Fragen und Grundsatzdiskussion zur Münchner S-Bahn

[Lazarus]

Problem ist aber, die S7 müsste an der Donnersberger Brücke dasselbe Überwerfungsbauwerk nutzen wie die BRB und da fangen die Probleme dann richtig an. Ein Takt 30 passt nunmal nur schwer zum Takt 20 der S-Bahn. Zumal die Inntalzüge ja auch noch dazu kommen.

Zudem, wenn man an der Donnersberger Brücke umsteigen muss, kostet das massiv Fahrgäste. Das machen die meisten nicht mit. Wenn man 10 Minuten warten darf, bis man vielleicht mal einen Zug erwischt, in den man auch reinkommt...

[ET 415]

Warum sollte es auf dem Kreuzungsbauwerk Probleme geben, wenn die S7 und der Rest bis zur Donnersbergerbrücke (also unmittelbar zuvor) miteinander vertaktet sind? Im schlimmsten Fall würde die S7 unmittelbar vor oder nach einer BRB das Kreuzungsbauwerk befahren, aber auf dem Bauwerk dürfte es keine Trassenkonflikte geben. Eher im Starnberger Flügelbahnhof, je nachdem, auf welchem Gleis die S7 enden bzw. beginnen soll.

[Lazarus]

Warum sollte es auf dem Kreuzungsbauwerk Probleme geben, wenn die S7 und der Rest bis zur Donnersbergerbrücke (also unmittelbar zuvor) miteinander vertaktet sind? Im schlimmsten Fall würde die S7 unmittelbar vor oder nach einer BRB das Kreuzungsbauwerk befahren, aber auf dem Bauwerk dürfte es keine Trassenkonflikte geben. Eher im Starnberger Flügelbahnhof, je nachdem, auf welchem Gleis die S7 enden bzw. beginnen soll.

Ich halte es trotzdem für keine gute Idee, zumal man dann an der Donnersberger Brücke viel Glück braucht, das man in einen Zug überhaupt reinkommt. Wenn da auch nur ein Vollzug kommt. Viel Spass...

[ralf.wiedenmann]

Das sind die Nachwehen von jahrzehntelangem minimalistischem S-Bahnausbau. 140m lange Bahnsteige, die man nicht einmal bei Aufhöhung von 76 auf 95 cm auf 210m verlängert. Als man Buchenau und Puchheim zum Überholbahnhof umbaute (ca 1988, Einführung des ganztägigen 20 Minuten-Taktes) baute man das Abstell-/Wendegleis nur 140 m lang. In Puchheim baute man kein Wendegleis ein. Beide Bahnhöfe nur 3-gleisig. Überholung in eine Richtung schliesst Überholung in der Gegenrichtung aus. Als man Freiham-Wessling 2-gleisig ausbaute, sah man kein Wendegleis in Wessling vor. 3-gleisiger Ausbau bis Eichenau hätte sich da nahtlos eingereiht. Jetzt diskutiert man schon wieder seit August 2021 zwischen Freistaat, Bahn und Bund, seit der Grundsatzentscheid für 4 Gleise gefallen ist. Einfach nur alles ein Riesenmurks.

[bestia_negra]

Umsteigen an der Donnersbergerbrücke geht ja, vorausgesetzt man kommt in die andere S-Bahn rein. Aber am Ostbahnhof wäre es meistens mit einem Bahnsteigwechsel verbunden.
Man könnte den Ostast bis/ab Pasing fahren, würde da natürlich dann zum Wenden eine Bahnsteigkante blockieren. Dann könnten die Fahrgäste aus Wolfratshausen, wenn ihre S-Bahn doch mal pünktlich ist in die fast leere S-Bahn aus Pasing umsteigen...

Man baut beim Umbau von Laim nicht zufällig ein Wendegleis?

Wäre dafür sehr gut geeignet und würde auch sonst Flexibilität bringen...

Ein Wendegleis gäbe es an der Hackerbrücke auch. Aber das hilft m.W. nicht weiter, da vor Benutzung desselben sichergestellt werden muss, dass der Zug leer ist - für die Kontrolle ist aber keine Zeit, wenn alle 2 Minuten eine S-Bahn fahren soll. Man braucht einen Bahnsteig, an dem man ein paar Minuten stehen kann, ggf. muss ja auch noch jemand überzeugt werden, auszusteigen...

