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Einheitliche Bahnsteighöhe 76cm ? [Zur Themenübersicht]
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TramBahnFreak
  Geschrieben am: 16 Dec 2017, 00:17


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QUOTE (218 466-1 @ 16 Dec 2017, 00:02)
Die Drehgestelle so niedrig zu halten, dass der gesamte Flur auf 80cm bleibt, dürfte bei ICE sehr schwierig sein.

Das ginge wohl nur mit Einzelradaufhängung, bei der man die Räder so in den Wagenkasten "einbaut", dass der Gang in der Mitte unangetastet bleibt.

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Boris Merath
  Geschrieben am: 16 Dec 2017, 01:01


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Chat: BorisM 

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QUOTE (TramBahnFreak @ 16 Dec 2017, 01:17)
Das ginge wohl nur mit Einzelradaufhängung, bei der man die Räder so in den Wagenkasten "einbaut", dass der Gang in der Mitte unangetastet bleibt.

Einzelradaufhängung im Hochgeschwindigkeitsverkehr? Ich weiß nicht recht....

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Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.

Fahrdienstvorschrift bayerische Staatsbahnen 1876
    
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TramBahnFreak
  Geschrieben am: 16 Dec 2017, 01:09


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QUOTE (Boris Merath @ 16 Dec 2017, 01:01)
Einzelradaufhängung im Hochgeschwindigkeitsverkehr? Ich weiß nicht recht....

Ich habe nie behauptet, dass ich diese Lösung für praktikabel geschweige denn für gut erachte... ph34r.gif

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Cloakmaster
  Geschrieben am: 16 Dec 2017, 15:23


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QUOTE (Rohrbacher @ 15 Dec 2017, 18:02)
Wie soll das gehen? Willst du da die alte Gotthard-Rampe drinnen verewigen (wodurch du unebenen Boden hast und am halben Zug keine vernünftigen Außentüren bauen kannst)

Ich schrieb ebener Boden, keine Berg-und Talbahn.

Kleinere Räder können durchaus einer der Ansätze sein. Auch die kann man so bauen, daß damit höhere Geschwindigkeiten fahrbar werden. Dazu braucht es dann andere Materialien, was dann wieder ein Kosten- und weniger ein Kostruktionsproblem ist.

Eher aber würde mir zB Einzelradaufhängung vorschweben. Dann passt zwischen die Räder auch noch der Gang. Was genau spricht denn so dagegen, daß das - gerade im HGV - zum Teufelszeug wird?

Im ganz etremen FAll müsste eben auch noch die "Strecke der Zukunft" hinzukommen, bei der das stromführende Kabel woanders hin kommt - und sei es "nur" ein Stück weit höhe, um sowohl 2 Stockwerke plus Fahrwerke, Drehgestelle etc unterzu bringen, und auch mehr Abstand zu den pöhsen Bahnsteigdächern zu bekommen. Aber wenn wir schon dabei sind: in meinem "Bahnhof der Zukunft" verläuft das BNahnhofsdach eh durchgehend über den Zug (samt Stromleitung) hinweg. Und das eben nicht nur in Hauptbahnhof-Haupthallen, sondern auch am Feldbahnsteig Niederwurzeln-Hinterwald.
    
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gmg
  Geschrieben am: 16 Dec 2017, 17:01


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QUOTE (Cloakmaster @ 16 Dec 2017, 16:23)


Eher aber würde mir zB Einzelradaufhängung vorschweben. Dann passt zwischen die Räder auch noch der Gang.

Und die Motoren liegen dann mitten auf dem Gang .

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Cloakmaster
  Geschrieben am: 16 Dec 2017, 17:02


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auf dem Dach, links und rechts des Ganges, an Fahrzeuganfang bzw. ende, in den Radnaben, ...
    
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Metropolenbahner
  Geschrieben am: 16 Dec 2017, 17:07


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QUOTE (Boris Merath @ 16 Dec 2017, 02:01)
Einzelradaufhängung im Hochgeschwindigkeitsverkehr? Ich weiß nicht recht....

Dann frag mal bei Talgo nach, die fahren mit Einzelrädern schon ein paar Jahrzehnte mit >300 km/h wink.gif

Wenn ich mich recht entsinne hatten sie das anfangs in den 90ern mal in München auf nem Prüfstand, dort wurde die Tauglichkeit bis Tempo 500 attestiert.

