S5 Germering-U <-> Kreuzstraße

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Lazarus
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Re: S5 Germering-U <-> Kreuzstraße

Beitrag von Lazarus »

Rohrbacher hat geschrieben: 04 Jul 2024, 02:14

30 Sekunden kriegt man auf den großen Hauptabfuhrstrecken in der HVZ seit langem mit jedem Dostozug hin.
Die haben aber nicht nur 10 Türen auf jeder Seite....
Mehr Geld für den ÖPNV-Ausbau in München! Es wird höchste Zeit!
Alex101
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Re: S5 Germering-U <-> Kreuzstraße

Beitrag von Alex101 »

MMA hat geschrieben: 04 Jul 2024, 15:18Irgendwann wurde gar behauptet, das Überwerfungsbauwerk südlich von Giesing für die S3 wäre schon für einen zweigleisigen Ausbau der S7 vorbereitet.
Ist sie das denn nicht?
Ich sehe jedenfalls nicht, dass die Überwerfung überhaupt verändert werden müsste, denn die Eingleisigkeit beginnt doch erst an der Weiche auf Höhe Plassenburgstraße. Dort (vor der Überwerfung) fädelt die S7 stadteinwärts in die Strecke von Holzkirchen ein. Stadtauswärts fädelt die S7 ebenfalls schon vor der Überwerfung auf Höhe der Tram-Hauptwerkstätte aus.
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Re: S5 Germering-U <-> Kreuzstraße

Beitrag von 146225 »

Lazarus hat geschrieben: 04 Jul 2024, 17:02 Die haben aber nicht nur 10 Türen auf jeder Seite....
Wie viel Türen hat der durchschnittliche Doppelstockwagen (völlig egal ob Einzelwagen oder Triebzugteil) denn so in Pasing?
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Jean
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Re: S5 Germering-U <-> Kreuzstraße

Beitrag von Jean »

146225 hat geschrieben: 04 Jul 2024, 17:31 Wie viel Türen hat der durchschnittliche Doppelstockwagen (völlig egal ob Einzelwagen oder Triebzugteil) denn so in Pasing?
Die werden extra für Pasing zugenagelt und danach wieder frei gemacht. :lol:
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panurg
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Re: S5 Germering-U <-> Kreuzstraße

Beitrag von panurg »

Alex101 hat geschrieben: 04 Jul 2024, 17:27
MMA hat geschrieben: 04 Jul 2024, 15:18Irgendwann wurde gar behauptet, das Überwerfungsbauwerk südlich von Giesing für die S3 wäre schon für einen zweigleisigen Ausbau der S7 vorbereitet.
Ist sie das denn nicht?
Ich sehe jedenfalls nicht, dass die Überwerfung überhaupt verändert werden müsste, denn die Eingleisigkeit beginnt doch erst an der Weiche auf Höhe Plassenburgstraße. Dort (vor der Überwerfung) fädelt die S7 stadteinwärts in die Strecke von Holzkirchen ein. Stadtauswärts fädelt die S7 ebenfalls schon vor der Überwerfung auf Höhe der Tram-Hauptwerkstätte aus.
Schätze, die Fragestellung bei der Aufwärtskompatibilität des Überwerfungsbauwerks bezog sich am ehesten auf die Rückkehr des S7-Astes vom Linksverkehr, welcher (grob) zwischen Giesing und Ostbahnhof gefahren wird. Wobei es jetzt auch kein großer Beinbruch wäre, bei einem unterstellten zweigleisigen Vollausbau bis Kreuzstraße (ain't gonna happen during our lifetimes for sure...) diesen Streckenabschnitt im Linksverkehr zu betreiben.
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Re: S5 Germering-U <-> Kreuzstraße

Beitrag von Alex101 »

panurg hat geschrieben: 04 Jul 2024, 19:40Schätze, die Fragestellung bei der Aufwärtskompatibilität des Überwerfungsbauwerks bezog sich am ehesten auf die Rückkehr des S7-Astes vom Linksverkehr, welcher (grob) zwischen Giesing und Ostbahnhof gefahren wird.
Das ist natürlich nachvollziehbar, wobei der Gleiswechsel nicht zwangsläufig an der bestehenden Überwerfung stattfinden muss.