Ok, macht Sinn.

Dann bleibt die sinnvollste Lösung wohl doch die Durchbindung auf einen Westast als Verstärker, falls dort die Trassen und Taktlagen es hergeben.

Zum Beispiel:
S7 Germering - Kreuzstraße

Der Ast nach Wolfratshausen könnte dann im Osten ohne Durchbindung auf einen Außenast wenden.
S5 Wolfratshausen - Leuchtenbergring

[Lazarus]

Damit würde man allerdings den Takt10 auf der S8 West zerstören. Das ist keine gute Idee...

[Federspeicher]

Warum sollte es auf dem Kreuzungsbauwerk Probleme geben, wenn die S7 und der Rest bis zur Donnersbergerbrücke (also unmittelbar zuvor) miteinander vertaktet sind? Im schlimmsten Fall würde die S7 unmittelbar vor oder nach einer BRB das Kreuzungsbauwerk befahren, aber auf dem Bauwerk dürfte es keine Trassenkonflikte geben. Eher im Starnberger Flügelbahnhof, je nachdem, auf welchem Gleis die S7 enden bzw. beginnen soll.

Ich halte es trotzdem für keine gute Idee, zumal man dann an der Donnersberger Brücke viel Glück braucht, das man in einen Zug überhaupt reinkommt. Wenn da auch nur ein Vollzug kommt. Viel Spass...

???

Was möchte uns der Autor damit sagen?

[Lazarus]

???

Was möchte uns der Autor damit sagen?

Das ich das für eine Schwachsinnsidee halte. Es sei denn, man will aktiv die Leute wieder zu Autofahrern umerziehen.

[Beobachter2]

Dann bleibt die sinnvollste Lösung wohl doch die Durchbindung auf einen Westast als Verstärker, falls dort die Trassen und Taktlagen es hergeben.

Zum Beispiel:
S7 Germering - Kreuzstraße

Der Ast nach Wolfratshausen könnte dann im Osten ohne Durchbindung auf einen Außenast wenden.
S5 Wolfratshausen - Leuchtenbergring

Wenn ich es richtig sehe, wären so pro Stunde/Richtung drei zusätzliche Trassen nötig, schwierig!

Daher vermutlich:

S7 Wolfratshausen - Trudering - (Grafing)
und
S6 Tutzing - Kreuzstraße (was es schon mal gab)
S4 Geltendorf - Ebersberg (wie früher)

[Federspeicher]

???

Was möchte uns der Autor damit sagen?

Das ich das für eine Schwachsinnsidee halte. Es sei denn, man will aktiv die Leute wieder zu Autofahrern umerziehen.

Und ich wollte damit ausdrücken, dass deine Argumentation eine reine Luftnummer ist. Das Brechen der S7 wäre aus betrieblicher Sicht (nur bezogen auf die Pünktlichkeit) eine super Sache. Schon heute hast du an der MMDN einen großen Fahrgastwechsel, da macht es überhaupt keinen Unterschied mehr, ob du die S7 zum Hbf zurückziehst. Man könnte jetzt lange darüber brüten, ob die darauffolgenden Taktzüge in den Stamm die zusätzlichen Menschen aufnehmen kann. Meiner Meinung nach ja, aber vermutlich werden sich die meisten im Fall des Brechens sowieso schon am Harras und am Heimeranplatz auf die U-Bahn orientieren, d.h. an den beiden Stationen dürfte der Anteil der Umsteiget signifikant nach oben gehen.

Das Stärken und Schwächen auf der S7 soll ja auf absehbare Zeit wieder zurückkommen, von daher sollte man sich endlich mal eine wirklich gute Lösung einfallen lassen, dem Betrieb zu stabilisieren. Die Taltausweitungen zum letzten Fahrplanwechsel haben genau das Gegenteil erreicht: die Züge werden gerade auf dem Ostast deutlich schneller 'geschlachtet' als vorher, weil die Wendezeiten keinen größeren Verspätubgsabbau mehr zulassen.

Langfristig löst nur ein kompletter Streckenausbau die Probleme. Den hat man aber so nachhaltig verschlafen, dass man darauf nochmal Jahrzehnte warten darf. Vor 2040 oder 2050 tut sich da überhaupt nichts...

[bestia_negra]

Dann bleibt die sinnvollste Lösung wohl doch die Durchbindung auf einen Westast als Verstärker, falls dort die Trassen und Taktlagen es hergeben.

