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Generatorwagen statt Hybridfahrzeug, Ideen zur Ökologie/Ökonomie [Zur Themenübersicht]
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einen_Benutzernamen
  Geschrieben am: 13 Oct 2020, 12:11


Kaiser


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Es kommt darauf an wie gross, lange die Strecke ist. Bei sehr kurzen abschnitten ist die elektrifizierung immer noch das beste mittel.
Auf langen strecke kommt sowieso nur ein Diesel,... in frage. Bei langen gemischten Strecken ist die sache schwieriger...
Hier könnte man bei einen Triebwagenzug "hinten" über ein Automatisch fahrenden Generator, Akku,... Teil der sich Autonom an den Triebzug anhängt (eventuell sogar von den Rückwertigen Führerstand bedient) und Automatisch koppelt wo der Strom in den Triebzug geleitet wird.
Klar die Verbindung muss die Stromenge aushalten können.

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146225
  Geschrieben am: 13 Oct 2020, 19:03


Lebende Forenlegende


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QUOTE (EasyDor @ 13 Oct 2020, 09:04)
Sprich ein Mehrteiliger Triebwagen, der beides in jeweils einem Wagen hat? Da man elektrische Komponenten mit mehr Leistung meistens kleiner bekommt als einen dicken Dieselantrieb, könnte letzterer vielleicht auch einfach nur als Range Extender dienen, also dass man die Hauptstrecke schön elektrisch fährt, aber die Linie noch 15km über eine Nebenbahn weiterführen kann ohne dass man dort umsteigen muss...

Gibt es doch schon längst - und auch einen BEMU zaubert dir zwischenzeitlich fast jeder ET-Hersteller aus der Werkshalle.

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einen_Benutzernamen
  Geschrieben am: 13 Oct 2020, 19:16


Kaiser


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QUOTE
146225
Was ist das mehr Gewicht durch den Diesel Antrieb?

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reinhold_by
  Geschrieben am: 13 Oct 2020, 23:00


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Hallo Forum,
herzlichen Dank für die doch recht angenehme Diskussion.
Meine Ursprüngliche Idee ist schon etliche Jahre alt, ich wollte hier eigentlich erfahren warum das im Markt bisher noch nicht als Idee existiert.
Das ganze gilt bewusst nur für Triebwagen-Konstellationen. Da wo ich eine Lok habe (z.B. beim Alex in Regensburg), ist das umsetzen der ganzen Lok der einfachere Weg. Im Extremfall hängt man für einen kurzen Abschnitt eine Diesellok im Vorspann mit. Ich meine vor zig Jahren war das bei der Ammerseebahn.
Eine Lok muss schwer sein damit sie ihre Traktion auf die Schiene bringt, da braucht man u.U. sogar totes Gewicht weil sie sonst zu leicht werden könnte. Beim Triebwagen dagegen, zumindest wenn die meisten Achsen angetrieben sind, braucht man das nicht. Da gilt jedes Kilo weniger als eingesparte Energiekosten. Der E-Motor mit der Elektronik ist vergleichsweise leicht. Habe ich einen Diesel-Elektrischen Antrieb, wiegt der Dieselmoter mit seinem Generator mehr. Genauso auch die nötige große Batterie wenn ich längere Strecken ohne Draht fahren will.

Das ganz ist dann weniger technisch als eher kaufmännisch zu sehen: Für X% Oberleitungs freie Strecke habe ich Y kg Mehrgewicht zu transportieren auf der ganzen Strecke. Und genau diese Mehrkosten sind zu bezahlen, dazu der höhere Kaufpreis für jedes Fahrzeug das auf die Strecke gehen soll.
Der abgesetzte Generatorwagen liefert nur die Energie für die Fahrmotoren (er schiebt/zieht nicht, hat nur Rangierantrieb). Der muss also billiger sein als eine 'richtige' Lok. Ist aber sicher teurer als ein Festeinbau in einen Zug.
Nur muss ich aber nicht für jeden Zug einen Gernator bereitstellen, da er nur auf Teilstrecke mitfährt.
Wenn ich jetzt die BOB als Beispiel nehme, ist ca. 50% der Fahrstrecke des einzelnen Zuges ohne Draht (grob geschätzt).
Jetzt kann ich ausrechnen:
- Was kosten die Batterien für 2*30km Drahtfreie Strecke?
- Wieviel Mehrgewicht und damit Mehrkosten gibt es auf der Teilstrecke unter Draht? (die ich mir sparen könnte)
- Auf der Teilstrecke ohne Draht ist der Generatorwagen zwar ein Stück schwerer als die Batterien, ist dafür im anderen Abschnitt gar nicht dabei.
- Für angenommen 20 Zuggarnituren wären nur 10 Generatorwagen nötig, da diese ja nur in den Abschnitten Holzkirchen-Lenggries/Tegernsee/Schliersee fahren, aber nicht Holzkirchen-München
- gekoppelt wird immer auf der Seite wo der Draht endet, reduziert den Rangieraufwand massiv. Ist dann meistens wie einfaches abkoppeln beim Flügeln. (Deshalb der Hinweis auf die Bauhöhe: Wenn immer auf derselben Siete gekoppelt wird, schiebt in einer Richtung der Triebwagen den Generator(oder Batterie-)Wagen. Der TF muss dann drüber hinwegsehen können. Ein immer 'hinten' würde wieder zusätzliche Rangierfahrten und damit Wartezeiten bedingen.
- Weiterer Vorteil: Die Züge können ohne Mehrkosten im Gewicht auch bedarfsweise auf 100% elektrifizierten Strecken fahren. Es ist ja 'nur' die Kupplung und Stromleitung. Der Einsatz wäre so flexibler möglich ohne damit Geld zu verschenken. Es wäre also gerade für eine Übergangsphase interessant. Wenn ich weis dass meine Strecke in 10 Jahren Draht bekommt, ich aber jetzt neue Fahrzeuge anschaffen muss, DANN passt diese Idee sogar wenn es sich im Tagesbetrieb noch nicht rentieren würde. Ich kaufe zum einen 'gewöhnliche' E-Triebwagen, die um den Stromstecker ergänzt werden. Die fahren dann die nächsten 30 Jahre. Dazu noch die Generatorwagen In 10 Jahren muss ich nur die Generatorwagen verschrotten und fahre den Rest der Flotte ohne Umbau weiter.
Statt Generator wäre natürlich auch ein Batteriewagen denkbar.

