleisen. pro Gleis sinds ja nur 4.5 Züge
c) im Zuge der hoffentlich bald gebauten Vorfelderweiterung Ost kann man schon die Gleise bis zum Tunnelausgang legen. Wenn die Planung für den mittleren Bauabschnitt Ringschluss Erding zügig vorangeht, halte ich den Wendebahnhof Schwaigerloh (wird wohl nen anderen Namen bekommen) für 2011-12 machbar

Dann kommen nochmal 3 Züge/h dazu ...
Und Du solltest Dir dann einen Arbeitsplatz an der S8 suchen - denn dann ist es endgültig vorbei mit der S1 rolleyes.gif

Geschrieben von: Iarn am 27 Mar 2008, 14:33
QUOTE (elba @ 27 Mar 2008, 14:14)
QUOTE (Iarn @ 27 Mar 2008, 12:31)
Wieso müssen Fluggäste schneller sein/hochwertiger behandelt werden?
Jemand der mit dem Flugzeug nach München kommt, generiert einen höheren wirtschaftlichen Nutzen als jemand der mit der RB aus Plattling kommt.
Was Du über die Beschleunigungsmöglichkeiten am Münchner Flughafen schreibst, ist sorry eine nicht fundierte Laienmeinung. Für einen großen Umsteigeflughafen (major hub) hat München sehr niedrige Zeiten. Die Minimumumsteigezeit ist glaube ich sogar die weltweit niedrigste (dies ist nicht die Zeit die Du meinst, aber die int. gängige Vergleichszahl). Die anderen Zeiten weiß ich nicht, aber in allen Flughäfenvergleichen steht München immer weltweit in den Top 5 in der Gesamtperformance. Hier auf Einsparpotentiale zu verweisen halte ich ehrlich gesagt für nicht gerechtfertigt.

Das ist ja noch besser: wenn's woanders normalerweise länger dauert als in MUC, gibt es ja auch keinen Beschleunigungsbedarf.
Und der wirtschafliche Nutzen der Region München wird in erster Linie durch die Leute generiert, die hier leben und arbeiten, und nicht durch irgendwelche Besucher.

Im Übrigens tust du hier auch nur deine Meinung kund - und welche wie fundiert ist, dazu gibt es recht wenig Anhaltspunkte.

Ich halte es allerdings für wenig sinnvoll, diese Art Themen ausgerechnet mit dir zu diskutieren. Das hatten wir ja schon. Und zur Fundierung dieser meiner Meinung kann man zumindest in einigen Themen hier Hinweise finden. Eigentlich schade, dass das immer stärker abrutscht.

Edmund

Ich muss bei Bahnthemen auch oft damit leben, dass ein Profi mir erzählt, dass ich Stuss erzähle.
Und wenn Du Dich hinstellst und bei einem der zeiteffizientesten Flughäfen weltweit Zeiteinsparmöglichkeiten postilierst, dann nehme ich mir raus dieses auch klar als mißinfomierte Laienmeinung zu bezeichnen. Das ist wie zu sagen "wenn ein A380 nicht reicht, nimmt halt größere Flugzeuge", "wenn das Kraftwerk nur 60% Energieeffizienz hat, dann baut halt eins mit 90%".
Sicher alles geht theoretisch besser, schneller, etc. aber sich hinzustellen und bei einem state-of-the-art System zu behaupten, da wäre noch Potential, kann man sich nur leisten, wenn man dann auch ganz dezidiert sagen kann wo.

Geschrieben von: Wildwechsel am 27 Mar 2008, 15:08
QUOTE (Iarn @ 27 Mar 2008, 12:35)
Unterföhrig als Tunnelbahnhof kannst Du nur mit reduzierter Geschwindigkeit durchfahren.

Wieso?

Geschrieben von: ubahnfahrn am 27 Mar 2008, 15:10
QUOTE (Wildwechsel @ 27 Mar 2008, 15:08)
Wieso?

Weil es Dir sonst die Mütze wegbläst ?
unsure.gif

Geschrieben von: Iarn am 27 Mar 2008, 15:11
QUOTE (Wildwechsel @ 27 Mar 2008, 15:08)
Wieso?

Sogwirkung

Geschrieben von: Lazarus am 27 Mar 2008, 15:13
@ Iarn

das der Marienplatz/hof der wichtigste Umsteigeknoten nach dem Hauptbahnhof sein soll, halt ich doch eher für ein Gerücht. Ostbahnhof und Pasing dürften deutlich mehr Umsteiger haben als der Marienplatz

Geschrieben von: Iarn am 27 Mar 2008, 15:16
QUOTE (Lazarus @ 27 Mar 2008, 15:13)
@ Iarn

das der Marienplatz/hof der wichtigste Umsteigeknoten nach dem Hauptbahnhof sein soll, halt ich doch eher für ein Gerücht. Ostbahnhof und Pasing dürften deutlich mehr Umsteiger haben als der Marienplatz

Hatte das so im Hinterkopf, aber bin mir nicht sicher. Also kannst Du recht haben.

Geschrieben von: elba am 27 Mar 2008, 16:15
QUOTE (Iarn @ 27 Mar 2008, 14:33)

Ich muss bei Bahnthemen auch oft damit leben, dass ein Profi mir erzählt, dass ich Stuss erzähle.
Und wenn Du Dich hinstellst und bei einem der zeiteffizientesten Flughäfen weltweit Zeiteinsparmöglichkeiten postilierst, dann nehme ich mir raus dieses auch klar als mißinfomierte Laienmeinung zu bezeichnen. Das ist wie zu sagen "wenn ein A380 nicht reicht, nimmt halt größere Flugzeuge", "wenn das Kraftwerk nur 60% Energieeffizienz hat, dann baut halt eins mit 90%".
Sicher alles geht theoretisch besser, schneller, etc. aber sich hinzustellen und bei einem state-of-the-art System zu behaupten, da wäre noch Potential, kann man sich nur leisten, wenn man dann auch ganz dezidiert sagen kann wo.

Im Prinzip hast mit etwas mehr Worten eigentlich nur formuliert: "wer keines Ahnung hat, soll's Maul halten". Im Prinzip habe ich ja für eine solche Haltung Sympathie. Aber gerade die TR-Diskussion zeigt auch, dass mitunter die Einmischung von Laien wichtig ist. Profis haben nämlich häufig nicht nur Kompentenz, sondern auch Eigeninteresse. Und daher halte Vorstöße auch wenn sie eher laienhafter Art sind, oft genug für eine wichtige Bereicherung der Diskussion.

Und bei meiner Meinung, dass beispielsweise über Personaleinsatz durchaus noch was rauszuholen ist, bleibe ich erstmal. Mir ist klar, dass das nicht oppurtun ist, dass man eher Löhne drückt und Menschen lieber durch Technik ersetzt. Richtig im langfristigen Sinne, muß es darum noch nicht sein. Mir ist auch klar, dass Flughäfen für bestimmte Art des Betriebs ausgelegt sind, und dass das Drehen an einer Schraube (z.B. Personal) anderes nach sich ziehen kann (Infrastruktur, Platz). Nur weil man besser ist als andere, heißt das aber nicht, das kein Potential da ist. Wenn man analysiert, wo die meiste Zeit liegen bleibt, ist das jedenfalls nicht der Weg von München zum Flughafen.

Edmund

Geschrieben von: spock5407 am 27 Mar 2008, 16:24
Also 9 Züge/h an einem 2gleisigen Stumpfbf sollte durchaus gehen.
Ggf. muss man halt ankommende Linien auf andere Linien beim Abfahren wechseln lassen.

Geschrieben von: ubahnfahrn am 27 Mar 2008, 16:26
QUOTE (spock5407 @ 27 Mar 2008, 16:24)
Also 9 Züge/h an einem 2gleisigen Stumpfbf sollte durchaus gehen.
Ggf. muss man halt ankommende Linien auf andere Linien beim Abfahren wechseln lassen.

Einen Langzug der S8 auf die S1 ?
Das wird dann wohl mit dem Zugteil aus Freising ein Überlangzug laugh.gif

Geschrieben von: spock5407 am 27 Mar 2008, 16:28
Aaaach.

S1 fahrt dann nimmer nach Freising. Die Freisinger fahren eh mit RE/RB/ALX tongue.gif

Und Pulling langt vom Aufkommen wohl alle 2h die RB. cool.gif

Geschrieben von: ubahnfahrn am 27 Mar 2008, 16:30
QUOTE (spock5407 @ 27 Mar 2008, 16:28)
Aaaach.

S1 fahrt dann nimmer nach Freising. Die Freisinger fahren eh mit RE/RB/ALX tongue.gif

Und Pulling langt vom Aufkommen wohl alle 2h die RB. cool.gif

Und was machste mit denen, die von Langenbach nach Unterschleißheim wollen ?

Geschrieben von: spock5407 am 27 Mar 2008, 16:31
Den DIEX in Neufahrn halten lassen.

Das Nest Neufahrn wird ja zum wahren Knotenpunkt. rolleyes.gif

Geschrieben von: ubahnfahrn am 27 Mar 2008, 16:32
QUOTE (spock5407 @ 27 Mar 2008, 16:31)
ALX-Halt in Neufahrn.

DER hält aber nicht in Langenbach unsure.gif
Der DIEX auch nicht ohmy.gif

Geschrieben von: spock5407 am 27 Mar 2008, 16:32
Umsteigen in Freising.

Geschrieben von: ubahnfahrn am 27 Mar 2008, 16:33
QUOTE (spock5407 @ 27 Mar 2008, 16:32)
Umsteigen in Freising.

Von was auf wen ?
Kannste mir da mal einen (Fahr-)Plan machen ?
laugh.gif

Geschrieben von: spock5407 am 27 Mar 2008, 16:34
Is doch der DB dann wurscht, wenns keinen Anschluss gibt. laugh.gif ph34r.gif


Wir brauchen unbedingt den 27er vom Petuelring zum Flughafen. Das ist der Trara-Ersatz.

Geschrieben von: ubahnfahrn am 27 Mar 2008, 16:36
QUOTE (spock5407 @ 27 Mar 2008, 16:34)
Wir brauchen unbedingt den 27er vom Petuelring zum Flughafen. Das ist der Trara-Ersatz.

Die S27 fährt aber nicht am Petuelring unsure.gif

Geschrieben von: spock5407 am 27 Mar 2008, 16:37
Trambahn 27er! wink.gif

Was glaubst, wie schnell ein P-Wagen wird, wenn er mit 15kV befeuert wird. laugh.gif

Geschrieben von: andreas am 27 Mar 2008, 16:46
Ich hätte das Flügeln auf der S1 schon lange abgeschafft - eventuel im Schülerverkehr noch ein paar durchgehende Züge nach Freising ansonsten eine S-bahn Freising - Neufahrn und da dann umsteigen auf die S-bahn zum Flughafen/München.

Ansonsten würd ich jetzt zur Flughafenanbindung ab Feldmoching auf der geplanten TR Strecke eine normale Bahnstrecke bauen, die dann für den Regional und Güterverkehr da ist und so die Reststrecke entlastet für die S-bahn.

Geschrieben von: Iarn am 27 Mar 2008, 16:48
@elba:
ich habe wirklich nichts gegen Beiträge von Laien. 95% meiner Beiträge hier sind auch laienhaft. Was mich an Deinem ursprünglichen Beitrag gestört hat war die pauschale Aussage, in den Abfertigungszeiten wäre noch Luft drin. Man muss kein Profi sein um zu fragen, wenn ich an Punkt A mehr Personal einsetze, kann ich da nicht was rausholen?
Aber sich nur hinzustellen und zu sagen," da geht noch was" ist riskant. In Moskau, wo Du für alles dreimal so lang brauchst wie in MUC kommt man mit so einer Aussage leicht durch. Aber bei einem der schnellsten Flughäfen sollte man sowas etwas näher ausführen oder lieber lassen.
Und nebenbei nicht auf Dich bezogen: die Abfertigungszeit für ne Charterflug für 99 Euro nach Malle ist nicht der Maßstab. Da sollte jedem klar sein, dass man bei dem Preis bissi warten muss.

Geschrieben von: ubahnfahrn am 27 Mar 2008, 16:51
QUOTE (andreas @ 27 Mar 2008, 16:46)
Ich hätte das Flügeln auf der S1 schon lange abgeschafft - eventuel im Schülerverkehr noch ein paar durchgehende Züge nach Freising ansonsten eine S-bahn Freising - Neufahrn und da dann umsteigen auf die S-bahn zum Flughafen/München.

Bringt nicht wirklich viel für den Betriebsablauf und bei den 3 Gleisen in MNF eh nicht darstellbar.

QUOTE
Ansonsten würd ich jetzt zur Flughafenanbindung ab Feldmoching auf der geplanten TR Strecke eine normale Bahnstrecke bauen, die dann für den Regional und Güterverkehr da ist und so die Reststrecke entlastet für die S-bahn.

Das Problem ist dann nur, daß nach derzeitigem Fahrplan die RE und die S1 sich genau zwischen Feldmoching und Neulustheim auf 8,5 km ziemlich nah kommen und da kriegst Du nur schwer noch zwei weitere Gleise hin, außer Du machst ein paar Häuser platt blink.gif

Geschrieben von: spock5407 am 27 Mar 2008, 17:00
Ich habs in MUC schön öfters auf 30min vom raufgehen von der S-Bahn bis ins Flugzeug setzen geschafft.
Allerdings eben nix Charter sondern Inlandsregionalflug.

In Paderborn langen sogar 10min, wenn man online sich nen Platz geholt hat. cool.gif

Geschrieben von: elba am 27 Mar 2008, 17:12
QUOTE (Iarn @ 27 Mar 2008, 16:48)
@elba:
ich habe wirklich nichts gegen Beiträge von Laien. 95% meiner Beiträge hier sind auch laienhaft. Was mich an Deinem ursprünglichen Beitrag gestört hat war die pauschale Aussage, in den Abfertigungszeiten wäre noch Luft drin. Man muss kein Profi sein um zu fragen, wenn ich an Punkt A mehr Personal einsetze, kann ich da nicht was rausholen?
Aber sich nur hinzustellen und zu sagen," da geht noch was" ist riskant. In Moskau, wo Du für alles dreimal so lang brauchst wie in MUC kommt man mit so einer Aussage leicht durch. Aber bei einem der schnellsten Flughäfen sollte man sowas etwas näher ausführen oder lieber lassen.
Und nebenbei nicht auf Dich bezogen: die Abfertigungszeit für ne Charterflug für 99 Euro nach Malle ist nicht der Maßstab. Da sollte jedem klar sein, dass man bei dem Preis bissi warten muss.

