Revolution oder Rückschritt? Ein Überblick zum ICE L und seinem Lok-Wagen-Konzept

[4002]

So sah die Klassifizierung der DB intern 2018 aus, da war der ICE4 als das Flaggschiff eingereiht.
https://www.deutschebahn.com/resource/b ... h-data.pdf

[Russischer Spion]

So sah die Klassifizierung der DB intern 2018 aus, da war der ICE4 als das Flaggschiff eingereiht.
https://www.deutschebahn.com/resource/b ... h-data.pdf

...was ziemlich überraschend ist, wenn man den beengteren Innenraum und die Tatsache bedenkt, dass die Waggons schmaler sind als die des ICE3 .

ICE4: Fortschritt im ICE Verkehr oder Rückschritt?

[146225]

Frag das DB Fernverkehr.
Aber ICE4 mit Vmax 300 gibt es nicht, ICE3 hingegen problemlos. Die Flotte altert aber und die Bedarfe an 300-fähigen Zügen steigen, daher war die Bestellung nur konsequent.

Alleine in die Bestellung der Baureihe 408 jetzt reinzuinterpretieren, dass der ICE4 deswegen gescheitert ist, halte ich aber für Theoriefindung ohne Beleg.

Ein wesentlicher Grund war auch, die mit diversen Gebrechen kämpfende Baureihe 406 ablösen zu können und gleichzeitig ausreichend mit Mehrsystem-ICE für den Verkehr in die Niederlande und Belgien versorgt zu sein. Perspektivisch wird die Baureihe 408 mindestens noch Polen sehen.

[146225]

So sah die Klassifizierung der DB intern 2018 aus, da war der ICE4 als das Flaggschiff eingereiht.
https://www.deutschebahn.com/resource/b ... h-data.pdf

Mei, Flaggschiff ... von dem Begriff kann man sich nix kaufen. Wo DB Fernverkehr aber Tag für Tag ganz real einen Nutzen davon hat, ist dass die 100 langen ICE 4 (die 12- und 13-Teiler) das Rückgrat auf den stark ausgelasteten Rennstrecken sind. Die Züge bringen Kapazität auf die Schiene. Denen fehlt vielleicht ein bisschen Glamour, ok. Aber Glamour gibt's kurzzeitig im Showbusiness. Der ICE 4 ist ein Brot-und-Butter-Zug für den Alltag. Was ist auf Dauer wohl wichtiger?

Genauso wie der ICE L keine neuen "Superlative" in Design oder Tempo bietet. Dennoch ist und bleibt das ein spannender Schritt in die Zu(g)kunft von DB Fernverkehr.

Wem das DB-Modell nicht so ganz behagt, der kann ja auch die demnächst auf Hamburg <-> Kopenhagen rollende DSB-Variante alternativ austesten.

[4002]

Ich habe nie behauptet, der ICE4 habe keinen Nutzen für die DB.
Das Ding Flaggschiff zu nennen ist halt dennoch am Ziel vorbei.
Als Kunde bin ich kein Freund des ICE4, da ich ICE Tarif bezahle, am Ende des Tages jedoch erheblich weniger geboten bekomme, als in einem ICE3(neo)

1min Fahrzeitreserve auf der KRM ist halt Mist, um mal ein Beispiel zu nennen.

[146225]

1min Fahrzeitreserve auf der KRM ist halt Mist, um mal ein Beispiel zu nennen.

Ob man da "DB-Fernverkehrs-pünktlich" mit 240-265 km/h im ICE 4 lang rollt oder im 403/407/408 zwar auf der Höhe zwischen Limburg und Montabaur mal kurz 300 km/h sieht und dann die so gewonnene "Reserve" bei der Einfahrt in den Chaos-Knoten Köln anschließend wieder absteht, das ist im realen deutschen Bahnbetrieb 2025 dann auch schon egal.

[4002]

Kurz ist gut, der ICE3 kann die gesamte Strecke mit 300km/h durchfahren, wo dies erlaubt ist.
Während der ICE4 seine Vmax nicht durchfahren kann, da die Bremskraft in den Gefällestrecken nicht ausreicht, um die ax nicht zu überschreiten, weshalb man bereits vorher deutlich die Geschwindigkeit reduzieren muss.
Flaggschiff....

Die fast 10 Minuten Fahrzeitreserve auf der KRM haben schon regelmäßig dazu geführt, dass ich einen Anschluss noch erwischt habe, statt 1h warten zu müssen.

[Metropolenbahner]

Die DB muss günstiger werden, um profitabel zu sein. Und das wird Sie mit in der Anschaffung und Unterhalt teuren ICE 4 nicht werden.

Zunächst galt der ICE4 als revolutionäres Konzept mit völlig neuer Lösung, nämlich mit PowerBoxen. Nach wenigen Jahren stellt sich heraus, dass dieses Konzept wirtschaftlich unrentabel und kostspielig ist. Sauber!