Auch das DLR hätte bei ihrem Next Generation Zug ebenfalls gerne Einzelrädern:
QUOTE
Neben Laufstabilität, Verschleiß- und Lärmreduktion muss das mechatronische Fahrwerk für den NGT auch in der unteren Ebene eines Doppelstockfahrzeugs einen komfortablen, ebenen Durchgang für die Fahrgäste ermöglichen. Zentrale Komponenten des Fahrwerks sind die geregelt angetriebenen Einzelräder und der zugehörige Radträger, der radial in einen Gleisbogen eingelenkt werden kann. Die Einzelradmotoren sind gleichzeitig Antriebsaggregate und Aktuatoren, die den beiden Einzelrädern eines Radträgers verschiedene Drehmomente aufprägen können. So lässt sich das Fahrwerk im Spurkanal ausrichten und in Bögen einlenken. Das macht den Radlauf leiser und mindert den Verschleiß.

http://www.dlr.de/dlr/desktopdefault.aspx/.../#/gallery/2043

Hexenwerk ist das also keines, wobei ich den Plan des DLR mit angetriebenen Einzelrädern plus dem Extragewicht der Dostokonstruktion schon als ambitioniert erachte.
    
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gmg
  Geschrieben am: 16 Dec 2017, 17:19


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QUOTE (Metropolenbahner @ 16 Dec 2017, 18:07)
Hexenwerk ist das also keines.

Ein Zug ist doch kein Skateboard! biggrin.gif

Aber im Ernst: Das wäre doch alles ein ziemlicher Aufwand, nur um auf 55cm zu kommen.

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Martin H.
  Geschrieben am: 16 Dec 2017, 18:57


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QUOTE (Cloakmaster @ 16 Dec 2017, 15:23)
Aber wenn wir schon dabei sind: in meinem "Bahnhof der Zukunft" verläuft das BNahnhofsdach eh durchgehend über den Zug (samt Stromleitung) hinweg. Und das eben nicht nur in Hauptbahnhof-Haupthallen, sondern auch am Feldbahnsteig Niederwurzeln-Hinterwald.

Bin ich auch dafür, der Trend geht aber eher zu immer kürzeren Dächern.
Ich weiß jetzt nicht mehr wo, aber 200 Meter Bahnsteig und 20 Meter Dach. Das wirkte, als hätte man vergessen weiterzubauen.

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das Dass
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auf der Ignorierliste: Politisches
Bis Anfang März nur sporadisch hier, zu viel zu tun.
    
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Rohrbacher
  Geschrieben am: 16 Dec 2017, 19:04


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QUOTE (Metropolenbahner @ 16 Dec 2017, 17:07)
Dann frag mal bei Talgo nach, die fahren mit Einzelrädern schon ein paar Jahrzehnte mit >300 km/h  wink.gif

Und wer kauft diese Züge und wer nicht und warum? Bauen kann man alles, siehe auch Integral mit seinen virtuellen Drehgestellen oder wie das hieß. Aber so richtig durchsetzen konnten sich eigentlich nur Drehgestellwagen.

QUOTE (Cloakmaster @ 16 Dec 2017, 15:23)
Kleinere Räder können durchaus einer der Ansätze sein. Auch die kann man so bauen, daß damit höhere Geschwindigkeiten fahrbar werden.

Dagegen spricht schon allein der Fahrkomfort. Kleine Räder sind immer eher bäh. Für einen S-Bahntriebwagen wäre es sicherlich okay, der fährt nur 120 oder 140 km/h, aber für 200 oder gar 300 km/h wird das keine Option sein. Die Laufruhe ist sicherlich auch nicht so gut, das ist wie Autobahnbrettern mit Winterreifen. Du kannst ja mal einen x-Wagen mit seinen nur 730 mm Raddurchmesser mit einem Wagen mit ca. 1.000 mm vergleichen.

QUOTE (Metropolenbahner @ 16 Dec 2017, 17:07)
Hexenwerk ist das also keines, wobei ich den Plan des DLR mit angetriebenen Einzelrädern plus dem Extragewicht der Dostokonstruktion schon als ambitioniert erachte.

