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Güterverkehr auf die Schiene? [Zur Themenübersicht]
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Mühldorfer
  Geschrieben am: 5 Dec 2018, 13:13


König


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Beiträge: 875




Hallo,

bei der Idee oder dem ökologischen Wunsch Güterverkehr auf die Schiene, Fragen:

1. Welcher Anteil rollt ohne Zwischenladestationen weiter als 200km?
1a. Wieviel Fahrten jährlich in Deutschland und/oder Europa über mehr als ca. 400km Strecke?

1b. Wenn die Bahnen über 400km wenigstens 50% Martanteil haben sollen, wieviel Neu-, Wiederaufbau oder Ausbau in neue Trassen wäre dann nötig?
( Z.B. die alte Militärtrasse "Kanonenbahn" als Industriebahn des 21. Jahrhundert? Wie waren die Eifelprojkte als Güterbahn trassiert? Hof-Regensburg-Mühldorf-Rosenheim, Donawörth-Crailsheim-Wertheim-Darmstadt - Umgehung des Knoten Frankfurt plus Aschaffenburg-Bad-Nauheim-Ruhr )


2. Rein von der Arbeitszeit her für LKW-Fahrer, Wagenmeister, Kranführer und Rangierer, ( 2-mal umladen ), ab welcher Strecke ist da Güterzug günstiger?

Investionen in Terminals, weniger Kapitalbindung für LKW, genügend genau zu bilanzieren dürfte schwieriger sein.


Gruß

Bearbeitet von Mühldorfer am 5 Dec 2018, 13:18
    
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Trapeztafelfanatiker
  Geschrieben am: 5 Dec 2018, 18:19


König


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Beiträge: 985




Wenn die Politik wollen würde, könnte man viel mehr verlagern.
Geld wäre auch genug da, man muss aber die Kapazitäten ausbauen. Macht man aber nicht oder wieso wird 2019 gerade mal die Inflation bei der Infrastruktur der Eisenbahn ausgeglichen, während in den Straßenbau weit über 20% mehr fließen? (Quelle: Allianz pro Schiene).

Österreich und die Schweiz haben einen höheren SGV-Anteil und im Transit durch die Schweiz wird 70% auf der Schiene transportiert. Das geht aber nur mit Maßnahmen. Wenn man dem Markt seinen Lauf lässt, dann ist der Lkw fast immer günstiger, weil er weder die von ihm verursachten Kosten voll trägt, noch groß die Verstöße kontrolliert und sanktioniert werden. In der Schweiz schon, da wird massiv kontrolliert und sanktioniert.

Hör mir mit den alten Strecken auf, fast alle verschwundenen Strecken sind Nebenbahnen, die für den Hauptgüterverkehr nicht nötig sind, auch die Teile der strategischen Bahnen nicht. Da ist oftmals ein viergleisiger Ausbau der Hauptachsen sinnvoller als eine Strecke durch das Nichts.

Was schlimm ist, dass man z. B. vor wenigen Jahren erst die Rheinische Güterbahn stillgelegt hat, die jetzt ein Radweg ist, statt diese als Güterabfuhrstrecke zu nutzen. Genauso wie man Wiesenburg - Calbe erhalten hätte müssen, rein für den Güterverkehr zur Entlastung des Knotens Magdeburg.

Grundsätzlich wären sicher reine Güter-NBS in Nord-Süd- und Ost-West-Richtung nicht verkehrt, z. B. im Rheintal, zur Entlastung des Rheintals.

Strecken wie Rosenheim - Landshut müsste man natürlich zweigleisig ausbauen und grundsätzlich die Kapazitäten erhöhen und gerade die Knoten entflechten.
Dazu deutschlandweit ein paar Hubs, wo von Containerzug zu Containerzug schnell gewechselt werden kann, zudem flächendeckende Containerverladungen. Man könnte so gut wie alles in Container transportieren, also damit auch die Güterwagen so wirtschaftlich wie möglich nutzen.
Vor- und Nachlauf mit Elektro-Lkw.
Diese Transporte müssten steuerlich bevorteilt werden gegenüber reinen Lkw-Transporten bzw. letztere bekommen nochmals eine spezielle Ökoabgabe.