Beim ICE4 wurde halt das Rad neu erfunden. Anfangs wollte man die Kosten auf Regionalexpress-Niveau haben, aber am Ende kam nach all den Sondernwünschen doch wieder was extrem teures herraus, wofür man dann auch nen Velaro hätte bekommen können - und der fährt 300 und hat dazu noch ne MS-Ausrüstung.

Es gab mal ne Master-Arbeit, da hatte der Student kalkuliert, dass ab ca. 250 Sitzplätzen ein Lok-Wagenzug billiger wird, als ein Triebzug. Beim ICE3 sind die Powercars ja ganz nett, aber das heisst halt auch, dass man entsprechend mehr Antriebe warten muss. Beim Talgo-Konzept kommt noch der zusätzliche, sehr schöne Vorteil dazu, dass der Fussboden auf sehr bequemen 76cm liegen kann.

Nach all den Verspätungen bei Talgo hätte ich mir als Entschädigung ne Art ICE1-Ersatz gewünscht - ca. 400m Zug mit 2 Loks hinten und vorne - aber nein, die DB nutzt die Entschädigung, um weniger Züge bestellen zu dürfen. Sowas gabs soweit ich weiss, noch nie.

[Metropolenbahner]

Die fast 10 Minuten Fahrzeitreserve auf der KRM haben schon regelmäßig dazu geführt, dass ich einen Anschluss noch erwischt habe, statt 1h warten zu müssen.

Ich saß letztens Mal in nem guten alten ICE1-LDV Hamburg-München. Der ursprüngliche ICE-T war verhindert und dann kam 20 min später eben der LDV. Hat mich gefreut, die Dinger laufen immer noch mit am Besten. Zwischen Hannover-Würzburg hat der Tf dann auch alles gegeben und die Spitze 280 öfters erreicht und damit sogar die 20 Minuten Verspätung reingefahren.

War dann nur blöd, dass wir in Würzburg wieder auf Passagiere eines liegengebliebenen ICE2 warten mussten...
Anders gesagt: VMax ist in nem chaotischen System oft der letzte Rettungsanker - aber gegen zuviel Chaos hilft es dann auch nicht mehr.

[Ruby]

Ich glaube hier wird was durcheinander gebracht. Der ICE 4 hat Power Cars

Grundlegendes.
In einem Zug werden mehrere Achsen angetrieben.
Im vorderen und hinteren Bereich.
In dem Mittelbereich sind nur Achsen verbaut, die nur bremsen können, mitrollen ohne Antrieb

So ist im ICE 3 das Anriebskonzept aufgeteilt.
Führerstand 1 Wagen, Travo und Antriebsumrichter 2 Wagen usw
Das kann man nicht einfach so trennen.
Diese Züge lassen sich nur in der Mitte teilen und Wagen hinzufügen oder weg nehmen.

Der „Powercars", sollen eine modulare Antriebstechnik ermöglichen,
da jeder Powercar eine komplette Traktionsanlage mit Motoren, Transformator und Kühlanlage enthält.
Sprich jeder Wagen hat so was wie eine Travo Antriebsumrichter Motoren usw.
Somit kann man flexibeler mehrere Wagen raus nehmen oder reinhängen.
Dieses Konzept erlaubt flexible Zuglängen und die Anpassung der Antriebsleistung, da die Anzahl der Powercars je nach Bedarf variiert werden kann.
Theoretisch.

Praktisch gab es Probleme bei den MVB Bus Systemen.
Thema Leitungslänge, Überfüllung der Zeitscheibe ( kein Platz mehr auf dem Bus
für zusätzliche Datenpakete) und Umsetzer, erkennen der Zugteile durch das ZSG.
(Leitrechner, Zugsteuergerät CCU )

Da ist es besser, 2 existieren Züge zu kuppeln und in Doppeltraktion zu fahren.
Alle Signale kommen über die Kupplung. Bremse Antrieb Meldungen usw.
Thema WTB Bus . Da gibt es seit langen funktionierende Umsetzer für.

https://de.wikipedia.org/wiki/Wire_Train_Bus

So wie man es z.B bei dem Alstom Corodia Coninental durchführt.

Bombardier hatte damit ebenfalls große Probleme mit der Zulassung wegen zu langer Bus Systeme,
Speziell dem MVB Bus
https://de.wikipedia.org/wiki/Multifunction_Vehicle_Bus

Die hatten im Talent mal die Notbremse mit auf dem Bus genommen um
Kabel zu sparen. Mit dem Effekt, das man wegen zu vielen Daten auf dem Bus
die Notbremse nur alle 1,5 Sekunden abgeragt wurde von der ZSG.
Zu lang für eine Zulassung, das EBA sagte nein.
Also Rolle rückwärts, wieder zurück zur Einzeldraht Technik bei der Notbremse.
Blöd gelaufen.

Hoffe das war jetzt nicht zu technisch.

Ja bergab und ICE4 und Bremsleistung......
Grüße Frank