Persönlich sehe ich IM MOMENT das als sinnvolle Möglichkeit, die sinkenden Kosten der Lithium-Batterien können das aber bald hinfällig machen. Auf jeden Fall schon niocht mehr für ganz kurze Strecken, wie z.B. Bad Wörishofen (wurde ja auch früher mal mit Batterie gefahren). Hier sind es ab Dezember ja nur noch ca. 5km ohne Draht. Die Batterie hierfür ist so klein, dass sich der Generator nicht rentieren würde.
Dafür allerdings könnte man dort das Konzept der Kombination 'gewöhnllcher E-Triebzug' mit automatisch gekoppeltem Batteriewagen testen: In Türkheim an-/abkoppeln, in Wörishofen während der Standzeit aufladen. mit einem Pendelzug nach Buchloe. Bei Ausfall Ersatz durch Dieselgarnitur, die fahren ja weiter Richtung Augsburg. Bei Nachfrage dann halt umsteigefrei München-Wörishofen fahren lassen..

Meine Ursprungsidee ist ja alt. habs mir damals gedacht für Altomünster wie da noch gedieselt wurde, da fährt man ja inzwischen komplett elektrisch.
Bin mal gespannt wie sich das im BOB-Netz entwickelt, ob Draht kommt (wieviel, wann), Diesel bleibt oder was auch immer....

Und nochmal Entschuldigung für den langen Text :-) und danke fürs lesen.

Bleibt gesund,
Reinhold
    
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146225
  Geschrieben am: 14 Oct 2020, 05:33


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QUOTE (reinhold_by @ 13 Oct 2020, 23:00)
Es wäre also gerade für eine Übergangsphase interessant. Wenn ich weis dass meine Strecke in 10 Jahren Draht bekommt, ich aber jetzt neue Fahrzeuge anschaffen muss, DANN passt diese Idee sogar wenn es sich im Tagesbetrieb noch nicht rentieren würde. Ich kaufe zum einen 'gewöhnliche' E-Triebwagen, die um den Stromstecker ergänzt werden. Die fahren dann die nächsten 30 Jahre. Dazu noch die Generatorwagen In 10 Jahren muss ich nur die Generatorwagen verschrotten und fahre den Rest der Flotte ohne Umbau weiter.

Das ist durch die Modulbauweise von Triebwagenzügen heute alles nicht mehr so unmöglich: Für den sächsischen RE 6 Leipzig <-> Chemnitz sind zur Ablösung der antiken Wendezüge mit Diesellok tatsächlich von Alstom zu liefernde BEMU, also elektrische Triebwagen mit Speicherbatterie vorgesehen. Da die Züge ihre Wendezeit in den Endbahnhöfen unter Fahrdraht abstehen können, ist dort das Nachladen möglich. Und sollte in Deutschland das beinahe Unglaubliche geschehen und all die tollen Absichtserklärungen in realem Fahrdraht enden (angeblich soll es zum Ende des Jahrzehnts soweit sein), kann man die Batteriemodule aus den Fahrzeugen ausbauen und sie als EMU weiter fahren.

Dieses Konzept ist flexibel genug auch dann zu funktionieren, wenn die Elektrifizierung der Strecke nicht, später oder nur teilweise kommt. Gut, es könnte in Deutschland natürlich sein, dass die Fahrzeuge nach > 30 Jahren mit ihren Batterien ausgemustert werden, weil der Fahrdraht niemals gebaut wurde, das würde mich beim kontinuierlichen desinteressierten Versagen deutscher Bahn- und Infrastrukturpolitik definitiv nicht wundern.

