Problemfall Bahn: Vereinfachtes Netz als Ultimativlösung?

[guru61]

Das ist aber auch so gewollt:
"Der kranke Zug wird isoliert"

Ob es jetzt gewollt ist, dass ein Anschluss nicht erreicht wird wegen drei Minuten Verspätung und man den Anschlusszug noch abfahren sieht am Nebengleis, sei mal dahingestellt. 30 Sekunden warten hätte da vermutlich auch keinen Systemzusammenbruch an anderer Stelle nach sich gezogen.

Es ist sicher gewollt, aber nicht sicher, ob es eine bessere Lösung gegeben hätte.
Ob 30 Sekunden gereicht hätten, für einen Alten Mann, der womöglich Geprobleme hat, bleibe mal dahingestellt! Seit ich mit meiner Achillessehne und Knieproblemen 2 Jahre lang humpelte, sehe ich vieles anders!
Da müsste man wissen, wo das geschah und die Fahrplanlage, und die Rückwirkungen:
So wie es ein User mal anhand der Münchener Züge nachvollzogen hat: Es
gibt eine RIVEP in der Schweiz, wo genau festgelegt wird, wie lange gewartet wird:
https://www.drehscheibe-online.de/foren ... g-10301099
Bei dichtem Takt, Einspur und wenig Übergangszeit, kann das schon mal passieren.
Aber als Oftnutzer des OeVs: Es passiert selten. Den letzten Anschlussbruch hatte ich vor über einem Jahr.
Gruss Guru

[FloSch]

...

Nochmal: ich zweifle nicht an der Überlegenheit des schweizerischen Systems, du musst mir hier gar nichts beweisen, ich bin bereits von Anfang an mit dir einer Meinung!

Ich sage nur: selbst in einem nahezu perfekten System gibt es Abweichungen vom Idealzustand, die man mit Konzepten und "was wäre wenn" Plänen abmildern kann, die aber immer auch einzelne Problemfälle mit sich ziehen können.


Und ein vereinfachtes Netz hilft zwar manchmal, aber löst sicher nicht alle Probleme, die es im deutschen Schienenverkehr gibt.

[rautatie]

Seit ich mit meiner Achillessehne und Knieproblemen 2 Jahre lang humpelte, sehe ich vieles anders!

Das geht mir auch so. Ich war fast drei Jahre lang gehandicapt wegen einer Kniearthrose und habe deutlich länger gebraucht, vor allem, wenn Treppen zu überwinden waren. Spontane Gleisänderungen waren da kaum zu schaffen, wenn es nicht gerade das Gleis gegenüber war. Und knappe Umsteigezeiten haben mich oft vor die Wahl gestellt: fange ich an zu laufen (und habe hinterher wieder ein geschwollenes Knie) oder gehe ich langsam und verpasse den Anschluss?

[TramBahnFreak]

Als ich vor ein paar Jahren in Japan war, ist mir dort beim Bahnnetz etwas aufgefallen, was wohl maßgeblich zur perfekten Pünktlichkeit dort beitragen wird: Es gibt so gut wie keine Überlagerung an Linien, vor allem im Regionalverkehr. Fast jede Strecke wird von genauer einer Linie bedient. Die Idee blieb mir im Kopf. Theoretisch könnte das auch hier funktionieren.

Klar gibt es, vor allem in einem dichten und organischen Netz wie DE, dadurch einige Nachteile. Weniger Direktverbindungen und mehr Umsteigen. Aber mal ehrlich: Wäre es wirklich schlimmer, einmal einen (dann gut organisierten und pünktlichen) Umstieg zu machen, als mit einem Direktzug zwei Stunden später anzukommen, weil die Strecke überlastet war? Oder gar nicht, weil der Zug früher enden musste? Ich denke, dass wir nur mit einer solchen Vereinfachung des Bestandnetzes wirklich etwas verbessern können.

Hallo
Ich wundere mich immer und erhielt auch nie eine Antwort, wie hoch denn die Deutschen Strecken belegt sind.
Eine Antwort, geschweige denn einen grafischen Fahrplan habe nie erhalten, auch von Herrn Nagl nicht.
Was mir einfach auffällt, wenn ich in Deutschland unterwegs bin: Während, sagen wir mal zwischen Liestal und Olten tagsüber bis zu 7 Zügen entgegen kommen:
https://www.oev-info.ch/sites/default/f ... 6/G411.pdf
geschieht das in Deutschland wesentlich seltener.

In D sind die Blockabstände viel grösser, man kann also nicht so einfach hintereinander her fahren.