Eine neue Überwerfung auf dem Weg nach Perlach wäre aus meiner Sicht wahrscheinlich sogar einfacher, statt das bestehende Bauwerk in den aktuellen Platzverhältnissen zu verändern. Selbst wenn man letztendlich nur eine einfache Überleistelle bauen würde, wäre durch die restliche Zweigleisigkeit schon sehr viel gewonnen.

Ich sehe jedenfalls nicht, dass die bestehende Überwerfung mit einem Ausbau grundlegend inkompatibel wäre. Allerdings kenne ich die konkrete Aussage, auf die sich @MMA bezogen hat auch nicht und habe da ggf. etwas falsch interpretiert.
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Re: S5 Germering-U <-> Kreuzstraße

Beitrag von aengelke »

MMA hat geschrieben: 04 Jul 2024, 11:44 ohne gleichzeitig öffentlich eingestehen zu müssen, dass die DB die Stammstrecke mit 30 Zügen / h nicht mehr betreiben kann.
Könnte man schon, sofern es weniger Infrastrukturstörungen und weniger(/keine) Beförderungsfälle gäbe. Leider hat man über beides nicht wirklich die Kontrolle. Dass die meisten Linien eingleisige Mischverkehrsabschnitte haben, hilft auch nicht.
MMA hat geschrieben: 04 Jul 2024, 11:44 Oberstes Ziel muss sein, die S7 wieder in die Stammstrecke zu integrieren.
Sehe ich anders: oberstes Ziel sollte mMn. ein möglichst stabiler, zuverlässiger und pünktlicher S-Bahn-Betrieb sein.
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Re: S5 Germering-U <-> Kreuzstraße

Beitrag von ET 415 »

Die Idee, in einem solchen Fall der S6 per Flexfahrt an der Donnersbergerbrücke einfach zwischen die S3 und S7 zu schieben, ist wohl zu einfach. So entstehen auch völlig unnötige Verspätungsminuten und der berühmte Rückstau im Stammtunnel.
Mein - zugegebenermaßen subjektiver - Eindruck ist, dass Flexfahren relativ selten angewendet wird. Am Ostbahnhof muss die S3 Richtung Innenstadt regelmäßig Züge am Gleis 1 oder Gleis 2 vorlassen, selbst wenn sich der Tf schon längst fertiggemeldet hat.
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Re: S5 Germering-U <-> Kreuzstraße

Beitrag von Federspeicher »

aengelke hat geschrieben: 04 Jul 2024, 21:48
Könnte man schon, sofern es weniger Infrastrukturstörungen und weniger(/keine) Beförderungsfälle gäbe. Leider hat man über beides nicht wirklich die Kontrolle. Dass die meisten Linien eingleisige Mischverkehrsabschnitte haben, hilft auch nicht.

Sehe ich anders: oberstes Ziel sollte mMn. ein möglichst stabiler, zuverlässiger und pünktlicher S-Bahn-Betrieb sein.
Da widersprichst du dir jetzt aber selber, denn mit 30 Trassen pro Stunde ist kein stabiler Betrieb möglich, egal ob Infrastrukturstörungen existieren oder nicht. Spätestens bei 24 Trassen pro Stunde und Richtung wird es kritisch. Und daran wird auch ETCS oder GOA nicht sonderlich viel ändern. Gibt ja Leute, die ernsthaft davon träumen dann 33 Trassen pro Stunde und Richtung durch den Tunnel zu prügeln...