Also ich bin der Meinung schon im ersten Beitrag zu dem Teilthema auf den Aspekt Personaleinsatz hingewiesen zu haben.

Und ich neige sehr dazu, mich umso mehr zu ärgern, je mehr es kostet. Sogar dann, wenn meine Firma bezahlt (was bei mir die überwiegende Mehrzahl der Flüge betrifft). Besonders ärgerlich, wenn eben nicht zur ausgewiesenen Zeit die Abfertigung am Gate beginnt., obwohl der Flieger erkennbar pünktlich war. (mir ist schon klar, dass es auch dafür Gründe gibt - aber so oft?). Flughafenseitig ist natürlich eher die Frage Sicherheitspersonal von Bedeutung.

Und wenn wir schon bei pauschal und Ärger sind: mich ärgert, wenn irgendwas pauschal (oder auch mit dem Argument laienhaft) in die Tonne getreten wird. Ich denke wir sollten uns eine differenziertere Auseinandersetzung wert sein.

Edmund

Geschrieben von: Iarn am 27 Mar 2008, 17:20
QUOTE (spock5407 @ 27 Mar 2008, 17:00)
Ich habs in MUC schön öfters auf 30min vom raufgehen von der S-Bahn bis ins Flugzeug setzen geschafft.
Allerdings eben nix Charter sondern Inlandsregionalflug.

In Paderborn langen sogar 10min, wenn man online sich nen Platz geholt hat. cool.gif

Nun ja Paderborn ist auch eine etwas andere Liga. Ich schrieb ja auch von größeren Umsteigeflughäfen als Vergleichsmaßstab.

aber von den großen ist München auch subjektiv echt flott, mein Rekord bei der Landung war 20 minuten nach Aufsetzen in der S8 zu hocken bei aufgegebenem Koffer (war zugegebenermaßen sportlich). Hinzus habe ich da doch etwas mehr Puffer.

Geschrieben von: ubahnfahrn am 27 Mar 2008, 17:25
QUOTE (Iarn @ 27 Mar 2008, 17:20)
aber von den großen ist München auch subjektiv echt flott, mein Rekord bei der Landung war 20 minuten nach Aufsetzen in der S8 zu hocken bei aufgegebenem Koffer (war zugegebenermaßen sportlich). Hinzus habe ich da doch etwas mehr Puffer.

Hehe, die nächste S-Bahn fährt 10 Minuten später, aber wenn der Fliecher wech is - is er wech biggrin.gif

Geschrieben von: Wildwechsel am 27 Mar 2008, 17:25
QUOTE (spock5407 @ 27 Mar 2008, 16:31)
Das Nest Neufahrn wird ja zum wahren Knotenpunkt.

Was heißt da Nest? Das ist neben Schleißheim (aufgelassen) und Freising eine der drei ältesten Stationen auf dem Ast der S1.

Geschrieben von: Iarn am 27 Mar 2008, 17:39
QUOTE (elba @ 27 Mar 2008, 17:12)
QUOTE (Iarn @ 27 Mar 2008, 16:48)
@elba:
ich habe wirklich nichts gegen Beiträge von Laien. 95% meiner Beiträge hier sind auch laienhaft. Was mich an Deinem ursprünglichen Beitrag gestört hat war die pauschale Aussage, in den Abfertigungszeiten wäre noch Luft drin. Man muss kein Profi sein um zu fragen, wenn ich an Punkt A mehr Personal einsetze, kann ich da nicht was rausholen?
Aber sich nur hinzustellen und zu sagen," da geht noch was" ist riskant. In Moskau, wo Du für alles dreimal so lang brauchst wie in MUC kommt man mit so einer Aussage leicht durch. Aber bei einem der schnellsten Flughäfen sollte man sowas etwas näher ausführen oder lieber lassen.
Und nebenbei nicht auf Dich bezogen: die Abfertigungszeit für ne Charterflug für 99 Euro nach Malle ist nicht der Maßstab. Da sollte jedem klar sein, dass man bei dem Preis bissi warten muss.

Also ich bin der Meinung schon im ersten Beitrag zu dem Teilthema auf den Aspekt Personaleinsatz hingewiesen zu haben.

Und ich neige sehr dazu, mich umso mehr zu ärgern, je mehr es kostet. Sogar dann, wenn meine Firma bezahlt (was bei mir die überwiegende Mehrzahl der Flüge betrifft). Besonders ärgerlich, wenn eben nicht zur ausgewiesenen Zeit die Abfertigung am Gate beginnt., obwohl der Flieger erkennbar pünktlich war. (mir ist schon klar, dass es auch dafür Gründe gibt - aber so oft?). Flughafenseitig ist natürlich eher die Frage Sicherheitspersonal von Bedeutung.

Und wenn wir schon bei pauschal und Ärger sind: mich ärgert, wenn irgendwas pauschal (oder auch mit dem Argument laienhaft) in die Tonne getreten wird. Ich denke wir sollten uns eine differenziertere Auseinandersetzung wert sein.

Edmund

Ok nochmal vorneweg: ich habe mir Deinen ursprünglichen Beitrag durchgelesen und er ist für mich immer noch ein wenig arg pauschal, "z.8. Personalkosten" sehe ich nicht als objektive Kritik am Flughafen München. Und ich denke man kann einen Beitrag auch mal als laienhaft bezeichnen, ohne das man daraus eine grundsätzliche (Ab)Wertung reininterpretieren muss. Habe mir auch auch schon einen oder anderen Lacher, negative Reaktion oder was auch immer von den Eisenbahnprofis gefallen lassen, wenn ich mir was zusammengesponnen habe, wo ich mich etwas weit aus dem Fenster gelehnt habe..
Zur Abfertigung am Gate: wenn man manchmal nicht weiß, wieso die zu bummeln scheinen, liegt es daran, dass "die" rückwärts planen. Können wir am Desinationsort überhaupt landen, kriegen wir den Luftkorridor dahin, kriegen wir den benötigten Startslot, nehmen wir die Anschlussbeziehungen mit, etc. Wenn sich ein zukünftiges Glied in der Kette fehlt, fängt man oft nicht an, weil man eh weiß später warten zu müssen.

Geschrieben von: O 530 L am 27 Mar 2008, 17:58
QUOTE (ubahnfahrn @ 27 Mar 2008, 16:26)
QUOTE (spock5407 @ 27 Mar 2008, 16:24)
Also 9 Züge/h an einem 2gleisigen Stumpfbf sollte durchaus gehen.
Ggf. muss man halt ankommende Linien auf andere Linien beim Abfahren wechseln lassen.

Einen Langzug der S8 auf die S1 ?
Das wird dann wohl mit dem Zugteil aus Freising ein Überlangzug laugh.gif

Nein. Vollzug der oben genannten X8 auf die S1 und Vollzug der S1 auf die X8

Geschrieben von: Iarn am 27 Mar 2008, 18:51
Zumindest auf absehbare Zeit sollten Vollzüge für S8, X8, S1 Flughafen reichen.

Geschrieben von: Lazarus am 27 Mar 2008, 18:58
QUOTE (Iarn @ 27 Mar 2008, 18:51)
Zumindest auf absehbare Zeit sollten Vollzüge für S8, X8, S1 Flughafen reichen.

wobei es wohl so schnell keine X8 geben dürfte, da es ncoh net mal klar ist, wann der Abschnitt Daglfing - Johanneskirchen ausgebaut wird. Ohne Ausbau dürfte da wohl kaum noch Platz sein

Geschrieben von: Iarn am 27 Mar 2008, 19:00
QUOTE (Lazarus @ 27 Mar 2008, 18:58)
wobei es wohl so schnell keine X8 geben dürfte, da es ncoh net mal klar ist, wann der Abschnitt Daglfing - Johanneskirchen ausgebaut wird. Ohne Ausbau dürfte da wohl kaum noch Platz sein

Seite 12 oben habe ich skizziert, dass es vielleicht sogar mit der alten Infrastruktur geht. Allerdings müssten mittelfristig dann wohl die BÜs weg.

Geschrieben von: Lazarus am 27 Mar 2008, 19:06
QUOTE (Iarn @ 27 Mar 2008, 19:00)
Seite 12 oben habe ich skizziert, dass es vielleicht sogar mit der alten Infrastruktur geht. Allerdings müssten mittelfristig dann wohl die BÜs weg.

die BÜs müssten voher weg, da dir sonst die Anwohner ziemlich sicher ins Gesicht springen. Die Zeiten, wo die Schranken zu sind, dürften dann nämlich deutlich steigen. Von dem dadurch ansteigenden Stau will ich erst garnet reden

Geschrieben von: elba am 27 Mar 2008, 19:56
QUOTE (Iarn @ 27 Mar 2008, 17:39)
Ok nochmal vorneweg: ich habe mir Deinen ursprünglichen Beitrag durchgelesen und er ist für mich immer noch ein wenig arg pauschal, "z.8. Personalkosten" sehe ich nicht als objektive Kritik am Flughafen München.

Also, das ist schon deshalb kein "objektive Kritik am Flughafen München", weil ich in keinster Weise vorhatte, den Flughafen irgendwie zu kritisieren.

QUOTE
Zur Abfertigung am Gate: wenn man manchmal nicht weiß, wieso die zu bummeln scheinen, liegt es daran, dass "die" rückwärts planen.

Ja - das ist zum Teil so. Zum Teil hat es aber auch andere Gründe. Und in vielen Fällen fehlt es einfach an einer transparenten Darstellung für die Kunden. Wie auch bei der Bahn wartet man besser, wenn man halbwegs weiß, was Sache ist. Es gibt ja durchaus auch vorbildhaftes Informationsverhalten - genauso oft geht man aber davon aus, daß es nicht nötig ist, weil die Kunden sowieso kommen (hier geht es dann im Prinzip um Mitarbeiterführung).

Im Übrigen: dein Fachwissen in Ehren, aber ganz weg von sowas bin ich nunmal auch nicht.

Edmund

Geschrieben von: Iarn am 27 Mar 2008, 21:10
Mein Fachwissen ist auch kein echtes Fachwissen, aber mehr als Laienwissen. Habe mal Zivilflugzeuge entworfen/gebaut (also mein Jota beigetragen), aber war nie im Betrieb tätig.

Geschrieben von: Iarn am 27 Mar 2008, 21:16
QUOTE (Lazarus @ 27 Mar 2008, 19:06)
die BÜs müssten voher weg, da dir sonst die Anwohner ziemlich sicher ins Gesicht springen. Die Zeiten, wo die Schranken zu sind, dürften dann nämlich deutlich steigen. Von dem dadurch ansteigenden Stau will ich erst garnet reden

Also die Anwohner wären nicht happy, aber es gibt gewisse Ausweichrouten (Eggenfeldner Straße für Daglfinger, Savitsstraße für Brodersenstraße). Und wenn wirklich ein BÜ gebaut wird muss man eh ne Weile bauen. Und die Unterführungen waren zumindest mal planfestgestellt. Bin ehrlich gesagt überfragt ob das nach 30 Jahren noch gilt.

Geschrieben von: Fastrider am 27 Mar 2008, 22:50
Also mein Tipp: kurzfristig: X11 vom Gleis 26 zum Flughafen mit Zwischenhalten in Laim, Moosach, Feldmoching und Neufahrn. Fahrplantrase wäre am besten so, dass sie immer kurz nach der S1 in Neufahrn abfährt bzw. Richtung Innenstadt kurz vorher, da werden auch die ALX und DIEX am wenigsten behindert. Gleis 26 steht dann halt für den normalen Zugverkehr nicht mehr zur Verfügung. S1 nur noch nach Freising. Eventuell kann man den Laimer Halt weglassen, um in 30 Minuten am Flughafen zu sein.

Langfristig: nach 2. Tunnel Express-S-Bahn über die Osttrasse und unabhängig davon Verbindungskurve Pasing Moosach mit Zügen mit Halt in Moosach, Feldmoching, Neufahrn und Besucherpark im 15 Minutentakt. Für alle in Pasing haltenden Verbindungen ist mansogar schneller als ein TR es jemals geschafft hat.

Geschrieben von: spock5407 am 27 Mar 2008, 22:52
QUOTE (Iarn @ 27 Mar 2008, 17:20)
Nun ja Paderborn ist auch eine etwas andere Liga. Ich schrieb ja auch von größeren Umsteigeflughäfen als Vergleichsmaßstab.

aber von den großen ist München auch subjektiv echt flott, mein Rekord bei der Landung war 20 minuten nach Aufsetzen in der S8 zu hocken bei aufgegebenem Koffer (war zugegebenermaßen sportlich). Hinzus habe ich da doch etwas mehr Puffer.

Natürlich is Paderborn ganz was anderes. Das stärkste Klientel dort dürften von Urlaubsflügen abgesehen die Nixdorfler und Siemens SBS sein.
Net mal nen Burgertempel hats dortn. mad.gif

MUC:
20-25min hab ich trotz Busfahrt vom Vorfeld schon geschafft; und das ist ja bei den kleinen Regionalfliegern a la Dash 8 oder Canadairjet üblich.
Allerdings hab ich da meist kein Gepäck aufgegeben oder es direkt an der Maschine aufgegeben. Das is wieder der Vorteil der kleinen Maschinen,
da man es nach dem Aussteigen gleich mitnehmen kann.
Aber selbst übers Band hab ich bislang nie oder nur ganz kurz warten müssen.

Da der vorgesehene Fernbf nun nicht dem Schweber geopfert werden muss, brauchen wir nun dringlich die Marzlinger Kurve und dafür kann die
Neufahrner Gegenkurve entfallen.

Geschrieben von: Iarn am 27 Mar 2008, 23:03
Bin bisher selten mit was kleinerem als dem Jumbolino von München aus geflogen. Einmal mit ner Do328jet. Ist schon praktisch wenn man das Gepäck bei der Stewardess abgeben kann^^

Ansonsten bin ich positiv von Herrn Ramsauer überascht :
http://www.sueddeutsche.de/muenchen/special/838/102736/index.html/bayern/artikel/132/165660/article.html

Das klingt ja relativ aufgeschlossen, was Alternativlösungen bei der Flughafenanbindung angeht.

