20 Jahre Bahnreform in Deutschland

[Balduin]

Als Privatperson oder Unternehmen kann ich da vielleicht über die Abschreibung und Steuern zu Lasten des Staates was sparen, keine Ahnung, aber als Staat bringt mir das doch nix.

Doch, wenn man nur für die linke Tasche des Staates verantwortlich ist, dann bringt es einem viel dass ich weniger in die rechte Tasche schieben muss :ph34r:

Gut, machmal ist auch wieder toll wenn man was zu schieben hat, dann gibt es überhaupt was zu tun, siehe Geldkreislauf: Regionalisierungsmittel vom Bund => Länder => augeschriebener Bahnbetreiber => Trassengebühren DB Netz => Gewinn der DB AG an Bund.

Mal schauen, was die Politik jetzt die nächsten Tag bei uns auskaspert bzgl. Bahn...

[MAN ND 202]

Hier passt es am Besten:

Marode Schienen, gestörte Weichen, verspätete Züge: Die Probleme bei der Deutschen Bahn sind vielfältig - und scheinbar schwer zu lösen. Ginge es nach CDU und CSU, würde der Staatskonzern zerlegt. Vorbild wäre die Autobahngesellschaft des Bundes.

Das beinhaltet die Aufspaltung von Netz, Bahnhöfe und Betrieb, wobei nur der Zugverkehr alleine bei der DB verbleiben würde (Nah-, Fern- und Güterverkehr).

den BR Artikel findet ihr hier

[218217-8]

Wie lange war doch gleich die Union an der Regierung und hat speziell die CSU den Verkehrsminister gestellt?
Typisch, dass die gerade jetzt, wo sie nichts mehr zu sagen haben, mit dem um die Ecke kommen, was sie jahrzehntelang selbst hätten machen können oder sollen.
Ich kann nur sagen: armselig und schäbig! Und eine Beleidigung für die Wähler, weil sie offenbar glauben, dass diese zu doof seien, das Manöver zu durchschauen.

[146225]

Eine derartige Aufteilung klingt auf den ersten Blick sinnvoll, weil man damit die Infrastruktur dem Gewinnziel der Aktiengesellschaft Deutsche Bahn entziehen könnte. Scheinheilig ist das allerdings insoweit, als dass vergangene unionsgeführte Bundesregierungen die Dividende aus dem Netzbetrieb gerne eingestrichen haben. Und es macht natürlich nur Sinn, wenn das gemeinwirtschaftlich orientierte Netz solide finanziert ist; sollte eine Abfolge "schwarzer Nullen" die Infrastruktur durch vermeintliches "Sparen" verrotten lassen, dann ist das kein Gewinn.

[Rohrbacher]

"Vater des Konzepts ist laut der "Augsburger Allgemeinen" ein CSU-Mann, nämlich der Verkehrsexperte Ulrich Lange. Er betont, mit der jetzigen Struktur könne die Bahn weder das laufende Geschäft sichern noch ihre hochgesteckten Wachstumsziele erfüllen, weder im Fern-, noch im Güterverkehr. Lange zeigt sich überzeugt, dass eine Zerschlagung der Bahn viele Probleme lösen könnte, auch dadurch, dass private Konkurrenten die Chance bekämen, "dem Platzhirschen Marktanteil abzujagen". Denn im Modell von CDU und CSU könnten andere Anbieter das Schienennetz stärker nutzen als bisher."

Vorweg sei gesagt, Ulrich Lange ist dieser nicht unbekannte "Experte", der seltsamerweise hier ein riesen Problem hat(te), wenn "andere Anbieter das Schienennetz stärker nutzen" wollen und sich nicht damit abfinden wollen, dass den Museumszügen = de jure dem eigenwirtschaftlichen Fernverkehr kackdreist die Bahnsteige eingekürzt werden: "Kontroverse um Bahnhofsumbau in Nördlingen" Also Herr Lange, sollen sie jetzt oder sollen Sie nicht? Komisch, dass die anderen Anbieter dann ganz eigene Interessen haben. Donnerwetter!

