[M] 2. S-Bahn-Stammstrecke

[TramBahnFreak]

wenn man zwar die zweite Strecke weit über ein halbes Jahrhundert (!) nach ihrer ersten Erwähnung jetzt endlich baut, aber eben nicht zur Entlastung, sondern nur um noch mehr Züge durchzujagen,

Ach, man kann auch neben eine überlastete Brücke eine zweite Brücke zur Entlastung bauen. Um dann ein Jahr später eine halbstündliche Taktkreuzung auf eben diesen zwei Brücken einzuführen. Die natürlich bei der kleinsten Verzögerung schief geht. Aber das macht ja nix, weil beide involvierten Linien ja grosszügige 4 Minuten Wendezeit haben.

[Minga Jung]

Es ging mir hier um Rohrbachers Aussagen zu Stamm 1 udn der Rentabilität des aktuellen S-Bahn Netzes München mit 0,95 Mio Passagieren täglich.

Jetzt müsstest du nur noch deinen "bis zu"-Wert auch dem Aufwand entgegensetzen, ansonsten ist das weiter nur ein Werfen mit möglichst plakativen, großen Zahlen deinerseits.

Die Fahrgastzahlen waren ja schon in den 70ern für damalige Zeiten recht beträchtlich, die Kostendeckung, also das Ergebnis im Verhältnis zum Aufwand, aber trotzdem im unteren Bereich. Medienberichte von damals habe ich mit Quellenangabe wörtlich zitiert. Jetzt mögen zwar die Fahrgastzahlen seit den 70ern stark gestiegen sein, nur fährt die S-Bahn aber auch mindestens doppelt so viele Zugkilometer mit einer fast dreimal so großen Flotte. Angenommen, alle anderen Werte, wie die Produktionskosten pro Kilometer wären unverändert, hätte allein dieser Mehraufwand die heutigen Fahrgastzahlen im besten Fall gerade so kompensiert, damit der Betrieb zumindest nicht noch unrentabler geworden ist.

Wie's mit den Einnahmen pro Fahrgast aus und den Kilometern pro Fahrgast? Beispielsweise 1.000 Reisendenkilometer kann man mit 200 Leuten generieren, die 5 km Stammstrecke fahren, aber auch mit nur 20, die 50 km Eilzug fahren. Tendenziell ist es auch ein Unterschied, ob man in heutiger Währung für zig Milliarden Tunnel baut (für die die DB schon 1973 trotzdem noch den Südringausbau beantragt hatte), für deren hohe Bau- und Betriebskosten allein das Aufkommen der S-Bahn sorgen muss oder ob man über SPNV redet, der letztlich auf Strecken und zum Teil sogar mit Fahrzeugmaterial stattfindet, das der damals kostendeckende Güter- und/oder Fernverkehr bereits bezahlt hat.

Wie viele Leute müssen auch jetzt wieder in wie vielen S-Bahnen fahren, damit die Baukosten von (mindestens) 10 Milliarden Euro beim aktuellen Projekt volkswirtschaftlich renatbel sind? Dass die zweite Stammstrecke trotz gigantischer Zug- und Reisendenzahlen mit den Preissteigerungen, die ja "kein Gewinnerthema im Wahlkampf" waren, beim Kosten-Nutzen-Faktor jetzt längst de facto negativ sein müsste: Ach egal. Die S-Bahn München war und ist einfach gleicher als alles andere.

Ich höre von dir immer nur "alles schlecht". Blöde S-Bahn, die eh nicht kostendeckend ist. Dann erzähle uns doch mal wie du es umgesetzt hättest. Wie du heutzutage mit den vielen Zügen umgehen würdest, die heute schon nicht mehr in Münchener Hbf reinfahren dürfen, weil kein Platz ist. Wie du mit den Strecken umgehen würdest, die heute schon keinen zusätzlichen Regionalverkehr mehr zulassen...

[Rohrbacher]

Ich höre von dir immer nur "alles schlecht". Blöde S-Bahn, die eh nicht kostendeckend ist.

Fehler: Ich bringe nur die Lobhudler und Stachus-Zentriker mal wieder ansatzweise auf den Stand der Fakten. Und der ist, dass die S-Bahn-Stammstrecke von Beginn an ein dysfunktionales System war und daher anzunehmen ist, dass es mit der zweiten so weitergeht, wenn man dort die selben Fehler wieder macht, nämlich einen realistisch gar nicht volkswirtschaftlich sinnvollen, aber politisch durchgedrückten Neubau mit viel zu vielen Zügen künstlich "verschönert".

Dann erzähle uns doch mal wie du es umgesetzt hättest. Wie du heutzutage mit den vielen Zügen umgehen würdest, die heute schon nicht mehr in Münchener Hbf reinfahren dürfen, weil kein Platz ist. Wie du mit den Strecken umgehen würdest, die heute schon keinen zusätzlichen Regionalverkehr mehr zulassen...

Funfact: Die Strecken und der Hauptbahnhof sind ja genau deswegen überlastet, weil man seit über 50 Jahren einseitig alles auf die in dieser Form über die Maßen teuren Stammstrecke(n) setzt und dafür sogar alles andere zusammengestrichen hat, den Verkehr mit ziemlich kleinen Zügen künstlich ins Zentrum zieht und sonst seit über 100 Jahren nicht mehr wirklich was weiterentwickelt hat. Genau das ist das Problem. Helau!

[FloSch]

Helau!

Okay, du hast nur wieder betont, was alles falsch gemacht wurde, über Jahrzehnte von der Bundesbahn und später von der DB AG.

Was wäre denn in den 1960ern zu Bundesbahnzeiten dann die richtige Lösung gewesen, wie die Herren Direktoren der Bundesbahn damals den Vorortverkehr im Großraum München wesentlich besser und nachhaltiger hätten umsetzen können, um die Menschen in der Region noch besser, schneller und am besten zahlreicher statt mit dem Auto mit dem SPNV zu transportieren?