Geschrieben von: Lazarus am 27 Mar 2008, 23:23
QUOTE (Fastrider @ 27 Mar 2008, 22:50)
Also mein Tipp: kurzfristig: X11 vom Gleis 26 zum Flughafen mit Zwischenhalten in Laim, Moosach, Feldmoching und Neufahrn. Fahrplantrase wäre am besten so, dass sie immer kurz nach der S1 in Neufahrn abfährt bzw. Richtung Innenstadt kurz vorher, da werden auch die ALX und DIEX am wenigsten behindert. Gleis 26 steht dann halt für den normalen Zugverkehr nicht mehr zur Verfügung. S1 nur noch nach Freising. Eventuell kann man den Laimer Halt weglassen, um in 30 Minuten am Flughafen zu sein.


Sorry, aber die Variante halte ich für absolut unattraktiv, da keiner zum Gleis 26 hochläuft. Da fährt man lieber gleich mit der S8. Wenn du jetzt net mal in Laim halten willst, werden diese Züge grossteils heisse Luft befördern........

Geschrieben von: ET 423 am 28 Mar 2008, 02:21
QUOTE (Iarn @ 27 Mar 2008, 12:35)
Unterföhrig als Tunnelbahnhof kannst Du nur mit reduzierter Geschwindigkeit durchfahren.

Durch die Tunnel Unterföhring und Ismaning kannste natürlich mit Vmax fahren.

Auch wenns nur marginal mit dem Thema zu tun hat, aber das konnte ich so net stehenlassen. Und jetzt bitte weitermachen, einfach nur köstlich, dieses Thema. laugh.gif

Geschrieben von: Elch am 28 Mar 2008, 07:11
QUOTE (ET 423 @ 28 Mar 2008, 02:21)
[...] Und jetzt bitte weitermachen, einfach nur köstlich, dieses Thema. laugh.gif

I woas ned, so lustig finde ich das Thema an sich nicht, eher die "sachliche" Diskussion.... laugh.gif

Geschrieben von: ubahnfahrn am 28 Mar 2008, 08:17
QUOTE (ET 423 @ 28 Mar 2008, 02:21)
Durch die Tunnel Unterföhring und Ismaning kannste natürlich mit Vmax fahren.

Auch wenns nur marginal mit dem Thema zu tun hat, aber das konnte ich so net stehenlassen. Und jetzt bitte weitermachen, einfach nur köstlich, dieses Thema. laugh.gif

Das probieren wir dann heute nachmittag mal aus und lassen an einem vollbesetzten Bahnsteig in Unterföhring oder Ismaning mal einen Langzug der S8 mit 140 km/h durchfahren wink.gif

Geschrieben von: Iarn am 28 Mar 2008, 09:29
ET423, falls jemals ein Express auf dieser Route fahren sollte und Du darfst da im Regelbetrieb mit 140 km/h oder mehr durch einen der beiden Tunnelbahnhöfe durchfahren, werde ich Dir einen Kasten Deines Lieblingsgetränks ausgeben.

so zurück zum Thema mit dem Versuch einer neuen Sachlichkeit: in der SZ Printausgabe auf der Titelseite des Münchner Teils wird über das Thema einer Express S-Bahn geschrieben. Schon der Titel heisst "Wenig Hoffnung für die Express S-Bahn". Was mich stutzig gemacht hat was das Ansinnen von Frau Müller, dass sich die Stadt an einer evtl. Express Lösung zur Hälfte beteiligen solle. Gibt s für sowas schon Präzidenzfälle?

Geschrieben von: Wildwechsel am 28 Mar 2008, 09:30
QUOTE (ubahnfahrn @ 28 Mar 2008, 08:17)
Das probieren wir dann heute nachmittag mal aus und lassen an einem vollbesetzten Bahnsteig in Unterföhring oder Ismaning mal einen Langzug der S8 mit 140 km/h durchfahren  wink.gif

Darf's auch ein Kurzzug mit Vmax 120 sein? Da hätte ich den 26. April im Angebot. MIS um 16:08 Uhr und MUFG um 16:11 Uhr plus jeweils Mehrwertsteuer.

Geschrieben von: ubahnfahrn am 28 Mar 2008, 09:44
QUOTE (Wildwechsel @ 28 Mar 2008, 09:30)
Darf's auch ein Kurzzug mit Vmax 120 sein? Da hätte ich den 26. April im Angebot. MIS um 16:08 Uhr und MUFG um 16:11 Uhr plus jeweils Mehrwertsteuer.

Gut, ich bin da mit meinen Meßgeräten. Aber daß der 420 001 auch ja mit 120 durchfährt wink.gif

Geschrieben von: Iarn am 28 Mar 2008, 09:49
QUOTE (Wildwechsel @ 28 Mar 2008, 09:30)
Darf's auch ein Kurzzug mit Vmax 120 sein? Da hätte ich den 26. April im Angebot. MIS um 16:08 Uhr und MUFG um 16:11 Uhr plus jeweils Mehrwertsteuer.

Hui auch wenn es nicht ganz das von mir geschilderte Szenario ist:
Anscheinend habe ich mich (im Trend) geirrt. Zumindest heisse ich nicht Huber und verwette mich bis zum Existenzminimum. Vielleicht schaffe ich ja am 26. nen Ortstermin zu machen.

Aber um nochmal zum eigentlichen Thema zurückzukommen, das am 26. Ist ne Ausflugs S-Bahn oder ? Aber ist trotzdem interessant zu wissen, wie die sich in den S8 Takt schmiegt, weil das entspricht ja mehr oder minder der Express über den wir schwadronieren, oder?

Geschrieben von: ubahnfahrn am 28 Mar 2008, 10:42
Also lt. MAEX-Studie braucht der S8-Express (S18) 19 Minuten vom Flughafen zum Leuchtenbergring, mit nur einem Zwischenhalt in Ismaning. Die S8 dafür 28. Beide Linien sollen im Takt15 fahren und zwar auf der gesamten Strecke. Das ergibt dann folgenden Fahrplan:

Linie FH IS LR
S8 03 17 31
S18 15 26 34
S8 18 32 46
S18 30 41 49
S8 33 47 01
S18 00 56 04

Paßt genau mit der Mindestzugfolgezeit von 3 Minuten, die auch dem Express-System des Mitfall 2 zugrunde liegt.
blink.gif

Geschrieben von: Iarn am 28 Mar 2008, 10:50
Hört sich doch gut an. Nun müssen wir noch die Güterzüge Johanneskirchen Daglfing wegbekommen. Im Takt 20 können die vielleicht noch rein, aber für Takt 15 müssen die weg.

Geschrieben von: rob74 am 28 Mar 2008, 10:52
QUOTE (ubahnfahrn @ 28 Mar 2008, 08:17)
Das probieren wir dann heute nachmittag mal aus und lassen an einem vollbesetzten Bahnsteig in Unterföhring oder Ismaning mal einen Langzug der S8 mit 140 km/h durchfahren  wink.gif

Wieso, ist doch kein Problem. Man muss nur rechtzeitig durchsagen: "Bitte mindestens 2 Meter von der Bahnsteigkante zurücktreten, ein Zug fährt mit 140 km/h durch" smile.gif. Oder alternativ Bahnsteigtüren einbauen wink.gif

Da fällt mir noch was ein: fahren die Expresszüge bei der MAEX-Planung auf dem viergleisigen Abschnitt eigentlich über die Güterzuggleise oder über die S-Bahn-Gleise? Bei ersteren müsste man die Gleise ziemlich gut warten, damit sowohl schwere Güterzüge als auch schnelle S-Bahnen gefahrlos drüberfahren können (zwischen Johanneskirchen und Daglfing wurden die Gleise ja vor ein paar Jahren getauscht, aber mittlerweile ruckelt's da auch wieder ziemlich stark), bei letzteren hätte man dasselbe Problem wie in Ismaning und Ufg.

Geschrieben von: Lazarus am 28 Mar 2008, 11:39
QUOTE (ubahnfahrn @ 28 Mar 2008, 10:42)
Also lt. MAEX-Studie braucht der S8-Express (S18) 19 Minuten vom Flughafen zum Leuchtenbergring, mit nur einem Zwischenhalt in Ismaning. Die S8 dafür 28. Beide Linien sollen im Takt15 fahren und zwar auf der gesamten Strecke. Das ergibt dann folgenden Fahrplan:

Linie FH IS LR
S8 03 17 31
S18 15 26 34
S8 18 32 46
S18 30 41 49
S8 33 47 01
S18 00 56 04

Paßt genau mit der Mindestzugfolgezeit von 3 Minuten, die auch dem Express-System des Mitfall 2 zugrunde liegt.
blink.gif

bleibt also nur die Frage, wohin deine S18 fahren soll biggrin.gif

auf der heutigen S8 West kannste schon froh sein, wenn überhaupt ein Takt 15 machbar ist......

Geschrieben von: ET 423 am 28 Mar 2008, 11:45
QUOTE (ubahnfahrn @ 28 Mar 2008, 08:17)
Das probieren wir dann heute nachmittag mal aus und lassen an einem vollbesetzten Bahnsteig in Unterföhring oder Ismaning mal einen Langzug der S8 mit 140 km/h durchfahren  wink.gif

Das probieren wir sicherlich nicht aus, denn auf der gesamten S8-Ost liegt die Vmax bei 120km/h - streckenseitig. smile.gif

QUOTE (Iarn @ 28 Mar 2008, 09:29)
ET423, falls jemals ein Express auf dieser Route fahren sollte und Du darfst da im Regelbetrieb mit 140 km/h oder mehr durch einen der beiden Tunnelbahnhöfe durchfahren, werde ich Dir einen Kasten Deines Lieblingsgetränks ausgeben.

tongue.gif Das gibts schon jeden Samstag und Sonntag früh, daß eine Leerfahrt mit Vmax durchn Unterföhringer Tunnel fährt. Und der Vollständigkeit halber: Beim letzten Fasching bin ich sogar mit einer Leerfahrt vom Flughafen bis in die Wendeanlage gefahren, alles mit Vmax. Somit darf man also auch durch den Ismaninger Tunnel mit 120km/h durchrauschen. wink.gif

Geschrieben von: VT 609 am 28 Mar 2008, 11:46
QUOTE (Iarn @ 28 Mar 2008, 09:29)
ET423, falls jemals ein Express auf dieser Route fahren sollte und Du darfst da im Regelbetrieb mit 140 km/h oder mehr durch einen der beiden Tunnelbahnhöfe durchfahren, werde ich Dir einen Kasten Deines Lieblingsgetränks ausgeben.

Dann bestell den Kasten schonmal vor. wink.gif Im Tunnel Unterföhring sind 120 km/h erlaubt. Und es wäre mir neu, wenn man einen Hp nicht mit der erlaubten Höchstgeschwindigkeit durchfahren dürfte...

Geschrieben von: Fastrider am 28 Mar 2008, 12:08
QUOTE (rob74 @ 28 Mar 2008, 10:52)
Da fällt mir noch was ein: fahren die Expresszüge bei der MAEX-Planung auf dem viergleisigen Abschnitt eigentlich über die Güterzuggleise oder über die S-Bahn-Gleise?

Über die S-Bahn-Gleise. Wie die künftigen Express-S-Bahnen in die anderen Richtungen auch.

Geschrieben von: Fastrider am 28 Mar 2008, 12:11
QUOTE (Iarn @ 28 Mar 2008, 09:29)
Schon der Titel heisst "Wenig Hoffnung für die Express S-Bahn". Was mich stutzig gemacht hat was das Ansinnen von Frau Müller, dass sich die Stadt an einer evtl. Express Lösung zur Hälfte beteiligen solle. Gibt s für sowas schon Präzidenzfälle?

Ja. Aber das betraf dann meistens die Differenz zwischen Minimal- und Maximallärmschutz. Ein Beispiel ist Unterföhring. Oder die Kosten für die Beseituigung von Bahnübergängen. Oder wenn gleichzeitig eine Strassenunterführung breiter wurde.


Edit: QUOTE gekürzt

Geschrieben von: rob74 am 28 Mar 2008, 12:25
QUOTE (Fastrider @ 28 Mar 2008, 12:11)
Ja. Aber das betraf dann meistens die Differenz zwischen Minimal- und Maximallärmschutz. Ein Beispiel ist Unterföhring. Oder die Kosten für die Beseituigung von Bahnübergängen. Oder wenn gleichzeitig eine Strassenunterführung breiter wurde.


Edit: QUOTE gekürzt

In Unterföhring war die Differenz zwischen Minimal und Maximal aber ziemlich heftig: Minimal wäre glaube ich eine ebenerdige zweigleisige Strecke mit Schallschutzwänden gewesen, die Differenz zur jetzigen Lösung (Untertunnelung auf dem kompletten Unterföhringer Gebiet) musste soweit ich weiß Unterföhring bezahlen.

Scheinbar ist es wirklich so, wie Ude in seinem Interview in der SZ gesagt hat: die bayerische Regierung ist jetzt erstmal beleidigt und sagt, wenn ihr den Transrapid nicht wollt, kriegt ihr auch keine Express-S-Bahn. Kaum zu glauben, dass es in der Politik so kindisch zugehen kann, aber scheinbar wahr mad.gif

Geschrieben von: Iarn am 28 Mar 2008, 12:26
Da ich absehen kann, diesen Kasten zu verlieren: Was trinkst Du ET423? Treffpunkt?

Geschrieben von: Cloakmaster am 28 Mar 2008, 12:35
Was anderes: Wären denn prinzipiell eine möglist gerade West-Ost-Strecke vom Flughafen zur ICE-Trasse München-Nürnberg denkbar? Wie weit wäre denn das? Und dann wäre die Frage, ob man das als Abzweig baut, oder als Stummelstrecke, auf der ein Pendelverkehr eingerichtet wird. (Hmmm. diese Pendelstrecke müsste nicht zwingen auf Rad-Schiene basieren. Wie wärs mit der kürzesten TR-Strecke der Welt??)

Geschrieben von: Iarn am 28 Mar 2008, 12:45
QUOTE (Cloakmaster @ 28 Mar 2008, 12:35)
Was anderes: Wären denn prinzipiell eine möglist gerade West-Ost-Strecke vom Flughafen zur ICE-Trasse München-Nürnberg denkbar? Wie weit wäre denn das? Und dann wäre die Frage, ob man das als Abzweig baut, oder als Stummelstrecke, auf der ein Pendelverkehr eingerichtet wird. (Hmmm. diese Pendelstrecke müsste nicht zwingen auf Rad-Schiene basieren. Wie wärs mit der kürzesten TR-Strecke der Welt??)