Damit macht man nur eins: Den Zug zu teuer. Selbst der ICE4 ist eigentlich schon wieder teurer als er hätte sein müsste. Im Vergleich mit den relativ einfachen TGV-Rumpelkisten - und das ist gar nicht mal so arg negativ gemeint - gelten besonders die ICE3 ja schon fast als "overengeneered". Und wir fahren eigentlich eh viel zu teuer und dann fehlt das Geld an anderer Stelle. Mit dem gleichen Geld für 300 km/h-Züge und -Strecken hätte man das deutsche Netz warscheinlich schon komplett auf 200 oder 220 km/h ausbauen können und hätte warscheinlich Reisegeschwindigkeiten von 150 oder 170 km/h genauso realisieren können. Nur eben zu den Betriebskosten eines Vectron mit ein paar ALEX-Wagen oder eines Westbahn-KISS. Von solchen DLR-Phantastereien profitieren eigentlich nur die Skeptiker. Wir müssen auf Reisegeschwindigkeit optimieren, nicht auf Spitzengeschwindigkeit, damit hätte man neben geringeren Kosten auch weniger Störanfälligkeit, ein Tempolimit von 200 km/h bei Wind+Eis+Schnee tut keinem Weh, wenn man eh nicht schneller fährt. Ganz nebenbei hätte man durch homogenere Geschwindigkeiten auch mehr Kapazität, was wiederum auch zu weniger Störanfälligkeit führt. Aber ich schweife ab.

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Ja mei...
    
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Metropolenbahner
  Geschrieben am: 17 Dec 2017, 10:42


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QUOTE (Rohrbacher @ 16 Dec 2017, 20:04)
Und wer kauft diese Züge und wer nicht und warum? Bauen kann man alles, siehe auch Integral mit seinen virtuellen Drehgestellen oder wie das hieß. Aber so richtig durchsetzen konnten sich eigentlich nur Drehgestellwagen.


Naja, Talgo fährt seit Jahren problemlos damit herum, so schlecht kanns nicht sein. Denke eher, dass die anderen nicht darauf aufsprangen, da sie eben nur Drehgestell-Knowhow haben / hatten.
Barrierefreiheit war früher außerdem auch nur ein Randthema, es gab also auch keine Zwänge in die Richtung etwas Neues zu entwickeln.

Könnte sich jetzt ändern ...

QUOTE
Damit macht man nur eins: Den Zug zu teuer. Selbst der ICE4 ist eigentlich schon wieder teurer als er hätte sein müsste. Im Vergleich mit den relativ einfachen TGV-Rumpelkisten - und das ist gar nicht mal so arg negativ gemeint - gelten besonders die ICE3 ja schon fast als "overengeneered". Und wir fahren eigentlich eh viel zu teuer und dann fehlt das Geld an anderer Stelle. Mit dem gleichen Geld für 300 km/h-Züge und -Strecken hätte man das deutsche Netz wahrscheinlich schon komplett auf 200 oder 220 km/h ausbauen können und hätte wahrscheinlich Reisegeschwindigkeiten von 150 oder 170 km/h genauso realisieren können. Nur eben zu den Betriebskosten eines Vectron mit ein paar ALEX-Wagen oder eines Westbahn-KISS.

Jupp, so nen 30 Millionenzug über Altbaustrecken mit 130 km/h zu schicken, ist rausgeworfenes Geld und zwar sogar doppelt, da die Züge bei geringer Durchschnittsgeschwindigkeit weniger Umläufe pro Tag schaffen, d.h. weniger Geld erwirtschaften können.

Seien wir mal froh, dass es wieder neue ICs geben soll ... wobei ich dort mittlerweile aufgemotzte Triebzüge mit Vmax200 statt 160 vorziehen würde. Erstens sind die eher barrierefrei, zweitens könnte man die in den diversen, zahlreichen Regiowerkstätten warten lassen. Aber ja -ist OT.
    
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gmg
  Geschrieben am: 17 Dec 2017, 13:25


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QUOTE (Rohrbacher @ 16 Dec 2017, 20:04)
Damit macht man nur eins: Den Zug zu teuer.

Das sehe ich als Hauptproblem aber nicht als einzigen Nachteil. Wenn man dann die Motoren auf das Dach verlagert (Vorschlag Cloakmaster) geht damit auch der Schwerpunkt weiter nach oben. Man dürfte nur noch mit Neigetechnik fahren. Viele Leute werden davon seekrank.
Es macht die Konstruktion auch unnötig kompliziert und somit anfällig.