Dazu müssen die Güterzüge einfach digitaler werden. Die müssen von der Lok bis hinten komplett durchüberwacht sein, mit automatischer Bremsprobe, Fehlermeldungen usw., so dass hier die Abläufe vereinfacht und beschleunigt werden. Dazu eine AK und Züge bis 1000m (darum finde ich das 740m-Programm für viel zu kurzsichtig, wo jeder weiß, dass die Zukunft 1000m sind).

Am Brennernordzulauf sieht man ja dass die Interessen der Fuhrkutscherbranche mehr zählen, denn jeder Abgeordnete hat dutzende Fuhrunternehmer vor der Haustür, aber selten ein EVU mit Sitz im Wahlkreis und wenn, dann zählen die Spezln von den Fuhrkutschern mehr.
Beim Brennernordzulauf sind wir verkehrspolitisch auf Österreich angewiesen und ich hoffe die drehen uns den Saft ab, wenn wir nicht endlich handeln und den Nordzulauf auf der Schiene planen und so schnell wie möglich umsetzen. Österreich und Südtirol-Trentino müssen hier restriktiv handeln, dazu gehört natürlich auch die geplante Fernpassmaut und solche Geschichten.
    
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Mühldorfer
  Geschrieben am: 6 Dec 2018, 21:33


König


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Mitglied seit: 11 Dec 10
Beiträge: 875




Hallo,
danke für die Antwort. wie wären denn Neubau-Güterzugstrecken technisch-wirtschaftlich sinnvoll zu trassieren?

Ich hörte 1000m-Züge, das bedeutet welche Maximalsteigung um ohne Nachschub den Betrieb abwickeln zu können?

Bei welcher Geschwindigkeit für 500m bis 1000m-Züge gäbe es den maximalen Streckendurchlass?

Welche Radien ( Rollwiderstand, Verschleiß ) und Überhöhungen sind dann akzeptabel um eine möglichst direkte Verbindung und auch ohne sehr große Tunnel zu trassienen?

An die deutschen Mittelgebirge denken.

Das alles auch finanzieller als Kompromiss tauglich für mindestens 80 Jahre.

Gruß
    
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guru61
  Geschrieben am: 7 Dec 2018, 10:46


Haudegen


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Mitglied seit: 20 Mar 11
Beiträge: 712

Alter: 56
Wohnort: Arolfingen


QUOTE (Mühldorfer @ 6 Dec 2018, 22:33)
Hallo,
danke für die Antwort. wie wären denn Neubau-Güterzugstrecken technisch-wirtschaftlich sinnvoll zu trassieren?

Ich hörte 1000m-Züge, das bedeutet welche Maximalsteigung um ohne Nachschub den Betrieb abwickeln zu können?

Bei welcher Geschwindigkeit für 500m bis 1000m-Züge gäbe es den maximalen Streckendurchlass?

Welche Radien ( Rollwiderstand, Verschleiß ) und Überhöhungen sind dann akzeptabel um eine möglichst direkte Verbindung und auch ohne sehr große Tunnel zu trassienen?

An die deutschen Mittelgebirge denken.

Das alles auch finanzieller als Kompromiss tauglich für mindestens 80 Jahre.

Gruß

Hallo
Solange man noch das Kupplüngli in Europa hat, kann man 1000m Züge vergessen.
Das erste wäre dann mal eine Automatische Kupplung zu entwickeln.
Aber eine betriebssichere, eine die im Winter in Norwegen und im Sommer in der Türkei in der Wüste im testbetrieb täglich 10 Mal gekuppelt wird.

Solange das 5L Zügli nicht unter wirklichen Extrembedingungen getestet wird ist das ein Witz!
https://www.youtube.com/watch?v=fBTncd4qnFY

Ich habe in Rorschach im Wagenunterhalt hautnahe Erfahrungen gesammelt mit den ADZK im Winter, seinerzeit unter den EWIII.
http://deacademic.com/dic.nsf/dewiki/1351738
Damals wurde in Zürich, St. Gallen und Genf noch die Lok gewechselt.
Im Winter, wenn die Kupplungen tief verschneit warden, war es oft Glücksache, bis die kuppelten.
Auf alle Fälle mussten vom Schnee befreit werden. Heute heizt man die Schwab Kupplungen an den Triebzügen, was aber bei Güterwagen nicht in Frage kommt.
Gruss Guru


    
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karhu
  Geschrieben am: 7 Dec 2018, 13:23


Kaiser


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Beiträge: 1054

Wohnort: Tampere (Stuttgart)


QUOTE (guru61 @ 7 Dec 2018, 11:46)
Solange man noch das Kupplüngli in Europa hat, kann man 1000m Züge vergessen.
Das erste wäre dann mal eine Automatische Kupplung zu entwickeln.
Aber eine betriebssichere, eine die im Winter in Norwegen und im Sommer in der Türkei in der Wüste im testbetrieb täglich 10 Mal gekuppelt wird.