Zum Beispiel:
S7 Germering - Kreuzstraße

Der Ast nach Wolfratshausen könnte dann im Osten ohne Durchbindung auf einen Außenast wenden.
S5 Wolfratshausen - Leuchtenbergring

Wenn ich es richtig sehe, wären so pro Stunde/Richtung drei zusätzliche Trassen nötig, schwierig!

Daher vermutlich:

S7 Wolfratshausen - Trudering - (Grafing)
und
S6 Tutzing - Kreuzstraße (was es schon mal gab)
S4 Geltendorf - Ebersberg (wie früher)

Klingt auch nach einem guten Vorschlag. Wenn der so umsetzbar ist, gerne.

Der Gedanke bei meinem Vorschlag war, dass man versucht verspätungsanfällige Äste möglichst nicht auf einen anderen Außenast legt. Mit der Wende der S1 am Leuchtenbergring macht man es ja schon so.

Im Endeffekt bleibt das alles aber Flickschusterei.

Wie @federspeicher ja schon richtig geschrieben hat, behebt nur ein Streckenausbau die Probleme.
Egal wie man die Äste kombiniert, das Kernproblem bleibt die Unzuverlässigkeit der S7.

Man kann nur durch anderes Kombinieren der Äste oder Brechen der Linie versuchen die Probleme etwas abzumildern, aber beheben wird man sie dadurch auch nicht.

[ET 415]

Wenn ich es richtig sehe, wären so pro Stunde/Richtung drei zusätzliche Trassen nötig, schwierig!

Daher vermutlich:

S7 Wolfratshausen - Trudering - (Grafing)
und
S6 Tutzing - Kreuzstraße (was es schon mal gab)
S4 Geltendorf - Ebersberg (wie früher)

Das klingt an sich sinnvoll, allerdings müsste man dann auf dem Ast nach Kreuzstraße die Abfahrtszeiten um zwei Minuten nach hinten verschieben werden oder auf dem Ast von Tutzing um zwei Minuten nach vorn verschieben werden. Momentan fahren die S-Bahnen in West-Ost-Richtung auf der Stammstrecke in dieser Reihenfolge:

S3v, S8, S1, S4, S2v, S3, S8v, S7, S6, S2

Eine Verschiebung auf dem Ast nach Kreuzstraße wird schwierig wegen der Eingleisigkeit. Auf dem Ast von Tutzing wäre eine Verschiebung um zwei Minuten nach vorne vermutlich einfacher, allerdings würde die S6 dann in Tutzing nur zwei Minuten nach der RB 6 von Garmisch nach München abfahren; bisher sind es vier Minuten. Da wird der Anschluss sehr knapp und auch von den Blockabständen könnte es schwierig werden.

Wie gesagt, der Vorschlag klingt gut. Allerdings müsste man dann auf den Außenästen die Abfahrtszeiten zumindest teilweise neu ordnen.

[Jean]

Wie gesagt, der Vorschlag klingt gut. Allerdings müsste man dann auf den Außenästen die Abfahrtszeiten zumindest teilweise neu ordnen.

Du machst kein Omelett ohne Eier zu schlagen...

[Martin H.]

Woran klemmt es denn auf der S7 so arg?
Als. Ich da 2016 mal ausgeholfen habe war ich soweit immer pünktlich, und auf dem Westast auch immer zuerst am Kreuzungsbahnhof.
Eigentlich sind es ja nur die Takte nach Kreuzstraße.

Wundert mich immer noch leicht dass das so bergab ging.

[gmg]

Zum Beispiel:
S7 Germering - Kreuzstraße

Der Ast nach Wolfratshausen könnte dann im Osten ohne Durchbindung auf einen Außenast wenden.
S5 Wolfratshausen - Leuchtenbergring

Wenn dann fährt aber traditionell die S5 nach Germering und die S7 nach Wolfratshausen. Ansonsten ist die Idee gut. So wären in der HVZ drei Fahrten weniger auf dem Stamm und somit weniger Stau.

Damit würde man allerdings den Takt10 auf der S8 West zerstören. Das ist keine gute Idee...