Dem gegenüber sehe ich kaum Vorteile.


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Iarn
  Geschrieben am: 17 Dec 2017, 14:36


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Ich denke für den sekundären Fernverkehr (IC und länderfinanzierte IRE Nachfolge Angebote) wären aus meiner Sicht möglichst konventionelle Triebwagen ohne Schnickschnack und 76cm Einstiegshöhe angesagt. Das Hauptproblem dieser Angebote ist doch die Wirtschaftlichkeit und da sind irgendwelche experimentellen Drehgestelle und Wagenkästen doch Thema Verfehlung.

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Autonome Volksfront für die Wiedererrichtung der klassischen 22er Tram in München
Nicht zu verwechseln mit der Populären Front

Unwort des Jahrzehnts: nachfragegerecht
    
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218 466-1
  Geschrieben am: 17 Dec 2017, 21:20


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QUOTE (Rohrbacher @ 16 Dec 2017, 14:04)
Damit macht man nur eins: Den Zug zu teuer. Selbst der ICE4 ist eigentlich schon wieder teurer als er hätte sein müsste. Im Vergleich mit den relativ einfachen TGV-Rumpelkisten - und das ist gar nicht mal so arg negativ gemeint - gelten besonders die ICE3 ja schon fast als "overengeneered". Und wir fahren eigentlich eh viel zu teuer und dann fehlt das Geld an anderer Stelle.
Mit dem gleichen Geld für 300 km/h-Züge und -Strecken hätte man das deutsche Netz warscheinlich schon komplett auf 200 oder 220 km/h ausbauen können und hätte warscheinlich Reisegeschwindigkeiten von 150 oder 170 km/h genauso realisieren können.
Finanziell ist das einfach ein politisches Problem und ein Wutbürger-Problem incl. Eisenbahnfans. Die einen wollen dass Eisenbahn am besten ganz abgeschafft wird, damit man mit der S-Klasse nicht mehr unnötig an BÜ aufgehalten wird und weil die von denen gewählten Politiker an der Bahn Geld verdienen wollen und weiterhin mehr für PKW tun, kommen eben immer diese Diskussionen selbst unter Bahnfans auf dies nicht, das nicht, weil für das Geld hätte wenn und aber ... und so geht halt erst recht nichts voran weil letztendlich nichts davon genug support findet.
Für mich machte ICE3 keineswegs den Eindruck eines zu teuren Zuges. Power hat er zwar, aber bei der Innenraumausstattung hat DB richtig viel Geld - einbehalten! Denn die ist der des original-ICE1 um Welten unterlegen.
QUOTE (Rohrbacher @ 16 Dec 2017, 14:04)
Nur eben zu den Betriebskosten eines Vectron mit ein paar ALEX-Wagen oder eines Westbahn-KISS. Von solchen DLR-Phantastereien profitieren eigentlich nur die Skeptiker. Wir müssen auf Reisegeschwindigkeit optimieren, nicht auf Spitzengeschwindigkeit, damit hätte man neben geringeren Kosten auch weniger Störanfälligkeit, ein Tempolimit von 200 km/h bei Wind+Eis+Schnee tut keinem Weh, wenn man eh nicht schneller fährt. Ganz nebenbei hätte man durch homogenere Geschwindigkeiten auch mehr Kapazität, was wiederum auch zu weniger Störanfälligkeit führt. Aber ich schweife ab.
Um höhere Reisegeschwindigkeiten zu erreichen müsste einmal der Mischverkehr weitgehend eliminiert werden, was viele viergleisige ABS erfordert, weil was bringt eine Strecke, die mit 200 km/h befahren werden kann, wenn heuer nichtmal die 160 oder 140 km/h ausgefahren werden, da ICE/IC mit 80 km/h hinter RB herumschleichen. Aber das kostet halt auch noch mehr Geld und Platz und Proteste von Anwohnern ... Deutschland halt. rolleyes.gif
Die Technik der Züge selbst hätte jedoch in der Tat viel billiger und zuverlässiger sein können. BR 101 ist gerade erst 21 Jahre alt, kutschiert aber Geraffel durch die Gegend, das doppelt und dreifach so alt ist - bis auf die MET. Stattdessen muss jedes mal das Rad neu erfunden werden mit NT die man lange Zeit nicht nutzen durfte, mit IC-D die nicht rechtzeitig geliefert wurden und erstmal ein Schaukelproblem hatten, mit komischen Powercars wo man nicht weiss, es damit auch zu Problemen kommen wird.
Warum nicht einfach schon 1999 MET-Garnituren oder zuletzt neue Bpmz, Apmz usw, was in kurzer Zeit verfügbar, viel günstiger als BR 412 und nahezu gatantiert ohne jegliche Mängel sein würde. Neue Tfz hätte es seit 1997 eigentlich bis auf KRM-taugliches ( -> warum nicht AGV statt ICE3?) überhaupt nicht gebraucht.