Zum Text: Wir haben mit an die 400 EVU in Deutschland so viele wie in fast der ganzen restlichen EU zusammen! Mh, das mit dem fehlenden Markt ist vielleicht echt nicht unser Problem ... Politiker, die es aber immer noch gut und positiv finden, dass dem Staatsbetrieb lukrative Marktanteile abgenommen werden, aber z.B. der im Gegensatz zu anderen potentiell teuren Kleinigkeiten wie dem Deutschlandticket für die Verkehrswende eigentlich noch viel wichtigere Einzelwagen-Güterverkehr immer unfinanzierbarerer wird und sich "am Markt" immer weniger behaupten kann. Noch heute sinkt die Anzahl der Güteranschlüsse. Noch heute reden wir leidenschaftlich drüber, ob wir für 100 Millionen Euro Bahnstrecken für eine Takt-RB reaktivieren, was ja in Ordnung ist, aber es hat niemand einen Plan von staatlicher Seite wieder Güterverkehr als Netzwerk in die Fläche zu bringen. Das wäre eigentlich das viel größere Ding oder die eine oder andere Kleinstadt in 15 Jahren per Bus oder per Regionalbahn + Bus angebunden wird. Das ist auch ein Problem seit der ganzen Aufspalterei: Der Güterverkehr, der zum Reiseverkehr finanziell heute nichts mehr beiträgt, das Betriebsergebnis der Ganzzüge landet ja heute überwiegend bei privaten Firmen und finanziert den Bummelzug, der mit der "Cargolok" gefahren wird, nicht mehr mit, ist bei Wahlen egal - außer es geht um Lärm oder "Nachtfahrverbote" oder sowas.

Das wäre natürlich eine Sache, wenn diese Infrastruktur-Reform a.) ein locker 500-Mrd-"Sondervermögen" für Nebenbahnen, Dorfbahnhöfe und Gleisanschlüsse beinhalten würde, b.) eine Entbürokratisierung und regeltechnische Vereinfachung bei der Umstetzung von solchen Baumaßnahmen, c.) ein Konzessionsmodell und Taktmodell ähnlich dem SPNV für Einzelwagen inkl. Vorrang, damit so ein System überhaupt funaktioniert und d.) eine entsprechende finanzielle Umverteilung durch die Lkw-Transporte und Ganzzüge sich entsprechend beteiligen.

Außerdem muss die Konzessionierung von Lkw ab 50 km und über 3,5 bzw. ggf. neu 4,25 t wieder her. Es muss nicht nur am Brenner irgendwie Obergrenzen für den gewerblichen Lkw-Verkehr geben. Mit "Obergrenzen" kennen sich Teile der Union ja gut aus ...



"Im Gegensatz zum Regierungsbündnis plädieren CDU und CSU dafür, die Speditionstochter Schenker in jedem Fall bei der Bahn zu halten. Schenker sorgt bei der Bahn für satte Erträge und hat im vergangenen Jahr für den Löwenanteil des operativen Gewinns gesorgt."

Das ist durchaus richtig. Aber auf der anderen Seite müsste Schenker nicht so viel beitragen, wenn man DB Cargo nicht durch einen unregulierten Markt auf Straße wie Schiene auf der einen und staatspolitische Ansprüche wie den Einzelwagenverkehr auf der anderen Seite nicht wissentlich und sehenden Auges in die Sch++ße reiten würde. Die DB kann auch im Fahrbetrieb nicht auf der einen Seite staatspolitische Aufgaben erfüllen sollen/müssem und auf der anderen Seiten von jedem Rosinenpicker auch noch unter Beifall der Politik, die doch eigentlich zum Wohle der Gesellschaft agieren sollte, einfach so zerlegt werden. Das ist das eigentliche Problem der DB.

[218 466-1]

(...)
Das wäre natürlich eine Sache, wenn diese Infrastruktur-Reform a.) ein locker 500-Mrd-"Sondervermögen" für Nebenbahnen, Dorfbahnhöfe und Gleisanschlüsse beinhalten würde, b.) eine Entbürokratisierung und regeltechnische Vereinfachung bei der Umstetzung von solchen Baumaßnahmen, c.) ein Konzessionsmodell und Taktmodell ähnlich dem SPNV für Einzelwagen inkl. Vorrang, damit so ein System überhaupt funaktioniert und d.) eine entsprechende finanzielle Umverteilung durch die Lkw-Transporte und Ganzzüge sich entsprechend beteiligen.