Automatische Kupplung
Diese hier gibt es schon seit ewigen Zeiten, in der Sowjetunion entwickelt. Ist in der EU in den baltischen Staaten, in Finnland und bei der Erzbahn in Nordschweden im Güterverkehr (teilweise auch im Personenverkehr) erfolgreich und Jahre lang im Einsatz.

    
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mapic
  Geschrieben am: 7 Dec 2018, 13:35


Lebende Forenlegende


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Mitglied seit: 3 Apr 04
Beiträge: 2033

Alter: 30
Wohnort: Holzkirchen


QUOTE (karhu @ 7 Dec 2018, 13:23)
Automatische Kupplung
Diese hier gibt es schon seit ewigen Zeiten, in der Sowjetunion entwickelt. Ist in der EU in den baltischen Staaten, in Finnland und bei der Erzbahn in Nordschweden im Güterverkehr (teilweise auch im Personenverkehr) erfolgreich und Jahre lang im Einsatz.

Das ist aber nur eine halb automatische Kupplung. Wie am Ende des Videos sehr schön zu sehen ist, braucht es ja zum Kuppeln immer noch Personal direkt an der Kupplung. Die 5L Kupplung der SBB kuppelt aber auch die Luft. Damit würde man Güterwagen dann so kuppeln wie bisher nur Triebwagen.

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guru61
  Geschrieben am: 10 Dec 2018, 15:57


Haudegen


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Beiträge: 712

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Wohnort: Arolfingen


QUOTE (karhu @ 7 Dec 2018, 14:23)
QUOTE (guru61 @ 7 Dec 2018, 11:46)
Solange man noch das Kupplüngli in Europa hat, kann man 1000m Züge vergessen.
Das erste wäre dann mal eine Automatische Kupplung zu entwickeln.
Aber eine betriebssichere, eine die im Winter in Norwegen und im Sommer in der Türkei in der Wüste im testbetrieb täglich 10 Mal gekuppelt wird.

Automatische Kupplung
Diese hier gibt es schon seit ewigen Zeiten, in der Sowjetunion entwickelt. Ist in der EU in den baltischen Staaten, in Finnland und bei der Erzbahn in Nordschweden im Güterverkehr (teilweise auch im Personenverkehr) erfolgreich und Jahre lang im Einsatz.

Hallo
was aber ein Unterschied ist:
die AZDK ist eine starre Kupplung. Deren Kupplungsköpfe sind starr ineinander.
Das ist die Grundvoraussetzung für ein Mitkuppeln von Leitungen jeder Art.
Die Russen- und die Amikupplung sine in den Kupplungsköpfen beweglich: Sie "schubbern" aneinander. Das bringt zwar den Vorteil, fass die Köpfe sich bis zu einem gewissen Grad selber reinigen, aber verhindert ein Mitkuppeln der Leitungen.
Russen:
https://flic.kr/p/PabbSn
https://www.flickr.com/gp/r_walther/3kQ6Q0
Gut zu sehen: Kein Anschlag nach oben oder unten! Dafür eine intelligente Lösung für eine EP Bremse

Ob man heute eine Kupplung konstruieren soll, die alles miteinander kuppelt, darüber kann man sich streiten:
Wir haben:
Bremsleitung (Hauptleitung)
Speiseleitung (Hauptluftbehälterleitung)
UIC Leitung
EP Brems Leitung
Zugsammelschiene (Isoliert für 3'000V)
Vielfachsteuerleitung (Zugbus)
Da dürfte der Kupplungskopf doppelt so gross werden, als für die mechanische Verbindung. Abgesehen davon ist die betriebssichere Verbindung solcher Leitungen alles andere als einfach!

Gruss Guru

    
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