Man könnte bei Hebertshausen von der ABS weg und quer rüber nach Neufahrn. Aber wozu? Der einzige Halt, der halbwegs Sinn machen würde wäre wohl Dachau etwas südlich und von M über Dachau zum Flughafen. Das erinnert mich etwas ans Taxler Lied..
und ICEs in Dachau halten zu lassen wegen paaR km Ersparnis?
Gut, die Dachauer würde es freuen. In Hebertshausen hättest sicher satt Anwohnerproteste, weil man da dicht vorbeimüsste, da man wohl entlang der A92 trassieren würde.

Geschrieben von: rob74 am 28 Mar 2008, 13:05
QUOTE (Iarn @ 28 Mar 2008, 12:45)
Man könnte bei Hebertshausen von der ABS weg und quer rüber nach Neufahrn. Aber wozu? Der einzige Halt, der halbwegs Sinn machen würde wäre wohl Dachau etwas südlich und von M über Dachau zum Flughafen. Das erinnert mich etwas ans Taxler Lied..
und ICEs in Dachau halten zu lassen wegen paaR km Ersparnis?
Gut, die Dachauer würde es freuen. In Hebertshausen hättest sicher satt Anwohnerproteste, weil man da dicht vorbeimüsste, da man wohl entlang der A92 trassieren würde.

Oder man führt die Strecke mit einem (relativ) kurzen Tunnel zum Dachauer Bahnhof. Das würde aber nur den Reisenden was bringen, die von Nürnberg aus kommen. Außer man verlegt den Münchner Hauptbahnhof nach Pasing und führt dann alle ICEs, die aus Richtung Westen kommen, bis Dachau wink.gif Aber das ist trotzdem nicht optimal, da man nicht am Hauptbahnhof in den Flughafen einsteigen... äh, ihr wisst schon was ich meine biggrin.gif

Geschrieben von: Lazarus am 28 Mar 2008, 13:09
QUOTE (Iarn @ 28 Mar 2008, 12:45)
Man könnte bei Hebertshausen von der ABS weg und quer rüber nach Neufahrn. Aber wozu? Der einzige Halt, der halbwegs Sinn machen würde wäre wohl Dachau etwas südlich und von M über Dachau zum Flughafen. Das erinnert mich etwas ans Taxler Lied..
und ICEs in Dachau halten zu lassen wegen paaR km Ersparnis?
Gut, die Dachauer würde es freuen. In Hebertshausen hättest sicher satt Anwohnerproteste, weil man da dicht vorbeimüsste, da man wohl entlang der A92 trassieren würde.

das würdest net nur Proteste der Anwohner haben. Die Nürnberger wollen gar keine so schnelle Anbindung an den Münchner Flughafen, weil sonst der Nürnbeger massiv an Bedeutung verliert......

Geschrieben von: Iarn am 28 Mar 2008, 13:14
Also wenn man denn schon neue Trassen bauen will, mein Vorschlag:
Nördlich von Ismaning von der S8 ab, parallel zur B471, nördlich von Aschheim weg von der B471 kerzengerade nach Süden und dann in den Messeschwenk (dafür kann man die S2 in Frieden lassen), Halt Messegelände, Einfädelung Riem dann Richtung Stamm/Ostbahnhof.
Der Bonus wäre wenn man die Marlinger Spange baut, die Regionalzüge aus Landshut könnten über Flughafen, Messe zum Ostbahnhof geführt werden. Halte ich für sinnvoller als nach Erding, Dorfen Mühldorf.
und die S28 wäre zwar etwas länger als über die S8 Bestandsstrecke aber dürfte nicht mehr als 1 Minute ausmachen.

Geschrieben von: Lazarus am 28 Mar 2008, 13:25
QUOTE (Iarn @ 28 Mar 2008, 13:14)
Also wenn man denn schon neue Trassen bauen will, mein Vorschlag:
Nördlich von Ismaning von der S8 ab, parallel zur B471, nördlich von Aschheim weg von der B471 kerzengerade nach Süden und dann in den Messeschwenk (dafür kann man die S2 in Frieden lassen), Halt Messegelände, Einfädelung Riem dann Richtung Stamm/Ostbahnhof.
Der Bonus wäre wenn man die Marlinger Spange baut, die Regionalzüge aus Landshut könnten über Flughafen, Messe zum Ostbahnhof geführt werden. Halte ich für sinnvoller als nach Erding, Dorfen Mühldorf.
und die S28 wäre zwar etwas länger als über die S8 Bestandsstrecke aber dürfte nicht mehr als 1 Minute ausmachen.

also da halte ich den geplanten Erdinger Ringschluss für die bessere und auch sinnvollere Variante, da einfach mehr Fahrgäste eine Verbesserung erfahren

Geschrieben von: Iarn am 28 Mar 2008, 13:31
QUOTE (Lazarus @ 28 Mar 2008, 13:25)
QUOTE (Iarn @ 28 Mar 2008, 13:14)
Also wenn man denn schon neue Trassen bauen will, mein Vorschlag:
Nördlich von Ismaning von der S8 ab, parallel zur B471, nördlich von Aschheim weg von der B471 kerzengerade nach Süden und dann in den Messeschwenk (dafür kann man die S2 in Frieden lassen), Halt Messegelände, Einfädelung Riem dann Richtung Stamm/Ostbahnhof.
Der Bonus wäre wenn man die Marlinger Spange baut, die Regionalzüge aus Landshut könnten über Flughafen, Messe zum Ostbahnhof geführt werden. Halte ich für sinnvoller als nach Erding, Dorfen Mühldorf.
und die S28 wäre zwar etwas länger als über die S8 Bestandsstrecke aber dürfte nicht mehr als 1 Minute ausmachen.

also da halte ich den geplanten Erdinger Ringschluss für die bessere und auch sinnvollere Variante, da einfach mehr Fahrgäste eine Verbesserung erfahren

Mein Fehler, es will sicherlich niemand vom Münchner Flughafen schnell in die Stadt München.

Geschrieben von: Lazarus am 28 Mar 2008, 13:34
QUOTE (Iarn @ 28 Mar 2008, 13:31)
QUOTE (Lazarus @ 28 Mar 2008, 13:25)
QUOTE (Iarn @ 28 Mar 2008, 13:14)
Also wenn man denn schon neue Trassen bauen will, mein Vorschlag:
Nördlich von Ismaning von der S8 ab, parallel zur B471, nördlich von Aschheim weg von der B471 kerzengerade nach Süden und dann in den Messeschwenk (dafür kann man die S2 in Frieden lassen), Halt Messegelände, Einfädelung Riem dann Richtung Stamm/Ostbahnhof.
Der Bonus wäre wenn man die Marlinger Spange baut, die Regionalzüge aus Landshut könnten über Flughafen, Messe zum Ostbahnhof geführt werden. Halte ich für sinnvoller als nach Erding, Dorfen Mühldorf.
und die S28 wäre zwar etwas länger als über die S8 Bestandsstrecke aber dürfte nicht mehr als 1 Minute ausmachen.

also da halte ich den geplanten Erdinger Ringschluss für die bessere und auch sinnvollere Variante, da einfach mehr Fahrgäste eine Verbesserung erfahren

Mein Fehler, es will sicherlich niemand vom Münchner Flughafen schnell in die Stadt München.

bevor man da über eine neue Verbindung nachdenkt, kann man doch erstmal die Bestandsstrecke der S8 weiter ausbauen......

Geschrieben von: Iarn am 28 Mar 2008, 13:38
Um jetzt nicht nochmal zu quoten. ich schrieb, "wenn man schon neue Trassen bauen will". Außerdem könnte man so ja vielleicht einen Mehrwert zur Alttrasse erzeugen und eine Trasse an einer Bundesstraße entlang ist vielleicht billiger als ein Tunnel.
Das man aus der S8 Altstrecke noch was rausholen kann, schrieb ich früher im Thread schonmal.

Geschrieben von: ubahnfahrn am 28 Mar 2008, 13:39
QUOTE (Lazarus @ 28 Mar 2008, 13:34)
bevor man da über eine neue Verbindung nachdenkt, kann man doch erstmal die Bestandsstrecke der S8 weiter ausbauen......

Geht nicht mehr, die Tunnel in Ismaning und Unterföhring wirste nicht mehr breiter kriegen.
Ostbahnhof-Flughafen sind übrigens Luftlinie 28 km und führen genau durch Ismaning und Unterföhring biggrin.gif
Ach ja und Marienplatz-Moosburg a. d. Isar sind Luftlinie 45 km und führt - Richtig - auch genau über Ismaning und den Flughafen laugh.gif

Geschrieben von: rob74 am 28 Mar 2008, 13:42
QUOTE (Iarn @ 28 Mar 2008, 09:29)
so zurück zum Thema mit dem Versuch einer neuen Sachlichkeit: in der SZ Printausgabe auf der Titelseite des Münchner Teils wird über das Thema einer Express S-Bahn geschrieben. Schon der Titel heisst "Wenig Hoffnung für die Express S-Bahn".

Bei der http://www.abendzeitung.de/muenchen/5778 gibt's das Ganze auch online...

Mein Kommentar: hört sich für mich so an, als ob Frau Müller, wie alle CSU-Mitglieder auf Vorschläge von SPD-Mitgliedern, erstmal "Nein" gesagt hat, ohne groß nachzudenken. Das Argument mit den Kosten ist Blödsinn, da die Express-S-Bahn auch nach Willen der bayerischen Regierung früher oder später auf allen Strecken kommen soll. Also muss das Geld irgendwann eh ausgegeben werden. Und wenn die bayerische Regierung sagt, sie will die Schienenanbindung des Flughafens verbessern, und der Transrapid nicht gebaut werden kann, sollte sie mal die gekränkte Eitelkeit zur Seite räumen und dafür sorgen, dass das auf der S8 (oder meinetwegen auch S1) früher statt später gemacht wird.

OK, die SPD, allen voran Herr Maget, hätte ihre Schadenfreude gestern vielleicht etwas zurückschrauben können, dann wäre die Haltung der CSU heute vielleicht auch etwas konstruktiver gewesen...

Geschrieben von: Iarn am 28 Mar 2008, 13:49
Gut Maget macht alles um auf 20% zu kommen. Aber Ude hätte wenigstens die Souveränität haben können, statt Häme die Staatsregierung an nen Runden Tisch zur konstruktiven Lösung einzuladen. Das wäre Größe gewesen.

Geschrieben von: ubahnfahrn am 28 Mar 2008, 13:51
QUOTE (Iarn @ 28 Mar 2008, 13:49)
Gut Maget macht alles um auf 20% zu kommen. Aber Ude hätte wenigstens die Souveränität haben können, statt Häme die Staatsregierung an nen Runden Tisch zur konstruktiven Lösung einzuladen. Das wäre Größe gewesen.

Hast Du in letzter Zeit mal einen GROSSEN POLITIKER gesehen ?
unsure.gif

Geschrieben von: Cloakmaster am 28 Mar 2008, 13:51
QUOTE (Iarn @ 28 Mar 2008, 12:45)
Man könnte bei Hebertshausen von der ABS weg und quer rüber nach Neufahrn. Aber wozu?

Ist ein reines Gedankenspiel: Auf Höhe Herbertshausen einen Halt, der von jedem zweiten ICE bedient wird. Und dort umsteigen in eine direkte Flughafen-Shuttlebahn. So wie es im Prinzip schon mal für Neufahrn vorgeschlagen war. Nur, daß Neufahrn bzw. die Freisinger Strecke ja auch keinen ICE-Verkehr hat, und man will ja einen Fernverkehrs-anschluss für den Flughafen haben. Die einzige Fernverkehrsstrecke, die auch nur halbwegs in Flughafen-Richtung liegt, ist nunmal die nach Nürnberg. Um die Nürnberger Flughafen-Fans zu beruhigen, kann man ja alle Züge, die in Herbertshausen/MUCFlughafenFernbf halten, in Nürnberg Hbf durchfahren lassen. Mal sehen, wie das den Nürnberger Würstchen schmeckt...

Geschrieben von: Kilian Salzer am 28 Mar 2008, 17:54
Gedanken zur Express-S-Bahn (nach dem Dahinscheiden des TR):

Ohne jetzt alle Seiten hier durchgelesen zu haben: Im ersten Beitrag habe ich z. T. meine Gedanken nachträglich gefunden:
*Gl. 26 im Hbf. ist das Gleis zum Einchecken
*Doppelstock-Wendezug (ähnlich CAT in Wien)
*Fahrt über Regio-Gl. bis Moosach (Südkopf sehr schlanke Weichen nach Gl. 3)
*Blockverdichtung Nymphenburg - Moosach bzw./und neue Weichenverbindung vom S-Bahn-Gl. ins Gütergleis kurz v o r der Einfädelung der S1 ins Regio-Gl.
*Moosach Gl. 3 Durchfahrgl für beide Ri
*1gl. weiter Ri Nordring Ost
*die bisherige Verbindungskurve dürfte zu langsam sein (Gleisradius)
*neue Verbindungskurve auf der Uralttrasse (Ri Oberwiesenfeld), bei der Gärtnerei ab ins Tunnel (1gl.), Unterquerung der Feldmochinger Str und der Max-Born-Str. wenige Meter östl. der Kreuzung dieser beiden Straßen > Hg 100
*Schlanke Einfädelung in den Nordring wenige Meter westl. Fußgängerbr.
*Ertüchtigung Nordring-Hauptgl. (Hg 140)
*Höhe Heizkraftwerk Ost höhengl. Verbindungskurve 1gl. Ri Unterföhring > Hg 100
*Hg 160 außer Tunnelbahnsteige bis Besucherpark

Probleme:
*Streckenbelegung Nymphenburg - Moosach (teilw. Lösung siehe oben)
*Neubauten der Verbindungskurven

Kein Problem:
* Trassenbelegung auf dem Nordring

Vorteile:
*verhältnismäßig schnell machbar und preiswert
*extreme Proteste mit Prozessen durch alle Instanzen (Daglfing Süd!!!) entfallen, da dort alles beim Alten bleibt
* Überraschung, nachdem ich die Streckenlängen berechnet hatte: Dieser Weg ist um e i n e n Kilometer kürzer als über Neufahrn

Nachsatz:
Ich glaube, dass einer Express-S-Bahn ab Hbf. über Marienplatz und weiter über Daglfing mit all den bekannten Problemen ein ähnliches Desaster beschert sein wird wie dem TR.
Ob nun ein 20- oder 30-Minuten-Takt eingeführt werden wird, liegt bei den Verantwortlichen. Wichtig ist, dass die Züge in Höhe Laim kreuzen.