[Minga Jung]

Ich höre von dir immer nur "alles schlecht". Blöde S-Bahn, die eh nicht kostendeckend ist.

Fehler: Ich bringe nur die Lobhudler und Stachus-Zentriker mal wieder ansatzweise auf den Stand der Fakten. Und der ist, dass die S-Bahn-Stammstrecke von Beginn an ein dysfunktionales System war und daher anzunehmen ist, dass es mit der zweiten so weitergeht, wenn man dort die selben Fehler wieder macht, nämlich einen realistisch gar nicht volkswirtschaftlich sinnvollen, aber politisch durchgedrückten Neubau mit viel zu vielen Zügen künstlich "verschönert".

Dann erzähle uns doch mal wie du es umgesetzt hättest. Wie du heutzutage mit den vielen Zügen umgehen würdest, die heute schon nicht mehr in Münchener Hbf reinfahren dürfen, weil kein Platz ist. Wie du mit den Strecken umgehen würdest, die heute schon keinen zusätzlichen Regionalverkehr mehr zulassen...

Funfact: Die Strecken und der Hauptbahnhof sind ja genau deswegen überlastet, weil man seit über 50 Jahren einseitig alles auf die in dieser Form über die Maßen teuren Stammstrecke(n) setzt und dafür sogar alles andere zusammengestrichen hat, den Verkehr mit ziemlich kleinen Zügen künstlich ins Zentrum zieht und sonst seit über 100 Jahren nicht mehr wirklich was weiterentwickelt hat. Genau das ist das Problem. Helau!

Kurz zusammengefasst: Wieder wird keine Variante aufgezeigt, wie es besser gegangen wäre, sondern nur, dass alles mit der Stammstrecke schlecht ist. Mehrgewinn = 0. Aber ich glaube da kommt auch nichts mehr.

[Jean]

Ich wüsste wie man die Stammstrecke ohne viel Aufwand entlasten kann: Laim tief bauen, die S7 dorthin führen und mit einer anderen Linie verknüpfen (zum Beispiel S2 Verstärker oder gar S1. Aber dann schreien wieder alle: die Linie fährt nicht mehr durch die Innenstadt...wäre aber eine schöne Tangente.

[Iarn]

Was wäre denn in den 60er die Alternative zur ersten Stammstrecke gewesen?

Was war die Ausgangslage:
Nur ein Bruchteil der Züge aus dem Osten war bis zum Hauptbahnhof durchgebunden. Das meiste endete am Ostbahnhof. Was dazu geführt hat, das die wenigen Züge von Ostbahnhof bis Hauptbahnhof genauso überfüllt waren wie die Trambahnen. Um das aufzulösen, hätte man quasi wieder die Frage Südring statt Stammstrecke gehabt. Inklusive einem größeren Umbau am Ostbahnhof um die Fahrstraßen halbwegs zu sortieren. Betrieblich wäre dann die "Stammstrecke" über den Südring vermutlich eher instabiler als der Tunnel, da es dann vermutlich doch Zugkreuzungen im Laufe des Südrings gegeben hätte. Und wo hätte man die Züge vom Ostbahnhof am Hauptbahnhof unterbringen sollen? Der Holzkirchener Bahnhof war mit den namensgebenden Zügen aus Holzkirchen und denen aus Wolfratshausen deutlich voller als heute.

Und für den Verkehr nach Westen hätte man auch nicht soviel Aufwuchspotential in Form von Fahrstraßen und Bahnsteigkanten am Hauptbahnhof gehabt.

[Jean]

Was wäre denn in den 60er die Alternative zur ersten Stammstrecke gewesen?

Gibt es nicht.

[Cloakmaster]

Mit einen viergleisigen Südring einige Züge via Ostbf-Südbf-Pasing/Laim führen, und den Hbf Hbf sein lassen.

Und dazu eben auch den Nordring einbinden. Mit dem gesparten Geld hätte man vermutlich sämtlichen S-Bahnstrecken von Tag 1 an eigene Gleise unabhängig vom restlichen Verkehr spendieren können.

[4002]

Man dürfte sich nicht zu schade sein, einzelne Züge eben nicht durch die Stammstrecke zu schicken, sondern aufgrund von Verspätung vorher verhungern zu lassen. Dafür bräuchte es jedoch Personalreserven.

Stamm 1 war mMn absolut richtig und wichtig.


Man könnte sicherlich auch 33 Züge pro Richtung und Std. durch Stamm 1 quetschen, jedoch mit angepasstem Betriebskonzept.

Züge fahren von den Außenästen als S-Bahn Richtung Stadtzentrum los.

In Pasing/Laim entscheidet sich dann, anhand der Sequenz und Uhrzeit, als welcher Zug dieser durch die Stammstrecke fährt oder eben Hbf oben verhungert. Als Schmankerl den oberirdischen Bereich vergleisig, dann haben Fahrgäste genug Zeit unterwegs umzusteigen.


Dafür bräuchte es jedoch ausreichend Personal und an allen Strecken 210m Bahnsteige.


Lassen wir die Träumerei, es wird schon gebaut.

[Rohrbacher]

Kurz zusammengefasst: Wieder wird keine Variante aufgezeigt, wie es besser gegangen wäre, sondern nur, dass alles mit der Stammstrecke schlecht ist. Mehrgewinn = 0. Aber ich glaube da kommt auch nichts mehr.

Da hast du völlig recht, da kommt von mir jetzt nichts mehr. Perlen vor die Säue.

Nächster Funfact: Die ja schon zitierten Quellen deuten drauf hin, dass seitens der Bundesbahn schon Anfang der 70er nie geplant war, die Stammstrecke als alleinige Lösung zu begreifen und jeden Streckenast und jede Zusatzlinie einfach da reinzudrücken ... Das Zitieren und das viel spannendere vorherige Recherchieren weiterer oft nicht digitalisierter Quellen und Lösungsvorschlägen kannst aber du gerne machen, wenn du der Ansicht bist, dass ist den Vorgang einseitig schlecht darstelle. Viel Spaß.