Was auf Einspur möglich ist, zeigt exemplarisch die MOB im schmalspurigen Vorortsverkehr von Montreux:
https://www.oev-info.ch/sites/default/f ... 5/GMOB.pdf

Ich werfe mal den Abschnitt zwischen Reichenau-Tamins und Rhäzüns bei der RhB ins Rennen: Tagsüber pro Stunde und Richtung 5 Züge, auf einem Gleis.

Wenn ich mit meinen Bekannten aus Deutschland spreche, die nicht Railgeil sind, dann haben alle eine Heidenangst vor Umsteigen!
Solange man immer die Angst im Nacken haben muss, dass man den Anschluss verliert und im FV vielleicht dann auch eine Reservation, mit dem Problem, dass man in einem nachfolgenden Zug, der überfüllt ist, bei der Räumung rausgeschmissen wird, weil man keine Reservation hat, zieht man lieber einen direkten Zug vor, auch wenn es länger dauern würde.

Wenn Die mal auf Besuch kommen und wir eine Reise per Bahn mit Umsteigen machen, muss man immer Überzeugungsarbeit leisten, dass 4 Minuten in Olten, 5 Minuten in Bern und 7 Minuten in Zürich als Umsteigezeit völlig genügen.

Das bestärkt mich in der Meinung, das Verlässlichkeit, vor Allem bei Anschlüssen, viel wichtiger ist als megakurze Fahrzeiten: Denn wenn dir ein Anschluss flöten geht hast du sofort Geschwindigkeitseinbussen in der Reisezeit im 2 stelligen Prozentbereich!
Vermehrt umsteigen, da bin ich mir sicher, würde mehr Leute auf die Strasse treiben.
Gruss Guru

In D wird "Eisenbahn" nicht als Netz gedacht, sondern jeder einzelne Zug als Einzelverbindung. Und das entspricht natürlich in keinster Weise dem Nutzungsverhalten, mit eben den von dir skizzierten Folgen.

Natürlich hast du Recht, dass man die Schweiz nicht 1:1 auf Deutschland übertragen kann.
Was würde dann dagegen Sprechen, wenn man eine ähnliche Struktur, wie in der Schweiz, bis zum IC hätte und darüber ein übergeordnetes Netz von Sprintern als ICE. damit liesse sich sicher einiges machen.
Gruss Guru

Der Deutschland-Takt geht ja grob in eine ähnliche Richtung.

Ob es jetzt gewollt ist, dass ein Anschluss nicht erreicht wird wegen drei Minuten Verspätung und man den Anschlusszug noch abfahren sieht am Nebengleis, sei mal dahingestellt. 30 Sekunden warten hätte da vermutlich auch keinen Systemzusammenbruch an anderer Stelle nach sich gezogen.

Mit diesen 30 Sekunden ist es aber nicht getan.
Für jeden Bahnhof ist die Mindest-Übergangszeit definiert. Und wenn der Anschluss offiziell gehalten wird, muss diese auch eingehalten werden, um sicherzustellen, dass der Umstieg auch möglich ist.
(Dass diese Zeit stellenweise bereits sehr optimistisch ist, ist ein anderes Thema...)

Der Perfektionsmus in der Schweiz funktioniert meistens sehr gut (ich bin auch schon viel in der Schweiz unterwegs gewesen), aber auch da gibt's eben Fälle, wo es nicht zu 100% funktioniert. Auch eine Stellwerkstörung mit >1h Stillstand habe ich da schon erlebt, das kommt eben sehr selten vor, weil der Stellenwert der Schiene und des ÖPNV im Allgemeinen ganz anders ist in der Schweiz. Dafür wird eben auch viel mehr Geld in die Hand genommen, als das z.B. in Deutschland ist.

Und das wiederum spiegelt sich in einer viel höheren Resilienz im Betrieb wider, mit viel mehr und häufigeren Rückfallebenen.

[Cloakmaster]

ist es eigentlich auch dem Deutschland-Takt geschuldet, daß meine schöne, schnelle Direktverbindung Bremen-München alle 2 Stunden gekappt wurde? Es sind auf der direkten Route immer noch nur 6 Haltestellen, es sind immer noch knapp unter 6 Stunden Fahrzeit (wobei umsteigefrei es zum Teil 5 Std. 13 waren) aber inzwischen muss ich mindestens einmal, manchmal sogar zwei Mal umsteigen, wenn ich nicht den "Bummel-ICE" nehmen will, der über 7 Stunden benötigt, um mich mit 14 Zwischenhalten sightseeing-mäßig zum Ziel zu bringen.

Nun enden die ICE in dieser Taktlage abwechselnd entweder in Berlin, oder in Karlsruhe. Alle 4 Stunden eine Direktverbindung nach Berlin kann ich ja noch halbwegs nachvollziehen, aber Karlsruhe??