Geschrieben von: josuav am 28 Mar 2008, 18:28
Ich glaub ja, dass am Ende nur die Minimalloesung kommt, ein Zug, der im Blockabstand vor (Richtung Flughafen) bzw. hinter (andere Richtung) dem Regionalzug faehrt. Das wuerde mal von der Strecke her gar nix kosten, aber ich hoffe, dass es doch mehr gibt. dry.gif

Geschrieben von: Iarn am 28 Mar 2008, 18:41
QUOTE (Kilian Salzer @ 28 Mar 2008, 17:54)
Gedanken zur Express-S-Bahn (nach dem Dahinscheiden des TR):

Ohne jetzt alle Seiten hier durchgelesen zu haben: Im ersten Beitrag habe ich z. T. meine Gedanken nachträglich gefunden:
*Gl. 26 im Hbf. ist das Gleis zum Einchecken
*Doppelstock-Wendezug (ähnlich CAT in Wien)
*Fahrt über Regio-Gl. bis Moosach (Südkopf sehr schlanke Weichen nach Gl. 3)
*Blockverdichtung Nymphenburg - Moosach bzw./und neue Weichenverbindung vom S-Bahn-Gl. ins Gütergleis kurz v o r der Einfädelung der S1 ins Regio-Gl.
*Moosach Gl. 3 Durchfahrgl für beide Ri
*1gl. weiter Ri Nordring Ost
*die bisherige Verbindungskurve dürfte zu langsam sein (Gleisradius)
*neue Verbindungskurve auf der Uralttrasse (Ri Oberwiesenfeld), bei der Gärtnerei ab ins Tunnel (1gl.), Unterquerung der Feldmochinger Str und der Max-Born-Str. wenige Meter östl. der Kreuzung dieser beiden Straßen > Hg 100
*Schlanke Einfädelung in den Nordring wenige Meter westl. Fußgängerbr.
*Ertüchtigung Nordring-Hauptgl. (Hg 140)
*Höhe Heizkraftwerk Ost höhengl. Verbindungskurve 1gl. Ri Unterföhring > Hg 100
*Hg 160 außer Tunnelbahnsteige bis Besucherpark

Probleme:
*Streckenbelegung Nymphenburg - Moosach (teilw. Lösung siehe oben)
*Neubauten der Verbindungskurven

Kein Problem:
* Trassenbelegung auf dem Nordring

Vorteile:
*verhältnismäßig schnell machbar und preiswert
*extreme Proteste mit Prozessen durch alle Instanzen (Daglfing Süd!!!) entfallen, da dort alles beim Alten bleibt
* Überraschung, nachdem ich die Streckenlängen berechnet hatte: Dieser Weg ist um e i n e n Kilometer kürzer als über Neufahrn

Nachsatz:
Ich glaube, dass einer Express-S-Bahn ab Hbf. über Marienplatz und weiter über Daglfing mit all den bekannten Problemen ein ähnliches Desaster beschert sein wird wie dem TR.
Ob nun ein 20- oder 30-Minuten-Takt eingeführt werden wird, liegt bei den Verantwortlichen. Wichtig ist, dass die Züge in Höhe Laim kreuzen.

Obwohl wir ja grundsätzlich die gleiche Idee hatten smile.gif , ein paar Probleme/Anmerkungen:

- für MVV Nutzer ist München Hoch sehr unbequem zum Umsteigen (meine Meinung) Es gibt keinen weiteren Umsteigepunkt

- wieso Doppelstock? am Flughafen bringst nen SBahn Langzug hin, reicht dicke
Bin eh ein Doppelstockgegner, aber mit Fluggepäck ists wirklich unpraktikabel, ausserdem hat der Flughafen einen 96cm Bahnsteig
Doppelstock Triebwagen wäre in München stationiert eine neue Baureihe -> höhere Wartungs/Logistikkosten, geringe Flexibilität

- sehr viele eingleisige Abschnitte (störanfällig)

- auch wenn die Strecke es wohl baulich mitmacht, die Heraufsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf der S8 lässt schon seit Jahren auf sich warten (oder irre ich mich hier?)

Geschrieben von: Iarn am 28 Mar 2008, 18:49
QUOTE (josuav @ 28 Mar 2008, 18:28)
Ich glaub ja, dass am Ende nur die Minimalloesung kommt, ein Zug, der im Blockabstand vor (Richtung Flughafen) bzw. hinter (andere Richtung) dem Regionalzug faehrt. Das wuerde mal von der Strecke her gar nix kosten, aber ich hoffe, dass es doch mehr gibt. dry.gif

Halte ich wie gesagt für eine sehr sehr schlechte Lösung. Die Regionalzüge auf der KBS930 sind wirklich hochgradig unpünklich.

Aber ich befürchte es fast auch. Da wäre mir der TR weit lieber gewesen, aber er war ja leider zu teuer.

Geschrieben von: Lazarus am 28 Mar 2008, 19:08
bin ja echt mal gespannt, was man jetzt zu tun gedenkt, wo das Ende des TR sso gut wie feststeht. So wie sich die bayerische Wirtschaftsministerin in SAt1 Bayern geäussert hat, gibts wohl für einen MAEX nur wenig Hoffnung, weil zu teuer

Geschrieben von: Cloakmaster am 28 Mar 2008, 19:13
Ist doch ganz einfach: Der Flughafen vraucht keinen TR, weil da eh keiner abfliegt, also braucht es auch keine dritte Startbahn und keine Expressbahn, und eigentlich gar nix mehr. Zumindest wenn es nach dem grünsten aller Grünen, C. Magerl geht.

Geschrieben von: Rohrbacher am 28 Mar 2008, 19:14
Kinder. Bleibt's einfach zu Hause oder fahrt's Bahn. Was wollt ihr am Flughafen? Fliegen ist eh ungesund und umweltschädlich. Ist doch so gesehen eigentlich toll, wenn man zum Hauptbahnhof viel leichter und schneller kommt als zum Flughafen. So bleibt grad für innerdeutsche Strecken der ICE attraktiver. 40 Minuten. In denen kann man zum Flughafen oder mit dem ICE fast bis Nürnberg. So wollten wir das doch eigentlich immer haben. biggrin.gif

Geschrieben von: Jojo423 am 28 Mar 2008, 19:14
Meine Lösung ab Pasing:
Pasing - Neufahrn - Flughafen Besucherpark - Flugahfen/Airport
ich denke mal ein 30 Minuten Takt würe ausreichen - kurzzug (evt. erweiterbar - unwahrscheinlich!)

Watzinger

Geschrieben von: spock5407 am 28 Mar 2008, 19:27
QUOTE (Iarn @ 27 Mar 2008, 23:03)
Bin bisher selten mit was kleinerem als dem Jumbolino von München aus geflogen. Einmal mit ner Do328jet. Ist schon praktisch wenn man das Gepäck bei der Stewardess abgeben kann^^

Ich weiss, is OT:
Der Jumbolino is auch was von schnuckelig mit seinen 4 putzigen Turbinchen. Mit der negativen V-Stellung
wirkt er auf mich immer etwas traurig. Und beim Ausfahren der Landeklappen knarzt das vielleicht laut... cool.gif


Wäre für eine S11 nicht der ET425 was?

Geschrieben von: ubahnfahrn am 28 Mar 2008, 19:35
QUOTE (Iarn @ 28 Mar 2008, 18:49)
Halte ich wie gesagt für eine sehr sehr schlechte Lösung. Die Regionalzüge auf der KBS930 sind wirklich hochgradig unpünklich.

So ein Quatsch - kannst Du das beweisen - vor allem, daß die Verspätungsursache nicht die S-Bahn selbst ist ?

Geschrieben von: spock5407 am 28 Mar 2008, 19:37
Zumindest bei meinen ALX-Fahrten war ich immer pünktlich bis deutlich überpünktlich.

Geschrieben von: Iarn am 28 Mar 2008, 19:50
QUOTE (ubahnfahrn @ 28 Mar 2008, 19:35)
So ein Quatsch - kannst Du das beweisen ?

Ich bin Auspendler auf der S1, habe somit meine eigene Anschaung. Ich habe aber kein Protokoll der vergangenen Monate angefertigt.

PS: Die Bundesgelder sind wie erwartet futsch:
http://www.sueddeutsche.de/muenchen/special/838/102736/index.html/deutschland/artikel/372/165899/article.html

Geschrieben von: Lazarus am 28 Mar 2008, 19:56
QUOTE (Iarn @ 28 Mar 2008, 19:50)
Ich bin Auspendler auf der S1, habe somit meine eigene Anschaung. Ich habe aber kein Protokoll der vergangenen Monate angefertigt.

PS: Die Bundesgelder sind wie erwartet futsch:
http://www.sueddeutsche.de/muenchen/special/838/102736/index.html/deutschland/artikel/372/165899/article.html

due Entscheidung ist keine Überraschung, da das Geld ausschliesslich für den TR zugesagt wurde

Geschrieben von: ubahnfahrn am 28 Mar 2008, 20:00
QUOTE (Iarn @ 28 Mar 2008, 19:50)
Ich bin Auspendler auf der S1, habe somit meine eigene Anschaung. Ich habe aber kein Protokoll der vergangenen Monate angefertigt.

Ich bin täglicher Einpendler, hab mir das schon aufnotiert und komischerweise ist zu 99% immer die S1 der Grund, wenn der RE oder die RB pünktlich in MMB rausfährt und zu spät in MH ankommt.
Die anderen 1% waren dann Lok- oder Sturmschäden, oder eine verspätete Abfahrt in MFR, weil noch auf Anschlußreisende gewartet wurde.
In der Gegenrichtung das gleiche Bild: RE oder RB fährt auf die Minute pünktlich in MH ab, kommt aber fast zu 100% zu spät in MFR an, weil die S1 verspätet ist. Meist wird dann schon vor MNF gewartet.

Liegt sicher an mir, daß ich immer in dem einen Zug sitze, der an diesem Tag verspätet ankommt rolleyes.gif

PS: Bis Ende August gibt es ja eine gute Ausrede: Zur HVZ treffen sich zwei Züge und die S1 nach München in Neulustheim auf einem Gleis ...

Geschrieben von: Iarn am 28 Mar 2008, 20:22
QUOTE (ubahnfahrn @ 28 Mar 2008, 20:00)
Ich bin täglicher Einpendler, hab mir das schon aufnotiert und komischerweise ist zu 99% immer die S1 der Grund, wenn der RE oder die RB pünktlich in MMB rausfährt und zu spät in MH ankommt.
Die anderen 1% waren dann Lok- oder Sturmschäden, oder eine verspätete Abfahrt in MFR, weil noch auf Anschlußreisende gewartet wurde.
In der Gegenrichtung das gleiche Bild: RE oder RB fährt auf die Minute pünktlich in MH ab, kommt aber fast zu 100% zu spät in MFR an, weil die S1 verspätet ist. Meist wird dann schon vor MNF gewartet.

Liegt sicher an mir, daß ich immer in dem einen Zug sitze, der an diesem Tag verspätet ankommt rolleyes.gif

PS: Bis Ende August gibt es ja eine gute Ausrede: Zur HVZ treffen sich zwei Züge und die S1 nach München in Neulustheim auf einem Gleis ...

Du siehst die Strecke ist eine Katastrophe, die S1 kommt für Dich immer zu spät und für mich die Regionalzüge wink.gif Dann kommt ja nichts mehr pünktlich smile.gif

Geschrieben von: ubahnfahrn am 28 Mar 2008, 20:24
QUOTE (Iarn @ 28 Mar 2008, 20:22)
QUOTE (ubahnfahrn @ 28 Mar 2008, 20:00)
Ich bin täglicher Einpendler, hab mir das schon aufnotiert und komischerweise ist zu 99% immer die S1 der Grund, wenn der RE oder die RB pünktlich in MMB rausfährt und zu spät in MH ankommt.
Die anderen 1% waren dann Lok- oder Sturmschäden, oder eine verspätete Abfahrt in MFR, weil noch auf Anschlußreisende gewartet wurde.
In der Gegenrichtung das gleiche Bild: RE oder RB fährt auf die Minute pünktlich in MH ab, kommt aber fast zu 100% zu spät in MFR an, weil die S1 verspätet ist. Meist wird dann schon vor MNF gewartet.

Liegt sicher an mir, daß ich immer in dem einen Zug sitze, der an diesem Tag verspätet ankommt  rolleyes.gif

PS: Bis Ende August gibt es ja eine gute Ausrede: Zur HVZ treffen sich zwei Züge und die S1 nach München in Neulustheim auf einem Gleis ...

Du siehst die Strecke ist eine Katastrophe, die S1 kommt für Dich immer zu spät und für mich die Regionalzüge wink.gif Dann kommt ja nichts mehr pünktlich smile.gif

Gut erkannt und nun mach mal einen Vorschlag, damit es besser wird.

Geschrieben von: Iarn am 28 Mar 2008, 20:30
QUOTE (ubahnfahrn @ 28 Mar 2008, 20:24)
QUOTE (Iarn @ 28 Mar 2008, 20:22)
QUOTE (ubahnfahrn @ 28 Mar 2008, 20:00)
Ich bin täglicher Einpendler, hab mir das schon aufnotiert und komischerweise ist zu 99% immer die S1 der Grund, wenn der RE oder die RB pünktlich in MMB rausfährt und zu spät in MH ankommt.
Die anderen 1% waren dann Lok- oder Sturmschäden, oder eine verspätete Abfahrt in MFR, weil noch auf Anschlußreisende gewartet wurde.
In der Gegenrichtung das gleiche Bild: RE oder RB fährt auf die Minute pünktlich in MH ab, kommt aber fast zu 100% zu spät in MFR an, weil die S1 verspätet ist. Meist wird dann schon vor MNF gewartet.

Liegt sicher an mir, daß ich immer in dem einen Zug sitze, der an diesem Tag verspätet ankommt  rolleyes.gif

PS: Bis Ende August gibt es ja eine gute Ausrede: Zur HVZ treffen sich zwei Züge und die S1 nach München in Neulustheim auf einem Gleis ...

Du siehst die Strecke ist eine Katastrophe, die S1 kommt für Dich immer zu spät und für mich die Regionalzüge wink.gif Dann kommt ja nichts mehr pünktlich smile.gif

Gut erkannt und nun mach mal einen Vorschlag, damit es besser wird.

Leider fällt mir da nichts schlaues ein (ausser für viiiieeel Geld eine Trasse entlang der A92 bauen, man müsste mal schauen was das als TransR gekostet hätte).