Was wäre denn in den 1960ern zu Bundesbahnzeiten dann die richtige Lösung gewesen, wie die Herren Direktoren der Bundesbahn damals den Vorortverkehr im Großraum München wesentlich besser und nachhaltiger hätten umsetzen können, um die Menschen in der Region noch besser, schneller und am besten zahlreicher statt mit dem Auto mit dem SPNV zu transportieren?

Auch hier liegt ein Irrtum vor: Ich kritisiere vor allem, dass man damals wie heute für die Stammstrecke(n), die allein der S-Bahn dienen, alles andere zu Tode gespart hat, selbst in München. Aber was ist mit den Menschen, die u.a. in Mainburg oder Velden auch deswegen (!) keinen Bahnhof mehr oder in Regensburg oder Augsburg nicht ansatzweise ein vergleichbares Nahverkehrssystem haben? Gerade in Augsburg und Regensburg hat man in den 70ern das Netz an nicht so schönen, aber halt damals eigenwirtschaftlich betreibbaren Bahnbussen statt der Bahn massiv ausgebaut. Das Geld wurde ja schließlich schon komplett in München versenkt.

Wie ist heute die Taktung an einem Bahnhof wie Regensburg-Prüfening, wie viele innenstädtische Halte gibt's da auf den nicht ganz 4 km bis zum Hauptbahnhof und wie viele Nahverkehrshalte gibt's 2025 weiter bis Regenstauf 15 km weiter mit wie vielen durchgehenden Zügen vom einen Ende der Stadt bis zum anderen? Wie viele Züge fahren heute im Vorortverkehr Regensburg - Kelheim z.B. auch im Vergleich mit potentialmäßig deutlich unterlegenen Strecken wie Aying - Kreuzstraße?

Mei, z.B. die RB München-Landshut stündlich oder halbstündlich an den Vorortbahnhöfen halten lassen und einfach einen Vollzug = rund 400 Plätze mehr dranhängen, das wäre in München auch gegangen. Die Vorortpendler Mering - Augsburg-Oberhausen und SPNV-Kunden München - Burgau sitzen auch im selben Zug, der mittlerweile übrigens nur alle zwei Stunden umsteigefrei fährt. Natürlich kann und wird ein Vorortverkehr in einer Stadt wie Regensburg oder Augsburg nicht 1:1 aussehen wie im Millionendorf, aber meinst du nicht, dass da offensichtlich damals und heute verschiedene Maßstäbe gelten, was München und Nichtmünchen angeht?

Und dann ist es einfach umso ärgerlicher, wenn man erneut das ganze Geld in München für eine zweite Stammstrecke versenkt, die ähnlich wie Stuttgart21 möglicherweise die jetzt real vorhandenen Probleme selbst in München bzw. Stuttgart durch die Art und Weise der Umsetzung gar nicht lösen.

[FloSch]

Auch hier liegt ein Irrtum vor

Wenn alle anderen sich irren und dich missverstehen, liegt vielleicht auch ein Problem in der Schwerpunktlegung deiner Argumentation vor, schon mal darüber nachgedacht?
Wenn ich sehr genau das lese, was du schreibst und mal nur die Fakten und nicht deine Untertöne in Betracht ziehe, kritisierst du zurecht, dass viele andere Strecken in den letzten 60-70 Jahren durch Politik, Bundesbahn und DB AG vernachlässigt wurden. Das ist an vielen Stellen ein Fakt und so passiert.
Allerdings finde ich es den absolut falschen Ansatz, gegen diese Vernachlässigung die absolut nötigen Ausbauten im Raum München auszuspielen. Da sollte man vielmehr darüber nachdenken, ob anstatt mancher Autobahnausbauten nicht parallele Bahnstrecken besser ausgebaut hätten werden sollen.
Auch ich trauer der Hallertauer Lokalbahn nach, möchte das aber nicht gegen Strecken der Münchner S-Bahn ausspielen.
Der Fehler liegt doch eher darin, dass der SPNV wie der ÖPNV seit Jahrzehnten unterfinanziert sind und man daran auch nicht nachhaltig etwas ändert. Und eben auch darin, dass Großprojekte in Deutschland ewig dauern und dadurch auch unnötig teurer werden. Das kann man in anderen Ländern durchaus besser.

[Jean]

Und dann ist es einfach umso ärgerlicher, wenn man erneut das ganze Geld in München für eine zweite Stammstrecke versenkt, die ähnlich wie Stuttgart21 möglicherweise die jetzt real vorhandenen Probleme selbst in München bzw. Stuttgart durch die Art und Weise der Umsetzung gar nicht lösen.

Sieh die zweite Stammstrecke als M21 light... wenn Regionalbahnen darin geführt werden hat auch die Region was davon...ich hoffe die Züge haben aber dann eine bessere Ausstattung als die S-Bahnzüge...

[HVV_MVV]

Das Betriebskonzept, das durch die Erweiteurng ermöglicht wird, sollte man als Vorteil für die Region nicht außer Acht lassen.

Gerade im Osten, wo es keine HVZ-Verstärker gibt, kann man von vier statt drei Zügen pro Stunde träumen. Auch der Flughafen wird endlich mit Expresszügen bedient.

Dazu gibt es noch die sieben netzerweiternden Maßnahmen, die ohne das Großprojekt vermutlich ebenso nie gekommen wären, und die notwendig sind für die Taktverdichtung.

Würden wir ohne die 2. Stammstrecke überhaupt eine S-Bahn nach Dorfen planen? Klar, dazu braucht es auch erst einmal die ABS38, aber die stellt erst einmal vor allem einen halbwegs reibungslosen Regio-Verkehr her und integriert keine S-Bahn.

https://www.bahnausbau-muenchen.de/nl_3_2021_nem.html

Wenn man sich S21 mal näher anschaut, ist man schon überrascht, was alles zusätzlich daranhängt. Für viele ist es ja einfach nur der Tiefbahnhof.