Das funktioniert heute mit dem Regelwerk zum bedienen von Awasnt. und Anst. nicht mehr. in der 70er & 80er mit bedarfsorientierten Fahrplaenen gab es Zugpausen, wo sowas problemlos moeglich war. Jetzt aber mit Stundentakten von RE & RB geht das nicht mehr. Jedendalls nicht mehr, wenn die Bedienung ueber Befehle mit Sperrfahrten und mit Schluesseln von Handweichen erfolgen soll. Das kostet viel zu viel Zeit und bei Vorrang wurde das den Taktverkehr komplett zerschiessen. Kommt ueberhaupt nicht gut an, wenn ein ECE und die folgende RB in Aichstetten (Memmingen - Aulendorf / Lindau) 30 Minuten zuwarten muessen, weil die Awanst. Unterzeil wieder offen ist und der Holzzug dorthin Vorrang hat. Man mussete den ganzen Bahnhof Unterzeil wieder aufbauen, mit Signalen, ferngestellten Weichen und allem was dazu gehoert.
Daher waeren sehr grosse Investitionen noetig damit Einzelwagenverkehre das ohnehin schon hoffnugslos ueberlastete Netz nicht komplett zum erliegen bringen und selbst ein 500-Mrd-"Sondervermögen" waere schneller aufgebraucht, als du denkst.

[Rohrbacher]

Deswegen soll ja aus meiner Sicht u.a. investiert werden, damit es eben nicht in der Infrastruktur von heute oder nur mit den Fahrplänen von früher funktioniert, wobei die dank Rück- statt Ausbau ja oft gar nicht mehr fahrbar wären. Und auch sonst wären die wenigsten Anschlüsse Anst/Awanst auf der freien Strecke, wo nicht eh schon in der Regel seit den 60ern keine anderen Züge mehr vorbeigekommen wären und heute allenfalls noch ein Fahrradkurier auf der Bahntrasse unterwegs sein könnte. Nach Oberammergau gab's schon lange annähernd sowas wie einen Stundentakt plus nicht wenig Sonder- und Güterverkehr. Heute geht nichtmal mehr der Stundentakt so wirklich. Und von der Möglichkeit zur Not auf der Lokalbahn einen GmP oder PmG zu bilden oder dass in Mainburg, Frasdorf, Isny oder auch großen Teilen des Münchner Euro-Industrieparks oder der Feuerbacher Industriebahn definitiv kein RE oder ECE den Rangierbetrieb stören würde, fange ich besser gar nicht erst an.

[218 466-1]

Naja, aber gerade Memmingen - Leutkirch war 1996 schon noch sehr Awanst-lastig. Eine ist ja noch in Betrieb, fuer den Oelbomber zw. Aichstetten & Leutkirch. Auch in Buxheim gab es, eine. Dazu war Marstetten-Aitrach eine Hst. Gesamt 5 Betriebsstellen mit gestrichelter Linie in den damaligen Bildfahrplaenen (ich habe alle von der Kleber-Strecke damals jew. nach den Fahrplanwechseln gesammelt) und keine davon war ein Hp. Gab auch noch Zuege dahin, Leutkirch - Unterzeil Üg 69557/69558 B W(Sa) und Üg 69553/69554 W (Di+Do+Sa) zum Rest der offiziell aber selten real ueber 3.5 Stunden brauchte bis er wieder in Leutkirch war und sich ueberall einschlissen musste wegen dem Takt.
Einiges ist auch in Bahnhoefen laengst ueberbaut. In Bad Waldsee waere noch Platz, die Industriegleise zu Baby Walz, GNIDA, KIWA, Hymer und zum Sperrholzwerk wiederaufzubauen, bzw. das meiste was ausserhalb der Anschlussgrenze und damit der DB-Netz Zustaenigkeit lag, rottet noch vor sich hin. Aber das Ladegleis und die Bedienung der BaG scheitert an einer Takstelle und Autowaschanlage.

Auch Bad Schussenried Bf - Bad Schussenried Stadt scheint noch vorhanden zu sein.