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Keine Alternative zum Transrapid MUC
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143
  Geschrieben am: 17 Dec 2017, 21:50


König


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QUOTE (Cloakmaster @ 16 Dec 2017, 16:23)
Ich schrieb ebener Boden, keine Berg-und Talbahn.

Kleinere Räder können durchaus einer der Ansätze sein. Auch die kann man so bauen, daß damit höhere Geschwindigkeiten fahrbar werden. Dazu braucht es dann andere Materialien, was dann wieder ein Kosten- und weniger ein Kostruktionsproblem ist.

Eher aber würde mir  zB Einzelradaufhängung vorschweben.  Dann passt zwischen die Räder auch noch der Gang. Was genau spricht denn so dagegen, daß das - gerade im HGV - zum Teufelszeug wird?

Im ganz etremen FAll müsste eben auch noch die "Strecke der Zukunft" hinzukommen, bei der das stromführende Kabel woanders hin kommt - und sei es "nur" ein Stück weit höhe, um sowohl 2 Stockwerke  plus Fahrwerke, Drehgestelle etc unterzu bringen, und auch mehr Abstand zu den pöhsen Bahnsteigdächern zu bekommen.  Aber wenn wir schon dabei sind: in meinem "Bahnhof der Zukunft" verläuft das BNahnhofsdach eh durchgehend über den Zug (samt Stromleitung) hinweg.  Und das eben nicht nur in Hauptbahnhof-Haupthallen, sondern auch am Feldbahnsteig Niederwurzeln-Hinterwald.

Radradien sind in der EN 14363 genormt. Beliebig verkleinern geht also nicht.
Davon abgesehen wäre das mit einigen erheblichen Nachteilen verbunden:
- Normalspannungsmaximum steigt durch kleinere Radien an. Der Verschleiß steigt damit an und es besteht Gefahr von Radpolygonisierung (s. Cobratram Zürich).
- Der Verschleißvorrat pro Rad sinkt. Macht mehr Radwechsel notwendig. Kosten steigen.
- Lager usw bekommen höhere Lastwechselzahlen ab. Auch nicht gut.
- Spurführung in Weichen und Kreuzungen wird reduziert (aber nicht kriegsentscheidend)


Zu den Losradfahrwerken: Prinzipiell sind die für den HGV prädestiniert, da sie keine kritische Geschwindigkeit aufweisen. Als Doppelfahrwerke geht das vielleicht noch (wobei die immer zu einseitigem Anlaufen neigen und asymmetrisch verschleißen).
Einzelrad-Einzelfahrwerken (wie beim Talgo) funktionieren eigentlich überhaupt nur über eine Steuerung/Lenkung. Beim Talgo ist das über ein Gestänge umgesetzt, das die Achse je nach Winkel des vorlaufenden Wagenkastens einlenkt. Funktioniert bei konstanter Bogenfahrt prima, beim Ein- und Auslaufen in/aus dem Bogen überhaupt nicht.
Das DLR versucht das über eine aktive Regelung. Da es aber bis heute nicht gelungen ist den Anlaufwinkel sicher zu detektieren ist das eher Makulatur. DLR löst das über eine lasersensorische Erfassung. Geht auf dem Prüfstand super, in Realität überhaupt nicht. An der Uni in Aachen (IFS) gibt es allerdings Forschungen zu anderen Erfassungsmöglichkeiten des Anlaufwinkels. Aber ebenfalls nicht ausgereift.
Daneben hat man einige weitere Probleme bei den EEF, wie etwa die fehlenden Stoßhalbierung und die uU fehlende zweite Federstufe. Komfortabel wird das wohl nicht.

Bearbeitet von 143 am 17 Dec 2017, 21:51
    
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