Doch! Auf der S8 West fallen so häufig die Verstärker aus, dass wir gut und gerne einen schiefen Takt in Kauf nähmen, wenn wir dafür verlässliche Verstärker hätten.
Außerdem würde eine S5 von Germering nach Xstr genau das Zeitfenster bekommen, das jetzt die S7 und die S8v einnehmen. Also wäre der Takt 10 eher gewährleistet, als er es jetzt ist.

Woran klemmt es denn auf der S7 so arg?
Als. Ich da 2016 mal ausgeholfen habe war ich soweit immer pünktlich, und auf dem Westast auch immer zuerst am Kreuzungsbahnhof.

Ich würde sagen, daran, dass beide Äste so viel eingleisige Abschnitte haben. Da summieren sich die Verspätungen nicht nur, sondern übertragen sich auch auf den Gegenverkehr. 2022 war übrigens immer noch die S1 die unpünktlichste Linie!!

[bestia_negra]

Gut, bei den Nummern bin ich schmerzfrei, da kann man es gerne so machen wie von dir vorgeschlagen nach den traditionellen Nummern.

Bei den Verstärkern bin ich klar bei dir. Lieber einen Hinketakt als ständig ausfallende Verstärker.

Und Nachdem diese S5 dann ja eine reguläre Hauptlinie wäre, würde die wohl deutlich seltener ausfallen als die S8v derzeit.
Das wäre ein Fortschritt.


Noch schöner wäre es natürlich die Linie komplett zu brechen. Es ist ja bestimmt kein Zufall, dass die verspätungsanfälligste Linie S1 keinen Ostast hat. So werden die Verspätungen nicht übertragen. Würde beiden Ästen der aktuellen S7 auch gut tun. Wenn das aber wegen der Trassen nicht geht, gerne diese Lösung. Besser wäre es wohl für die Stabilität.

[andreas]

Ich frag jetzt mal blöde: Muß man denn von der Kreuzstraße kommend wirklich in die Stammstrecke einfahren? Könnte man die Linie nicht einfach weiter Richtung Trudering schicken oder im Osten irgendwo wenden? Dann hätte man wieder die alte S7 Wolfratshausen - Ostbahnhof und der Verspätungsmagnet nach Kreuzstraße fällt aus der Stammstrecke raus....

[Rohrbacher]

Ich frag jetzt mal blöde: Muß man denn von der Kreuzstraße kommend wirklich in die Stammstrecke einfahren?

Jawoll, man muss sogar (bevor man Außenstrecken aus- oder gar Richtung Geretsried, Dasing oder Allershausen/Reichertshausen neubaut) eine zweite Stammstrecke bauen, damit noch viel mehr Züge von überlasteten und totgesparten Außenstrecken über die Stammstrecke fahren können!

[Lazarus]

Wenn ich es richtig sehe, wären so pro Stunde/Richtung drei zusätzliche Trassen nötig, schwierig!

Daher vermutlich:

S7 Wolfratshausen - Trudering - (Grafing)
und
S6 Tutzing - Kreuzstraße (was es schon mal gab)
S4 Geltendorf - Ebersberg (wie früher)

Die S4 wie früher ist aufgrund der geänderten Fahrzeiten des Filzenexpress heute so nicht mehr möglich. Nicht vergessen. Die S6 verkehrt um 10 Minuten zeitversetzt.

[Martin H.]

Woran klemmt es denn auf der S7 so arg?
Als. Ich da 2016 mal ausgeholfen habe war ich soweit immer pünktlich, und auf dem Westast auch immer zuerst am Kreuzungsbahnhof.

Ich würde sagen, daran, dass beide Äste so viel eingleisige Abschnitte haben. Da summieren sich die Verspätungen nicht nur, sondern übertragen sich auch auf den Gegenverkehr. 2022 war übrigens immer noch die S1 die unpünktlichste Linie!!

Um es wie Loriot zu sagen, "Ach ".
S1 war ich außer bei ner Rotausleuchtung auch selten an den fünf Minuten.
Einmal weiß ich noch gegen 07:30 einwärts, auf die Sekunde pünktlich!
Aber jetzt genug davon.