[Rohrbacher]

Auch hier liegt ein Irrtum vor

Wenn alle anderen sich irren und dich missverstehen, liegt vielleicht auch ein Problem in der Schwerpunktlegung deiner Argumentation vor, schon mal darüber nachgedacht?

Ja. In dem Fall scheint mir eher das Medium an sich und der samt und sonders in München zentrierte Blickwinkel der Mitdiskutanten die Ursache zu sein, dass man's nicht gern hören will, wenn man in München auch mal was in Frage stellt.

Allerdings finde ich es den absolut falschen Ansatz, gegen diese Vernachlässigung die absolut nötigen Ausbauten im Raum München auszuspielen. Da sollte man vielmehr darüber nachdenken, ob anstatt mancher Autobahnausbauten nicht parallele Bahnstrecken besser ausgebaut hätten werden sollen.

Es war trotzdem kein Geld da. Man hat seinerzeit (Ende des Wirtschaftswunders, Ölpreiskrise etc.) auch beim Autobahnbau massiv den Rotstift angesetzt, beispielsweise die A90 "Kreuz" Holledau-Augsburg oder die ursprüngliche A93-Planung Regensburg-Kufstein, die man als B15n ähnlich erst Jahrzehnte später teilweise realisiert hat. Beim Thema Straßenausbau darf man nicht vergessen, dass das in der Fläche nicht der Luxusausbau war, den man sich heute ausmalt, sondern die Landstraßen noch 1960 zum Teil nichtmal asphaltiert waren (wenige schauen sogar heute noch so aus), von Brücken, die z.B. einen Bahnbus oder Lkw über 12 t überhaupt hätten tragen können, ganz zu schweigen. Viele Straßen haben diese Beschränkung ja technisch noch heute.

Auch ich trauer der Hallertauer Lokalbahn nach, möchte das aber nicht gegen Strecken der Münchner S-Bahn ausspielen.

Andersrum hat man das aber gerne gemacht und macht's heute noch, indem man z.B. in München 10 Milliarden vergräbt, aber z.B. simple Bahnsteige mit weit höherem Kosten-Nutzen-Faktor z.B. für den Nahverkehr zwischen Lindau und Hergatz wohl noch ein Jahrzehnt bloß ins Schaufenster stellt. Und das gegeneinander Ausspielen von Streckenabschnitten der selben Strecke ja gerade der springende Punkt, wenn ich sage, dass man 1972 für eine S-Bahn München-Dachau-Petershausen ohne Sachgrund den Abschnitt Petershausen-Ingolstadt erheblich gestutzt hat. Und heute, wo man das teilweise (!) korrigiert hat, fährt man den de facto Regionalverkehr im eher ländlichen Abschnitt Dachau-Petershausen heute sogar doppelt und bisher fällt dem ganzen München-lastigen Forum nichts ein, diese Priorisierung mit Vergleich zu Augsburg oder Regensburg gerade angesichts des "immer schon" knappen Gelds zumindest objektiv etwas seltsam zu finden. Wenn man auf der "Gewinnerseite" steht, ist das dem dem gegeneinander Ausspielen halt vielleicht nicht ganz so schlimm.

Der Fehler liegt doch eher darin, dass der SPNV wie der ÖPNV seit Jahrzehnten unterfinanziert sind

Richtig. Und genau wenn ein System unterfinanziert ist, muss man ganz besonders drauf achten, sinnvoll damit umzugehen und es nicht so einseitig einzusetzen.

Sieh die zweite Stammstrecke als M21 light... wenn Regionalbahnen darin geführt werden hat auch die Region was davon...ich hoffe die Züge haben aber dann eine bessere Ausstattung als die S-Bahnzüge...

Ja, wie schon gesagt, der Vorteil wird vor allem sein, dass das Wort "Stammstreckenstörung" künftig z.B. auch in Bruckberg präsenter sein wird.

"M21 light" wäre, wenn man's so baut wie in Zürich ...

Das Betriebskonzept, das durch die Erweiteurng ermöglicht wird, sollte man als Vorteil für die Region nicht außer Acht lassen.

Ich weiß nicht, ob die angesprochene Region Lindau deswegen schneller ihre paar Bahnsteige bekommt oder Städte wie Augsburg oder Regensburg einen besseren Vorort- und Stadtverkehr. Die Region Mainburg freut sich allenfalls auf einen Expressbus, den sie aber dummerweise selber bezahlen muss. Eigentlich müsste die BEG diese de facto dauerhaften Ersatzverkehre bestellen und bezahlen, aber dass verschiedene Dinge halt schon mal kackfrech gegeneinander ausgespielt worden sind, sieht man heute vor allem in München halt gerne als gegenben und ja mei.

Die weiteren Verkehr und damit weniger Entlastung (ging's darum nicht eigentlich mal, damit nach 60 Jahren die Störungen weniger werden?) bringenden S-Bahnerweiterungen, von denen ich ja auch schon schrieb, braucht die zweite Stammstrecke sogar zwingend, sonst hätte das Ding schon vor der ersten Kostensteigerung ja nie einen Kosten-Nutzen-Faktor über 1 erreicht. Der dürfte mittlerweile längst real negativ sein. Die älteren erinnern sich, das war gestern mal mein Aufhänger dran zu erinnern, dass S-Bahnprojekte nicht automatisch volkswirtschaftlich sinnvoll werden, nur weil's in München viele Leute hat. Wie groß der Quotient ist hängt schon auch in Müchen noch davon ab wie groß die Zahl auf der anderen Seite des Strichs steht.

[Lazarus]

Das Betriebskonzept, das durch die Erweiteurng ermöglicht wird, sollte man als Vorteil für die Region nicht außer Acht lassen.

Gerade im Osten, wo es keine HVZ-Verstärker gibt, kann man von vier statt drei Zügen pro Stunde träumen. Auch der Flughafen wird endlich mit Expresszügen bedient.