Allererstes Ziel sollte ein stabiler Betrieb im Stamm sein, das korrespondiert aber sehr stark mit einem stabilen Betrieb auf den Außenästen. Und weil man es seit 50 Jahren nicht hinbekommen hat, in einen gescheiten GWB und resiliente Infrastruktur zu investieren geschweige die Verkehrsarten zu trennen, wird sich an diesen Baustellen so schnell keine Verbesserung einstellen. Vermutlich auch auf die nächsten Jahrzehnte nicht, denn mit der Krücke des 2. Stamm wird der Druck auf den Außenästen tätig zu werden zunächst vermeintlich erst einmal zurückgehen, obwohl man sich noch mehr kritische Abhängigkeiten ins System holt. Und das ganze nennt man dann "durchdachtes Konzept", made by StMB und BEG ...
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gmg
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Re: S5 Germering-U <-> Kreuzstraße

Beitrag von gmg »

ET 415 hat geschrieben: 05 Jul 2024, 08:56 Mein - zugegebenermaßen subjektiver - Eindruck ist, dass Flexfahren relativ selten angewendet wird. Am Ostbahnhof muss die S3 Richtung Innenstadt regelmäßig Züge am Gleis 1 oder Gleis 2 vorlassen, selbst wenn sich der Tf schon längst fertiggemeldet hat.
Mein Eindruck ist derselbe, obwohl ich andere Wege fahre.
Wahrscheinlich sind es nur ganz wenige Fdl, die sich um den Flexfahrplan scheren. Ihr Arbeitsplatz ist halt sehr sicher. Da muss man nicht unbedingt auf seine Vorgesetzten hören.

Zur Kapazität der Stammstrecke: Ich weiß noch, wie 2003-2005 sehr intensiv an der Stammstrecke herumgeackert wurde und es damals hieß, dass ist alles für den Takt10. Als die Verstärker dann da waren ging es auch schon wenig später los, mit Ausfällen und Herbstfahrplan usw. Von daher haben die, die sagen, dass 30 Fahrten pro Stunde nie funktioniert hat, schon recht.
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Re: S5 Germering-U <-> Kreuzstraße

Beitrag von ET 415 »

gmg hat geschrieben: 05 Jul 2024, 14:25 Als die Verstärker dann da waren ging es auch schon wenig später los, mit Ausfällen und Herbstfahrplan usw. Von daher haben die, die sagen, dass 30 Fahrten pro Stunde nie funktioniert hat, schon recht.
Der Herbstfahrplan, der einige Jahre gefahren wurde, wurde nicht eingeführt, weil man gemerkt hätte, dass 30 Fahrten pro Stunde nicht funktionieren. Die Ursache war eine andere: Bei den ET 423 wurden per Weisung des EBA die Bremshundertstel auf 110 reduziert, weil die Bremsleistung auf dem herbstlichen Laub zu niedrig war. Damit waren die ET 423 jedoch nicht mehr in der Zugart O, sondern in der Zugart M, was flachere Bremskurven in der LZB und andere Überwachungsgeschwindigkeiten in der PZB zur Folge hatte. Mit Zugart M (!) hätte der Fahrplan auf der Stammstrecke auch auf dem Papier nicht mehr funktioniert. (Mit Zugart O tut er es; dass es in der Praxis trotzdem nicht funktioniert, steht auf einem anderen Blatt.) Außerdem gilt mit Zugart M eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h (unter Zugart O sind es 140 km/h bei den ET 423), was auf den Außenästen zu nicht geringen Verspätungen geführt hat. Beispielsweise kam die damalige S5 aus Holzkirchen in Deisenhofen mit mindestens 3-4 Minuten Verspätung an, auch wenn sie in Holzkirchen pünktlich losgefahren ist. Daher musste die Zugdichte zwangsläufig reduziert werden. Nachdem an den ET 423 zusätzliche Sandstreuer nachgerüstet wurden, wurde die Weisung des EBA aufgehoben und die ET 423 konnten ganzjährig wieder mit 142 Bremshundertsteln und damit in Zugart O fahren.
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Re: S5 Germering-U <-> Kreuzstraße