[ralf.wiedenmann]

Übernommen aus Thema [M] Flughafen S-Bahn(en), siehe: viewtopic.php?p=758371#p758371

Grundsätzlich bleibe ich dabei: So lange das Gesamtnetz bezüglich des Fahrens auf dem Gegengleis in keinem akzeptablen Zustand ist, braucht man über die Verdichtung der S8 [Ost zum Flughafen, Ergänzung durch Autor] nicht reden. Denn irgendwo müssen die Züge im Störungsfall oder bei Bauarbeiten hin. Schon heute hat man im Osten keine gescheiten Ableitungsmöglichkeiten, ohne andere Linien mit in den Abgrund zu ziehen. Und wenn ich sehe, wie abenteuerlich beispielsweise die S2 bei dieser Thematik abschneidet, braucht man da auch nicht mehr weiter über die S8V diskutieren...

Das Thema Resilienz bei Störfällen wird im Programm "Starke S-Bahn München – Programm 14plus" erstmals aufgenommen, endlich muss man sagen. Auch wenn dieses Programm zum grössten Teil als alter Wein in neuen Schläuchen bezeichnet werden muss. Zur Erinnerung: Viele der Programm 14plus Massnahmen sind einfach die netzergänzenden Massnahmen der 2. Stammstrecke. Die meisten davon wurden dann ins 13-Punkte-Sofortprogramm S-Bahn München aufgenommen. Und einige davon sind dann wieder in der Machbarkeitsstudie Bahnausbau Regional München enthalten. Und nun erfahren sie erneut eine Umtaufung zum Programm 14 plus.
Die Dialogforen stellen diese Programm 14plus Resilienzmassnahmen vor: https://www.stmb.bayern.de/assets/stmi/ ... ternet.pdf
1. Zweigleisiger Ausbau EÜ Glonn – Bahnhof Petershausen (alter Wein in neuen Schläuchen: ist Massnahme U05 der Machbarkeitsstudie Bahnausbau Region München Ausbau S2 West Dachau-Petershausen

2. Verbesserung der Robustheit auf dem Korridor Lohhof – Freising (S1):
- Es werden zusätzliche Weichenverbindungen in Lohhof und Neufahrn eingebaut
- Der Bahnhof Neufahrn erhält zusätzliche Ausfahrzwischensignale
- Auf der Strecke Lohhof – Neufahrn – Freising werden Blockteilungen im Gegengleis eingerichtet

3. Fahrzeitverkürzung zum Flughafen (alter Wein in neuen Schläuchen, NeM 23 und 13-Punkte-Sofortprogramm)

4. Überwerfungsbauwerk Flughafen München West (alter Wein in neuen Schläuchen, Massnahme R12 Bahnausbua Region München)

5. Flughafen – Schwaigerloh (alter Wein in neuen Schläuchen, Massnahme R09 Bahnausbau Region München)

6. Zweites Gleis St. Koloman - Aufhausen (alter Wein in neuen Schläuchen, NeM 08 und Massnahme R09 Bahnausbau Region München)

7. Zusätzlicher Bahnsteig Markt Schwaben (alter Wein in neuen Schläuchen, NeM 07, 13-Punkte-Sofortprogramm, R05)

8. Elektrifizierung Ebersberg – Wasserburg Bahnhof (alter Wein in neuen Schläuchen, R21)

9. Elektronisches Stellwerk München Ostbahnhof

10. „Großbahnhof“ Stammstrecke (1. SBSS)
- S-Bahn-Haltepunkte Hauptbahnhof (tief), Karlsplatz und Marienplatz werden in Bahnhofsteile
umgewandelt
-In der Minimalvariante wird nur der S-Bahn-Haltepunkt Hauptbahnhof (tief) in einen Bahnhofsteil
umgewandel

11. Überleitverbindung Hirschgarten - Verbesserung des S-Bahn-Betriebs im Störfall
Einbau eines Weichentrapezes mit vier Weichen auf der Stammstrecke im Bereich des HP
Hirschgarten

12. Ausbau Bahnhof Laim. Hier ist die Präsentation zu Dialogforum West nicht transparent. Diese Massnahme ist ganz klar Teil der 2. Stammstrecke und ist somit definitiv auch alter Wein in neuen Schläuchen

13. Regionalzughalt Poccistraße (alter Wein in neuen Schläuchen, R13)

14. Sendlinger Spange (alter Wein in neuen Schläuchen, 13-Punkte-Sofortprogramm, R10)

15. Zweites Gleis Seefeld-Hechendorf - Steinebach (alter Wein in neuen Schläuchen, NeM 17, R18)

16. Abstell- und Wendegleis Wessling (alter Wein in neuen Schläuchen, 13-Punkte-Sofortprogramm, NeM 16, R08)

17. Verbesserung der Robustheit auf dem Korridor Pasing – Starnberg (S6)
- Es werden zusätzliche Weichenverbindungen in Planegg, Gauting und Starnberg Nord eingebaut
- Auf der Strecke Gauting – Starnberg Nord werden Blockteilungen im Gegengleis eingerichtet