Dazu gibt es noch die sieben netzerweiternden Maßnahmen, die ohne das Großprojekt vermutlich ebenso nie gekommen wären, und die notwendig sind für die Taktverdichtung.

Würden wir ohne die 2. Stammstrecke überhaupt eine S-Bahn nach Dorfen planen? Klar, dazu braucht es auch erst einmal die ABS38, aber die stellt erst einmal vor allem einen halbwegs reibungslosen Regio-Verkehr her und integriert keine S-Bahn.

https://www.bahnausbau-muenchen.de/nl_3_2021_nem.html

Wenn man sich S21 mal näher anschaut, ist man schon überrascht, was alles zusätzlich daranhängt. Für viele ist es ja einfach nur der Tiefbahnhof.

Nur mal nebenbei angemerkt. Im Westen gibt es exakt genauso viele Taktverstärker wie im Osten. Auf jeder Seite auf drei Ästen.

[Beobachter2]

Nur mal nebenbei angemerkt. Im Westen gibt es exakt genauso viele Taktverstärker wie im Osten. Auf jeder Seite auf drei Ästen.

Im Osten sind es allenfalls "zweieinviertel" Taktverstärker, denn von Markt Schwaben stadteinwärts gibt es diese nur morgens und in der Gegenrichtung überhaupt nicht.

[Lazarus]

Nur mal nebenbei angemerkt. Im Westen gibt es exakt genauso viele Taktverstärker wie im Osten. Auf jeder Seite auf drei Ästen.

Im Osten sind es allenfalls "zweieinviertel" Taktverstärker, denn von Markt Schwaben stadteinwärts gibt es diese nur morgens und in der Gegenrichtung überhaupt nicht.

Mir ging es jetzt nur um Strecken, wo überhaupt welche fahren. Nicht um die Anzahl.

[HVV_MVV]

Na dann muss man auch die S20 zählen. Die ist für mich wie die S2 Ost aber eigentlich nicht zu werten. Gerade die paar Expresszüge der S2 Ost sind nur für Riem und Berg am Laim Verstärker, ansonsten nicht.

Aber wenn du so zählst, haben wir im Westen S8/S5, S4/S20, S2 und S3 sowie im Osten S4/S6, S3 und S2.

Außerdem würde ich sagen, dass im Westen ein ausgewogeneres RE/RB-System vorhanden ist, das sich als Alternative anbietet. Das Dieselangebot aus Wasserburg über Ebersberg kann man z.B. wohl kaum werten.

[4002]

@rohrbacher

Ich würde ja immernoch gern die Alternative zu Stamm 1 sehen.

Wer sagt, dass ohne SBM nicht auf der gesamten Strecke, auch südlich von Petershausen, gekürzt worden wäre.

Die fetten Jahre waren schließlich vorbei.

Stamm 1 und U-Bahn München wurden übrigens noch vor der ersten Ölkrise fertig.


Die von dir gezeigte Staatsstraße ist doch ein schlechtes Beispiel.

Mit der parallelen B13 ähnlich relevant wie die Straße durch den Anzinger Forst am St. Hubertus vorbei.


Um ÖPNV halbwegs rentabel und auch ökologisch sinnvoll betreiben zu können, ein Bus der 3h am Tag ohne einen einzigen Fahrgast rumfährt ist in meinen Augen nicht ökologisch, braucht es eben ausreichend potenzielle Nutzer und für ein Netz auch ausreichend Bevölkerungsdichte in der Fläche.


Ohne Stamm 1 funktioniert das gesamte Münchner ÖPNV Netz nicht.

[Minga Jung]

Auch hier liegt ein Irrtum vor

Wenn alle anderen sich irren und dich missverstehen, liegt vielleicht auch ein Problem in der Schwerpunktlegung deiner Argumentation vor, schon mal darüber nachgedacht?

Ja. In dem Fall scheint mir eher das Medium an sich und der samt und sonders in München zentrierte Blickwinkel der Mitdiskutanten die Ursache zu sein, dass man's nicht gern hören will, wenn man in München auch mal was in Frage stellt.

Es ist ja schön, dass du was in Frage stellst. Es hat bloß ein geschmäckle, wenn du keine konstruktiven Gegenvorschläge bringst. Das ist halt ein gewaltiger Unterschied.

Das Betriebskonzept, das durch die Erweiteurng ermöglicht wird, sollte man als Vorteil für die Region nicht außer Acht lassen.

Ich weiß nicht, ob die angesprochene Region Lindau deswegen schneller ihre paar Bahnsteige bekommt oder Städte wie Augsburg oder Regensburg einen besseren Vorort- und Stadtverkehr. Die Region Mainburg freut sich allenfalls auf einen Expressbus, den sie aber dummerweise selber bezahlen muss. Eigentlich müsste die BEG diese de facto dauerhaften Ersatzverkehre bestellen und bezahlen, aber dass verschiedene Dinge halt schon mal kackfrech gegeneinander ausgespielt worden sind, sieht man heute vor allem in München halt gerne als gegenben und ja mei.

Die weiteren Verkehr und damit weniger Entlastung (ging's darum nicht eigentlich mal, damit nach 60 Jahren die Störungen weniger werden?) bringenden S-Bahnerweiterungen, von denen ich ja auch schon schrieb, braucht die zweite Stammstrecke sogar zwingend, sonst hätte das Ding schon vor der ersten Kostensteigerung ja nie einen Kosten-Nutzen-Faktor über 1 erreicht. Der dürfte mittlerweile längst real negativ sein. Die älteren erinnern sich, das war gestern mal mein Aufhänger dran zu erinnern, dass S-Bahnprojekte nicht automatisch volkswirtschaftlich sinnvoll werden, nur weil's in München viele Leute hat. Wie groß der Quotient ist hängt schon auch in Müchen noch davon ab wie groß die Zahl auf der anderen Seite des Strichs steht.