Aber ich bin mir sicher (diesmal wirklich), das Einschieben eine Express S-Bahn machts nicht besser.

Geschrieben von: ubahnfahrn am 28 Mar 2008, 20:48
QUOTE (Iarn @ 28 Mar 2008, 20:30)
QUOTE (ubahnfahrn @ 28 Mar 2008, 20:24)
QUOTE (Iarn @ 28 Mar 2008, 20:22)
QUOTE (ubahnfahrn @ 28 Mar 2008, 20:00)
Ich bin täglicher Einpendler, hab mir das schon aufnotiert und komischerweise ist zu 99% immer die S1 der Grund, wenn der RE oder die RB pünktlich in MMB rausfährt und zu spät in MH ankommt.
Die anderen 1% waren dann Lok- oder Sturmschäden, oder eine verspätete Abfahrt in MFR, weil noch auf Anschlußreisende gewartet wurde.
In der Gegenrichtung das gleiche Bild: RE oder RB fährt auf die Minute pünktlich in MH ab, kommt aber fast zu 100% zu spät in MFR an, weil die S1 verspätet ist. Meist wird dann schon vor MNF gewartet.

Liegt sicher an mir, daß ich immer in dem einen Zug sitze, der an diesem Tag verspätet ankommt  rolleyes.gif

PS: Bis Ende August gibt es ja eine gute Ausrede: Zur HVZ treffen sich zwei Züge und die S1 nach München in Neulustheim auf einem Gleis ...

Du siehst die Strecke ist eine Katastrophe, die S1 kommt für Dich immer zu spät und für mich die Regionalzüge wink.gif Dann kommt ja nichts mehr pünktlich smile.gif

Gut erkannt und nun mach mal einen Vorschlag, damit es besser wird.

Leider fällt mir da nichts schlaues ein (ausser für viiiieeel Geld eine Trasse entlang der A92 bauen, man müsste mal schauen was das als TransR gekostet hätte).

Aber ich bin mir sicher (diesmal wirklich), das Einschieben eine Express S-Bahn machts nicht besser.

Dafür fällt aber das Kuppeln in MNF weg und die gegenseitigen Abhängigkeiten werden geringer.

In meinen Augen war der größte Fehler die Flughafen-Westanbindung zu realisieren und dabei auf halber Strecke stecken zu bleiben:
- Seit Beginn des S-Bahn-Baus sollte die Strecke von Neulustheim bis Oberschleißheim viergleisig werden. Jetzt sind schon 40 Jahre rum und nichts davon ist passiert.
- Die S1 sollte nach der ursprünglichen Planung zunächst nur alle 40 Minuten (HVZ alle 20) zum Flughafen fahren und das zuvor praktizierte Überholen bspw. in Oberschleißheim beibehalten werden. Zusätzlich sollte es noch einen Überholbahnhof in Moosach, Feldmoching und Eching geben ... was wurde bisher davon realisiert rolleyes.gif
- Mit dem Bau der Flughafen-Westanbindung sollte in einem zweiten Bauabschnitt die Strecke zwischen Neulustheim und Neufahrn drei-bis viergleisig werden und dann erst der ganztägige Takt20 über Oberschleißheim hinaus eingeführt werden.

Stattdessen wurde der Takt20 zum Flughafen sofort nach Fertigstellung der Westanbindung eingeführt und das aufs massivste auf Kosten des Regional- und Fernverkehrs auf dieser Strecke:
- Die IR bekamen eine um 10 Minuten frühere Abfahrt in MH verpaßt, durften in Oberschleißheim ja nicht mehr überholen und standen dann jeweils 6 Minuten in MFR und MLA rum, damit der Fernverkehrsknoten in Regensburg wieder erreicht wurde.
- Die RE und RB aus Nürnberg und Passau bekamen auch viel längere Fahrzeiten verpaßt, damit sie ja die S1 nicht stören. Extrembeispiel war der historisch vor allem von MMB-MH-Pendlern stark genutzte RE um etwa 7 Uhr ab MMB, der hinter der vorausfahrenden RB (die ja nicht mehr wie vorher die S1 in Oberschleißheim überholen durfte) bis MH festhing und spätestens ab Lohhof nur noch mit 60 dahinzuckelte und damit eine Fahrzeit bekam, die ihn fast zum Geisterzug machte. Ein übriges tat dazu auch noch die Ankunft auf Gleis 30 aufwärts.

Geschrieben von: Iarn am 29 Mar 2008, 10:45
Presseschau:
http://www.sueddeutsche.de/muenchen/special/838/102736/index.html/muenchen/artikel/360/165887/article.html

@Ubahnfahren: Ich sehe die Nachteile gravierender als das wegfallende Flügeln, zumals dieses ja eh mit Takt 15 entfallen soll.

Geschrieben von: spock5407 am 29 Mar 2008, 11:17
Entweder in die S-Bahn oder andere Verkehrsprojekte.

Mir fielen spontan da einige Bedärfe ein: NBS Ebensfeld-Erfurt, Elektrifizierung N/R-HO-Reichenbach, Elektrifizierung Lindau.....,
2. Stammstrecke München, 4gleisiger Ausbau München-Neufahrn....

Geschrieben von: rob74 am 29 Mar 2008, 21:38
Der http://www.sueddeutsche.de/muenchen/artikel/83/165611/ ist jetzt übrigens auch online - hätte ich mir die knapp 2 € doch sparen können. Dann wäre mir allerdings die "Mittendrin"-Kolumne mit den Vorschlägen für eine Inschrift für das "Transrapid-Denkmal" am Flughafen entgangen: "Er schwebte nicht einen Sommer", "Maget mag ned d'Magnetbahn", "Chaotischer Schwachsinn, Unbezahlbarer" usw. *rofl*

Das "kein Plan" im Titel trifft es genau. Die CSU hat alles auf die Transrapid-Karte gesetzt - und verloren. Das klingt für mich alles extrem verantwortungslos. Vor allem wenn Wiesheu 2001 zugesagt hat, dass die Planung einer Express-S-Bahn trotzdem vorangetrieben wird, und man jetzt eingestehen muss, dass das doch nicht gemacht wurde.

Die Wirtschaftsverbände trauern natürlich ihrer "Bonzenschleuder" nach und wollen keine Express-S-Bahn, das ist verständlich. Aber das Argument des Verkehrsministeriums, dass alle Varianten "unwirtschaftlich" wären, kann ich nicht verstehen. Wenn es danach ginge, könnte man die komplette S-Bahn schließen. Und ich wiederhole: die Planungen für den 2. S-Bahn-Tunnel, die die Staatsregierung unterstützt, sehen Express-S-Bahnen auf allen Linien vor! Wenn man dann eben diese Express-S-Bahn ablehnt, zeugt das entweder von Beleidigtsein (Vorschlag der SPD, kann nicht gut sein) oder von Inkompetenz.

Eine Fernbahnanbindung würde wahrscheinlich weit mehr kosten als 3 Milliarden und auch unwirtschaftlich sein. Und an die errechnete Wirtschaftlichkeit des Transrapids hat doch auch keiner ernsthaft geglaubt, oder?

Da fällt mir aber trotzdem noch eine Variante für die Fernbahnanbindung ein: München 21 bauen und alle in München endenden ICEs über eine ausgebaute S8-Strecke (oder meinetwegen auch über Iarns Messe-Strecke) zum Flughafen schicken. Wird bestimmt auch unwirtschaftlich, da die ICEs größtenteils leer zum Flughafen fahren werden (vielleicht könnte man da den "Transrapid-Tarif" mit MVV+Geschwindigkeitszuschlag anwenden oder gleich den normalen MVV-Tarif verwenden), und Unterföhring und Ismaning werden auch nicht glücklich sein, da die ICEs da wohl nicht halten können, aber u.U. wäre das sogar gleich schnell wie der TraRa (25 Minuten contra 10 Minuten Fußweg + im Schnitt 5 Minuten Warten + 10 Minuten Fahrt). Und die Nürnberger beschweren sich auch nicht...

Gruß,
Rob

Geschrieben von: rob74 am 30 Mar 2008, 00:50
Nochmal zum Artikel von heute: nach den Aussagen des Artikels scheint es nach Inbetriebnahme des Überwerfungsbauwerks Neulustheim tatsächlich möglich, eine Express-S-Bahn auf der S1 fahren zu lassen, und zwar eine mit "fast 30 Minuten" (= unter 30 Minuten ?) Fahrtzeit - also das, was UBahnfahrn hier geschrieben hat (und was ich nicht so recht glauben wollte - 'tschuldigung wink.gif ). Das klingt ja schon mal gar nicht so schlecht, vor allem wenn man dafür keinen 2. Stammstreckentunnel und keinen weiteren Ausbau benötigt. Wie stabil man das hinkriegt, sei dahingestellt, aber das wäre schon mal ne kurzfristige Verbesserung. Wenn das funktioniert, ist allerdings der Flughafen-Express auf der S8 akut gefährdet, da er auch nur ca. 5 Minuten schneller ist, bei deutlich höherem Aufwand.

Wenn ich mal in die Kristallkugel blicken darf: nachdem sich die Wogen glätten, wird man das ab 2009 als kurzfristige Lösung einführen, die sich dann zum Dauerprovisorium entwickelt - eventuell mit weiteren punktuellen Ausbauten, um den Betrieb zu stabilisieren. Und in der Zwischenzeit streitet man sich jahrelang darum, wie eine langfristige Lösung aussehen soll, und kommt letztendlich zu keinem Ergebnis, bis Fliegen irgendwann zu teuer wird und sich das Problem von selbst löst wink.gif

...und ich geh jetzt schlafen biggrin.gif

Geschrieben von: Iarn am 30 Mar 2008, 15:36
Bis auf die Annahme das Fliegen eines Tages zu teuer wird, teile ich Deine Befürchtung, dass der große Wurf wahrscheinlich nicht mehr gelingt.
Zudem fürchte ich, dass die Neufahrner Gegenkurve in seiner jetzigen Form ein absolutes Transrapid Kompensationsprodukt verbaut alle sinnvollen zukünftigen Entwicklungen. Für alle ausser Freising macht eine Marzlinger Spange mehr Sinn. Und auch bei einer Marzlinger Spange könnte man eine Gegenkurve bauen.
Dann noch Daglfing- Johanneskirchen ertüchtigen und man hätte folgenes:
Eine Alternativstrecke zu Neufahrn Hauptbahnhof über Ismaning - Daglfing - Ostbahnhof über die einiges an Verkehr aus Richtung Landshut rollen könnte
Den MAEX, den man über die Marzlinger Gegenkurve nach Freising verlängern könnte (dürfte weit attraktiver sein als die Ringschluss S2).
Die S1 München - Moosach - Neufahrn - Flughafen könnte man bis Erding verlängern mit Anschluss zur S2

Geschrieben von: Fastrider am 30 Mar 2008, 17:26
QUOTE (Iarn @ 30 Mar 2008, 16:36)
Den MAEX, den man über die Marzlinger Gegenkurve nach Freising verlängern könnte (dürfte weit attraktiver sein als die Ringschluss S2).

Aber nur wenn man den Tarif ändert. Sonst braucht man ja nach Freising plötzlich einen Ring mehr.

Geschrieben von: Iarn am 30 Mar 2008, 17:28
QUOTE (Fastrider @ 30 Mar 2008, 18:26)
Aber nur wenn man den Tarif ändert. Sonst braucht man ja nach Freising plötzlich einen Ring mehr.

Die Tarife/Ringe sind zur Zeit eh ein Scherz. Der Flughafen ist näher an der Stadt und eine Zone weiter drausen als Freising.

edit: Ein "Zeit" zu viel

Geschrieben von: elba am 30 Mar 2008, 18:50
QUOTE (Iarn @ 30 Mar 2008, 16:36)
Bis auf die Annahme das Fliegen eines Tages zu teuer wird, teile ich Deine Befürchtung, dass der große Wurf wahrscheinlich nicht mehr gelingt.
Zudem fürchte ich, dass die Neufahrner Gegenkurve in seiner jetzigen Form ein absolutes Transrapid Kompensationsprodukt verbaut alle sinnvollen zukünftigen Entwicklungen. Für alle ausser Freising macht eine Marzlinger Spange mehr Sinn. Und auch bei einer Marzlinger Spange könnte man eine Gegenkurve bauen.
Dann noch Daglfing- Johanneskirchen ertüchtigen und man hätte folgenes:
Eine Alternativstrecke zu Neufahrn Hauptbahnhof über Ismaning - Daglfing - Ostbahnhof über die einiges an Verkehr aus Richtung Landshut rollen könnte
Den MAEX, den man über die Marzlinger Gegenkurve nach Freising verlängern könnte (dürfte weit attraktiver sein als die Ringschluss S2).
Die S1 München - Moosach - Neufahrn - Flughafen könnte man bis Erding verlängern mit Anschluss zur S2

Das basiert aber alles auf der Durchsetzbarkeit der Marzlinger Spange. Die ist zur Zeit illusorisch. Und ich halte den Ringschluss und insbesondere die Verbindung Erding - Flughafen - Freising für ein wichtiges regionales Verkehrsprojekt. Und mit MAEX fast bis Moosburg zu fahren um nach Freising zu kommen, erscheint mir nun gar nicht attraktiv. Ganz davon abgesehen, daß MAEX nicht auf einer Ertüchtigung Daglfing - Johanneskirchen basiert, sondern auf einem viergleisigen Tunnel in diesem Abschnitt. Ein oberirdischer MAEX wird die Stadt München als allerletztes wollen. Ziel ist nämlich die Eintunnelung; MAEX (neben TR-Verhinderung) in erster Linie das Mittel um das Ziel zu erreichen. Und Verkehre über die MAEX-Strecke, die an Tunnelbahnhöfen nicht halten, sind trotzdem nicht besonders schnell, weil sie dort extrem abbremsen müssen. Aus meiner Sicht alles unausgegoren.

Edmund

Geschrieben von: Iarn am 30 Mar 2008, 19:04
Bis vor ein paar Tagen war ich auch der Meinung, dass an den Tunnelbahnhöfen abgebremst werden müsste. Aber ET423 und Wildwechsel haben mich eines besseren belehrt.