18. Niveaufreie Abzweigstelle Westkreuz (alter Wein in neuen Schläuchen, 13-Punkte-Sofortprogramm, NeM 13, R16)

19. Ertüchtigung von Wendegleisen für Langzüge
- Die Wendegleise in Buchenau und Haar werden auf eine Länge von 210 m verlängert
- Im Bahnhof Geltendorf wird ein zusätzliches, 210 m langes Wende- und Abstellgleis gebaut

Immerhin 6 Massnahmen des Programms "Starke S-Bahn München – Programm 14plus" (fett) erhöhen die Robustheit und sind nicht als alter Wein in neuen Schläuchen zu taxieren.

[Oliver-BergamLaim]

Wurde beim kleinen Fahrplanwechsel vor einigen Wochen eigentlich nochmal das Platzangebot auf der S1 verbessert? Ich sehe dort Mo-Fr vormittags nun oft Langzüge, wo früher nur ein Vollzug angeboten wurde. Beispiel ist der Zug, der am Ostbahnhof um 9.35h Richtung Freising und Flughafen abfährt.

[Hydrotoxinlaser]

Wurde beim kleinen Fahrplanwechsel vor einigen Wochen eigentlich nochmal das Platzangebot auf der S1 verbessert? Ich sehe dort Mo-Fr vormittags nun oft Langzüge, wo früher nur ein Vollzug angeboten wurde. Beispiel ist der Zug, der am Ostbahnhof um 9.35h Richtung Freising und Flughafen abfährt.

Nein, diese Leistung bzw. allgemein die Leistungen vormittags waren schon davor planmäßig Langzüge, da die S 1 seit wenigen Jahren mo-fr von ca. 6:00 Uhr bis 20:30 Uhr ausschließlich als Langzug verkehrt.

[Oliver-BergamLaim]

Meiner Beobachtung nach waren Mo-Fr vormittags in den letzten Jahren sehr wohl viele Vollzüge vormittags auf der S1. Wenn ich beim morgendlichen Pendeln z.B. häufig in der Fahrt 9.35h ab Ostbahnhof Richtung Freising/Flughafen gelandet bin, war das in den letzten Jahren immer ein Vollzug und niemals ein Langzug. Mag sein dass das auf dem Papier anders bestellt war, gefahren wurde es aber nicht. Ich weiß es genau weil ich am Ostbahnhof auf Gleis 2 an der östlichsten Treppe hochkomme und genau dort entweder der Vollzug aufhört oder der Langzug nach hinten weiter geht.

Die Langzüge auf diesen Vormittagszügen sehe ich erst seit einigen Wochen seit Juni, seit dem kleinen Fahrplanwechsel. Daher eben auch meine Frage, ob da nun grundsätzlich etwas verbessert wurde bzw. dann eben die Realität dem Papier angepasst wurde.

[uferlos]

Die Langzüge auf der S1 Mo-Fr gibt es planmäßig schon mindestens seit Fahrplanwechsel 2021/2022. Diese werden auch schon länger planmäßig gestellt und gefahren. Nur bei Fahrzeugmangel werden diese Langzüge teils auf Vollzüge gekürzt.

[GT6M]

Übernommen aus Thema [M] Flughafen S-Bahn(en), siehe: viewtopic.php?p=758371#p758371

Grundsätzlich bleibe ich dabei: So lange das Gesamtnetz bezüglich des Fahrens auf dem Gegengleis in keinem akzeptablen Zustand ist, braucht man über die Verdichtung der S8 [Ost zum Flughafen, Ergänzung durch Autor] nicht reden. Denn irgendwo müssen die Züge im Störungsfall oder bei Bauarbeiten hin. Schon heute hat man im Osten keine gescheiten Ableitungsmöglichkeiten, ohne andere Linien mit in den Abgrund zu ziehen. Und wenn ich sehe, wie abenteuerlich beispielsweise die S2 bei dieser Thematik abschneidet, braucht man da auch nicht mehr weiter über die S8V diskutieren...