Du weißt aber schon, dass du hier alles durcheinander wirfst? Die Denke "wenn die 2.Stammstrecke/Außenäste nicht gebaut/billiger werden, dann wird das Geld automatisch in andere Regionen in die Bahn investiert" ist nun mal falsch. So funktioniert unsere Politik nicht. Und auch wird durch Einsparungen an der Infrastruktur (ein Geldtopf) nicht automatisch mehr ÖPNV/SPNV bestellt (anderer Topf).

Um Mal wieder realistisch zurück zu kommen: in München werden zusätzliche Gleise und Bahnsteige gebaut, weil weder die 1. Stammstrecke noch der oberirdische Hbf zusätzliche Verkehre aufnehmen kann. Man kann natürlich darüber diskutieren, ob alles noch sternförmiger angeordnet werden muss. Fakt ist aber, dass einfach oberirdisch nicht mehr geht und die Stadt München deutlich wächst... Also muss ich unter die Erde, was natürlich deutlich teurer ist. Aber solange du keine konstruktiven Gegenvorschläge machst, wie das Verkehrsproblem in München (!) gelöst wird, kann man dich einfach nicht ernst nehmen. Und das haben dir auch die anderen User bereits aufgezeigt. Da bringt mir ein gegeneinander ausspielen nichts!

[Rohrbacher]

Um Mal wieder realistisch zurück zu kommen: in München werden zusätzliche Gleise und Bahnsteige gebaut, weil weder die 1. Stammstrecke noch der oberirdische Hbf zusätzliche Verkehre aufnehmen kann.

Und wenn das nicht wirtschaftlich ist, wird's nicht gebaut. Punkt. Außer München ist halt mal wieder gleicher als der Rest der Welt und baut eine von Beginn an künstlich schöngerechnete Stammstrecke mit einem KNF von realistisch jetzt wohl 0,6 oder so mit Geld, was dem Projekt damit eigentlich nicht mehr zusteht. Wie gesagt: Anderswo wird auch gewachsen, auf lange Sicht sogar viel mehr als in München.

Aber solange du keine konstruktiven Gegenvorschläge machst

Auch diese irrelevante Forderung ändert die Sachlage nicht. Auch nicht in Wiederholung.

du (...) du (...) Du (...) du (...) du (...) dich (...) dir

Ein Geschmäckle hat vor allem, wenn ein einfacher S-Bahn-Mitarbeiter oder einer, der sich dafür ausgibt, jedenfalls megamäßig befangen ist, versucht andere Leute unglaubwürdig zu stempeln, weil ja nicht sein kann, was nicht sein darf. Man sollte bei dieser heutzutage bei Hinz und Kunz in sozialen Medien beliebten wie infantilen und vermutlich nichtmal bewusst angewandten Ad-Hominem-Strategie allerdings aufpassen, wenn der andere insbesondere externe Quellen zitiert. Aus deinem Archiv habe ich leider noch nicht so viel gelesen. Kommt da noch was, was die - ich sag's dir nochmal - zitierten (!) Störungsberichte und Einlassungen der DB (!) dazu in den 70ern zur Leistungsfähigkeit der ersten Stammstrecke irgendwie relativiert?

[4002]

Ganz unabhängig von euren persönlichen Befindlichkeiten, warten auch noch andere auf den konstruktiven Alternativvorschlag zu Stamm 1 .

[reinhold_by]

Hier jedenfalls mein Alternativ-Vorschlag (als Bewohner vom Großraum München):
- Ausbau Südring 3 Gleise, wo möglich 4 Gleise (da wo es eng wird halt nur 3), mit Stützmauern am Berg, evtl. Einhausung für Lärmschutz.
- Haltestelle am Kolumbusplatz nur wenn ohne großen Stress möglich, da nur für S-Bahnen
- Haltestelle Südbahnhof/Poccistr dann Regio und S-Bahn. Umbau Pocci/Implerstr ja oder nein, beides sollte gehen
- Haltestelle Heimeranplatz in Fahrtrichtung Pasing ergänzen und zweigleisig Richtung Pasing, evtl. mit weiteren (Regio-)Bahnsteig in Laim
- Strecke nach Mühldorf MUSS zeitnah elektrifiziert werden (Geld aus gespartem Tunnel!), >=50% der Regios via Südring fahren nach Pasing mit Ende dort oder Weiterführung Weilheim, Buchloe,Augsburg. Potentiell auch Ingolstadt. Das aber nur wenn Regio-Halt Laim vorhanden zum umsteigen vom HBF her.
- Die Bahnsteige ALLE mit 76cm für Regio-Züge die dann überall einsetzbar sind
- Dazu noch die Pasinger Kurve, damit man direkt nach Moosach kommt.
- Abzweig Moosach auf Nordring ausbauen, damit Euro-Industriepark von Pasing her anbindbar (mit einem Umstieg in Pasing)
- Nach Feldmoching ab Rangierbahnhof-Tunnel 3-gleisig (auch das sollte gerade so gehen ohne Enteignung, Trog-lage bis Halt Fasanerie damit die Schrnke dort gleich weg ist.
- Feldmoching-Freising optional extra Umgehungsgleise für Regio über Freising hinaus, oder auch 3 Gleise
- Die Anbindung Nordring von Dachau her kost fast nix, ist ja eh geplant. Potentielle S-Bahnen von Olching via Rangierbhf denkbar, mit Pasinger Spange wäre hier der Zeitgewinn aber nur gering. Blöd nur dass die Gleise schon immer existiert haben und man 'nur' den Bahnsteig bei BMW bräuchte.
- Verstärker-Züge auf der Ost-Achse (Grafing und Markt Schwaben)können mit denen von Deisenhofen her verknüpft werden. umsteigen in Giesing, Trudering, Ostbahnhof. Wer nicht umsteigen will, kann wie früher halt nur alle 20min fahren.
- Potentiell könnet man ja mit Wechsel der Liniennummer unterwegs von jeder S-Bahn Station aus 1 Zug pro Stunde zum Flughafen fahren ohne umsteigen. Dieser Service denke ich wäre vielen Urlaubern mit Koffer ein früheres losfahren wert.
Wobei ich generell wegen Alterung und sinkender Einkommen beim Flughafen längerfristig (also ab in 10 Jahren) eine Stagnation/Reduktion sehe.