Beitrag von gmg »

Trotzdem hieß Herbstfahrplan, dass keine Verstärker gefahren sind. Und zwischen 2000 und 2005 gab es doch auch keinen Herbstfahrplan, oder?
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Re: S5 Germering-U <-> Kreuzstraße

Beitrag von ET 415 »

gmg hat geschrieben: 05 Jul 2024, 14:47 Trotzdem hieß Herbstfahrplan, dass keine Verstärker gefahren sind.
Das stimmt so nicht. Bei der S2 und der damaligen S5 ist jeweils nur jeder zweite Verstärker gefahren und es wurde publiziert, welche Verstärker entfallen. Wie es bei der damaligen S4 war, weiß ich nicht mehr. Die S7 ist nur außerhalb des Berufsverkehrs durch die Stammstrecke gefahren. Während des Berufsverkehrs endete sie am Starnberger Flügelbahnhof. Das bot sich an, weil sie damals nur bis Ostbahnhof fuhr; nach Kreuzstraße ist die S6 gefahren.
gmg hat geschrieben: 05 Jul 2024, 14:47 Und zwischen 2000 und 2005 gab es doch auch keinen Herbstfahrplan, oder?
Ich weiß nicht mehr, wann es mit dem Herbstfahrplan losging. Insgesamt waren es zwei oder drei Jahre im Zeitraum 2005 bis 2009. Auslöser war, dass eine S-Bahn an einem Bahnhof oder Haltepunkt wegen Laub auf den Gleisen durchgerutscht ist und das EBA Wind davon bekommen hat. Daraufhin hat es während der Herbstmonate (Mitte September bis Fahrplanwechsel) eine Reduzierung der Bremshundertstel verfügt, bis zusätzliche Sandstreuer nachgerüstet sind.
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Re: S5 Germering-U <-> Kreuzstraße

Beitrag von Martin H. »

Das war meine ich Gauting Richtung Starnberg mit dem Durchrutschen.
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Re: S5 Germering-U <-> Kreuzstraße

Beitrag von 3247 »

146225 hat geschrieben: 03 Jul 2024, 22:57Die Flirt-Plattform ist recht flexibel, sowohl was Längen (des Zugs als auch der Einzelwagen) angeht als auch Anzahl und Breite der Türen oder installierte Antriebsleistung. Auch Kompatibilität mit einer Bestandsflotte ist vermutlich darstellbar, wenn man das bei Stadler so bestellt.
Die Anzahl der Türen ist beim FLIRT durch die Niederflur-Bauweise begrenzt. Wenn die Räder nicht unter die Türen passen (und das geht erst ab Fußbodenhöhe von rund einem Meter), dann müssen die Türen zwischen die Drehgestelle.
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Re: S5 Germering-U <-> Kreuzstraße

Beitrag von gmg »

ET 415 hat geschrieben: 05 Jul 2024, 17:30 Das stimmt so nicht.
Du kannst dich jetzt noch so sehr in Details verlieren. Die damaligen Bremsprobleme haben dazu geführt, dass man keine 30 Züge mehr über die Stammstrecke schicken konnte.
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Re: S5 Germering-U <-> Kreuzstraße

Beitrag von ET 415 »

gmg hat geschrieben: 07 Jul 2024, 15:55
ET 415 hat geschrieben: 05 Jul 2024, 17:30 Das stimmt so nicht.
Du kannst dich jetzt noch so sehr in Details verlieren. Die damaligen Bremsprobleme haben dazu geführt, dass man keine 30 Züge mehr über die Stammstrecke schicken konnte.
Etwas anderes habe ich auch nicht behauptet. Ich habe lediglich geschrieben, dass deine pauschale Aussage von oben so nicht stimmt.
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