Geschrieben von: rob74 am 30 Mar 2008, 20:23
QUOTE (elba @ 30 Mar 2008, 19:50)
Ganz davon abgesehen, daß MAEX nicht auf einer Ertüchtigung Daglfing - Johanneskirchen basiert, sondern auf einem viergleisigen Tunnel in diesem Abschnitt. Ein oberirdischer MAEX wird die Stadt München als allerletztes wollen. Ziel ist nämlich die Eintunnelung; MAEX (neben TR-Verhinderung) in erster Linie das Mittel um das Ziel zu erreichen.

Ich verstehe schon, dass die Stadt aus städtebaulicher Sicht da einen Tunnel haben will. Das Gebiet östlich der Baulinie wäre nämlich hervorragendes Bauland, zentrumsnah, in guter Lage, gut erschlossen (S-Bahn und U-Bahn-Verlängerung) - nur die Straßenerschließung scheitert an der Bahntrasse. OK, man könnte natürlich einfach ein paar Unterführungen mehr bauen, aber an einer oberirdischen Bahnlinie kann man höchstens Gewerbe ansiedeln, für (hochwertige) Wohnbebauung wäre ein Tunnel viel besser. Ich verstehe aber auch die Position der CSU (und der Bahn), dass die Stadt das dann auch selbst zahlen muss - so wie Ismaning und Unterföhring für ihre Tunnels gezahlt haben. Da springt glaube ich auch kein GVFG ein, also wäre das schon ein ziemlicher Batzen. Allerdings würde die Stadt glaube ich schon lieber diesen Tunnel bauen als noch weitere am Mittleren Ring. Außerdem dürfte ein Ausbau der Strecke im Tunnel viel schneller durchsetzbar sein als ein viergleisiger Ausbau ohne Tunnel. Und zu sagen, dass dies der primäre Grund war, wieso die Stadt den Transrapid verhindern wollte, wäre doch ein bisschen weit hergeholt.

Geschrieben von: ubahnfahrn am 30 Mar 2008, 20:29
Ich stell mir gerade vor, wie es dann ist, wenn der S-Bahn-Tunnel von Dackelfing nach Jonnychurch gebaut wird blink.gif
Fünf Jahre lang keine S8, dafür SEV und keine Güterzüge über den Nordring, sondern den Südring, oder weiträumig außenrum über die Mangfalltalbahn oder Wasserburg ohmy.gif

Geschrieben von: elba am 30 Mar 2008, 20:49
QUOTE (Iarn @ 30 Mar 2008, 20:04)
Bis vor ein paar Tagen war ich auch der Meinung, dass an den Tunnelbahnhöfen abgebremst werden müsste. Aber ET423 und Wildwechsel haben mich eines besseren belehrt.

Prinzipiell ist es natürlich möglich da 140 oder so zu fahren. Nur eine regelmäßige Praxis hielte ich für absolut unzumutbar.

Edmund

Geschrieben von: Iarn am 30 Mar 2008, 20:54
QUOTE (ubahnfahrn @ 30 Mar 2008, 21:29)
Ich stell mir gerade vor, wie es dann ist, wenn der S-Bahn-Tunnel von Dackelfing nach Jonnychurch gebaut wird blink.gif
Fünf Jahre lang keine S8, dafür SEV und keine Güterzüge über den Nordring, sondern den Südring, oder weiträumig außenrum über die Mangfalltalbahn oder Wasserburg ohmy.gif

Nunja da man eh wahrscheinlich nicht offen bauen kann (so viel Platz ist da auch nicht) wird man im Schildvortrieb bauen. Und da wird man sicher keine 4 gleisige Röhre bauen sondern Einzel maximal Doppelröhren.
Damit kann man erst zwei Gleise in den Tunnel legen und für den MAEX freigeben und dann die S8 Gleise tieferlegen (auch nur mit kurzer Unterbrechung um die Anschlüsse abzuklemmen und an den Tunnel zu legen).
Aus den Gleisen an der Oberfläche kann man dann ne Tram machen wink.gif

Geschrieben von: Iarn am 30 Mar 2008, 20:56
QUOTE (rob74 @ 30 Mar 2008, 21:23)
Ich verstehe schon, dass die Stadt aus städtebaulicher Sicht da einen Tunnel haben will. Das Gebiet östlich der Baulinie wäre nämlich hervorragendes Bauland, zentrumsnah, in guter Lage, gut erschlossen (S-Bahn und U-Bahn-Verlängerung) - nur die Straßenerschließung scheitert an der Bahntrasse. OK, man könnte natürlich einfach ein paar Unterführungen mehr bauen, aber an einer oberirdischen Bahnlinie kann man höchstens Gewerbe ansiedeln, für (hochwertige) Wohnbebauung wäre ein Tunnel viel besser. Ich verstehe aber auch die Position der CSU (und der Bahn), dass die Stadt das dann auch selbst zahlen muss - so wie Ismaning und Unterföhring für ihre Tunnels gezahlt haben. Da springt glaube ich auch kein GVFG ein, also wäre das schon ein ziemlicher Batzen. Allerdings würde die Stadt glaube ich schon lieber diesen Tunnel bauen als noch weitere am Mittleren Ring. Außerdem dürfte ein Ausbau der Strecke im Tunnel viel schneller durchsetzbar sein als ein viergleisiger Ausbau ohne Tunnel. Und zu sagen, dass dies der primäre Grund war, wieso die Stadt den Transrapid verhindern wollte, wäre doch ein bisschen weit hergeholt.

Ich denke man könnte sich wie auch an anderen Stellen auf den Kompromiss einigen, dass die Stadt München den Aufpreis für den Tunnel gegenüber dem oberirdischen viergleisigen Ausbau zahlt (was auch nicht billig käme).

Geschrieben von: spock5407 am 30 Mar 2008, 21:37
Wenn die Expresslinie über die S8 warum auch immer nicht kommt, dann erhöht das IMO drastisch die Chancen für eigene S-Bahngleise vom Kanal nach Neufahrn, ggf. noch ein 3. Gleis nach Freising.
Damit würde endlich auch die S1/KBS930 eigene S-Bahngleise bekommen, die sie dringend braucht. Vielleicht damit sogar Takt10.

Geschrieben von: Lazarus am 30 Mar 2008, 22:36
QUOTE (spock5407 @ 30 Mar 2008, 22:37)
Wenn die Expresslinie über die S8 warum auch immer nicht kommt, dann erhöht das IMO drastisch die Chancen für eigene S-Bahngleise vom Kanal nach Neufahrn, ggf. noch ein 3. Gleis nach Freising.
Damit würde endlich auch die S1/KBS930 eigene S-Bahngleise bekommen, die sie dringend braucht. Vielleicht damit sogar Takt10.

da dürften aber die TR-Gegner sofort zur Stelle sein und massiv Widerstand leisten denk ich mal. So wünschtswert ein Ausbau auch wäre

Geschrieben von: FloSch am 30 Mar 2008, 22:38
QUOTE (Lazarus @ 30 Mar 2008, 23:36)
da dürften aber die TR-Gegner sofort zur Stelle sein und massiv Widerstand leisten denk ich mal.

Warum denkst du das denn? Gibt es auch Gründe für deine Gedanken?

Geschrieben von: Fastrider am 30 Mar 2008, 22:54
QUOTE (spock5407 @ 30 Mar 2008, 22:37)
Wenn die Expresslinie über die S8 warum auch immer nicht kommt, dann erhöht das IMO drastisch die Chancen für eigene S-Bahngleise vom Kanal nach Neufahrn, ggf. noch ein 3. Gleis nach Freising.
Damit würde endlich auch die S1/KBS930 eigene S-Bahngleise bekommen, die sie dringend braucht. Vielleicht damit sogar Takt10.

Die neuen "Fern"gleise sollen doch entlang der A92 gebaut werden. So war das in einem Prospekt zur Eröffnung der Neufahrner Spange zu lesen.

Geschrieben von: Lazarus am 31 Mar 2008, 00:03
QUOTE (FloSch @ 30 Mar 2008, 23:38)
Warum denkst du das denn? Gibt es auch Gründe für deine Gedanken?

dazu muss sich nur mal ansehen, wieviele Häuser vorallem im Bereich Ober- und Unterschleissheim direkt an der Bahntrasse stehen. Du glaubst doch net ernsthaft, das die so einen massiven Ausbau einfach hinnehmen

Geschrieben von: ET 423 am 31 Mar 2008, 06:11
QUOTE (ubahnfahrn @ 30 Mar 2008, 21:29)
Ich stell mir gerade vor, wie es dann ist, wenn der S-Bahn-Tunnel von Dackelfing nach Jonnychurch gebaut wird  blink.gif
Fünf Jahre lang keine S8, dafür SEV und keine Güterzüge über den Nordring, sondern den Südring, oder weiträumig außenrum über die Mangfalltalbahn oder Wasserburg ohmy.gif

Naja, DAS würde man mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit nicht machen. Du wirst doch nicht allen Ernstes denken, daß man die Prestigelinie S8 über Jahre hinweg kappt und mit Bussen in der Gegend rumfährt? Nein, da könnte man sich doch mal wieder des Trick17 bedienen und ein Behelfsgleis drumrum bauen (analog damaliger Bau des Tunnel MUFG), um dann den/die Tunnel in offener Bauweise zu erstellen; vorher würde natürlich die bisherige Trasse abgetragen werden.
Baut man die Behelfsumfahrung nur eingleisig (weil für zwei Gleise beispielsweise kein Platz mehr wäre, was sehr wahrscheinlich ist), würde hier natürlich wieder ein Nadelöhr entstehen, klar. Da sich die S8 aber im Abschnitt MDFG - MJK planmäßig nicht begegnet, wäre dieser Nachteil wohl hinnehmbar und wie man mit den Güterzügen dann fertig wird, müßte man sich noch überlegen - nötigenfalls umleiten.
Machbar wäre aber eine offene Bauweise und meiner Meinung nach wäre die wohl auch preiswerter zu haben, als wenn man zwei getrennte Tunnel im Schildvortrieb rausbohrt.

QUOTE (Iarn @ 30 Mar 2008, 21:56)
Ich denke man könnte sich wie auch an anderen Stellen auf den Kompromiss einigen, dass die Stadt München den Aufpreis für den Tunnel gegenüber dem oberirdischen viergleisigen Ausbau zahlt (was auch nicht billig käme).

Ich denke eher, daß wenn der viergleisige Ausbau überhaupt kommt, er wohl oberirdisch verlaufen wird. Denn egal, mit welcher Methode man den Tunnel herzaubern wollte, wären die Kosten immens und ob die Stadt München das nötige Kleingeld aufbringen kann, das zu finanzieren, halte ich dann doch für relativ unwahrscheinlich.

Geschrieben von: rob74 am 31 Mar 2008, 07:44
QUOTE (ET 423 @ 31 Mar 2008, 07:11)
Nein, da könnte man sich doch mal wieder des Trick17 bedienen und ein Behelfsgleis drumrum bauen (analog damaliger Bau des Tunnel MUFG), um dann den/die Tunnel in offener Bauweise zu erstellen; vorher würde natürlich die bisherige Trasse abgetragen werden.

Machbar wäre aber eine offene Bauweise und meiner Meinung nach wäre die wohl auch preiswerter zu haben, als wenn man zwei getrennte Tunnel im Schildvortrieb rausbohrt.

Ich denke eher, daß wenn der viergleisige Ausbau überhaupt kommt, er wohl oberirdisch verlaufen wird. Denn egal, mit welcher Methode man den Tunnel herzaubern wollte, wären die Kosten immens und ob die Stadt München das nötige Kleingeld aufbringen kann, das zu finanzieren, halte ich dann doch für relativ unwahrscheinlich.

Dass man die S8 kappt, halte ich auch für unwahrscheinlich. Statt einem Behelfsgleis (dessen Bau auch Geld kostet) könnte man eventuell auch überlegen, den Tunnel leicht versetzt zur bisherigen Trasse zu führen - zum Beispiel unter der Tarnowitzer- und Plankenhofstr. Dann wohl eher im Schildvortrieb...

Für eine offene Bauweise wird es auf der bestehenden Trasse stellenweise ziemlich eng, vor allem wenn man auch noch Platz für ein Behelfsgleis lässt und gleichzeitig einen Bahnhof an der Stelle bauen will, wie in Englschalking. Vielleicht kann man den Tunnel zweistöckig bauen (Gütergleise unten, S-Bahn oben?)

Dieses Bild:

http://www.muenchen.de/cms/prod1/mde/_de/rubriken/Rathaus/40_dir/presseservice/img/maex3.jpg

auf muenchen.de lässt ja darauf schließen, dass es zur Trassenführung schon relativ konkrete Untersuchungen gibt, leider ist das Bild etwas klein und weitere sind online nicht verfügbar. Zumindest kann man da ablesen, dass der neue Bahnhof Daglfing südlich der Daglfinger Str. liegen soll, und auch der Hp. Englschalking ist ein Stück nach Süden verschoben.

Gruß,
Rob

Edit: Bitte keine fremden Bilder einbinden!

Geschrieben von: elba am 31 Mar 2008, 09:40
QUOTE (ET 423 @ 31 Mar 2008, 07:11)

Ich denke eher, daß wenn der viergleisige Ausbau überhaupt kommt, er wohl oberirdisch verlaufen wird. Denn egal, mit welcher Methode man den Tunnel herzaubern wollte, wären die Kosten immens und ob die Stadt München das nötige Kleingeld aufbringen kann, das zu finanzieren, halte ich dann doch für relativ unwahrscheinlich.

Ich bin nachwievor der Meinung, dass die Eintunnelung mit das wichtigste Motiv für MAEX ist. Oberirdisch wird nicht die Unterstützung der Stadt finden, und von ihr kam das Konzept.

Im Prinzip könnte man sich auch vorstellen nur den Güterverkehr unter der Erde verschwinden zu lassen. Billiger, weil nur 2 Gleise und keine Stationen, und irgendwie muß der sowieso die S-Bahn kreuzen. Das hilft allerdings nicht den BÜs und einen Flughafenexpress nur wenig.

Edmund

Geschrieben von: Iarn am 31 Mar 2008, 09:53
Die Bestrebung des Bahnhof Daglfing nach Süden zu verlegen gibts schon lange. Dann wäre auch die Siedlung Zamilapark fussläufig zu erreichen.

Zum Thema offene Bauweise. Man könnte auch versuchen den Tunnel östlich der Bstandsgleise zu bauen. Zumindest in Daglfing sollte das Bahngelände sein. Dann kann man wenn man die Bahnruine abreisst dort in Ruhe den neuen Daglfinger Bahnhof unter die Erde legen und westlich bleibt etwas Platz für eine Sträßchen, damit die Busse da auch hinkommen.
Östlich der Trasse ist die Bebaung ja nur sporadisch, da könnte man zumindest Abschnitte offen bauen.