Generell geht es mir darum das Zentrum zu entlasten durch mehr Tangential und Transit-Verkehr. Insbesondere wenn es durchgehende Regionalzüge Pasing - M-Ost mit Fahrzeiten um 15-20 Min gibt (schneller als die S-Bahn) können Pendler den zusätzlichen Umstieg annehmen.
Verstärker S-Bahnen vom Westen her könnten dann entweder in Pasing enden oder Richtugn Norden (Flughafen!) oder Süd-Ring oder Solln abbiegen. Wer ins Zentrum will nimmt die direkte S-Bahn alle 20min, aber trotzdem gibt es draussen dann 10min-Takt mit umsteigen alle 20min. Der enge Takt ist wichtig zum anbinden der Busse. Niemand will freiwillig jeden Tag 15min auf den Bus warten.
Es gibt Fahrgäste die schnell am Ziel sein wollen und dafür häufigeres umsteigen in Kauf nehmen. Andere mögen das nicht so, denen muss dann aber auch eine etwas längere Fahrzeit akzeptabel sein.

Als Nutzer der S4 wäre mir im Moment ein sofortiger Baubeginn mit 3 Gleisen lieber als wieder bis St.Nimmerlein auf die vier Gleise zu warten.
Inzwischen sehe ich auch das dritte Gleis in der Mitte als einfacher praktikabler Kompromiss um S-Bahn und Regio/Fern/Güter mit weniger Konflikten zu mischen (aber dann mit vielen Weichen). Gleiswechsel im Störungsfall soll da kein Argument sein. Allerdings müssten die drei Gleise dann schon bis Buchenau gehen. Mit der Hangrutschung am Kloster Fürstenfeld könnte man JETZT anfangen das für ein drittes Gleis passend herzurichten mit einer Stützmauer. Für solche Massnahmen muss Geld da sein.
Wobei

Dabei ist natürlich ein Ausbau von Pasing zwingend nötig mit mehr Gleisen, potentiell in 2 Ebenen (rein/raus, vermeidet gleich die Kreuzungen). Und Wendegleise auf Stadteinwärtiger Seite für HVZ Verstärker einplanen.

Auch denke ich mir dass es falsch ist überall auf 96cm Bahnsteig umzurüsten, die 76cm wären der Kompromiss wo alle Zugtypen halten können.
Fahrzeugseitige Rampe/Lift für Rollstuhl ist machbar. Oder Einfache Lösung: es gibt einen 20m langen 96cm hohen Bahnsteigabschnitt für die 1. und 2. Tür der S-Bahn. Der Rest ist 76cm hoch. Regiozüge halten dann 20m früher, also komplett auf 76cm. Dürfte billiger und wartungsfreier sein als Fahrzeugseitige Lifte. Danke an Stuttgart für diese Idee

Sollte Stamm2 doch nicht abgebrochen werden, was ja eher wahrscheinlich ist, hoffe ich zumindest auf ein überdenken der Bahnsteighöhe. 76cm dort wäre zumindest in die Richtige Richtung, nicht nur reine S-Bahnen, sondern auch klassische Regio-Züge zu verwenden. Und dann aber auch lieber 4 Gleise im Bahnsteigbereich, auch wenn man dann auf die Trennung Einstieg/Ausstieg verzichten müsste. Dafür kann ja die Standzeit länger sein.

Und zum Ende nochmal: Das Geld ist nur EINMAL vorhanden. Die Boomer werden in Rente gehen. Die Staatsfinanzen insgesamt werden knapper. Also selbst wenn allein Stamm2 gestoppt würde und nichts anderes dafür kommt, kann man noch zufrieden sein wegen vermiedener Verschwendung.

Stoiber hat geredet von 10min zum Flughafen. Mit der Pasinger Kurve und Expresszügen hätten zumindest die Fahrgäste aus dem Münchner Westen eine Fahrzeit erreicht die der Transrapid-Lösung nahe gekommen wäre. Das hätte man vor 30 Jahren ausplanen sollen....

[andreas]

der Alternativvorschlag zu Stamm ein wäre mehr U-bahn gewesen. Du hast quasi die meistbefahrene Strecke der Stadt in den Regionalverkehr intergriert - es kann sich denke ich jeder ausmahlen wie viel leerer die S-bahnen wären, wenn die Relation HBF - Marienplatz - Ostbahnhof von der U-bahn bedient werden würde. Hätte man das U-bahnnetz und das S-bahnnetz gemeinsam geplant mit ordentlichen Verknüpfungen hätte wohl ein ausgebauter Südring locker gelangt - dann hätte man z.b. die S1 von Freising mit U-bahn in Feldmoching, in Moosach, in Pasing und in Planegg bis Tutzing fahren lassen können, man hätte auch ein paar Ostäste verknüpfen können und dann zwei oder drei Linien im 10 Minutentakt über den Südring schicken mit Umsteigemöglichkeiten zur U-bahn.... Das ganze Netz sowohl bei S-bahn und U-bahn krankt doch dadran, daß viel zu viel Umsteigeverkehr am Hbf und Marienplatz ist.
Hätte man auf der wichtigsten Relation die U-bahn hätte man falls man doch einen Tunnel gebaut hätte diesen mit viel weniger Stationen haben können, ähnlich wie auf der ganzen Stammstrecke - dann hätte von Pasing bis HBF einen Bahnhof zwischen drin benötigt und im Tunnel zwischen HBF und Ostbahnhof hätte auch einer gelangt - kein Mensch hätte 300 Meter nach dem HBF schon den Stachus gebraucht und Isartor und Rosenheimer Platz gibts ja nur, weil die S-bahn die U-bahn hat ersetzt auf der Relation.