Aber bei Leutkirch - Isny weiss ich wirklich nicht, wie sich die Befuerworter der Reaktivierung das vorstellen? Sowohl der Anfang in Leutkirch ist direkt hinter dem Prellbock bereits mit einem Einkaufscenter ueberbaut und auch die Zufuehrung in Isny bekommt man heuer nicht mehr original hin, ohne Teile des Gewerbegebiets abzureissen. Nicht das ich etwas gegen eine Reaktivierung haette, ganz im Gegenteil, aber die sollten besser einen realitischen, neuen Trassenverlauf zur Hand haben um nicht mit heruntergafallener Kinnlade eine Streckenbegehung nach nur 300 Metern abbrechen und Reaktivierungsplaene im die Tonne treten zu muessen.

[ET 415]

Für die Unterstützung im Kampf gegen eine Zerschlagung des "integrierten Konzerns" oder eine Überführung der Infrastrukturgesellschaften in eine gGmbH kommt die DB der EVG bei den Tarifverhandlungen nächste Woche doch sicher entgegen und bessert ihr bisheriges Angebot nach. Man kann nur hoffen, dass die Politiker dieses Mal standhaft bleiben und nicht vor der DB und der EVG einknicken!

[Rohrbacher]

Bahn-Report 1/2023: Wettbewerb versus Direktvergabe: SPNV-Kosten in Deutschland und Österreich im Vergleich (pdf)

Spoiler: Direktvergabe ÖBB 15,10 Euro/Zugkm, Wettbewerb Deutschland 19,05 Euro/Zugkm (2018). "Der ökonomische Erfolg des deutschen Ausschreibungssystems erscheint in Anbetracht der hier dargelegten Analyse mindestens als fragwürdig."

[Rohrbacher]

DIe Süddeutsche Zeitung zur Abellio-Insolvenz, die nun vor Gericht landet: Auf dem falschen Gleis (Bezahlschranke)

"Die Niederländer setzten voll auf Wachstum jenseits der Grenze: Zwischen 2010 und 2016 erhielt der Bahnbetreiber Abellio den Zuschlag für fünf Regional- und Nahverkehrsverträge in Nordrhein-Westfalen. (...) Nach einer dieser Ausschreibungen jubilierte der zuständige Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR), erneut habe sich ein Unternehmen "mit wirtschaftlichen und verlässlichen Angeboten durchgesetzt". Doch das mit der Verlässlichkeit und Wirtschaftlichkeit erwies sich als falsch - im Sommer 2021 beantragte Abellio ein Schutzschirmverfahren, eine Form der Insolvenz. (...) Der VRR und die anderen Verkehrsverbünde in Deutschlands bevölkerungsreichstem Bundesland mussten deshalb andere Betreiber suchen. Für die Zusatzkosten stellte die Landesregierung 380 Millionen Euro bereit. Nun hat dieses teure Abenteuer auch ein juristisches Nachspiel: Rainer Eckert, der Insolvenzverwalter von Abellios NRW-Ableger, hat beim Landgericht Essen Klage auf Schadenersatz gegen die Verkehrsverbünde eingereicht. Streitwert sind satte 642 Millionen Euro."

Auch interessant und Wasser auf die Mühlen von Typen wie mir, die meinen, dass das mit dem Markt gerade von selbst erledigt: "Lothar Ebbers vom Fahrgastverband Pro Bahn NRW. "Nach den Erfahrungen der vergangenen Jahre sind Deutschland und vor allem Nordrhein-Westfalen ein verbrannter Markt für viele internationale Anbieter." Eine Folge davon ist, dass bei Ausschreibungen weniger Zugbetreiber Offerten abgeben. Nach Berechnungen der Bundesnetzagentur betrug die durchschnittliche Bieterzahl in Deutschland 2021 nur noch 1,8. Drei Jahre vorher waren es 2,5 gewesen. "Und vor zehn Jahren waren es zum Teil fünf oder sieben Bewerber", sagt Matthias Stoffregen, der Geschäftsführer von Mofair, dem Verband privater Bahnunternehmen. Dass die Kosten und Strafen schwer vorhersehbar sind, hat einen weiteren Effekt: "Bei Ausschreibungen gewinnt nun fast immer der Anbieter, der das Netz schon betreibt", sagt Stoffregen."