Geschrieben von: ropix am 31 Mar 2008, 10:17
Also wenn ich es richtig im Kopf hab ist derzeit noch überall Platz für vier Gleise oberirdisch, die Bahn hat aber den Streifen mal verkauft(?) - insofern, so man schnell genug ist kann man einfach einen Güterzugtunnel bauen, dann einen halben S-Bahn Tunnel und den zum schluss kompletieren. Das sollte ähnlich auch mal verfügbarer Planungen für die S2 schon machbar sein. Da wurde ja wohl auch mal eine Tunnellösung untersucht (zumindest verzapfte das der hießige Rechtsanwalt der sich in weißer Vorraussicht schon mal ein Häuschen neben der Bahn billig gekauft hat und dann ganz draußen war als die Bahn doch nicht unter der Erde verschwand biggrin.gif )

Geschrieben von: Iarn am 31 Mar 2008, 13:30
Oberirdisch 4 gleisig hat seine Tücken. Unterführung Eggenfeldener Straße ist nur 3 Gleise breit. Schranke Daglfing wurde beim Neubau vor etlichen Jahren auf 3 Gleise verkleinert, Fussgängertunnel auf Gleis 4 gebaut. Also muss da und Englschalking eine Unterführung hin.
Das Gebäude Schwaigers Witwe östlich des Daglfinger Bahnhofs hatte früher das 4. Gleis als Bahnanschluss, aber das lag ca 2m tiefer. Den Bahndamm verbreitern schüttet denen quasi das Fenster zu.
In Englschalking 2 Gleise geht zwar aber dann bekommt man keinen Lärmschutzwall mehr hin und Anwohner werden stinkig.

Geschrieben von: Lazarus am 31 Mar 2008, 13:39
QUOTE (Iarn @ 31 Mar 2008, 14:30)
Oberirdisch 4 gleisig hat seine Tücken. Unterführung Eggenfeldener Straße ist nur 3 Gleise breit. Schranke Daglfing wurde beim Neubau vor etlichen Jahren auf 3 Gleise verkleinert, Fussgängertunnel auf Gleis 4 gebaut. Also muss da und Englschalking eine Unterführung hin.
Das Gebäude Schwaigers Witwe östlich des Daglfinger Bahnhofs hatte früher das 4. Gleis als Bahnanschluss, aber das lag ca 2m tiefer. Den Bahndamm verbreitern schüttet denen quasi das Fenster zu.
In Englschalking 2 Gleise geht zwar aber dann bekommt man keinen Lärmschutzwall mehr hin und Anwohner werden stinkig.

Die Bahnübergänge müssten bei einem Ausbau auf 4 Gleise ohnehin verschwinden, die dürften egal sein. Das grösste Problem dürfte wohl eher der Lärmschutz werden. Am besten man baut einen Tunnel mit 4 Gleisen, das löst alle Probleme.....

Geschrieben von: ET 423 am 31 Mar 2008, 14:12
QUOTE (rob74 @ 31 Mar 2008, 08:44)
Dass man die S8 kappt, halte ich auch für unwahrscheinlich. Statt einem Behelfsgleis (dessen Bau auch Geld kostet) könnte man eventuell auch überlegen, den Tunnel leicht versetzt zur bisherigen Trasse zu führen - zum Beispiel unter der Tarnowitzer- und Plankenhofstr. Dann wohl eher im Schildvortrieb...

Wäre auch eine Möglichkeit, ja. Das Bild von muenchen.de wird bei mir leider sehr klein dargestellt - aber in der Tat, da scheint es wohl schon Untersuchungen gegeben zu haben. Meine Behelfsgleisidee sollte an sich vor allem eine weitere Alternative mit ins Spiel bringen. Ist mir gestern Abend eingefallen, als ich da mal wieder entlang gondelte. wink.gif

QUOTE (elba @ 31 Mar 2008, 10:40)
Ich bin nachwievor der Meinung, dass die Eintunnelung mit das wichtigste Motiv für MAEX ist. Oberirdisch wird nicht die Unterstützung der Stadt finden, und von ihr kam das Konzept.

Die Gründe, warum eine oberirdische Durchführung des MAEX nicht die Unterstützung der Stadt finden sollte, ist mir jetzt im Moment nicht ganz ersichtlich, aber ok. Mein Einwand bezieht sich auf den Umstand, daß Forderungen recht schnell ausgesprochen sind. Ich stelle schlichtweg nur in Frage, ob die Stadt neben Forderungen auch bereit wäre, für die Sache dann (nicht gerade wenig) Geld locker zu machen.

Geschrieben von: Iarn am 31 Mar 2008, 14:29
ET423 der Grund warum die Stadt den MAEX so dringend unterirdisch haben möchte, ist das damit das Gelände im Osten erschlossen werden kann als schönes (grün, SBahn, Stadtnähe) Neubaugebiet. Wenn man die Gleise oberirdisch lässt, hätte man auch den Transrapid bauen können, naja fast wink.gif deswegen werden die sich bis zum Letzten streuben.

Geschrieben von: ET 423 am 31 Mar 2008, 14:35
Ok, dieses Ansinnen ist natürlich einleuchtend. smile.gif Aber wie gesagt, dann muß sie das auch bezahlen. Und billig wirds nicht, denn wenn dann vom Tunnel nichts mehr zu sehen sein sollte und auch kein Hügel übrigbleiben soll, wie in Unterföhring der Fall, dann kostet das nicht grad wenig. Denn da muß man dann schon sehr tief runtergehen, vor allem, wenn oben drauf noch weitere Gebäude Platz und Fundament finden sollen.

Geschrieben von: Lazarus am 31 Mar 2008, 14:45
auf B5 war heut ein Bericht zu dem Thema. Dort war zu hören, das der Tunnel, wie ihn die Sadt sich vorstellt, etwa 600 Mio Euro kostet würde. Also das dürfte verdammt teuer werden

Geschrieben von: Iarn am 31 Mar 2008, 14:49
Also laut Bebauungsplan sollen keine Gebäude auf die Trasse soweit ich das interpretiere. Allerdings wird wohl einiges darüber gehen müssen.
Klar kann man auch Unterführungen bauen aber es müssen ja auch Versorgungsleitungen gelegt werden, dass es sich wohl zur Zeit nicht lohnt, das Gelände zu erschließen.
Es ist zwar nicht die offizielle Linie, aber die SPD hatte ja öffter mal Infoposten an der Daglfinger Schranke mit Parteisternchen. Die sind soweit gegangen und haben gesagt es wäre teuer das Gelände unter der Bahn durch zu erschließen als die Bahn in den Tunnel zu legen. Als dann ein Anwohner fragte, wieso die Stadt nicht den Runnel finanziert wurde rumgeeiert. Die Stadt will den Tunnel aber am liebsten umsonst.

Geschrieben von: Iarn am 31 Mar 2008, 17:10
Mal was anderes bin gerade über die http://www.marzlinger-spange.de/ gestolpert. Da wir hier ja auch schon über die Marzlinger Spange diskutiert haben, erlaube ich mir es hier zu posten.

Interessant auf der Seite ist auch dieses http://www.marzlinger-spange.de/pdf/alternativer_trassenkorridor_machbarkeitsunters.pdf auf der auch ein Stück Ringschluss zu sehen ist.

Geschrieben von: elba am 31 Mar 2008, 18:47
QUOTE (Iarn @ 31 Mar 2008, 18:10)

Interessant auf der Seite ist auch dieses http://www.marzlinger-spange.de/pdf/alternativer_trassenkorridor_machbarkeitsunters.pdf auf der auch ein Stück Ringschluss zu sehen ist.

Das ist exakt der Plan, den du bei den Flughafen-Planfeststellungsunterlagen findest. Es geht halt darum, die dritte Startbahn zu umkurven.

Ergänzung: die Ringschluß-Trasse ist ja bereits raumgeordnet - somit ein offizieller "Plan" (ROV = Raumordnungsverfahren?). Die Marzlinger Spange hat noch alle Freiheitsgerade, die man mit Stift auf Landkarte so hat.

Edmund

Geschrieben von: Iarn am 31 Mar 2008, 18:50
Irgendwie hatte ich den Flughafen Planungsunterlagen nur die Straßen (neu) gefunden und den Tunnelausgang; nicht den exakten Verlauf in Schwaigerloh, auch wenn wir auf den ersten Seiten dieses Threads über den Verlauf gemutmasst haben.

Und die Marzlinger Trasse war auch mal raumgeordnet, aber das ist dank Startbahn 3 obsolet.

Geschrieben von: elba am 31 Mar 2008, 19:03
QUOTE (Iarn @ 31 Mar 2008, 19:50)
Irgendwie hatte ich den Flughafen Planungsunterlagen nur die Straßen (neu) gefunden und den Tunnelausgang; nicht den exakten Verlauf in Schwaigerloh, auch wenn wir auf den ersten Seiten dieses Threads über den Verlauf gemutmasst haben.

Findest du auf https://www.muc-ausbau.de/PFV/unterlagen/gutachten/verkehr_land/index.html


QUOTE
Und die Marzlinger Trasse war auch mal raumgeordnet, aber das ist dank Startbahn 3 obsolet.

Ich hatte das damals (2003?) anders interpretiert: es fand ein Raumordnungsverfahren statt, dass die drei Varianten (Marzlinger Spange, Pullinger Spange, Neufahrner Kurve) untersuchte. Ergebnis davon war die Präferenz für die Neufahrner Kurve. Die als rot eingezeichnete Marzlinger Spange war nach meinem Verständnis nicht raumgeordnet, sondern die Trassenvariante (mit einer Kurvenoption), mit der man in das vergleichende Verfahren ging. Ich bin aber kein Verwaltungsjurist und kann mit der Interpretation total falschliegen.

Edmund

Geschrieben von: Iarn am 31 Mar 2008, 19:08
Also zumindest auf der Webseite der Initiative (und da stehen paar OBs dahinter, so windig kann die nicht sein) steht mehrfach was von den schon raumgeordneten Varianten.

Den Link habe ich entweder damals übersehen oder er ist neu hinzugekommen. Danke für den Hinweis.

Geschrieben von: elba am 31 Mar 2008, 19:15
QUOTE (Iarn @ 31 Mar 2008, 20:08)
Also zumindest auf der Webseite der Initiative (und da stehen paar OBs dahinter, so windig kann die nicht sein) steht mehrfach was von den schon raumgeordneten Varianten.

Kann sein, dass alles als raumgeordnet gilt, was jemals in solch einem Verfahren war. Ich weiß nur, daß man in Erding Angst hatte, die Ringschluß-Trasse zu verändern, weil dann die Raumordnung nicht mehr gegolten hätte. Wobei Raumordnung keine Planfeststellung ist - d.h. es wird nur eine Grobtrasse festgelegt.

Edmund

Geschrieben von: Lazarus am 2 Apr 2008, 00:29
heute in der tz:

http://www.tz-online.de/de/aktuelles/muenchen/artikel__36201.html

Geschrieben von: Boris Merath am 2 Apr 2008, 02:04
Das ist mal wieder ein fundierter Artikel....

QUOTE
wo heuer ja bereits ein Güterzug-Überholgleis bei Moosach in Betrieb gehen wird,

Hab ich was verpasst?

QUOTE
Geprüft wird auch, ob die S 1 zum Flughafen so gelegt werden kann, dass sie unmittelbar hinter Regionalzügen in Neufahrn ankommt. Bei Fahrt mit dem Regionalzug bis Neufahrn und Weiterfahrt mit einer direkt folgenden S 1 könnte die Gesamtfahrzeit zum Flughafen auf 30 Minuten gekürzt werden.

Ahja? Interessante Planung - vorallem bin ich schonmal gespannt wie die es schaffen wollen eine langsamere S-Bahn direkt hinter einem Regionalzug ankommen zu lassen - ich wüsste nicht wie das gehen soll wenn man keine eigenen S-Bahn-Gleise (mit denen so ein Unsinn unnötig wäre) baut.

QUOTE
Nach dem vertraulichen Gutachten, das der tz vorliegt, wäre bei den wenigen Rettungsplätzen kein Platz für die Feuerwehr gewesen. Teilweise sah das Konzept vor, dass sich Reisende mit Strickleitern in die Tiefe hangeln …

Auch das kommt mir ziemlich oninös vor - in der Regel verbaut man bei sowas Rettungsrutschen, wie sie seit vielen Jahrzehnten im Einsatz sind, so bescheuert da Strickleitern zu verbauen kann das Rettungskonzept nun wirklich nicht sein.

Geschrieben von: josuav am 2 Apr 2008, 06:31
Die S-Bahn hinter dem Regionalzug muesste halt genauso schnell sein wie der Regionalzug, dann waer aber die Umsteigerei sinnlos und man koennte direkt in die S-Bahn...

Geschrieben von: rob74 am 2 Apr 2008, 07:59
QUOTE (Boris Merath @ 2 Apr 2008, 03:04)
Ahja? Interessante Planung - vorallem bin ich schonmal gespannt wie die es schaffen wollen eine langsamere S-Bahn direkt hinter einem Regionalzug ankommen zu lassen - ich wüsste nicht wie das gehen soll wenn man keine eigenen S-Bahn-Gleise (mit denen so ein Unsinn unnötig wäre) baut.


Vielleicht meinten sie, dass die S-Bahn direkt hinter dem Regionalzug abfährt - also dass der Regionalzug die S-Bahn in Neufahrn überholen soll. Wäre die einzige logische Erklärung für den Schmarrn dry.gif

Aber trotzdem wäre diese Variante ziemlich unattraktiv. Da kommt jemand am Hauptbahnhof an, muss erstmal schauen wo und wann der nächste Zug in Richtung Freising fährt und ausrechnen, ob er mit dem Regionalzug wirklich schneller da ist als mit der S-Bahn, die u.U. früher abfährt. Falls er den Regionalzug nimmt, muss er dann gleich wieder (höchstwahrscheinlich auch noch mit schwerem Gepäck) in Neufahrn umsteigen. Da wäre eine Express-S-Bahn, die vom Hbf. oben abfährt, in Moosach, Feldmoching, Neufahrn und Besucherpark Zwischenhalte hat (die Stammstrecke kann sie ja leider nicht bedienen, das ist schon Nachteil genug) doch deutlich besser. Von den Trassen her sollte es ja gehen.


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