[Rohrbacher]

Ganz unabhängig von euren persönlichen Befindlichkeiten, warten auch noch andere auf den konstruktiven Alternativvorschlag zu Stamm 1 .

Sorry, warum sollte ich den liefern? Es ändert nichts an den Fakten und ich bin hier nicht das gratis Recherche- und Faktencheckbüro mit eingebauter Watschnbaum- und Trollfunktion.

Sich rein spaßeshalber mal ein Wochenende halbwegs fundiert was mit der Infrastruktur von 1968 zu überlegen, was sicher sehr spannend wäre, ist mir den Aufwand nicht wert, wenn dann hier eh irgendein vorlauter Bua daherkommt und einfach in drei Sätzen alles und jeden niederbrüllt, der was gegen sein Weltbild sagt ... Und wenn ich mir die Zeit nehme, irgendwelche anoymen Profile trotzdem mit aus meiner Sicht interessanten (Offline-) Quellen zu versorgen, kommt dann wieder der andere daher und will's mehr "auf den Punkt" oder kontert dann eine kackdreiste einseitige Anspruchshaltung, niemand hätte mich ja gezwungen, hier irgendwie Aufwand zu treiben. Pech gehabt.

Es ist und bleibt so, dass sowohl Stamm 1 wie auch Stamm 2 ("kein Gewinnerthema im Wahlkampf") trotz hoher Fahrgastzahlen extrem hohe Defizite haben (werden), weswegen man schon beim Schönrechnen der Kosten ein Betriebsprogramm anrechnen muss, das offensichtlich nie stabil zu betreiben ist und war! Es ist auch ein Fakt, dass Stamm2 seit Jahren wieder dem Rest des Landes das Geld entzieht. Es mögen verschiedene Töpfe sein, aber andere Projekte würden sich aus den selben bedienen. Fakt ist auch, dass bei der S-Bahn München immer andere Maßstäbe angesetzt werden, allein schon daran zu sehen, weil man sie ja bisher nie "normal" ausgeschrieben hat und Angst vor dem eigenen, schönzuredenden Vergabesystem hat. München: To big to fail. Augsburg, Nürnberg, Regensburg: Egal.

Wenn hier irgendwer jetzt auf irgendwas wartet, dann ich, dass einer mit Quellen und nicht einfach nur viel eigener Meinung versucht das Gegenteil darzulegen, also den Versuch zu machen, dass in den mir vorliegenden zeitgenössischen DB-Geschäftsberichten und offiziellen wie Medienverlautbarungen Unsinn drinsteht.

[4002]

Welches ÖPNV Projekt in Deutschland hat keine hohen Defizite?

Sicherlich auch der München-Nürnberg-Express über Rohrbach.


Lange Rede kurzer Sinn, es gibt also keine Alternative.

[Jean]

Welches ÖPNV Projekt in Deutschland hat keine hohen Defizite?

Sicherlich auch der München-Nürnberg-Express über Rohrbach.


Lange Rede kurzer Sinn, es gibt also keine Alternative.

Selbst die Berliner S-Bahn hat eine Stammstrecke...

[andreas]

Welches ÖPNV Projekt in Deutschland hat keine hohen Defizite?

Sicherlich auch der München-Nürnberg-Express über Rohrbach.


Lange Rede kurzer Sinn, es gibt also keine Alternative.

Selbst die Berliner S-Bahn hat eine Stammstrecke...

die Berliner S-bahn ist aber halt auch eine 'Stadtbahn', kaum eine Vorortbahn

[Minga Jung]

Und wenn das nicht wirtschaftlich ist, wird's nicht gebaut. Punkt. Außer München ist halt mal wieder gleicher als der Rest der Welt und baut eine von Beginn an künstlich schöngerechnete Stammstrecke mit einem KNF von realistisch jetzt wohl 0,6 oder so mit Geld, was dem Projekt damit eigentlich nicht mehr zusteht.

Hast du das auch bei anderen Projekten gefordert? Auch in Augsburg wurde ein Strasßenbahntunnel am Hbf gebaut, der deutlich teurer wurde. Oder wo hast du lautstark geschrieen, als die Elektrifizierung zwischen Geltendorf und Lindau deutlich teurer wurde? Alles schöngerechnet, liegt aber nicht in München...

Aber solange du keine konstruktiven Gegenvorschläge machst

Auch diese irrelevante Forderung ändert die Sachlage nicht. Auch nicht in Wiederholung.

du (...) du (...) Du (...) du (...) du (...) dich (...) dir

Ein Geschmäckle hat vor allem, wenn ein einfacher S-Bahn-Mitarbeiter oder einer, der sich dafür ausgibt, jedenfalls megamäßig befangen ist, versucht andere Leute unglaubwürdig zu stempeln, weil ja nicht sein kann, was nicht sein darf. Man sollte bei dieser heutzutage bei Hinz und Kunz in sozialen Medien beliebten wie infantilen und vermutlich nichtmal bewusst angewandten Ad-Hominem-Strategie allerdings aufpassen, wenn der andere insbesondere externe Quellen zitiert. Aus deinem Archiv habe ich leider noch nicht so viel gelesen. Kommt da noch was, was die - ich sag's dir nochmal - zitierten (!) Störungsberichte und Einlassungen der DB (!) dazu in den 70ern zur Leistungsfähigkeit der ersten Stammstrecke irgendwie relativiert?

Nochmals: wir diskutieren hier über die 2.Stammstrecke. Wir diskutieren hier über die HEUTIGE Verkehrspolitik. Also wie werden die Verkehrsprobleme von HEUTE gelöst? Was benötige ich für Infrastruktur? Was für Konzepte kann ich fahren? Welche Fahrzeuge benötige ich dazu? Da bringen mir irgendwelche Berichte von vor über 50 Jahren überhaupt nichts. Das kann man überhaupt nicht mehr vergleichen. Und damit ist die Diskussion von mir mit dir beendet, bis irgendwas inhaltliches von dir zu DEM Thema von HEUTE kommt.