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EasyDor
  Geschrieben am: 14 Oct 2020, 09:20


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QUOTE (146225 @ 13 Oct 2020, 20:03)
Gibt es doch schon längst - und auch einen BEMU zaubert dir zwischenzeitlich fast jeder ET-Hersteller aus der Werkshalle.

Ok, davon hatte ich noch gar nichts mitbekommen... Ich kannte bis jetzt nur die Lok von NJTransit und diverse Akku/Wasserstoffprojekte. Anscheinend gab es das in Berlin sogar vor Jahrzehnten mal in Form der Duo-S-Bahn.
Letzeres war übrigens eigentlich genau das hier besprochene Prinzip - man hat aus einem Beiwagen einen Generatorwagen für das nicht elektrifizierte Stück gemacht.
Nachteil ist halt, dass man die schwere Technik immer herumfahren muss. Allerdings finde ich jetzt 20->25t für einen Beiwagen keine so extreme Erhöhung...

Ich würde ja einen fast schön größeren Nutzen bei Zweikraft-Loks sehen, da fallen mir allein im Raum München einige Einsatzgebiete ein... Die 245 in einer erweiterten Version mit nur drei, dafür stärkeren Motoren und einem Trafo rolleyes.gif

Bearbeitet von EasyDor am 14 Oct 2020, 09:33

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Wichtiger Hinweis: Dieser Post stellt - wenn nicht anderweitig gekennzeichnet - meine persönliche Meinung dar.

Audiatur et altera pars
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Metropolenbahner
  Geschrieben am: 14 Oct 2020, 10:35


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QUOTE (EasyDor @ 14 Oct 2020, 10:20)
Ok, davon hatte ich noch gar nichts mitbekommen... Ich kannte bis jetzt nur die Lok von NJTransit und diverse Akku/Wasserstoffprojekte. Anscheinend gab es das in Berlin sogar vor Jahrzehnten mal in Form der Duo-S-Bahn.

Falls noch nicht bekannt, Stadler hat sowas auch schon länger Angebot, z.B: diesen in Norwegen (also auch schon mit 15 kV):

https://www.stadlerrail.com/media/pdf/fnor0919d.pdf

Loks gäbe es auch vom gleichen Hersteller, Stichwort Eurodual (früher Vossloh):

https://de.wikipedia.org/wiki/Stadler_Eurodual_2159
https://de.wikipedia.org/wiki/Vossloh_Euro_4000

Siemens hat ebenfalls nen Vectron Diesel mit nem Mireo-Trafo kombiniert, die gewannen mit ner Sparversion davon (kleinere Dieselmotor und geringere Achslast) letztens ne größere Ausschreibung der DB für Rangier- und Nebenstreckenloks (BR294-Nachfolger). Nur von Bombardier kommt nichts, deren Idee auf der SOB nen Elektro-Tender für die 245 zu bauen verlief im Sande - eben weil es mittlerweile schon fertige Loks für den gleichen Zweck gibt.

Naja, unter Alstom-Führung dürfte man sicherlich etwas Ähnliches konzipieren, warten wir es mal ab.

Bearbeitet von Metropolenbahner am 14 Oct 2020, 10:37
    
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einen_Benutzernamen
  Geschrieben am: 14 Oct 2020, 11:42


Kaiser


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Sind die Loks nicht nur mit einen Last Mile Diesel ausgerüstet? Es gibt doch ein paar die "nur" einen Last Mile haben. Damit kann man doch nicht wirklich im Nah und Fernverkehr fahren?!

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Südostbayer
  Geschrieben am: 14 Oct 2020, 12:07


Kaiser


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QUOTE (einen_Benutzernamen @ 14 Oct 2020, 12:42)
Sind die Loks nicht nur mit einen Last Mile Diesel ausgerüstet? Es gibt doch ein paar die "nur" einen Last Mile haben. Damit kann man doch nicht wirklich im Nah und Fernverkehr fahren?!

Ist es zuviel verlangt, den von "Metropolenbahner" genannten Link https://de.wikipedia.org/wiki/Stadler_Eurodual_2159 anzuklicken und einen kurzen Blick auf Text oder Tabelle (Dauerleistung) zu werfen?
    
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einen_Benutzernamen
  Geschrieben am: 14 Oct 2020, 16:53


Kaiser


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Beiträge: 1471




rolleyes.gif Genau weil das einen durchschnitts User auch viel sagt.

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vuxi
  Geschrieben am: 14 Oct 2020, 17:02


Haudegen


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Mitglied seit: 10 Jan 10
Beiträge: 649




Da wäre die Transferleistung einen Artikel einer beliebigen anderen Lokomotive mit Last Mile Diesel aufzurufen und die Werte dort zu vergleichen.
    
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