Das Thema Resilienz bei Störfällen wird im Programm "Starke S-Bahn München – Programm 14plus" erstmals aufgenommen, endlich muss man sagen. Auch wenn dieses Programm zum grössten Teil als alter Wein in neuen Schläuchen bezeichnet werden muss. Zur Erinnerung: Viele der Programm 14plus Massnahmen sind einfach die netzergänzenden Massnahmen der 2. Stammstrecke. Die meisten davon wurden dann ins 13-Punkte-Sofortprogramm S-Bahn München aufgenommen. Und einige davon sind dann wieder in der Machbarkeitsstudie Bahnausbau Regional München enthalten. Und nun erfahren sie erneut eine Umtaufung zum Programm 14 plus.
Die Dialogforen stellen diese Programm 14plus Resilienzmassnahmen

19. Ertüchtigung von Wendegleisen für Langzüge
- Die Wendegleise in Buchenau und Haar werden auf eine Länge von 210 m verlängert
- Im Bahnhof Geltendorf wird ein zusätzliches, 210 m langes Wende- und Abstellgleis gebaut

Wo will man in Geltendorf ein 210m langes Wende- und Abstellgleis zusätzlich herzaubern?

[uferlos]

Übernommen aus Thema [M] Flughafen S-Bahn(en), siehe: viewtopic.php?p=758371#p758371

Grundsätzlich bleibe ich dabei: So lange das Gesamtnetz bezüglich des Fahrens auf dem Gegengleis in keinem akzeptablen Zustand ist, braucht man über die Verdichtung der S8 [Ost zum Flughafen, Ergänzung durch Autor] nicht reden. Denn irgendwo müssen die Züge im Störungsfall oder bei Bauarbeiten hin. Schon heute hat man im Osten keine gescheiten Ableitungsmöglichkeiten, ohne andere Linien mit in den Abgrund zu ziehen. Und wenn ich sehe, wie abenteuerlich beispielsweise die S2 bei dieser Thematik abschneidet, braucht man da auch nicht mehr weiter über die S8V diskutieren...

Das Thema Resilienz bei Störfällen wird im Programm "Starke S-Bahn München – Programm 14plus" erstmals aufgenommen, endlich muss man sagen. Auch wenn dieses Programm zum grössten Teil als alter Wein in neuen Schläuchen bezeichnet werden muss. Zur Erinnerung: Viele der Programm 14plus Massnahmen sind einfach die netzergänzenden Massnahmen der 2. Stammstrecke. Die meisten davon wurden dann ins 13-Punkte-Sofortprogramm S-Bahn München aufgenommen. Und einige davon sind dann wieder in der Machbarkeitsstudie Bahnausbau Regional München enthalten. Und nun erfahren sie erneut eine Umtaufung zum Programm 14 plus.
Die Dialogforen stellen diese Programm 14plus Resilienzmassnahmen

19. Ertüchtigung von Wendegleisen für Langzüge
- Die Wendegleise in Buchenau und Haar werden auf eine Länge von 210 m verlängert
- Im Bahnhof Geltendorf wird ein zusätzliches, 210 m langes Wende- und Abstellgleis gebaut

Wo will man in Geltendorf ein 210m langes Wende- und Abstellgleis zusätzlich herzaubern?

Richtung dem Streckengleis aus dem Allgäu ist ausreichend Platz für ein Wendegleis. Man muss es nur bauen.

[Fahrgast]

Wo will man in Geltendorf ein 210m langes Wende- und Abstellgleis zusätzlich herzaubern?

Ganz einfach: da, wo man die Gleise vor einigen Jahren rausgerissen hat - der Bahnhof Geltendorf hatte schon mal 10 Gleise...

[GT6M]

Wo will man in Geltendorf ein 210m langes Wende- und Abstellgleis zusätzlich herzaubern?

Ganz einfach: da, wo man die Gleise vor einigen Jahren rausgerissen hat - der Bahnhof Geltendorf hatte schon mal 10 Gleise...

Das wäre dann aber nur ein Abstellgleis und kein Wendegleis
Unter Wendegleis verstehe ich was anderes

[Cloakmaster]

Dann spendiert man dem Abstellgleis eben noch eine zweite Weiche, damit es zum "Wendegleis" wird? Am Platzbedarf wird sich da nicht viel ändern.